пикапы, спорткупе, хэтчбеки — журнал За рулем
Материалы по теме
Москвич-412 — один из самых удачных для рубежа 1970-х советских автомобилей.
Передовой, оригинальный, элегантный кузов 408-го хорошо сочетался с новым мощным 75-сильным двигателем.
На родине модель выпускали также в Ижевске, где она постепенно обрастала оригинальными модификациями.
На базе 412-х за несколько десятилетий построили немало редких, иногда даже в единичных экземплярах версий. Причем далеко не только в Советском Союзе.
Москвич-412 от фирмы PorscheМосквич-412 от фирмы Porsche
Что компания Porsche приложила руки к созданию ВАЗ-2108, нынче знают многие. А вот то, что знаменитая фирма в первой половине 1970-х предложила свой вариант улучшения Москвича-412, известно куда меньше. Внешние изменения были минимальны, в салоне установили иные сиденья с комбинированной обивкой и подголовниками, поменяли карты дверей и рулевое колесо. Однако экспорт Москвичей уже падал, и смысла в таких изменениях не было.
Раллийный, британский Москвич-412
После ралли-марафонов Лондон-Сидней и Лондон-Мехико продажи Москвичей-412 на Западе ненадолго, но сильно выросли. Поэтому завод делал для Великобритании, где продавали около 3000 машин в год, версии с правым рулем. Британский экспортер — фирма Satra даже выставляла Москвичи на местные ралли. Вскоре продажи на Альбионе упали практически в десять раз. Часть последних праворульных Москвичей остались на родине и встречались иногда на улицах Москвы.
Москвич-пикап производства британского экспортераМосквич-пикап производства британского экспортера
Аккуратные пикапы с правым рулем — творчество британского экспортера. Делали такие машины из фургонов. Сам АЗЛК товарных пикапов не выпускал, строил их лишь для своих заводских нужд. Кроме того, пикапы в СССР сооружали из старых машин некоторые ремзаводы.
Москвич-3-5-2 Москвич-3-5-2Дизайн 412-го посчитали на заводе настолько удачным, что уже в 1970-м сделали прототип перспективной модели, по сути, представляющий собой увеличенный и немного измененный 412-й. Москвич-3-5-2 открыл историю интересных опытных образцов семидесятых, которые, увы, в серийный автомобиль так и не воплотились.
Трехдверный универсал для финского рынкаТрехдверный универсал для финского рынка
Финское творчество — трехдверный универсал. Завод делал только пятидверные автомобили Москвич-434. В Финляндии помимо таких машин предлагали и трехверные, сооруженные из фургонов. Связано это было с особенностями местных налогов.
Москвич-412 — прототип фирмы KonelaМосквич-412 — прототип фирмы Konela
Еще в 1972-м финский экспортер фирма Konelа предложила свой взгляд на модернизацию Москвича-412. Изменили ручки дверей, элементы салона, поставили наружный замок багажника и переместили на заднее крыло горловину бензобака. «Четыреста двенадцатый» таким не стал, но кое-что появилось позднее на Москвиче-2140.
Самодельное купе из Люблина
Польский механик и спортсмен Йозеф Назарук из Люблина — владелец Москвича-412 — в начале 1970-х сделал из советского седана симпатичное спорткупе. Причем кузовом не ограничился, а доработал и двигатель, подняв, по его утверждениям, мощность процентов на двадцать пять. Как с этим справлялась коробка передач, неизвестно.
Первый прототип ИЖ-2125Первый прототип ИЖ-2125
Ижевский завод пошел своим путем. Первый прототип хэтчбека сделали с четырьмя фарами, как на экспортных московских машинах выпуска до 1970 года. Доработанный вариант ИЖ-2125 пошел-таки в серию в 1973 году.
ИЖ-6ФИЖ-6Ф
Второй ижевский оригинальный автомобиль — фургон ИХ-2715 начинался с довольно неуклюжего опытного образца ИЖ-6Ф, представляющего собой широкий «ящик» на обрезанном кузове. В серию же пошел гармоничный «каблук» и унифицированный с ним пикап.
ИЖ-2715-013-01ИЖ-2715-013-01
Специально для экспорта в Латинскую Америку и Финляндию выпускали ИЖ-2715-013-01, он же Elite Pick Up, — пикап с удлиненной платформой. Предусмотрели и тент в цвет кузова.
Прототип пятидверного пикапа ИЖ.Прототип пятидверного пикапа ИЖ.
Необычный автомобиль, по сути — седан с приделанным кузовом пикапа, построили в Ижевске в единственном экземпляре. Вроде бы, с прицелом на экспорт в Китай.
Гоночный Москвич-412, построенный в МАДИГоночный Москвич-412, построенный в МАДИ
В 1970-е Москвич-412 был очень популярен у советских раллистов и кольцевиков. В 1975-м в НАМИ под руководством инженера и гонщика Станислава Гесс де Кальве создали уникальный кольцевой автомобиль. Предельно облегченная машина массой всего около 800 кг имела 140-сильный мотор с двумя карбюраторами Weber, доработанные коробку передач и подвеску. Несколько лет назад по мотивам этого автомобиля построили копию, но, правда, осовремененную.
«Москвич» купе — Мастерок.жж.рф — LiveJournal
В конце сороковых годов прошлого века автомобилестроение в СССР бурно развивалось. И уже много лет тогда по дорогам России бегал «Москвич – 400». Но внешне автомобиль стал безнадежно устаревшим, и было принято решение создать на его базе новое авто.
В 1949 году появилась первая опытная партия «Москвич-403Э-424Э».
Но автомобиль изменился только внешне, все внутренности, шасси, рулевое управление – осталось прежним. Опытная партия, возможно, состояла всего из шести машин, но по некоторым данным их могло быть и больше. Но чтобы поставить авто в серию, нужно было установить новые штампы, провести переоборудование цехов. Самостоятельно завод изготовить штампы не мог, а приобретать их за границей — не было валюты. Поэтому все опытные машины «Москвич-403Э-424Э» отправились в автомобильный спорт.
В 1950 году состоялся первый чемпионат СССР по гонкам. Этот авто был оснащен уже не двигателем от «Москвич-401», а экспериментальным четырехцилиндровым рядным. Он имел алюминиевую головку блока цилиндров, сверху находились впускные клапаны. Агрегат выдавал 33 л.с., а его объем составлял 1074 кубических сантиметров. Весил автомобиль около девятисот килограмм, а максимальная скорость, которую он мог развить, была 110 километров в час. Больше выжать из этого двигателя гонщики не могли, поэтому и в автоспорте машина задержалась не долго. Казалось бы, неудачный опыт должен был бы завершиться, но…
Уже в 1951 году автомобиль был изменен. Теперь это стал «Москвич-403Э-424Э Купе», рассчитанный на двух человек. Двигатель, кстати, тоже претерпел обновление. Теперь его мощность была 35 л.с., 4200 оборотов в минуту. Масса авто уменьшилась, он стал весить 850 килограмм, а максимальная скорость возросла до 123 километров в час. Поэтому авто принял участие на первенстве страны в том же году. Надо сказать, что «Москвич-403Э-424Э Купе» проявил себя вполне конкурентоспособным, водитель по фамилии Ипатенко даже занял на нем второе место. Автомобиль выглядел не очень привлекательно, но кого-то эти формы вполне устраивали.
Но потом автомобиль решили модернизировать. Конструкторы московского завода мечтали создать настоящий спортивный авто. В 1954 году на базе одного из купе создали родстер, который имел низкий кузов. Автомобиль стал называться «Москвич-404-Спорт». Он, безусловно, отличался от предшественников. Была уменьшена площадь лобового стекла, что позволило увеличить аэродинамику, также появился новый двигатель с полусферической камерой сгорания. Оставался его объем прежним – 1074 кубических сантиметра, а выдавал он уже 58 л.с. При этом его максимальная скорость стала составлять 147 километров в час. Сегодня эти цифры кажутся смешными, но тогда это был некий прорыв. Автомобиль три раза выигрывал чемпионат СССР, с 1957 года по 1959. Правда, в 1959 году «Москвич-404-Спорт» уже имел новый двигатель, позволявший развивать скорость в 156 километров в час.
Что стало с авто в дальнейшем – неизвестно. Единственный автомобиль «Москвич-403Э-424Э», доживший до наших дней, находится сейчас в Рижском музее, а «Москвич-403Э-424Э Купе» и «Москвич-404-Спорт» мы можем увидеть разве что на фотографиях.
[источники]
Источники:
http://the-legends.ru/articles/437/1951-moskvich-403e-424e-kupe/
Музей Ретро-Автомобилей. Часть 5: АЗЛК (начало)
Вот и дошла очередь до последней части репортажа из Музея Ретро-Автомобилей. Она будет целиком посвещена заводу АЗЛК.Ввиду существующего ограничения на размер поста придётся разделить его на 2 части.
Свою деятельность завод начал в 1930 году, тогда он назывался «Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодёжи» — КИМ. До 1933 года завод занимался выпуском автомобилей Ford A и Ford AA, он них я писал во второй части. В 1933 году завод КИМ становится филиалом ГАЗа и переходит на сборку автомобилей ГАЗ А и ГАЗ АА, о которых я писал в прошлой части.
В 1939 году завод становится самостоятельной частью Глававтопрома, и получает название Московский автомобильный завод имени КИМ.
Специально под мощности завода КИМ началась разработка малолитражного автомобиля КИМ-10 на основе британского «Ford Prefect». По модели кузова созданного нашим конструктором в США разработали чертежи кузова и изготовили штампы. В 1940 году завод начал производство этой модели. КИМ-10 должен был стать первы «народным» советским автомобилем, но этому помешала Великая Отечественная Война. Завод был переориентирован на выпуск военной продукции, а производство КИМ-10 было свёрнуто.
КИМ-10 имел стильный кузов с дверями, открывающимися по ходу автомобиля, и капотом аллигаторного типа, колесные диски с эффектной выштамповкой и декоративными колпаками, ветровое стекло V-образного дизайна, панель приборов с указателями уровня масла и температуры воды в радиаторе, а также часами, и так далее. автомобиль оснащался 30 сильным 4-х цилиндровым двигателем объёмом 1,2 литра.
Также были разработаны модификации КИМ-10-51 кабриолет и КИМ-10-52 — четырёхдверный седан. Всего было выпущено менее 1000 автомобилей.
КИМ-10-50
После окончания ВОВ в СССР в большом количестве попали трофейные автомобили, многие из которых оказались в личном пользовании. Но трофейный автопарк у условиях плохих дорог, отсутсвтия запчастей и квалифицированного ремонта быстро приходил в негодность. Поэтому было принято решение о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражных автомобилей «Москвич». Завод был переименован в «Завод малолитражных автомобилей» (ЗМА), позднее — «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА).
