Двигатели Toyota 1JZ, 2JZ – плюсы и минусы, уникальность и возможности тюнинга
В мире автоспорта моторы Toyota серии JZ это легенда, навсегда вписанная в историю. Шутка ли, до сих пор многие спортивные команды, как любительские, так и профессиональные, используют в работе двигатели, которые были разработаны на рубеже 80-х–90-х годов. Про «джейзеты» рассказывают легенды – и по выносливости, и по неубиваемости. А широкое распространение моторов сделало их весьма доступными по цены. Даже в наше время купить в Японии контрактный JZ и немного оттюнинговать – это едва ли не самый дешевый способ построить двигатель для спортивного автомобиля. Почему моторам серии JZ удалось стать такими популярными, мы рассказываем в этой статье.
На фото — 2JZ-GTEИстория
Родоначальник серии, 1JZ-GE, появился в 1990 году. Рядная шестерка объемом 2,5 литра выдавала 180 «лошадок» и 235 Нм крутящего момента (при 4800 оборотов в минуту), имела два распредвала, ременный привод ГРМ, чугунный блок и алюминиевую ГБЦ. В 1995 году мотор немного модифицировали: повысилась степень сжатия, появились фазовращатели, изменились системы охлаждения и зажигания. Мощность подросла до
Для спортивных авто в компании подготовили другую модификацию – 1JZ-GTE. Ставили и на гражданские модели, но с серьезной доплатой и только на дорогие комплектации. Объем у нее был тот же, что и у GE, более того, сам блок принципиально не отличался от «атмосферника» (основная разница – в более «мощных» поршнях), другая была ГБЦ, но, конечно, главное отличие в наличие наддува. Его обеспечивали два параллельно установленных компрессора CT12A. Для турбированной версии степень сжатия немного снизили, но все равно даже в штатном варианте удалось добиться солидной прибавки мощности – в пике мотор выдавал 280 л.с., а крутящий момент подрос до 363 Нм при 4800 оборотах в минуту.
1JZ-GTE 2.5 турбоДаже первая версия мотора была неплоха, хотя у нее и были некоторые проблемы с перегревом. Но с ними в компании быстро поборолись. В 1996 году вместе с атмосферником в Toyota модернизировали и «наддувный» вариант. Изменениям подверглась ГБЦ, пересмотрели системы охлаждения и зажигания, внедрили бесступенчатую регулировку фаз, а две маленькие турбины заменили на одну большую. Официальная мощность не подросла, но многие мотористы считают, что двигатель перешел за 300 «лошадок», просто по тогдашним правилам в Японии нельзя было строить более мощные моторы. В любом случае крутящий момент после рестайлинга увеличился, что позитивно сказалось на динамике. Именно в таком виде 1JZ-GTE и стал ковать себе славу на гоночных треках.
Все бы хорошо, вот только у главного конкурента Toyota Nissan тоже был неплохой спортивный мотор RB26DETT мощностью 280 л.с., 1JZ-GTE с ним было трудновато конкурировать.
Двигатель 2.6 RB26DETTВ Toyota призадумались и явили миру 2JZ. Идейно и конструктивно он был очень близок к 1JZ – все такая же рядная шестерка, чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, вот только объем 3 литра. Причем диаметр цилиндров совпадал с 1JZ, объем удалось увеличить за счет увеличения хода поршня. Двигатель стал «квадратным» – диаметр и ход поршня были по 86 мм.
2JZ-GTEКак в случае с 1JZ в Toyota сделали две модификации «двойки» – 2JZ-GE и 2JZ-GTE. Как не трудно догадаться, первая была атмосферная, а вторая турбированная. У первой паспортная мощность равнялась 220 л.с. (максимальный момент 304 Нм), у второй 280-320 л.с. в зависимости от модификации (максимальный момент составил очень солидные 451 Нм). Внимательный читатель наверняка заметил, что 1JZ-GTE имел те же 280 л.с., почему же у более объемного агрегата не произошло прибавки? Она произошла, но, опять-таки, на японском рынке долгое время было ограничение на 280 л.с. То, что двигатель может больше, можно судить по американскому рынку, там мотор сертифицировали с 320-350 «лошадок».
На фото 2JZ-GTEИстория доработок «двойки» полностью идентична «единичке» – в середине 90-х обе ее модификации получили измененную ГБЦ, фазовращатели и новую систему зажигания, мощность это не увеличило, а вот крутящий момент подрос.
В 2000 году оба мотора модифицировали, снабдив непосредственным впрыском топлива. Инженеры рассчитывали, что моторы станут более экономичными, сохранив прежнюю мощность. Вот только конструкция с ТНВД стала более капризной, чем базовые моторы, у нее появилась сильная зависимости от качества топлива, ухудшился доступ к свечам зажигания, снизилась общая надежность. Да, расход топлива сократился, что пришлось по нраву рядовым пользователям, но любители тюнинга и «спортсмены» предпочитают обычные модификации, как менее проблемные.
Моторы в повседневной эксплуатации
В зависимости от комплектации и рынка сбыта первые и вторые «джейзеты» ставились на Toyota Mark II, Toyota Supra, Toyota Progres, Toyota Altezza, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota Soarer, Toyota Verossa и некоторые модели под брендом Lexus. Все двигатели всегда устанавливались продольно и были рассчитаны на задний или полный привод. Базовой трансмиссией считалась АКПП, но на спортивные версии могли устанавливать 5- или 6-тиступенчатую механику. МКПП, кстати, не хватает на гражданских машинах, по оценкам многих пользователей 4-ступенчатый «автомат» не может полностью раскрыть потенциал мотора.
Toyota Supra с двигателем 3.0 2JZ 280 л.с.Большинство машин с моторами серии JZ в нашей стране это праворульные автомобили с японского рынка. Для обычной эксплуатации чаще всего выбирают модели с атмосферными моторами, они дешевле и немного проще. Ресурс двигателей велик. Если регулярно менять масло и обслуживать мотор, то он до банальной замены колец двигатель отходит 300-350 тысяч километров, а время капиталки наступает обычно с пробегами более полумиллиона.
По документации моторы должны работать на 95-м бензине, но в России многие водители используют в атмосферниках 92-й без особых проблем. Главное, чтобы топливо было качественным. Моторы неплохо переносят низкие температуры и пробег по нашей стране, хотя экономными их назвать нельзя – даже в спокойном режиме езды меньше 10-11 литров в смешанных режимах не получается. А турбированные версии, да с активной ездой, легко кушают 20 и более литров.
Возможности тюнинга
Моторы серии 1JZ и 2JZ снискали себе славу не только как серийные агрегаты, но и как заготовки для тюнинговых проектов. Секрет – в огромном запасе по прочности, который заложили в моторы японские инженеры. Двигатели тюнингуют до 1000 л.с., при этом часть деталей остается от стоковых моторов – удивительный факт
Конечно, далеко не все варианты тюнинга «джейзетов» мегарадикальны, но у владельца этих моторов всегда есть выбор. Существуют турбокиты и на атмосферные версии двигателей, но профессионалы тюнинга говорят, что это не самый рациональный вариант. Гораздо дешевле и проще купить контрактную версию GTE, чем устанавливать турбину на «атмосферку», поэтому основные мастера тюнинга предпочитают изначально работать с GTE.
