Posted in: Разное

Ваз дизель 341: Лада Соляра: история автомобилей ВАЗ с дизельным двигателем

Содержание

Лада Соляра: история автомобилей ВАЗ с дизельным двигателем

Во-первых, такой мотор сложнее в производстве, чем обычный бензиновый двигатель. Во-вторых, дизели тех лет существенно уступали отто-моторам по удельной мощности и слыли настоящими тихоходами. В-третьих, существовала проблема запуска мотора на солярке в мороз. Да и специфический звук (и запах выхлопа) приводил к тому, что дизель долгие годы оставался уделом советских танкистов и трактористов.

Наконец, была еще одна очень важная причина: в стране с планово-административной экономикой при наличии огромных запасов нефти бензин стоил сущие копейки. Поэтому на «обычном» топливе ездили не только легковые машины, но и грузовики – как «газоны» и ЗиЛы, так и огромные армейские крейсеры. Верх экзотики – УРАЛ-375, работающий на… «девяносто третьем» (!) бензине. Как шутили современники, «чтобы прапорщику было, чем заправлять личные Жигули».

При этом легковушки производства СССР дизельными моторами все же оснащались – но не дома, а за рубежом. Бельгийский импортёр Волг уже в 1960 году начал устанавливать на «двадцать первые» несколько разновидностей атмосферных дизелей – разумеется, иностранного производства. Правда, машина при этом «переставала ехать», но в Западной Европе уже 50 лет назад экономия была куда важнее динамики.

Тем не менее, на рубеже восьмидесятых годов и советские конструкторы задумались о дизельном моторе для легковых автомобилей. После грянувшего в 1973 году мощнейшего энергетического кризиса легковой дизель все активнее начали внедрять на автомобили малого и среднего класса – как оказалось, по мощности он уже не так сильно уступал аналогичным «овощным» версиям, работавшим на бензине. Зато дизель был заметно экономичнее: если легковой автомобиль класса Жигулей в среднем потреблял около 8 литров топлива, то дизель близкой мощности – около 6 литров. При этом версии с наддувом по энерговооруженности вообще не уступали бензиновым моторам, а в части максимального крутящего момента заметно превосходили их.

Было у дизеля и еще одно важное преимущество: в силу большей механической прочности деталей и низких рабочих оборотов ресурс такого агрегата примерно в 1,5–2 раза превосходил аналогичный бензиновый.

А коль уж дизель набирал обороты в Европе, в СССР не могли игнорировать эту тенденцию хотя бы потому, что экспорт легковых машин являлся важной частью валютного дохода страны. Следовательно, впору было заняться «дизельной темой».

«Если «тракторно-танковые» агрегаты в СССР были хорошо известны, то легковыми моторами всерьез практически никто не занимался».

Своя игра

В начале восьмидесятых на ВАЗе занялись разработкой собственного дизеля, причем в Тольятти решили делать так называемый конвертор – мотор, детали которого изготовлены по «бензиновой» технологии, отработанной на проекте двигателя 2108. Единственной существенной проблемой было отсутствие в СССР топливной аппаратуры для малогабаритных и высокофорсированных дизелей.

Тем не менее уже в середине восьмидесятых на базе блока 2103 был разработан атмосферный дизель объемом 1,45 л и мощностью 55 л. с. Его особенность – предкамерная конструкция, при которой смесеобразование происходит в специальной камере, а не в зоне поршня. Разумеется, никакой управляющей электроники – распределением топлива по цилиндрам ведал классический топливный насос высокого давления. Конструктивно такой агрегат напоминал «фольксвагеновские» и «фордовские» моторы начала восьмидесятых годов. По современным меркам ВАЗовский дизель, конечно, далёк от идеала, поскольку он не может похвастаться ни высокой мощностью, ни хорошими экологическими параметрами. Во время доводки двигателя также выяснилось, что он требует куда более высокой точности изготовления и механической прочности деталей – особенно это касалось цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма.

На фото: Чертежи двигателя ВАЗ-341

«Пятерка» с дизельным мотором, получившая индекс 21055, в 1988 году успешно прошла государственные испытания, но… Даже несмотря на определённую технологическую унификацию с бензиновыми моторами, запустить в серийное производство дизель на ВАЗе в то время не смогли по целому ряду причин, среди которых не последнее место занимало отсутствие финансовой поддержки со стороны государства. Именно поэтому обернулась обидной неудачей попытка в начале девяностых годов наладить выпуск дизельных моторов на Кировском заводе.

Именно поэтому к «дизельной» теме на ВАЗе всерьез вернулись лишь в 1996 году, причем совместно с предприятием «Барнаултрансмаш».

Для производства в Барнауле в НТЦ ВАЗа разработали целое семейство вихрекамерных дизелей – «базовый» 341 объемом 1,5 л, более мощный 343 (1,8 л) и его турбированная версия с индексом 3431.

Кроме самих моторов в Тольятти подготовили и соответствующие модификации автомобилей. Было принято решение, что дизель будет использоваться на «утилитарно-практичных» моделях – «четвёрке» и Нивах. Универсалы 21045 и 21048 должны были довольствоваться безнаддувными дизелями 314 и 343 соответственно, в то время как Нивам 21215-50 и 21215-70 полагались лишь 1,8-литровые агрегаты как в атмосферном, так и в наддувном вариантах. Для тяжелой «длинной» Нивы 21315 планировали использовать лишь 1,8-литровый турбодизель 3431.

После того, как на барнаульском заводе в начале двухтысячного года освоили изготовление дизелей, в опытно-промышленном производстве ВАЗа небольшими партиями начали собирать дизельные «четвёрки» и «пятерки».

Опыт показал, что относительно слабый дизель неплохо подходил степенному тольяттинскому универсалу – динамика по сравнению с обычной «четвёркой» ухудшалась не критично, а экономичность заметно выросла. Увы, несмотря на технологические ухищрения, механическая прочность поршневой группы барнаульских моторов оказалась далека от желаемой. В итоге многие дизельные ВАЗы «бегали» до серьезных проблем с «сердцем» каких-то 30–40 тысяч, после чего на поршнях и цилиндрах появлялись повреждения, несовместимые с дальнейшей работой агрегата без капитального ремонта, который сводился к замене блока вместе с поршневой…

К топливной аппаратуре производства Bosch вопросов не было. А вот к качеству самого дизельного двигателя…

Со временем в Барнауле смогли решить технологические проблемы, и двигатели стали долговечнее.

Да вот только дальнейшего развития дизельная тема не имела: в 2003 году универсал ВАЗ-21045 сняли с производства, а имевшиеся в распоряжении ОПП 500 моторов ВАЗ-341 установили на седаны с индексом 21055. В общей сложности за несколько лет было выпущено около 6 000 товарных автомобилей ВАЗ с дизельными моторами.

«Впоследствии ни новые владельцы «Барнаултрансмаша», ни АВТОВАЗ легковыми дизелями больше не занимались».

Возникает резонный вопрос – почему? В первую очередь, по финансовым соображениям. Предкамерные атмосферники в нулевые годы стали очевидным анахронизмом как по уровню мощности, так и по экологическим показателям.

Легковые ВАЗы нуждались совсем в другом моторе – тяговитом, экономичном, мощном. Достичь таких требований без разработки конструкции «с чистого листа» с применением самых современных технологий было невозможно, а разработать и освоить такой мотор своими силами в Тольятти сочли нецелесообразным. Увы, на тот момент вероятных технических партнеров, как это было в девяностые с барнаульским предприятием, не наблюдалось, а российский рынок неплохо поглощал и бензиновые ВАЗы.

Чужое сердце

Несмотря на трудную судьбу собственного дизеля, под капотом разных ВАЗов неоднократно оказывались чужие моторы, работающие на тяжелом топливе.

Еще в 1990 году на ВАЗе при участии немецкого импортёра Deutsche Lada решили создать экспортную модификацию Нивы с дизелем производства Volkswagen. Однако немецкий производитель категорически отказался вносить в конструкцию агрегата какие-либо изменения для его адаптации к платформе тольяттинского внедорожника.

«Немцы отказались, а французы согласились: совместно с Peugeot была разработана версия мотора XUD-9L, пригодного для установки на ВАЗ-2121».

В 1993-м по заказу Жана Пока – французского импортера – в подмосковном Чехове на фирме «Лада-Экспорт» (бывший «Автоэкспорт») происходила «пересадка сердца» – установленный в Тольятти «технологический» мотор заменяли 1,9-литровым дизелем Peugeot. Всего для рынков Франции, Испании, Италии и Европы было произведено около 6 000 Нив с французским «сердцем».

Кроме того, занимавшийся «советской темой» итальянец Марторелли также оснащал Нивы моторами VM и FNM.

Увы, как только в Европе ввели нормы Евро-2, мелкосерийное производство дизельных Нив тут же прекратили.

В 1998 году уже на самом ВАЗе совместно с Peugeot и тем же Марторелли предприняли очередную попытку выпуска Нивы с дизелем Peugeot более современной модификации XUD-9SD, однако введение в Европе норм токсичности Евро-3 вновь заставило вазовцев свернуть производство дизельных внедорожников.

Но не Нивой единой! Существовала и дизельная… «девятка»!

С 1995 по 1997 годы на некоторые Самары для рынка Франции и стран Бенилюкс ставили полуторалитровый 58-сильный двигатель TUD5 производства PSA с оригинальным креплением и импортным навесным оборудованием, в то время как узлы трансмиссии оставались «зубильными».

Снаружи дизельная «девятка» отличалась только характерным дизельным тарахтеньем да скромным шильдиком на задней двери.

Реальный шильдик дизельного ВАЗ-2109……и юмор владельца, наклеившего на свою машину шильдик от Hyundai

В 2007 году была предпринята еще одна попытка дизелизации ВАЗов – только уже не тех, которые имели ладью на решетке, а «крестоносцев» марки Chevrolet Niva.

Тольяттинская компания «Тема Плюс» по индивидуальным заказам начала устанавливать на «Шниву» дизель FNM (Fratelli Negri Motori). Как и предыдущие «штучные» попытки «перевести ладью на солярку», дальнейшего продолжения история не имела.

P.S. В качестве эксперимента на ВАЗе в 2014 году установили на Lada 4×4 1,3-литровый турбодизель Fiat Multijet мощностью 85 л. с., хотя данный двигатель не уживался по параметрам ни с трансмиссией (ограничение по крутящему моменту), ни с аналоговой электропроводкой (у Фиата – CAN-шина). Эксперимент, очевидно, не слишком удобрил сухую почву – никаких новых ростков по итогам реализации проекта не появилось…

Дизельный ВАЗ или история двигателя ВАЗ-341

Дизельный ВАЗ — звучит неплохо. Преимущества мотора на тяжелом топливе очевидны. Но к сожалению, в нашей стране, легковому дизелю уделяли слишком мало внимания. А когда этой проблемой все таки занялись, было уже слишком поздно.

Дизельный ВАЗ как ответ новым условиям

Чтобы понять проблему, обратимся к ее истокам. В СССР необходимость в легковом дизеле была незначительна. Так как стоимость бензина, сводила на нет экономическую целесообразность разработки такого мотора. В стране, где топливо было настолько дешевым, никому и в голову не приходило выпускать дизели для легковых машин. Однако эта необходимость довольно быстро появилась.

В 1980 году стало понятно, что стране без легкового дизеля не обойтись. Поэтому ВАЗу было поручено такой двигатель создать. Прежде всего его планировалось устанавливать в четверки и Нивы, а также на переднеприводные Самары. В перспективе это могло значительно улучшить экспортный потенциал советских автомобилей, да и внутри страны они пришлись бы очень кстати. Сказывались назревающие экономические проблемы.

ВАЗ-341

Работы проходили довольно сложно. В будущем двигателе, который получил название ВАЗ-341, предполагалось использовать максимальное количество серийных деталей. К примеру, блок цилиндров был позаимствован от двигателя ВАЗ-2103, а коленчатый вал от Нивы.

Конструктивно мотор напоминал дизельные агрегаты Фольксваген тех лет. Но в отличие от немецких коллег, советские инженеры не располагали подходящей топливной аппаратурой. Как следствие, была использована аппаратура от компании Bosch. Тем не менее в 1984 году двигатель ВАЗ-341 был готов.

Дизель объемом 1,45 литра получился очень маломощным, при 4800 об/мин он развивал всего 53 л.с. Даже для середины 80-х это считалось довольно низким показателем.

ВАЗ-341 для ВАЗ-2105

Для государственных испытаний завод изготовил всего 20 прототипов. Все они были установлены в ВАЗ-2105 (машины получили индекс ВАЗ-21055). В 1988 году моторы успешно их проходят. Тем временем на ВАЗе пускали в серию Самары и завод попросту не потянул финансовые затраты для пуска мотора в производство и проект отложили.

В середине 90-х проектом заинтересовался Барнаульский завод Барнаултрансмаш, который выпускал судовые двигатели. Заводу были необходимы новые рынки сбыта, в условиях падения спроса на основную продукцию.

В 1999 году БТМ начал серийное производство мотора ВАЗ-341. Готовые блоки цилиндров и другие детали прибывали в Барнаул из Тольятти. Двигатели собирали в ручную, а потом их отправляли обратно в Тольятти на установку. Так как мотор получился тяжелее чем стандартный, на дочернем предприятии дизельным четверкам устанавливали усиленные пружины передней подвески и отдельный вакуумный усилитель тормозов.

Двигатель ВАЗ-341

Между тем экономичность двигателя получилось весьма неплохой, около 7 литров на 100 км., что не сказать о надежности. ВАЗ-341 мог отказать уже на пробеге 30 — 40 тысяч! Сказывалась низкая надежность поршней и блока цилиндров. Впоследствии завод доработал конструкцию и отказов стало меньше, но двигатель уже было не спасти.

Подводя итог можно сказать что низкая надежность и высокая стоимость сделали этот мотор неактуальным. Всего завод выпустил 6 тысяч дизельных Жигулей.

Технические характеристики двигателя ВАЗ-341

Типдизельный, L4
Рабочий объем, см21452
Степень сжатия23
ГБЦSOHC
Мощность, л. с.53
Крутящий момент, (Max) Нм96
Минимальный расход, г/л сч.190
Средний расход л/100 км5,5
Масса двигателя, кг130

технические характеристики, преимущества, отзывы владельцев

Отечественный автопром представлен множеством самых различных моделей. Однако в истории АвтоВАЗа есть одна модификация, которая и сегодня вызывает самые разноречивые отзывы. Это ВАЗ 2104, оборудованный дизельной силовой установкой. Зачем нужен был такой инженерный ход? Получилось ли создать автомобиль с более чёткими характеристиками и мощностями? Что думают сами владельцы о дизельной версии «четвёрки»?

ВАЗ 2104 дизель

Для отечественно автопрома дизельные силовые установки не характерны. Поэтому появление ВАЗ 2104 с дизелем стало сенсацией. Однако насколько успешной можно считать эту модификацию?

На ВАЗ 2104 устанавливался вихрекамерный дизельный мотор ВАЗ-341. Двигатель производили на отечественном предприятии АО «Барнаултрансмаш». Из-за этого устройства инженеры АвтоВАЗа несколько изменили и саму конструкцию авто:

  • установили пятиступенчатую КПП;
  • подключили радиатор повышенной мощности;
  • увеличили ёмкость АКБ до 62 Ач;
  • разработали новую форму стартера;
  • дорабатали передние пружины подвески;
  • усилили шумоизоляцию салона.

При этом на практике благодаря использованию дизельного агрегата удалось существенно снизить потребление топлива, когда как по всем остальным параметрам дизельный ВАЗ 2104 ничуть не уступал бензиновому.

Дизельная версия стала существенно экономичней бензиновой

История возникновения дизельного мотора ВАЗ

Впервые ВАЗ 2104 был выпущен в Тольятти в 1999 году. Изначально планировалось оснащение автомобиля более мощной силовой установкой объёмом 1.8 литра, но эта задумка так и не была реализована.

Новый дизельный двигатель ВАЗ-341 характеризовался высокой стоимостью и пониженной мощностью. И даже учитывая низкую цену на дизельное топливо в 1999 году, целесообразность такой модификации ставилась экспертами под сомнение.

Дизельный силовой агрегат 52 л.с. отлично «вписался» в конструкцию «четвёрки»

Дизельный двигатель ВАЗ-341 был создан в 1983 году. По сути, новый образчик стал результатом модернизации «троечного» двигателя. Инженеры существенно усилили имеющийся блок цилиндров и соотношение хода поршней. Из-за множества мелких доработок двигатель ВАЗ-341 впервые стал испытываться на автомобилях только в конце 1999-ых годов.

Технические характеристики

Двигатель на ВАЗ 2104 (дизельная версия) состоит из четырёх цилиндров, расположенных в ряд. Рабочий объём мотора — 1.52 литра. Как уже говорилось ранее, изначально были планы по установке двигателя 1.8 литра, но испытания провалились. Мощность агрегата составляет всего 52 лошадиных силы. Изначально дизельная версия ВАЗ 2104 была рассчитана на новичков в вождении и неторопливых водителей.

Маломощный мотор рассчитан на езду по городу

Для работы двигателя используется жидкостная система охлаждения.

Важным отличием от бензиновой установки считается дополнительное оснащение стартером высокой мощности и модифицированный блок предпусковых свечей накаливания. Это необходимо для того, чтобы двигатель быстро заводился в зимний период.

Таким образом, ВАЗ-341 нельзя назвать мощной силовой установкой. Однако именно благодаря этому автомобиль получил звание одного из самых экономичных в линейке ВАЗ: расход топлива на трассе составляет всего 5.8 литра, в городской среде — 6.7 литра. Учитывая низкие цены на дизтопливо на рубеже 2000-х годов, можно говорить о том, что эксплуатация модели была не затратной.

Время разгона до скорости 100 км/ч у неторопливого дизельного ВАЗ 2104 составляет 23 секунды.

Производители обозначили и ресурс дизельного мотора — он требует капитального ремонта по прохождению каждых 150 тысяч километров.

Даже по современным меркам тяга дизельной «четвёрки» делает её конкурентам многим отечественным и зарубежным маркам

Преимущества дизельного двигателя ВАЗ-341

Зачем производителям потребовалось экспериментировать с двигателями ВАЗ 2104? Гонка среди автомобилестроителей на рубеже XX — XXI века привела к тому, что нужны были новые модификации и разработки, чтобы завоевать «свой» сегмент покупателей.

Главным преимуществом дизельного ВАЗ 2104 является низкий расход топлива, что при минимальных ценах на топливо делает автомобиль самым бюджетным в линейке производителя.

Вторым преимуществом модели можно считать её надёжность — дизельная установка и усиленные узлы сделали автомобиль повышенной работоспособности. Соответственно, владельцам не требовался частый ремонт и профильное обслуживание так, как это необходимо было делать на бензиновых версиях «четвёрки».

И третьим достоинством ВАЗ 2104 можно считается высокая тяга мотора даже при мощности в 52 лошадиных силы. Поэтому автомобиль очень активно приобретается:

  • для дачных перевозок;
  • для эксплуатации в больших семьях;
  • любителями путешествовать большими компаниями.

Универсальный кузов модели рассчитан на грузовперевозки, а с дизельным мотором тяга авто с грузом существенно повышается

И, разумеется, дизельный двигатель ВАЗ-341 отлично выдерживает русские морозы. Например, установленная температура холодного запуска мотора возможна даже при температуре минус 25 градусов. Это преимущество очень актуально для российских водителей всех категорий.

Недостатки дизельного двигателя ВАЗ-341

Владельцы дизельных версий ВАЗ 2104 отмечают несколько недостатков своих автомобилей:

  1. Сложность ремонта топливной системы. Действительно, использованию низкокачественного топлива или пренебрежение необходимым уровнем обслуживания быстро приводят к тому, что ТНВД выходит из строя. Её ремонт возможен только в специализированных автомастерских и стоит недёшево.
  2. При обрыве ремня ГРМ гнутся клапана. То есть при рядовой поломке приходится тратиться ещё и на покупку новых клапанов и их регулировку.
  3. Высокая стоимость. При всей своей экономичности в работе, дизельные модели ВАЗ 2104 стоят гораздо дороже бензиновых.