прототип для нового советского автомобиля было решено искать среди немецких моделей. В итоге поисков выбор пал на Opel Kadett K38. Для выпуска в СССР была выбрана достаточно редкая модификация с четырёхдверным кузовом и независимой передней подвеской.
Далее существует несколько версий. По одной из них автомобиль выпускался полностью на оборудовании и документации которые были вывезены с завода Opel. По другой версии автомобиль по сути был разработан в значительной степени заново, хотя и как копия довоенного «Кадета».
4 декабря 1946 года ЗМА выпустил первый экземпляр новой модели, получившей название «Москвич-400». Интересно что приёмочные испытания автомобиль прошёл лишь в 1949 году, уже в ходе серийного производства.
На протяжении 48-53 годов велась непрерывная работа по повышению долговечности и удобства автомобиля, увеличению мощности двигателя и снижению веса. В 1951 году появилась новая КПП, с рычагом на рулевой колонке. В 1954 году появилась более мощная модель двигателя — 401 (26 л.с.), предыдущая модель — 400 имела 23 л.с..
С 1946 по 1956 года было произведлено 216 006 седанов, 17 742 кабриолета, 11 129 фургонов, соответственно 422 и 2 562 пикапов и фургонов.
Москвич-400-420 четырёхдверный седан.
Москвич-400-420А четырёхдверный кабриолимузин.
В 1950 году стало ясно, что Москвич-400 необходимо заменять новой, более современной моделью. Так была начата работа над новым автомобилем с «понтонным» кузовом, который получил обозначение «402-425» (402 — модель двигателя, 425-модель кузова). Для работы над новой моделью были приглашены специалисты с ГАЗа, что заметно отразилось на дизайне 402-го, визуально он весьма схож с 21-й Волгой. По чертежам разработанным на ГАЗе были изготовлены штампы, с помощью которых были изготовлены пробные панели для семи опытных экземпляров.
Первый серийный экземпляр был выпущен 20 апреля 1956 года. Автомобиль получил вполне современный внешне, более жёсткий и более комфортабельный кузов. Он имел отдельный багажник, доступ к которому осуществлялся снаружи автомобиля, а не изнутри, как на М-400, причём крышка багажника имела дистанционный привод от рычажка в салоне. Был оборудован отопителем с противообледенителем лобового стекла, мигающими сигналами поворота и радиоприёмником. 402-й получил независимую бесшкворневую переднюю подвеску с двойными поперечными рычагами.
Главным недостатком нового автомобиля стал двигатель, доставшийся ей от предшественника. двигатель немного модернизировали, увеличив его объём до 1,2 литра, повысив тем самым мощность до 35 л.с.
На МЗМА был проект по разработке нового верхнеклапанного двигателя с полусферическими камерами сгорания (проект «406»), но он так и не состоялся. В 1958 году в серию был запущен новый двигатель, в основе котого лежал блок цилиндров от двигателя 400-й модели, но с увеличенным до 1,4 объёмом, алюминиевой ГБЦ и верхним расположением клапанов. Мощность нового двигателя составляла 45 л.с.
Модернизированный автомобиль с новым двигателем получил обозначение Москвич-407.
На базе Москвича-402 были следующие модификации: 423 — первый отечественный серийный автомобиль с кузовом универсал, 410 — полноприводный седан
На базе Москвича-407: 423Н — универсал, 430 — грузовой вариант с кузовом фургон, 410Н — полноприводный седан, 411 — полноприводный универсал.
Москвич-402
Москвич-407
Москвич-410
После начала кампании по освоению целины в СССР возникла необходимость в экономичном транспортном средстве для механизаторов. В 1955 году на ГАЗе были созданы первые прототипы М72 — внедорожник на основе кузова Победы и агрегатов ГАЗ-69.
В 1956 году началась разработка прототипа М73, впоследсвии проект был передан на МЗМА и получил название Москвич-410. 410-й получил усиленный кузов, рулевой механизм от Победы. Специально для него была спроектирована 2-х ступенчатая раздатка. Телескопические амортизаторы были заменены на рычажные. Дорожный просвет был увеличен на 220мм.
Массовая эксплуатация выявила ряд дефектов (склонность к опрокидыванию из-за высокого центра тяжести и недостаточно жёсткий кузов), поэтому на МЗМА были начаты разработки нового полноприводного автомобиля. В 1957 году был собран первый опытный образец нового автомобиля, которыйнапоминал Willys MB, прототипу дали имя Москвич-415, в 196о году был сконструирован Москвич-416 — модель с цельнометаллическим кузовом. Но в 1961 году разработки были прекращены в связи с увеличением производства модели 407.
Москвич-407 купе
Для участия в кольцевых и ипподромных гонках в классе специальных спортивных автомобилей на МЗМА в 1962 году были построены два двухместных спортивных Москвича. Основным отличием от стандартной модели был двухдверный закрытый кузов типа «купе». Боковые окна были сделаны из плексигласа, шумоизоляция и внутренняя обивка отсутствовали. Кузов был сильно опущен относительно колес. В подвеску задних колес был введен стабилизатор поперечной устойчивости.
Изначально оба экземпляра имели двигатели «Москвич-407»: с поршнями с выпуклыми днищами, полусферическими камерами сгорания, специальными распределительными валами, четырьмя мотоциклетными карбюраторами К-99. В начале 1965 г. один из автомобилей был оснащен двигателем модели «-408», впервые в отечественном автомобилестроении имевшим два сдвоенных карбюратора «Weber».
Оба автомобиля не сохранились до настоящего времени. В 2007 г. была построен реплика, которая и представлена в музее.
В 1959 году началась разработка принципиально новой модели, получившей название Москвич-408.
Интересно что с 1962 по 1965 год выпускалась переходная модель — Москвич-403. 403 практически не имел внешних отличий от 407, за исключением задних фонарей. Автомобиль совмещал в себе кузов и двигатель М-407, и заимствованные у 408-го рулевой механизм с маятниковым рычагом, переднюю подвеску с двумя шаровыми шарнирами, тормоза, подмоторную раму и щит передка. Педали сцепления и тормоза были переделаны из напольных в подвесные, соответственно главный тормозной цилиндр был перенесён под капот (ранее размещался под полом). Привод сцепления стал гидравлическим. Появился омыватель ветрового стекла, были применены саморегулирующиеся колёсные тормозные цилиндры, модернизирована рулевая колонка. Самые поздние М-403 по некоторым данным могли комплектоваться уже 50-сильным «408-м» мотором со сдвоенным карбюратором.
Особое внимание при разработке 408 уделялось дизайну. На раннем этапе дизайнерами использовалась любопытная техника: пластилиновый макет выполнялся непосредственно на поверхности кузова серийного 407. По сравнению с предшественниками, выросли длина и ширина автомобиля при одновременном значительном снижении его высоты. Ощутимо возросли вместительность и комфортабельность салона, стало более рациональным размещение водителя и пассажиров. Москвич-408 был первым советским автомобилем, подвергнутым краш-тесту. Автомобиль оснащался новым двигателем М-408. Блок цилиндров по технологическим соображениям конструктивно восходил к самым первым послевоенным моделям. Главным отличием от моделей 407 и 403 был примененный на М-408 двухкамерный карбюратор К-126.
Первые серийные экземпляры Москвича-408 сошли с конвейера в сентябре 1964 года. До конца шестидесятых годов он пользовался хорошим спросом за границей, и более половины выпуска было экспортировано. В Скандинавии этот автомобиль продавался как Moskvich Carat, во Франции — как Moskvitch Elite 1360, в Англии (выпускалась специальная праворульная версия) — как Moskvich 408, в Германии — как Moskwitsch, в Финляндии — как Moskvitsh Elite. В Болгарии автомобиль собирался из советских машинокомплектов под обозначением Рила 1400. В Бельгии сборка осуществлялась фирмой Scaldia-Volga, автомобили получили названия: Scaldia 408, Scaldia 1360 или Scaldia Elita.
За время своего выпуска автомобиль неоднократно был существенно модернизирован. Рестайлинг 6 декабря 1969 года; тогда автомобиль стали собирать в новом кузове, который имел иное оформление передка — прямоугольные фары, новые подфарники, новая решётка радиатора, прочие изменения, и задка — прямоугольные задние фонари с треугольными указателями поворота, и так далее. Модернизации 1971 года, когда появилась новая панель приборов, полностью закрытая пластиковой мягкой накладкой; и мая (или июля) 1973 года, когда автомобиль получил новый механизм выбора передач с напольным рычагом и короткой подпольной кулисой.
До 1969 года существовало два варианта оформления передка автомобиля: с двумя круглыми фарами большого диаметра или с четырьмя меньшего. Последний чаще встречался на автомобилях, поставлявшихся на экспорт, но использовался не только на них. После 1969 года также существовало два варианта оформления передка — с решёткой в мелкую и в крупную клетку, причём второй также чаще встречается на экспортных автомобилях, чем на выпущенных для внутреннего рынка.
С 12 декабря 1966 года, в Ижевске автомобиль Москвич-408 выпускался под маркой «Иж» (но сама модель сохранила название «Москвич»). Единственным отличием была эмблема на решётке радиатора. В Ижевске эту модель делали всего около года, и уже в 1967, выпустив примерно 4000 экземпляров, перешли на более совершенный Москвич-412.
Москвич-408 миллионный
Москвич-408 праворульный
В 1967 году завод освоил модель 412, ставшую значительной вехой не только в истории завода, но и в истории отечественной автомобильной промышленности в целом. Следует заметить, что неправильно считать, что М-412 был преемником модели 408, так как эти автомобили выпускались параллельно, хотя начало выпуска М-412 несколько задержалось. На самом деле, М-412 следует рассматривать как более престижную и мощную версию М-408.
Главным отличием 412-го был совершенно новый двигатель. Главная внешняя особенность двигателя Москвича-412 — наклонённый вправо по ходу движения блок цилиндров. Это решение позволило сделать двигатель более компактным, снизить центр тяжести автомобиля. Новый двигатель имел весьма современную конструкцию: верхний распредвал, приводимый в движение пластинчатой цепью, приводимые коромыслами клапана, расположенные буквой V по обе стороны от распредвала. Необычной была и полусферическая форма камеры сгорания, обеспечивавшая лучшие условия сгорания рабочей смеси. Блок цилиндров был выполнен из алюминия с чугунными сменными гильзами, что позволяло капитально ремонтировать двигатель простой заменой гильз. При рабочем объёме в 1,5л , двигатель 412 развивал 75 л.с., что по тем временам было неплохим результатом для автомобиля подобного класса.
