Цены на автомобили в СССР
В одной из прошлых статей описывались способы покупки автомобилей в СССР. Ниже будет приведена стоимость некоторых машин и мотоциклов в советские годы.
| 1961 | 1967 | 1971 | 1976 | 1980 | 1984 | 1988 | |
| руб (з.п.) | руб (з.п.) | руб (з.п.) | руб (з.п.) | руб (з.п.) | руб (з.п.) | руб (з.п.) | |
| Автомобиль«Волга»* | (62,73) | 5602 (56) | 8500 (71,68) | 9453 (67,6) | 9453 (60,93) | 15903 (93,79) | 16480 (82,48) |
| Автомобиль «Москвич»** | 2511,25 (30,88) | 4511,25 (45,1) | 4936 (41,63) | 6360,60 (45,48) | 7491 (48,29) | 7491 (44,18) | 9000 (45,04) |
| Автомобиль «Жигули»*** | – | – | 5620 (47,4) | 6030 (43,12) | 7300 (47,06) | 7260 (42,82) | 9800 (49,05) |
| Автомобиль «Запорожец»**** | 1800 (22,14) | 2200 (22) | 3000 (25,3) | 3500 (25,02) | 3750 (24,17) | 5600 (33,02) | 3900 (19,52) |
| Мотоцикл «Урал» | 800 (9,84) | 1250 (12,5) | 1250 (10,54) | 1540 (11,02) | 1750 (11,28) | 1750 (10,32) | 1870 (9,36) |
| Мотоцикл «Иж-Юпитер» с коляской | 905 (11,13) | 905 (9) | 911 (7,68) | 1040 (7,44) | 1147 (7,39) | 1450 (8,55) | 1050 (5,25) |
| Мотоцикл «Иж-Планета»***** | 550 (6,76) | 650 (6,5) | 624 (5,26) | 670 (4,79) | 750 (4,84) | 900 (5,3) | 900 (4,5) |
| Мотоцикл «Восход»****** | 410 (4,93) | 465 (4,65) | 465 (5,72) | 450 (3,22) | 450 (2,9) | 450 (2,65) | 450 (2,25) |
- * До 1971 г.
включительно – ГАЗ-21, позднее – ГАЗ-24, в 1988 – ГАЗ-24-10 - ** В 1961 – М-407, в 1967 – Москвич-408, в 1971-76 – Москвич-412, в 1980-84 – Москвич-2140, в 1988 – Москвич-2141
- *** В 1971 году – ВАЗ-21011, в 1976-80 – ВАЗ-2101, в 1984 – ВАЗ-21013, в 1988 – ВАЗ-21063 («шестерка» с двигателем ВАЗ-21011)
- **** В 1961году – ЗАЗ-965 (горбатый), в 1967-71 – ЗАЗ- 966 (ушастый), в 1976 – ЗАЗ 968
- ***** В 1961году – Иж-56
- ****** В 1961году – К-175
включительно – ГАЗ-21, позднее – ГАЗ-24, в 1988 – ГАЗ-24-10Запись опубликована автором admin в рубрике Техника с метками автомобиль, мотоцикл, цены. Добавьте в закладки постоянную ссылку.
Сделка века — Авторевю
Жигулям — полвека: 19 апреля 1970 года с главного конвейера Волжского автозавода сошли первые автомобили ВАЗ-2101. Как и по чьему решению Fiat 124 превратился в ВАЗ-2101, сколько в первых Жигулях было политического, а сколько инженерного? Что нашего и что итальянского?
Часто говорят, что, заключая с концерном FIAT «сделку века», СССР поддерживал итальянскую компартию.
Мол, политика — концентрированное выражение экономики. Но где доказательства?
Убежденным сторонником отношений с СССР выступал глава итальянского нефтегазового концерна ENI Энрико Маттеи. Коммунистом он не был. И, отправляясь в 1958 году в Москву заключать контракты на поставку поволжской нефти, думал лишь об избавлении Италии от диктата «семи сестер» — так он окрестил энергетические синдикаты BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron и Texaco. И завертелось: в обмен на нефть в СССР начали поставлять технологическое оборудование, нам открыли кредитные линии… Опасные это были отношения. Нет сомнений, что гибель Энрико Маттеи в авиакатастрофе 27 октября 1962 года — дело рук ЦРУ.
Недаром и президент концерна FIAT профессор Витторио Валлетта летал к президенту США Линдону Б. Джонсону — доказывал, что контракт с СССР нацелен лишь на «улучшение стандартов жизни советского населения». Сопротивление встретил жесткое. Даже Ватикан подключили: сделка с антихристами!
Это он устроил 28 мая 1962 года грандиозную итальянскую выставку в Сокольниках. Выставку посетил Хрущев — незаслуженно обойденная вниманием фигура. Почему-то все заслуги по созданию Волжского автозавода приписывают Брежневу и Косыгину, а Хрущев якобы вообще считал, что легковые машины советским людям не нужны. Меж тем именно Никита Сергеевич дал отмашку проекту. Саворетти устроил первому секретарю ЦК КПСС встречу с профессором Валлеттой. Глава отдела особых отношений Фиата Риккардо Кивино передает хрущевские слова: «Собираюсь послать к вам Косыгина. Не обманывайте его, он хороший человек!»И через месяц Кивино водил первого зампреда Совета министров СССР Алексея Косыгина по заводам FIAT. Вспоминал, что высокий гость произносил фамилию фактического хозяина заводов, адвоката Джованни Аньелли, как она пишется, через г, — «Агнелли».
В мемуарах синьора Кивино есть прелюбопытный эпизод: еще в 1956 году FIAT собирался продать в СССР лицензию на производство заднемоторного крошки Fiat 600.
Что помешало — тайна. Но именно «сеиченто» стал прототипом первого Запорожца.
Fiat 124/540 studie 3a в Крыму, на фоне горы Аю-Даг. Зима 1967 года, сравнительные испытания с автомобилями Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, Москвич-412 и Волга на маршруте Байдарские ворота — Соколиное — Орлиное — Ялта и под Севастополем
А вот почему был выбран Fiat 124 — хотя даже главный конструктор Данте Джакоза не считал его идеальным для такой большой страны, как СССР? Принципиальное решение о строительстве нового большого автозавода было принято в январе 1965 года на Научно-техническом совете Комитета по автотракторному машиностроению — проходил он на ВДНХ в Москве в присутствии Косыгина и Брежнева. Но что выбрать? Сравнительные испытания иномарок в институте НАМИ закипели с новой силой. Были закуплены Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204, Skoda 1000MB, но в фавориты выбился переднеприводный хэтчбек Renault 16 — «Автомобиль 1966 года» в Европе. К тому времени начальник бюро легковых автомобилей НАМИ кандидат технических наук Борис Фиттерман уже давно был лидером «переднеприводной оппозиции» среди советских автоинженеров.
Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас
я уже подписанПервая «копейка» в копилке моделей
Фото: АВТОВАЗ
Почти полвека назад, 9 сентября 1970 года, с главного конвейера Волжского автомобильного завода сошел первый серийный ВАЗ-2101 «Жигули». «Копейка», как машину прозвали в народе, быстро стала одним из наиболее распространенных легковых автомобилей в стране. За годы производства Волжский автомобильный завод выпустил около пяти миллионов ВАЗ-2101. Другие интересные факты о легендарной «копейке» – в нашем материале.
«Русификация» Fiat: прообразом ВАЗ-2101 стал итальянский автомобиль
В 1960-х годах спрос на автомобили в СССР резко возрос – страна нуждалась в по-настоящему «народном автомобиле». В итоге правительство предложило построить новый автомобильный завод, который мог бы выпускать свыше полумиллиона легковушек в год.
Для ускорения создания такого предприятия было решено привлечь иностранных специалистов –итальянский концерн FIAT. В мае 1966 года в Турине министр автомобильной промышленности СССР подписал с руководством FIAT договор о сотрудничестве. В августе того же года было решено, что прототипом нового советского седана станет Fiat 124 – на тот момент одна из самых удачных моделей, «автомобиль года в Европе». В апреле 1970 года с конвейера Волжского автозавода, построенного в Тольятти, сошли первые образцы советского седана ВАЗ-2101.
Новый автомобиль вовсе не был копией Fiat 124. Для адаптации к советским дорогам и непростым климатическим условиям «итальянец» прошел основательную подготовку – всего было внесено более 800 изменений. В результате по ряду показателей ВАЗ-2101 даже превосходил Fiat 124.
Среди нововведений – усиленный кузов, усовершенствованный двигатель. Также была полностью заменена задняя подвеска, увеличен клиренс, в салоне появилось полноценное отопление.
Последнее было особо оценено советскими автолюбителями, которые узнали, что в морозы в машине может быть тепло, а запуск двигателя зимой может и не требовать особых усилий.
Кроме того, дисковые задние тормоза были заменены на барабанные. Такая конструкция больше подходит для отечественных дорог. Кстати, во время испытаний было использовано 35 образцов, которые прошли более 2 млн километров советских дорог. Так что «русификация» итальянского Fiat 124 оказалась полезной и для самого концерна Fiat. Итальянцы получили уникальные сведения о надежности своих машин.
Экспортный ВАЗ-2101 дал название основному бренду АВТОВАЗа – LADA
В августе 1968 года журнал «За рулем» объявил читательский конкурс на лучшее название для нового автомобиля. Издание получило тысячи предложений, среди них и такие оригинальные названия, как «Фиалка», «Мемориал» или «Перворожец». Выбрали вариант, который, как вспоминают современники, был предложен вазовским конструктором Алексеем Черным, – «Жигули».
Так называются горы недалеко от Тольятти. В народе ВАЗ-2101 сначала прозвали «единичка», а уже в конце 1980-х годов за автомобилем закрепилось название «копейка».
Когда «Жигули» стали поставляться на экспорт, снова встал вопрос о названии. Дело в том, что иностранцы не могли правильно произнести слово «Жигули». Кроме того, в некоторых языках оно имело не совсем приличные значения. Например, на арабском «жигули» звучит как слово «вор», а в Испании напоминает «жиголо».
Нужно было придумать новое название для экспортных автомобилей Волжского завода. Оно появилось в 1973 году – LADA 1200. Сегодня LADA – это основной бренд АВТОВАЗа.
Советский автомобиль LADA 1200 продавали во многих странах: ГДР, ФРГ, Австрии, Чехословакии, Болгарии, Швеции, Югославии, Венгрии, Финляндии, Швейцарии, Франции, Египте, Великобритании, даже Австралии и Японии. Для экспорта в страны с левосторонним движением Волжский автозавод освоил выпуск двух праворульных версий «Жигулей» – ВАЗ-21012 и ВАЗ-21014.
В некоторых странах советская «копейка» приобрела местный колорит. Например, на Кубе популярность получили «лимузины» ВАЗ-2101, которые широко использовались как маршрутные такси.
Спортивный успех: ВАЗ-2101 участвовал в автогонках
Как считают эксперты, спортивный успех «Жигулей» был заложен в самом двигателе – мотор отлично поддавался форсировке. Дебют «копейки» состоялся в начале 1971 года в Риге на командном первенстве зимнего чемпионата СССР по ралли.
«Новый вазовский автомобиль, более легкий и динамичный, сразу же привлек внимание спортсменов и специалистов автоспорта. Все были в ожидании того, как же он себя покажет на трассе. Заметим при этом, что, кроме Шувалова, Пистуновича и меня, в тольяттинской команде опытных гонщиков не было. Уже на первых скоростных участках никому не известная наша команда стала выигрывать с приличным преимуществом. Отрыв был настолько большим, что многие гонщики после заездов подходили к вазовским машинам и внимательно изучали шины – нет ли на них шипов.
Ну, не может же быть такого, чтобы на первой же трассе тольяттинцы играючи обставили куда более опытных спортсменов, которые выступали на «Волгах» и «Москвичах»! В тот раз мы все же проиграли. Но не из-за техники, а от недостатка опыта – автомобили-то как раз и не подвели», – вспоминал позже вазовский испытатель Яков Лукьянов.