ТурбокитПолучить прибавку в 50 «лошадок» можно простым увеличением наддува с 0,7 до 0,9 бар, заменой выхлопа на прямоточный и установкой более производительного бензонасоса. Если поменять ЭБУ, использовать большой интеркуллер и большой радиатор охлаждения можно поднять давление наддува до 1,1-1,2 бара, что даст на выходе 380-450 лошадиных сил. При этом форсунки, турбину и элементы мотора можно оставить родными, они будут работать на пределе своих возможностей, но при умеренной эксплуатации прослужат долго. По гоночным меркам, конечно.
Турбокит HKS2835 на 1JZ GTE — 420 л.с.Для получения 500-600 л.с. с «джейзетов» уже придется как следует вкладываться в тюнинг. На любительском уровне мало кто доходит на этого. Нужны другие форсунки, турбина, бензонасос, еще увеличивать производительность радиаторов охлаждения, ставить «злые» распределительные валы. Неплохо бы поменять поршни и шатуны, хотя какое-то время и штатные на такой мощности смогут поработать. Самые амбициозные проекты доходят до 1000 л.с., но там объем переделок получается большой, хотя блок цилиндров оставляют родным в любом тюнинге – он выдерживает даже такое повышение мощности.
Умеренная цена базового мотора, широкий набор тюнинговых запчастей, возможность варьировать «глубину» доработок и большой запас конструкции – вот и все секреты популярности доработок 1JZ и 2JZ. Новые моторы уже давно не выпускают, но в Японии много контрактных вариантов, которые готовы послужить по благо автоспорта.
«Полторашка»
В теме тюнинга двигателей JZ нередко используют комплект, который в водительской среде получит прозвище 1,5JZ. Моторы первой и второй серии неплохо унифицированы, что позволяет производить разные манипуляции между ними. Самым популярным является вариант, когда на трехлитровый блок от второго JZ ставят ГБЦ от первого. Диаметр камер сгорания у них одинаков, небольшой доработки потребуют масляные и антифризные каналы, но объем переделок невелик.
1.5 JZЗачем городить такого монстра? Для любителей максимального разгона трехлитровый блок предпочтительнее, с него проще снять больше мощности и крутящего момента. Однако ГБЦ от 1JZ многим мотористам кажется долговечнее и проще. Кроме того, она заметно дешевле, чем родная от 2JZ. Для тех, кто стремится уложиться в определенный бюджет, такой вариант не лишен смысла.
Минусы
Даже у таких популярных и легендарных моторов есть свои недостатки. Среди механики выделяют:
1. Отсутствие гидрокомпенсаторов. Оба мотора имеют клапана, которые регулируются шайбами. Регулировка необходима раз в 80-100 тысяч километров. Не то, чтобы отсутствие «гидриков» сказывается на мощности, но делает обслуживание чуть более трудоемким. Для «спортсменов» это, конечно, не проблема, но вот для стокового мотора хоть небольшой, но минус.
2. Слабый натяжитель ремня ГРМ. Ресурс ремня заявлен заводом на уровне 100 тысяч километров – неплохо, но из-за натяжителя он может порваться раньше. К счастью, все двигатели, кроме версий с непосредственным впрыском, «невтыковые», при обрыве ремня поршни и клапана не встречаются. Но все равно, когда из-за натяжителя случаются проблемы с ремнем ГРМ это неприятно.
3. Ресурс помпы по меркам мотора невелик. Водяной насос ходит 150-200 тысяч километров. Для иных автомобилей очень неплохо, но у «джейзетов» он обычно первым выходит из строя.
4. Не очень надежная вискомуфта. Ситуация примерно такая же как и с помпой, этот элемент просто чуть менее надежен, чем все остальное. Из-за помпы и вискомуфты моторы могут перегреться, особенно в процессе больших нагрузок.
5. Слабое охлаждение шестого цилиндра. Проблема в большей степени относится к атмосферной версии 1JZ, особенно до доработок. Тут инженеры просто не очень рассчитали магистрали для отвода тепла и последний цилиндр в режиме постоянных нагрузок перегревался. На других версиях проблема гораздо менее выражена.
Вместо вывода
Моторам серии JZ повезло появиться на свет в удачное время. В конце 80-х – начале 90-х технологии в автомобилестроении смогли подняться на высокий уровень, а маркетологи еще не завладели миром. Инженеры научились делать очень выносливые и «неубиваемые» машины, а им еще никто не рассказал, что если автомобиль будет разваливаться через 100 тысяч километров, денег компания заработает больше. Расцвет надежности был в то время не только у Toyota, многие компании создавали тогда машины и агрегаты с высоким ресурсом, но даже на их фоне двигатели JZ выделяются.
Они конструировались с оглядкой на консервативный подход и проверенные решения, но одновременно с этим использовали новые технологии – четыре клапана на цилиндр, электронный инжектор, фазовращатели. Даже среди лидеров автомира тогда это не было мейнстримом. Плюс, конечно, изначально очень удачная конструкция, в которой почти не было ошибок со стороны инженеров. Ее бы развивать дальше, но мотивы и предпочтения в плане конструирования автомобилей в 2000-е годы стали другими. При этом JZ отвели еще много времени: шутка ли 16 лет на конвейере.
Сейчас таких двигателей уже нет. Формальный преемник стал алюминиевым, утратил былой ресурс и прежнюю возможность к тюнингу. Современные моторы Toyota легче, экономичнее и экологичнее, но выдержат ли 1000 «лошадей»? Сомнительно. Любителям же моторов прошлой эпохи остается докатывать ресурс «джейзетов», благо они еще не закончились.
Во сколько действительно обходится 500 сил на моторе JZ GTE?
Мечта большинства владельцев джейзетных машин – увеличить мощность, которой катастрофически не хватает в стоке. Бустапа хватает ненадолго и не дает ощущения существенной прибавки, а большие мощности пугают бюджетами и отсутствием опыта как их получить, да и узость эксплуатации таких машин наводит на размышления. Хочется какой-то золотой середины, компромисса между большими мощностями и дорожной эксплуатацией.
Давно не секрет, что продающийся у нас в стране 98-й бензин является сильнейшим ограничением при снятии серьезных мощностей. Практика показывает, что с 2,5-3 литровых моторов в идеале получается снять 500-550 л.с., а реальнее 480-500. Поэтому эта цифра в заголовке статьи возникла неслучайно. 500 л.с. на джейзетах – это предел городской эксплуатации.
Во сколько действительно обходится 500 сил на моторе JZ GTE?Что выбрать, 1JZ или 2JZ?
