Ya 1 yamaha: 1955 YA-1 — Communication Plaza

Yamaha YA-1 на выставке в Yamaha Communication Plaza в Ивате, Сидзуока, Япония

Yamaha Motor Company

совместно с топливом

многодисковое, в масляной ванне

цепь

самотёком

94

1980

660

925

Yamaha YA-1 на выставке в Yamaha Communication Plaza в Ивате, Сидзуока, Япония

Система запуска 

 Кик-стартер 

 Электрический 

 Электростартер 

 Электростартер и кик-стартер 

 Ручной 

 Со стартера 

Длина дейдвуда 

 X: 635 мм 

 0 

 L: 508 мм 

 L: 516 мм 

 L: 540 мм 

 L: 569 мм 

 L:508 

 L:508 мм X635мм 

 S: 381 мм 

 S: 417 мм 

 S: 423 мм 

 S: 431 мм 

 S: 437 мм 

 S: 442 мм 

 S: 442 мм, или L 

 S: 445 мм 

 S: 545 мм 

 S:381 мм L:508мм 

 S:424 мм или L:551мм 

 X:635; U:762 

 X:643 мм 

 XL (экстра-длинный) 

 S:441 мм 

 S:444 мм 

 S:436 мм 

 S:440 мм 

 L:567мм 

 S:423 мм 

 L:550мм 

 S:419 мм 

 S:406 мм 

 S:424 

 L:520 мм 

 L:533 мм 

 S:397 мм 

 L:521 мм 

 X:647мм 

 X:642 мм 

 X:649 мм 

 X:516 мм 

 X:641 мм 

 U:764 мм 

Тип управления 

 Румпельная рукоятка 

 Дистанционное управление / Румпельная рукоятка 

 Дистанционное управление 

Мощность 

 150 (л. с.) 

 175 (л.с.) 

 20 (л.с.) 

 225 (л.с.) 

 250 (л.с.) 

 3,6 л.с. 

 300 (л.с.) 

 350 (л.с.) 

 70 (л.с.) 

 80 (л.с.) 

 2 (л. с.) л.с.

 2,5 (л.с.) 

 3 (л.с.) л.с.

 4 (л.с.) л.с.

 5 (л.с.) л.с.

 6 (л.с.) л.с.

 8 (л.с.) л.с.

 9,9 (л.с.) л.с.

 15 (л.с.) л.с.

 25 (л.с.) л.с.

 30 (л. с.) л.с.

 100 (л.с.) л.с.

 200 (л.с.) л.с.

 40 (л.с.) л.с.

 55 (л.с.) л.с.

 85 (л.с.) л.с.

 115 (л.с.) л.с.

 50 (л.с.) л.с.

 60 (л.с.) л.с.

 90 (л.с.) л.с.

Марка Модель	Ямаха YZF 1000 R1
Год	2009
Двигатель	Четырехтактный, поперечный четырехцилиндровый, DOHC, 4 клапана на цилиндр.
Вместимость	998 куб. См / 60,9 у.е.
Диаметр цилиндра x ход поршня	78 X 52,2 мм
Степень сжатия	12,8: 1
Система охлаждения	С жидкостным охлаждением
Моторное масло	Синтетика, 10Вт / 40
Смазка	Мокрый картер
Индукция	Корпус дроссельной заслонки Mikuni 45 мм FI
Зажигание	TCI: Зажигание с транзисторным управлением
Свеча зажигания	NGK, CR9EK
Начиная с	Электрический
Максимальная мощность	133. 9 кВт / 182 л.с. при 12500 об / мин
Максимальный крутящий момент	115,5 Нм / 11,8 кгс-м при 10000 об / мин
Сцепление	Многодисковые мокрые тапочки с кабельным управлением сцепление.
Трансмиссия	6 Скорость
Бортовая передача	Цепь круглого сечения
Передаточное число	1-й 38/15 (2.533) 2-я 33/16 (2,063) 3-й 37/21 (1,762) 4-й 35/23 (1,522) 5-й 30/22 (1,364) 6-я 33/26 (1,269)
Рама	Deltabox V алюминий
Передняя подвеска	43-миллиметровая перевернутая телескопическая вилка с регулировкой предварительная нагрузка, демпфирование сжатия, демпфирование отскока;
Ход переднего колеса	120 мм / 4. 7 в
Задняя подвеска	Одиночный шок с контрейлерным резервуаром; регулируется для демпфирования сжатия на высокой / низкой скорости, демпфирования отбоя, пружины предварительный натяг,
Ход заднего колеса	120 мм / 4,7 дюйма
Передние тормоза	2x 310мм диски 6 поршневых суппортов
Задние тормоза	Один диск 220 мм 1 поршневой суппорт
Передняя шина	120/70 ZR17
Задняя шина	190/55 ZR17
Грабли	24
След	102 мм / 4. 0 из
Размеры	Длина 2070 мм / 81,5 дюйма Ширина 715 мм / 28,1 дюйма Высота 1130 мм / 44,5 дюйма
Колесная база	1415 мм / 55,7 дюйма
Дорожный просвет	135 мм / 5,3 дюйма
Высота по седлу	835 мм / 32.8 из
Сухая масса	177 кг / 389,4 фунта
Снаряженная масса	206 кг / 454 фунтов
Запас топлива	18 литров / 4,8 галлона
Постоянная миля	10.5 сек
Максимальная скорость	280,9 км / ч