Фото: журнал «За рулем»
Осенью того же года автомобили ВАЗ-2101 приняли участие в международных соревнованиях: три советских экипажа стартовали в марафоне «Тур Европы – 71». Всего они прошли 14 тыс. километров по территории 14 европейских стран. По итогам тура команда ВАЗ удостоилась второго места. Буквально через два года, на «Туре Европы – 73», командам на ВАЗ-2101 достались сразу золотой и серебряный кубки.
После этого «копейка» еще на протяжении долгих лет появлялась на трассах различных гонок, а в любительских ралли ВАЗ-2101 встречаются даже в наши дни. Уже в новом веке, в 2004 году, автомобиль участвовал в гонке исторических автомобилей, проходившей на престижной трассе Нюрбургринг.
Соперниками «копейки» 1971 года выпуска стали такие гоночные легенды, как Jaguar E-type, BMW 2002TI, Alfa Romeo Sprint GT, Ford Mustang и Porsche. К финишу экипаж ВАЗ-2101 пришел тридцатым и оказался на первом месте в своем классе, обогнав «ягуары» и «порше».
ВАЗ выпустил около пяти миллионов «копеек»
ВАЗ-2101 выпускался с 1970 по 1988 годы и стал самым массовым и популярным отечественным автомобилем. С конвейера в Тольятти сошло 2,7 млн «копеек», а если считать вместе со всеми модификациями, то более 4,85 млн машин.
Даже сегодня можно встретить «копейку» на дорогах. Недаром в народе первая модель «Жигулей» прославилась своей надежностью и «неубиваемостью». Согласно заводским испытаниям «копейке» требовался капитальный ремонт после десяти путешествий из Москвы до Владивостока.
Еще одним доказательством всенародной славы стал тот факт, что ВАЗ-2101 был назван лучшим отечественным автомобилем XX века по результатам всероссийского опроса, проведенного журналом «За рулем».
Чтобы стать счастливым обладателем «Жигулей», советскому гражданину нужно было не только заплатить достаточно солидную сумму, но также терпеливо отстоять очередь. «Для покупки «Жигулей» приходилось на протяжении месяца еженощно отмечаться на пустыре под городом Химки. Один прогул – и вылетаешь из списка. Зяма Гердт, Андрюша Миронов и я создали команду для дежурств…», – вспоминал в своей книге известный актер Александр Ширвиндт.
Впрочем, на легендарной «копейке» ездили и зарубежные звезды. Например, LADA 1200 стала первой машиной известного пилота «Формулы-1» Кими Райкконена. «Отличный и надежный автомобиль – никогда не ломался», – вспоминал он в одном из интервью.
В Москве есть памятник народному автомобилю
Первые «Жигули», можно без преувеличения сказать, стали базой для отечественного автопрома и настоящим откровением для миллионов советских граждан.
И даже спустя полвека после старта выпуска к этой модели – особое отношение. Поклонники вазовского первенца организовывают фан-клубы и даже устанавливают памятники народному автомобилю. Один такой появился и в Москве. Мраморный постамент, на котором установлен бронзового цвета ВАЗ-2101, «встречает» на въезде в столицу по Волгоградскому проспекту. В основании памятника заложено около 27,5 тыс. однокопеечных монет. Организаторам не удалось, как было задумано вначале, собрать 2,7 млн монет – именно столько «копеек» было выпущено в Тольятти.
Сколько на самом деле стоил Chevrolet в 1938 году
Мало кто из любителей классических машин может отказать себе в удовольствии полюбоваться на старые автомобильные рекламы. Ведь с них на нас смотрят идеальные олдтаймеры!
Но многие ли точно знают, сколько стоили машины в те давно ушедшие годы и кому были доступны?
Советский Союз, рвущий жилы в попытке подготовиться к смертельной схватке за выживание, конечно, не показатель.
Как, впрочем, и США- где были особенные условия. К счастью для любителей автомобильной истории, можно определить доступность этого автомобиля в нашей части Европы — ведь именно такие Chevrolet Master Sedan собирали и продавали сразу же за западной границей СССР.
Автомобильные рекламы с лозунгами «Единственный автомобиль для наших дорог» выходили в польском Вильно прямо перед тем, как он стал советским Вильнюсом.
В этих рекламах указывалась и цена автомобилей — «от 7640 злотых».
Много это или мало? Во-первых, цена в 7640 злотых была несколько «рекламной». На самом деле Master Sedan обходился покупателю чуть дороже 8000 злотых, а более роскошная версия Master De Luxe стоила более 10 000…
Если учесть, что в 1938 году в Польше заводской рабочий получал 90 польских злотых в месяц, а учитель — 130, то цена автомобиля была очень солидной (для сравнения — лошадь в те времена стоила 200 злотых).
Правда, такие автомобили и не предполагалось продавать рабочим.
Бензин в Польше стоил почти один злотый за литр, поэтому просто содержать автомобиль могли себе позволить немногие. А уж купить…
Впрочем, если заглянуть в предвоенные статистические сборники, то можно узнать, что судья получал в месяц 500 zł, директор почты — 1500 zł, армейский полковник — 1100 zł, а генерал — все 2700 zł в месяц.
Так что компания General Motors, организовавшая в 1936 году в Варшаве монтаж автомобилей Chevrolet, на отсутствие клиентов не жаловалась. Фирма Lilpop, Rau & Loewenstein (LR&L), которая собирала машины из американских деталей (чтобы избежать больших налогов на готовые автомобили), перед войной смогла продать в Польше около 10 000 автомобилей.
Так что яркая реклама в прессе и громкие акции в американском стиле сделали этот автомобиль в предвоенной Польше довольно популярной машиной «премиум-класса». Так, например, именно на «мощных Chevrolet» были выиграны многие польские и международные гонки.
Умело использовались и другие поводы для пиара.
Например, в 1938 году стала сенсацией история про таксиста, который нашел забытый пассажиром чемодан с гигантской суммой в 20 000 злотых — и немедленно вернулся по адресу, где высадил забывчивого гражданина, чтобы вернуть ему пропажу. Фирма Lilpop, Rau & Loewenstein отреагировала незамедлительно — и с большим медийным размахам подарила честному таксисту новенький Chevrolet.
А потом была война. Сколько таких «польских» Master Sedan и Master De Luxe попало в СССР, а сколько возило офицеров Вермахта — не узнает, наверное, уже никто. Остались только красивые рекламы роскошных автомобилей…
Конюшня и пресс-центр на колесах – что автопром СССР сделал для Олимпиады-80
НУР-СУЛТАН, 23 июл — Sputnik, Алексей Стефанов. Большинство автотранспорта, задействованного на XXII Летних Олимпийских играх 1980 года в Москве, было придумано и построено именно к этому спортивному празднику — в СССР попросту не было автотехники для перевозки спортинвентаря, обеспечения работы судейских бригад и прочих специфических задач.
Среди советских республик, работавших на Олимпиаду-80, были Латвия, Армения, Грузия, Украина и Россия.
Всем Союзом: роль республик в подготовке Олимпиады-80
В целом в Играх было задействовано 5 400 автобусов, 350 микроавтобусов, 2 100 легковых автомобилей, 2 300 грузовиков. А непосредственно на обслуживании олимпийцев было занято 550 автобусов, 350 микроавтобусов, 1 300 легковых автомобилей, 30 грузовиков и 240 специальных автомобилей.
Основная нагрузка — на латвийский «РАФ»
Наибольшее количество заказов на разнообразные специальные олимпийские автомобили получил завод «РАФ» — Рижская автомобильная фабрика. Инженеры-конструкторы создавали с нуля и дорабатывали старые модели «рафиков», чтобы получить судейские машины, машины-лаборатории, машины для перевозки инвентаря и спортсменов, тягачи для яхт и даже пассажирский автопоезд для Олимпийской деревни.
Самым известным из семейства рижских микроавтобусов стал «РАФ-2907», сопровождавший олимпийский огонь из Афин в Москву.
Автомашина отличалась особым салоном – в задней части находился отсек для хранения факелов и газовые баллоны для их заправки, системы принудительной вентиляции и пожаротушения. А в передней части микроавтобуса был установлен диван, письменный стол со стулом, имелись гардероб, холодильник и кондиционер.
© Photo : архив Ирины Дзидзигури
Эстафета Олимпийского огня
От своего собрата «РАФа-2203», олимпийский «рафик» отличался еще и радиатором большего объема, а также электрическим вентилятором для его обдува. Это решение понадобилось, чтобы обезопасить «РАФы» от перегрева во время длительного движения со скоростью бегуна (10-15 км/ч). При этом во время сопровождения спортсменов в багажном отсеке «РАФ-2907» постоянно горели три газовых горелки, от которых можно было зажечь факел в случае его затухания.
Еще одна удачная автоновинка — электрический «РАФ-2910», спроектированный и построенный для сопровождения представителями оргкомитета легкоатлетических марафонов.
Если бы машина была обычной, бегунам пришлось бы дышать выхлопными газами. А так было комфортно и спортсменам, и оргкомитету – боковые двери располагались по обеим сторонам микроавтобуса, в салоне имелось два стола и поворотные кресла, которые облегчали работу судьям во время соревнований.
© Photo : Из архива Владимира Васильева
Окончательный вариант автопоезда. Серийный автопоезд был в тех же цветах, что и машины оргкомитета, а первый вариант был голубой с белым и с темно-синим низом
Был построен и седельный тягач на базе обычного «рафика» под названием «РАФ-3407» — этот пассажирский автопоезд с двумя полуприцепами возил пассажиров по Олимпийской деревне. В каждом из полуприцепов было пять рядов пластиковых сидений, по четыре кресла в каждом, вагоны имели громкоговорители для объявления остановок и кнопки для вызова водителя. По окончании Олимпиады эти автопоезда переехали на ВДНХ, а один вернулся в Ригу и возил гостей Межапарка.
© Photo : Из архива Владимира Васильева
Обложка латвийского журнала советского периода «Наука и техника» за август 1979 года с фотографией прототипа RAF-2908
Стоит отметить, что латвийские «рафики» собрались на шасси легкового автомобиля ГАЗ-21 «Волга», а затем на агрегатах ГАЗ-24 включая двигатель и коробку передач.
Ереван учился у Латвии
В том, что активное участие в постройке автомобилей к Олимпиаде-80 принимала Армения, есть и заслуга Латвии. К середине 60-х годов «РАФу» не хватало мощностей для производства развозных фургонов РАФ-977К, грузоподъемностью 850 кг, построенных на базе пассажирского РАФ-977Д. И в 1966 году модель передали недавно построенному заводу ЕрАЗ. А когда перед Олимпиадой встал вопрос о создании небольших грузовиков-рефрижераторов для перевозки продуктов, их разработкой занялись инженеры из Армении.
Сколько стоила Олимпиада-80: цифры, которые вас удивят
Автомобиль получился угловатым, в его производстве использовались двигатель от ГАЗ-24Д, а трансмиссия от «УАЗа», но со своей задачей – развозить по Олимпийской деревне продукты он справлялся хорошо.
Мощности «холодильника» хватало, чтобы при уличной температуре + 35-40 градусов поддерживать в кузове от +5 до -10 градусов. В итоге летом 1980 года ереванские автомобили работали не только на обслуживании олимпийских точек общепита, но и продуктовых магазинов в центре Москвы.
Грузия тоже не осталась в стороне
Для Олимпиады-80 были задействованы и специалисты Кутаисского автомобильного завода, где с конца 1950-х годов выпускались седельные тягачи под маркой «Колхида». Они были далеки от идеала, из-за чего вплоть до развала производства в 2001 году про завод ходили обидные анекдоты, однако руководство страны решило, что именно на базе тягача КАЗ-608В «Колхида» должен быть построен автопоезд, а на базе ГКБ-9928 полуприцеп для перевозки лодок для академической гребли, байдарок и каноэ.
© Sputnik / Эдуард Песов
Автомобили КАЗ-608 «Колхида»
В итоге «Колхиду» собирали в Кутаиси, а полуприцеп был разработан силами ГКБ по автоприцепам в городе Балашов (Саратовская область) и изготовлен на украинском Ворошиловградском автосборочном заводе (позже — ОАО «Луганский автосборочный завод»).