Москвич-412 двухмиллионный
Москвич-434
Обновлённый фургон М-433, версия с двигателем М-412. В отличие от раннего М-433, пятую дверь сделали цельной.
В 1968 году завод получил новой имя — Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК). К тому времени уже был подписан договор с итальянской фирмой Fiat, предусматривавший постройку в городе Тольятти завода, рассчитанного на массовый выпуск лицензионного варианта модели Fiat 124 — того же класса, что и М-412, но с более современными кузовом и шасси, объективно превосходившей «Москвич» по потребительским качествам и технически.
В Европе большую популярность получили автомобили относящиеся к классу «Больших семейных автомобилей», по современному класс D. Именно в этом классе и было решено разрабатывать перспективное семейство автомобилей «Москвич», получившее обозначение «3-5» согласно запланированным годам постановки в серийное производство — 1973 — 1975.
Первым автомобилем серии стал разработанный в конце шестидесятых и построенный в 1970 году прототип «3-5-2» с кузовом типа «седан» и универсал «3-5-3». С точки зрения дизайна, этот автомобиль напоминал увеличенный на 200 мм в длину и на 100 мм в ширину Москвич-408. Собранный к 1970 году ходовой образец, по современной оценке, получился устаревшим уже на момент своего создания.
В 1972 году был собран образец «3-5-5», он был окрашен в серебристый металлик. Автомобиль в целом унаследовал от «3-5-2» основные размеры, но дизайн был совершенно новым, более гармоничным и современным, «3-5-5» немного напоминал тогда только запущенный в серию BMW пятой серии E12. Предусматривалась зависимая рычажно-пружинная подвеска задних колёс, силовые агрегаты увеличенного объёма (1,6, 1,7 и 1,8 л), модернизированная коробка передач.
В 1975 году был собран следующий прототип — «3-5-6», отличавшийся от «3-5-5» полностью новым салоном, автоматической коробкой передач фирмы Borg-Warner, иным оформлением кузова. Ходовой прототип был окрашен в темно-зелёный металлик и имел двигатель объёмом 1,8 л. с двумя карбюраторами Zenith (103 л.с.).
Москвич 3-5-6
В середине 1974 года, параллельно с продолжением работы над последним образцом серии 3-5, началась разработка перспективной модели, предназначенной для замены на конвейере устаревшей модели Москвич-412. В феврале 1975 года в сжатые сроки (3 недели) был построен полноразмерный макет первого автомобиля в серии — С-1, также известного как Меридиан 1700 TS. Кузов был типа фастбэк — двухобъемный, но имеющий обычный багажник седана вместо пятой двери хэтчбека.
Макет был про
Москвич 408 Турист — Купе-кабриолет, которому не повезло
В 1961 году Планово-экономический отдел и Отдел главного конструктора МЗМА представили в Московский городской совнархоз необычный документ: это был план перспективного развития завода на 1961-1980 годы. Согласно плану, в течение 60-х годов объем выпуска автомобилей «Москвич» должен был увеличиться с 80 до 140 тысяч машин в год на существующей территории — для этого требовалось присоединить к МЗМА несколько небольших предприятий, расположенных по соседству. Затем предполагалась реконструкция завода со строительством новой территории площадью 25-30 га на Остаповском шоссе. В результате к середине 70-х годов выпуск автомобилей должен был вырасти до 220 тысяч в год.
План предусматривал разработку полностью нового двигателя с базовой моделью в 1,5 л и освоение его производства силами смежного предприятия, которое будет поставлять моторы на МЗМА по кооперации. Смена базовой модели — малолитражного автомобиля «Москвич» с четырехдверным пятиместным кузовом — намечалась на 1963,1969,1975 и 1980 годы. Причем разработка документации,постройка опытных образцов и освоение серийного выпуска перспективных моделей расписывались поквартально на 20 лет вперед. В документе, составленном в 1961-м, указывались конкретные даты 1974,1977 или 1979 годов.
Некоторые задумки вызывают удивление. Так, например, считалось, что модификация с пятидверным кузовом «универсал» останется у всех будущих «Москвичей», а на смену существующему фургону с 1971 года придет автомобиль вагонной компоновки грузоподъемностью 600 кг с кузовом, выпускаемым смежным предприятием. Предусматривалась и новая модификация всех будущих «Москвичей» — спортивный малолитражный автомобиль типа «гранд-туризм».
Особенно подробно описывались ближайшие планы завода — освоение семейства «Москвича» образца 1963 года, будущего М-408. В четвертом квартале 1963-го должен был увидеть свет серийный седан базовой модели. В 1964 году на конвейер планировалось поставить универсал М-426 и фургон М-433. А на первый квартал 1965 года намечалось освоение выпуска последней модификации семейства — спортивного автомобиля «гранд-туризм» со съемной крышей. Приводились и некоторые параметры этой машины: снаряженная масса 900 кг, рабочий объем двигателя 1,5 л, мощность 65 л.с., максимальная скорость 135 км/ч. Абсолютно конкретно было определено предназначение спортивного «Москвича» — «для экспорта, проката и индивидуального пользования».
Таким образом, спортивному купе со съемной крышей нашлось место в официальном типаже советских автомобилей. Правда, эта машина могла пойти в серию только после освоения выпуска седана, универсала и фургона. Интересно, что планировался очень маленький объем производства автомобилей «гранд-туризм» — всего 150 экземпляров в год.
Можно назвать несколько причин, по которым главный конструктор МЗМА А.Ф. Андронов решил включить в семейство нового «Москвича» непривычную «спортивно-туристическую» модификацию. С формулировкой «для экспорта» все понятно: в западных странах машины «гранд-туризм» давно завоевали популярность, их выпускали и в социалистических государствах Восточной Европы (например, Wartburg и Skoda). Разработку машины «для проката» тоже легко объяснить — в годы правления Н.С.Хрущева при таксомоторных парках открывали базы проката автомобилей. Тогда это считалось перспективной формой общественного пользования легковым автомобилем, альтернативой частной машине, поэтому Госплан, Госкомитет по автотракторному машиностроению и местные совнархозы в 1961 году могли поддержать создание специального автомобиля для проката. Поскольку регламент ряда спортивных соревнований тех лет не допускал участия в них автомобилей с серийным кузовом «седан», в 50-60-е годы было построено очень много двухместных спортивных машин (как самодельных, так и заводских) с оригинальными кузовами и серийными агрегатами. Наличие модификации «гранд-туризм» со съемным верхом позволяло создать «несерийный» автомобиль для спорта «малой кровью», практически не придумывая ничего нового. Участию в спортивных состязаниях и успехам заводских гонщиков в Отделе главного конструктора традиционно уделяли много внимания.
Еще одна причина особого отношения к «большому туризму» не афишировалась. Андронов отлично понимал, что «Москвичу» необходим двигатель объемом 1,5 л, но попытка его внедрения в свое время встретила жесткое сопротивление руководителей отечественного автопрома. 11 октября 1955 года на заседании Научно-технического совета Министерства автотракторной промышленности рассматривался технический проект верхнеклапанного двигателя модели «406», представленный МЗМА. Двигатель «406» имел одинаковые диаметр цилиндра и ход поршня 78×78 мм, рабочий объем 1490 см3, расположенный в блоке цилиндров распределительный вал с цепным приводом, алюминиевую головку блока цилиндров, съемные «мокрые» гильзы. Мощность 50 л.с. достигалась при 4200 об/мин, а крутящий момент 10,2 кг/м при 2500 об/мин. Завод на том заседании представляли главный конструктор А. Ф. Андронов (он делал доклад), его заместитель Б. Д. Кирсанов, главный инженер В. Н. Поляков, начальник КБ двигателей Е. В. Кнопф, ведущий конструктор И.И.Окунев.
В прениях участвовали конструкторы автозаводов, представители НАМИ и даже военные. Новый мотор встретили в штыки, прежде всего, наиболее влиятельные и уважаемые конструкторы. Так, А. Н. Островцев (создатель КИМ-10 и ЗИС-110) доказывал, что размерность кузова «Москвича-402» меньше, чем у большинства европейских машин с 1,5-литровыми моторами. Конструктор внедорожников В. А. Грачев убеждал собравшихся, что будущий полноприводной «Москвич-410» с 1,5-литровым двигателем по своим тяговым характеристикам станет прямым конкурентом ГАЗ-69. Очень агрессивно против 1,5-литрового «Москвича» высказывался А.А.Липгарт, выступавший на заседании несколько раз. Он требовал запретить МЗМА создание дорогого автомобиля высокого класса. В защиту двигателя «406», помимо заводчан, выступили генерал-майор Г. В. Зимелев, представитель АВТУ Министерства обороны Г. А. Гетманов, профессор Д. П. Великанов, не раз руководивший государственными испытаниями серийных и опытных «Москвичей».
Но ни им, ни другим сторонникам проекта переломить ход дискуссии не удалось. Неприятная история шестилетней давности в 1961 году еще не забылась. Поэтому скоростной автомобиль «гранд-туризм» требовался Андронову отчасти как подстраховка и лишний аргумент для руководства в пользу внедрения двигателя увеличенного до 1,5 л объема.
К весне 1963 года конструкторские работы по основным модификациям М-408 были завершены. Проходили испытания седаны 63С12 с окончательно определенной формой кузова. В апреле по чертежам подготовки производства были построены образцы универсала М-426 и фургона М-433. Теперь можно было заняться последней, спортивной модификацией. Разрабатывать кузов «гранд-туризм» Андронов поручил молодому конструктору Анатолию Веселову, работавшему в ОГК с 1958 года. Через много лет, в конце 70-х годов, Анатолий Иванович стал заместителем главного конструктора, руководил работой над вариантами АЗЛК-2141 — от заднеприводного прототипа С1 до финального переднеприводного образца. При создании спортивного «Москвича» Веселов пошел по пути максимальной унификации кузова с базовой моделью. Форма нижней части кузова «гранд-туризм» осталась такой же, как у седана. Конструкцию съемной жесткой крыши-колпака с возможностью установки на ее место складного тента-капюшона Веселов и его коллеги позаимствовали у зарубежного аналога — французского Renault Floride. Эта модель попала на МЗМА в числе других иномарок во втором квартале 1960 года.