В конце 2008 года Yamaha объявила о выпуске полностью новый R1 на 2009 год. Новый R1 берет технологию двигателя от мотоцикла M1 MotoGP. с его коленчатым валом в поперечной плоскости, первый серийный мотоцикл с такой конструкцией.Технология Crossplane ставит каждый шатун на 90 от следующего, с неровным интервал стрельбы 270-180-90-180. Идея этой технологии состоит в том, чтобы уменьшить внутренний крутящий момент коленчатого вала, тем самым придав новому R1 более линейную мощность Доставка. Yamaha утверждает, что мотоцикл даст гонщику «два двигателя в одном», низкий крутящий момент твин и темп рядной четверки. Как и в предыдущем воплощения R1, модель 2009 года сохраняет свой YCC-T (Yamaha Chip Controlled Дроссель).

Еще одним усовершенствованием, включенным в модель 2009 года, стал дроссельный клапан D-Mode. Отображение, которое позволяет гонщику выбирать между тремя различными картами в зависимости от окружение райдеров. Каждый режим работы контролирует характеристики YCC-T, изменение того, как R1 реагирует на ввод драйвера. Первый режим — Стандартный режим, который обеспечивает производительность в самых разных условиях вождения. Второй — это режим «А», который дает гонщику больше доступной мощности в нижних и средний диапазон оборотов.

Третий режим — это режим «B», который является набором номера назад по сравнению с предыдущим. режим, разработанный для смягчения реакции дроссельной заслонки в ненастную погоду и тяжелую движение. Управление дроссельной заслонкой в ​​D-режиме контролируется гонщиком через передний кнопка режима возле дроссельной заслонки. Панель приборов более обширна, чем предыдущие модели, а модель Yamaha YZF-R1 2009/2010 теперь оснащена шестерней. индикатор в стандартной комплектации.

Общая управляемость R1 была улучшена за счет несколько изменений рамы и подвески.Новый подрамник был разработан для 2009 R1, состоящий из магниевого литья в форме из углеродного волокна. Этот новый подрамник предлагает превосходное соотношение прочности и веса, помогая при этом сохранять массу ближе к центр тяжести, и, следовательно, дает байку большую управляемость производительность. Задний амортизатор на 2009 году предлагает демпфирование с регулируемой скоростью, а также легкую настройку предварительной нагрузки с помощью винтовой регулировки. Задний амортизатор сейчас соединяется под поворотным рычагом через другой рычажный механизм; изменение от модели прошлых лет.Передняя подвеска заимствует у M1 левую Вилка отвечает за демпфирование сжатия, а правая — за отскок. Чтобы улучшить управляемость и безопасность, разработчики Yamaha впервые включал электронный демпфер рулевого управления на серийном R1.

Внешний вид R1 сильно изменился. В параллельном сравнении между моделями 2007 и 2009 годов 2009 год выглядит намного компактнее и может быть по сравнению с размером R6r.Центральный выхлоп на 2009 г. значительно больше по сравнению с предыдущими моделями из-за изменения выбросов контроль. Передняя часть имеет ту же классическую форму R1, но воздухозаборник расположение и дизайн фар были переработаны на модели 2009 года; использование только лампы для проекторов и использование нового дизайнерского пространства внутри носового конуса перенаправить трубы набегающего воздуха рядом с фарами.

При тестировании модели 2010 года журнал Motorcyclist сообщил, что 10.02 секунды @ 144,23 миль / ч (232,12 км / ч), максимальная скорость 165 миль / ч (266 км / ч), а расход топлива — 25 миль на галлон США (9,4 л / 100 км; 30 миль на галлон).

ВСЕ НОВЫЕ ДЛЯ 2009 ГОДА

* В литровом классе суперспорт всегда много говорят о мощности. Вы ожидать что. То, чего вы до сих пор не ожидали, так это радикально превосходный способ передать эту силу. Представляем YZF-R1 2009 года, первый в истории серийный мотоцикл с крестообразным коленчатым валом.Технология Crossplane, первая впервые в гонках MotoGP с M1, ставит каждый шатун на 90 от далее, с неравномерным интервалом стрельбы 270-180-90-180. Это все, кроме устраняет нежелательный инерционный крутящий момент коленчатого вала, что позволяет двигателям крутящий момент сжатия для плавного наращивания и обеспечения очень линейной подачи мощности из углов. Это ощущение просто не имеет себе равных, как если бы два двигатели в одном: ощущение крутящего момента на низких оборотах близнеца с сырой мощностью на высоких оборотах встроенного 4.По сути, новый YZF-R1 не является продолжением существующих развитие суперспорта; это революционная технология, которая представляет собой парадигму сдвиг как в технологии, так и в производительности.
* В этом R1 следующего поколения сохранены все технологические преимущества. для своего предшественника: YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) вдохновлен MotoGP Технология fly-by-wire используется для мгновенного отклика дроссельной заслонки. YCC-I — это Yamaha Chip Controlled Intake — изменяемая система впуска, которая расширяется. распространение власти.Система впрыска топлива обеспечивает оптимальный воздух / топливо смеси для максимальной мощности и плавного отклика дроссельной заслонки.