Бар-буфет прямо в автобусе
На крупнейшем в СССР заводе-производителе автобусов – «ЛАЗ» (Львовский автобусный завод) сконструировали специальную модификацию междугородного автобуса ЛАЗ-5255 для сопровождения олимпийского огня. Салон был разделен на две части. Пассажирскую, в которой размещалось 14 поворотных кресел, телевизоры, видеомагнитофон и магнитола. Рядом с каждым креслом имелись складной столик для ведения репортажных записей, пенал для канцтоваров и подстаканники. И купейную, в которой восемь широких кресел могли трансформироваться в два полноценных спальных места.
© Sputnik / Ю. Дворянников
Автобус ЛАЗ-699
Кроме того, в салоне были гардероб, санузел и бар-буфет. При этом автобус оснащался ярославским дизелем ЯМЗ-740. Этот автобус использовали для нужд пресс-центра.
Какие продукты появились в СССР в период Олимпиады-80
При этом основной объем пассажирских перевозок на Олимпийских играх взяли на себя серийные междугородные автобусы ЛАЗ-697Р и ЛАЗ-699Р.
Несколько сот машин построили специально для игр. Но до начала Олимпиады их успели обкатать.
От «улучшенного для Москвы» до «кинопередвижки»
Свой вклад в создание олимпийских автомашин внес и Павловский автобусный завод (Нижегородская область в РФ). На Играх работала партия автобусов ПАЗ-672УМ, причем буквы «УМ» расшифровывались как «улучшенный для Москвы». Интерьер, по мнению автоэкспертов, был на порядок выше имевшихся в те годы аналогов. Более того, была даже сделана полноприводная версия с двумя пассажирскими дверями и улучшенной отделкой — ПАЗ-3201УМ.
Инженеры Павловского автобусного завода создали для Олимпиады и новую передвижную телестудию — «кинопередвижку», получившую индекс ПАЗ-3916. Конструкторы работали в тесном сотрудничестве с Кировоградским заводом радиоизделий — на «ПАЗе» готовили кузов с четкой подгонкой всех мест крепежа, а в Кировограде монтировали телеоборудование. Примечательно, что в олимпийской серии «кинопередвижек» отсек водителя был наглухо отгорожен от рабочей зоны — прямой эфир времен СССР был делом государственной важности, и никто из кабины не должен был попасть в рабочую зону.
Как казахстанские милиционеры охраняли порядок в Москве
А еще на Павловском заводе к Олимпиаде-80 собрали передвижную медицинскую лабораторию с со всем необходимым оборудованием — ПАЗ-672ТЛ. Это были два спецавтобуса, вместе образующие лабораторный комплекс для обследования спортсменов. В первом была размещена аппаратура для медико-биологических обследований, во втором — кабинет для педагогических и психологических обследований.
Лошади, байдарки и каноэ
Построенные специально для Олимпиады-80 машины зачастую были первыми подобными транспортными средствами в СССР.
Как, скажем, специализированный автомобиль для перевозки лошадей КАвЗ-5982 на трехосном шасси ЗИЛ-133Г1 Шумерлинского завода в Чувашии. До него ничего подобного в СССР не было, а к Играм сконструировали фургон для перевозки пяти животных и 250-300 кг сена с отсеком для трех сопровождающих — ветеринара, конюха и тренера, причем, со спальными местами. Выпускал этот автомобиль Курганский автобусный завод («КАвЗ»).
Так что с задачей – придумать и построить достаточное количество транспорта для XXII Летних Олимпийских игр Советский Союз справился.
Советские и российские машины за рубежом — Реальное время
Российские машины на их родине принято ценить не слишком сильно. Считается, что это — бюджетный вариант, не отличающийся своей надежностью, комфортом и безопасностью. В большинстве случаев, особенно в последние десять (а то и двадцать) лет, россияне предпочитают машины, выпущенные под иностранными брендами — пусть даже это будет автомобиль, сделанный в России и для российского рынка.
Тем не менее есть (и было) несколько российских автомобилей, популярность которых в зарубежных странах достаточно велика. И речь сейчас не о КНДР или Кубе, где в силу политических причин купить машины из других стран было проблематичным. Некоторые модели популярны во вполне развитых странах Европы.
«Нива»Пожалуй, самой востребованной российской и советской машиной за границей была и остается «Нива», официально именуемая ВАЗ-2121. Выпущенная в далеком 1977 году модель остается без особых изменений и сейчас — разве что немного поменяли дизайн фар и салон. Тем не менее повстречать ее можно, к примеру, в Исландии, Черногории, Австрии и Великобритании.
Конечно, относительная распространенность ее связана не с тем, что жесткость «Нивы» кому-то кажется комфортной. Причины тут в другом — у нее довольно высокая проходимость, что очень хорошо подходит для сельской местности, особенно гористой. Кроме того, как ни странно, ее можно назвать надежной: поломки, если и есть, довольно легко устраняются, что называется, «на коленке» — «Нива» достаточно простая в устройстве.
Довольно часто можно встретить в зарубежных странах и уже ставшую классической (но не считающуюся «классикой» в контексте продукции ВАЗа) модель «Самара», известную в России и бывшем СССР как «восьмерка» (в случае трехдверной модели) и «девятка» (в случае пятидверной модели). Разработка автомобиля, выпущенного в 1984 году, велась совместно с компанией Porsche — возможно, именно этим можно объяснить довольно хорошие, особенно для своего времени, динамические характеристики.
Любопытно, что Samara выпускалась также в Финляндии, на заводе Valmet Automotive — там машине добавляли антикор, маскировали сварные швы, меняли бампера и решетки радиатора. Подвергалось изменению и внутреннее пространство — обивка и панель, добавляли шумоизоляцию. В некоторых странах Европы на «девятках» и «восьмерках» меняли двигатели, в том числе — на дизельные. Бельгийская компания даже превращала «Самару» в кабриолет.
Очень широкое распространение за рубежом получили и модели «вазовской классики» в 1970—1980-х годах. Начиная с первой же модели тольяттинского автозавода — переделанного Fiat 124 («копейки», ВАЗ-2101) машины продавались не только на территории СССР и стран «Восточного блока», но и за рубежом.
К примеру, в Великобритании «копейки» продавались с 1974 по 1983 годы, когда их сменила модель Riva — под таким именем в этой стране выпускали серию ВАЗ-2105, 2104 и 2107. Для своего времени модель на британском рынке стоила совсем недорого, при этом неплохо оснащалась. Пик продаж пришелся на конец 80-х — к примеру, в Британии в 1988 году было продано 30 тысяч экземпляров Riva. К началу 1990-х модель стала устаревшей, ее вытеснили корейские автопроизводители, но, как уже упоминалось, ВАЗ к тому моменту начал продажи «Самары», которые тоже брали неплохо.
«Москвич-412»По сути, появление на рынке Британии «копейки» обеспечило уход из страны предыдущей модели советского автопрома, которую пытались «продвигать». Речь идет о «Москвиче-412». Этот автомобиль в Соединенном Королевстве начали продавать еще в 1969 году. Поначалу результат был не очень впечатляющий — на всю страну было продано около 300 экземпляров «Москвичей». Однако к 1973 году продажи достигли своего пика — было продано около 3,5 тысячи машин.
Но уже в этом же году появились сообщения о том, что машина очень небезопасна, что поспособствовало значительному снижению спроса. Модели попытались дать другое название (сменили с M-412 на Moskvitch-1500), но особого эффекта это не дало. В том же 1973 году на рынке появилась более современная модель от ВАЗа, и продажи «Москвича» снизились очень сильно — в результате уже в 1976 году «412-й» ушел с британского рынка.
ГАЗ-21Еще в более давние времена определенной популярностью в Европе пользовалась столь желанная жителями СССР модель Горьковского автозавода — 21-я «Волга». В 1960-х бельгийский импортер Sobimpex (совместное предприятие с Советским Союзом) начал завозить «Волги» для Западной Европы. Правда, советские двигатели, похоже, за рубежом не ценились никогда — машины комплектовали моторами Perkins или Rover, в том числе дизельными.
Машины продавались под названием Scaldia-Volga. В основном модель была популярна в самой Бельгии и Нидерландах. Правда, популярность пришлась на 1960-е годы, в то время как в СССР такие машины ездили еще 20—30 лет, лишь после этого перешли в категорию «классики».
Максим Матвеев
БизнесТранспортАвтоПромышленностьСоветский автопром в годы Великой Отечественной войны :: Новости коммерческого транспорта
Советская автомобильная промышленность внесла вклад в Победу над гитлеровской Германией не меньше авиационной и танковой
Вячеслав Мамедов, фото из архива автора
Роль автомобильного транспорта в годы Великой Отечественной войны переоценить трудно. Огромный объем грузоперевозок, равный 625 млн тонн грузов, происходивший зачастую в условиях боевой обстановки, днем и ночью, в мороз и распутицу, говорит сам за себя.
А мужество водителей и массовый их героизм, проявленный на фронте и в тылу, достойны вечной памяти и уважения потомков.
Мемориал водителям-воинам стоит на Брянщине и каждый проезжающий мимо водитель считает своим долгом сигналом клаксона отдать дань памяти героическим водителям фронтовой поры
Индустриализация, проведенная в СССР в 30-е годы, предусматривающая создание крупных автомобильных производств в Горьком и Москве, в рекордный исторический срок позволила обеспечить народное хозяйство и армию грузовыми автомобилями, сформировать новую отрасль – автомобильный транспорт, а также существенно поднять уровень моторизации армии. В 1937 году по выпуску грузовых автомобилей (180 тыс. за год) наша страна вышла на первое место в Европе, опередив такие страны, как Англия, Франция и Германия. Планировалось, что уже в 1942 году общий выпуск автомобильной техники в СССР достигнет 400 тыс. ед., причем, начиная с этого года, начнется производство моделей нового поколения, существенно более производительных и экономичных.
Автопарк Красной армии, да и всей страны накануне войны был весьма унифицированным – полуторка «Газик», трехтонка «Захар», да пятитонка «Ярославский медведь»
Война разрушила эти планы. Четыре завода автомобильной отрасли СССР (московские ЗИС и КИМ, горьковский ГАЗ и ярославский ЯАЗ) должны были срочно переориентироваться для нужд фронта, включая освоение выпуска новой военной продукции.
Московский завод им. Сталина выпускал 3-тонные грузовики ЗИС-5, 4-тонный, 3-осный ЗИС-6, газобаллонный ЗИС-30 и газогенераторный ЗИС-21. Полноприводный 2-осный ЗИС-32 только начали осваивать, более современные модели проходили испытания и стадию подготовки к производству.
Полноприводных ЗиС-32 сделали менее двух сотен (188 ед.) и все они остались в «белоснежных полях под Москвой»
Когда враг подошел к воротам столицы, было принято решение об остановке автомобильного производства и эвакуации оборудования и сотрудников предприятия в города Миасс, Ульяновск, Шадринск, Челябинск, Троицк и Ирбит.
Зенитная установка 4М (из счетверенных пулеметов Максима) в кузове полуторки ГАЗ-ММ
Всего в тыл было отправлено 12 800 единиц оборудования на 7708 вагонах и платформах. С завода было эвакуировано 6907 рабочих, инженерно-технических работников и служащих, а с членами их семей – 14 166 человек. Кадры московского ЗИСа стали основой новых коллективов автозаводов на востоке СССР. В распоряжении директора московского ЗИСа И.А. Лихачева был специальный самолет, курсирующий между автозаводами Урала, Поволжья и Москвы.
Переправа, переправа – берег левый, берег правый
А в Москве ЗИС получил задание наладить выпуск минометов, мин, снарядов и другой военной продукции, включая пистолеты-пулеметы Шпагина. Из оставшегося задела деталей в конце 1941 года удалось собрать несколько сот «трехтонок» ЗИС-5.
Еще довоенные трехтонки ЗиС-5 идут в контрнаступление под Москвой зимой 1941-го
В отличие от ЗИСа Горьковский автогигант, выпускавший для армии в основном «полуторки» ГАЗ-ММ и трехоски ГАЗ-ААА, эвакуации не подлежал.