«Москвич» и Renault были абсолютно разными автомобилями, в том числе и с точки зрения компоновки. У французской машины двигатель располагался сзади. Ничего общего не было и во внешней форме кузова. От Renault в московской версии «гранд-туризм» остался только принцип создания крыши-трансформера. Лобовое стекло и его проем для спортивного «Москвича» сделали оригинальными, не унифицированными с другими машинами семейства. Есть версия, будто взяли готовое стекло с рамкой от какого-то зарубежного автомобиля, но документальных подтверждений этому не найдено. Открытый кузов с незамкнутой силовой структурой потребовал усиления днища — туннеля карданного вала, порогов, дополнительных лонжеронов, расположенных в форме буквы «X», призванных «увязать» переднюю и заднюю часть кузова с «хребтом» туннеля.
Всего в 1963 году было построено два ходовых образца. Конструкторы и испытатели между собой называли их не «гранд-туризм», а просто «Турист». У первой машины черного цвета кузов был стальным, сваренным из пробных панелей седанов 63С12. Интересно, что «длинные» задние крылья были не от фургона, существовавшего тогда только в одном экземпляре. Их сварили из задних крыльев, наружных панелей дверей и так называемых «закатов» колесных арок седана. У второго кузова, окрашенного в синий цвет, двери, задние крылья, крышки капота и багажника были выколочены не из стали, а из алюминиевого листа. Для их изготовления использовались те же шаблоны, имевшиеся в экспериментальном цехе. Стоит добавить, что еще в конце 50-х годов встал вопрос об использовании алюминиевых сплавов для несиловых деталей автомобильных кузовов. Был даже построен опытный образец седана «Москвич-407» с «облегченными» дверями, капотом и багажником из алюминия.
В начале 60-х годов при продаже в Европе первых партий «Москвичей-407» начались проблемы. Например, стоило машине проехать несколько сотен километров с максимальной скоростью 115-120 км/ч, как происходили задиры поршней и требовался ремонт двигателя с полной разборкой. Это случалось у автомобилей с небольшим пробегом — от 4 до 16 тыс. км. В СССР в 60-х годах просто негде было ездить подолгу с такой скоростью — этого не допускали дорожные условия. Длительную быструю езду тогда могли себе позволить только автогонщики — ремонт двигателя после каждого соревнования считался обычным делом. По ровным европейским автострадам тысячи обычных водителей носились с максимальной скоростью, на которую был способен их автомобиль. И оказалось, что советские машины так же плохо приспособлены к европейским условиям, как иные иномарки к нашим. Конструкторы КБ двигателей МЗМА вели стендовые и дорожные испытания усовершенствованных двигателей, разработали моторы «407Д1» и «408» с увеличенным диаметром коренных шеек коленчатого вала, пытались подбирать новые материалы и совершенствовать технологию производства.
И все равно было трудно добиться надежной работы существующего двигателя в условиях быстрой езды — для скоростного «гранд-туризм» он точно не подходил. До появления моторов семейства «412» спортивный «Москвич» практически оставался «автомобилем без двигателя».
На «Туристы» работники экспериментального цеха вынужденно установили моторы с серийным рабочим объемом 1358 см3. Считается, что на одном из автомобилей испытывали систему впрыска топлива, разработанную ленинградским Центральным научно-исследовательским институтом топливной аппаратуры (ЦНИТА). Но об этом ничего не говорится в отчетах ОГК 1963-1965 годов. Зато подробно описано, как в те годы конструкторы ОГК МЗМА совместно со специалистами ЦНИТА занимались более простыми и привычными устройствами. Шли эксперименты по установке на двигатель «Москвича» бензонасосов, рассчитанных на работу в жарком климате, различных моделей карбюраторов.
Ветеран АЗЛК, водитель-испытатель Вадим Борисович Ржечицкий вспоминает, что на МЗМА в начале 60-х годов не было ни одной иномарки-аналога, оснащенной впрыском топлива. При этом работники МЗМА отлично знали об испытаниях в ЦНИТА спортивного купе Mercedes-Benz 300SL (W-198), так называемого Gullwing. В те годы это был единственный автомобиль с «инжекторным» двигателем, изучавшийся в советских автомобильных институтах или конструкторских бюро. Создание систем впрыска топлива для двигателя «Москвича» началось в конце 60-х — начале 70-х годов. Нельзя исключить, что носителем агрегата впрыска служил сохранившийся образец «Туриста», но произошло это намного позже 1963 года.
Освоение производства автомобилей семейства М-408 происходило совсем не так, как планировалось. Технологи и производственники не уложились в отведенные сроки. В результате базовая модель сошла с конвейера в четвертом квартале 1964-го, а не 1963 года. Следующий 1965 год ушел на освоение медицинских, инвалидных и «праворульных» седанов, а также машинокомплектов для экспорта. Фургон М-433 и универсал М-426 добрались до серийного производства только в 1966-1967 годах. И пока эти жизненно необходимые модификации не встали на конвейер, о подготовке производства последнего в семействе кузова «гранд-туризм» не могло быть и речи. Тем временем перед Отделом главного конструктора поставили очередные сложные задачи: разработка двигателя нового поколения М-412, создание дублирующего комплекта технической документации и оснастки для завода в Ижевске, проектирование модернизированного седана М-408 «образца 1967 года». Этот автомобиль, в конце концов, превратился в ту самую запланированную в 1961 году «базовую модель образца 1969 года с новым двигателем» — в серийный М-412ИЭ.
Вполне объяснимо, что при таком огромном объеме работ у конструкторов ОГК МЗМА не осталось времени заниматься доводкой автомобиля «гранд-туризм», который, в отличие от универсала и фургона, не считался жизненно важным объектом производства.
Кроме того, за несколько лет произошли серьезные перемены. Искусственно развивавшийся в годы правления Хрущева прокат автомобилей оказался убыточным и к концу 1964 года был закрыт. Разработка автомобиля «для проката» утратила актуальность. На спортивных соревнованиях был введен новый регламент, допускавший участие автомобилей с серийным кузовом «седан». А главное, А. Ф. Андронову больше не нужно было убеждать руководство в необходимости создания 1,5-литрового двигателя для «Москвича». В. Н. Поляков получил очередное повышение по службе — с МЗМА его перевели на должность руководителя Управления автомобильной промышленности Московского городского совнархоза.
В свое время Поляков, будучи главным инженером МЗМА, лично защищал в министерстве проект двигателя «406». Он прекрасно понимал, как необходим заводу 1,5-литровый мотор. Заняв руководящую должность в совнархозе, Поляков тут же официально дал Андронову карт-бланш на создание двигателя — хоть 1,5-литрового, хоть 1,8-литрового. Александр Федорович умел правильно определять приоритеты. Новый двигатель «412» сулил намного больше с точки зрения увеличения экспорта «Москвичей», чем кузов «гранд-туризм». Поэтому Андронов сосредоточил основные силы и денежные средства на будущей модели двигателя.
Таким образом, в середине 60-х годов тратить ресурсы на освоение спортивной модификации уже не было никакого смысла. Тем более что в плане 1961 года речь шла о ничтожном объеме выпуска — всего лишь о 150 автомобилях в год.
Но Автоэкспорт все-таки интересовался этой разработкой. Генеральный директор бельгийской фирмы «Скалдия-Волга» В. Г. Черкасов поставил перед МЗМА вопрос об освоении спортивного варианта «Москвича», предложив временно, до начала выпуска двигателя «412», устанавливать на эти машины силовые агрегаты Ford Cortina. В ответ директор завода Л. Б. Васильев писал, что два существующих спортивных автомобиля являются макетными образцами, построенными «по упрощенной документации» и устным указаниям конструкторов, и что для выпуска полноценного комплекта документации и подготовки производства все конструкторские работы необходимо начинать заново. Далее потребуется строить новые образцы, проводить полный цикл испытаний, изготавливать оснастку, включая сложную прессовую и штамповую, устраивать специальный участок по сборке спортивных кузовов, отличающихся от серийных. Поэтому у завода нет практической возможности заниматься освоением каких-либо модификаций, кроме седана М-408, универсала М-426 и фургона М-433.
Среди сотрудников АЗЛК до сих пор ходит легенда, будто автомобилей «Турист» существовало не два, а пять. Работники технических и подсобных подразделений завода якобы выдели своими глазами черную, темно-зеленую, рубиново-красную машины, а также экземпляры, окрашенные в два разных оттенка темно-синего («антрацит» и «электрик»). У одних автомобилей был бежевый верх, у других — серый брезентовый.
Документы не подтверждают факт изготовления трех «дополнительных» машин, а постройка «неучтенных» образцов при тогдашней системе контроля практически исключена. Вероятнее всего два образца постройки 1963 года много лет служили испытателям и спортсменам, их не раз ремонтировали, перекрашивали, использовали в качестве носителей экспериментальных двигателей семейства «412», перспективных коробок передач и других узлов.
Спортивный «Москвич-401/423» с двухместным кузовом
«Москвич-401/423» — официальное название этого автомобиля. В современной литературе встречается не соответствующий действительности индекс 403Э/424Э. Прежде всего, автомобили «Москвич» с модернизированной формой кузова 1948-1950 годов никогда и нигде не обозначались буквой «Э». На стадии разработки седан с новыми передней и задней частями кузова носил индекс М-400/424, а образцы 1948 года, получившие модернизированные агрегаты модели «401», назывались уже М-401/424. Поисковым вариантам седана 1949 года был присвоен окончательный индекс М-401/423. Под этим обозначением три варианта автомобиля были представлены на утверждение в министерство.
В 1950 году ОГК МЗМА и экспериментальный цех подготовили два двухместных и два четырехместных спортивных автомобиля на базе М-401/423. Эти машины оснащались модернизированными и форсированными до 28 и 33 л.с. двигателями модели «401».
А двигатель модели «403» с верхними впускными и нижними выпускными клапанами объемом 1190 см3 (как у первого варианта мотора М-402) был изготовлен в 1951-м, на год позже последнего кузова «401/423». Он предназначался для макетного образца нового седана М-402/425.
Двухместный спортивный «Москвич» с открытым кузовом
Изучив опыт участия в соревнованиях автомобилей М-401/423, конструктор И. А. Гладилин предложил новый вариант спортивного двухместного автомобиля «Москвич» с более легким и обтекаемым открытым кузовом. У этой машины не осталось внешних панелей, одинаковых с серийными и опытными седанами. Для ускоренных ресурсных испытаний Гладилину выделили один из восьми построенных экземпляров верхнеклапанного двигателя «404», предназначенного для перспективного седана М-402/425. Поэтому спортсмены и испытатели иногда Называли машину «Москвич-404», хотя официально этого названия автомобиль не носил.