* R1 оснащен Yamaha D-MODE (или режимом движения) с выбираемой водителем дроссельной заслонкой. карты управления для программирования рабочих характеристик YCC-T для условий езды. Стандартная карта предназначена для оптимальной общей производительности. Режим A позволяет водителю нравится более спортивный отклик двигателя в диапазоне низких и средних скоростей, а Режим B предлагает несколько менее резкую реакцию для езды ситуации, требующие особо чувствительного управления дроссельной заслонкой.Переключение карт так же просто, как нажать кнопку на переключателе на руле.
* В соответствии с этой машиной исключительная способность поворачивать и четкость управляемость, полностью новая алюминиевая рама была разработана для обеспечения исключительных баланс жесткости. Задняя рама теперь из легкого магниевого сплава CF, отлитого под давлением, способствуя оптимальной централизации масс. Подвеска включает новую переднюю часть SOQI вилки, в которых используется один из приемов, разработанных для мотоциклов-победителей MotoGP: независимое демпфирование.Левая вилка отвечает за демпфирование сжатия, а правая сторона обрабатывает демпфирование отскока. А задний амортизатор имеет новую нижнюю тягу. для оптимальных характеристик подвески. Хотите еще большего? Впервые R1 в стандартной комплектации поставляется с электронным рулевым демпфером.
* Вся новая конструкция кузова делает больше, чем просто необычный стиль. Совершенно новая, новая модель имеет более серьезный и менее загруженный вид. Сторона обтекатель более гладкий для более гладкого внешнего вида.И вместо обычных четырех конструкция лампы накаливания, модель 09 теперь имеет только две лампы проекционного типа установлен ближе к носу велосипеда. Это позволяет расположить воздуховоды набегающего воздуха ближе в для более компактного и гладкого вида. Кроме того, округлые линзы новые и уникальный для индустрии суперспорта.

Двигатель:

* Технология коленчатого вала Crossplane доказана победой за победой на MotoGP автомат обеспечивает высокотехнологичную неравномерную стрельбу.В отличие от типичного рядный четырехцилиндровый двигатель, в котором перемещаются два внешних и два внутренних поршня вместе попарно с интервалом 180 интервалов коленчатый вал поперечной плоскости имеет каждый шатун 90 от следующего с уникальным порядком срабатывания 270 180 90 180. Это преодолевает внутренние колебания инерционного крутящего момента во время каждого обороты двигателя и сопутствующие пиковые характеристики крутящего момента. Вместо, крутящий момент сжатия продолжает расти, давая водителю более линейный дроссель отклик с потрясающей мощностью и тягой на поворотах.
* Для максимального комфорта водителя и увеличения выходной мощности этот двигатель новой конструкции использует балансир муфтового типа, который вращается в направлении, противоположном направлению вращения коленчатый вал.
* Этот двигатель оснащен новыми коваными алюминиевыми поршнями, чтобы максимально использовать силовые характеристики. Как было показано на предыдущих моделях, впускные клапаны из титана легкие титановые.
* Принята система принудительного впуска воздуха для повышения эффективности всасывания за счет использования естественный поток воздуха во время езды для повышения давления в корпусе воздушного фильтра.Это способствует выдающимся характеристикам передачи мощности в высокоскоростном диапазон, в то время как дизайн также помогает минимизировать шум всасывания.

* Задняя ограничивающая крутящий момент муфта скользящего типа значительно облегчает торможение / переключение на пониженную передачу с большой скорости.
* Выхлопная система полностью новая. Он тщательно разработан для улучшения мощность двигателя, а благодаря технологии трехходового катализатора также снижает выхлопные выбросы.Глушитель — одинарного типа расширения, и звук Происходит от уникального двигателя с перекрестным коленчатым валом. любой другой серийный четырехцилиндровый суперспорт.
* Этот двигатель с впрыском топлива в полной мере использует преимущества YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle), вдохновленная MotoGP технология fly-by-wire, используемая для доставки мгновенный отклик дроссельной заслонки. Также есть YCC-I, Yamaha Chip Controlled Intake, регулируемая система впуска, расширяющая диапазон мощности. Топливные форсунки имеют 12 отверстий для точной подачи топлива, что обеспечивает максимальную мощность от каждый заряд топлива.
* Все по-своему, благодаря регулируемому управлению дроссельной заслонкой Yamaha D-MODE. Есть три режима, которые контролируют реакцию YCC-T на нажатие педали газа водителем. Выбираемый режим A делает больший акцент на ускорении от низких до средних частот. об / мин. Режим B, с другой стороны, обеспечивает менее резкую реакцию на ввод для ситуации вождения, требующие особо чувствительного управления дроссельной заслонкой.Выбрать нужную карту так же просто, как нажать кнопку на руле.