Беженцы бредут со своим нехитрым скарбом в тыл, а автоколонна полуторок (замыкает шестиколеска ГАЗ-ААА) соображает где линия фронта
ГАЗ-М1 «Эмка» была основным штабным автомобилем РККА в начале войны
Его задача была максимально увеличить объемы производства и параллельно с этим освоить военную технику, а также вооружение и боеприпасы.
Еще весной 1941 года на Горьковском автозаводе был разработан разведывательный вездеход Р1
В дальнейшем он стал основой легендарных ГАЗ-64 и ГАЗ-67Б, по ряду показателей превосходящих американские аналоги фирм Bantam и Willys. Конструкция автомобиля ГАЗ-64 была разработана коллективом, возглавляемым В.А. Грачевым, за рекордно малое время – 51 день.
Ранний «Иван-Виллис» ГАЗ-64 1941-42 гг.
Легкий броневик БА-64
ГАЗ-67 уверенно вытягивал легкие сорокапятки вместо лошадей
«Бобик» ГАЗ-67Б (1944–1953 гг. ) въехал с нашими войсками в Берлин
И все же главным джипом Великой Отечественной был ленд-лизовский Willys MB
Вместе с полугусеничным ГАЗ-60, санитарным трехосным автобусом ГАЗ-05-193 и шасси для броневиков БА-10 на фронт поступали очень удачно сконструированные бронеавтомобили БА-64, которые помогали в ратном деле разведчикам, а также выполняли роль командирского автомобиля.
Полноприводный седан ГАЗ-61-73 (кстати, первый такой в мире), выпускавшийся в 1941–1945 гг. полагался только высшему командованию РККА
Третий автозавод, выпускавший в СССР грузовики, ярославский ЯАЗ, к началу войны переживал второе рождение. Начавшаяся реконструкция должна была увеличить его мощность до 10 тысяч автомобилей в год. Планировался выпуск 8-, 10- и 12-тонных моделей с двухтактными дизелями мощностью от 110 до 160 л.с., которые выпускал бы сам завод. Все это не позволило организовать масштабные поставки автомобилей в Красную Армию.
Среди оборонной продукции, освоенной ЯАЗом, гусеничный артиллерийский тягач Я-12, вооружение, боеприпасы.
В июне 1941 года на московском заводе им. КИМ шла напряженная работа по освоению выпуска малолитражного автомобиля КИМ 10-52. Для нужд Красной Армии завод выпускал коробки передач тяжелого мотоцикла М-72, но уже с июля выпуск довоенной продукции был прекращен. Из оставшегося резерва комплектующих было собрано некоторое количество автомобилей КИМ-10 с упрощенным кузовом, получивших неофициальное название «Тачанка».
Строчит пулеметчик за синий платочек, что был на плечах дорогих
А основным видом продукции предприятия стали реактивные снаряды калибра 132 мм для установок залпового огня БМ-13. В октябре завод был эвакуирован в Свердловск, где совместно с Танковым заводом № 37 с 1 декабря приступил к выпуску легких танков Т-60 и снарядов для авиационных пушек. В цехах московского завода в течение военных лет был развернут ремонт танковых двигателей В-2, а затем и выпуск запчастей к автомобилям, поступающим по ленд-лизу.
Но баранку не бросал шофер
Среди эвакуированных с ЗИСа производств Ульяновский автозавод стал ведущим, хотя его цеха разместились в неприспособленных для производства помещениях одноэтажных складов Главного таможенного управления. С 1 мая 1942 года УАЗ начал сборку грузовиков ЗИС-5 из агрегатов и узлов, привезенных из Москвы. До конца года удалось собрать 1893 автомобиля, отправленных на фронт. Завод освоил производство рулевого управления, карданного вала, передней оси, заднего моста, рамы, кабины и платформы. Выпуск двигателей и коробок передач поручили филиалу ЗИСа в Миассе. Другие заводы группы ЗИС делали карбюраторы, радиаторы, поковки, штамповки, детали кузова и рамы.
Проходимость отечественных грузовиков на фронте зачастую обеспечивалась мускульной силой бойцов
В годы войны ЗИС-5 и ГАЗ-ММ выпускались в упрощенном виде. Это позволяло ускорить их производство и экономить дефицитные материалы.
Вместо сложной формы штампованных крыльев машины снабжались сварными Г-образными. Передний бампер и правая фара отсутствовали. Тормоза устанавливались только на задние колеса. У кузова открывался лишь задний борт.
На грузовиках ГАЗ-ММ с 1942 года монтировалась упрощенная кабина с брезентовым верхом и брезентовыми пологами вместо дверей
В 1943 году ее заменила деревянная закрытая кабина с крышей, обтянутой брезентом. ЗИС-5 военного времени, получивший индекс ЗИС-5В, имел также деревянную кабину с верхом из дерматина, натянутого на рейки.
Военная версия ЗиС-5В после 1944 года уже получила две фары и боковые откидные борта
Простые по конструкции, ремонтопригодные и нетребовательные к качеству топлива и «полуторка» ГАЗ-ММ, и «трехтонка» ЗИС-5 имели достаточно высокую проходимость при движении по грунтовым дорогам и честно выполняли свой долг, ведомые порой малоопытными бойцами-водителями, недавно получившими права. Известно много случаев, когда вражеские фашистские подразделения старались использовать советские трофейные грузовики, лучше приспособленные к реалиям армейской службы в СССР, бросая свою автотехнику и перекладывая груз в кузова ЗИСов и ГАЗов.
Санитарный автомобиль ЗиС-44 выпускался с 1942 года
О сложностях армейской службы военных водителей написано много. Нельзя не напомнить лишь о «Дороге жизни», организованной по льду Ладожского озера для эвакуации горожан и доставки в осажденный Ленинград продуктов и боеприпасов. Зимой 1941 – 1942 г.г. на ледовой трассе работало около 4 тысяч автомобилей (преимущественно ГАЗ-ММ и, в меньшем количестве, ЗИС-5), ведомых мужественными шоферами. Их титаническую работу писательница-блокадница Вера Инбер в своем «Ленинградском дневнике» отметила как «святой труд».
В лютую стужу водителей как и в Отечественную войну 1812 года спасал верный друг костер
Отдельно стоит воздать должное полуторкам ГАЗ-АА и -ММ, которые были значительно легче, чем трехтонки ЗИС-5, и могли ходить по более тонкому льду, открывая и закрывая «навигацию», не говоря уже о том, что реже проваливались под лед.
В особо критические дни, когда в Ленинграде оставался запас хлеба на 3–4 дня, ушедшие на дно Ладоги полуторки с мукой, так и недоехавшие до города трех революций, удавалось поднимать при помощи несложных механизмов, закрепленных на деревянных плотах вокруг полыньи. И все же трудно вообразить физическую сложность подобных операций на лютом морозе под бомбежками, но поистине стратегический груз этих полуторок, который потом высушивали и пекли из него драгоценный хлеб, стал спасительным для сотен тысяч ленинградских блокадников, благодаря ему сумевших стойко пережить все ужасы смертельного голода. «Дорога жизни» зимой 1941/42 года просуществовала 142 дня с ноября 41-го по апрель 42-го. За это время автомобили доставили в город Ленина 361 тыс. тонн грузов, прежде всего продовольствия (262 тыс. т), и эвакуировали более 550 тысяч человек. Всего в 1941–1943 гг. по Дороге Жизни в Ленинград перевезли более 1,6 млн тонн грузов и эвакуировали около миллиона Ленинградцев, в основном, детей.
Когда лед уже сдавал – грузовики шли по нему не ближе 100 метров друг от друга и с открытыми дверями, чтобы успеть выпрыгнуть из кабины, когда машина начинала уходить под воду
В январе 1942 года Государственный Комитет Обороны принял решение о восстановлении автомобильного производства на московском автозаводе. Предлагалось развернуть выпуск грузовиков ЗИС-5, не нарушая темпов роста оборонной продукции, и освоить выпуск новой модели полугусеничного автомобиля-вездехода ЗИС-42, предназначенного для буксировки артиллерийских орудий. С этой целью пришлось вернуть в Москву с востока часть оборудования, смонтировать его и восстановить коммуникации, разрушенные при эвакуации завода и демонтаже его производственного потенциала. Сложную задачу удалось решить к июню 1942 года, когда из ворот ЗИСа снова стали выходить «трехтонки», очень нужные фронту.
Именно полугусеничные тягачи ЗиС-42 обеспечили наряду с тракторами подвижность артиллерии РККА во время осенней и весенней распутицы
Еще до войны ЗИС совместно с НАТИ занимался изучением возможностей создания полугусеничных автомобилей, завершил работу выпуск партии вездеходов ЗИС-22, однако до их масштабного производства дело не дошло: помешала война.
С конца Советско-Финской войны и до середины 1940 года ЗИС поставил фронту около 4,5 тыс.
вездеходов ЗИС-33
Машина представляла собой стандартный ЗИС-5 с примитивным облегченным гусеничным движителем, легко монтируемым и легко демонтируемым в случае необходимости. Машина оказалась неудачной, очень тяжелой, ненадежной и «прожорливой». Подобную идею похоронили, и теперь ЗИС-42 должен был стать реабилитационной конструкцией, в которой, тем не менее, использовалось максимально возможное количество серийных агрегатов и узлов от ЗИС-5В.
Наиболее совершенный советский полугусеничный грузовик ЗиС-42М образца 1944 года (на фото единственный в стране аутентично восстановленный экземпляр)
В сентябре 1942 года, накануне зимы, первые ЗИС-42 поступили на фронт. Известно, что они воевали под Сталинградом, а сняли их с производства в 1944 году, изготовив 6372 автомобиля.
Колонна в составе ленлизовского бронетранспотера, советских полугусеничных тягачей и обычных полуторок перебазируется в районе Курской Дуги
Во II квартале 1942 года на московском автозаводе ЗИС началась сборка импортных грузовиков из машинокомплектов, получаемых по ленд-лизу.
В основном это были Studebaker US6, на которых монтировались реактивные минометы «Катюша», но были и другие модели грузовых шасси марок Dodge, Chevrolet, GMC и проч. Аналогичная работа проводилась и на Горьковском автозаводе. Кстати, свыше четверти всех лендлизовских шасси сразу шли под комплектацию вооружением (прежде всего реактивными установками «Катюша»), так что вклад в Победу импортной автотехники не надо недооценивать.
Легендарная «Катюша» (БМ-13Н) на американском шасси Studebaker US6
Как стало недавно известно, еще в 1941 году гитлеровское командование поставило задачу уничтожения Горьковского автозавода, что существенно могло снизить военно-экономический потенциал СССР. (Кроме колесной техники на ГАЗе было организовано и производство легких танков). Цель была достигнута в ночь с 4 на 5 июля 1943 года, когда фашистская авиация совершила 25 налетов на ГАЗ. Разрушению подверглись 90 % цехов, соцгород, дороги и железнодорожные пути. Казалось, что восстановить завод невозможно. Но Государственный Комитет Обороны поставил задачу восстановить завод за 100 дней. На помощь горьковчанам прибыли строители и рабочие из Москвы, Сибири, Урала. В работах, которые шли круглые сутки, участвовало 33 тыс. человек, работающих по 18 – 19 часов в сутки. 28 октября 1943 года из Горького в Москву был направлен рапорт о завершении восстановления ГАЗа. За 100 дней строители смонтировали 3300 т металлоконструкций, уложили 3 млн. кирпичей, проложили 142 км труб, провода и кабеля, остеклили 105 тыс. м2 оконных проемов, построили 6 тыс. м2 жилой площади. И снова на фронт и в тыл пошли горьковские автомобили.
Легкий танк Т-60 тоже сыграл свою роль на фронте, пусть и не столь выдающуюся как легендарный Т-34
Легкие танки Т-60 ГАЗ изготовлял массово
В 1943 году Госкомитет Обороны принял решение о передаче производства автомобилей ЗИС-5В в Миасс.
В связи с этим оборудование цехов главного конвейера, шасси, механосборочного и ряда других было направлено на Урал. 8 июля 1944 года Миасский завод, ставший Уральским автомобильным заводом, собрал первый грузовой автомобиль.