В пользу 1JZ говорит стоимость этого мотора на вторичном рынке и обилие машин с завода, идущих с этим двигателем. На его основе машину готовить проще и этот двигатель держит 500л.с. на стоковой поршневой, что упрощает дело. Однако понятия «пиковая мощность» и «долговременная эксплуатация» когда речь заходит о тюнинге выходят на первый план. У первого джея есть серьезная проблема с охлаждением при повышении мощности. На «родных» для него 320-330 л.с. заложенная инженерами конфигурация справляется, но как только мы увеличиваем мощность в полтора раза, начинают вылезать проблемы. Перегрев 6-го цилиндра при эксплуатации мотора в пиковых режимах ни для кого не новость.
Одно дело проехать 402 метра по прямой, другое — двигаться десятки минут при «тапке в пол». Перегрев масла, недостаточность проходимости тосольных каналов, ограниченность основного радиатора, все это начинает играть решающую «убийственную» роль в работе двигателя. Западные специалисты выбирают объем и всегда говорят: «no replacement for displacement». Никакими турбинами и ухищрениями никогда не заменить объем. Чем меньше форсировка мотора на литр объема, тем надежнее конфигурация и тем длительнее будет его эксплуатация.
Во сколько действительно обходится 500 сил на моторе JZ GTE?Поэтому, если есть бюджет и возможность, ставьте 2JZ-GTE, он крепче, больше по объему и запас прочности выше. Немаловажным фактором является и превосходство ГБЦ 2джея над первым. В этой статье я не буду останавливаться на этом вопросе подробно, тема уже обсасывалась множество раз, неоднократно сравнивались продувки, окна и возможности доработки т.д.
Неоднократно доказано, в том числе и в России (Денис Беликов – Grant), что 2JZ-GTE (JZS147) на стандартной поршневой выдерживает до (а то и более) 1000 л.с. и 2.5 кг избытка, что делает этот мотор чемпионом по выносливости среди японских двигателей. Масляного насоса (в отличие от РБ) хватает до 1500 л.с., тосольного вплоть до 1000 л.с. и т.д.
То есть, запас тойотовскими инженерами сделан колоссальный. Это и используют тюнеры по всему миру. Доступность тюнинговых компонентов на 2джей в несколько раз выше, по сравнению с 1джей. Это еще один аргумент в выборе мотора. Но выбор за Вами. Пиковую мощность в 500 л.с. 1джей выдюжит, а как Вы будете его эксплуатировать – это уже другой вопрос.
Двигатель Toyota 2JZ
Двигатель Toyota 2JZ объемом 3.0 литра выпускался с 1991 года и был того же типа, что и 1JZ, который обладал объемом в 2.5 литра. Конструктивно эти двигатели идентичны — 2JZ имеет в своем арсенале шесть цилиндров, чугунный блок, два распределительных вала, четыре клапана на каждый цилиндр, ремень ГРМ, впускной коллектор ACIS. Так же как и в случаи с 1JZ, с 1997 года инженеры оснастили трехлитровый двигатель системой VVT-i и системой зажигания DIS с одной катушкой зажигания на пару цилиндров. Основными отличиями двигателей JZ являются: ход поршня, который на 1JZ имеет значение 71.5мм., а на 2JZ 86.0мм, а так же высота блока цилиндров, которая на 2JZ была увеличена на 14мм. по сравнению с 1JZ.
2JZ устанавливался на такие модели Toyota как: Altezza AS300, Aristo, Brevis, Chaser, Cresta, Crown, Mark II, Progres, Soarer, Supra. А так же этот двигатель устанавливали на автомобили Lexus: GS300, IS300 и SC 300.
Начиная с 2004 года 2JZ начал постепенно вытесняться новый двигателем 3GR.
Модификации(модели) мотора Тойота 2JZ:
I. Мотор 2JZ-GE — это базовая атмосферная версия, которая сходила с линии выпуска вплоть до 1997 года. Ст. сжатия равна 10.5, мощность варьировалась от 220 до 230 л.с. при 5600-6000об/мин, кр.момент 298 Нм при 4800об/мин. Рестайлинг этой версии прошел в 1997 году и в конструкции появилась система VVt-i и три катушки зажигания взамен трамблера. Мощность не изменилась;
II. Мотор 2JZ-GTE — это, би-турбированная версия 2JZ-GE. Мощность равнялась 276 л.с. при 5600об/мин., ст.сжатия 8.5. В отличии от атмосферного 2JZ на этой версии мотора использовались другие поршни, которые имели специальное углубление и специальные масляные каналы для уменьшения ст. сжатия и более эффективного охлаждения поршневой группы соответственно. Для японского рынка шли модификации распредвалов с подъемом 7.8/8.4 мм, фаза 224/236, форсунками 430CC и турбинами CT20, что позволяло выжать из мотора 280 л.с. при 5600об/мин и кр.момент 435 Нм. После рестайлинга 1997 года мощность 2JZ-GTE осталась прежней для внутреннего рынка, но вырос кр/момент до 451Нм. Для североамериканского и европейского рынков 2JZ имел распредвалы с подъемом 8.25/8.4 мм, фаза 233/236, топливные форсунки 540CC и турбины CT12B. Все эти отличия позволяли достичь мощности до 321л.с. при 5600об/мин и кр/момент 441 Нм;
III. Мотор 2JZ-FSE D4 — это версия 2000 года с непосредственным впрыском, по аналогии с 1JZ-FSE. Мощность составляла 217л.с., макс. кр.момент 294 Нм. Ст.сжатия 11.3. Главные изменения — это уменьшение потребления топлива и улучшены показатели выбросов вредных веществ в атмосферу.
Типичные болячки мотора Toyota 2JZ:
2JZ имеет те же недостатки и проблемы, как и его собрат 1JZ. Об этом подробно можете прочесть здесь. В целом 2JZ является двигателем с отличным ресурсом (от 500 тыс.км), но при условии качественного и своевременного обслуживания.
Технические характеристики двигателя Toyota 2JZ
| Первая цифра в современной кодировке тойотовских моторов показывает порядковый номер модификации, т.е. первый (базовый) мотор имеет маркировку 1JZ, а 2JZ — это первая по счету модификация этого мотора, следующая модификация носила бы название 3JZ (под «модификацией» понимается выпуск мотора другого объёма на базе уже существующего мотора). Двигатели серии JZ выпускались с 1990 по 2007 год, эти двигатели относится ко «второй волне» тойотовского двигателестроения, когда двигатели первой волны (и более ранних лет, как в этом случае) заменялись менее надежными и долговечными конструкциями с большим числом «экологички-православных» решений, о которых мы будем говорить подробней, тем более, что серия JZ заменила собой серию М, которую я считаю самой удачной за всю историю тойоты! За время существования серии JZ появилось достаточно мало модификаций этого движка (только 1JZ и 2JZ с GE, GTE и FSE. Примечательно, что никогда не было FE)
— из-за того, что данный двигатель мог устанавливаться только вдоль автомобиля,
он не применялся в многочисленных переднеприводных авто.