От гражданской версии двигателя «404», испытывавшейся на седанах М-402/425 опытных серий 1953-1955 годов, спортивный двигатель «404» отличался системой питания с четырьмя карбюраторами. В конце 50-х годов автомобиль был переделан: на него установили силовой агрегат и переднюю подвеску М-407, но присвоения новых индексов не последовало.
«Москвич-407-купе»
Эта машина была задумана конструктором МЗМА Л.М. Шугуровым взамен открытого автомобиля, который в начале 60-х годов был уже старым и сильно изношенным. Закрытая кабина создавала гонщику намного более комфортные условия, чем открытые кузова большинства спортивных машин тех лет. Сохранялась жесткая замкнутая силовая структура несущего кузова и унификация деталей с седаном. Проект Шугурова не встретил поддержки ни у А. Ф. Андронова, ни у возглавлявшего работы над спортивными машинами И. А. Гладилина: в то время уже планировался «гранд-туризм» на базе нового М-408, и тратить силы на подобную модификацию М-407 руководители ОГК не видели смысла. Поэтому подготовка технической документации на эту машину не была завершена. Тем не менее, построили два двухместных кузова на базе М-407. Одну машину подготовили для шоссейно-кольцевых, другую — для ипподромных гонок.
#москвич #купе #москвич408 #турист #ссср
История Москвич-412: создание, характеристики и модификации авто
Москвич-412 — это 4-х дверный седан малого класса, который производился на Московском заводе малолитражных автомобилей в период с 1967 до 1997 года (на Ижевском автомобильном заводе — вплоть до до 2001 года).
Эта модель является одновременно и советской, и российской, а главной особенностью этого долгого периода, что на протяжении всего периода сходила с конвейером вместе и со своим предшественником — автомобилем Москвич-408.Как результат, эти «собратьев» в итоге объединили в Москвич-2140/2138.
Москвич-412 (ранний выпуск)
История создания Москвич-412
Инженерами Московского автозавода было решено немного модернизировать 408-й Москвич, и первое, что они сделали — это установили новый двигатель. В результате, автомобиль был таким же экономичным, недорогим, но весьма проходимым и надежным, что смог пройти через европейские аналогами. Кроме того, тормозная система улучшилась за счет установки гидровакуумного усилителя, уровень пассивной безопасности соответствовал всем стандартам Еврокомиссии, «внешний облик» стал более симпатичным и все это стало автомобилю новое имя — Москвич-412, который также с успехом экспортировался во многие другие страны .Бытует мнение, что успех Москвичу достался именно за его неоднократное участие в ралли. Поначалу он собирался не только на просторах Советского союза, но и в странах Европы под другими брендами.
Москвич-3-5-3. Один из первых вариантов Москвича 1970 года, который должен был сменить 408-й
Но вернемся к концу 60-х. Так как 412-й был по сути тем же 408-м, но только с более мощным мотором, кузов для них обоих изготовли одинаковый. Но инженерами сразу было подмечено, что новый силовой агрегат требует более широкой решетки радиатора, поэтому кузов дополнительно дорабатывался.Длилось это не очень долго, менее, чем через пол года, на заводе создали новый «универсальный» кузов, который хоть и был оформлен по-старому, но идеально вписывался как на новую, так и старую модель Москвича. Инженеры понимали, что автомобиль требует более нового и современного облика, но без изменений общей конструкции кузова, крыши и дверных проемов. Как результат, уже в декабре 1969 года, старый и новый Москвич начали сходить с конвейера в новом оформлении и с отвечающими международными требованиями пассивной безопасностью.Автомобили даже проходили испытания во Франции и удостоились соответствующего сертификата.
Кроме обновленных ремней безопасности с закрепленными элементами, большинством элементов в салоне были покрыты специальными мягкими материалами, которые значительно снижают риск серьезных травм в случае удара. Кстати, именно благодаря таким нововведениям, в названиях Москвичей появились буквы «ИЭ», а это положительно влияло на конкурентоспособность при экспорте в другие страны. Как ни странно, но именно Москвич-412 знаменит тем, что в него вкладывались колоссальные усилия в повышение безопасности.В частности, была также обновленная тормозная система, а в 1974 году бампера обзавелись клыками.
Также были передние круглые фары прямоугольные, поворотники стали треугольными, а фонари — горизонтальными. Не нарушая фирменной «фишки» этого семейства автомобилей — декоративных плавников, — радиатор получил клетчатую решетку, а сами поворотники сместились под фонари. Кстати, с конца 1969 года 412-й также начали печатать в Ижевске. Были и такие варианты автомобилей, в которых передний диван был заменен на 2 кресла, между ними располагался «ручник», коробка передач с напольным расположением, а более безопасная рулевая колонка при ударе складывалась.
Москвич-427
Но факт оставался фактом: даже модернизированный автомобиль имеет большой недостаток, и это опять кузов. Большой зазор между землей и полом, а также — узкие колесные колеи делали Москвич неудобным, в некоторых ситуациях сложным в управлении и неустойчивым, а усугублялось это еще и задней подвеской рессорного рессорного типа. Москвич-412 имел большую грузоподъемность, был менее прихотливым и более живучим, даже при постоянной беспощадной эксплуатации по сельской местности.Недоработкой инженеров была также и КП, которая отличалась «долгой жизнью» по сравнению с более современным и мощным мотором. 1971 год для Москвича стал знаменательным. Во-первых, на Московском заводе прошла полная реконструкция, поэтому новые производственные линии позволяют увеличить количество выпускаемых авто в 2 раза. Во-вторых, инженеры Ижевского завода модернизировали салон автомобиля, установив цельную панель приборов с мягким покрытием и полностью изменив внутреннюю обшивку.Эти и еще некоторые мелкие доработки внешнего дизайна дают основание считать Москвич-412ИЭ переходной моделью. Но, не смотря на всю новую доработки на 70-хх годов, все-таки дать жизнь полностью модели не удалось. Случилось это лишь спустя десятилетие, когда советские специалисты взяли основу французского автомобиля Simca и разработали современный хэтчбэк Москвич-2141 с передним приводом.
Особенности Ижевских «Москвичей»
Бытует мнение (причем, подкрепленные видимыми доказательствами), что Москвичи, собранные в Ижевске, несколько отличаются и могут похвастаться более высоким качеством, нежели Московские.Это действительно так, ведь мало того, что автомобильный завод был современным и государственным оборонным предприятием, так его работу всегда управлял оборонный министр Устинов.
«Ижевский» салон, который считают немного хуже, нежели от АЗЛК
Кстати, о более высоком качестве автомобиля говорят не только его обладатели, но и многие эксперты, что сам завод имел репутацию, сводящей риск брака к нулю. Хотя, что касается внутренней отделки Москвича, то «ижевская» была более грубой, нежели «московская», хотя на комфорт это практически не повлияло.
До 1969 года «ижевские» Москвичи производились по полному аналогии «московским», в том же кузове от 408-го, но имели небольшой фирменный значок завода на руле и радиаторе. Первая модернизация досталась радиаторной решетке, где число брусьев возникло до трех. Несколько позже автомобиль был переименован в Москвич-412ИЭ, так как был проведен небольшой рестайлинг и улучшена система пассивной безопасности.
Москвич-412 от Ижевского завода, (поздний выпуск, 80-е)
Ранний «ижевский» Москвич-412 (вид сзади)
Ранний «ижевский» Москвич-412 (вид спереди)
В то время как на МЗМА Москвичи уже обрели более современные прямоугольные фары с решеткой и новые поворотники, «ижевцы» решили их не менять, за исключением экспортных модификаций 72-74 гг производства.Кстати, Ижевский автозавод только в 1973 году решился спустить с конвейера транспортное средство под собственным «брендом» и дебютировал здесь лифтбэк Иж-2125. Именно поэтому можно встретить немало источников, где Москвича называют также «Иж-Москвич-412».
Следующей видимой модернизации автомобиль был подвергнут лишь в начале 80-х. Тогда радиатор обрел черный цвет и дверные ручки стали немного «утопленными», а к основному названию прибавилось обозначение «028». В тот период инженеры также потрудились и над унификацией кузова для всех своих трех творений — Москвича седана, Ижа пикапа и Ижа комби.Стоит отметить, что рестайлинг и модернизация силовой системы происходила на Ижевском заводе отдельно от МЗМА, без какого-либо согласования, а само производство длилось до 2001 года.
Экспортный Москвич-412ИЭ от Ижевского завода
Москвич 412ИЭ на Ижевском заводе. Ограниченная серия в честь полумиллионного выпуска
Москвич-412 под другими брендами
Так как автомобиль экспортировался во многие страны Европы в больших количествах, вскоре его начали также собирать и за границей.К примеру, Иж-2715 был широко популярен в Финляндии, как Elite 1500, а «ижевский» пикап — как Elite PickUp. В Болгарии Москвичей собирали и продавали под именем Рила. Это продолжалось и с их последующими модификациями 2140 и 2141, но уже как Москвич Балкан.
Москвич-412 для финского производства с названием Elite 1500
Бельгийское предприятие Scaldia-Volga S.A. пошло немного иным путем и самостоятельно совершенствовала советские автомобили. Оснащая дизельными установками от Perkins и более «продвинутым» интерьером салона, выпускали их с названием Москвич Scaldia 1500.Кстати, сам автомобиль предлагался в разной комплектации (Normal, LS, Elita и Rally), что, соответственно, отображалось на его цене.
Позже, в той же Финляндии, появился официальный дилер завода МЗМА, который поставлял из СССР только машинокомплекты, а финны, во время сборки, использовали собственный отделку салона даже и кое-что меняли из технических характеристик.
Экспортная решетка 412-го Москвича
Конструкция 412-го Москвича
Этот автомобиль стал настоящим воплощением мечты миллионов, так как по характеристикам на просторах СССР практически не имел аналогов такого класса.Первое, что нужно удостоить большого внимания — это двигатель от известного инженера Игоря Окунева с верхним расположением валов. Кроме силового агрегата Москвича мог похвастаться тормозной системой с гидровакуумным усилителем, синхронизированной КП, воздушным фильтром со сменными узлами и полнопоточным масляным фильтром. Но теперь обо всем по порядку….
Модель М-408 просто бессмысленно, так как следующее поколение Москвичей кардинально отличное как технически, так и конструктивно.Поэтому, коллектив МЗМА взялся за нового, более мощного и долговечного мотора, который впервые показал свою работу на спортивном Москвич-Г4М, занявшим 4-е место на всенародных гонках в 1966 году. Это был верхнеклапанный двигатель, в котором блоки цилиндров были из литого алюминия, а камера сгорания впервые имела полусферическую формулу. Кстати, бытует мнение, что в качестве прототипа был взят BMW M10 на 1.5 л., Который в те годы уже заработал огромную славу. Блок цилиндров решил слегка наклонить вправо, обозначив это конструктивное решение как «наклонный блок».Благодаря такой хитрости, сам двигатель занимал меньше места, а центр тяжести удалось снизить.