На улицах Вены
В 1944 году на окраине Минска началось строительство автосборочного завода. Горьковский завод помог в оснащении его оборудованием цеха сборки, отгрузил инструмент. В ноябре 1944 года на заводе начался процесс сборки импортных грузовиков из ленд-лизовских комплектов. В дальнейшем этот завод стал Минским автомобильным, освоившим модели, разработанные ЯАЗом.
Значит нам в Берлин дорога!
Всего за годы войны советские автозаводы дали фронту 265,6 тыс. автомобилей, а из ленд-лизовских комплектов – собрали около 340 тыс. (все поставки по Ленд-лизу составили 427,5 тыс.).
Надежный и выносливый пикап «Додж ¾ тонны» (Dodge WC-51) был самым надежным помощником на русском бездорожье
Каково было купить и получить автомобиль в СССР
Когда вы думаете о советских автомобилях, какое слово приходит на ум? Наверное, «дрянной».
Или «ужасно». Или «ненадежный». Может, «мусор».
Легендарная «Лада», лимузин ЗИС, двухколесный ИЖ … список можно продолжать и продолжать. Ужасность конструкции этих автомобилей уже широко задокументирована. Но что вы слышали о повседневном использовании этих машин?
Я вырос справа от Берлинской стены в Вильнюсе, Литва, и стал свидетелем значительного количества советских автомобилей.Ну, я вырос не по обе стороны. СССР аннексировал Литву во время Второй мировой войны, и она была его частью до 1990 года. Поскольку я родился в конце 1990 года, у меня никогда не было возможности жить в СССР. Однако это сделали все мои собеседники.
Я разговаривал со своим отцом, бабушкой и дедушкой и тетей. В дополнение к этому, я собрал обширные знания о советской эпохе во время изучения истории. И хотя Стена была стерта за год до моего рождения, некоторые автомобильные привычки сохранились и сегодня.
Получение автомобиля Помните знаменитую шутку Рональда Рейгана о покупке машины в Советском Союзе? Если нет, то все выглядит так: парню в советской стране говорят, что ему нужно ждать 10 лет машины.
Этот человек положил деньги, и ответственный сотрудник сказал ему: «Вернись через 10 лет и возьми свою машину».
Мужчина ответил: утром или днем?
И парень за прилавком сказал: Через десять лет, какая разница?
И он сказал: Ну, сантехник идет утром.
Это смешно, потому что в основном это правда. Приобрести машину в СССР было настоящим испытанием. Дело не в том, чтобы посетить местный дилерский центр, выбрать подходящий цвет и нужные гаджеты. Нет, в СССР все было немного сложнее.
Текущее состояние Жигулей. Фото автора Допустим, вы работали на заводе бензопил. Ну, где бы вы ни работали, все компании принадлежали государству. Вам не разрешили даже думать о создании собственного дела.Интересно, что у заводских рабочих было больше шансов получить разрешение на транспорт, чем у врача или профессора университета. Некоторые профессии вообще не давали возможности иметь машину. Думаю, это была советская итерация равенства классов.
Не знаю, как бы Карл отнесся к этому поводу.
Как бы то ни было, карьера на заводе бензопил была довольно хороша для тех, кто действительно хотел машину. Да, я серьезно. Прежде всего, вы должны были пойти к своему работодателю или в офис профсоюза и подать письменный запрос, в котором говорилось, что ваша тяга к личному автомобилю вышла из-под контроля.Ваш запрос был обработан. Под обработанным я подразумеваю, что вас проверили. Сколько цепей удалось заточить в прошлом году? Вы старались изо всех сил? Участвовали ли вы в пионерских мероприятиях в школьные годы? Вы знаете основные ценности коммунизма? Вы побывали на последней дискотеке рабочих завода бензопил в столовой?
Примерно через год вы узнаете, был ли ваш запрос одобрен или нет.
В данном случае Профсоюз был местом, где потребности людей соответствовали фактическим правительственным квотам.Это место, где все числа начинаются со знака минус. Нехватка товаров была повседневной нормой, императивом для ведения основной социалистической борьбы.
За исключением профсоюзов или кого-либо еще, если на то пошло, плевать на «социалистическую борьбу». Фактическая роль профсоюза была проста: он получал квоты на автомобили от правительства и перераспределял их между отдельными компаниями. Затем компания решила, кто из ее сотрудников первым получит автомобиль.
На заводе по производству бензопил вы были одним из 300 рабочих.У большинства из них не было машины, и они очень хотели ее получить. Допустим, профсоюз выделил для вашей компании пять автомобилей в год. (Это не означает, что все компании будут получать по пять автомобилей в год, это всего лишь оценка, основанная исключительно на информации, полученной во время интервью. Количество выделенных автомобилей будет различаться в разные годы, в зависимости от отрасли, размера компании и Во всяком случае, пять машин в год — слишком оптимистичная оценка, по мнению некоторых из тех, кто рецензировал мою статью.)
Первыми в очереди на ВАЗ, ЗАЗ или ГАЗ были те, кто блестяще прошли проверку биографических данных.
Это будут самые продуктивные, квалифицированные или выдающиеся сотрудники. Вы знаете, типа «сотрудник месяца». Конечно, членство в Коммунистической партии тоже не повредило. В любом случае, если бы вы были средним рабочим, шансов, что ваша машина прибудет в год, когда вы ее заказали, было практически не существует. То же самое и в следующем году. И на следующий.
В советское время средняя очередь на машину составляла от семи до 10 лет и более. Скрестим пальцы, что ваш сантехник не приедет в счастливый день доставки.
Как и следовало ожидать, плотность владельцев транспортных средств по сравнению с общей численностью населения в СССР была значительно ниже, чем в США, всего около 45 автомобилей на 1000 человек к 1985 году. Не обманывайтесь, это произошло не благодаря антикоммерческий подход или какое-то стремление к экономии невозобновляемых ресурсов. Это была просто нехватка человеческих и материальных ресурсов в сочетании с худшим менеджментом из всех возможных.Помните, рыба гниет с головы вниз.
С другой стороны, у Красной армии было 57 670 танков против жалких 12320 танков вооруженных сил США во время холодной войны.
Другой способ купить машинуКонечно, были альтернативные способы получить машину. Вы могли быть близким другом высокопоставленного чиновника коммунистической партии или главой профсоюза. Правительство с радостью изменило бы правила за вас. Другая возможность заключалась в том, чтобы узнать, кто был готов взять взятку.Эти варианты были настолько распространены, что у каждой машины была установленная неофициальная сумма взятки. Например, ориентировочная цена ВАЗ 2101 (на фото) в 1970-е годы составляла около 5 500 рублей. Взятка за сокращение очереди составила около 20 процентов от этой суммы.
А как насчет подержанных автомобилей? Зачем возиться с абсурдным и изнурительным процессом приобретения новой машины, если вы можете получить похожую подержанную за меньшие деньги? Вы не могли. Тот, кому посчастливилось владеть автомобилем, даже не думал о его продаже.
Что ж, говорить, что вы не можете купить подержанную машину, не совсем правильно. Просто подержанная машина была на хрен дороже новой.
Например, мой дальний родственник купил Волгу в 1970-х у друга. Это был эквивалент нынешней BMW 5 серии или E-класса. После 12 лет интенсивного использования они решили продать его. Вы знаете, сколько им удалось получить? Примерно на 30 процентов больше, чем оригинальная цена наклейки! СССР не выиграл холодную войну, и он не преуспел в управлении качеством, но он сильно снизил свою стоимость.
Собственный автомобиль Как выглядят эти гаражи сегодня. Фото автора Извините за суровость к вам, но давайте продолжим воображать, что вы — типичный рабочий дрон Советского Союза. Будем называть вас Сергеем. Сегодня твой счастливый день, Сергей! Вы стали счастливым обладателем ВАЗ 2101 «Шрек Грин». Вы проявили осторожность и начали арендовать гараж незадолго до даты сдачи. Теперь вы весело прогуливаетесь по бульвару Красной Армии, демонстрируя машину своим близким.
Вы вместе хорошо провели время. Что делать дальше?
Конечно, вы не собираетесь оставлять свою новенькую машину на стоянке возле дома. Ни за что! Ты не идиот. Вы проедете примерно 40 минут до недавно купленного гаража. Почему 40? Ну, в большинстве случаев в жилых районах не было гаражей. Пришлось ехать на окраину, где располагалось большинство гаражей. Если вам действительно повезло, в вашем жилом районе было одно гаражное здание, рассчитанное на 40 или 50 машин.В этом случае ваши 40 минут могут стать всего лишь десятью. Повезло тебе. Кстати, такой же процесс покупки автомобиля касается и места в гараже.
В любом случае, гараж удобнее, чем припарковать машину на улице, только когда вы обнаружите, что ваша машина стоит на четырех грудах кирпичей с украденными колесами. Дефицит запчастей был настолько велик, что было довольно распространено откручивать щетки стеклоочистителя, антенны и другие легко снимаемые аксессуары, когда оставляли машину не в гараже. Это или ваша машина просто порезали бы.
В случае неудачного ограбления у вас было два варианта действий. Вариант первый: наденьте лицо пациента и встаньте в очередь, чтобы никто не знал, сколько времени, чтобы купить нужный предмет в официальном магазине. Вариант второй: наденьте «мне все равно» и просто купите вещь на черном рынке. Это только увеличило спрос на украденные детали.
Еще хуже было то, что у людей выработалась странная привычка накапливать любые доступные автомобильные запчасти, нужны они им или нет. Тормозные барабаны, лампочки, генераторы и т. Д.Они надеялись, что когда-нибудь это станет полезным.
Вот почему мы до сих пор можем найти много запчастей, хранящихся у наших дедушек и бабушек. Думаю, это было что-то вроде третьего варианта.
Параноик по поводу вашего автомобиля
Влияние окружающей среды также побудило вас никогда не оставлять машину без защиты. Кислотный дождь, птицы, страдающие диареей, или яркое солнце могут легко испортить окраску вашего драгоценного автомобиля. Соседские дети, играющие в футбол, были равны фанатам. А если вы думаете о повседневных поездках на работу — не надо! Подавляющее большинство автомобилей в СССР использовалось только в выходные дни на дачу , в праздники или другие особые случаи.То есть были предусмотрены, что ни одного случая не было зимой. Ага, вы правы, значительное количество автомобилей сдано на зиму. Дорожная соль все портит.
Постоянная паранойя по поводу благополучия вашего автомобиля была нормальным состоянием. Что бы вы сделали, если бы на всю оставшуюся жизнь застряли в одной и той же дерьмовой машине? Вы бы дорожили им, вы бы поддерживали их в первозданном состоянии, и в конечном итоге у вас, вероятно, разовьется установка «отложите это на потом».
Я мог бы сказать, что вам придется искать более дерьмовые машины, чем те, что были в СССР, но эти машины были больше, чем просто куски дерьма.Они являются ключом к лучшему пониманию того, как мир находился справа от Берлинской стены.
Габриэлиус Блажис живет в Литве, где родился и изучал историю.
Назад в СССР: в 2020 году продажи российских автомобилей сократятся вдвое из-за коронавируса
МОСКВА, 20 апреля (Рейтер) — Жесткие меры, связанные с коронавирусом, в сочетании с девальвацией рубля и большим падением личных доходов могут привести к тому, что Россия По словам участников рынка и экспертов, продажи автомобилей упали до уровней, наблюдавшихся во время распада Советского Союза в 1991 году.
Россия, где на данный момент зарегистрировано более 47 000 подтвержденных случаев коронавируса, ввела частичную изоляцию и закрыла автосалоны в Москве, где продажи наиболее высоки, и в некоторых других регионах.
Самыми популярными автомобилями обычно являются модели массового потребления, такие как Lada или Renault, хотя есть также спрос на дорогие автомобили от таких компаний, как Daimler или BMW.
Данные о продажах показывают, что девальвация рубля в результате обвала цен на нефть побудила россиян в последнюю неделю марта спешить в автосалоны, чтобы покупать автомобили перед ожидаемым повышением цен. Но, по мнению экспертов, это был разовый случай.
«Из-за ослабления рубля мы можем ожидать, что рынок сократится на 20%, но с учетом блокировки падение может составить 50%», — сказал Рейтер Денис Петрунин, глава крупного российского автомобильного реселлера ASC Group. .