Клапана считаются самым слабым местом модели

ВАЗ 2104 дизель: отзывы владельцев

Рекламная кампания при старте продаж дизельного ВАЗ 2104 была ориентирована на неспешных и экономичных водителей. При этом производитель обещал предоставить российским автолюбителям модель, которая хорошо бы заводилась при низких температурах:

При усиленной шумоизоляции салона водители всё равно продолжают жаловаться на сильный шум во время движения:

Однако большинство владельцев подчеркивает надежность автомобиля ВАЗ 2104 (дизель) и её долгий срок службы:

Таким образом, в целом задумка инженеров АвтоВАЗа удалась: водители получили качественное авто для многолетней эксплуатации. Однако производство дизельных ВАЗ 2104 было прекращено в 2004 году, так как из-за высокой конкуренции на рынке производитель не смог удержать своих позиций.

Дизель ВАЗ: технические характеристики и отзывы

Array
(
    [TAGS] => Автомобилестроение, Автомобили, Двигателестроение
    [~TAGS] => Автомобилестроение, Автомобили, Двигателестроение
    [ID] => 103904
    [~ID] => 103904
    [NAME] => Дизель ВАЗ: технические характеристики и отзывы
    [~NAME] => Дизель ВАЗ: технические характеристики и отзывы
    [IBLOCK_ID] => 1
    [~IBLOCK_ID] => 1
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 104
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 104
    [DETAIL_TEXT] => 

Одним из значительных упущений российской автомобильной промышленности является отсутствие массового легкового дизеля. Ввиду этого местным производителям приходится использовать иностранные аналоги. Разработки таких моторов начались лишь во второй половине прошедшего века, и массовый вариант все еще не появился. Далее рассмотрены дизели на автомобилях ВАЗ.

Предпосылки

Первые экспериментальные дизельные легковые автомобили появились в Европе в 30-х гг. прошедшего века. В СССР это произошло значительно позже по нескольким причинам. Во-первых, такие силовые агрегаты сложнее в производстве в сравнении с бензиновыми аналогами. Во-вторых, дизели того времени значительно отставали от них по производительности. В-третьих, моторы на солярке имели ярко выраженные негативные эксплуатационные качества: высокий уровень шума, проблемы холодного запуска, низкая экологичность. В-четвертых, в те времена бензин был очень дешевым, поэтому даже некоторая тяжелая техника была оснащена бензиновыми моторами. По данным причинам дизели в основном использовали на тяжелых машинах, где они были более актуальны, чем бензиновые двигатели, благодаря тяговитости. Одним из первых советских легковых автомобилей, получивших дизельный мотор, стал ГАЗ-21, и то его экспортный аналог: в 60-х гг. в Бельгии машину оснащали несколькими вариантами атмосферных двигателей иностранного производства.

В 70-е гг. началось активное распространение дизелей на машинах малого и среднего классов. Основной причиной этого стал энергетический кризис 1973 г. Легковые моторы на солярке к тому времени значительно развились. Они превосходили бензиновые аналоги по экономичности и долговечности в 1,5-2 раза, благодаря большей прочности деталей. Производительность также повысили путем использования турбин.

Первый вазовский дизель

На Волжском автомобильном заводе разработку дизелей для легковых моделей начали в 80-е гг. Конструкторами было решено строить мотор с использованием производимых по бензиновой технологии деталей, опробованных на проекте 2108. Перед ними возникла проблема отсутствия топливной аппаратуры для легковых дизелей. В результате на основе блока 2103 создали атмосферный силовой агрегат ВАЗ-341 объемом 1,45 л и мощностью 55 л. с. Он отличается предкамерной конструкцией, подразумевающей смесеобразование не в зоне поршня, а в отдельной камере. Электроника отсутствовала. Распределение топлива по цилиндрам осуществлялось топливным насосом высокого давления. По конструкции дизель ВАЗ похож на моторы Ford и Volkswagen начала 80-х гг. Упоминается, что двигатель последнего и был взят за образец при разработке. По результатам испытаний подтвердилось, что недопустимо использовать стандартные «бензиновые» запчасти. Дизель ВАЗ, как и прочие моторы такого типа, характеризуется повышенными нагрузками из-за большей степени сжатия. Ввиду этого многим элементам недоставало прочности, особенно кривошипно-шатунному механизму и поршневой группе. Ситуацию усугубляла низкая точность изготовления.

На основе этого в 1984 г. было решено создать дизель объемом 1,7 л на основе ВАЗ-2106 с использованием элементов 21083. В 1986 г. создали турбированный вариант 3411 производительностью 65 л. с. и 114 Нм и выпустили две оснащенных им "Нивы" с индексом 21215. Однако вскоре они вышли из строя. И все же, ВАЗ-2105 с 341-м двигателем, получившим индекс 21055, прошел государственные испытания в 1986-1988 г. Однако, несмотря на унификацию мотора с бензиновым, машину не запустили в производство. Это было обусловлено многими причинами. Одна из основных — отсутствие государственной финансовой поддержки.

Серия дизелей

В следующий раз за разработку дизельных моторов ВАЗ взялся в 1996 г. совместно с "БарнаулТрансМашем". Условия сотрудничества предполагали, что второе предприятие будет производить силовые агрегаты разработки ВАЗ. Было создано семейство из трех двигателей.

Начальным стал 341-й мотор, увеличенный до 1,52 л объема. Более производительный двигатель 343 имел объем 1,8 л. Самый мощный вариант — это тот же дизель ВАЗ, оснащенный турбиной IHI, с индексом 3431. Моторы получили топливную аппаратуру Bosch. В соответствии с этим разработали гамму дизельных модификаций стандартных моделей. Такие двигатели планировали использовать на утилитарных машинах. Так, универсалы 21045 и 21048 планировали оснастить безнаддувными вариантами 341 и 343 соответственно. На "Нивы" 21215-50 и 21215-70 предполагалось установить 1,8 л атмосферный и турбированный моторы соответственно, на ВАЗ-21315 — только 3431.

К 2000 г. барнаульский завод освоил выпуск данных дизельных двигателей, и в рамках опытно-промышленного производства началась установка дизеля на ВАЗ-2104 и 2105. Такие автомобили выпускали небольшими партиями. Несмотря на низкую производительность, мотор подошел машинам. При скромных показателях бензинового силового агрегата снижение динамики было не особо значимо для таких моделей, но экономичность заметно возросла. При этом мотор имел те же проблемы, что и первый 341-й дизель ВАЗ: вследствие низкой механической прочности поршневой группы он оказался очень недолговечным. Ресурс двигателя составлял 30-40 тыс. км. По достижении такого пробега требовался капитальный ремонт дизеля ВАЗ, состоявший в замене блока цилиндров вместе с поршневой группой. Со временем многие технологические проблемы были решены, вследствие чего долговечность двигателей возросла. Однако в 2003 г. ВАЗ-21045 сняли с производства. Оставшиеся 500 двигателей ВАЗ-341 установили на седаны, получившие индекс 21055. Всего за 3 года выпустили около 6000 дизельных машин.

Причины провала

Массовое производство дизельных легковых машин не удалось наладить по нескольким причинам. Основная из них — нерентабельность выпуска таких моторов ввиду значительно устаревшей конструкции. Двигатели имели ту же предкамерную схему, что и первый 341-й прототип, и существенно отставали от современных аналогов по производительности и экологичности. Для достижения приемлемых показателей необходимо было создавать мотор другой конструкции. Самостоятельную разработку сочли нерентабельной, а технических партнеров для этого не нашлось. К тому же продукция ВАЗ хорошо продавалась и без дизеля.

Заимствованные двигатели

Так как отсутствовал собственный легковой массовый дизель, ВАЗ неоднократно заимствовал сторонние моторы. Так, в 1981 г. рассматривалась возможность конвертации бензинового двигателя ВАЗ-2121 в дизельный при участии Porche. С 1987 по 1990 г. производитель совместно с немецким импортером Deutsche Lada разработал план создания экспортной версии Нивы с силовым агрегатом Volkswagen. Однако данная фирма отказалась адаптировать свой 1,9 л двигатель к платформе Нивы. В 1993 г. удалось наладить сотрудничество по той же схеме с Peugeot. По заказу французского импортера Жана Пока производитель адаптировал 1,9 л мотор XUD-9L под установку на ВАЗ-2121. Изготовлением машин занималась "Лада-Экспорт". Туда поставляли обычные "Нивы", и стандартный мотор заменяли на французский. Всего произвели около 6000 таких автомобилей для Франции, Испании, Италии и прочих европейских рынков. Кроме того, в Италии "Марторелли" оснащал "Нивы" двигателями VM и FNM. Однако с введением экологических норм Евро-2 мелкосерийный выпуск дизельных "Нив" завершили. В 1998 г. совместно с Peugeot и "Марторелли" ВАЗ пытался наладить производство "Нив" с мотором Peugeot XUD-9SD. Однако работы также пришлось прекратить из-за введения норм Евро-3. Кроме того, с 1995 по 1997 г. двигателем PSA TDU5 от Peugeot 106 и Citroen Saxo с сторонним навесным оборудованием и оригинальным креплением оснащали Самары для рынков Франции и стран Бенилюкс.

Последние эксперименты

В 2007 г. на Chevrolet Niva по индивидуальным заказам "Тема Плюс" устанавливала мотор FNM.

В 2014 г. на Lada 4x4 экспериментировали с 1,3 л 75 л. с. двигателем Fiat Multijet. При этом он не был совместим ни с трансмиссией из-за ограничения по крутящему моменту, ни с аналоговой схемой электропроводки из-за CAN-шины. Супер-авто исследовал возможности установки на "Ладу" 4х4 1,5 л дизеля от Renault Duster к 2015 г. Кроме того, был создан экспериментальный автомобиль с 100-сильным 1,8 л мотором.

Конструкция дизелей

Начальный силовой агрегат серии создали, модернизировав первый 341-й двигатель ВАЗ: дизель получил увеличенный на 4 мм ход поршня (84 мм). Благодаря этому объем возрос с 1,45 до 1,52 л. ГБЦ изготовлена из алюминия, направляющие втулки, седла клапанов - из легированного чугуна, вставки камер сгорания - из жаропрочного сплава. Газораспределительный механизм заимствовали у ВАЗ-2108. Рабочую поверхность клапанов усилили методом электропереплава. Коленвал - от 2103 с повышенной жесткостью допусков на разброс ходов. Увеличили жесткость конструкции отливки 2103. Установили калильные свечи. Мотор оснастили стартером мощностью 1,7 кВт (1,9 у ВАЗ-21055). Для этого потребовался аккумулятор повышенной емкости (60 или 65 А. ч). Кроме того, установлен топливный насос Bosch и вакуумный насос для создания разрежения в усилителе тормозов. Существовала дефорсированная модификация 3413, предназначенная для малогабаритного трактора и привода электрогенератора. От обычного 341-го мотора он отличается ограничением максимальных оборотов на 3000 вместо 4800. 1,8 л двигатели создали, увеличив диаметр цилиндра с 76 до 82 мм.

Существуют турбированные варианты 1,45 л 341 мотора (3411) и ВАЗ-343 (3431 с турбиной IHI)

Технические характеристики

Как было отмечено выше, из-за устаревшей конструкции ВАЗ-341 имеет низкую производительность в сравнении с аналогами тех времен. Его мощность составляет 54 л. с. при 4600 об/мин, крутящий момент — 92 Нм при 2300 об/мин. То есть даже по второму показателю он уступает бензиновому мотору (103 Нм у ВАЗ-21043). Большая тяговитость на малых оборотах обеспечена другим графиком производительности и сокращенным передаточным числом.

Версия 3413 дефорсирована до 32 л. с. при 3000 об/мин.

Естественно, более производителен 1,8 л ВАЗ дизель: технические характеристики составляют 65 л. с. при 4600 об/мин и 114 Нм при 2500 об/мин.

Турбированный вариант развивает 80 л. с. при 4600 об/мин и 147 Нм при 2500 об/мин.

Дизельные автомобили

Установка дизеля на ВАЗ-2104 осуществлялась в Управлении эксплуатации и ремонта автомобилей ВАЗ. Опытно-промышленное производство начали в 1998 г., выпустив партию из 50 машин с 341-м дизелем (21045).

Позже начали испытания машины с 343-м двигателем (21048) и его доработку (ресурс пытались повысить до 150 тыс. км). Планировалось наладить производство к 2005 г., однако это не удалось. ВАЗ-21315 была подготовлена к выпуску в 2002 г., но также не запущена.

Особенности

Дизельный универсал отличается некоторыми конструктивными особенностями от бензинового ВАЗ-2104. Дизель ввиду большей массы потребовал установить усиленные пружины передней подвески. Главную пару заменили с 4,1 на 3,9. Чтобы компенсировать повышенный уровень шума от дизельного двигателя, в моторный отсек установили дополнительную шумоизоляцию (на крышку капота и защиту картера). Выхлопную трубу завернули петлей во избежание загрязнения сажей правого фонаря. На приборной панели появился индикатор разогрева свечей накаливания и клавиша подогрева топливного фильтра (при этом индикатор его включения отсутствует).

Отзывы

Вскоре после появления журналисты "За рулем" испытали универсал ВАЗ дизель. Отзывы свидетельствуют о более уверенном функционировании двигателя на низких оборотах. Так, даже трогаться можно с 5-й передачи, а с 30 км/ч начинается ровная тяга. При быстрой езде, наоборот, придется переключаться значительно чаще, чем на бензиновой машине, из-за укороченной главной пары. При этом в любом случае по динамике дизельный автомобиль значительно отстает. Только на малых оборотах наблюдается небольшое преимущество. В разгоне до 100 км/ч бензиновый ВАЗ-2104 быстрее на 8 с. К тому же дизельная машина уступает по максимальной скорости на 13 км/ч. При разгоне с хода с 20 до 90 км/ч отрыв меньше (около 3 с). К тому же, по отзывам издания "Авторевю", у дизеля замедлены реакции на педаль газа. Что касается повышенного уровня шума, которым обычно характеризуется такой мотор, дизель ВАЗ ощутимо громче на холостых оборотах (на 6-8 дБ(А)). С ростом оборотов разница снижается на 1-3 дБ(А), затем пропадает. В результате испытаний журналисты получили 10%-ю разницу в среднем расходе топлива в смешанных условиях. Однако финансовая выгода от использования дизельного двигателя с учетом цен автомобильного топлива на момент испытаний составила 36%. Журналисты рассчитали, что большая на 1300$ стоимость машины окупалась за 180 тыс. км. По отзывам испытывавших ВАЗ-21048, он получился значительно более сбалансированным и, благодаря большей тяговитости, позволял переключаться гораздо реже. С тем же мотором хорошо себя проявила "Нива", особенно на бездорожье.

ВАЗ-3411 получился похожим по характеру на мотор 2121. Как и бензиновый двигатель, он лучше проявляет себя на высоких оборотах. При это на малых оборотах тяга ниже, даже чем у ВАЗ-21213, то есть ярко выражена турбояма.

Эксплуатационные качества

Вследствие более тяжелого двигателя снаряженная масса ВАЗ-21045 возросла до 1,06 т (на 40 кг по сравнению с 21043), полная — до 1,515. По данным производителя, ускорение до 100 км/ч занимает 23 с (на 6 с больше), максимальная скорость — 125 км/ч (меньше на 18 км/ч). Расход топлива составляет 5,2 л при 90 км/ч, 7,5 л при 120 км/ч и 6,2 л в городских условиях (7, 9,9, 9,8 л у 21043, соответственно). Машина с 343-м мотором ближе по динамике к бензиновому универсалу ВАЗ. Дизель объемом 1,8 л обеспечивает ускорение до 100 км/ч за 19 с и максимальную скорость в 133 км/ч. Разгон ВАЗ-21215-50 до 100 км/ч занимает 25 с, максимальная скорость равна 127 км/ч против 19 с и 137 км/ч у 21213. ВАЗ-21215-70 по динамике разгона равен бензиновой "Ниве" и отстает по максимальной скорости на 7 км/ч.

Читайте также: 

ВАЗ-11: ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И ИСТОРИЯ

ВАЗ-112: ФОТО И ОПИСАНИЕ, ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И ОТЗЫВЫ ВЛАДЕЛЬЦЕВ

ВАЗ "КАЛИНА 1118": ОБЗОР АВТО И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ВАЗ-21053: ФОТО И ОПИСАНИЕ, ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ, ТЮНИНГ

ВАЗ-21053. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ, ОТЗЫВЫ, ФОТО, ЦЕНЫ

Источник:  fb.ru

[~DETAIL_TEXT] =>

Одним из значительных упущений российской автомобильной промышленности является отсутствие массового легкового дизеля. Ввиду этого местным производителям приходится использовать иностранные аналоги. Разработки таких моторов начались лишь во второй половине прошедшего века, и массовый вариант все еще не появился. Далее рассмотрены дизели на автомобилях ВАЗ.

Предпосылки

Первые экспериментальные дизельные легковые автомобили появились в Европе в 30-х гг. прошедшего века. В СССР это произошло значительно позже по нескольким причинам. Во-первых, такие силовые агрегаты сложнее в производстве в сравнении с бензиновыми аналогами. Во-вторых, дизели того времени значительно отставали от них по производительности. В-третьих, моторы на солярке имели ярко выраженные негативные эксплуатационные качества: высокий уровень шума, проблемы холодного запуска, низкая экологичность. В-четвертых, в те времена бензин был очень дешевым, поэтому даже некоторая тяжелая техника была оснащена бензиновыми моторами. По данным причинам дизели в основном использовали на тяжелых машинах, где они были более актуальны, чем бензиновые двигатели, благодаря тяговитости. Одним из первых советских легковых автомобилей, получивших дизельный мотор, стал ГАЗ-21, и то его экспортный аналог: в 60-х гг. в Бельгии машину оснащали несколькими вариантами атмосферных двигателей иностранного производства.

В 70-е гг. началось активное распространение дизелей на машинах малого и среднего классов. Основной причиной этого стал энергетический кризис 1973 г. Легковые моторы на солярке к тому времени значительно развились. Они превосходили бензиновые аналоги по экономичности и долговечности в 1,5-2 раза, благодаря большей прочности деталей. Производительность также повысили путем использования турбин.

Первый вазовский дизель

На Волжском автомобильном заводе разработку дизелей для легковых моделей начали в 80-е гг. Конструкторами было решено строить мотор с использованием производимых по бензиновой технологии деталей, опробованных на проекте 2108. Перед ними возникла проблема отсутствия топливной аппаратуры для легковых дизелей. В результате на основе блока 2103 создали атмосферный силовой агрегат ВАЗ-341 объемом 1,45 л и мощностью 55 л. с. Он отличается предкамерной конструкцией, подразумевающей смесеобразование не в зоне поршня, а в отдельной камере. Электроника отсутствовала. Распределение топлива по цилиндрам осуществлялось топливным насосом высокого давления. По конструкции дизель ВАЗ похож на моторы Ford и Volkswagen начала 80-х гг. Упоминается, что двигатель последнего и был взят за образец при разработке. По результатам испытаний подтвердилось, что недопустимо использовать стандартные «бензиновые» запчасти. Дизель ВАЗ, как и прочие моторы такого типа, характеризуется повышенными нагрузками из-за большей степени сжатия. Ввиду этого многим элементам недоставало прочности, особенно кривошипно-шатунному механизму и поршневой группе. Ситуацию усугубляла низкая точность изготовления.

На основе этого в 1984 г. было решено создать дизель объемом 1,7 л на основе ВАЗ-2106 с использованием элементов 21083. В 1986 г. создали турбированный вариант 3411 производительностью 65 л. с. и 114 Нм и выпустили две оснащенных им "Нивы" с индексом 21215. Однако вскоре они вышли из строя. И все же, ВАЗ-2105 с 341-м двигателем, получившим индекс 21055, прошел государственные испытания в 1986-1988 г. Однако, несмотря на унификацию мотора с бензиновым, машину не запустили в производство. Это было обусловлено многими причинами. Одна из основных — отсутствие государственной финансовой поддержки.

Серия дизелей

В следующий раз за разработку дизельных моторов ВАЗ взялся в 1996 г. совместно с "БарнаулТрансМашем". Условия сотрудничества предполагали, что второе предприятие будет производить силовые агрегаты разработки ВАЗ. Было создано семейство из трех двигателей.

Начальным стал 341-й мотор, увеличенный до 1,52 л объема. Более производительный двигатель 343 имел объем 1,8 л. Самый мощный вариант — это тот же дизель ВАЗ, оснащенный турбиной IHI, с индексом 3431. Моторы получили топливную аппаратуру Bosch. В соответствии с этим разработали гамму дизельных модификаций стандартных моделей. Такие двигатели планировали использовать на утилитарных машинах. Так, универсалы 21045 и 21048 планировали оснастить безнаддувными вариантами 341 и 343 соответственно. На "Нивы" 21215-50 и 21215-70 предполагалось установить 1,8 л атмосферный и турбированный моторы соответственно, на ВАЗ-21315 — только 3431.