Хорхе Лоренцо впечатлений

Я не привык к этим типам шин на велосипед с такой мощностью, и я обычно не катаюсь на этом типе велосипеда. Но с что касается уличных мотоциклов, и последние три или четыре года я катался на R1s велосипед значительно улучшился на всех уровнях.

Мне нравится, как это звучит, хотя это немного вводит в заблуждение. Звучит двигатель R1 довольно тихо, когда байк работает на холостом ходу, но когда вы открываете дроссель, он действительно очень мощный. Мне нравится удобная посадка и сиденье довольно просторное.

Больше всего меня удивило то, что байк не хочет тянуть все время колесил, как и предыдущие R1. С этим новым байком Вы можете ускоряться с большей уверенностью, не поднимая переднее колесо ввысь все время несомненный плюс на дороге.

Еще меня удивил рулевой демпфер, он намного мягче, чем тот установлен на M1, я думаю, это потому, что R1 должен быть намного больше маневренный по городу. Мне очень нравятся тормоза, особенно на спереди они прогрессивны и легко регулируются.

В целом новый R1 — очень милый байк. Тем не менее, он действительно мощный, и так далее. на трассе ему нужны более качественные шины, чтобы полностью использовать свой потенциал.

ПОДВЕСКА:

* Рама полностью переработана, с сочетанием бескомпромиссных жесткость там, где это необходимо, наряду с тщательно достигнутой гибкостью для точной баланс жесткости, который необходим этому велосипеду, чтобы дать гонщику все преимущества его управляемость и характеристики двигателя. Нет дизайна, подходящего для всех, это представляет собой сложное сочетание литья под давлением CF, штамповки и литья под давлением точная технология, необходимая для каждой части этой усовершенствованной рамы.
* Новые передние вилки SOQI взяты из победившего в чемпионате дизайна наших Оружие MotoGP, M1. Поскольку обе вилки всегда движутся вместе, сжатие функции демпфирования могут быть ограничены левой вилкой, в то время как демпфирование отбоя точно обрабатывается правой вилкой.
* Новый задний амортизатор SOQI с демпфированием сжатия на высокой и низкой скорости плюс простая в использовании винтовая регулировка предварительного натяга.Это устройство также имеет шарнир подушко-шарикового типа для исключительной амортизации, ощущения устойчивости на дороге и демпферный отклик. Для достижения максимальной производительности используется новая нижняя тяга. работать с остальными деталями шасси для безупречного и четкого управления характеристики.
* Заводские гонщики получают машины, адаптированные к их предпочтениям. Добро пожаловать в клуб. R1 имеет регулируемые подножки высотой 15 мм и 3 мм спереди назад регулировка.
* Давно ценное оборудование на трассе, рулевой демпфер с электронным управлением входит в стандартную комплектацию нового R1.
* Формованный топливный бак имеет форму, разработанную с помощью анализа трехмерного моделирования. технологии. Удлиненная форма бака позволяет аккуратно вписаться в каркас таким образом, чтобы способствовать концентрации массы.

Впечатления от езды

Все, что вам нужно знать, это то, что новый двигатель имеет превратил R1 в один из лучших спортивных мотоциклов, на которых я когда-либо ездил, и вот действительно похвала, если учесть, насколько хороша нынешняя Honda Fireblade, — говорит Майкл Нивз из MCN.Заводя двигатель впервые, его сложно понять, как быстро стрелка оборотов танцует вокруг циферблата; он крутится больше как двухтактный мотоцикл GP с объемом двигателя 500 куб. см, чем шоссейный велосипед объемом литр, добавляет он.

Способность R1 выскакивать из поворотов просто невероятна. Как только ты будешь готов ускоряться, Yamaha устремляется вперед, как будто Электродвигатель промышленного класса — просто цельный, мгновенный крутящий момент и власть и невероятно проста в управлении, говорит Нивз.Честно говоря, R1 ускоряется, как гоночный двигатель; у него низкий уровень крутящего момента V-twin и кричащий четырехцилиндровый двигатель наверху. Вой двигателя на полную дроссельная заслонка точно такая же, как у Rossis M1; это как ваш собственный байк MotoGP для дороги, добавляет он.

По поводу управляемости нового R1, говорит Нивз, новое шасси помогает R1 чувствовать себя намного лучше. легче старого, и он намного быстрее и точнее управляется. В качестве всегда для Yamaha, управление хорошее и нейтральное, хотя, вероятно, не так. острое или быстрое рулевое управление, как у Fireblade.Одним ударом заставляет все спортивный мотоцикл там кажется немного старым и хриплым. Под впечатлением — не то слово.

На Motorcycle-USA Стив Атлас впечатлен R1 не меньше. Дроссель ответ не похож ни на что, что я когда-либо чувствовал. Так мгновенно и так точно, это застало меня врасплох во время нашей первой тренировки на 12-м повороте Истерн-Крик Raceway. Не раз я слишком сильно выкручивал рукоятку, пока на высоких уровнях наклона, вращая заднюю шину уличных спецификаций и толкая мою задницу в нескольких дюймах от сиденья, когда он подсоединен.Время просыпаться! Это точно, — на вид хорошо, — говорит Атлас.