Ранние версии двигателя (до 1996 года) не имели VVTi и бестрамблерных схем зажигания DIS3, что позволяет некоторым считать их более надежными, чем выпущенные после 1996. Так же эти двигатели меньше боялись влажности , чем с DIS-3, но мыть под давлением их все равно было опасно из-за отсутствия доступа к колодцам средних свечей. Наличие модуля дроссельной заслонки, ограничивающего доступ к средним свечам, объясняется просто — никто не мешал бы перенести аккумулятор в правую часть под капотом, а воздушный фильтр влево и убрать заслонку в сторону впускного коллектора, как сделано на большинстве автомобилей, НО! Программа разработки новых двигателей отделена в Тойоте от программы модернизации машин, поэтому разработчикам была поставлена задача «наследования» компоновки двигателей 7М. Кстати, такая «хитрозагнутая» конструкция впускного коллектора станет серьезным препятствием при установке ГБО (газо-балонное оборудование) 4го или 5го поколений. В чем состояли основные изменения от семейства 7М? Прежде всего блок цилиндров сделали из алюминия, постаравшись в целом облегчить двигатель различными способами, например, шатуны стали заметно тоньше (кроме турбовых вариантов, у них шатуны сделаны с запасом — толстые)! Привод всех навесных агрегатов сделали одним ремнём (с натяжным роликом, который производили в Америке), посмотрите сравнение схемы привода сервисных устройств 7М-GE и 1JZ-GE, думаю, излишне говорить, в какой схеме больше нагрузка на ремень и натяжной ролик:
Еще одна беда приключилась с масляным насосом, он у 7М-GE был шестеренчатым, опущенный в масляный поддон, что обеспечивало отличное давление масла и быструю подачу его после старта. У JZ на передней крышке двигателя установили масленый насос трохоидного типа: внутри него расположены ведущий и ведомый роторы с внутренним зацеплением, которые вращаются в одном направлении — как на двигателе 80-х от ВАЗовской восьмерки. Недостатка у такого решения сразу два, во-первых, в насос приходят все свободные силы инерции второго порядка (слава Богу, у рядной шестерки они не большие), во-вторых, появляется такая ненужная деталь, как маслоприемник, которая замедляет подачу масла после пуска двигателя. Более того, на двигателе под 4wd маслоприемник получился длиннее! Подозреваю, что этот мотор будет страдать при холодных запусках и у владельцев не новых машин будет гореть красная лампочка «давление масла» несколько секунд после старта! Также вся система смазки будет критически чувствительна к оригинальности и цене масляного фильтра (из-за качества обратного клапана). Расчетный срок службы такого насоса будет лежать в пределах 200 — 250 тыс. км. 1996. Надо сказать, что 1JZ-GE короткоходный двигатель (диаметр 86мм, ход 71.5мм), т.е. устанавливать на него VVTi особого маркетингового смысла не имело — это на длиноходных движках можно выровнять кривую момента, а тут что? Тогда маркетологи предложили увеличить степень сжатия на 0.5 атм (конечно, для турбовых версий меньше!), что вместе с ненужной системой VVTi и DIS-3, дало прирост 14 л.с. и 20 Н*м! Не удивлюсь, если без увеличения компрессии, VVTi даже отъела бы пару лошадок у этого движка! С системой DIS-3 такая же непонятка, вроде бы, она современней трамблера и не имеет движущихся частей. Но на практике, она боится влажности и катушки расположены в очень неблагоприятном в смысле температурного режима месте. От таких решений производители быстро отказались, даже на JZ, оборудованном FSE, стали ставить компактный модуль на каждую свечу — правда, для покупателя не известно ещё, что дороже в ремонте, но там хоть проводов высокого напряжения нет! В общем, моё мнение, серия JZ и «в подметки не годится» серии М. А ведь надо ещё понимать, что появились разные ненужные катализаторы, двойные лямдо-зонды и клапан ERG (рециркуляция выхлопных газов), клапан системы управления частотой вращения холостого хода и т.д. 2000
год.
По воле маркетологов в семействе JZ появляется FSE или
D-4,
это прямой впрыск топлива под давлением, по типу дизельного двигателя — прироста
мощности и момента не дает, зато должен гарантировать топливную экономичность и
«дизельную» тягу на низах. Эти двигатели не рекомендованы к продаже в нашей
стране из-за отличия в нормативах на бензин у нас и в Японии — таким двигателям
противопоказан наш бензин, даже когда он полностью соответствует ГОСТу (если
интересно, у Японского бензина минимум в 11 раз выше смазочные свойства из-за
присадок, а плунжерная пара в насосе высокого давления смазывается именно
бензином) таким образом, владельцы данных моторов регулярно попадают на замену
форсунок ($350 за штуку) и насоса ($950)
только что проверил цены на Экзисте… 2005 год. Выпуск двигателей практически прекращен, однако, остатки машин с этим двигателем распродавались ещё до 2007 года. В наши дни на смену семейству JZ пришло ещё более «одноразовое» семейство третьей волны — GR, которое с двойным VVTi и имеет в арсенале FSE, FXE и FZE. Если у Вас есть собственные материалы о негативных сторонах этого мотора, пожалуйста, пришлите их на этот адрес для публикации. Назад |
Обзор двигателей TOYOTA 2JZ модификаций GE, FSE и GTE
Содержание
- Типы двигателей 2JZ
- Подробное описание 2JZGTE
- Достоинства и недостатки
- Типичные неисправности
Производимые корпорацией двигателя TOYOTA 2JZ это шестицилиндровые, рядные моторы, производство которых началось в 1990 году, сменив производимые до них двигателя серии М. Данные моторы устанавливались на автомобили с задним и передним приводом и располагались вдоль продольной оси машины. Выпускалось две модификации двигателя
- 1JZ — объемом2.5 литра
- 2JZ — объемом 3 литра.
По принятой маркировке производителя, распространяющейся на двигатель 2JZ GTE, в ней зашифровано следующее: 2 — второго по счету двигатель в серии, JZ — серия моторов (с 1990 года Toyota начала обозначать серию двумя латинскими буквами). Следующие буквы обозначают исполнение: G — ГРМ с двумя распредвалами DOHC и расширенными фазами газораспределения. T — турбированный. Е — электронное управление впрыском топлива.