К 2000 г. барнаульский завод освоил выпуск данных дизельных двигателей, и в рамках опытно-промышленного производства началась установка дизеля на ВАЗ-2104 и 2105. Такие автомобили выпускали небольшими партиями. Несмотря на низкую производительность, мотор подошел машинам. При скромных показателях бензинового силового агрегата снижение динамики было не особо значимо для таких моделей, но экономичность заметно возросла. При этом мотор имел те же проблемы, что и первый 341-й дизель ВАЗ: вследствие низкой механической прочности поршневой группы он оказался очень недолговечным. Ресурс двигателя составлял 30-40 тыс. км. По достижении такого пробега требовался капитальный ремонт дизеля ВАЗ, состоявший в замене блока цилиндров вместе с поршневой группой. Со временем многие технологические проблемы были решены, вследствие чего долговечность двигателей возросла. Однако в 2003 г. ВАЗ-21045 сняли с производства. Оставшиеся 500 двигателей ВАЗ-341 установили на седаны, получившие индекс 21055. Всего за 3 года выпустили около 6000 дизельных машин.

Причины провала

Массовое производство дизельных легковых машин не удалось наладить по нескольким причинам. Основная из них — нерентабельность выпуска таких моторов ввиду значительно устаревшей конструкции. Двигатели имели ту же предкамерную схему, что и первый 341-й прототип, и существенно отставали от современных аналогов по производительности и экологичности. Для достижения приемлемых показателей необходимо было создавать мотор другой конструкции. Самостоятельную разработку сочли нерентабельной, а технических партнеров для этого не нашлось. К тому же продукция ВАЗ хорошо продавалась и без дизеля.

Заимствованные двигатели

Так как отсутствовал собственный легковой массовый дизель, ВАЗ неоднократно заимствовал сторонние моторы. Так, в 1981 г. рассматривалась возможность конвертации бензинового двигателя ВАЗ-2121 в дизельный при участии Porche. С 1987 по 1990 г. производитель совместно с немецким импортером Deutsche Lada разработал план создания экспортной версии Нивы с силовым агрегатом Volkswagen. Однако данная фирма отказалась адаптировать свой 1,9 л двигатель к платформе Нивы. В 1993 г. удалось наладить сотрудничество по той же схеме с Peugeot. По заказу французского импортера Жана Пока производитель адаптировал 1,9 л мотор XUD-9L под установку на ВАЗ-2121. Изготовлением машин занималась "Лада-Экспорт". Туда поставляли обычные "Нивы", и стандартный мотор заменяли на французский. Всего произвели около 6000 таких автомобилей для Франции, Испании, Италии и прочих европейских рынков. Кроме того, в Италии "Марторелли" оснащал "Нивы" двигателями VM и FNM. Однако с введением экологических норм Евро-2 мелкосерийный выпуск дизельных "Нив" завершили. В 1998 г. совместно с Peugeot и "Марторелли" ВАЗ пытался наладить производство "Нив" с мотором Peugeot XUD-9SD. Однако работы также пришлось прекратить из-за введения норм Евро-3. Кроме того, с 1995 по 1997 г. двигателем PSA TDU5 от Peugeot 106 и Citroen Saxo с сторонним навесным оборудованием и оригинальным креплением оснащали Самары для рынков Франции и стран Бенилюкс.

Последние эксперименты

В 2007 г. на Chevrolet Niva по индивидуальным заказам "Тема Плюс" устанавливала мотор FNM.

В 2014 г. на Lada 4x4 экспериментировали с 1,3 л 75 л. с. двигателем Fiat Multijet. При этом он не был совместим ни с трансмиссией из-за ограничения по крутящему моменту, ни с аналоговой схемой электропроводки из-за CAN-шины. Супер-авто исследовал возможности установки на "Ладу" 4х4 1,5 л дизеля от Renault Duster к 2015 г. Кроме того, был создан экспериментальный автомобиль с 100-сильным 1,8 л мотором.

Конструкция дизелей

Начальный силовой агрегат серии создали, модернизировав первый 341-й двигатель ВАЗ: дизель получил увеличенный на 4 мм ход поршня (84 мм). Благодаря этому объем возрос с 1,45 до 1,52 л. ГБЦ изготовлена из алюминия, направляющие втулки, седла клапанов - из легированного чугуна, вставки камер сгорания - из жаропрочного сплава. Газораспределительный механизм заимствовали у ВАЗ-2108. Рабочую поверхность клапанов усилили методом электропереплава. Коленвал - от 2103 с повышенной жесткостью допусков на разброс ходов. Увеличили жесткость конструкции отливки 2103. Установили калильные свечи. Мотор оснастили стартером мощностью 1,7 кВт (1,9 у ВАЗ-21055). Для этого потребовался аккумулятор повышенной емкости (60 или 65 А. ч). Кроме того, установлен топливный насос Bosch и вакуумный насос для создания разрежения в усилителе тормозов. Существовала дефорсированная модификация 3413, предназначенная для малогабаритного трактора и привода электрогенератора. От обычного 341-го мотора он отличается ограничением максимальных оборотов на 3000 вместо 4800. 1,8 л двигатели создали, увеличив диаметр цилиндра с 76 до 82 мм.

Существуют турбированные варианты 1,45 л 341 мотора (3411) и ВАЗ-343 (3431 с турбиной IHI)

Технические характеристики

Как было отмечено выше, из-за устаревшей конструкции ВАЗ-341 имеет низкую производительность в сравнении с аналогами тех времен. Его мощность составляет 54 л. с. при 4600 об/мин, крутящий момент — 92 Нм при 2300 об/мин. То есть даже по второму показателю он уступает бензиновому мотору (103 Нм у ВАЗ-21043). Большая тяговитость на малых оборотах обеспечена другим графиком производительности и сокращенным передаточным числом.

Версия 3413 дефорсирована до 32 л. с. при 3000 об/мин.

Естественно, более производителен 1,8 л ВАЗ дизель: технические характеристики составляют 65 л. с. при 4600 об/мин и 114 Нм при 2500 об/мин.

Турбированный вариант развивает 80 л. с. при 4600 об/мин и 147 Нм при 2500 об/мин.

Дизельные автомобили

Установка дизеля на ВАЗ-2104 осуществлялась в Управлении эксплуатации и ремонта автомобилей ВАЗ. Опытно-промышленное производство начали в 1998 г., выпустив партию из 50 машин с 341-м дизелем (21045).

Позже начали испытания машины с 343-м двигателем (21048) и его доработку (ресурс пытались повысить до 150 тыс. км). Планировалось наладить производство к 2005 г., однако это не удалось. ВАЗ-21315 была подготовлена к выпуску в 2002 г., но также не запущена.

Особенности

Дизельный универсал отличается некоторыми конструктивными особенностями от бензинового ВАЗ-2104. Дизель ввиду большей массы потребовал установить усиленные пружины передней подвески. Главную пару заменили с 4,1 на 3,9. Чтобы компенсировать повышенный уровень шума от дизельного двигателя, в моторный отсек установили дополнительную шумоизоляцию (на крышку капота и защиту картера). Выхлопную трубу завернули петлей во избежание загрязнения сажей правого фонаря. На приборной панели появился индикатор разогрева свечей накаливания и клавиша подогрева топливного фильтра (при этом индикатор его включения отсутствует).

Отзывы

Вскоре после появления журналисты "За рулем" испытали универсал ВАЗ дизель. Отзывы свидетельствуют о более уверенном функционировании двигателя на низких оборотах. Так, даже трогаться можно с 5-й передачи, а с 30 км/ч начинается ровная тяга. При быстрой езде, наоборот, придется переключаться значительно чаще, чем на бензиновой машине, из-за укороченной главной пары. При этом в любом случае по динамике дизельный автомобиль значительно отстает. Только на малых оборотах наблюдается небольшое преимущество. В разгоне до 100 км/ч бензиновый ВАЗ-2104 быстрее на 8 с. К тому же дизельная машина уступает по максимальной скорости на 13 км/ч. При разгоне с хода с 20 до 90 км/ч отрыв меньше (около 3 с). К тому же, по отзывам издания "Авторевю", у дизеля замедлены реакции на педаль газа. Что касается повышенного уровня шума, которым обычно характеризуется такой мотор, дизель ВАЗ ощутимо громче на холостых оборотах (на 6-8 дБ(А)). С ростом оборотов разница снижается на 1-3 дБ(А), затем пропадает. В результате испытаний журналисты получили 10%-ю разницу в среднем расходе топлива в смешанных условиях. Однако финансовая выгода от использования дизельного двигателя с учетом цен автомобильного топлива на момент испытаний составила 36%. Журналисты рассчитали, что большая на 1300$ стоимость машины окупалась за 180 тыс. км. По отзывам испытывавших ВАЗ-21048, он получился значительно более сбалансированным и, благодаря большей тяговитости, позволял переключаться гораздо реже. С тем же мотором хорошо себя проявила "Нива", особенно на бездорожье.

ВАЗ-3411 получился похожим по характеру на мотор 2121. Как и бензиновый двигатель, он лучше проявляет себя на высоких оборотах. При это на малых оборотах тяга ниже, даже чем у ВАЗ-21213, то есть ярко выражена турбояма.

Эксплуатационные качества

Вследствие более тяжелого двигателя снаряженная масса ВАЗ-21045 возросла до 1,06 т (на 40 кг по сравнению с 21043), полная — до 1,515. По данным производителя, ускорение до 100 км/ч занимает 23 с (на 6 с больше), максимальная скорость — 125 км/ч (меньше на 18 км/ч). Расход топлива составляет 5,2 л при 90 км/ч, 7,5 л при 120 км/ч и 6,2 л в городских условиях (7, 9,9, 9,8 л у 21043, соответственно). Машина с 343-м мотором ближе по динамике к бензиновому универсалу ВАЗ. Дизель объемом 1,8 л обеспечивает ускорение до 100 км/ч за 19 с и максимальную скорость в 133 км/ч. Разгон ВАЗ-21215-50 до 100 км/ч занимает 25 с, максимальная скорость равна 127 км/ч против 19 с и 137 км/ч у 21213. ВАЗ-21215-70 по динамике разгона равен бензиновой "Ниве" и отстает по максимальной скорости на 7 км/ч.

Читайте также: 

ВАЗ-11: ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И ИСТОРИЯ

ВАЗ-112: ФОТО И ОПИСАНИЕ, ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И ОТЗЫВЫ ВЛАДЕЛЬЦЕВ

ВАЗ "КАЛИНА 1118": ОБЗОР АВТО И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ВАЗ-21053: ФОТО И ОПИСАНИЕ, ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ, ТЮНИНГ

ВАЗ-21053. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ, ОТЗЫВЫ, ФОТО, ЦЕНЫ

Источник:  fb.ru

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одним из значительных упущений российской автомобильной промышленности является отсутствие массового легкового дизеля. Ввиду этого местным производителям приходится использовать иностранные аналоги. [~PREVIEW_TEXT] => Одним из значительных упущений российской автомобильной промышленности является отсутствие массового легкового дизеля. Ввиду этого местным производителям приходится использовать иностранные аналоги. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [DETAIL_PICTURE] => [~DETAIL_PICTURE] => [TIMESTAMP_X] => 19.09.2019 08:27:34 [~TIMESTAMP_X] => 19.09.2019 08:27:34 [ACTIVE_FROM] => 19.09.2019 [~ACTIVE_FROM] => 19.09.2019 [LIST_PAGE_URL] => /news/ [~LIST_PAGE_URL] => /news/ [DETAIL_PAGE_URL] => /news/104/103904/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /news/104/103904/ [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dizel_vaz_tekhnicheskie_kharakteristiki_i_otzyvy [~CODE] => dizel_vaz_tekhnicheskie_kharakteristiki_i_otzyvy [EXTERNAL_ID] => 103904 [~EXTERNAL_ID] => 103904 [IBLOCK_TYPE_ID] => news [~IBLOCK_TYPE_ID] => news [IBLOCK_CODE] => news [~IBLOCK_CODE] => news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => clothes_news_s1 [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => clothes_news_s1 [LID] => s1 [~LID] => s1 [NAV_RESULT] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.09.2019 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дизель ВАЗ: технические характеристики и отзывы [SECTION_META_KEYWORDS] => дизель ваз: технические характеристики и отзывы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Одним из значительных упущений российской автомобильной промышленности является отсутствие массового легкового дизеля. Ввиду этого местным производителям приходится использовать иностранные аналоги. [SECTION_PAGE_TITLE] => Дизель ВАЗ: технические характеристики и отзывы [ELEMENT_META_TITLE] => Дизель ВАЗ: технические характеристики и отзывы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дизель ваз: технические характеристики и отзывы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одним из значительных упущений российской автомобильной промышленности является отсутствие массового легкового дизеля. Ввиду этого местным производителям приходится использовать иностранные аналоги. [ELEMENT_PAGE_TITLE] => Дизель ВАЗ: технические характеристики и отзывы [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дизель ВАЗ: технические характеристики и отзывы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дизель ВАЗ: технические характеристики и отзывы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дизель ВАЗ: технические характеристики и отзывы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дизель ВАЗ: технические характеристики и отзывы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дизель ВАЗ: технические характеристики и отзывы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дизель ВАЗ: технические характеристики и отзывы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дизель ВАЗ: технические характеристики и отзывы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дизель ВАЗ: технические характеристики и отзывы ) [FIELDS] => Array ( [TAGS] => Автомобилестроение, Автомобили, Двигателестроение ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IBLOCK] => Array ( [ID] => 1 [~ID] => 1 [TIMESTAMP_X] => 15.02.2016 17:09:48 [~TIMESTAMP_X] => 15.02.2016 17:09:48 [IBLOCK_TYPE_ID] => news [~IBLOCK_TYPE_ID] => news [LID] => s1 [~LID] => s1 [CODE] => news [~CODE] => news [NAME] => Пресс-центр [~NAME] => Пресс-центр [ACTIVE] => Y [~ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [LIST_PAGE_URL] => /news/ [~LIST_PAGE_URL] => /news/ [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/news/#SECTION_ID#/#ELEMENT_ID#/ [~DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/news/#SECTION_ID#/#ELEMENT_ID#/ [SECTION_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/news/#SECTION_ID#/ [~SECTION_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/news/#SECTION_ID#/ [PICTURE] => [~PICTURE] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [DESCRIPTION_TYPE] => text [~DESCRIPTION_TYPE] => text [RSS_TTL] => 24 [~RSS_TTL] => 24 [RSS_ACTIVE] => Y [~RSS_ACTIVE] => Y [RSS_FILE_ACTIVE] => N [~RSS_FILE_ACTIVE] => N [RSS_FILE_LIMIT] => 0 [~RSS_FILE_LIMIT] => 0 [RSS_FILE_DAYS] => 0 [~RSS_FILE_DAYS] => 0 [RSS_YANDEX_ACTIVE] => N [~RSS_YANDEX_ACTIVE] => N [XML_ID] => clothes_news_s1 [~XML_ID] => clothes_news_s1 [TMP_ID] => c83b747129a532c27a029fc5ccf0d07c [~TMP_ID] => c83b747129a532c27a029fc5ccf0d07c [INDEX_ELEMENT] => Y [~INDEX_ELEMENT] => Y [INDEX_SECTION] => Y [~INDEX_SECTION] => Y [WORKFLOW] => N [~WORKFLOW] => N [BIZPROC] => N [~BIZPROC] => N [SECTION_CHOOSER] => L [~SECTION_CHOOSER] => L [LIST_MODE] => [~LIST_MODE] => [RIGHTS_MODE] => S [~RIGHTS_MODE] => S [SECTION_PROPERTY] => N [~SECTION_PROPERTY] => N [PROPERTY_INDEX] => N [~PROPERTY_INDEX] => N [VERSION] => 1 [~VERSION] => 1 [LAST_CONV_ELEMENT] => 0 [~LAST_CONV_ELEMENT] => 0 [SOCNET_GROUP_ID] => [~SOCNET_GROUP_ID] => [EDIT_FILE_BEFORE] => [~EDIT_FILE_BEFORE] => [EDIT_FILE_AFTER] => [~EDIT_FILE_AFTER] => [SECTIONS_NAME] => Разделы [~SECTIONS_NAME] => Разделы [SECTION_NAME] => Раздел [~SECTION_NAME] => Раздел [ELEMENTS_NAME] => Новости [~ELEMENTS_NAME] => Новости [ELEMENT_NAME] => Новость [~ELEMENT_NAME] => Новость [CANONICAL_PAGE_URL] => [~CANONICAL_PAGE_URL] => [EXTERNAL_ID] => clothes_news_s1 [~EXTERNAL_ID] => clothes_news_s1 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SERVER_NAME] => www.alfa-industry.ru [~SERVER_NAME] => www.alfa-industry.ru ) [SECTION] => Array ( [PATH] => Array ( [0] => Array ( [ID] => 104 [~ID] => 104 [TIMESTAMP_X] => 2015-11-25 18:37:33 [~TIMESTAMP_X] => 2015-11-25 18:37:33 [MODIFIED_BY] => 2 [~MODIFIED_BY] => 2 [DATE_CREATE] => 2015-07-17 14:13:03 [~DATE_CREATE] => 2015-07-17 14:13:03 [CREATED_BY] => 1 [~CREATED_BY] => 1 [IBLOCK_ID] => 1 [~IBLOCK_ID] => 1 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [ACTIVE] => Y [~ACTIVE] => Y [GLOBAL_ACTIVE] => Y [~GLOBAL_ACTIVE] => Y [SORT] => 5 [~SORT] => 5 [NAME] => Интересные статьи [~NAME] => Интересные статьи [PICTURE] => [~PICTURE] => [LEFT_MARGIN] => 9 [~LEFT_MARGIN] => 9 [RIGHT_MARGIN] => 10 [~RIGHT_MARGIN] => 10 [DEPTH_LEVEL] => 1 [~DEPTH_LEVEL] => 1 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [DESCRIPTION_TYPE] => text [~DESCRIPTION_TYPE] => text [SEARCHABLE_CONTENT] => ИНТЕРЕСНЫЕ СТАТЬИ [~SEARCHABLE_CONTENT] => ИНТЕРЕСНЫЕ СТАТЬИ [CODE] => [~CODE] => [XML_ID] => 104 [~XML_ID] => 104 [TMP_ID] => [~TMP_ID] => [DETAIL_PICTURE] => [~DETAIL_PICTURE] => [SOCNET_GROUP_ID] => [~SOCNET_GROUP_ID] => [LIST_PAGE_URL] => /news/ [~LIST_PAGE_URL] => /news/ [SECTION_PAGE_URL] => /news/104/ [~SECTION_PAGE_URL] => /news/104/ [IBLOCK_TYPE_ID] => news [~IBLOCK_TYPE_ID] => news [IBLOCK_CODE] => news [~IBLOCK_CODE] => news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => clothes_news_s1 [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => clothes_news_s1 [EXTERNAL_ID] => 104 [~EXTERNAL_ID] => 104 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интересные статьи [SECTION_META_KEYWORDS] => интересные статьи [SECTION_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PAGE_TITLE] => Интересные статьи [ELEMENT_META_TITLE] => Интересные статьи [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интересные статьи [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_PAGE_TITLE] => Интересные статьи [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интересные статьи [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интересные статьи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интересные статьи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интересные статьи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интересные статьи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интересные статьи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интересные статьи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интересные статьи ) ) ) ) [SECTION_URL] => /news/104/ )
Дизель ВАЗ: технические характеристики и отзывы

19.09.2019

Одним из значительных упущений российской автомобильной промышленности является отсутствие массового легкового дизеля. Ввиду этого местным производителям приходится использовать иностранные аналоги. Разработки таких моторов начались лишь во второй половине прошедшего века, и массовый вариант все еще не появился. Далее рассмотрены дизели на автомобилях ВАЗ.

Предпосылки

Первые экспериментальные дизельные легковые автомобили появились в Европе в 30-х гг. прошедшего века. В СССР это произошло значительно позже по нескольким причинам. Во-первых, такие силовые агрегаты сложнее в производстве в сравнении с бензиновыми аналогами. Во-вторых, дизели того времени значительно отставали от них по производительности. В-третьих, моторы на солярке имели ярко выраженные негативные эксплуатационные качества: высокий уровень шума, проблемы холодного запуска, низкая экологичность. В-четвертых, в те времена бензин был очень дешевым, поэтому даже некоторая тяжелая техника была оснащена бензиновыми моторами. По данным причинам дизели в основном использовали на тяжелых машинах, где они были более актуальны, чем бензиновые двигатели, благодаря тяговитости. Одним из первых советских легковых автомобилей, получивших дизельный мотор, стал ГАЗ-21, и то его экспортный аналог: в 60-х гг. в Бельгии машину оснащали несколькими вариантами атмосферных двигателей иностранного производства.