В целом, ощущения от двигателя действительно сложно описать, поскольку звук. Вы все еще чувствуете, что это рядная четверка, когда обороты становятся высокими, но на низких оборотах он ощущается почти как хорошо настроенный гоночный байк V-twin, и в некотором смысле звучит как один. Вибрация — это тоже далеко не то, к чему вы привыкли, ощущение отчасти как традиционный автомобиль V8.Наибольшее беспокойство вызывает сразу на холостом ходу на низких оборотах, сглаживаясь по мере увеличения оборотов и становясь почти не существует на верхнем уровне, полностью противоположно любой рядной четверке, которую мы имеем когда-либо ездил. Сначала странно, но к этому быстро привыкаешь, — говорит Атлас.

Что касается управляемости, то, по словам Атласа, надежность интерфейса значительно улучшилась. с прошлого года из-за обновленного распределения веса, которое дает гонщику гораздо больше Уверенность, что вы толкаете глубже и толкаете сильнее, поскольку вилка дает четкую обратную связь.Оказавшись на боку, R1 постоянно чувствует, что можно наклонить его дальше и далее, быстро приближаясь к волочащейся за локтем территории.

Однако Атлас обнаруживает, что R1 не лишен недостатков. Тормоза по-прежнему являются слабым местом R-Uno. Несмотря на изменения впереди, рычаг кажется немного деревянным на всем протяжении его тяги, ему не хватает прямой силы некоторых из конкурс. Где в наши дни, используя что-либо более двух пальцев Остановиться почти неслыханно, не раз я был достаточно глубоко, чтобы требовать использования всей моей руки, даже если сбежать с трассы в траву однажды, то, что я не делал с тех пор, когда в последний раз ездил на R1. Что как говорится, они немного лучше, чем предыдущая модель, говорит он.

Хммм, если не считать тормозов, все это звучит довольно впечатляюще. Мы еще не знаем как 2009 R1 будет складываться по сравнению с GSX-R1000 этого года, но мы полагаем это будет близко. Пусть начнутся воздушные бои супербайков 2009 года

Мотоцикл США

Дайте волю технологии The Spin Doctors

MotoGP для улицы.Мы все слышали это больше раз, чем нам важно напомним, с самого начала гонки GP вернулись к четырехтактным машинам, таким образом связывая их с миром производства. Независимо от того, насколько хрупким подключение, GP к улице стало пиар-мантрой. Лично у меня в ушах завелось истекая кровью около сотого пресс-релиза или вступления, которое я посетил, где это было вращение дня.

После 15-часового перелета на гоночную трассу Eastern Creek Raceway за пределами Сиднея, Австралия, Первые слова из уст Yamaha о Yamaha R1 2009 года: MotoGP. Только не снова … Но они действительно облетели нас через полмира, чтобы увидеть вещь, так что раньше я смахнул это под стол как безнадежную пиар-пропаганду и включил мой iPod и дал им пару минут на объяснения. И, на этот раз, это действительно стоило послушать

Real GP Technology

1000cc Corner Master полюбил японцев и их прямой перевод тупо и по делу. Это была концепция нового R1, с которой все начинается в основе зверя, двигатель.Чтобы добиться мастерства углов, Yamaha необходимо сделать управляемость приоритетом и связью между гонщиком и задняя шина имела первостепенное значение. Больше тяги означает лучшую производительность.

Поздоровайтесь с совершенно новым двигателем.

В основе нового двигателя лежит перекрестный коленчатый вал, который является первым для любого серийного мотоцикла, когда-либо производившегося серийно, и поставляется прямо из недр Yamaha M1, которому сэр Валентино Росси бросает ногу над.

Хотя он новичок в мире двухколесных транспортных средств, он уже был представлен на четырех колесах. Некоторые старые двигатели V-8 американского производства использовали базовую концепцию, а также несколько другие автомобили. Так они просто разрезали Chevy V-8 пополам, верно? Не совсем …

Идея проста. Ну, просто, как запомнить Словарь Вебстера от начала до назад, просто. Спорим, вот шанс с точки зрения непрофессионала. Двигатели производят крутящий момент, изначально исключительно от сгорания.Это называется да, как вы уже догадались момент сгорания. По мере увеличения оборотов, в свою очередь, увеличивается и скорость поршня. управляя частотой вращения коленчатого вала. Это создает другую форму крутящего момента, называемую инерционный момент. Из-за неуравновешенной развесовки коленчатого вала при использовании с традиционным порядком зажигания это обеспечивает крутящий момент кривая, которая находится вне оси кривой крутящего момента, создаваемой крутящим моментом сгорания, который связан с вашим правым запястьем, когда вы поворачиваете дроссель. Потому что эти выключены, связь между гонщиком и задним колесом может увеличиться отдельно по мере увеличения оборотов. Теперь Yamaha придумала способ изменить это; за как минимум в первый раз на рядном четырехцилиндровом мотоцикле.