Благодаря тому, что камеры сгорания имели форму полусфер, топливо сгорало более качественно, что, в свою очередь, стало причиной повышения полезного действия двигателя. Алюминиевые блоки цилиндров имели гильзы, отлитые из чугуна, которые очень легко снимались и облегчали ремонт мотора. Таким образом, имея рабочий объем 1.5 л, силовой агрегат этого Москвича мог похвастаться мощностью до 75 л.с., а в начале 70-х это считалось отличным показателем. Из недочетов нужно отметить весьма короткий ход, недостаточную тяговую способность и случаи детонационного горения топлива.
Что касается спортивных седанов, то для них инженерами МЗМА были сконструированы другие и более мощные двигатели с выполнением рабочего объема — от 1.5 до 1.8 л. Они имели же 8 клапанов, но обзавелись двумя распредвалами, последняя мощность достигла 125 л.с.
Усиленное сцепление впервые за историю работы Московского завода стало разрабатываться с диафрагменной пружиной, производство которой осуществлялось по британским технологиям и лицензию компании Borg & Beck.Современная коробка передач с напольным расположением и полностью синхронизированными передними передачми. Некоторые считают весьма неудачной в связи с ее коротким сроком службы (до 63000 км), тогда как у ВАЗа этот показатель был более, чем в 2 раза выше.
Технические характеристики Москвич-412
| Год производства | 1967-1997 (несерийно — до 2001 года) |
|---|---|
| Тип кузова | Цельнометаллический, несущий седан |
| Количество мест | 4 пассажира + водитель |
| Размер (д / ш / в) | 4195/1550/1480 мм |
| Вес (снаряженный) | 1040 кг |
| Дорожный просвет (спереди / сзади) | 176/176 мм |
| Колесная база | 2400 мм |
| Колея (передняя / задняя) | 1247/1237 мм |
| Двигатель | Верхневальный, 4-хцилиндровый, рядный |
| Диаметр цилиндров | 82 мм |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Ход поршня | 70 мм |
| Рабочий объем | 1.478 л |
| Степень сжатия | 8.8 |
| Мощность двигателя | 75 л.с. |
| Максимальная скорость | 140 км / час |
| Расход топлива | 8-10 л / 100 км |
| Оборотность коленчатого вала | 5800 об / мин |
| Модель карбюратора | К126- Н |
| Генератор | Г-250-Ж мощностью 350Вт |
| Модель стартера | СТ113-Б |
| Сцепление | 1-дисковое с гидравлическим приводом и пружиной |
| Тормозная система | Колодочная, с авторегулировкой, гидровакуумным усилителем и регулятором силы торможения задних колёс |
| Ручной тормоз | На задние колёса с механическим приводом |
| Коробка передач | Механическая, 4-ступенчатая, полностью синхронизированная |
| Подвеска (передняя / задняя) | Независимая с 2-сторонними амортизаторами, поперечными рычагами и цилиндрическими пружинами / Рессорная с двумя сторонними амортизаторами |
| Карданный вал | Открытый, трубчатый с двумя шарнирами на подшипниках |
| Топливный бак | 46 л |
| Рулевой механизм | Глобальный механизм с двумя спицами и двойным роликом, диаметром 40 см |
| Рулевой привод | Механический с маятниковым рычагом и поперечной тягой |
| Размер колесных дисков | 13 дюймов |
Модификация автомобиля Москвич-412
Москвич-412И (412ИЭ) — базовый седан с повышенным уровнем пассивной безопасности
Москвич-412ИЭ — базовый седан с повышенным уровнем пассивной безопасности
Москвич-412Э — базовый экспортный седан
Москвич-412М — медицинский 4-дверный седан
Москвич-412П — 4-дверный седан с правым расположением руля и напольной коробкой
Москвич-412Т — малопопулярный седан-такси
Москвич-412У — учебный седан с дополнительными педалями на пассажирском месте для инструктора и специальным коробкой
Москвич-412Ю — экспортный « тропический »седан
Москвич 412Ю с« тропической »отделкой
Москвич-427 –5-дверный грузопассажирский универсал (с цельной 5-й дверью), созданный на базе М-408.Производился с 1967 по 1975 гг.
Москвич-434 — 5-дверный почтовый фургон с двигателем М-412, который производился с 1968 по 1973 годы.
Москвич-412К — специальный машинокомплект, предназначенный для экспорта и дальнейшего сбора автомобиля за границей.
Москвич-412Р — малосерийный спортивный седан с увеличенным объемом бензобака, форсированными двигателями 412-2В (объёмами 1,5, 1,6, 1,8 л.) И мог развивать скорость до 185 км.ч
Спортивные достижения Москвич- 412
Большинство советских гонщиков очень любили Москвич-412 и участвовали на нем, не только в национальных, но и международных соревнованиях, занимая хорошие места.Конкурентами были как похожие модели других производителей, так и более элитные, мощные спорткары.
Что касается самого Москвича, то спортивная модная, разработанная в 1972 году, кардинально от базовых седанов не отличалась, за исключением элементов и некоторых деталей силового агрегата. Каркас автомобиля был усилен прочными трубами, устанавливались «противотуманки» с люстрами, картер двигателя, обзавелся дополнительной защитой, а сам двигатель имел полный и постоянный привод.Кроме того, появились новые приборы для навигации, более вместительный бензобак и увеличенные колесные диски. Таким образом, 412-й стал примерно на 500 кг более тяжелым.
Москвич-412 перед стартом марафона Лондон-Мехико (1970 год, стадион «Уэмбли»)
Интересно, но на протяжении долгих лет (вплоть до выхода «на сцену» Лады «Спутник»), Москвич оставался самым востребованным спортивным автомобилем, которому доверяли сложнейшие гоночные треки. Что касается побед, то в 1968 году еще самый первый вариант 412-го занял первое место на чемпионате СССР, а за всю свою историю успел собрать целых 15 золотых медалей.В рамках ETCC, три экземпляра приняли участие в гонке на треке Spa-Francorchamps, который длился 24 часа. Два Москвича, хоть и заняв предпоследнее место, все же смогли доехать до финиша, а вот третьему повезло меньше — произошла поломка двигателя.
Кстати, в 1972 году за рулем Москвича-412 был английский гонщик Тони Ланфранчи, который одержал долгожданную победу на чемпионате British Saloon Car Championship. Стоит отметить участие советских автомобилей в «Туре Европы» (1971 год), на сафари «Аргунгу» (1973 год), в чемпионате «Золотые пески» (Болгария, 1971 год) и т.д.
Москвич-412 в заезде «Тур по Европе», 1971 год
Хорошие достижения в спорте очень положительно повлияли не только на мировую и внутрисоюзную популярность Москвича, но и стали причиной быстрого роста продаж. К сожалению, долго это не продлилось, ведь АЗЛК все равно не успевал за ходом времени и на рынке стали выходить более «продвинутые» аналоги. Как результат, после смерти почетного инженера В.А. Абрамяна, выпуск спортивных Москвичей-412 прекратили полностью.
Сувенирная и игровая промышленность
Красный сувенирный Москвич-412 (журнал Автолегенды СССР №46, DeAgostini)
Что и предполагало ожидать, Москвич-412 был очень популярной советской игрушкой, для производства которой брались десятки заводов.Стоит отметить масштабную модель от предприятия Тантал в масштабе 1:43 в двух вариантах — с круглыми и квадратными фарами. В 2010 году самим АЗЛК была выпущена большая партия красных Москвичей, обзавелись все читатели ежемесячного журнала «Автолегенды СССР» (№46). Спустя 2 года вместе с этим журналом прилагался синий модернизированный Москвич-412ИЭ-028 от Ижевского завода, а еще через 2 года — такой же Москвич, только в зеленом цвете. За производство спортивных модификаций не так давно взялась компания МД-Студия, а в АЗЛК даже начали отвечать детские автомобили.
Спортивная модификация 412-го Москвича от компании МД-Студия
Кстати, в 1971 году была выпущена также партия треугольных почтовых марок, на которых красовался Москвич-412 в синем цвете.
Почтовая марка с изображением Москвича-412, 1971 год
.Пять причин любить и ненавидеть Москвич-412
Москвич-412, явившийся эволюционным развитием модели 408, был запущен на МЗМА (который позже стал заводом АЗЛК) в 1967 году, а годом позднее — на Ижевском автозаводе.В отличие от Запорожца , который в 1970-е годы был хоть и вожделенным, но всё-таки не престижным автомобилем, Москвич-412 являл собой настоящий «советский люкс», и даже появившиеся в 1971-м Жигули не смогли в одночасье сместить его с пьедестала — уж очень много у него было поклонников.Есть они и сейчас. Да и машины в большом количестве на ходу — иным уж по 50 лет, но они ездят себе периодически радуя или огорчая владельцев.
Ненависть # 5: текущие сальники
Ну как огорчая? Скорее, просто заставляя проникнуться. Текущие сальники на советских автомобилейх — это, вообще говоря, анекдот (жаль, что формат статьи никак не способствует анекдотам, но когда-нибудь его рассказать). В общем, примерно до «ноль-первых» Жигулей считалось совершенно нормальным, что сальники текут.В частности, сальники заднего моста на Москвичах текли всегда, и никому даже не приходило в голову искоренять эту проблему, нужно было лишь периодически доливать масло — ну просто вот так это было спроектировано и изготовлено. Простить, понять и принять. Так что у этой «ненависти» только пятое место.
На фото: Москвич-412ИЭ ‘1969–76 Любовь # 5: «фишки» и стиль
Сегодня облик Москвича-412 — канонический образ для учебника по истории автопрома. Как вам салон с сиденьями из белого или красного кожзама? А радиоприёмник , который должен стоять в автомобиле, а может вытаскиваться из передней панели (не просто так, а через «разблокировку» поворотом отдельного ключа в специальном замке) и становиться автономным , потому что у него была собственная батарея, антенна и динамик? Уау! Какие, нафиг, Жигули?
| Торпедо Москвич Элит 1500М ‘1971-75 | Москвич-412ИЭ ‘1967–68 |
Ненависть № 4: малоэффективная печка на ранних машинах
Часть недовольств автомобилей у нынешних владельцев «четыре двенадцатых» проявляется как раз в том, что он, дескать, холодный.Но не стоит спешить с выводами: более опытные товарищи на это вполне справедливо возражают, что большая часть проблем с этим возникает проблемой по недосмотру и нерадивости хозяина — не забывайте, это же тачка из той эпохи, в которой техника требует чуть большего ухода, чем регулярная доливка омывайки.