В 70-е гг. началось активное распространение дизелей на машинах малого и среднего классов. Основной причиной этого стал энергетический кризис 1973 г. Легковые моторы на солярке к тому времени значительно развились. Они превосходили бензиновые аналоги по экономичности и долговечности в 1,5-2 раза, благодаря большей прочности деталей. Производительность также повысили путем использования турбин.

Первый вазовский дизель

На Волжском автомобильном заводе разработку дизелей для легковых моделей начали в 80-е гг. Конструкторами было решено строить мотор с использованием производимых по бензиновой технологии деталей, опробованных на проекте 2108. Перед ними возникла проблема отсутствия топливной аппаратуры для легковых дизелей. В результате на основе блока 2103 создали атмосферный силовой агрегат ВАЗ-341 объемом 1,45 л и мощностью 55 л. с. Он отличается предкамерной конструкцией, подразумевающей смесеобразование не в зоне поршня, а в отдельной камере. Электроника отсутствовала. Распределение топлива по цилиндрам осуществлялось топливным насосом высокого давления. По конструкции дизель ВАЗ похож на моторы Ford и Volkswagen начала 80-х гг. Упоминается, что двигатель последнего и был взят за образец при разработке. По результатам испытаний подтвердилось, что недопустимо использовать стандартные «бензиновые» запчасти. Дизель ВАЗ, как и прочие моторы такого типа, характеризуется повышенными нагрузками из-за большей степени сжатия. Ввиду этого многим элементам недоставало прочности, особенно кривошипно-шатунному механизму и поршневой группе. Ситуацию усугубляла низкая точность изготовления.

На основе этого в 1984 г. было решено создать дизель объемом 1,7 л на основе ВАЗ-2106 с использованием элементов 21083. В 1986 г. создали турбированный вариант 3411 производительностью 65 л. с. и 114 Нм и выпустили две оснащенных им «Нивы» с индексом 21215. Однако вскоре они вышли из строя. И все же, ВАЗ-2105 с 341-м двигателем, получившим индекс 21055, прошел государственные испытания в 1986-1988 г. Однако, несмотря на унификацию мотора с бензиновым, машину не запустили в производство. Это было обусловлено многими причинами. Одна из основных — отсутствие государственной финансовой поддержки.

Серия дизелей

В следующий раз за разработку дизельных моторов ВАЗ взялся в 1996 г. совместно с «БарнаулТрансМашем». Условия сотрудничества предполагали, что второе предприятие будет производить силовые агрегаты разработки ВАЗ. Было создано семейство из трех двигателей.

Начальным стал 341-й мотор, увеличенный до 1,52 л объема. Более производительный двигатель 343 имел объем 1,8 л. Самый мощный вариант — это тот же дизель ВАЗ, оснащенный турбиной IHI, с индексом 3431. Моторы получили топливную аппаратуру Bosch. В соответствии с этим разработали гамму дизельных модификаций стандартных моделей. Такие двигатели планировали использовать на утилитарных машинах. Так, универсалы 21045 и 21048 планировали оснастить безнаддувными вариантами 341 и 343 соответственно. На «Нивы» 21215-50 и 21215-70 предполагалось установить 1,8 л атмосферный и турбированный моторы соответственно, на ВАЗ-21315 — только 3431.

К 2000 г. барнаульский завод освоил выпуск данных дизельных двигателей, и в рамках опытно-промышленного производства началась установка дизеля на ВАЗ-2104 и 2105. Такие автомобили выпускали небольшими партиями. Несмотря на низкую производительность, мотор подошел машинам. При скромных показателях бензинового силового агрегата снижение динамики было не особо значимо для таких моделей, но экономичность заметно возросла. При этом мотор имел те же проблемы, что и первый 341-й дизель ВАЗ: вследствие низкой механической прочности поршневой группы он оказался очень недолговечным. Ресурс двигателя составлял 30-40 тыс. км. По достижении такого пробега требовался капитальный ремонт дизеля ВАЗ, состоявший в замене блока цилиндров вместе с поршневой группой. Со временем многие технологические проблемы были решены, вследствие чего долговечность двигателей возросла. Однако в 2003 г. ВАЗ-21045 сняли с производства. Оставшиеся 500 двигателей ВАЗ-341 установили на седаны, получившие индекс 21055. Всего за 3 года выпустили около 6000 дизельных машин.

Причины провала

Массовое производство дизельных легковых машин не удалось наладить по нескольким причинам. Основная из них — нерентабельность выпуска таких моторов ввиду значительно устаревшей конструкции. Двигатели имели ту же предкамерную схему, что и первый 341-й прототип, и существенно отставали от современных аналогов по производительности и экологичности. Для достижения приемлемых показателей необходимо было создавать мотор другой конструкции. Самостоятельную разработку сочли нерентабельной, а технических партнеров для этого не нашлось. К тому же продукция ВАЗ хорошо продавалась и без дизеля.

Заимствованные двигатели

Так как отсутствовал собственный легковой массовый дизель, ВАЗ неоднократно заимствовал сторонние моторы. Так, в 1981 г. рассматривалась возможность конвертации бензинового двигателя ВАЗ-2121 в дизельный при участии Porche. С 1987 по 1990 г. производитель совместно с немецким импортером Deutsche Lada разработал план создания экспортной версии Нивы с силовым агрегатом Volkswagen. Однако данная фирма отказалась адаптировать свой 1,9 л двигатель к платформе Нивы. В 1993 г. удалось наладить сотрудничество по той же схеме с Peugeot. По заказу французского импортера Жана Пока производитель адаптировал 1,9 л мотор XUD-9L под установку на ВАЗ-2121. Изготовлением машин занималась «Лада-Экспорт». Туда поставляли обычные «Нивы», и стандартный мотор заменяли на французский. Всего произвели около 6000 таких автомобилей для Франции, Испании, Италии и прочих европейских рынков. Кроме того, в Италии «Марторелли» оснащал «Нивы» двигателями VM и FNM. Однако с введением экологических норм Евро-2 мелкосерийный выпуск дизельных «Нив» завершили. В 1998 г. совместно с Peugeot и «Марторелли» ВАЗ пытался наладить производство «Нив» с мотором Peugeot XUD-9SD. Однако работы также пришлось прекратить из-за введения норм Евро-3. Кроме того, с 1995 по 1997 г. двигателем PSA TDU5 от Peugeot 106 и Citroen Saxo с сторонним навесным оборудованием и оригинальным креплением оснащали Самары для рынков Франции и стран Бенилюкс.

Последние эксперименты

В 2007 г. на Chevrolet Niva по индивидуальным заказам «Тема Плюс» устанавливала мотор FNM.

В 2014 г. на Lada 4×4 экспериментировали с 1,3 л 75 л. с. двигателем Fiat Multijet. При этом он не был совместим ни с трансмиссией из-за ограничения по крутящему моменту, ни с аналоговой схемой электропроводки из-за CAN-шины. Супер-авто исследовал возможности установки на «Ладу» 4х4 1,5 л дизеля от Renault Duster к 2015 г. Кроме того, был создан экспериментальный автомобиль с 100-сильным 1,8 л мотором.

Конструкция дизелей

Начальный силовой агрегат серии создали, модернизировав первый 341-й двигатель ВАЗ: дизель получил увеличенный на 4 мм ход поршня (84 мм). Благодаря этому объем возрос с 1,45 до 1,52 л. ГБЦ изготовлена из алюминия, направляющие втулки, седла клапанов — из легированного чугуна, вставки камер сгорания — из жаропрочного сплава. Газораспределительный механизм заимствовали у ВАЗ-2108. Рабочую поверхность клапанов усилили методом электропереплава. Коленвал — от 2103 с повышенной жесткостью допусков на разброс ходов. Увеличили жесткость конструкции отливки 2103. Установили калильные свечи. Мотор оснастили стартером мощностью 1,7 кВт (1,9 у ВАЗ-21055). Для этого потребовался аккумулятор повышенной емкости (60 или 65 А. ч). Кроме того, установлен топливный насос Bosch и вакуумный насос для создания разрежения в усилителе тормозов. Существовала дефорсированная модификация 3413, предназначенная для малогабаритного трактора и привода электрогенератора. От обычного 341-го мотора он отличается ограничением максимальных оборотов на 3000 вместо 4800. 1,8 л двигатели создали, увеличив диаметр цилиндра с 76 до 82 мм.

Существуют турбированные варианты 1,45 л 341 мотора (3411) и ВАЗ-343 (3431 с турбиной IHI)

Технические характеристики

Как было отмечено выше, из-за устаревшей конструкции ВАЗ-341 имеет низкую производительность в сравнении с аналогами тех времен. Его мощность составляет 54 л. с. при 4600 об/мин, крутящий момент — 92 Нм при 2300 об/мин. То есть даже по второму показателю он уступает бензиновому мотору (103 Нм у ВАЗ-21043). Большая тяговитость на малых оборотах обеспечена другим графиком производительности и сокращенным передаточным числом.

Версия 3413 дефорсирована до 32 л. с. при 3000 об/мин.

Естественно, более производителен 1,8 л ВАЗ дизель: технические характеристики составляют 65 л. с. при 4600 об/мин и 114 Нм при 2500 об/мин.

Турбированный вариант развивает 80 л. с. при 4600 об/мин и 147 Нм при 2500 об/мин.

Дизельные автомобили

Установка дизеля на ВАЗ-2104 осуществлялась в Управлении эксплуатации и ремонта автомобилей ВАЗ. Опытно-промышленное производство начали в 1998 г., выпустив партию из 50 машин с 341-м дизелем (21045).

Позже начали испытания машины с 343-м двигателем (21048) и его доработку (ресурс пытались повысить до 150 тыс. км). Планировалось наладить производство к 2005 г., однако это не удалось. ВАЗ-21315 была подготовлена к выпуску в 2002 г., но также не запущена.

Особенности

Дизельный универсал отличается некоторыми конструктивными особенностями от бензинового ВАЗ-2104. Дизель ввиду большей массы потребовал установить усиленные пружины передней подвески. Главную пару заменили с 4,1 на 3,9. Чтобы компенсировать повышенный уровень шума от дизельного двигателя, в моторный отсек установили дополнительную шумоизоляцию (на крышку капота и защиту картера). Выхлопную трубу завернули петлей во избежание загрязнения сажей правого фонаря. На приборной панели появился индикатор разогрева свечей накаливания и клавиша подогрева топливного фильтра (при этом индикатор его включения отсутствует).

Отзывы

Вскоре после появления журналисты «За рулем» испытали универсал ВАЗ дизель. Отзывы свидетельствуют о более уверенном функционировании двигателя на низких оборотах. Так, даже трогаться можно с 5-й передачи, а с 30 км/ч начинается ровная тяга. При быстрой езде, наоборот, придется переключаться значительно чаще, чем на бензиновой машине, из-за укороченной главной пары. При этом в любом случае по динамике дизельный автомобиль значительно отстает. Только на малых оборотах наблюдается небольшое преимущество. В разгоне до 100 км/ч бензиновый ВАЗ-2104 быстрее на 8 с. К тому же дизельная машина уступает по максимальной скорости на 13 км/ч. При разгоне с хода с 20 до 90 км/ч отрыв меньше (около 3 с). К тому же, по отзывам издания «Авторевю», у дизеля замедлены реакции на педаль газа. Что касается повышенного уровня шума, которым обычно характеризуется такой мотор, дизель ВАЗ ощутимо громче на холостых оборотах (на 6-8 дБ(А)). С ростом оборотов разница снижается на 1-3 дБ(А), затем пропадает. В результате испытаний журналисты получили 10%-ю разницу в среднем расходе топлива в смешанных условиях. Однако финансовая выгода от использования дизельного двигателя с учетом цен автомобильного топлива на момент испытаний составила 36%. Журналисты рассчитали, что большая на 1300$ стоимость машины окупалась за 180 тыс. км. По отзывам испытывавших ВАЗ-21048, он получился значительно более сбалансированным и, благодаря большей тяговитости, позволял переключаться гораздо реже. С тем же мотором хорошо себя проявила «Нива», особенно на бездорожье.

ВАЗ-3411 получился похожим по характеру на мотор 2121. Как и бензиновый двигатель, он лучше проявляет себя на высоких оборотах. При это на малых оборотах тяга ниже, даже чем у ВАЗ-21213, то есть ярко выражена турбояма.

Эксплуатационные качества

Вследствие более тяжелого двигателя снаряженная масса ВАЗ-21045 возросла до 1,06 т (на 40 кг по сравнению с 21043), полная — до 1,515. По данным производителя, ускорение до 100 км/ч занимает 23 с (на 6 с больше), максимальная скорость — 125 км/ч (меньше на 18 км/ч). Расход топлива составляет 5,2 л при 90 км/ч, 7,5 л при 120 км/ч и 6,2 л в городских условиях (7, 9,9, 9,8 л у 21043, соответственно). Машина с 343-м мотором ближе по динамике к бензиновому универсалу ВАЗ. Дизель объемом 1,8 л обеспечивает ускорение до 100 км/ч за 19 с и максимальную скорость в 133 км/ч. Разгон ВАЗ-21215-50 до 100 км/ч занимает 25 с, максимальная скорость равна 127 км/ч против 19 с и 137 км/ч у 21213. ВАЗ-21215-70 по динамике разгона равен бензиновой «Ниве» и отстает по максимальной скорости на 7 км/ч.

Читайте также: 

ВАЗ-11: ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И ИСТОРИЯ

ВАЗ-112: ФОТО И ОПИСАНИЕ, ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И ОТЗЫВЫ ВЛАДЕЛЬЦЕВ

ВАЗ «КАЛИНА 1118»: ОБЗОР АВТО И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ВАЗ-21053: ФОТО И ОПИСАНИЕ, ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ, ТЮНИНГ

ВАЗ-21053. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ, ОТЗЫВЫ, ФОТО, ЦЕНЫ

Источник:  fb.ru

Просмотров: 3775


технические характеристики, преимущества, отзывы владельцев


ВАЗ 2104 дизель

Для отечественно автопрома дизельные силовые установки не характерны. Поэтому появление ВАЗ 2104 с дизелем стало сенсацией. Однако насколько успешной можно считать эту модификацию?

На ВАЗ 2104 устанавливался вихрекамерный дизельный мотор ВАЗ-341. Двигатель производили на отечественном предприятии АО «Барнаултрансмаш». Из-за этого устройства инженеры АвтоВАЗа несколько изменили и саму конструкцию авто:

  • установили пятиступенчатую КПП;
  • подключили радиатор повышенной мощности;
  • увеличили ёмкость АКБ до 62 Ач;
  • разработали новую форму стартера;
  • дорабатали передние пружины подвески;
  • усилили шумоизоляцию салона.

При этом на практике благодаря использованию дизельного агрегата удалось существенно снизить потребление топлива, когда как по всем остальным параметрам дизельный ВАЗ 2104 ничуть не уступал бензиновому.


Дизельная версия стала существенно экономичней бензиновой

История возникновения дизельного мотора ВАЗ

Впервые ВАЗ 2104 был выпущен в Тольятти в 1999 году. Изначально планировалось оснащение автомобиля более мощной силовой установкой объёмом 1.8 литра, но эта задумка так и не была реализована.

Новый дизельный двигатель ВАЗ-341 характеризовался высокой стоимостью и пониженной мощностью. И даже учитывая низкую цену на дизельное топливо в 1999 году, целесообразность такой модификации ставилась экспертами под сомнение.


Дизельный силовой агрегат 52 л.с. отлично «вписался» в конструкцию «четвёрки»

Дизельный двигатель ВАЗ-341 был создан в 1983 году. По сути, новый образчик стал результатом модернизации «троечного» двигателя. Инженеры существенно усилили имеющийся блок цилиндров и соотношение хода поршней. Из-за множества мелких доработок двигатель ВАЗ-341 впервые стал испытываться на автомобилях только в конце 1999-ых годов.

Технические характеристики

Двигатель на ВАЗ 2104 (дизельная версия) состоит из четырёх цилиндров, расположенных в ряд. Рабочий объём мотора — 1.52 литра. Как уже говорилось ранее, изначально были планы по установке двигателя 1.8 литра, но испытания провалились. Мощность агрегата составляет всего 52 лошадиных силы. Изначально дизельная версия ВАЗ 2104 была рассчитана на новичков в вождении и неторопливых водителей.


Маломощный мотор рассчитан на езду по городу

Для работы двигателя используется жидкостная система охлаждения.

Важным отличием от бензиновой установки считается дополнительное оснащение стартером высокой мощности и модифицированный блок предпусковых свечей накаливания. Это необходимо для того, чтобы двигатель быстро заводился в зимний период.

Таким образом, ВАЗ-341 нельзя назвать мощной силовой установкой. Однако именно благодаря этому автомобиль получил звание одного из самых экономичных в линейке ВАЗ: расход топлива на трассе составляет всего 5.8 литра, в городской среде — 6.7 литра. Учитывая низкие цены на дизтопливо на рубеже 2000-х годов, можно говорить о том, что эксплуатация модели была не затратной.

Время разгона до скорости 100 км/ч у неторопливого дизельного ВАЗ 2104 составляет 23 секунды.

Производители обозначили и ресурс дизельного мотора — он требует капитального ремонта по прохождению каждых 150 тысяч километров.


Даже по современным меркам тяга дизельной «четвёрки» делает её конкурентам многим отечественным и зарубежным маркам

Заимствованные двигатели

Так как отсутствовал собственный легковой массовый дизель, ВАЗ неоднократно заимствовал сторонние моторы.

Так, в 1981 г. рассматривалась возможность конвертации бензинового двигателя ВАЗ-2121 в дизельный при участии Porche.

С 1987 по 1990 г. производитель совместно с немецким импортером Deutsche Lada разработал план создания экспортной версии Нивы с силовым агрегатом Volkswagen. Однако данная фирма отказалась адаптировать свой 1,9 л двигатель к платформе Нивы.

В 1993 г. удалось наладить сотрудничество по той же схеме с Peugeot. По заказу французского импортера Жана Пока производитель адаптировал 1,9 л мотор XUD-9L под установку на ВАЗ-2121. Изготовлением машин занималась “Лада-Экспорт”. Туда поставляли обычные “Нивы”, и стандартный мотор заменяли на французский. Всего произвели около 6000 таких автомобилей для Франции, Испании, Италии и прочих европейских рынков.

Кроме того, в Италии “Марторелли” оснащал “Нивы” двигателями VM и FNM.

Однако с введением экологических норм Евро-2 мелкосерийный выпуск дизельных “Нив” завершили.

В 1998 г. совместно с Peugeot и “Марторелли” ВАЗ пытался наладить производство “Нив” с мотором Peugeot XUD-9SD. Однако работы также пришлось прекратить из-за введения норм Евро-3.

Кроме того, с 1995 по 1997 г. двигателем PSA TDU5 от Peugeot 106 и Citroen Saxo с сторонним навесным оборудованием и оригинальным креплением оснащали Самары для рынков Франции и стран Бенилюкс.



Преимущества дизельного двигателя ВАЗ-341

Зачем производителям потребовалось экспериментировать с двигателями ВАЗ 2104? Гонка среди автомобилестроителей на рубеже XX — XXI века привела к тому, что нужны были новые модификации и разработки, чтобы завоевать «свой» сегмент покупателей.

Главным преимуществом дизельного ВАЗ 2104 является низкий расход топлива, что при минимальных ценах на топливо делает автомобиль самым бюджетным в линейке производителя.

Вторым преимуществом модели можно считать её надёжность — дизельная установка и усиленные узлы сделали автомобиль повышенной работоспособности. Соответственно, владельцам не требовался частый ремонт и профильное обслуживание так, как это необходимо было делать на бензиновых версиях «четвёрки».

И третьим достоинством ВАЗ 2104 можно считается высокая тяга мотора даже при мощности в 52 лошадиных силы. Поэтому автомобиль очень активно приобретается:

  • для дачных перевозок;
  • для эксплуатации в больших семьях;
  • любителями путешествовать большими компаниями.