За счет того, что порядок зажигания разнесен на 90 градусов при вращении кривошипов, линейная и постоянная скорость кривошипа в любое время, и конечный результат — почти плоская кривая инерционного момента. Это, в свою очередь, почти идентично кривая крутящего момента сгорания.Идея в том, что единственное изменение крутящего момента происходит при изменении крутящего момента сгорания, следовательно, он точно соответствует тому, что вы правое запястье делает. Если обе кривые крутящего момента выровнены, это устраняет другой переменная несоответствия, что делает всадника на шаг ближе к Святому Граалю соединение заднего колеса. Как так элегантно выразились японцы: чистый крутящий момент плюс максимальная линейность. Противовес, чтобы двигатель оставался плавным с новым В результате теперь необходим порядок стрельбы. (Более подробные сведения и полный анимацию этого можно найти на сайте: www.yamaha-motor.com.)

Впервые увиденный на Докторах M1 менее четырех лет назад, это намного больше впечатляет, учитывая сроки разработки, необходимые для вывода его на улицу использовать. Учтите также: нельзя просто взять совершенно новый двигатель и прикрутите его к старой раме. Потому что силовые характеристики так много меняется, и в результате поведение велосипеда меняется так резко, что весь мотоцикл пришлось переработать под новую силовую установку.Это действительно был массивное мероприятие, чтобы получить этот байк в ваши руки за то время, которое они сделали. Престижность мальчикам в блюзе. Как я люблю говорить: ни один прогресс не ведет к большему. рецессия.

Теперь сидят новые поршни из кованого алюминия, начиная изнутри и наружу. внутри цилиндров с керамическим композитным покрытием, предназначенных для лучшего нагрева распространение. Шатунные шейки теперь на 4 мм больше (с 32 до 36 мм) для обработки. крутящий момент крестовины коленчатого вала. Небольшие изменения для усиления корзина сцепления в проскальзывающей муфте рампового типа завершает внутренние изменения.

Система дроссельной заслонки Yamahas YCC-T возвращается, управляя их переменным потреблением YCC-I система, которая обновлена ​​для более спокойного действия. Система меняет впуск длина воронки зависит от частоты вращения для оптимальной мощности. Это система из двух частей, изменяет длину при 9400 об / мин, длина воронки находится ниже этой отметки и две части, разделяющие их, чтобы сократить длину впускного тракта над 9400 об / мин для повышения пиковой мощности. Впрыск топлива теперь поддерживается вторичным 12-отверстием Форсунки Mikuni для лучшего распыления, впервые в производстве R1.

Большие воздухозаборники расположены там, где раньше были внешние фары, а внутренняя область теперь использует современную систему луча проектора, которая действует как для ближний и дальний свет, позволяющий освободить место, в котором раньше использовались старые фонари. занимать.

Остальную часть новой технологии выделяет их функция D-Mode для обновленная система дроссельной заслонки YCC-T, которая позволяет водителю регулировать три разные силовые характеристики.Стандартный режим — это то, что Yamaha определила как оптимально, в то время как режим А открывает корпуса дросселей на 30% быстрее для первого 50% открытия дроссельной заслонки, увеличивая ускорение от дна. В заключение, В режиме B открытие дроссельной заслонки замедляется на 30% до красной черты. В то время как другие компании сделали это, ограничив мощность и подачу топлива или время зажигания, Yamaha меняет только систему впуска YCC-T для управления скоростью ускорения, таким образом, совершенно не препятствуя максимальной мощности.Оба имеют одинаковую мощность наверху, Единственная разница в том, как быстро он туда попадает.

Выхлоп отработанных газов — это совершенно новая выхлопная система с гигантскими стилизованными глушители под сиденьем. Хотя выглядят немного чрезмерно, они предназначены для причина. Из-за ужесточения требований EPA по шуму и значительных выбросов По стандартам, времена крошечных и легких выхлопов остались в прошлом. В результате страдает пиковая мощность. Эта и предыдущая модель утверждал примерно то же самое.Хотя мы теряем 6 пиковых лошадиных сил по сравнению с к модели Euro только за счет глушителей. Где у евро есть стандарт прямоточная система заглушена набивкой, мы получаем механическую, двухчастную систему это делает работу тише, но снижает мощность. (Черт побери, EPA.)

Чтобы соответствовать требованиям, предъявляемым к новому двигателю, который делает мощность совершенно другим способом, производя гораздо больше на низу, совершенно новое шасси должно было проектироваться вокруг него.Новая рама дельта-бокса и маятник сделаны из смеси литье под давлением, гравитационное литье и прессование для изменения жесткости каркаса по всем трем осям. По вертикали он на 22% жестче, в последнее время на 37% менее жесткий и на кручение он на 2% менее жесткий. Этот дополнительный прогиб из стороны в сторону направлен на дайте водителю больше ощущения на выходе из поворота при первом нажатии на педаль газа.