Типы двигателей 2JZ
Содержание статьи:
Сейчас читают
Двигатель 2JZ выпускался в нескольких модификациях
- Двигатель серии 2JZ FSE является аналогом мотора предыдущей серии 1JZ. Производился с с начала столетия до 2007 года. Обладает мощностью 217 лошадей и степенью сжатия 11.3. Подача топлива в цилиндры осуществляется прямым впрыском под давлением. Такой способ подачи топлива не практически не улучшает технические характеристики, но положительно влияет на снижение расхода топлива и содержание вредных веществ в выхлопе. Мощность этой модификации — 217 лошадей. Мотор серии 2JZ всегда комплектовался автоматической КПП. Он устанавливался на Тойоты Brevis, Progres, Crown
- Двигатель TOYOTA серии 2JZ GE — данной модификации произведено самое большое количество. Он обладает мощностью 220 лошадей при 6000 об/мин и крутящим моментом 298 НМ при 4800 об/мин. Впрыск топливной смеси — фазированный (последовательный), то есть, при повороте коленвала на 180°, срабатывает определенная форсунка, соответствующая фазе впрыска. Классический порядок работы цилиндров двигателя TOYOTA модели 2JZ GE 1-4-3-2. Блок цилиндров — чугунный, головка — алюминиевая. Первое время он оборудовался стандартным ГРМ системы DOHC, с двумя распредвалами и с 4-мя клапанами на каждый цилиндр.
В последующем, на него стали устанавливать систему регулирования газораспределительных фаз, зажигание DIS, в котором для каждой пары цилиндров, предназначалась одна катушка зажигания. Данная модификация получила обозначение 2JZ GTE VVTi.
По сравнению 2JZ GE комплектации non VVT-i, двигателя оборудованные системой регулирования фазами газораспределения, обладают улучшенными показателями тяги на пониженных оборотах. Управление фазами осуществляется с помощью специальной муфты, установленной на распределительном валу.
При увеличении оборотов двигателя 2JZ GTE клапан VVT-i открывается и распредвал изменяет положение по отношению к приводному шкиву и, соответственно, меняя положение толкателей, и они открывают клапана раньше, а закрывают позже. Мощность у 2JZ GE VVTi осталась прежней, но увеличился крутящий момент при возрастании оборотов.
Двигателем модели 2JZ GE комплектовались машины TOYOTA Altezza, Aristo, Crown, MarkII, Chaser, Cresta, Progress, Soarer, SupraMKIV, Lexus 300-ой серии IS, GS, SC. В настоящее время, при переоборудовании машин, в некоторых автосервисах 2JZ устанавливают на УАЗ и на ГАЗели.
- Двигатель 2JZ модификации GTE, пожалуй, самый продвинутый мотор в линейке 2JZ. В девяностых годах прошлого века, с конвейера начала выходить TOYOTA Supra МК4, на которую начали устанавливать двигатель 2JZ GTE с VVTi.
Подробное описание 2JZGTE
Двигатель модификации 2JZ GTE получили в 1997 году, установив турбонагнетатель с боковым интеркулером на GE-версию. Первые агрегаты, после модернизации, получили крутящий момент 435 Нм. Затем, была произведена еще одна модернизация, путем установки двойных турбонагнетателей. У модификации 2JZ GTE с Twin Turbo поднялcя момент до 451 Нм и мощность до 276 лошадок.
В итоге, 2JZ GTE имеет характеристики, различающиеся для разных рынков. В США и Европу машины поставляются с мощностью до 320 л.с, а для японского внутреннего рынка мощность ограничивалась 280 лошадями, в соответствии с их законодательством.
Двигатель 2JZ модификации GTE VVTI, оснащается спортивной механической шестиступенчатой коробкой V161 и V160 (в разработке принимали участие инженеры Getrag), либо комфортным четырехступенчатым автоматом А341Е.
В основном, двигателя 2JZ модели GTE VVTi, устанавливались TOYOTA Aristo и Supra.
Идея создания трехлитрового двигателя,была заимствована Тойотой у Ниссана, с его серии моторов RB. Рядный двигатель работает более сбалансировано по сравнению с V-образными собратьями, например того же тойотовского UZ FE.
У V-образных двигателей поршни двигаются в двух плоскостях, расположенных под углом друг относительно друга, отсюда и возникает разбалансировка. Такие двигателя работают дольше, быстрее и крутящий момент изменяется более плавно.
Как уже было сказано, мощность двигателя 2JZ модели GTE VVTi можно легко увеличить практически в три раза, не проводя серьёзный тюнинг, за счет его продуманности.
Учтены все детали, которые влияют на работу мотора при экстремальных нагрузках — эффективная смазка, клапанный механизм, чугунный блок цилиндров (вместо распространенного алюминиевого) все проектировалась и создавалось что бы выдержать экстремальные условия эксплуатации. Одно из интересных и неординарных конструкторских решений — диаметр поршня имеет одинаковое значение с его ходом.
Достоинства и недостатки
Помимо уже перечисленных преимуществ 2JZGTE— несложный тюнинг по увеличению мощности, рядное расположение цилиндров, прочный блок цилиндров из чугуна, можно выделить еще несколько моментов:
- Коленвал изготовлен методом ковки.
- Вкладыши увеличенного размера.
- В юбках поршней были сделаны канавки для разбрызгивания масла и более эффективного их охлаждения.
- Для снижения физической степени сжатия сделаны углубления на поршнях.
- Стандартные ремень газораспределительного механизма, насосы масляной и охлаждающих систем способны работать приувеличении мощности до тысячи лошадей если проводить акой тюнинг.
При стольких плюсах, было бы неправильно упустить и недостатки:
- Частые поломки кронштейна натяжителя ременной передачи ГРМ
- Ненадежное крепление сальника насоса масляной системы
- Не очень надежное крепление шкива коленвала
- Неэффективная продувка ГБЦ
- Периодические поломки турбокомпрессоров, особенно на ГТЕ Твин Турбо.
Типичные неисправности
Как у всего что связано с механикой, особенно сложной конструкции, таких как ДВС, существуют слабые места, в которых неисправности возникают чаще. Это относится и к двигателям 2JZ. Самое распрос
характеристики, конструкция, особенности эксплуатации и тюнинга :: SYL.ru
В конце прошедшего века японскими автопроизводителями было создано множество спортивных двигателей, которые, благодаря производительности, потенциалу и надежности, относят к лучшим по сей день. Далее рассмотрен один из них — 2JZ-GTE. Характеристики, конструкция, особенности эксплуатации и тюнинга описаны ниже.
История
Серия двигателей JZ пришла на смену серии M в 1990 г. Рассматриваемые силовые агрегаты за время производства сменили два поколения (в 1996 г.). В 2007 г. их заменили серий GR V-образной компоновки.
Что касается 2JZ-GTE, его производили с 1991 по 2002 г.
Общие особенности
Серия двигателей JZ разработки Toyota включает две линейки: 1JZ и 2JZ. Основное отличие между ними состоит в объеме и конструкции блока цилиндров. Обе линейки моторов имеют шестицилиндровую рядную конфигурацию. Оснащены газораспределительным механизмом DOCH с 4 клапанами на цилиндр. Рассчитаны на использование с заднеприводной либо полноприводной трансмиссией и продольное расположение.
Турбированный вариант был разработан в качестве аналога спортивного двигателя Nissan RB26DETT, появившегося двумя годами ранее 2JZ-GTE. Характеристики его очень близки, компоновка та же.