Универсальный кузов модели рассчитан на грузовперевозки, а с дизельным мотором тяга авто с грузом существенно повышается

И, разумеется, дизельный двигатель ВАЗ-341 отлично выдерживает русские морозы. Например, установленная температура холодного запуска мотора возможна даже при температуре минус 25 градусов. Это преимущество очень актуально для российских водителей всех категорий.


Достоинства «брутального» дизеля

Чем аргументируют свой выбор любители дизеля? В первую очередь это низкий расход топлива, в отличие от остальных модификаций, которые требуют много бензина. Природа этого явления — более мощное воспламенение в гильзе цилиндра.

В результате поршень получает сильный импульс, и коленвал вращается интенсивнее. Как следствие, получаем максимальный крутящий момент на меньших оборотах. Пик крутящего момента у ВАЗ 21045 дизель равен 92 Нм, но достигается этот показатель уже при 2500 об/минуту коленвала.

Максимальная тяга на таком моторе также достигается на средних оборотах. У «четверки» частота вращения вала на пике мощности составляет 4600 об/мин. Это безоговорочное преимущество данного мотора. Ведь у бензинового агрегата максимум «лошади» обычно достижим при 5000–5500 об/мин. Такой режим езды, с педалью в пол на максимальной передаче, — не частое явление для водителя карбюраторных и инжекторных авто, ведь расход «сумасшедший».

Дизель позволяет использовать потенциал двигателя по максимуму при каждодневной езде.

Недостатки дизельного двигателя ВАЗ-341

Владельцы дизельных версий ВАЗ 2104 отмечают несколько недостатков своих автомобилей:

  1. Сложность ремонта топливной системы. Действительно, использованию низкокачественного топлива или пренебрежение необходимым уровнем обслуживания быстро приводят к тому, что ТНВД выходит из строя. Её ремонт возможен только в специализированных автомастерских и стоит недёшево.
  2. При обрыве ремня ГРМ гнутся клапана. То есть при рядовой поломке приходится тратиться ещё и на покупку новых клапанов и их регулировку.
  3. Высокая стоимость. При всей своей экономичности в работе, дизельные модели ВАЗ 2104 стоят гораздо дороже бензиновых.


Клапана считаются самым слабым местом модели

Минусы такого движка

Хоть двигатель ВАЗ 2104 и использует мощность по максимуму, но в данном автомобиле она чересчур мала. Ещё один недостаток — это дорогой ремонт деталей топливной системы. Если ломается ТНВД или форсунка, починка обойдется в копеечку. Это обусловлено конструкцией и назначением данных элементов.

Топливный фильтр ежесекундно работает в режиме давление около 100 атм, его конструкция должна быть очень герметичной. Все зазоры между движущимися деталями этого прибора измеряются практически на «микронном» уровне. Поэтому малейшее отклонение от нормального положения чревато спадом давления и повреждением элементов насоса. ТНВД ВАЗ 2104 — это самый дорогой компонент топливной магистрали, в частности, и в плане ремонта. Не сильно отстает от него топливная форсунка.

Из-за того, что дизель требует мелкой фракции горючего, зазоры в форсунке очень маленькие. Их нарушение приводит к неправильному положению иглы и недостаточному количеству впрыскиваемой солярки в мотор.

Технические характеристики

Технические данные двигателя 2105:

Скачать .xls-файл

xls

Скачать картинку

Отправить на email

mail

ПАРАМЕТРЫЗНАЧЕНИЯ
Годы выпуска1979 — 2006
Вес115 кг
Материал блока цилиндровчугун
Система питаниякарбюратор
Типрядный
Рабочий объем1.3
Мощность64 лошадиных силы
Количество цилиндров4
Количество клапанов2
Ход поршня66 мм
Диаметр цилиндра79 мм
Степень сжатия8.8
Крутящий момент94 Нм / 3400 об.мин
Экологические нормыЕВРО 1
ТопливоАи 93
Расход топлива8/100 км в смешанном цикле
Масло5W-30 — 15W40
Объем масла3,75 литра
При замене лить3,5 литра
Замена масла проводится15 тысяч км
Ресурс мотора
— по данным завода125
— на практике200

Двигатель устанавливается на ВАЗ 2104, ВАЗ 2105 и ВАЗ 21072.

Особенности

С выходом автомобиля ВАЗ-21045 полностью изменился салон, авто стало комфортнее и современнее. Переделкам подвергся не только экстерьер, но и обшивка салона, приборная панель. Обновленная коробка передач с пятью ступенями имеет механический привод.

Стоит отметить, что ВАЗ-21045 дизель не выпускался большими партиями. При этом машина пользовалась сумасшедшим спросом, учитывая потребности и возможности того времени. По внешнему виду бензиновые модификации и варианты на солярке не отличались, приобрести новую модель было крайне проблематично. Тем не менее подержанные экземпляры можно было найти по приемлемой цене. Невзирая на все недочеты советского автопрома, определяющим фактором популярности данной машины стала ее практичность и доступность запасных частей. Даже сейчас эти «универсалы» пользуются широким спросом среди сельских жителей.

Основные технические характеристики двигателя «шестёрки»

Как указывалось выше, силовой агрегат ВАЗ 2106 является результатом доработки мотора ВАЗ 2103. Цель такой доработки ясна — инженеры пытались увеличить мощность и динамику новой модели. Результат был достигнут засчёт увеличения диаметров цилиндров до 79 мм. В целом же новый мотор ничем не отличается от мотора ВАЗ 2103.

На двигателях «шестёрки» поршни имеют ту же конструкцию, что и на предыдущих моделях: их диаметр составляет 79 мм, когда как номинальный ход поршня — 80 мм.

Коленчатый вал также был взят с ВАЗ 2103, единственное отличие — кривошип был увеличен на 7 мм, что продиктовано увеличением диаметра цилиндров. К тому же длина коленвала была тоже увеличена и составила 50, 7 мм. Из-за увеличения размеров коленвала и цилиндров удалось сделать модель более мощной: коленвал вращается при максимальных нагрузках со скоростью до 5400 об/мин.

С 1990 года все модели ВАЗ 2106 комплектуются карбюраторами «Озон» (до этогот периода использовались карбюраторы «Солекс»). Карбюраторные силовые установки позволяют создать автомобиль с максимальной жизнеспособностью и продуктивностью. К тому же на момент выпуска карбюраторные модели считались очень экономичными: цены на АИ-92 были вполне доступными.

Все модели карбюраторов «шестёрки» с 1990 г имеют рабочий объём 1.6 литра и мощность 75 лошадиных сил (74.5 л.с.). Устройство не обладает крупными габаритами: в ширину всего имеет 18.5 см, в длину 16 см, в высоту 21.5 см. Общий вес всего механизма в сборе (без заливаемого топлива) составляет 2.79 кг. Габаритные размеры всего мотора составляют 541 мм в ширину, 541 мм в длину и 665 мм в высоту. Двигатель ВАЗ 2106 в сборе весит 121 кг.

Рабочий ресурс двигателей на ВАЗ 2106 по данным завода-производителя не превышает 125 тыс. километров, однако при тщательном обслуживании силового агрегата и периодической чистке карбюратора вполне можно продлить этот срок до 200 тыс. километров пробега и выше.

Отзывы

Вскоре после появления журналисты «За рулем» испытали универсал ВАЗ дизель. Отзывы свидетельствуют о более уверенном функционировании двигателя на низких оборотах. Так, даже трогаться можно с 5-й передачи, а с 30 км/ч начинается ровная тяга. При быстрой езде, наоборот, придется переключаться значительно чаще, чем на бензиновой машине, из-за укороченной главной пары. При этом в любом случае по динамике дизельный автомобиль значительно отстает. Только на малых оборотах наблюдается небольшое преимущество.

В разгоне до 100 км/ч бензиновый ВАЗ-2104 быстрее на 8 с. К тому же дизельная машина уступает по максимальной скорости на 13 км/ч. При разгоне с хода с 20 до 90 км/ч отрыв меньше (около 3 с). К тому же, по отзывам издания «Авторевю», у дизеля замедлены реакции на педаль газа.

Что касается повышенного уровня шума, которым обычно характеризуется такой мотор, дизель ВАЗ ощутимо громче на холостых оборотах (на 6-8 дБ(А)). С ростом оборотов разница снижается на 1-3 дБ(А), затем пропадает.

В результате испытаний журналисты получили 10%-ю разницу в среднем расходе топлива в смешанных условиях. Однако финансовая выгода от использования дизельного двигателя с учетом цен автомобильного топлива на момент испытаний составила 36%. Журналисты рассчитали, что большая на 1300$ стоимость машины окупалась за 180 тыс. км.

По отзывам испытывавших ВАЗ-21048, он получился значительно более сбалансированным и, благодаря большей тяговитости, позволял переключаться гораздо реже.

С тем же мотором хорошо себя проявила «Нива», особенно на бездорожье.

ВАЗ-3411 получился похожим по характеру на мотор 2121. Как и бензиновый двигатель, он лучше проявляет себя на высоких оборотах. При это на малых оборотах тяга ниже, даже чем у ВАЗ-21213, то есть ярко выражена турбояма.

Дизель ВАЗ-341: как на Алтае производили дизельные моторы | Тракторист-Моторист

===

Дизельный двигатель ВАЗ-341 на автомобиле ИЖ-2717

Дизельный двигатель ВАЗ-341 на автомобиле ИЖ-2717

===

Во второй половине 1990-х годов на моторостроительном заводе в городе Барнаул началось производство дизельных двигателей семейства ВАЗ, разработанных конструкторами Волжского автозавода ещё в 1980-е годы.

Это были четырёхцилиндровые двигатели малой размерности серии ВАЗ-341 – водяного охлаждения, объёмом от 1,5 до 1,8 литра.

===

Необходимо отметить, что до этого времени на отечественные легковые автомобили устанавливались дизельные моторы только импортного производства.

Дизельный двигатель ВАЗ-341

Дизельный двигатель ВАЗ-341

===

Поэтому плановый ежегодный объём производства планировался до 75.000 дизельных двигателей ВАЗ-341 различных модификаций, что позволяло заводу стать практически монополистом на этом рынке.

===

Справка:

Военный завод №77 в городе Барнаул был построен в годы Великой Отечественной войны – в 1942 году, на базе эвакуированных тракторных заводов из европейской части СССР. На заводе производились дизельные двигатели В-2 для знаменитых танков Т-34 (всего за годы войны было выпущено 10.700 танковых моторов).
После окончания войны завод был передан в состав Минтрансмаша, в 1960-е годы реконструирован, и стал называться Производственное объединение «Трансмаш» имени Ленина.
На заводе выпускались двигатели Д-6 и Д-12 для вооруженных сил и народного хозяйства. В 1993 году барнаульский завод был приватизирован и стал называться АО «Барнаултрансмаш».

===

Продольный разрез двигателя ВАЗ-341

Продольный разрез двигателя ВАЗ-341

===

Производственный план развития выпуска лёгких дизельных двигателей от 5 тысяч до 75 тысяч ежегодно был рассчитан на шесть лет, при этом планируемый объём инвестиций составлял около 100 миллионов долларов.

Серийное производство двигателей серии ВАЗ-341 в Барнауле началось в 1997 году, на заводе были разработаны модификации двигателей для отечественных легковых автомобилей, малогабаритных тракторов и генераторных установок.

Двигатель ВАЗ-341 на автомобиле ВАЗ-2121 Нива

Двигатель ВАЗ-341 на автомобиле ВАЗ-2121 Нива

===

Помимо атмосферных моторов, ВАЗ-341 были разработаны и дизельные двигатели с турбонаддувом (серии 3411 и 3422).

Номинальная мощность двигателя ВАЗ-3422 объёмом 1,7 литра составляла 76 лошадиных сил, максимальный крутящий момент достигал 145 Нм при 2400 об/мин.

===

Дизельные двигатели серии ВАЗ-343 предназначались для установки на новые малогабаритные тракторы «К-20» Кировского завода в Петербурге, а также на другие специальные машины.

Малогабаритный трактор «К-20» Кировского завода

Малогабаритный трактор «К-20» Кировского завода

===

К сожалению, в 1998 году случился экономический кризис, после чего – в 2004 году, производство в Барнауле столь нужных дизельных моторов для спецтехники и тракторов было прекращено.

===

Про трактор Кировского завода вы можете прочитать в статье: «Крепыш»: как в Питере на Кировском заводе сделали малогабаритный трактор

===

Спасибо за внимание.

Ваз 341 дизель отзывы – Защита имущества

Большинство авто, сошедшие с конвейера Тольятти, оснащены бензиновыми агрегатами. Но отдельные модификации, ездящие на солярке, все-таки запускались в производство. Одна из таких «диковинок» — ВАЗ 2104 дизель. Универсал в данном исполнении успешно себя зарекомендовал. Выпускался в одной модификации (а планировалось в двух). Исследуем этот редкий экземпляр, именуемый ВАЗ-универсал с дизельным мотором. Чем конструкция этого мотора принципиально отличается от инжекторных и карбюраторных «Жигулей»? Рассмотрим плюсы и недостатки дизельных модификаций, ресурс в условиях в реальной эксплуатации, а также неисправности после длительной эксплуатации.

Модификации дизельных «четвёрок»

За историю выпуска четвёрки проектировалось 2 модификации на дизтопливе:

Первый вариант универсала начал выпускаться в малых партиях с 1999 года. Оснащён двигателем барнаульского происхождения — ВАЗ-341. Технические характеристики предусматривают мощность всего лишь 50 лошадиных сил при объеме 1,5 литра. Понять, мало это или нет, можно, сравнив с «лошадями» 1,3-литровой бензиновой «четвёрки», максимум которых равен 64 силы. Агрегат оборудован четырьмя цилиндрами, по 2 клапана на каждый. Производитель топливного насоса высокого давления — немецкая компания «Бош».

Характеристики ВАЗ 21045Д Числовые показатели
Максимум крутящего момента. 92 Нм.
Расход топлива ВАЗ 2104 на дизеле. 6,7 литров на 100 км по городу и 5,8 л по трассе.
Нормы токсичности. Соответствуют стандарту Евро 2.
Степень сжатия. 23.

Автомобиль также заднеприводный, с 5-ступенчатой механической коробкой передач. Шины для дизельного варианта предусмотрены радиальные, с шириной 175 мм, профилем — 65 %. Спереди подвеска независимая, на задней оси — многорычажная.Диаметр колёсного диска равен 13 дюймов. Максимальная скорость и время разгона до сотни у дизельной модификации худшие среди всех Лада 2104. Первый показатель составляет 125 км/ч, второй — целых 23 секунды.

Вторая, более мощная версия ВАЗ 2104 на дизеле, так и не выпускалась. Заводом планировалось улучшить модель 21045Д и выдать ВАЗ 21048 с 1,8-литровым движком. Схожая судьба у модификации ВАЗ 21041, которая также не была запущена в производство.

Отличия от бензиновых коллег по цеху

В модификации ВАЗ 2104 с дизелем введены изменения.

  1. Дополнительная шумоизоляция отсека двигателя.
  2. Усиление передних пружин стоек подвески.
  3. Передаточное отношение главной пары уменьшено до 3,9.
  4. Выхлопной канал завёрнут в петлю, чтобы не загрязнять сажей правый задний фонарь (все-таки норма Евро 2).
  5. Панель приборов оснащена двумя элементами: клавиша подогрева ТНВД и индикатор температуры свечи накаливания.

Главное отличие заключается в самой технологии воспламенения горючей смеси в цилиндре. В отличие от «бензинника» ВАЗ, дизельный двигатель ВАЗ не смешивает воздух с горючим на этапе впуска. Сначала запускается только воздух. Затем, когда он нагреется примерно до 600 градусов, и поршень устремится вверх, впрыскивается солярка.

Смесь загорается без помощи искры от свечей зажигания. В дизеле ВАЗ также предусмотрены свечи — накаливания. Они помогают нагревать воздух в цилиндре в холодное время года, чтобы тот быстрее набрал оптимальную температуру, и произошел впрыск топлива.

Под капотом на ВАЗ 21045Д новое устройство — топливный насос высокого давления (ТНВД). Этот прибор по конструкции напоминает сам движок. Привод — механический, а не электрический, как у бензонасоса. При помощи плунжеров нагнетает колоссальное давление в форсунки. Очень важная деталь дизеля, служит для поддержания в системе питания движка давления около 100 кг/см2 (почти 100 атм).

Форсунка у движка поколения ВАЗ 2104 также механическая. Главный её элемент — игла, которая под давлением дизтоплива поднимается и по тоненьким каналам солярка впрыскивается в цилиндр. Поскольку воспламенение в данном случае должно произойти без искры, то дисперсность топливной аэрозоли значительно меньше, чем у ВАЗ 2104 инжектор или карбюратор.

Расположение двигателя также отличается от бензиновых машин. Под капотом агрегат установлен вдоль движения авто. Степень сжатия в цилиндре равна 23, что для инжектора и карбюратора — недостижимые числа.

Достоинства «брутального» дизеля

Чем аргументируют свой выбор любители дизеля? В первую очередь это низкий расход топлива, в отличие от остальных модификаций, которые требуют много бензина. Природа этого явления — более мощное воспламенение в гильзе цилиндра.

В результате поршень получает сильный импульс, и коленвал вращается интенсивнее. Как следствие, получаем максимальный крутящий момент на меньших оборотах. Пик крутящего момента у ВАЗ 21045 дизель равен 92 Нм, но достигается этот показатель уже при 2500 об/минуту коленвала.

Максимальная тяга на таком моторе также достигается на средних оборотах. У «четверки» частота вращения вала на пике мощности составляет 4600 об/мин. Это безоговорочное преимущество данного мотора. Ведь у бензинового агрегата максимум «лошади» обычно достижим при 5000–5500 об/мин. Такой режим езды, с педалью в пол на максимальной передаче, — не частое явление для водителя карбюраторных и инжекторных авто, ведь расход «сумасшедший».

Дизель позволяет использовать потенциал двигателя по максимуму при каждодневной езде.

Минусы такого движка

Хоть двигатель ВАЗ 2104 и использует мощность по максимуму, но в данном автомобиле она чересчур мала. Ещё один недостаток — это дорогой ремонт деталей топливной системы. Если ломается ТНВД или форсунка, починка обойдется в копеечку. Это обусловлено конструкцией и назначением данных элементов.

Топливный фильтр ежесекундно работает в режиме давление около 100 атм, его конструкция должна быть очень герметичной. Все зазоры между движущимися деталями этого прибора измеряются практически на «микронном» уровне. Поэтому малейшее отклонение от нормального положения чревато спадом давления и повреждением элементов насоса. ТНВД ВАЗ 2104 — это самый дорогой компонент топливной магистрали, в частности, и в плане ремонта. Не сильно отстает от него топливная форсунка.

Из-за того, что дизель требует мелкой фракции горючего, зазоры в форсунке очень маленькие. Их нарушение приводит к неправильному положению иглы и недостаточному количеству впрыскиваемой солярки в мотор.

Ресурс и характерные поломки ВАЗ 21045Д

По отзывам владельцев дизельной четвёрки, ресурс двигателя у данного авто большой. На примере одного ВАЗ 2104 замеряли падение мощности за время эксплуатации. Когда в 2000 году была выпущена первая тысяча движков ВАЗ-341, это авто начали активно эксплуатировать. Паспортная мощность в начале езды составляла заявленные 50 л. с (36,5 кВт). Ресурсный пробный пробег в 125 тысяч км, который ВАЗ 2104 прошла за 3 года, снизил пик тяги ненамного — 2,1 кВт (6 %).

После этого заглянули в сам двигатель. На стенках гильзы цилиндра были ещё даже видны следы хода, что говорит о минимальном износе. Поскольку дизель, в отличие от карбюратор ВАЗ 2104, постоянно работает в режиме высоких нагрузок, не исключены поломки движущихся деталей. В области верхнего компрессионного кольца была изношена канавка на 0,05 мм. Также после такого пробега требуется регулировка клапанов ВАЗ.

Ещё одна слабость — прокладка между головкой блока цилиндров и самим блоком. Неисправность зачастую приводит к нарушению функций системы охлаждения. Происходит разгерметизация, в расширительном бачке могут наблюдаться пузырьки. В таком случае стрелка температуры двигателя начинает зашкаливать.

Замена прокладки решит проблему в большинстве случаев, когда поломка не связана с выходом из строя термостата либо водяной помпы.

ВСем привет. Двигатель собран. ВСе жидкости залиты, система подачи топлива прокачана.
С первого раза не завелся. Пришлось прокачать топливную еще раз. Еще раз проверить угол опережения впрыска. НА второй раз без эфира завелся.