При угле наклона двигателя на 9 градусов (31 градус) это позволило Мужчины Yamaha для перемещения двигателя 8.2 мм вперед, увеличивая нагрузку на Передняя часть обеспечивает распределение веса 52,4% спереди и 47,9% сзади. Колесная база теперь на 5 мм короче (с 1420 до 1415 мм), а низкая установка топливный бак, который выступает под сиденьем, и магниевый подрамник. понижение центра тяжести.

В более компактной позе для водителя крепежный руль на 10 мм ближе к всадника с сиденьем на 7,6 мм вперед и подножками на 10 мм вперед. Колышки также теперь регулируется и может быть поставлен на 15 мм выше и на 3 мм дальше назад, как желанный.

Как и его старший брат M1, подвеска была обновлена ​​по последнему слову техники. технологии. Перевёрнутая вилка 43 мм с независимым демпфированием, с левой ножка вилки, обеспечивающая демпфирование сжатия, а правая сторона — исключительно отскок демпфирование. Это устраняет любые перекрытия или мертвые зоны для более точной тюнинг. Сзади новый амортизатор оснащен гидравлическим регулятором предварительной нагрузки (8 мм. диапазон регулировки) и настраивается для высокоскоростного и низкоскоростного сжатия, так как а также отскок.С ним сочетается новая конструкция нижней тяги, также от M1. Хотя, чтобы сделать его совместимым как для уличного, так и для дорожного использования, теперь это больше прогрессивная кривая, которой я уверен, что Rossis M1 не имеет, так как он редко используется пойти в продуктовый магазин за молоком.

Передние тормозные диски 310 мм с более жесткими кронштейнами улучшают устойчивость под резкое торможение, в то время как обновленный передний главный цилиндр теперь имеет измененный рычаг соотношение и форма, направленные на увеличение ощущения и мощности.Шины на нашей стороне пруд будет стандартным для Dunlops D210 Qualifier, с задними частями до 190/55 от 190/50, чтобы справиться с дополнительным крутящим моментом.

Дизайн и стиль являются развитием предыдущего R1 с добавлением воздушного потока, как ключевая цель. Стиль всегда в глазах смотрящего, поэтому мы позволим вам судить об этом. С технической точки зрения они увеличили вентиляционное отверстие перед ногами гонщика для охлаждения двигателя и более тонкая хвостовая часть и более высокое ветровое стекло способствуют аэродинамике.Обновленный комбинация приборов имеет перегрузку технических устройств, в том числе Индикатор угла открытия акселератора, а также индикация положения коробки передач и режима двигателя индикация среди многих других дисплеев.

Дизайн и стиль являются развитием предыдущего R1. Думайте об этом как о R1 на Сок.
Цвета для рынка США включают традиционный синий Yamaha, а также желтый, Черный, красный и белый, который отдает дань уважения оригинальному 98 R1 и является нашим личный фаворит.Цены начинаются от 12340 долларов за Blue и от 12 440 долларов за другие три цвета. Новый двухколесный автомобиль должен стать популярным среди дилеров. конец января, так что долго ждать не придется. На самом деле, я уверен, что у многих их деньги уже упали.

Почувствуй разницу

Нам потребовался почти целый день путешествия, чтобы добраться до другого конца света для нашего первого вкуса, пожалуй, самого ожидаемого нового спортбайка в 09, и когда, наконец, пришло время повернуть ключ и запустить новую ракету, мы были первыми в очереди.Когда Yamaha говорит, что не похож ни на один литровый байк, они или любого японского производителя, если на то пошло, они мертвы верно. На самом деле, поначалу это было почти странно.

Ударить тебя по лицу, как пьяного мужика в баре, чья девушка ты случайно просто нажал, реакция дроссельной заслонки не похожа ни на что, что я когда-либо чувствовал. Настолько мгновенно и точно, что это застало меня врасплох во время нашего первого сессия на гоночной трассе Eastern Creek Raceway с 12 поворотами.Не раз я слишком сильно повернул рукоятку, все еще находясь на высоком уровне наклона, вращая задняя шина уличных спецификаций и выскакивает задница на несколько дюймов от сиденья, когда она подключили. Время просыпаться! Это прямо на лицо, хорошо.

Практически на каждом спортбайке Inline-Four, который действительно когда-либо ездил по этой стороне полностью настроенного гоночного мотоцикла всегда есть примерно восьмой оборот свободного хода, или отставание в открытии дроссельной заслонки. Это то, что можно отключить с помощью обширные доработки пайпа, картография ЭБУ, работа двигателя и т.но всегда присутствует на производственных машинах. Только не R1.

В целом ощущения от двигателя действительно сложно описать — как и отчетливый звук. Вы все еще чувствуете, что это рядная четверка, когда набираются обороты высокие, но на низких оборотах он чувствует себя почти как хорошо настроенный гоночный байк V-Twin, и в каком-то смысле тоже звучит так же. Вибрация — это далеко не то, к чему вы привыкли. ну, чувствую себя чем-то вроде традиционного автомобиля V-8. Наибольшее количество помеха сразу же на холостом ходу на низких оборотах, сглаживаясь по мере увеличения оборотов и становится почти несуществующим на верхнем уровне, полностью противоположным любой Inline-Four мы когда-либо ездили.Странно изначально, но к этому быстро привыкаешь. И это хорошо поддается скоростям автострады, так как 80 миль / ч соответствует довольно высоким 6500 об / мин, который по вибрации гладкий, как шелк.

Однажды я смог понять, какой угол идет в какую сторону и на Michelins последний гоночная резина для дневных сессий (утро было проведено на Michelin уличные шины, и давайте просто будем очень благодарны за то, что Dunlops в США), мы смогли хорошо продвинуть R1.И без сомнения, Шасси почти столь же впечатляюще, как и двигатель.

Уличные шины подняли свою уродливую голову и замедлили начальный поворот и с утренней маневренностью, но гоночная резина быстро вылечила неприятности. Уверенность во внешнем интерфейсе значительно улучшилась по сравнению с прошлым годом благодаря обновленному Распределение веса, давая райдеру гораздо больше уверенности, чтобы толкать глубже и щелкайте сильнее, поскольку вилка дает четкую обратную связь. Оказавшись на своей стороне, R1 постоянно кажется, что вы можете наклонить его все дальше и дальше, быстро приближаясь локоть волочащейся территории.

Обновленные характеристики гибкости шасси замечаются и сразу ощущаются, как у мотоцикла. зацепляется и гораздо более щадящий при выходе из угла, легко справляется с дополнительными низкий крутящий момент нового двигателя. С уличными шинами мы смогли использовать шасси, когда его толкают до точки, когда шина дымится, мощность скользит, а когда шины вышли из строя, шасси просияло яркими красками. К счастью, гонка резина вернула уровень сцепления на уровень мастерства шасси, и мы рекомендую сделать то же самое, если вы планируете взять свой R1 или любой спортбайк на трек.Все это гораздо более впечатляюще, если учесть общий вес мотоцикла фактически немного увеличился, в некоторой степени за счет новых глушителей (еще раз спасибо, мистер EPA).

Тормоза по-прежнему остаются слабым местом R-Uno. Несмотря на предварительные изменения, рычаг кажется немного деревянным на всем протяжении его тяги, ему не хватает прямой силы некоторых конкурса. Где в наши дни и в возрасте более двух пальцы, чтобы остановить почти неслыханно, не раз я был в глубоком достаточно, чтобы потребовать использования всей моей руки, даже если я сбегаю с трассы в траву один раз, то, что я не делал с тех пор, когда в последний раз ездил на R1.При этом они немного лучше предыдущей модели.

2009 Yamaha YZF-R1 максимумы и минимумы
Максимумы

Настоящая технология MotoGP и доступный
Средневесная управляемость в кузове литрового байка
Расширение эволюции
Минусы
Любите вы или ненавидите стиль
Теряет пиковые HP
Набирает вес
Защита от ветра никогда не была проблемой для последних моделей Ямахи литрового класса, и это издание даже лучше, чем в прошлые годы.Также значительно улучшена стабильность, Отчасти из-за обновленного распределения веса, а также сервопривода электронный рулевой демпфер. Сервопривод открывает и закрывает шар для управления потоком масла. в демпфер и из него. Шар замыкает цепь, когда дроссельная заслонка открыта после 50%, а также выше 125 миль / ч, в противном случае полностью открыта для уменьшения максимальное усилие рулевого управления. Результат очень стабильный, гораздо менее машина дерганая, ничего не теряющая в тихоходных поворотах.

Не менее крутым с технической стороны является переключатель D-Mode. В то время как я лично ненавижу подобные системы на некоторых мотоциклах для соревнований, говоря, что они не более чем уловка, чтобы привлечь внимание поколения видеоигр, добавив кнопки (это мое поколение, хотя видеоигры никогда не были моими вещь), на новом R1 действительно работает. Стандартный режим лучше всего время, но на изношенных уличных шинах режим B был идеальным способом Избавьтесь от чрезмерного скольжения задней шины, не мешая приезду или времени прохождения круга.К режиму A нужно привыкнуть, и сначала он немного нервный, но после акклиматизации он делает чертовски крутой выезд из поворота. Я бы не стал рекомендую режим A на уличных шинах, так как на трассе он слишком крутой, если вы при повороте рукоятки находятся под любым углом наклона. Но в целом система фантастика.

Когда OE отправляют нас в экзотические места, чтобы кататься на новых байках, а мы никогда жаловаться, иногда замаскировать отсутствие изменений навороченной гоночной трассой и хорошие обеды.С новым R1 дело обстоит иначе. Это действительно все новое и не по дням, а по часам лучше, чем предыдущая модель во всех областях, за исключением намек на топовую мощность. И хотя некоторые могут пожаловаться на указанную потерю в топовой мощность, добавленный крутящий момент и управляемость, а также улучшенное шасси будут иметь их движутся по трассе или дороге B так быстро, что они скоро забудут пиковая мощность нареканий вообще. На это я говорю: устраивайте Shootout, как это сделала Yamaha. настоящий соперник в их руках с этим.

Источник Мотоцикл USA