Это означает, что российский автомобильный рынок, который когда-то обещал стать крупнейшим в Европе с годовым объемом продаж почти 3 миллиона автомобилей, как ожидается, упадет до менее одного миллиона в этом году с 1,76 миллиона в 2019 году, по данным Ассоциации европейских стран. Бизнесы.
Такие низкие продажи восходят к советским временам и постсоветским 1990-м годам, когда большинство россиян были слишком бедны, чтобы покупать автомобили, свидетельствуют данные российского аналитического агентства «Автостат».
Автомобильный рынок России в этом году выглядел слабым из-за падения доходов еще до резкого падения цен на нефть и блокировки коронавируса.
Поскольку большинство автомобилей, продаваемых в России, импортируются или собираются из импортных комплектующих, их цены, выраженные в рублях, будут расти.
«Теперь все сидят дома и не получают зарплату.Люди, которые не уверены в своей будущей зарплате и чьи предприятия закрылись, не рассматривают возможность покупки автомобиля », — сказал исполнительный директор Автостата Сергей Удалов.
Доля автомобилей, купленных в кредит, за последние годы увеличилась и достигла 50%. Теперь это может упасть в три или четыре раза, сказал Николай Груздев, глава Автомира, одного из крупнейших дилерских центров страны. Он добавил, что сокращение рынка вдвое — это реалистичный сценарий.
«Будут ли люди готовы покупать автомобили после блокировки и по новым ценам? Это большой вопрос! » заявил аналитик инвестиционного банка ВТБ Капитал Владимир Беспалов.(Под редакцией Антона Зверева, Эндрю Осборна и Джайлза Элгуда)
Вы можете водить — и владеть — кусочком советской автомобильной истории
В недавнее воскресенье в Спенсере, штат Массачусетс, я сидел за тонким жестким колесом коммунистической машины. Прямо из бывшего СССР, дюжина старинных советских автомобилей сейчас продается у дилера роскошных подержанных автомобилей AlphaCars.
Для американских водителей автомобили представляют собой редкую возможность стать частью автомобильной истории.
Дмитрий Быховский, владелец и генеральный директор AlphaCars, занимается импортом советских автомобилей с 2009 года.В его коллекции представлены образцы четырех основных марок советской эпохи: Лада, ЗАЗ, Москвич и Волга. Большинство из них стоит около 20 000 долларов.
В своем автосалоне Spencer 53-летний Быховский рассказал мне долгую историю своей любви к советским автомобилям.
Когда он был мальчиком в Москве, автомобили были предметом сильного желания. К распаду СССР в 1991 году лишь около четверти населения страны владело транспортным средством.
Быховский учился в престижном Московском автомобильном техникуме; коммунистические машины должны были стать его жизнью.Но в 1988 году он с семьей иммигрировал в США.
В Бостоне, когда ему было чуть за 20, Быховский не скучал по советским автомобилям — по крайней мере, сначала. Он купил белый фургон Ford E-150 и открыл свой собственный гараж, а затем розничный бизнес, который стал AlphaCars.
Только спустя десятилетия он начал с нежностью вспоминать старый синий ЗАЗ своих родителей, новенькую «Ладу», купленную в 1976 году, и ежегодные летние поездки в Крым.
Однажды, находясь в Канаде, он заметил на обочине дороги ржавую «Ладу Нива».
«Я остановился», — вспоминал он. «Мне было грустно из-за машины, но было приятно видеть».
В то время Быховский водил Alfa Romeo GTV, который был «самым близким к Lada из того, что я мог купить в США».
«У Alfa Romeo было много общих деталей, и они принесут те воспоминания», — сказал он. «[…] И вот однажды я сказал:« Почему бы тебе вообще не привезти [привозить] Ладу? »
Так и сделал — несколько «Лад» и более десятка других советских машин.
КоллекцияБыховского отражает последние автомобильные тенденции бывшего СССР.По мере того, как советская эпоха уходит в прошлое, а последние советские времена переходят в средний возраст, популярность коммунистических автомобилей растет.
«По мере того, как их количество и доступность сокращаются, возникает своего рода ностальгия по [советским автомобилям], которая, кажется, выросла до такой степени, что они стали ценными объектами», — сказал Льюис Сигельбаум, почетный профессор штата Мичиган и специалист по истории.
советских автомобилей и автокультуры.
Автомобили всегда были центральной частью коммунистического проекта, тесно связанного с желанием государства создать революционную утопию.По словам Сигельбаума, они олицетворяли «передовой рубеж современности 20-го века», «прославление скорости, эффективности и рациональности — всего того, с чем отождествлялся большевизм».
Дмитрий Быховский, владелец коллекции советских автомобилей, и Лада ВАЗ 2105 1991 года выпуска, готовая к тест-драйву. —Фото: Джин ТемпестПервыми советскими автомобилями, которые я увидел, были три Лады, припаркованные на стоянке за двухэтажным кирпичным зданием AlphaCars, которое когда-то было обувной фабрикой, на углу Мейн-стрит и Вяза в Спенсере.
Мое первое впечатление было из стали и стекла: пассажирская кабина, похожая на аквариум, на квадратной раме. Машины казались одновременно просторными и солидными. Lada весит около 2000 фунтов, что буквально на тонну, но все же намного меньше, чем у большинства современных автомобилей.
Лады сидят высоко на дороге на приподнятой подвеске рамы Fiat. Решетки различаются по сложности в зависимости от модели, как и объем двигателя.
Когда она была представлена в 1970 году, «Лада» впервые сделала владение автомобилем доступным для средних советских семей.По словам Сигельбаума, «Лада» быстро стала типичным коммунистическим автомобилем. Сделано около 12 миллионов.
Внутри старой обувной фабрики аккуратные ряды автомобилей, которые кажутся американцам странными: пара переднеприводных хэтчбеков Ladas с двигателями и дверными ручками, разработанными Porsche; два квадратных фургона Lada; красивая зеленая Волга, которую обычно делают высокопоставленные партийцы, актеры, космонавты; несколько более круглых Москвичей; крохотный небесно-голубой ЗАЗ.
По сравнению с современными автомобилями, старые советские автомобили кажутся менее мясистыми.Меньше жира. Транспортные средства более твердые по стали и по духу, что, возможно, трудно понять сегодняшнему жителю Запада.
Панель приборов и элементы управления немногочисленны. Рулевое колесо без подкладки. Нет кондиционера. Забудьте о подстаканниках.
Но думать о советской машине только как о утилитарной было бы ошибкой. Иногда появляются намеки на прихоть или даже признаки веселья. Например, радиоприемник на зеленом Москвич-ИЖ 412 1991 года выпуска можно было заряжать на месте на приборной панели, затем извлекать и с помощью встроенной рукоятки брать на ходу.
Я проехал на тест-драйве заднеприводную четырехдверную четырехступенчатую механическую Ладу ВАЗ 2105 кремового цвета со скромными 58,7 лошадиными силами. Эта 28-летняя Lada, выпущенная в последний год существования Советского Союза, стоимостью 19 995 долларов, имеет пробег всего 1088 миль. Покраска — даже тормоза — все оригинальные.
Чтобы помочь мне получить подлинный опыт, мы начали движение по склону с выключенным мотором, набирая скорость и позволяя гравитации делать свое дело. Так продолжалось до тех пор, пока на полпути вниз по склону не ожил 1,2-литровый двигатель «Лады».
«В России было обычным делом работать от очень слабой батареи, — сказал Быховский, — потому что нельзя было купить другую».
За городом я переключил «Ладу» на четвертую передачу и разогнался до 70 километров в час (около 45 миль в час). Окна были опущены, и я не возражал, чтобы из вентиляционных отверстий постоянно выходил горячий воздух.
Дорога была ровной и прямой, но «Лады» созданы для более грубых вещей. Советские дороги были печально известными, и большинство сельских дорог в начале 90-х годов были немощеными.
Поздней осенью 1935 года, путешествуя на Ford по Соединенным Штатам, известные советские писатели Илья Ильф и Евгений Петров были поражены нашими великолепными дорогами.
«Дороги, — сообщили они, — являются одним из самых замечательных явлений американской жизни».
За пределами Спенсера я забыл, что езжу на старой иномарке.
Пониженная передача на вторую, педаль на полу, мы покорили небольшой холм; торжествуя, мы скатились на другую сторону.
Там, у знака «Стоп», в поле зрения гараж, резко заглох двигатель.Я потянулся — возможно, немного неистово — к ключам справа от руля. Ничего. Просто горячий воздух.
Значит, «Лада» не была похожа на западный автомобиль. Ключ был в замке зажигания с левой стороны.
Момент напомнил мне кое-что, что произошло, когда мы выезжали. Перед поездкой в салоне пахло горячим пластиком и бензином. Быховский сразу узнал запах.
«Когда у [моих родителей] была [Лада] 2103 в 1976 году, у нее был именно такой запах», — сказал он.«Мне было 10 лет. […] Люди, которые были в Ладе — они бы знали ».
Мадлен Пруста, это не так. Но опять же, нам не всегда удается выбрать средство передвижения для наших воспоминаний.
Интерьер ВАЗ 2105 1991 года выпуска. — Фото Джина ТемпестДжин Темпест — историк и писатель.
Цена на самый популярный в России автомобиль Лада подскакивает из-за слабого рубля
Автомобиль АвтоВАЗа Lada (спереди), произведенный в России, за рулем в Ставрополе, юг России, 27 ноября 2014 года.
REUTERS / Эдуард Корниенко
АвтоВАЗ, крупнейший производитель автомобилей в России, увеличивает цены на свои культовые автомобили Lada в среднем на 9%, обвиняя в этом росте слабый рубль.
«Лада», или «Жигули» по-русски, вероятно, самый культовый автомобиль страны. Первоначально выпущенная в 1970 году, оригинальная «Лада» — ВАЗ-2101 — своей коробчатой формы стала повсеместным зрелищем в Советском Союзе и предметом множества шуток в стране и за рубежом.
Хотя АвтоВАЗ официально снял с производства последнюю серию Lada Classic в 2012 году, новая серия, Lada Granta, была самым продаваемым автомобилем в России за последние 11 месяцев.По данным Reuters, самая дешевая модель сейчас продается за 300 000 рублей (4595 долларов). Однако в связи с падением курса рубля более чем на 50% по отношению к основным торговым валютам, включая доллар и евро, за последние шесть месяцев стоимость материалов и компонентов резко возросла.
Lada Granta в России.
Википедия
что цены вырастут с 15 января. Газета цитирует президента автопроизводителя Бу Андерссона: «Мы надеялись, что ситуация в российской экономике восстановится достаточно быстро [чтобы предотвратить необходимость повышения цен], но, к сожалению, этого не произошло.»
Повышение цен еще раз демонстрирует, что цена российских санкций все чаще ощущается потребителями из-за резкого роста инфляции и повышения процентных ставок. Инфляция базовых потребительских цен в стране достигла самого высокого уровня за полдесятилетия в декабре, увеличившись до 11,2%. , В годовом исчислении, по сравнению с 8,9% в ноябре
Продолжится ли давление на потребителей, зависит от того, насколько быстро стабилизируется цена на нефть и выровняется курс рубля.К сожалению, признаки все еще не выглядят хорошими.
Во вторник нефть марки West Texas Intermediate (WTI) упала ниже 45 долларов за баррель впервые с 2009 года, в результате чего курс рубля упал на 5% и превысил 66 рублей за доллар.
ЗиЛ 4102 — это портал в мир, в котором никогда не распадался СССР.
История автомобилей Восточного блока изобилует тупиками и причудливыми вещами, которые могли бы быть, но даже среди всех мертворожденных прототипов стоит особняк один особенный роскошный седан. То же самое и с его загадочной природой: еще несколько лет назад этот работающий прототип не был замечен публично, спрятан на заводе, который продолжал выпускать автомобили и грузовики.А в качестве секретных прототипов ЗиЛ 4102 — самая близкая вещь к живому фрагменту альтернативной истории, в которой Советский Союз никогда не распадался.
Роскошный седан с подкапотным двигателем V8 не звучит так, как если бы какая-либо из стран Восточного блока отдала бы приоритет, но на самом деле таких моделей было довольно много, с двигателями спереди или сзади, в случае Tatra. . Лимузины ЗиЛ, выпускавшиеся на заводе «Завод имени Лихачева » или Заводе имени Лихачева, произошли от правительственных лимузинов, выпускавшихся его предшественником ЗиС в 1940-х годах.
Эти ранние государственные модели были в значительной степени вдохновлены седанами Packard, импортированными Кремлем, что в конечном итоге послужило источником вдохновения для собственной линейки государственных седанов и лимузинов Москвы. В то время как элементы стиля Packard послужили отправной точкой для лимузинов ГАЗ, построенных в Нижнем Новгороде, ЗиЛ принял другой внешний вид в американском стиле, начиная с 1960-х годов. Такие модели, как 111 и 114, обслуживали высшие эшелоны государства, начиная от министров и заканчивая политическими лидерами, в течение 1970-х годов, пока их не сменило новое поколение автомобилей, получившее название семейства 115.
Autoweek
Первые экземпляры модели 115 дебютировали в 1978 году, производственный цикл которых, как ожидается, продлится чуть более десяти лет, и пара сотен экземпляров планируется собирать вручную на заводе ЗиЛ каждый год.
Стиль кузова 115 на раннем этапе породил ряд вариантов, включая кабриолеты и универсалы и даже седан с более короткой колесной базой, но на момент запуска он все равно получил титул самого длинного серийного автомобиля в мире благодаря тому, что это не была удлиненная версия. чего-то еще.ZiL изучил ряд западных роскошных автомобилей при создании 115, в том числе модели Mercedes-Benz Pullman и различные Cadillac, достигнув нечеткой середины между двумя инженерными школами, даже если сам дизайн был больше вдохновлен американскими автомобилями. ZiL 115 с 7,7-литровым двигателем V8 был огромным и тяжелым зверем, особенно в бронированной форме, но все же он был продуктом 1970-х годов. А к концу 1980-х его время на конвейере было на исходе.
Его замена, ЗиЛ 4102, означала бы новый подход к роскошным автомобилям в СССР.Дизайнеры ЗиЛ все еще смотрели через плечи дизайнеров Cadillac 1980-х годов, но основным направлением нового семейства седанов 4102 был меньший и более легкий седан с V8, который мог использоваться большим количеством государственных чиновников, а это могло быть гораздо больше.
экономичен в производстве. Дизайнеры из отдела стайлинга ZiL также хотели чего-то более европейского внутри и снаружи, чтобы заменить огромную, но очень американскую модель 115, которую считали «слишком хорошей вещью».«Более либеральный политический климат 1980-х также повлиял на дизайн преемника 115-го, когда дизайнеры ZiL выбрали более компактный, но все же деловой вид и пропорции.
ЗИЛ
Впервые результат был показан высшим руководителям правительства, в том числе Михаилу Горбачеву, в 1988 году. ЗиЛ построил два полных рабочих прототипа 4102, один в черном и один в светло-бронзовом цвете, которые должны были быть показаны в очень закрытом автомобиле. шоу.Сообщается, что Горбачев не любил автомобили, поскольку ранее он начал кампанию, направленную на различные льготы правительственных бюрократов, в том числе автомобили класса люкс. Вот и все. Два прототипа были спрятаны где-то в глубине завода ЗИЛ, чтобы посторонние не видели их больше десяти лет.
Седан должен был оснащаться рядом двигателей, включая базовый 4,5-литровый V6 — новинка для ЗиЛ — в дополнение к более традиционным, более мощным 6,0-литровым бензиновым V8 и 7,0-литровым дизельным двигателям.Прототипы, однако, были оснащены 7,7-литровыми двигателями V8 просто потому, что в то время у ЗиЛа были запасные части в паре с четырехступенчатой автоматической коробкой передач. Но и пятиступенчатая механика тоже была бы в меню. Среди многих достижений дизайна было то, что это был первый цельный автомобиль для ЗиЛ, поскольку семейство 115 предыдущего поколения все еще отличалось конструкцией кузова на раме.
Этот бронзовый образец — единственный, который сохранился, но сам он долгие годы оставался вне поля зрения, появившись лишь недавно, когда завод ЗиЛ обанкротился.ЗИЛ
Взгляд сегодняшнего дня 4102 по-прежнему выглядит уникальным, даже если он явно является продуктом автомобильного стиля 1980-х годов. А когда дело доходит до сравнения с другими марками, Maserati Quattroporte III, пожалуй, наиболее близок к своему профилю и характеристикам поверхности.
Но если бы Cadillac Allante превратился в седан, мы ожидаем, что он также был бы похож на дизайн 4102.
С распадом СССР в 1991 году завод ЗиЛ, который был ведущим производителем тяжелой техники. грузовики, настали тяжелые времена.В то время как бизнес грузовых автомобилей немного восстановился в середине 1990-х годов с ростом спроса на грузовики, находящиеся в частном владении — чего на самом деле не существовало в предыдущие десятилетия, — сегмент ручной сборки седанов серьезно пострадал. Понятно, что руководство нового российского правительства отдавало предпочтение моделям Mercedes, но ЗиЛ продолжал строить несколько из 115 старых седанов каждый год, в основном по государственному заказу.
Интерьер 4102 был довольно продвинутым для того времени.Диапазон 4102 будет включать двигатели V6 и V8 в паре с механической или автоматической коробкой передач.ЗИЛ
Но ЗиЛ не предлагал 4102 в 1990-х годах, несмотря на то, что он был готов перейти на производство этой новой модели к концу 1980-х годов, и несмотря на то, что теперь завод мог производить все, что угодно. хотел.
Что случилось с самими машинами?
Черный прототип в какой-то момент в начале 90-х разобрали, вероятно, на запчасти, но светлая бронзовая машина сохранилась, хотя хранилась где-то на заводе ЗиЛ.Фактически, до конца 2000-х годов, когда появился бронзовый автомобиль, в обращении было очень мало фотографий 4102, потому что ЗиЛ не производил никаких рекламных материалов для автомобиля и никогда не показывал его прессе. Тот факт, что у него все еще был один прототип, не был широко известен за пределами российских автомобильных кругов, и его фотографии не появлялись примерно до 2009 года. Это достаточно много времени для того, чтобы прототип оставался скрытым, придавая ему вид таинственности. .
Почему ЗиЛ не стал выпускать машину в 1990-е?
ЗиЛ 4102 был бы меньше и легче существующих советских лимузинов того времени.ЗИЛ
Частично причиной, конечно же, был ожидаемый спрос в автомобильной среде, внезапно наводненный подержанными немецкими и японскими роскошными автомобилями, но производственный процесс также сыграл свою роль.
До этого момента лимузины ЗИЛ строились вручную, их годовой объем выпуска составлял около сотни машин в год. В плановой экономике, когда государство является единственным покупателем, затраты на рабочую силу для 100 седанов ручной сборки на самом деле не попадали в диаграммы, но в рыночной экономике ЗиЛ теперь приходилось бороться с реальными затратами и тщательно выбирать приоритеты, когда дело касалось рабочая сила.Это означало, что стоимость постройки автомобилей, даже с учетом затрат на рабочую силу того времени, была бы аналогична затратам на Rolls-Royce или Bentley, чей годовой объем производства все еще был в несколько раз больше, чем у ZiL на его пике. Цена выше 100000 долларов была бы непростой задачей для ЗиЛа в начале 1990-х годов, даже если бы он упростил автомобиль, как и предполагалось.
Другая причина заключалась в том, что ЗиЛ не хотел вкладывать средства в совершенно новую, но нишевую легковую модель в то время, когда спрос на грузовые автомобили был нестабильным.
Даже если бы он нашел способ зарабатывать деньги на роскошных седанах, его ограниченное производство было бы очень выгодным, даже если бы оно могло продать их все государству по такой цене, при которой он не потерял бы деньги. Но само правительство было занято покупкой в основном автомобилей Mercedes для собственных нужд и лишь нескольких старых седанов ЗиЛ для собственного парка.
ЗИЛ
Одна упущенная возможность представилась в середине 1990-х, когда мэр Москвы Юрий Лужков заказал около дюжины старых короткобазных моделей 115-й серии, получивших название 41041, для парка, обслуживающего мэрию. В то время этому проекту было около десяти лет, но завод ЗиЛ не пытался уговорить его создать новый 4102. Считалось, что это связано с тем, что производство 115-й серии все еще продолжалось в то время. , в то время как производство 4102 так и не началось, поэтому затраты на постройку для ЗиЛ были бы гораздо ниже в случае 41041.
Сегодня 4102 находится в частных руках и по-прежнему редко появляется на мероприятиях, посвященных классическим автомобилям, раз в пару лет, но он остается редкостью, которая могла бы быть от одного из старейших автопроизводителей страны — окном в Альтернативная история 1990-х годов Советского Союза.
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на пианино.io
Назад в СССР: искусство советских очередей
Очереди стали естественным явлением во многих странах мира, но была одна страна, где очереди были важной частью жизни. Этой страны больше нет даже на карте — это Советский Союз .
Очередь в СССР была не только средством получить что-то — это был почти спорт, само по себе занятие . Очереди были достаточно хорошей причиной, чтобы пообщаться, поделиться новостями, посплетничать и скоротать время.
Вы когда-нибудь жаловались на то, как долго вам пришлось ждать? Давайте вернемся на несколько десятилетий назад и посмотрим, не все ли у вас так плохо, как вы думаете.
Краткая история Советского Союза Линии хлеба
Нельзя говорить о советских очередях без очереди за хлебом.
Слово «кордон» само по себе стало почти синонимом коммунизма. По словам Питера Гатрелла, советская экономика была «экономикой абсолютного дефицита».
Фактически, даже Октябрьская революция 1917 года была отчасти вызвана нехваткой хлеба. Последующая Гражданская война не помогла ситуации, и в 1920 году производство зерна составляло лишь 60% от довоенного уровня.
Неспособность обеспечить население хлебом, использовать сельскохозяйственный потенциал страны и разработать разумную политику распределения привела к нескольким голодам в первой половине 20 века. Самый печально известный, Поволжский голод, унес жизни пяти миллионов человек.
Этот дефицит перекинулся на другие продукты.
В постсталинскую эпоху предпринимались попытки улучшить жизнь граждан за счет повышения заработной платы и массового производства основных потребительских товаров (мыла, обуви, одежды и т. Д.). Несмотря на это, очередей оставались центральной частью существования СССР.
Дефицит продуктов питания и товаров народного потребления оставался непрерывным на протяжении всего существования Советского Союза. Отказ Горбачева изменить государственную ценовую политику усугубил дефицит.
Можно спорить, что именно привело к окончательному распаду СССР в 1991 году, но самоочевидно, что дефицит стал явным признаком деградации централизованно планируемой экономики.
Пытался ли СССР бороться с растущими очередями и неудовлетворительным качеством обслуживания клиентов? Это произошло, но, как вы могли догадаться, мы, обсуждая эту тему прямо сейчас, не добились большого эффекта.
В донесениях НКВД упоминаются тысячи человек в очередях в городских магазинах в конце 30-х — начале 40-х годов.
Вместо того, чтобы пытаться исправить ситуацию, правоохранительные органы пошли своим путем.
В 1940 году очереди были практически вне закона: очереди внутри магазина могли быть в его рабочее время, но очереди за пределами магазина карались штрафами.
Это похоже на нанесение макияжа на прокаженного — это поверхностное «лекарство», которое только помогает не замечать открытые язвы.
Очереди и жизнь в СССР
Но остается вопрос, откуда в СССР появились очереди?
Естественно, очереди образуются всякий раз, когда количество людей, ищущих продукт или услугу, превышает количество доступных продуктов или поставщиков услуг.
Эта ситуация, знакомая каждому в наши современные капиталистические времена, была серьезно усугублена плановой экономикой советского образца, когда большая часть продукции, за исключением военной техники, производилась в недостаточных количествах.
Независимо от того, как люди могут испытывать ностальгию по поводу предполагаемого превосходства СССР в качестве , большинство советских товаров были далеки от товаров высшего качества .
А причина? Никакого свободного рынка и коммерческой конкуренции, а это значит, что независимо от качества, продукты в любом случае будут уводить с полок.
Проще говоря, не было стимула для производителей делать лучше . В закрытой экономике покупатель имеет ограниченный выбор, а значит, и ограниченные права.
От Breadlines к Meatlines
Советские методы организации очередей превратили принцип «первым пришел — первым обслужен» в принцип социального дарвинизма. Первые несколько человек в очереди за мясом могли достать лучшие куски — «лучшие» были относительно среднего качества по стране. Остальным стоявшим в очереди пришлось довольствоваться костями и кожей с меньшим содержанием мяса.
Тот же самый дарвинистский принцип применим не только к магазинам, но и к нации в целом. Магазины в Москве были лучше снабжены мясом и другими товарами, и, таким образом, привлекали провинциальных покупателей за 100 миль.
Этот «мясной туризм» стал предметом известной советской анекдотовой загадки: что такое зеленое, длинное и пахнет колбасой? Трамвай из Москвы.
В 1990 году Михаил Горбачев, первый и последний Президент Советского Союза, и Джордж Х.У. Буш подписал торговое соглашение об экспорте в СССР замороженных куриных окорочков американского производства. Качество этих куриных окорочков было неслыханным по сравнению с существующими стандартами, особенно в период дефицита пищи.
Эти куриные окорочка быстро окрестили «ножками кустарника».
Советские очереди касались не только хлеба и мяса. За экзотическими, редкими продуктами — бананами, мандаринами, арбузами и дынями — стояли чудовищные очереди. Практически любой фрукт, кроме яблока, был в дефиците.
В 80-е годы не хватало кофе и икры. Несмотря на то, что ряд стран Варшавского договора вели торговлю между собой, они не могли эффективно ликвидировать разрыв в поставках друг друга.
Розничная торговля в СССР была неэффективной, если не сказать практически отсутствующей. Это было организовано так, что покупатели должны были стоять в отдельной очереди за определенными продуктами — мясом, молочными продуктами, овощами и т.
Д. — а затем ждать в другой, общей очереди у кассира.
Очереди за прочими потребительскими товарами
Советские газеты всегда трубили об успехах производства, с постоянным потоком «увеличения производства» обуви, одежды и т. Д.Несмотря на все это, было трудно найти хорошую одежду и обувь.
Опять же, в отрасли просто не было конкуренции. Это было начальство, а не покупатели, которые должны были диктовать, сколько пар обуви необходимо. Удачи в поиске подходящей обуви! Полки были заполнены ботинками, которые были слишком велики для всех, но их все равно производили из-за планов правительства.
Как только люди попробовали качество за железным занавесом, их патриотизм, вероятно, сказался на себе.Джинсовая одежда иностранного производства была редкостью, но по-прежнему пользовалась популярностью не только среди молодежи, но и среди взрослых. Нередко было купить пару американских джинсов почти на месячную зарплату.
Даже алкоголь, потребление которого при советской власти выросло до беспрецедентных масштабов, страдал от дефицита.
Дешевый и доступный сорт игристого вина «Советское», называвшийся просто «Советское шампанское», был всего лишь бледной имитацией.
Но в отсутствие альтернативы человек не знали и не могли знать ничего лучше .
Когда Горбачев ввел в действие запрет в СССР (так называемый «сухой закон»), нехватка алкоголя стала еще хуже, причем не только из-за ограниченной доступности, но и ограниченного времени для покупки. Километровые очереди перед магазинами во время пятичасовых окон возможностей стали нормой.
Очереди за туалетной бумагой
Даже туалетная бумага не была избавлена от советских очередей.
Следует отметить, что вначале туалетная бумага не использовалась так широко.Вместо этого люди будут использовать газеты, не обращая внимания на вредное воздействие жирных газетных чернил.
В моде, которая сейчас звучит откровенно кафкиански, советским властям пришлось развернуть широкомасштабную рекламную кампанию: реклама туалетной бумаги была в газетах, журналах и даже в кинотеатрах до фильмов.
И Советы преуспели, люди стали привыкать к туалетной бумаге, но то, что произошло потом, всегда происходит в закрытой экономической системе, когда товар становится слишком популярным.
Советское планирование не успевало за спросом , из-за чего в магазинах появлялись огромные очереди за туалетной бумагой. Покупатели получали дюжину рулонов туалетной бумаги, продевали через них веревку и затем надевали на себя этот абсурдный браслет из туалетной бумаги.
Еще больше очередей
И это только продукты! Помимо этих более коротких очередей, советским людям приходилось стоять в многолетних очередях за мебелью, машинами и жильем. Вам нужно было войти в список
Если человек пропустил свою очередь, никто не подумал бы напомнить ему дважды.Несмотря на всю антикапиталистическую пропаганду, именно Советский Союз был настоящим собачьим и собачьим миром.
Большой любитель шуток на счет Советского Союза, Рональд Рейган однажды рассказал такую историю:
На получение собственной машины нужно ждать 10 лет, и вам придется выложить деньги заранее.
Мужчина ответил: «Утро или полдень?»
И парень за прилавком сказал: «Через десять лет, какая разница?»
Мужчина ответил: «Ну, сантехник приходит утром.
Один мужчина положил деньги, и ответственный сотрудник сказал ему: «Вернись через 10 лет и забери свою машину».Очередь в первый Макдональдс в СССР
Была одна советская очередь, которая попала в заголовки газет всего мира. Возможно, вы даже видели фотографии — открытие первого в Москве ресторана быстрого питания McDonald’s.
McDonald’s обсуждает идею открытия ресторана с советскими властями с 1976 года. В 1988 году они наконец получили разрешение, и строительные работы начались. Годом позже в этот проект было вложено более 50 миллионов долларов США, включая специальный завод по производству фирменных ингредиентов.
На должность кассира подали заявки более 35 000 человек. На тот момент московский ресторан установил рекорд: крупнейших Макдональдсов в мире , с 700 местами внутри и 200 за пределами ресторана и почти 30 кассовыми аппаратами.
Первый советский ресторан McDonald’s открылся на Пушкинской площади в Москве 31 января 1990 года. Первоначально компания планировала, что на открытие ресторана придет 1000 человек. Их не хватило на несколько тысяч — пять тысяч человек выстроились в очередь, чтобы отведать дурацкую еду.
За день открытия московский McDonald’s установил очередной рекорд, обслужив более 30 тысяч посетителей. Хотя людям требовалось более пяти часов, чтобы добраться до фронта, они не испытывали ничего подобного раньше — в Советском Союзе ожидание было неотъемлемой частью жизни.
(Не связано, но именно так люди ели Биг Мак вначале: они разбирали его, слой за слоем, и съедали каждый слой отдельно ножом и вилкой.)
Запуск McDonald’s в Москве почти стал миф сам по себе.В связи с запуском советского Макдональдса ходит много анекдотов.
Предположительно на двери висела табличка с указанием лимита гамбургеров, который может заказать один человек. Это, конечно, противоречило мировоззрению советских людей, которые считали дефицит само собой разумеющимся и всегда покупали на складе.
Другой контраст был в обслуживании клиентов. Как мы указывали выше, обслуживание клиентов в СССР не существовало. Вот почему менеджерам приходилось обучать новых кассиров улыбаться при обслуживании.Некоторым это может показаться абсурдным, но улыбка не была признаком вежливости или дружелюбия. Во всяком случае, это могло намекнуть на озорство.
Это восходит к классической русской поговорке: «Смеяться без причины — признак дурака».
Вы не можете сказать «СССР», не сказав «США».
Очереди ожидания, возможно, не были советским изобретением, но они были неотъемлемым элементом жизни всех граждан СССР.
В каком-то смысле очереди стали высшим символом истинного советского равенства.Кем бы вы ни были и откуда ни приехали, вам приходилось стоять в одинаковых длинных очередях за одними и теми же некачественными продуктами.
И это еще более удивительно, видеть, как длинные очереди снова становятся частью нашей жизни. Но вместо оправданного гнева некоторые из этих очередей становятся предметом гордости — даже радостью.
Сколько раз вы слышали о людях, которые часами, если не днями стояли в очереди, просто чтобы купить iPhone на день раньше, чем кто-либо другой? Сколько людей считают, что стоять в очереди за билетами на любимую группу или футбольную команду — это важная часть опыта?
Надо помнить, что очереди — это, в первую очередь, сбой в системе снабжения .Все эти компании, которые хвастаются своими длинными очередями в сети, открыто признают свою неспособность должным образом обслуживать вас, своих клиентов.
Очереди в СССР были символом абсурдной государственной политики и всеобщего чувства безнадежности и подавленности. Неудивительно, что они стали частой темой политических анекдотов, передаваемых в частном порядке.
Нет лучшего способа закончить эту статью, чем пересказ самой резкой из них.
Мужчина стоит в очереди за водкой, но из-за новых законов Горбачева он уже ждал часами, и конца этому не видно.Наконец он теряет это и кричит: «Я не могу больше ждать! Я иду прямо в Кремль и убью этого проклятого Горбачева! »
Мужчина уходит, но через час люди в очереди видят, как он возвращается.
«Так… ты сделал это?» шепчет кто-то. Мужчина отвечает: «Нет. Я добрался до Кремля, но очередь на убийство Горбачева была еще длиннее ».Экономический вопрос: почему россияне все еще ездят на «Ладах»?
Что общего у Кубы и Российской Федерации? Подавляющее большинство каждой нации по-прежнему ездят на очень старых и устаревших автомобилях.Куба давно известна своей национальной гордостью за восстановление, обслуживание и повседневное использование классических автомобилей, первоначально произведенных и импортированных из Америки. Россия, с другой стороны, сохраняет привязанность к старому парку автомобилей, которые менее живописны и востребованы. Возникает экономический вопрос: почему русские до сих пор ездят на «Ладах»?
«Лада» в СССР
Марка автомобилей «Лада» берет свое начало как Волжский автомобильный завод, а позже будет называться АвтоВАЗ.Оригинальный седан Lada был представлен в Советском Союзе в 1970 году. Подобно тому, как Куба приобрела большое количество классических автомобилей Chevy и Plymouth еще в 1950-х годах, Россия получила большой парк автомобилей Lada во время становления СССР. Продажи Lada, продаваемые как конкурентоспособно доступные, но надежные за свои деньги, росли по всей России.
Как ни странно, даже после распада Советского Союза в начале 1990-х россиянам было трудно избавиться от своих «Лад» и перейти на более современные автомобили.Вместо этого вступила в силу общенациональная культура восстановления Lada, и даже жители новых суверенных советских государств-сателлитов приобретали Ladas, построенные в России. Lada стала товаром во всем мире. «Почти две трети Ladas были проданы за пределами России, а в период с 1977 по 1997 год в Великобритании было продано более 300 000 штук». Однако всего за 10 лет между 1994 и 2005 годами продажи Lada упали до менее чем 3 000 автомобилей с 134 000, когда они были проданы.
Экономика Lada
Lada пережила распад Советского Союза и сохраняет свое присутствие в России.Итак, что это говорит о российской экономике? Из-за эмбарго, санкций и слабых взаимоотношений с ведущими мировыми торговыми странами, США и Китаем, Россия использовала собственные ресурсы и рабочую силу, чтобы выжить в экономическом, политическом и социальном плане. Продолжающееся использование автомобилей Lada в автомобильной промышленности России — лишь один из примеров этого.
На самом деле российский средний класс резко ослаб после распада Советского Союза. Следовательно, Лады, которыми когда-то владели как средство повышенного потребления и роскоши, с тех пор превратились в необходимость.Большинство россиян сохраняют низкую степень экономической свободы с индексным показателем 58 и глобальным рейтингом 98 из примерно 180 стран. Следовательно, покупка или обслуживание экономичного автомобиля имеет больший смысл. Россияне якобы не могут позволить себе более современные автомобили и вместо этого в значительной степени полагаются на удовольствие от своих советских автомобилей.
Lada в России сегодня
С вливанием Renault в руководство компании Lada модернизирует модели и возвращается в качестве автомобиля, по-прежнему доступного, но значительно улучшающего.Теперь Lada смотрит в будущее автомобилей и конкурирует с китайским импортом и другими популярными автомобилями, управляемыми россиянами.