И тут появился очень не приятный звук. Сразу хочу обратить внимание на то, что в прошлом году при первой сборке на абум этого дизеля и заводке был такой же звук. После установки в авто на улице этого двигателя этот звук исчез. Я так предположил в прошлый раз что это гаражное эхо. Звук металлический, при добавлении оборотов учащается ориентировочно до 2000 оборотов и выше пропадает, либо его не слышно. Сейчас собран двигатель в другом гараже, но машина стоит прямо в углу. Я допускаю такой вариант что опять же эхо блин. Но покоя этот звук не дает. Звук металлический как будто железным молотком по металлу бьем. Думал сначала клапана. Вскрыл крышку клапанную, и вправду 4 клапана пришлось регулировать, великоваты зазоры. Отрегулировал, двигатель стал работать тише, но металлический звук никак не изменился.
От чего такой звук я предполагал еще в прошлом году и пришел к такому выводу:
сначала я представлю отличия распредвала стандартного от бензинки нивского и от этого дизеля.
Все мы знаем что у распредвала кулачки в форме капли. ТАк вот когда я сравнивал форму кулачков распредвала бензинки и дизеля заметил такую разницу, что у бензинки форма капли более сглаженная, то есть открывает клапан плавно и плавно закрывает, в свою очередь у дизеля форма кулачка более заостренная.

Comments 55

Нашел в инете про электромагнитные клапана, это Кёнигсегг. Обещают поставить на следующий спорткар. Насчет наших Кулибиных мне кажется утка. Про снижение расхода точно вранье, так как кпд ДВС в лучшем случае 50%, и это для наддувных дизелей самых современных. Бензин 30-40%, и если они утверждают что уронили расход в три раза — значит кпд стал 100%, а это невозможно, так как огромная часть все равно уйдет в тепло и трение.

Насчет «острых» кулачков — ранее (в СССР) спортсмены делали кулачки почти с прямоугольным профилем, чтобы клапан максимально быстро приходил в состояние «открыто» и «закрыто. Рабочая сторона прямоугольника, получается, похожа на ваш кулачок. Смягчения контакта рокера и такого кулачка добивались путем установки роликовых рокеров (посередине рокера вставлен цилиндический ролик, вращающийся на оси, он и является поверхностью контакта. Может, проконсультироваться и попробовать, будет полезный эксперимент. Скинул вашу запись в группу по ВАЗ 2120 «Надежда» в контакте, там путешественники тоже интересуются дизелями.

Не слышал о таком. Спасибо за информацию. Принял к сведению. Буду думать.я еще слышал про другую штуку где пружины клапанов убераются авместно них электромагнитный. В нужный момент он отключается и распредвал без нагрузки открывает клапан, и в нужный момент электромагнитный включается иклапан закрывается

О такой системе (электромагнитной) давно мечтают все производители, она дала бы возможность избавиться от всех фазовращателей, систем изменения высоты подъема клапана… И значительно подняла КПД ДВС. Но лишь несколько месяцев назад какая-то компания заявила об окончании разработки, сначала пойдет на спорткар какой-то вроде… то есть до нас еще лет 10 не доберется по реальным ценам. Было также сообщение, что на приору какой-то энтузиаст поставил привод клапанов на постоянных магнитах вместо пружин, далее я не интересовался. На высоких оборотах такое вряд ли сработает (тяжеловат клапан с магнитом, инерция ), а для низкооборотников — кто его знает. Но на классику все равно не подойдет, у нас клапана коромыслами нажимаются.

Наши кулибины уже как 5лет назад сделали такую систему. Расход упал на 2/3 на бензинке(условно был расход 10 литров стал 3 литра). Вот только как это реализовано пока загадка.

Форма кулачков конечно может сказываться на характере звука, но наверное больше на высоких оборотах. На злых валах с большим подъемом когда мотор крутится в небеса, там да. Вплоть до отрыва кулачка от толкателя, когда клапан не успевает за профилем кулачка и хлопает по седлу. Но не на холостых оборотах.

за прямые руки конечно респект, но не проще было бы какой то двигатель с японца или vw поставить? На них и запчастей больше, они мощнее и более надежные.

PS: видно что двигатель сапунит в этом скорее всего и есть причина плохого запуска на холодную — для дизеля это очень критично.

Спасибо. Я японоавтопром не признаю и не считаю надежным, скажем так это мое личное. Они подо мной все ломаются стабильно (пример их моей истории ТД27 за год два раза капиталка). А если реально, я естественно рассматривал варианты другие. Смотрел китайские дизеля, корейские немецкие, французкие. Все хорошо, но слишком тяжелые. Для меня вес это ключевой фактор. Я каждый день стараюсь машину облегчить, разные болтики гаечки, металл ненужный везде откручиваю. Мне ведь по бездорожью ездить. В итоге и пришел к этому дизелю. Сначала хотел пежо, он штатно встает на родные крепления только с КПП скрестить, даже нашел уже где купить, но когда увидел вес, мое мнение сразу изменилось.

А чем бензинка не угодила? поставить тот же 11183(21114) 8 кл от переднего привода + узкофазный вал и месить грязь будет только так и вес всего 100 кг в сборе. Даже в стоке пик крутящего момента на 2500 как у дизеля. Или тот же 21124 мотор если позволяет бюджет.

Понятное дело 11186/21126 моторы мощнее, но перегрузку на внедорожнике не осилят — слишком облегченная поршневая.

Вот смотрите. Я езжу далеко. Там нето что заправок и сотовой связи, там людей нет вообще в радиусе 300 км. Так вот я ездил на бензине и брал с собой 185 литров. Почти бочка. Нива маленькая, куда столько пихать. Плюс это вес лишний, и еще это по нашим ценам только на топливо одна поездка в 10000 встает. А еще сигареты, еда шмурдяк и прочее…в общем дорогие поездки на бензине. На соляре я сейчас беру 85 литров солярки. Плюс я покупаю ее в два раза дешевле. 85 литров мне выходит где то в 2000 руб, а то и вообще бесплатно найду. Вот такая математика. Я ж не трофист мне на рыбалку скататься. Если бы в трофи, то поставил бы бензинку по мощнее и не парился бы.

У классикомотора расход больше чем у ПП даже на одинаковом объеме.
Конечно если солярка почти бесплатная, то тогда да)

Не совсем так. У меня на моем карбе расход был порядка 9,5 литра на 100 км. Не такойц уж и большой. Но разница дизеля и бензина еще в том, что дизель управляется подачей топлива, а бензин подачей воздуха (заслонкой). Так вот если возникает нагрузка дизель кушает все те же свои 5 литров, а бензин кушает уже не 9,5 литра а 13 литров (условно). А теперь представьте. Я воткнул бортовые редукторы. Это 4 редуктора в каждом по 4 шестерни, куча подшипников и масло. И это все нужно крутить двигателю. То есть постоянная статическая нагрузка. У меня расход по трассе вырос до 20-25 литров бензина. Неговоря уже про бездорожье. А дизель в этом случае не обращает внимания и кушает столько же сколько и ел.

Тут загвоздка скорее в другом — дизель (до определенного диапазона) в развивает большую мощность при одинаковом количестве оборотов.
Получается чтобы после установки редукторов компенсировать мехпотери приходится бензинку крутить дальше по оборотам отсюда и расход.
Либо же второй момент из-за сильно пониженного передаточного числа бензинка при движении по трассе находится не в оптимальном режиме работы в плане экономии (обычно с 2000 до 3000)

Плюс это еще карбюраторный мотор скорее всего, а там его настроить чтобы он попадал в смесь (хотя бы приблизительно) очень сложно и практически невозможно, особенно чтобы хорошо попадал на всем диапазоне оборотов + несовершенная система зажигания.

Ну я когда дизель ставил я так и прикидывал. Что у этого дизеля крутящий 96 нМ, а у карбовой бензинки 102 нМ. Но дизель дает этот крутящий на 2500 оборотов, а бензинка на 5000 оборотов. ВОт и разница. А я по факту выше 3000 оборотов никогда не даю. По факту по трасссе я еду всего 60 км, все остальное бездорожье 250-300 км в одну сторону. Основной расход там. Просто на дизеле я еду на четвертой пониженной почти на холостом ходу местами., а на бензинке я такого позволить себе не смогу. Мне нужно идти на третьей и на повышенных оборотах.

Ого-го, а куда это вы так ездите? 300 км бездорожья- это серьезно!

На дикие реки, по профилям, рекам. Связи там и близко нет. Только спутниковая.

Ппц. … А точку на карте примерно ткнуть можете? Очень интересно

Ткнуть могу, но не буду. Могу сказать что это в Якутии. Опасно нынче распространять информацию о рыбных местах. Особенно у нас. Узнают начнут травить хлоркой да марганцовкой и рыбу вычерпывать на продажу.

Ох епрст! Хлоркой? Марганцовкой? Зачем?

Ну как вот так. Приезжают. Ставят двадцать сетей поперек реки, поднимаются вверх по течению киломметров на пять, и сыпят хлорку или марганцовку, раньше еще карбитом травили. РЫбе деваться не куда она спускается, все сети забивает в грузовик скидывают и уезжают. И потом там рыбы нет.

Вот и я про тоже. Я сам на таких не попадал. Мой батя натыкался он и видел как все это делается. А я после такой травли попадал после карбита и маргонцовки. Встретить бы мне их там. Хлопнул в лесу закопал и уехал. Таких истреблять нужно.

Спасибо. Я японоавтопром не признаю и не считаю надежным, скажем так это мое личное. Они подо мной все ломаются стабильно (пример их моей истории ТД27 за год два раза капиталка). А если реально, я естественно рассматривал варианты другие. Смотрел китайские дизеля, корейские немецкие, французкие. Все хорошо, но слишком тяжелые. Для меня вес это ключевой фактор. Я каждый день стараюсь машину облегчить, разные болтики гаечки, металл ненужный везде откручиваю. Мне ведь по бездорожью ездить. В итоге и пришел к этому дизелю. Сначала хотел пежо, он штатно встает на родные крепления только с КПП скрестить, даже нашел уже где купить, но когда увидел вес, мое мнение сразу изменилось.

Вот точные данные по весу двигателей и мощности:
www.drive2.ru/l/509927655512998059/

Ну по видео звук норм! А так как вариант возможно впрыск очень ранний! Попробуй чуть позже впрыск сделать! И стук должен уйти!
Я на своем форде впрыск настраивал 2дня! То низов нет но скорость хорошая 130-140, то из под себя рвет зато на трассе овощ 90-100!
И если ранний впрыск делал стук как у тебя появлялся, а под нагрузкой как будто молотком по мотору долбят!

Я тоже думал поиграться с углом впрыска. Может индикатор врет. В процессе буду пробовать заведу и покручу тнвд. Счас куплю себе дизельный стопоскоб. Им говорят лучше выставлять чем часовым индикатором.

Ну я вообще не использовал приборы!
Собрал по меткам, а дальше только на ощупь! 🙂

я так в прошлом году на ощупь собрал. Очень долго мучился пока нужный угол нашел. Ито я думаю что где то все равно косячно я выставил. Сейчас решил кардинально все правильно сделать. Стробоскоп дизельный уже отправили) Думаю на следующей неделе придет. Я как раз с моторным отсеком закончу)

Дай Бог чтоб все было норм!
А про клапана я что-то не понял! Какой зазор делал? Слышал по видео что ге по книжке делал!

Ааа…там выступ поршней идет в верхней мертвой точке. ВОт он меряется и подбирается прокладка ГБЦ соответствующая по толщине.

А при чем тут прокладка и поршня?
Я про зазор клапанов спрашивал!
Про поршня я знаю, себе тоже мерил что б прокладку по толщине купить, когда мотор капиталил!

ХМ. Клапана зазоры второй раз отрегулировал. Сейчас должно быть все в норме, но на этот металический звук это никак не отразилось.

Ну дык зазор какой сделал?

как по книге 0,2 впуск, 0,4 выпуск

А ну это правильно!
Кстати вот еще что нарыл в нете—
-Cтyчит фopcyнкa, и BAЗ 341 paбoтaeт жecткo.

Этo гoвopит o тoм, чтo зaвиc нaгpeвaтeльный клaпaн THBД. Baм нaдo paзoбpaть фopcyнки, пoмыть дeтaли и, ecли этo пoтpeбyeтcя, зaмeнить pacпылитecь.

A ecли двигaтeль paбoтaeт жecткo, нo пpи этoм oтключaeтcя oдин из цилиндpoв, тo этo тoжe пpoиcxoдит пo винe нaгpeвaтeльнoгo клaпaнa. Baм нaдo eгo oткpyтить, пoмыть eгo дeтaли. A ecли oн cлoмaлcя, тo зaмeнить.

ХМ…что за нагревательный клапан интересно. Форсунки новые. Тнвд новая. Я с дизелистами общался они сказали что если форсунка стучит то на любых оборотах. А тут звук пропадает после 2 тыс оборотов.

Ну тада точно впрыск не правильный, попробуй чуть позже сделать! Только очент аккуратно, по 0,5мм за раз не больше, а то не заведешь если очень поздно будет!

Да пока так оставлю, сторобоскоп придет и выставлю. В субботу подправлю по часовому индикатору. Я сделал 0,85, счас сделаю 0,83. И потом стобоскопом подведу. ВСе равно не выезжать. Еще всю подвеску капиталить.

Ок! Удачи! Отпишись о результатах!

Спасибо. Обязательно! Может в субботу все выправиться. У меня гена умер. Поэтому двиг работал на аккуме. Может поэтому и на горячуюю неочень заводился. Пусковых оборотов не хватало. Счас тракторный генератор внедрю, и попробую.

ВООТ на горячую плохой пуск! Это ранний впрыск 100%

Вот как. Значит поколдую я с этим делом)

Дай Бог чтоб все было норм!
А про клапана я что-то не понял! Какой зазор делал? Слышал по видео что ге по книжке делал!

в общем сначала на улицу выгнать. И стробоскопом угол выставить. Буду отсюда плясать. А там уже подумаю.

я так в прошлом году на ощупь собрал. Очень долго мучился пока нужный угол нашел. Ито я думаю что где то все равно косячно я выставил. Сейчас решил кардинально все правильно сделать. Стробоскоп дизельный уже отправили) Думаю на следующей неделе придет. Я как раз с моторным отсеком закончу)

Любой дизельный мотор(не электронный впрыск) после капиталки необходимо регулировать «по факту» так сказать. Установка метки по книжке и дальше по работе мотора регулировать угол впрыска чуть раньше или чуть позже. По клапанам ещё необходимо будет сделать контрольную регулировку после обкаточного пробега. Клапаны пристучатся и зазор уйдет, но это на всех моторах так.

Это понятное дело конечно же. Все новое, все притрется. По новой регулировать. Стобоскоп придет подведу еще угол. Посмотрю как будет.

Стучать могут поршни по клапанам.

НЕ стучат это точно. Замерял выступ поршней

Я тоже так думал когда вал другой поставил, и замерял и крутил, а когда завел, до 2-х клапанов достало. Цокот то еле слышный был.

ну мне кажется он бы цокал всегда тогда. А тут выше 2 тыс оборотов исчезает звук.

Самый говённый мотор. Лучше ставить дизель сразу японца.

Имя: Дмитрий
Рег.: 05.11.2015
Тем / Сообщений: 11 / 751
Откуда: Россия, Башкортостан, Дюртюли
Возраст: 33
Авто: ВАЗ-2121 1982 была, Форд-Фокус 2 2007, 2 литра, «Гиа»

Рег.: 01.04.2006
Тем / Сообщений: 2 / 2286
Откуда: Санкт-Петербург
Возраст: 41
Авто: ВАЗ 21213 1,9l 1999г.

Рег.: 24.11.2010
Сообщений: 21
Откуда: C-Пб
Возраст: 45
Авто: 21213 1998г.в.

Ну и что-что немного слабоват. Надёжность у 341 по сравнению с бензой просто превосходная . Если вся топливная там всё ещё бош как в базе и если он уже не убит по цпг и кшм, то умирать он будет ещё достаточно долго. Главное чтоб были хорошие низы. А о динамике свыше 70 надо будет совсем забыть. Да и хрен с ней. 21045 и легче нивы и привод один лишней раздатки не имеется у неё, но если твой проект не про новую и единственную в семье машину и есть контакт с салоном, то пробовать стоит. Тем паче, что 341 потребует только замены поддона на твой и встанет как родной. А дальше можно сделать обвязку на соплях и прямо как есть без капота нарезать пару кружков вокруг гаражей и сразу для себя всё понять. И для нас , болельщиков, отзыв о проекте опубликовать. Ждём с нетерпением. Удачи.

Если не взлетит проект, то продать 341й заточенный/рождённый под классику-вопрос пары дней.

Имя: Дмитрий
Рег.: 05.11.2015
Тем / Сообщений: 11 / 751
Откуда: Россия, Башкортостан, Дюртюли
Возраст: 33
Авто: ВАЗ-2121 1982 была, Форд-Фокус 2 2007, 2 литра, «Гиа»


заинтересовало.

Добавлено спустя 23 минуты 17 секунд:

Яр
поддон нивовский подойдет интересно? о поддоне как-то я не подумал. там же под мотором редуктор моста нужно мне установить.

Рег.: 24.11.2010
Сообщений: 21
Откуда: C-Пб
Возраст: 45
Авто: 21213 1998г.в.

Китайцы молодцы. Репу не морщат, копипастят моторы классической компоновки. И если на этом напишут-подходит под ВАЗ одобрено НАМИ, то завтра у них менеджеры взорвутся.

Кстати по проекту нашего коллеги Rocksteady

Продаёт прям сейчас парень из Дмитровграда такую Ниву ласточку с 341м дизелем. Говорит, что тачка – огонь. До 90 шустрая как юная лань. Дальше как бревно. В смысле разгона. Так что проект живой, но если есть лишняя сотка с учётом замены имеющейся тачки, то лучше просто последить за объявами да купить готовое.

Имя: Дмитрий
Рег.: 05.11.2015
Тем / Сообщений: 11 / 751
Откуда: Россия, Башкортостан, Дюртюли
Возраст: 33
Авто: ВАЗ-2121 1982 была, Форд-Фокус 2 2007, 2 литра, «Гиа»

405 сообщений на предыдущих страницах

WAS-2104

ВАЗ-2104 , немецкая транскрипция WAS-2104 , международная транскрипция ВАЗ-2104 , один из автомобилей-универсалов АвтоВАЗа в Тольятти серии «Жигули». Он делится своей технологией с WAS-2105. В Западной Европе автомобиль продавался под торговым названием Lada .

Во времена «железного занавеса» WAS-2104 была самой популярной моделью в серии Schiguli и «лучше», чем Trabant 601 Universal или Wartburg 353 Tourist.В странах СЭВ доступность WAS-2104 была крайне низкой, так как большинство экземпляров были в основном построены для экспорта в Западную Европу, и было произведено лишь небольшое количество; [1] С 1984 по 2012 год с конвейера сошло около 1,1 миллиона копий, что составляет лишь около 6,4% от общего объема производства Schiguli. [2]

Модель

Существуют разные модели WAS-2104, которые отличаются друг от друга в основном моторизацией:

  • WAS-2104: базовая версия, 1.3-литровый двигатель
  • WAS-21041: 1,2-литровый мотор WAS-2101
  • WAS-21043: 1,45-литровый мотор WAS-2103
  • WAS-21043-00: стандартная версия
  • WAS-21043-01: Normalausführung
  • WAS-21043-02: Роскошная версия
  • WAS-21044: 1,7-литровый двигатель с впрыском в коллектор
  • WAS-21045: 1,5-литровый дизельный двигатель WAS-341, 37 кВт (на экспорт)
  • WAS-21046: правосторонняя версия модели 2104
  • WAS-21047: 1.Двигатель 45 л, передняя юбка от WAS-2107
  • WAS-21048: 1,8-литровый-турбодизельмотор

Те [3]

описание

WAS-2104 на экспорт в Западную Европу

Как и все другие модели Schiguli, WAS-2104 является лицензионной копией Fiat 124, седана с самонесущим кузовом, продольно установленным передним двигателем и задним приводом. WAS-2104 отличается от этой машины во многих деталях; Самым важным отличием является двигатель, который в большинстве WAS-2104 — в отличие от Fiat 124 — равен 1.3-литровый двигатель с верхним распредвалом с приводом от зубчатого ремня. [1]

WAS-2104 также имеет некоторые особенности, которых нет в других Schigulis. WAS-2104 имеет другую заднюю часть с более узкими задними панелями, чем WAS-2105. Задняя дверь немного уже, чем у предшественника WAS-2102 из-за больших задних фонарей. [1]

Интерьер и оборудование

Интерьер соответствует WAS-2105, за исключением кормы.Он обшит синтетической кожей и прочными коврами. Сиденья имеют относительно небольшую боковую поддержку. При движении по автомагистрали уровень шума в салоне достаточно высок. Ниша для запасного колеса и топливный бак расположены под полом багажника, заднее многоместное сиденье можно сложить, чтобы создать ровную площадку для погрузки. Модели, предназначенные для экспорта в Западную Европу, получили большие наружные зеркала заднего вида (см. Красный автомобиль справа), а модели, продаваемые в зоне СЭВ, получили узкие наружные зеркала заднего вида (см. Рисунок в информационном окне).С весны 1988 года все модели получили обогреватель заднего стекла и стеклоочиститель заднего стекла. [1]

Шасси

Передние колеса индивидуально подвешены на треугольных рычагах разной длины с винтовыми пружинами и телескопическими амортизаторами. Также есть поперечный стабилизатор. Задний мост с винтовой подвеской является жестким, он управляется четырьмя продольными рычагами и поперечно тягой Панара. Здесь же установлены гидравлические телескопические амортизаторы. WAS-2104 имеет ободья 5-го размера.5 J × 13 дюймов с шинами размера 165 SR 13. Тормозная система представляет собой гидравлическую двухконтурную тормозную систему с дисками диаметром 253 мм спереди и барабанами сзади. Ручной тормоз действует механически на задние колеса. Рулевое управление — червячное. [4]

Двигатель и трансмиссия

Бензиновый двигатель объемом 1,3 литра с приводным верхним распредвалом с зубчатым ремнем устанавливается в WAS-2104 в стандартной комплектации. Позже появились и другие двигатели, в том числе 1,5-литровый бензиновый двигатель [1] , 1.7-литровый бензиновый двигатель [5] и дизельные двигатели. [3] Двигатель объемом 1,3 л описан более подробно ниже.