Конструкция
Моторы JZ имеют два распредвала, 4 клапана на цилиндр, ременной привод ГРМ, впускной коллектор с изменяемой геометрией ACIS. Гидрокомпенсаторы отсутствуют. 2JZ от 1JZ отличается большим объемом (3 л вместо 2,5). Оба варианта имеют чугунный блок цилиндров, но у 2JZ он выше на 14 мм. К тому же у рассматриваемого двигателя, в отличие от 1JZ, диаметр цилиндра и ход поршня равны и составляют 86 мм. ГБЦ алюминиевая.
После модернизации обе линейки серии JZ оснастили системой изменения фаз газораспределения VVT-i.
Линейка 2JZ включала три версии: GE, FSE, GTE. Первая представляет собой базовый атмосферный вариант. Вторая отличается от нее наличием непосредственного впрыска. Третья модификация оснащена турбонаддувом.
На 2JZ-GTE установлены два турбокомпрессора Hitachi CT20A и интеркулер. К тому же использовали шатуны от версии GE, поршни, рассчитанные на степень сжатия 8,5, с углублениями и дополнительными масляными канавками. Подъем распредвалов равен 7,8/8,4 мм, фаза — 224/236. Форсунки — 430 cc.
Двигатели для внешнего рынка оснащали турбинами CT12B с деталями из нержавеющей стали вместо керамических, распредвалами с подъемом 8,25/8,4 мм и фазой 233/236, форсунками 540 cc.
Примечателен принцип функционирования наддува, совмещающий схемы bi- и twin-turbo: одна турбина начинает работать с 1800 об/мин, с 4000 об/мин подключается вторая.
Производительность
Наиболее мощной версией 2JZ, естественно, является турбированный вариант 2JZ-GTE. Характеристики его изначально составляли 276 л. с. мощности при 5600 об/мин и 435 Нм крутящего момента при 4000 об/мин. Это обусловлено требованиями законодательства.
Ввиду немного измененной конструкции экспортных вариантов 2JZ-GTE характеристики их были выше. Мощность составляла 321 л. с. при 5600 об/мин, крутящий момент — 441 Нм при 4800 об/мин.
При модернизации, как было упомянуто, двигатель оснастили системой изменения фаз газораспределения. Таким образом появился 2JZ-GTE VVTi. Технические характеристики его возросли по сравнению с исходным вариантом. Так, крутящий момент повысился до 451 Нм.
Применение
2JZ-GTE использовали лишь на двух моделях Toyota. Это Aristo в обоих поколениях (JZS147 и JZS161) и Supra (JZA80). На Aristo его комплектовали исключительно 4-ступенчатым автоматом. На Supra помимо него предлагали 6-ступенчатую МКПП.
Особенности эксплуатации
Ресурс двигателя составляет более 500 тыс. км. Рекомендуется заправлять его 95-м бензином и использовать масло 5W-30. Мотор вмещает 5,5 л его, расход составляет до 1000 г на 1000 км. Рекомендованная периодичность замены — раз в 10 000 км, хотя желательно осуществлять данную процедуру в два раза чаще. Рабочая температура равна 90 °С. Срок службы ремня ГРМ — 100 тыс. км. Регулировку клапанов шайбами производят с той же периодичностью.
Проблемы
Наиболее проблемной частью двигателя является система изменения фаз газораспределения. Многие неисправности связаны именно с VVT-i: троение и плавание оборотов (клапан), стук (муфта). К тому же очень осторожно нужно осуществлять мойку, так как при этом легко залить свечи, в результате чего двигатель может не заводиться и троить. К тому же троение может быть вызвано неисправными катушками. К нестабильности оборотов приводит забитая дроссельная заслонка и датчик или клапан холостого хода. Основной причиной повышенного расхода топлива является неисправный кислородный датчик, фильтры, ДМРВ. Посторонние звуки (стук) могут быть вызваны неотрегулированными клапанами, шатунными вкладышами, подшипником натяжителя ремня навесных агрегатов. Чтобы избавиться от чрезмерного расхода масла, меняют маслосъемные колпачки и кольца. Малый срок службы имеет помпа.
Основные проблемные детали — кронштейн натяжителя ГРМ, шкив коленвала, сальник масляного насоса. К тому же отмечают плохую продувку ГБЦ. Возможен отказ наддува.
Тюнинг
Рассматриваемый двигатель имеет очень большой потенциал для тюнинга. Поэтому это один из наиболее часто модифицируемых моторов. Высокий потенциал объясняется прежде всего большим запасом прочности 2JZ-GTE. Технические характеристики можно повысить в полтора раза без потери ресурса и без серьезного вмешательства в конструкцию.
- Stage 1. Простейший способ улучшения показателей, как и для любого турбированного мотора, — повышение давления наддува. Для этого потребуются такие компоненты, как улучшенный интеркулер, увеличенный радиатор, холодный впуск, масляный радиатор, более производительный топливный насос (подойдет от версии для внешних рынков на 280 л/ч), 3-дюймовая выпускная система, форсунки 550 cc (хотя можно оставить исходные), бустконтроллер, измененная программа управления. Таким образом поднимают давление наддува до 1,2-1,3 бара. Ввиду распространенности тюнинга рассматриваемого мотора разработаны наиболее эффективные схемы и созданы программы управления для них. Поэтому можно просто установить блок управления с готовой прошивкой для используемой схемы тюнинга, и даже не придется настраивать двигатель 2JZ-GTE. Технические характеристики при этом возрастут как раз примерно в 1,5 раза (до 450 л. с.).
- Stage 2. Следующий этап — замена турбин. Можно оставить исходную схему (twin-turbo) либо установить один турбокомпрессор большего размера. Без вмешательства в ГБЦ допустимо довести мощность до 750 л. с. Для такого тюнинга потребуется топливный насос производительностью 400 л/ч, форсунки 1000 cc, распредвалы с фазой 264, усиленные пружины клапанов, другая программа.
- Stage 3. Дальнейшее повышение производительности требует замены поршней, шатунов, шпилек на кованые. К тому же дорабатывают ГБЦ. Применяют распредвалы с фазой 272-280. Далее выбирают турбины. В соответствии с этим нужно установить компоненты топливной системы на двигатель 2JZ-GTE. Характеристики могут быть доведены более чем до 1500 л. с. Самые экстремальные варианты развивают более 2000 л. с.
К тому же сам двигатель нередко является элементом тюнинга: 2JZ-GTE — один из наиболее часто используемых моторов для свапа.
представляет 2jz Speedhunters Toyota 86-x
Работа над тем, что мы собираемся объявить, продолжалась последние два с половиной года, но технически она еще даже не началась. Поясню:
Как только начали появляться первые рендеры Toyota FT 86, я сразу подумал, что это дрифт кар нового поколения. Построенный как легкий и доступный автомобиль средней мощности 2 + 2, он обладал всеми характеристиками настоящего автомобиля для водителей. По мере того, как были выпущены новые концептуальные автомобили и на горизонте появилась финальная серийная версия, я поставил перед собой цель получить нашей команде один из этих автомобилей и подготовить его к дрифту.