На фото: Москвич-412 ‘1969–82Но вот в машинах ранних годов выпуска действительно были проблемы с отопителем — его радиатор был склонен к завоздушиванию, из-за чего тепла в салон поставлял мало.Такие варианты нынче в цене для реставраторов , ценящих максимальную аутентичность, но прочие владельцы предпочитают более эффективные «печки», появившиеся на Москвичах в 1970-х годах.
Любовь # 4: силовой агрегат
Созданный на ЗМЗ 1,5-литровый мотор волею судеб стал для «четырех двенадцатого» единственного на протяжении всего его жизненного пути — напомним, на АЗЛК модель выпускали до 1975-го, а на Ижевском автозаводе аж до 1998-го.Но на ранней стадии он сослужил отличную службу модели и, по сути, создал ей реноме. Мотор «пиковый», ездить на нём было сложнее, чем на жигулёвском, но форсировался он меньшими затратами и при этом имел прекрасный ресурс, благодаря чему и заработал для Москвича спортивную славу — в первую очередь, раллийную. Что до коробки, то все передачи начинали нормально включаться только спустя год после начала эксплуатации, но чёткость сохранялась на десятилетие, да и тянуться за «нечётными», в отличие от Жигулей, не приходилось.Главное — не пытаться воткнуть пятую, ведь там у Москвича задняя…
| На фото: Москвич-412 в ралли Лондон-Мехико ‘1970 |
| Москвич-412 Ралли Группа А ‘1967–75 | Москвич-412 в ралли Лондон-Сидней ‘1968 | Москвич-412 в ралли 1000 Озёр (1000 Озер) ‘1975 |
Ненависть # 3: эргономика и безопасность из 1960-х
Вот яркий пример «ненависти» родом из сегодняшнего дня — в первые годы выпуска Москвича ругать его за эргономику или уровень безопасности не пришло бы в голову никому.Но уж коль эти машины до сих пор в строю, им приходится иметь дело с нынешними владельцами (которые зачастую уже не первые). Посадка с прямой спиной, маленькое левое зеркало и отсутствие правого, тонкий обод руля — вот короткий список современных «претензий» к Москвичу. Зато тонкие передние стойки кузова великолепную обзорность. Только не думайте о пассивной безопасности кузова или о готовности Москвича к лосиному манёврам вроде «лосиного» теста.
На фото: Москвич-412 ‘1969–82 Любовь # 3: грузоподъёмность
Объём багажника «четыре двенадцатого» составляет 350 литров, а паспортная грузоподъёмность — всего 340 кг.Как вы понимаете, ключевое слово тут — «паспортная». Рессорная задняя подвеска этих машин позволяет загружать их так, что и в страшном сне не может привидеться нежным пружинкам ваших Солярисов. Каких только издевательств Москвичи не терпели (просто перечитайте, что мы писали по этому поводу о Запорожце и умножьте на два) и, самое удивительное, продолжают терпеть: «Сегодня с отцом ездили на москвиченке сдавать металлолом. Загрузили 300 кг чермета, Москвич принял позу «атакующего таракана» и поехали… », — блог радостно пишет в своёмёме пользователь TRD22. И это они с отцом ещё багажник на крышу не поставили…
На фото: Москвич-412ИЭ ‘1969–76 Ненависть №2: перегревается бензонасос
Да, родной москвичёвский бензонасос действительно склонен к перегреву — сейчас на них ездят только фанаты старой закалки, коих, впрочем, немало. Но проблема в том, что перегреваясь, насос перестаёт качать, и автомобиль глохнет. Те, кому осточертели дедовские способы вроде водружённой на насос мокрой тряпочки, меняют родной узел на аналогичный от автомобилей ВАЗ, но, так как они склонности полностью не лишены, то часть «тюнеров» идёт дальше и ставит электрические бензонасосы сверхнизкого давления — такие подходят , например, от карбюраторных Ford Scorpio или Sierra.
Любовь # 2: проходимость
Всего 75 силёнок, 108 «ньютонометров» и покрышек НИИШП-Ралли на задней оси вполне хватало, чтобы превратить Москвич в почти вездеход. Да, привод задний, независимая двухрычажка только спереди (сзади — неразрезной мост), но дорожный просвет в 173 мм в сочетании с базой в 2 400 мм этой машине показывать чудеса проходимости. Впервые даже появилась модель 21406 «для села», где клиренс был ещё больше, а движок — дефорсирован под более доступный А-76… Впрочем, подобные переделки осуществлялись повсеместно и в гаражах, но о «гаражном тюнинге» — дальше.
На фото: Москвич-412ИЭ ‘1967–68 Ненависть # 1: нет шумоизоляции
Не плохая или недостаточная, просто отсутствующая — такова шумоизоляция в Москвичах. Нет, формально она кое-где присутствует, но исключительно формально. Неподготовленный «юзер», впервые попавший на «борт 412» с заведённым мотором, ощущает себя в консервной банке, по которой бьют велосипедными цепями.К счастью, это тот аспект конструкции Москвича, который отлично поддаётся, чем владельцы с огромным энтузиазмом и занимаются.
Любовь # 1: неприхотливость и надёжность
Нет, Москвич-412 не вошёл в историю как эталон надёжности — он выпускался слишком долго , и хоть и попытался угнаться за время, превратившись в АЗЛК-2140 , его репутация затерялась на фоне более современных моделей. Однако для 1970-х годов это был прекрасный автомобиль, причем в первую очередь с точки зрения неприхотливости, приспособления к реалиям СССР.Он защищает предотвращал «детских болезней» (кроме капризного отопителя особо и вспомнить нечего), что для советского автомобиля почти нонсенс. Он мог быть отремонтирован в любом гараже, причем за копейки. Он любил уход, но дарил комфорт и позитив. Отличный памятник эпохи. А для тех, кто владеет им сейчас — настоящая машина времени.
На фото: Москвич-412 ‘1969–82***
Многие придерживаются мнения, что хоть как-то пригодным для каждодневной эксплуатации «четыреста двенадцатый», придерживаться в 1960-х (по сути — выросший из конструкции древнего «четыреста восьмого») сегодня может быть только с поправкой на повсеместный «улучшайзинг» »: Пресловутая доработка карба К-126 (а лучше — замена на« допиленный »« Солекс »от ВАЗ-2109), замена распределителя зажигания на бесконтактный от Волги, родного масляного фильтра — на жигулёвский с переходником, термостата — на фольксвагеновский от Passat B3 … И так далее.Находятся и те, кто любит эту машину в первозданном виде. Но и первые, и вторые питают к Москвичу самые нежные чувства. Ненавистью тут и не пахнет. Пахнет разогретым маслом — видать, сальники опять потекли…
На фото: Москвич-412ИЭ ‘1969–76.Раллийный Москвич-412: сделано в СССР — журнал За рулем
Стартуем на 412-м Москвиче в ралли 1970-х.
раллийный Москвич-412
Настроены приборы и подготовлена легенда, застегнуты шлемы и подтянуты спортивные ремни. Резковато, но сочно рыкнув мотором, оранжевый «Москвич» срывается с места, отбрасывая колесами струйки снега. Твинмастер отщелкивает первые метры спецучастка. Мы несемся от нулевого КВ (контроль времени) лет на сорок в прошлое.
ЛЕГЕНДЫ И «ГОНЩИКИ»
Обтекающая мчащийся автомобиль дорожная пыль, рев доведенного двигателя, украшенный гордыми надписями Москвич и Автоэкспорт СССР кузов.Сколько мальчишек влюбилось в автоспорт и в эту машину после фильма Игоря Масленникова «Гонщики», вышедшего на экраны в 1972-м. Бесхитростная, в общем-то, история мгновенно завоевала, сея при этом вовсе небесполезные истины о честности, порядочности и уважении к соперникам.
раллийный Москвич-412
Кино, конечно, реальность впрямую не копировало. Обложки и развороты зарубежных журналов нашим спортсменам не посвящали. Но на рубеже 1960-1970-х годов марку «Москвич» и имена советских гонщиков знали поклонники автоспорта не только в СССР.
В 1968-м «четыреста двенадцатые» неплохо выступили в марафоне Лондон — Сидней, в 1970-м — в ралли Лондон — Мексико. Финиш во втором-третьей десятке — бесспорно, приличный результат, ведь в Мехико из 96 стартовавших машин финишировали лишь 23. А ведь выступал на почти серийная «Москвичах», заметно проигрывающие большинству конкурентов в мощности. К тому же ведущие зарубежные команды обслуживали целые армии от оснащенных механиков, за боевыми «Москвичами» от Лондона до Мексики, всего пара техничек, чьи экипажи догоняли спортсменов в темпе, близком к гоночному.
раллийный Москвич-412
Но самые большие успехи «Москвичи» добились на этапах Кубка Дружбы — эдаком альтернативном чемпионате социалистических стран. Впрочем, некоторые ралли, как, например, «Рейд Польский», одновременно входили в число этапов чемпионата Европы, куда приезжали ведущие раллисты. В 1972-м третье место в абсолютном зачете там заняли С. Брундза и А. Брум, выступавшие на 412-м, что было действительно серьезным достижением. Ну а мальчишкам кажется: еще чуть-чуть — и «москвичи» станут с западными китами совсем на равных! Все, как известно, кончилось совсем по-другому…БАРХАТНАЯ РЕВОЛЮЦИЯ
Мы знакомы более 30 лет.Именно этот автомобиль с 75-сильным 1,5-литровым мотором (для автопрома СССР второй половины 1960-х — революционная отдача) вывел отечественный спорт на новый уровень и позволил нашим гонщикам претендовать в международных ралли на заметные результаты. Даже серийные моторы часто развивали больше заявленных 75 сил. Конструкторы МЗМА (с 1968-го — АЗЛК) намеренно занизили показатель, чтобы избежать проблем с начальственно-проверяющими комиссиями: недорогое мощность намного хуже, чем перебрать.Помимо хорошей надежности, агрегат, в основе которого лежала передовая конструкция BMW (из песни двигателя не выкинешь) С двигателей для ралли легко снимали 85–90 л.с., двухвальные моторы для кольцевых гонок с горизонтальными карбюраторами «Вебер» развивавали до 130 сил! На представленном здесь 412-м ижевской сборки мотор практически стандартный, но тянет машину весело.раллийный Москвич-412
Достать импортный спортивный руль было очень сложно, поэтому умельцы делали самопальные.К приборам добавляли тахометр, штатного в «Москвиче» не было.Достать импортный спортивный руль было очень сложно, поэтому умельцы делали самопальные. К приборам добавляли тахометр, штатного в «Москвиче» не было.
А вот коробка передач «Москвича» была его слабым местом. Надежностью не отличалась: подводило как качество, так и конструкция, рассчитанная еще под 50-сильный 408-й мотор. Механизм управления ею также был архаичен — он не устраивал даже обычных обычных частников.На этом 412-м, как на большинстве спортивных машин, привод переделан: ходы рычага стали настолько короткими, что поначалу даже водителю, давно знакомому с «Москвичом», переключаться непривычно. Для серьезных соревнований к тому же усиливали подвеску, проваривая рычаги, меняли (а иногда ставили по паре на каждое колесо) амортизаторы. Конечно, сегодня «Москвич-412» трудно представить не только участником ралли, но и в обычной машине. Барабанные тормоза с гидровакуумным усилителем требуют крепкой и одновременно чуткой ноги.Усилие на педали большое, а при резком торможении машина норовит уйти с траектории. Узенький автомобиль на простеньких подвесках (спереди — двойные треугольные рычаги, сзади — мост на рессорах) в поворотах сильно заваливается, а на скользком покрывается быстро уходит в занос. Правда, выйти из него несложно. Если, конечно, не лениться и очень быстро, а еще лучше — с опережением вращать довольно легкий, но по нынешним меркам совсем уж неинформативный руль. Он с норовом! В отличие от нынешних — рафинированных, напичканных электроникой «умников», 412-й, словно подсмеиваясь над водителем, совсем не собирается решать его проблемы.Порой наоборот — подтрунивает: норовит поехать задом наперед, оторвать колесо от дороги или выкинуть иной фортель. Но если найти с ним общий язык, понять (и обязательно принять) немного своенравного, но принять хоть сейчас на скоростной участок!
ЕГО МАРАФОНЫ
«Москвич-412» не вошел в галерею славы мирового ралли. Туда, где увековечены его былые соперники: «Форд-Эскорт» и «Рено-Гордини», «Лянча-Фульвия» и «Порше-911». Кстати, даже в СССР к середине 1970-х московские и ижевские стали сильно теснить более быстрые и современные ВАЗы.Причем борьба не только за гоночные кубки, но и за сердца и кошельки частных владельцев. Армия «жигулистов» стремительно росла. Число поклонников «Москвича» напротив, уменьшалось, но оставшиеся защищали достоинства 412-го с настоящим спортивным упорством.
раллийный Москвич-412
Наши гонщики не обливались шампанским на финише, их мало кто знал в лицо. Не было у «Москвичей» громких международных побед. Но честная борьба — была! Мастерство и самоотдача гонщиков, умевших в дороге отремонтировать все и вся, а после промежуточного финиша работавших наравне с механиками, чтобы утром вновь выйти на трассу и сражаться с соперниками, вооруженными куда более сильными машинами, — все это было! И был «Москвич-412» — неплохой, в общем-то, автомобиль.Он возил тысяч советских семей по делам, на дачу, в отпуск. Эта же машина стала для многих спортсменов боевым другом — соучастником побед и поражений. Ну а тех, кому за руль еще рано по возрасту, он манил мечтой. Словом, вот он, «Москвич-412»! Год рождения 1972-й (ровесник «Гонщиков» Масленникова). Здоровье отменное. Когда-то это был обычный ижевский автомобиль. Умелые и чуткие руки превратили его в спортивный — почти точную копию раллийных машин начала 1970-х. Именно на этом автомобиле в ретроралли 2000-х выступал и побеждал Юрий Иванович Лесовский, чемпион и призер чемпионатов СССР, участник международных ралли, в том числе марафонов Лондон — Сидней и Лондон — Мексико…. Справа и слева от машины летит лес. Весело, абсолютно по-молодому поет мотор. «Москвич», как и 40 лет назад, не собирается сдаваться соперникам — ни старым, ни новым. Он с честью пройдет следующий спецучасток и ни в коем случае не опоздает на очередной контроль времени…раллийный Москвич-412
СКОРЫЙ МОСКВА — ИЖЕВСК
«Москвич-412» с кузовом модели 408 в Москве стали выпускать в 1967 году, в Ижевске — в 1969-м. Автомобиль оснащали 1,5-литровым мотором мощностью 75 л.с. (часть — с дефорсированным под 76-й бензин 68-сильным двигателем) и четырехступенчатой коробкой передач. В 1970-м дизайн «Москвича-408» и «Москвича-412» изменили. В Москве, помимо седанов, делали фургоны (модель 434) и универсалы (модель 427), в Ижевске выпускали «ИЖ-Комби» — первый советский серийный хэтчбек, фургон- «каблук» ИЖ-2715 и пикап 27151, созданный на его базе. «Москвич-412» — основной игрок в советских ралли и кольцевых гонках конца 1960-х — начала 1970-х.Машины дорабатывали на заводах и в спортивных секциях. В Ижевске мелкосерийно выпустили версию «ИЖ-Ралли»: с усиленной подвеской, облегченным кузовом, увеличенным топливным баком и прочими дополнениями. В Москве модель 412 производили до 1976 года, в Ижевске, модернизируя, — до второй половины 1990-х.Редакция благодарит Александра и Кирилла Кирилловых за предоставленный автомобиль и помощь в подготовке материала.
Читайте также материал о Лада-2105 ВФТС, первом серийном отечественном автомобиле, преодололевавшем рубеж в 190 км / ч.
.пикапы, спорткупе, хэтчбеки — журнал За рулем
Материалы по теме.
Москвич-412 — один из самых удачных для рубежа 1970-х советских автомобилей.
Передовой, новый, оригинальный, элегантный кузов 408-го хорошо сочетался с мощным 75-сильным двигателем.
На родине модель выпускали также в Ижевске, где она постепенно обрастала оригинальными модификациями.
На базе 412-х за несколько десятилетий построили немало редких, иногда даже в единичных экземплярах версий.Причем далеко не только в Советском Союзе.
Москвич-412 от фирмы PorscheМосквич-412 от фирмы Porsche
Что компания Porsche приложила руки к созданию ВАЗ-2108, нынче знают многие. А вот то, что знаменитая фирма в первой половине 1970-х предложила свой вариант улучшения Москвича-412, известно куда меньше. Внешние изменения были минимальны, в салоне установили другие сиденья с комбинированной обивкой и подголовниками, поменяли карты дверей и рулевое колесо. Однако экспорт Москвичей уже падал, и смысла в таких изменениях не было.
Раллийный, британский Москвич-412Раллийный, британский Москвич-412
После ралли-марафонов Лондон-Сидней и Лондон-Мехико продажи Москвичей-412 на Западе ненадолго, но сильно выросли. Поэтому завод делал для Великобритании, где продавали около 3000 машин в год, версия с правым рулем. Британский экспортер — фирма Satra даже выставляла Москвичи на местные ралли. Вскоре продажи на Альбионе упали практически в десять раз. Часть последних праворульных Москвичей остались на родине и встречались иногда на улицах Москвы.
Москвич-пикап производства британского экспортераМосквич-пикап производства британского экспортера
Аккуратные пикапы с правым рулем — творчество британского экспортера. Делали такие машины из фургонов. Сам АЗЛК товарных пикапов не выпускал, строил их лишь для своих заводских нужд. Кроме того, пикапы в СССР сооружали из старых машин некоторые ремзаводы.
Москвич-3-5-2Москвич-3-5-2
Дизайн 412-го посчитали на заводе настолько удачным, что уже в 1970-м сделали прототипной модели, по сути, представляющий собой увеличенный и немного измененный 412 -й.Моск-3-5-2 основал историю интересных опытных образцов семидесятых, увы, в серийный автомобиль так и не воплотились.
Трехдверный универсал для финского рынкаТрехдверный универсал для финского рынка
Финское творчество — трехдверный универсал. Завод делал только пятидверные автомобили Москвич-434. В Финляндии помимо таких машин предлагали и трехверные, сооруженные из фургонов. Связано это было с особенностями местных налогов.
Москвич-412 — прототип фирмы KonelaМосквич-412 — прототип фирмы Konela
Еще в 1972-м финский экспортер фирма Konelа предложила свой взгляд на модернизацию Москвича-412.Изменили ручки дверей, элементы салона, поставили наружный замок багажника и переместили на заднее крыло горловину бензобака. «Четыреста двенадцатый» таким не стал, но кое-что появилось позднее на Москвиче-2140.
Самодельное купе из ЛюблинаСамодельное купе из Люблина
Польский механик и спортсмен Йозеф Назарук из Люблина — владелец Москвича-412 — в начале 1970-х сделал из советского седана симпатичное спорткупе. Причем кузовом не ограничился, а доработал и двигатель, подняв, по его утверждениям, мощность на двадцать пять процентов.Как с этим справлялась коробка передач, неизвестно.
Первый прототип ИЖ-2125Первый прототип ИЖ-2125
Ижевский завод пошел своим путем. Первый прототип хэтчбека сделали с четырьмя фарами, как на экспортных московских машинах выпуска до 1970 года. Доработанный вариант ИЖ-2125 пошел-таки в серию в 1973 году.
ИЖ-6ФИЖ-6Ф
Второй ижевский оригинальный автомобиль — фургон ИХ-2715 начинался с довольно неуклюжего опытного образца ИЖ-6Ф, представляющего собой широкий «ящик» на обрезанном кузове.В серию же пошел гармоничный «каблук» и унифицированный с ним пикап.
ИЖ-2715-013-01ИЖ-2715-013-01
Специально для экспорта в Латинскую Америку и Финляндию выпускали ИЖ-2715-013-01, он же Elite Pick Up, — пикап с удлиненной платформой. Предусмотрели и тент в цвет кузова.
Прототип пятидверного пикапа ИЖ.Прототип пятидверного пикапа ИЖ.
Необычный автомобиль, по сути — седан с приделанным кузовом пикапа, построили в Ижевске в единственном экземпляре.Вроде бы, с прицелом на экспорт в Китай.
Гоночный Москвич-412, построенный в МАДИГоночный Москвич-412, построенный в МАДИ
В 1970-е Москвич-412 был очень популярен у советских раллистов и кольцевиков. В 1975-м в НАМИ под управлением инженера и гонщика Станислава Гесс де Кальве создали уникальный кольцевой автомобиль. Предельно машина массой всего около 800 кг 140-сильный мотор с двумя карбюраторами Weber, доработанные коробку передач и подвеску.Несколько лет назад по мотивам этого автомобиля построили копию, но, правда, осовремененную.
.