Двигатель представляет собой четырехцилиндровый рядный двигатель с водяным охлаждением, без наддува, со смазкой с мокрым картером, блоком цилиндров из серого чугуна, противоточной головкой блока цилиндров. Головка блока цилиндров и крышка головки блока цилиндров изготовлены из литого под давлением алюминия. Верхний распределительный вал приводится в движение зубчатым ремнем. Он управляет подвесными клапанами с помощью коромысла, одного впускного клапана и одного выпускного клапана для каждого цилиндра. [4] Поршни имеют карманы для клапанов, которые имеют такую ​​форму, что в случае разрыва зубчатого ремня клапаны не могут касаться поршня даже в верхней мертвой точке. Двигатель не может выйти из строя при обрыве зубчатого ремня. [1] Топливо-воздушная смесь формируется карбюратором с нисходящим регистром типа Weber 32 DCR. Система зажигания работает с контактом прерывателя. Распределитель приводится в движение промежуточным валом. Двигатель имеет мощность 48 кВт (измерено по стандарту ГОСТ) или 44 кВт (измерено по стандарту DIN). [4]

Крутящий момент передается от двигателя на задние колеса через однодисковое сухое сцепление, четырехступенчатую коробку передач и карданный вал. [4] В сочетании с 1,5-литровым двигателем для WAS-2104 также предлагалась пятиступенчатая коробка передач. Передачи переключаются по схеме переключения передач H с помощью рычага переключения передач в центре автомобиля. [1]

Технические характеристики

Максимально допустимая общая масса
Параметры ВАЗ-2104
Год выпуска 1987
Масса, готовая к работе 1020 кг
1475 кг
Длинный 4128 мм
ширина 1620 мм
высота 1446 мм
9011 901 9011 901 901 901 901 901 901 901 901 901 901 901 0 мм
Дорожный просвет 160 мм
Модель двигателя ВАЗ-2105
Motorbauart Рядный четырехцилиндровый бензиновый двигатель, четырехтактный, свободного всасывания, жидкостного охлаждения, головка блока цилиндров противотока
, установлен продольно над передней осью
Управление клапаном Управление клапаном SOHC с зубчато-ременным приводом,
управление клапаном через коромысло
Приготовление смеси 1 × карбюратор с нисходящим потоком Weber 32 DCR
Рабочий объем 1294 см 3
Номинальная мощность (ГОСТ-14846-81) 48 кВт (65 л.с.) при 5600 мин -1
Макс.Крутящий момент (ГОСТ-14846-81) 93 Н · м при 3400 мин −1
Максимальная скорость 135 км / ч
Разгон, 0-100 км / ч 18,5 с
Расход топлива 7 –9 л / 100 км
Объем топливного бака 45 л
Те [1]

Отдельные свидетельства

  1. a b c d e f g h Retro Mobile (Hrsg.): Magic Cube от Mercury Battery — Lada 2104 Estate Test . 7. апрель 2019, abgerufen am 20. februar 2020 (на венгерском языке).
  2. ↑ ТАСС: 45 лет со дня основания: знаменитые автомобили АвтоВАЗа . 24. März 2016, abgerufen am 20. Februar 2020 (на русском языке).
  3. a b Сергей Канунников: Отечественные легковые автомобили. 1896-2000 гг. . Литров, 2017, ISBN 978-5-457-38788-1, S. 75 f.
  4. a b c d Вернер Освальд (Ред.): Автомобили ГДР . 2-е издание, Motorbuchverlag, Штутгарт 2000, ISBN 3-613-01913-2, стр. 162.
  5. ↑ auto, motor und sport (ed.): Технические характеристики Lada Nova Kombi 1.7i , дата обращения 20 февраля 2020 г.

Ссылки

ВАЗ (Lada) 2104 21045 • 1.5 D (53 Hp) специальные технические и горючие материалы — AutoData24.com

Marca ВАЗ
Модель 2104
Generación 21045
Двигатель 1.5 D (53 л.с.)
Пуэртас 5
Potencia 53 HPW
Велоцидад Максима 125 км / ч
Aceleración desde parado hasta 100 км / ч 23 сег
Емкость горючего 42 литра
Año de puesta en producción 1999 г. аньо
Año de finalización de la producción 2000 г. аньо
Tipo de carrocería Знакомые
Asientos 5
продольное 4115 ММ
Анчо 1620 ММ
Альт 1443 ММ
Distancia entre ejes 2420 ММ
Vía delantera 1365 ММ
Vía trasera 1321
Луз
Consumo de combustible (экономичный) — urbano 5.7 Литрос / 100 км
Consumo de combustible (экономичный) — extra urbano 3.8 Литрос / 100 км
Горючие материалы (экономия) — combinado 5.6 Литрос / 100 км
песо 1060 килограммы
Максимо песо 1475 килограммы
Максимальный объем снаряжения 1145 литров
Миниатюрный объем оборудования 345 литров
Norma de emisión

ВАЗ-341: комментарий дизельных двигателей ont été fabriqués dans l’Altaï.

Dans la second moitié des années 90, l’usine de moteurs de Barnaoul dans l’Altaï a commencé à produire de moteurs diesel VAZ. Автомобиль ВАЗ-341 с перемычкой на цилиндр и цилиндр объемом 1,5 литра на 1,8 литра.

Уважаемые двигатели дизельного топлива, которые импортируются в Россию, установлены на фабриках бывшего СССР в России. C’est pourquoi, на производство в год 75 000 двигателей ВАЗ-341, постоянное использование барнаульского квазимонополя на марше.

Военная служба № 77 в Барнауле была создана в 1942 году в Патриотической Великой Герре в фондах использования эвакуированных европейских партийных ресурсов. Используется дизельный двигатель V-2 с двигателем на заводе Т-34 (10 700 единиц двигателя на фабриках). Après la guerre, я использую это преобразование министерства строительства и строительства в 1960 году, в течение всего периода реконструкции и восстановления подразделения производства Transmach du nom de Lénine.Elle produisait alors des moteurs D-6 et D-12 pour les engins militaires et engins Agricoles. В 1993 году я был приватизирован и получил имя Barnaoultransmach.

Outre les moteurs atmosphériques, в продаже имеется турбокомпрессорная версия (ВАЗ-3411 и ВАЗ-3422). Номинальная мощность ВАЗ-3422 объемом 1,7 литра с 76 оборотами, максимальная скорость 145 Нм при 2400 тр / мин.

Дизельные двигатели ВАЗ-343 предназначены для установки на новых тракторах K-20 из Кирова в Сен-Петерсбурге, чтобы получить специальное оборудование.Неправильное использование, рост экономики 1998 года прошел в период 2004 года, когда производство дизельных двигателей было завершено в Барнауле.

Lu sur: https://zen.yandex.ru/media/tractor/altaiskii-dizel-kak-v-barnaule-proizvodili-dizelnye-motory-vaz-5d996edf5eb26800ad09594d
Адаптация VG

Отечественный турбодизель для «Жигулей» и «Нива»

18.03.2021 09:28

ВАЗ-343 — перспективный дизельный двигатель, который планировалось запустить в производство в 2000-х годах.Но, к сожалению, по разным причинам этого так и не произошло.

В конце 80-х Волжские автомобильные специалисты создали 1,5-литровый дизельный двигатель ВАЗ-341. На его основе завод решил создать целую линейку моторов различной мощности и объема. Так двигатель с увеличенным до 1,8 литра объемом получил индекс ВАЗ-343, а вариант с турбонаддувом ВАЗ-3431.

Базовый двигатель

ВАЗ-341

ВАЗ-341 представлял собой дизельный двигатель объемом 1.45 литров и мощность всего 53 л.с. В 1988 году мотор прошел приемочные испытания и был готов к производству. Но краху страны планы помешали и проект отложили до лучших времен.

В 1995 году завод «БарнаулТрансмаш» заинтересовался морем. Там вместе с инженерами из Тольятти немного модернизировали двигатель. Специалисты увеличили рабочий объем до 1,52 литра, оптимизировали фазы газораспределения и настройки топливной аппаратуры. В 1999 году в Барнауле начинается мелкосерийное производство двигателя.

ВАЗ-343 для «Жигулей» и «Нива»

Предполагалось, что в 2002 году начнется выпуск двигателя ВАЗ-343. В его основе лежал 341-й мотор, у которого за счет увеличения диаметра цилиндров до 82 мм был увеличен рабочий объем. В остальном они были идентичны.

ВАЗ-341

В результате мощность мотора увеличилась до 63 л.с., а крутящий момент составил 114 Нм. Также за счет установки турбонагнетателя мощность увеличилась до 75 л.с., а крутящий момент 147 Нм. В планах был моторчик с интеркулером.

Успешные испытания и перспективы

Испытания проходили ВАЗ-2104 с атмосферным мотором ВАЗ-341 и ВАЗ-21315 Нива со своим турборева.

Машины уверенно двигались в потоке, особенно Нива. Благодаря турбонагнетателям, которые включались в работу уже с 1800 об / мин, у него была очень хорошая динамика. К тому же моторы отличались умеренным аппетитом. Например, «четверка» расходует не более шести литров на 100 км, а «Нива» — восемь. Но несмотря на это серийный выпуск так и не был освоен.

ВАЗ-2131 Нива

Причин было несколько. Во-первых, невысокий интерес Волжского автозавода. Руководство предприятия не предполагало высокого спроса на двигатель, поэтому вкладывать средства в производство было сочтено нецелесообразным. Во-вторых, низкая надежность моторов, особенно на первых порах.

В 2003 году БарнаулТрансмаш выпустил новейший двигатель ВАЗ-341, программа которого по дизельным двигателям для легковых автомобилей ВАЗ была закрыта.

Характеристики двигателя

Если понравилась статья, поддержите ее как?, А также подписывайтесь на канал.Спасибо за поддержку)

Произошла ошибка при настройке пользовательского файла cookie

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности. Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.


Настройка вашего браузера для приема файлов cookie

Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее частые причины:

  • В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки своего браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
  • Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались. Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, нажмите кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
  • Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
  • Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
  • Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie. Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу. Чтобы предоставить доступ без файлов cookie потребует, чтобы сайт создавал новый сеанс для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.


Что сохраняется в файле cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в cookie-файлах может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта. Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, пока вы не введете его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступа к остальной части вашего компьютера, и только сайт, который создал файл cookie, может его прочитать.

Список аккредитованных дизайнеров уровня — Uptime Institute

Джадсон Х. Адамс, P.E.
Президент
Power Management Corporation
Нашвилл, Теннесси, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Дэвид Л. Аффлек
Инженер-электрик
Aurora Engineering, PLLC
Коттонвуд-Хайтс, Юта, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Сэм Аллен, ЧП, LEED AP
Старший инженер-механик
AECOM
Колумбус, Огайо, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Педро Ариас, P.E.
Директор электрического подразделения
Ingemel SA LLC
Пембрук-Пайнс, Флорида, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Джулиан Эстбери CEng, P.E., C.E.M., ATD, LEED AP
Ассоциированный директор
Arup
Кембридж, Массачусетс, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Терри Отри
Старший вице-президент, PE, LEED AP BD + C
RMH Group Consulting Engineers
Лейквуд, Колорадо, США
tautry @ rmhgroup.com
Просмотреть фольгу аккредитации
Джон Барнетт
Президент
Barnett Consulting Engineers, Inc.
Атланта, Джорджия, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Альберто Барриос Маркес, PE
Инженер-электрик
Swanson Rink, Inc.
Денвер, Колорадо, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Раджан Баттиш
Принципал
RTKL Associates, Inc
Балтимор, Мэриленд, США
rbattish @ rtkl.com
Просмотреть фольгу аккредитации
John Beckman
Соединенные Штаты
Просмотреть фольгу аккредитации
Чад Бири
Инженер-механик
Peters, Tschantz & Associates
Акрон, Огайо, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Райан Б. Бенедикт
Инженер-электрик
Burns & McDonnell
Канзас-Сити, Миссури, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Марк Бейрн
Старший инженер-электрик
Swanson Rink, Inc.
Денвер, Колорадо, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Кейт Бинкли
Главный инженер-электрик
Меррик и компания
Гринвуд-Виллидж, Колорадо, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Christian Bonilla
Соединенные Штаты
Посмотреть фольгу для аккредитации
Джеймс Г. Боуман
Соединенные Штаты
Просмотреть фольгу аккредитации
Джейсон Л.Бринкли, П.
Ассоциированный партнер, ведущий инженер-электрик
Syska Hennessy Group
Шарлотт, Северная Каролина, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Спенсер Бриттон
Инженер-механик
S&B Christ Consulting, LLC
Лас-Вегас, Невада, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Ди Браун, ЧП
Руководитель / старший менеджер проекта
Brown Engineers, LLC
Little Rock, AR, США
DBrown @ BrownEngineers.net
Просмотреть фольгу для аккредитации
Йигит Булут, PE
Управляющий директор
EYP Mission Critical Facilities, Inc. / HP CFS
Лос-Анджелес, Калифорния, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Брайан Кейни, PE
Руководитель электрической платформы
M + W US, Inc
Олбани, Нью-Йорк, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Винс Карабелос, PE
Президент
AC Mechanical & Engineering
Денвер, Колорадо, США
vince @ hvacdenver.com
Просмотреть фольгу аккредитации
Пол С. Карастро, P.E.
Президент
Carastro & Associates, Inc.
Тампа, Флорида, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Фрэнк Кастеллар
Системный инженер
Schneider Electric
Майами, Флорида, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Кеннет Чен, PhD, PE, LEED AP
Global Solution Architect, Global Infrastructure Consulting Services
Dell, Inc.
Нью-Йорк, Нью-Йорк, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Тим Чиддикс
Вице-президент по механике
Swanson Rink, Inc.
Денвер, Колорадо, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Майкл Дж. Клауснер, PE
Инженер-электрик
Bick Group
Сент-Луис, Миссури, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Tiffany Clute Stensager, PE
Главный инженер-электрик
Genentech
South San Francisco, CA, United States
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Джеймс Коу
Старший директор / директор по критически важным объектам
Syska Hennessy Group
Атланта, Джорджия, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Бенджамин Ф. Коу, PE
Директор
Pond & Co
Норкросс, Джорджия, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Мэтт Коффел
Президент
Международные критически важные объекты
Остин, Техас, США
mcoffel @ mcfintl.com
Просмотреть фольгу аккредитации
Эндрю Крейг
AKF Group
Нью-Йорк, Нью-Йорк, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Антонио Колас Томас
Менеджер по дизайну
Digital Realty
Сан-Франциско, Калифорния, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Джейсон Кук
Менеджер проекта
Tetra Tech, Inc.
Джерси-Сити, Нью-Джерси, США
Джейсон[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Энтони О. Коупленд
Начальник отдела инфраструктуры и операций
25-я воздушная армия / A4CC — Боевое воздушное командование
Сан-Антонио, Техас, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Питер Т. Червински, PE
Инженер-механик
Джейкобс
Питтсбург, Пенсильвания, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Иисус Ф.Кампос Диас
Менеджер по продукции Латинская Америка
Generac Power Systems
Майами, Флорида, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Anastasios Douvikas
Соединенные Штаты
Просмотреть фольгу аккредитации
Джеймс Скотт Драммонд
Помощник директора, Отдел управления объектами
Архитектор Капитолия
Вашингтон, округ Колумбия, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Аарон Дуда
Ответственный руководитель
HP CFS / EYP MCF
Чикаго, Иллинойс, США
aduda @ hp.com
Просмотреть фольгу аккредитации
Том Эрп
Вице-президент, инженер-электрик
Пейдж Southerland Page, LLP
Остин, Техас, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Майк Эди
Старший инженер по продажам
Digital Realty
Сан-Франциско, Калифорния, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Чарльз П. Эггерт
Главный инженер-механик
Услуги HP по критически важным объектам / EYP Mission Critical Facilities, Inc.
Чикаго, Иллинойс, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Тимоти Д. Эйкман
Директор по механическому и электрическому обслуживанию
McGough Companies
Сент-Пол, Миннесота, США
[email protected]
Просмотр фольги для аккредитации
Роберт С. Эйхельман, PE, LEED ™ AP
Технический директор
EYP Architecture & Engineering
Олбани, Нью-Йорк, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Омар Н. Элисса, PE
Главный инженер центра обработки данных
Hewlett Packard Enterprise
New York, NY, United States
omarelissa @ gmail.com
Просмотреть фольгу аккредитации
Стивен Эмерт, PE
Директор отдела критически важных разработок
Rosendin Electric
Сан-Хосе, Калифорния, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Joseph Esparolini
United States
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Дэвид Фидлер
Директор по технологиям
Modular Power Solutions
Остин, Техас, США
DFiedler @ modularps.com
Просмотреть фольгу аккредитации
Ричард А. Фанлайн
Старший инженер-механик
Swanson Rink, Inc.
Денвер, Колорадо, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Earl Finlay
Соединенные Штаты
Просмотреть фольгу аккредитации
Моцарт Файзи, PE
США
Просмотреть фольгу аккредитации
Ганнибал М. Флеминг, PE ATD
Генеральный директор
Argo Critical Solutions LLC
Нью-Йорк, Нью-Йорк, США
Hfleming @ argocritical.com
Просмотреть фольгу аккредитации
Lamont Fortune
Ведущий инженер-механик — Центр обработки данных
United Health Group
Миннеаполис, Миннесота, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Аддам Фридл, PE
Руководитель практики критически важных объектов
Environmental Systems Design, Inc.
Чикаго, Иллинойс, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Стивен К.Funk, PE
Старший инженер-механик
Hood-Patterson & Dewar, Inc.
Норкросс, Джорджия, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Тодд А. Гейл
Вице-президент и главный дизайнер центров обработки данных
ViaWest
Гринвуд-Виллидж, Колорадо, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Фернандо Гарсия
Генеральный директор
Ingenium LA
Майами, Флорида, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Кертис Ли Гибсон
Менеджер по энергетическим решениям
Generac Power Systems
Стоктон, Калифорния, США
Курт[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Джим Гикас
Управляющий директор
R. G. Vanderweil Engineers
Бостон, Массачусетс, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Марк А. Гайп, PE
Инженер-механик
Swanson Rink, Inc.
Денвер, Колорадо, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Мика Д. Гилд, ЧП
Инженер-механик
Swanson Rink, Inc.
Денвер, Колорадо, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Билл Гембински, PE
Директор — QTS Engineering
QTS Engineering
Денвер, Колорадо, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Samuel Graves
Соединенные Штаты
Просмотреть фольгу аккредитации
Джон М. Гросс III, ЧП
Владелец
Дж. М. Гросс Инжиниринг, ООО
Хьюстон, Техас, США
john @ jmgrossengineering.com
Просмотреть фольгу аккредитации
Job Guerra
Инженер-электрик
Farris Engineering
Колорадо-Спрингс, Колорадо, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Терри Гамильтон, PE
Ведущий инженер
GBA
Lenexa, KS, United States
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Эдвард С. Хаммонд, PE
Директор
кВт Критически важная инженерия
Трой, Нью-Йорк, США
ehammond @ kwmce.com
Просмотреть фольгу аккредитации