Toyota Norway любезно присоединилась к нашей «программе» Formula Drift для новичков с спонсорством некоторых деталей в 2010 году, и без их поддержки я не знаю, что бы произошло — возможно, мы бы не смогли выжить. В то время я тщательно предложил официальную европейскую программу дрифта Toyota GT 86, но вокруг модели было много неуверенности, поскольку никто не знал, когда, как и даже станет ли машина реальностью. К тому же, я знаю, что если бы я был импортером автомобилей, к мысли о том, чтобы передать ключи ребенку, который жаждет проложить как можно больше шин и скользить по каждой бетонной стене, которую он видит, нужно было бы немного привыкнуть.
Прорыв произошел в ноябре прошлого года, когда я проводил демонстрацию дрифта на Toyota World Convention в Лас-Вегасе. Ларс-Эрик Орёй, генеральный директор Toyota Norway, спросил меня, как парень из небольшого городка из Ски, Норвегия, в конечном итоге катал машины перед 800 высшими руководителями одного из крупнейших мировых производителей автомобилей в сопровождении истребителей, гонщиков NASCAR и Кенни. «Опасная зона» Логгинсов.
Я рассказал ему свою историю и постарался также рассказать ему, как, по моему мнению, могут согласоваться наши будущие цели. С тех пор мы работаем над тем, чтобы сегодняшнее заявление стало реальностью.
Передайте привет дрифткару Speedhunters Toyota 86-X.
Мы получаем базовый автомобиль 5 июня, а его первое воплощение в дрифт-каре намечено на демонстрацию в Gatebil в Норвегии на выходных 13-15 июля. Мы адаптируем большую часть ходовой части Team Need for Speed Japan Auto Supra, в том числе наш 700-сильный 2JZ-GTE, прежде чем в конце года мы поставим строкер Brian Crower 3.4. Все это будет упаковано в широкофюзеляжный комплект TRA Kyoto Rocket Bunny вместе с несколькими основными и незначительными модификациями.
Я хотел бы воспользоваться возможностью, чтобы поблагодарить каждого из вас, кто был, в настоящее время является и останется частью этого путешествия, за все ваши усилия. По мере продвижения вперед я хочу, чтобы все участники помнили, чем на самом деле является этот проект: веселье. Поскольку Toyota снова приносит радость своим автомобилям, я очень рад вместе со всеми вами взяться за этот проект.
И да, на этом будут наклейки Hold Stumt. Много !!
Фредрик Аасбо
Следите за сборкой Speedhunters Toyota 86-X во всех торговых точках Speedhunters, а также в следующих социальных сетях:
Facebook.com / OfficialFredricAasbo
Twitter.com/FredricAasbo
Instagram: FredricAasbo
Хэштег: # 86-X
86-X визуализация Майкла Крейтона.
Руководство по лошадям в Red Dead Redemption 2 — Расположение лошадей, связь, предметы
Red Dead Redemption 2 Лошади более продвинуты, чем когда-либо прежде, и это руководство гарантирует, что вы знаете все о поиске этих великолепных верховых животных, достижении максимальной связи, поиске конюшен, вечной смерти и их кормлении.
Лошади Red Dead Redemption 2
Прежде чем мы углубимся в то, как ухаживать за вашей лошадью и все остальное, что связано с управлением ею, вам нужно знать, как получить лошадь из дикой природы.
Как только вы нашли свою лошадь и поймали ее, вам нужно сначала сломать ее, а затем приручить, прежде чем использовать. Когда вы видите лошадь в дикой природе, вам нужно вытащить лассо.
Выберите лассо на колесе оружия и затем используйте его, удерживая LT, а затем RT, чтобы повернуть его. Если маркер прицеливания красный, то вы попадете в цель.
Если у вас есть веревка на вашей лошади, вы можете нажать X, чтобы успокоить ее, когда вы медленно приближаетесь к ней. Когда вы приблизитесь к лошади, вы можете сесть на нее.
Лошадь попытается уйти от вас, и вам нужно выиграть мини-игру, чтобы иметь возможность кататься на ней. Как только вы сломаете лошадь, вы сможете контролировать, сколько хотите или как долго лошадь выживет.
Расположение лошадей
Давайте посмотрим, где можно найти каждую из лошадей в игре одну за другой. Лошади в Red Dead Redemption 2 разделены на несколько категорий, и вы должны выбрать ту, с которой вам удобно.
Всего существует 19 различных пород лошадей, типы которых указаны под заголовком «Лошадь» в таблице ниже.Для каждой породы или породы может быть несколько разновидностей или шкурок лошади, которые помечены под заголовком «Пальто».
В этом разделе нашего Руководства по ездовым животным RDR2 мы подробно рассказали, как разблокировать различные типы лошадей, доступных Артуру Моргану в игре, а также их локации.
| Лошадь | Пальто | Расположение |
| Американская краска | Оверо | Дикий / Окружающий |
| Американская краска | Тобиано | Дикий / Окружающий |
| Американская краска | Брызги белого | Дикий / Окружающий |
| Американская краска | Серый Оверо | Конюшня Tumbleweed — Эпилог 1 |
| Американская стандартная порода | Черный | Дикий / Окружающий |
| Американская стандартная порода | олень | Дикий / Окружающий |
| Американская стандартная порода | Паломино Пятнистый | Хлев Валентина — Глава 2 |
| Американская стандартная порода | Серебряный хвост оленьей кожи | Конюшня Tumbleweed — Эпилог 1 |
| Андалузский | Темный залив | Strawberry Stable — Глава 2 |
| Андалузский | розово-серый | Конюшня Ван Хора — Глава 6 |
| Аппалуза | Одеяло | Дикий / Окружающий |
| Аппалуза | Одеяло с леопардовым принтом | Дикий / Окружающий |
| Аппалуза | Леопард | Конюшня Ван Хора — Глава 6 |
| Аппалуза | Коричневый леопард | Конюшня Tumbleweed — Эпилог 1 |
| арабский | Черный | Конюшня Сен-Дени — Глава 4 |
| арабский | Белый | Идите к северо-западу от Валентина. |
| арабский | Роза Грей Бэй | Конюшня Блэкуотер — Эпилог 1 |
| Арденны | Бэй Роан | Конюшня Скарлетт Медоуз — Глава 2 |
| Арденны | Чалая клубника | Конюшня Ван Хора — Глава 6 |
| Бельгийский | Светлый каштан | Дикий / Окружающий |
| Бельгийский | Каштан мучнистый | Дикий / Окружающий |
| Голландская теплокровная | Уголки из оленьей кожи | Конюшня Скарлетт Медоуз — Глава 2 |
| Голландская теплокровная | Печать Коричневая | Strawberry Stable — Глава 3 |
| Голландская теплокровная | Шоколадно-чалая | Хлев Валентина — Глава 2 |
| Венгерский полукровный | Льняной каштан | Дикий / Окружающий |
| Венгерский полукровный | Пейбальд Табиано | Дикий / Окружающий |
| Венгерский полукровный | Пятнисто-темно-серый | Хлев Валентина — Глава 2 |
| Кентукки Сэддлер | Черный | Дикий / Окружающий |
| Кентукки Сэддлер | Каштан Пинто | Дикий / Окружающий |
| Кентукки Сэддлер | Сильвер Бэй | Дикий / Окружающий |
| Миссури Фокс Троттер | Янтарное шампанское | Конюшня Скарлетт Медоуз — Глава 4 |
| Миссури Фокс Троттер | Серебряный пинто в яблоках | Конюшня Блэкуотер — Эпилог 1 |
| Морган | Бэй Роан | Хлев Валентина — Глава 2 |
| Морган | залив | Дикий / Окружающий |
| Морган | Льняной каштан | Дикий / Окружающий |
| Мустанг | Полосатая бухта тигра | Голова к югу от Армадилло |
| Мустанг | Грулло Дун | Дикий / Окружающий |
| Мустанг | Wild Bay | Дикий / Окружающий |
| Нокота | Обратный пятнистый чалый | Конюшня Сен-Дени — Глава 4 |
| Nokota |
wilbo666 / 2JZ-GTE Система последовательного турбонаддува
На этой странице представлена система последовательного турбонаддува двигателей Toyota 2JZ-GTE.
Если вы нашли мою работу полезной и хотели бы подарить пиво! PayPal.Me/wilbo666wiring
Введение
Мне кажется, что работа системы 2JZGTE Sequential Turbo не совсем понятна для многих, и когда система дает сбой, у многих возникают проблемы с диагностикой проблемы.
Я собрал эту информацию, чтобы, надеюсь, помочь людям найти и исправить проблемы с их последовательной турбо-системой.
В этом руководстве подробно описывается, как тестировать VSV и исполнительные механизмы для системы последовательного турбонаддува, отказ которой обычно является причиной неисправности системы низкого наддува / последовательного управления.
Я не буду вдаваться в подробности, как работает последовательная система, есть и другие места, где это объясняется.
например http://www.max-boost.co.uk/max-boost/supra/turbo.htm
Эта информация основана на TSRM (Toyota Service & Repair Manual) http://www.turbosupras.com/pages/ en / pages / Technical / a80tsrm.htm и http://www.mkiv.com/manual/index.html для JZA80 по большей части.
Блок-схема
На приведенном ниже рисунке показаны элементы, которые необходимо проверить, и их расположение.
VSV для перепускного клапана
VSV для клапана регулирования выхлопных газов
VSV для клапана регулирования всасываемого воздуха
VSV для байпаса выхлопных газов
Привод клапана управления впускным воздухом
Привод регулирующего клапана выхлопных газов
Испытания резервуаров под давлением
Обратите внимание, что это также можно проверить другим способом, добившись повышения, а затем потянув линию наддува, которая идет к выключателю VSV, например.грамм. IACV. Если напорный бак работает, при снятии линии должен произойти сброс давления.
Привод перепускного клапана
Испытание продувочного клапана
Привод перепуска выхлопных газов
Примечания к расширенному тестированию
Можно проверить, скажем, клапан управления впускным воздухом (IACV), не снимая VSV для IACV. Ниже описано, как это сделать. Этот же метод испытаний можно использовать для регулирующего клапана выхлопных газов.
Например,
- Снимите шланг от IACV VSV, что происходит от давления в баллоне
- Используйте небольшой пластиковый шприц, чтобы подать давление (клапан IACV не должен открываться, если VSV отключен)
- Включите IACV, и давление из шприца должно привести к срабатыванию / перемещению исполнительного механизма IACV (система должна удерживать давление / не протекать)
- Отключите питание IACV VSV, давление должно быть сброшено с помощью VSV, и привод должен закрываться.
Система все еще не работает
Если система последовательного турбонаддува все еще не работает после проверки вышеуказанных пунктов, то есть ряд вещей, которые могут быть неправильными.
- Нет питания VSV
- Нет сигнала ЭБУ двигателя на VSV (обрыв проводов / вилок / ЭБУ и т. Д.)
- Повреждены турбины (I.е. задний турбо без турбинного колеса)
- Поврежденный клапан IACV, EGCV, перепускной или перепускной клапан
- Большая утечка наддува / с
- Неправильная прокладка шланга
- Другое
http://www.max-boost.co.uk/max-boost/supra/turbo.htm
http://www.turbosupras.com/pages/en/pages/technical/a80tsrm.htm
http://www.mkiv.com/manual/index.html
Просмотры:
Самые быстрые и мощные автомобили с двигателем 2JZ
Весь контент на 2JZ POWER добавлен пользователями, поэтому, если вы не видите пропуск, сообщите этому человеку об этом сайте, чтобы он мог добавить свою информацию!
2JZ POWER — это сайт сообщества, на котором представлены видеоролики о самых мощных 2JZ, самых быстрых четверть мили 2JZ и автомобилях с максимальной скоростью 2JZ.Мы представляем Toyota Supra для дрэг-рейсинга и другие автомобили с двигателем 2JZ или замененные автомобили. На сайте хранятся записи о самых быстрых легковых и грузовых автомобилях, максимальной мощности, самой быстрой Toyota Supra, 1/4 мили и времени нахождения в стоячем состоянии, например, техасской миле. В 2JZ Power вы найдете безумно быстрые заменяемые автомобили, такие как 2jz swapped 240sx, 2jz s2000 swap, fd3s rx7 swaps, celica, lexus sc300, is300 6speed, gs300, mustang, camaro, starion и, конечно же, 6-ступенчатая MKIV Supra, которая приехал с завода с 2JZ-GTE. Все табели времени, стенды и пропуски имеют видеоролики на YouTube для подтверждения.Среди моделей автомобилей — Tacoma, а также Toyota Supra MKIII.
У нас есть диаграммы дрэг-рейсинга, в которых указаны самые быстрые 1/4 мили, с азотом и без него, а также со многими другими переменными, такими как турбо-размер, двойная турбина, одиночный турбо, сложный турбо, заводской twinturbo, gt47, gt42, gt35 и т. Д. И т. Д. И т. Д.! Все четверть мили добавляются автовладельцем, поэтому детали проездного записываются, и все характеристики автомобилей сохраняются в машине, которую они построили здесь, на сайте. Такие характеристики, как кулачки, Stroker 2jz, самый большой турбонаддув, выпускной коллектор, закись азота с прямым портом, задняя часть ford 9 дюймов, th500, th450, powerglide, койловеры hks, трубчатое шасси, штанги Carillo, поршни cp или подвеска для дрэг-рейсинга.