Том Харрис, ЧП

Инженер-электрик

Harris Consulting Engineers, LLC

Лас-Вегас, Невада, США

[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Саймон Д. Харкинс, PE
Руководитель отдела разработки продуктов
Modular Power Solutions
Сан-Хосе, Калифорния, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Марк Хартфил
Директор
Консалтинговая группа уровня IV
Саммит Ли, Миссури, США
mark @ tierivgroup.com
Просмотреть фольгу аккредитации
Кевин Хили
Соединенные Штаты
Просмотреть фольгу аккредитации
Дэн Р. Хеггем, PE
Вице-президент по электротехнике
Swanson Rink, Inc.
Денвер, Колорадо, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Брюс Хеллмер
Старший инженер
Tier IV Consulting Group, Inc.
Саммит Ли, Миссури, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Бритт Хендрикс
Инженер-электрик
Гражданская инженерная эскадрилья USAF / 50
Колорадо-Спрингс, Колорадо, США
брит[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Бадди А. Хендрикс, PE
Заместитель инженера-механика / руководитель проекта
Burns & McDonnell
Канзас-Сити, Миссури, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Guy Herr
Директор
Мишо Кули Эриксон
Миннеаполис, Миннесота, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Бартон Хогге, ЧП, LEED AP
Менеджер проекта / Критически важные службы
Affiliated Engineers Inc.
Чапел-Хилл, Северная Каролина, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Christopher Hinkle
CTO
TRG Datacenters
Houston, TX, United States
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Дэвид Хоаг, ЧП, RCDD
Старший менеджер проекта / ассоциированный сотрудник
BCER
Колорадо-Спрингс, Колорадо, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Кори А.Honl, P.E.
Generac Power Systems
Waukesha, WI, United States
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Стивен Хаффман, ЧП
Старший инженер-электрик
E.K. Fox and Associates, Ltd.
Шантилли, штат Вирджиния, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Фрэнк У. Дженкинс
Старший инженер-электрик
TechSite
Плейн-Сити, Огайо, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Гэри Джонсон
Директор
Критически важные объекты BKM
Балтимор, Мэриленд, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Майлз Д. Джонсон, PE
Ассоциированный / мех. Менеджер отдела
Croft & Associates, PC
Kennesaw, GA, United States
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Кристофер М. Джонстон, PE
Главный инженер критически важных объектов
Syska Hennessy Group
Атланта, Джорджия, США
cjohnston @ syska.com
Просмотреть фольгу аккредитации
Деннис Джулиан
Принципал
Integrated Design Group, Inc.
Бостон, Массачусетс, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Пиус Т. Као, P.E., LEED AP
Менеджер проекта / Критически важные службы
Affiliated Engineers Inc.
Сан-Франциско, Калифорния, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Трой Э. Керекес, ЧП
СтаршийИнженер-электрик с отличием (2012 г.)
SAS TX McKinney Demand Service
[email protected]
McKinney, TX, США
Просмотреть фольгу для аккредитации
Alex Kaploun, PE
Principal
Sigma 7 Design
New York, NY, United States
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Жаклин Кершоу
Технический директор
Технологии Планировщики САЙТА
OH, США
Джеки[email protected]
Посмотреть фольгу для аккредитации
Firooz Keshavarzi
Соединенные Штаты
Просмотреть фольгу аккредитации
Сунгджин (Джастин) Ким
Инженер-электрик / старший советник
Dell Technologies
Раунд-Рок, Техас, США
[email protected], [email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Джейсон Кинг, ЧП
Старший инженер-электрик
Page
Даллас, Техас, США
jking @ pagethink.com
Просмотреть фольгу аккредитации
Натан Р. Кирби, PE, ATD, LEED AP BD + C
Старший инженер-механик
Пейдж Southerland Page, Inc.
Остин, Техас, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Патрик В. Кланак
Ассистент / старший инженер-механик
Peters, Tschantz & Associates, Inc.
Акрон, Огайо, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Томас Дж.Klingensmith, PE
Инженер-электрик
Swanson Rink, Inc.
Денвер, Колорадо, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Грег Корстад, PE
Вице-президент по электротехнике
Swanson Rink, Inc.
Денвер, Колорадо, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Джейкоб З. Кульханек, PE, ATD, LEED AP
Вице-президент по региональным операциям
The Christman Company
Ноксвилл, Теннесси, США
Джейкоб[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Томас Ладсон
Старший инженер-электрик
TiePoint Engineering, P.C.
Балтимор, Мэриленд, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Thomas Langran
Соединенные Штаты
Просмотреть фольгу аккредитации
Майкл Дж. Лэнгтон, ЧП, CEM, ATD
Заместитель директора
Реддинг Линден Бёрр — инженеры-консультанты MEP
Хьюстон, Техас, США
млн. Человек @ rlengineers.com
Просмотреть фольгу аккредитации
Вашингтон Леон, PE
Менеджер проекта
Syska Hennesy Group
Нью-Йорк, Нью-Йорк, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
James R Liles PE, LEED-AP BD + C, ATD
Владелец
Liles Engineering
Мемфис, Теннесси, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Тимоти Лиллехофф, PE
Инженер-механик
Каток Swanson
Денвер, Колорадо, США
TLillehoff @ swansonrink.com
Просмотреть фольгу аккредитации
Трентон В. Линдсли, PE
Инженер-электрик
Swanson Rink, Inc.
Денвер, Колорадо, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Charles Linkhart
United States
Просмотреть фольгу аккредитации
J.T. Литтл, младший, ЧП, заместитель директора RCDD
, директор по электротехнике
Frankfurt-Short-Bruza Associates, P.C.
Оклахома-Сити, Оклахома, США
jlittle @ fsb-ae.com
Просмотреть фольгу аккредитации
Chi Leong Low (Christopher), PE
United States
Просмотреть фольгу аккредитации
Юрий Луи, PE, LEED® AP +, CEM, BEMP, ATD
Руководитель механического отдела США, Руководитель практики LEED, WW
Директор
США
Просмотреть фольгу аккредитации
Терри Ластер
Старший аналитик службы недвижимости
Mastercard
О’Фаллон, Миссури, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Мирча «Митч» Магиари
Президент
ENG Group, Inc.
Атланта, Джорджия, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Шади Макаречи, PE
Старший вице-президент
EDG2
Вашингтон, округ Колумбия, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Мэтью Дж. Малдет, ЧП
FMS Старший управляющий производством
Johnson Controls, Inc.
Ньюарк, Делавэр, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Рик Малкемес
США
Просмотреть фольгу аккредитации
Брайан П. Мартин
Старший инженер-электрик
AECOM
Портленд, штат Орегон, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Майкл Р. Маттсон
Инженер-механик
USAF
База данных Шривер, Колорадо, США
Майкл[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Кайл Маккейн
Инженер-электрик
Swanson Rink, Inc.
Денвер, Колорадо, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Кевин МакКойн
Заслуженный архитектор, системное проектирование
WalMart Technology
Бентонвилл, штат Арканзас, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Кристофер Маклин
Директор по дизайну
The Markley Group
Бостон, Массачусетс, США
cmclean @ markleygroup.com
Просмотреть фольгу аккредитации
Роб Мид
США
Просмотреть фольгу аккредитации
Ashenafi Mendera
младший инженер
T-Mobile
Bellevue, WA, United States
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Роберт М. Менуэт, ЧП, CEM
Старший директор
GHT Limited
Арлингтон, Вирджиния, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Michael Minear
Соединенные Штаты
Просмотреть фольгу для аккредитации
Такаши Мисима
Технический директор
Kajima Building & Design Group
Атланта, Джорджия, США
tmishima @ kbd.группа
Просмотреть фольгу аккредитации
Ману Митал, PhD, PE
Проектирование центра обработки данных, инженер-механик
Global Net Access (GNAX)
Атланта, Джорджия, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Ахмад Монаджеми, PE
Ведущий инженер-электрик, DC Design
Rosendin Electric
Сан-Хосе, Калифорния, США
amona[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Стивен Монфортон, RCDD, NTS, ATD, ITIL
Вице-президент по технологиям
Environmental Systems Design, Inc.
Чикаго, Иллинойс, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Джордж М. Моррисси, PE
Директор
Morrissey Engineering, Inc.
Омаха, NE, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Патрик Мерфи
Соединенные Штаты
Просмотреть фольгу аккредитации
Джереми Николс
США
Просмотреть фольгу аккредитации
Кристофер Эртель, ЧП
Старший юрист, старший инженер-электрик
Syska Hennessy Group
Нью-Йорк, Нью-Йорк, США
coertel @ syska.com
Просмотреть фольгу аккредитации
Гэри В. Орацио, PE
Президент
Swanson Rink, Inc.
Денвер, Колорадо, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Патрик Осборн
Директор по критически важным службам
Schneider Electric
Фэрфакс, Вирджиния, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
John R Odum PE
Sr Инженер-электрик
Merrick & Company
Greenwood Village, CO, США
рус[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Киф О’Тул
Инженер проекта
Инженерное предприятие
Аламеда, Калифорния, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Фредди Падилья
Соединенные Штаты
Просмотреть фольгу аккредитации
Николас Пандреа III
Соединенные Штаты
Просмотреть фольгу аккредитации
Джеймс Э. Петерс, PE
Партнер / старший инженер-электрик
Peters, Tschantz & Associates, Inc.
Акрон, Огайо, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Крейг Петерсен, PE
Заместитель директора / старший инженер-механик
Page
Даллас, Техас, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Bowdoin Pfeifer
Соединенные Штаты
Просмотреть фольгу аккредитации
Wayne Pirtle
Соединенные Штаты
Просмотреть фольгу аккредитации
Гарри Дж.Plummer, PE
Старший инженер-электрик
Swanson Rink, Inc.
Денвер, Колорадо, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Масуд Поурали
Президент
KimiaPower PLLC
Роли, Северная Каролина, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Шеннон Пёрки, PE
Президент / Директор отдела вычислительной гидродинамики
Oxcore Engineering
Хьюстон, Техас, США
sdpurkey @ oxcoeng.com
Просмотреть фольгу аккредитации
Энрике Рамирес
Старший инженер-электрик (центр обработки данных)
AZZ Enclosure Systems / PEI
Даллас, Техас, США
[email protected]
Посмотреть фольгу для аккредитации
Тодд Равенскрофт, ЧП, LEED AP
Заместитель главного инженера-электрика
Arup
Сан-Франциско, Калифорния, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Уэйн Ривз
Директор по критически важным службам
Schneider Electric
Коста-Меса, Калифорния, США
Уэйн[email protected]
Посмотреть фольгу для аккредитации
Даррен Риган
Соединенные Штаты
Просмотреть фольгу аккредитации
Винсент (Винс) Э. Рено
Директор
Blackdog Critical Facilities Solutions, LLC
Колорадо-Спрингс, Колорадо, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Роберт Рид
Вице-президент
Tiepoint Engineering, PC
Балтимор, Мэриленд, США
breid @ tiepoint.com
Просмотреть фольгу аккредитации
Josef Repsch, PE
Старший инженер-электрик
Swanson Rink
Denver, CO, United States
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Сергей Решетняк, ЧП
Технический менеджер по критически важным объектам
Syska Hennessy Group
Нью-Йорк, Нью-Йорк, США
[email protected]
Посмотреть фольгу для аккредитации
Доминик А. «Ник» Санторе, PE, LEED AP BD + C
Старший инженер-электрик
O’Brien / Atkins Associates, PA
Research Triangle Park, NC, США
nsantore @ obrienatkins.com
Просмотреть фольгу аккредитации
Дэвид Райнсмит, PE
Старший консультант
Бостон, Массачусетс, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Стивен Ройч
Инженер-механик
Farris Engineering
Колорадо-Спрингс, Колорадо, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Питер Т. Сакко
Президент и основатель
PTS Data Center Solutions, Inc.
Окленд, Нью-Джерси, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Стэн Сэнборн
Менеджер по проектированию центра обработки данных
Mastercard
Канзас-Сити, Миссури, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Грегори Сойер
Соединенные Штаты
Просмотреть фольгу аккредитации
Уильям С. Шауманн III, PE
Ассоциированный партнер
Syska Hennessy Group Inc.
Чикаго, Иллинойс, США
wschaumann @ syska.com
Просмотреть фольгу аккредитации
Брэдли Шайдт
Ведущий инженер-электрик
UnitedHealth Group
Миннеаполис, Миннесота, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Debbie Seidman
Соединенные Штаты
Просмотреть фольгу аккредитации
Стивен Шапиро
Сотрудник, руководитель практики центров обработки данных
Моррисон Хершфилд Критически важные миссии
Нью-Йорк, Нью-Йорк, США
sshapiro @ morrisonhershfield.com
Просмотреть фольгу аккредитации
Хардип Сингх
Старший доц. Вице-президент
CallisonRTKL Inc.
Балтимор, Мэриленд, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Charles Sisung, PE
Директор по техническим операциям
EK Fox & Associates
Chantilly, VA, United States
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Элизабет Слизюк
Старший юрист, инженер-механик
Page Southerland Page, Inc.
Остин, Техас, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Джейсон К. Смит, ЧП, LEED AP
Директор
Inventrix Engineering, Inc.
Сиэтл, Вашингтон, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Вали Сорелл, PE
Главный инженер по ОВКВ
Syska Hennessy Group
Шарлотт, Северная Каролина, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Брайан Т.Soucy, PE
Президент
Facility Engineering Associates, P.C.
Фармингтон, Коннектикут, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Ричард А. Спаркман
Инженер-электрик
кВт Критически важное проектирование
Феникс, Аризона, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Скип Спеллман
Президент
Johnson, Spellman & Associates, Inc.
Атланта, Джорджия, США
sspellman @ jsace.com
Просмотреть фольгу аккредитации
Роберт Л. Спринг, PE, LEED AP
Старший инженер MEP
Строительная компания JE Dunn
Шарлотт, Северная Каролина, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Tom Squillo
Соединенные Штаты
Просмотреть фольгу аккредитации
Тайлер Сквайр, PE
Главный инженер-электрик
Spectrum Engineers
Солт-Лейк-Сити, Юта, США
tds @ Spectrum-Engineers.com
Просмотреть фольгу аккредитации
Патрик Стахельски, PE
Ведущий инженер-электрик
Schneider Electric — решения для ИТ-центров обработки данных для бизнеса
Фэйрфакс, штат Вирджиния, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Джордж Стефанович, PE
Вице-президент
Carastro & Associates, Inc.
Тампа, Флорида, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Майкл Штайнманн, исполнительный директор ЧП Glumac, Inc.Санта-Клара, Калифорния, США [email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Михай Стереску
Вице-президент
Barnett Consulting Engineers, Inc.
Норкросс, Джорджия, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Феликс Таборда
Менеджер по консалтингу и решениям — центры обработки данных
Schneider Electric
Майами, Флорида, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Али Тавсаноглу
Менеджер проекта ИКТ
Ghafari Associates
Чикаго, Иллинойс, США
atavsanoglu @ ghafari.com
Просмотреть фольгу аккредитации
Oscar Tello
Менеджер по связям с поставщиками
Anixter Inc
Майами, Флорида, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Terry Thomas
Соединенные Штаты
Просмотреть фольгу аккредитации
Уильям Титл
Директор MEP Services
Holder Construction Company
Атланта, Джорджия, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Банг К.Тран, ЧП, RCDD
Руководитель проекта по проектированию электрических систем
Eaton Corporation
Роли, Северная Каролина, США
[email protected]
Посмотреть фольгу для аккредитации
Джонатан К. Туил, PE, ATD, LEED AP
Руководитель инженерного отдела — Центры обработки данных
Visa Inc.
Эшберн, Вирджиния, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Bryan Van Ost
Соединенные Штаты
Просмотреть фольгу аккредитации
Debra Vieira
Соединенные Штаты
Просмотреть фольгу аккредитации
Майкл Уоллес, PE
Президент
Farris Engineering
Omaha, NE, United States
mwallace @ farris-usa.com
Просмотреть фольгу аккредитации
Джеймс Уоррен, PE
Директор
кВт Критически важная инженерия
Трой, Нью-Йорк, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Роберт Вебер
Environmental Systems Design, Inc.
Чикаго, Иллинойс, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Гэри Р. Вегман, PE
Старший инженер-электрик
Swanson Rink, Inc.
Денвер, Колорадо, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Стивен Венцис
Главный инженер
Truland Systems Corporation
Рестон, Вирджиния, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Дэвид Э. Веземанн, PE
Главный инженер
Spectrum Engineers, Inc.
Солт-Лейк-Сити, Юта, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Джеффри Уайлдбергер
Директор по вопросам недвижимости
Mastercard
О’Фаллон, Миссури, США
Джеффри[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Роберт Уильямс
Соединенные Штаты
Просмотреть фольгу аккредитации
Ричард А. Уилсон, PE, ATD, DCEP, CEM, CBCV
Владелец и президент
Wilson Professional Services, PSC
Луисвилл, Кентукки, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Марк Вордли C.Eng. I.Mech.E.
Вице-президент и генеральный директор
RK — Критически важный
Денвер, Колорадо, США
mwordley @ rkmi.com
Просмотреть фольгу аккредитации
Роберт Йестер
Директор по дизайну
Swanson Rink, Inc.
Денвер, Колорадо, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Грег Янг
Мировой директор
HP CFS (EYPMCF)
Сан-Франциско, Калифорния, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Барри Ипья, ЧП, LEED AP
Технический директор
Компании Брандта
Кэрроллтон, Техас, США
Барри[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Джон Занзано, PE
Управляющий директор в Северной и Южной Америке
EYP Mission Critical Facilities, Inc.
Уайт-Плейнс, Нью-Йорк, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации
Рами С. Зейдан, PE
Менеджер по проектированию
Redwood Electric Group
Сан-Франциско, Калифорния, США
[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Дрю Циммерман, PE
Старший инженер-электрик
Power Engineers, Incorporated
Meridian, ID, США
рисов[email protected]
Просмотреть фольгу аккредитации
Brook K. Zion, PE, LEED AP
Инженер-механик
Swanson Rink, Inc.
Денвер, Колорадо, США
[email protected]
Просмотреть фольгу для аккредитации

gss341 топливный насос для автомобилей и машин

Alibaba.com может похвастаться высочайшим качеством. gss341 топливный насос для всех типов транспортных средств и оборудования, обеспечивающий выдающуюся производительность и улучшенную дроссельную заслонку для двигателей.Эти виды топливных форсунок идеально подходят как для дизельных, так и для бензиновых двигателей, чтобы они работали плавно. Файл. Топливный насос gss341 , представленный на сайте, является технологически продвинутым и оснащен всеми последними функциями, на которые вы можете положиться. Ведущий. gss341 топливный насос поставщики и оптовые торговцы на сайте предлагают эти невероятные насосы по самым конкурентоспособным ценам и предложениям, которые вы не можете позволить себе упустить.

Модернизированный и модернизированный. Топливный насос gss341 , представленный на сайте, поставляется наиболее известными продавцами со всеми необходимыми мерами и сертификатами, на которые можно рассчитывать.Блестящие функции, связанные с этими уникальными и мощными. gss341 топливный насос , такой как технология с воздушным охлаждением и инжектор прямого впрыска топлива, не только повышает производительность машин, но также обеспечивает их безотказность и экономию топлива. Вы также можете выбрать специализированный. gss341 топливный насос , предназначенный для тяжелой техники и спортивных автомобилей, требующих оптимальной дроссельной заслонки и постоянного, но ритмичного потока дизельного топлива или бензина.

На Алибабе.com, вы можете выбирать между топ-классом. gss341 топливный насос доступен в различных формах, размерах, характеристиках и производительности в зависимости от ваших требований и спецификаций. Эти продукты совместимы с различными машинами и типами транспортных средств, будь то двухколесные или четырехколесные автомобили в зависимости от их моделей. Файл. gss341 топливный насос доступный здесь тоже экологичен. Эти типы файлов. Топливный насос gss341 также помогает продлить срок службы двигателя и обычно изготавливается из металла и пластика для максимального обслуживания.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *