Ситроен ds21: Citroen DS 23: параллельный мир

Содержание

Citroen DS 23: параллельный мир — журнал За рулем

Создать умопомрачительный шоу-кар, в общем-то, несложно. Их успешно делали еще в 1930-х. Куда сложнее сделать так, чтобы он поехал, встал на конвейер и даже разошелся тиражом более миллиона экземпляров!

Citroen DS 23

Ну, у кого повернется язык назвать этот 38-летний «Ситроен» старым? Скорее — необычным, чудным, диковинным. Именно такие эмоции вызывает машина на современных московских улицах. А какими же глазами мир смотрел на это чудо 55 лет назад?

ТРУДНО БЫТЬ БОГИНЕЙ

Чтобы влюбиться в эту машину, вовсе не нужно разбираться в технике. Полагаю, многие из тех, кто, увидев «Ситроен-DS» осенью 1955-го на Парижском автосалоне, тут же оформил заказ или просто стал мечтать о таком автомобиле, не вникали в тонкости диковинной конструкции. Им достаточно было посмотреть на творение дизайнера Фламинио Бертони, чтобы почувствовать: это — мое! В то время как подавляющее большинство легковых машин выглядели как скучные квадратные коробочки, здесь перед глазами предстал утонченный обтекаемый кузов с дверями без рамок, чей коэффициент обтекаемости Сх равнялся 0,34. Кстати, весьма неплохо даже для современной машины.

Citroen DS 23

С чем в 1955-м можно было сравнить «Ситроен-DS»? Разве что с инопланетным кораблем из фантастических комиксов. Европейский автомобильный мир середины 1950-х жил спокойной, размеренной жизнью. Даже эксклюзивные спортивные купе того времени не выглядели столь необычно и обворожительно, как «Ситроен-DS»!

Правда, не все у этой машины было так уж суперсовременно: двухлитровый мотор мощностью 70 л.с. — родом из 1930-х, компоновка — коробка передач и дифференциал перед двигателем — тоже была знакома по предвоенным «ситроенам». Впрочем, изначально для этой машины планировался шестицилиндровый оппозитный мотор воздушного охлаждения, но из-за многочисленных проблем его никак не могли довести. Поэтому, чтобы не затягивать дебют модели, силовой агрегат оставили традиционный, зато все остальное воплощало полный отрыв от тогдашней реальности…

Самое сильное впечатление производила независимая гидропневматическая подвеска, поддерживающая кузов на определенном уровне вне зависимости от нагрузки, а также позволяющая менять дорожный просвет. Первые покупатели оценили не только создаваемый ею отменный комфорт. Приятно было, подъехав, скажем, к тротуару, невзначай сдвинуть рычажок у левой ноги водителя и, дождавшись, когда машина «встанет на цыпочки», на глазах восхищенной публики миновать препятствие. А потом можно добить зрителей, опустив кузов почти до земли! Машина с выключенным двигателем могла делать это и сама, сбрасывая давление в гидросистеме, но только через несколько часов стоянки.

Помимо этого, ранние DS отличал гидропривод коробки передач и автоматическое сцепление. Водитель орудовал рычагом, давая гидравлике команду выключить сцепление и изменить передачу, — таков был предвестник современных роботов. Но от этой системы позже отказались: из-за сложности она оказалась не слишком надежной. Интересно, что все гидросистемы автомобиля были связаны, но каждая имела собственное исполнительное устройство.

Citroen DS 23

Этот «Ситроен», несмотря на космическую внешность, прекрасно подходил и зажиточному семьянину, и артистичной натуре — человеку свободной профессии. Он отменно смотрелся и у модернового коттеджа, и возле родового замка. Пожалуй, последняя мизансцена — на контрасте — особенно эффектна.

Французы умели не только изобретать диковинные машины, но и за словом в карман не лезли. В сухой аббревиатуре DS они быстро заметили созвучие со словом déesse — богиня. Применительно к «Ситроену» оно звучало совсем не высокопарно.

ВЫСШЕЕ ОБРАЗОВАНИЕ

Все это еще и ездит? Да, причем очень неплохо! «Ситроен-DS» удивительно сочетает в себе оригинальность, даже фантастичность дизайна с грамотными инженерными решениями и практичностью в эксплуатации. Гидропневматическая подвеска действительно очень комфортна. Правда, машина забавно приседает при резком старте и торможении, поэтому ожидаешь доводящей до тошноты раскачки. Но с ростом скорости ее становится меньше. Вот крены в поворотах действительно велики.

Если максимально увеличить дорожный просвет, единственным упругим элементом остаются шины (кстати, DS одним из первых в мире получил радиальные покрышки — недаром патроном «Ситроена» в те годы являлся шинный гигант «Мишлен»). Обычно верхнее положение использовали для замены пробитого колеса — домкрат даже не прилагался к машине. Но ездить в таком положении долго нельзя. Зато именно эта особенность спасла в 1962-м жизнь де Голлю, когда его кортеж атаковали террористы. У президентского DS пробили одно из задних колес, но водитель, максимально подняв кузов, увел машину в безопасное место на трех колесах.

Очень легкое рулевое управление (реечное с гидроусилителем — еще одно необычное для тех лет решение!) неожиданно четко передает команды колесам. Правда, сочетание этого свойства, мягкой подвески и узких шин приводит к тому, что на колейных и волнистых участках машина неприятно плавает. Возможные претензии конструкторы DS могли бы парировать примерно так: а почему бы не строить нормальные дороги?

«Ситроен-DS 23» 1972 года (именно с таким, в богатой комплектации Pallas, посчастливилось пообщаться) с 2,3-литровым 115-сильным карбюраторным мотором разгоняется легко, даже стремительно. Не чета первым 70-сильным образцам. Но замечательная тяговитость, присущая первым моторам DS, у него осталась. Тронуться без особых усилий можно и на третьей, а при необходимости хоть на пятой передаче. А на первой машина неторопливо, но уверенно и без рывков едет даже при отпущенной педали газа. На переключении поэтому можно лениво экономить.

Тормоза (спереди дисковые уже с самого начала выпуска — впервые в мире на массовом автомобиле) по-французски чувствительные. Поначалу с непривычки заставил машину пару раз возмущенно клюнуть носом. Зато эффективность гораздо выше, нежели у многих одноклассников «богини» тех лет. И пожалуй, не хуже, чем у некоторых современных моделей. Ну и еще пара фактов на закуску: запаска в DS лежит под капотом над коробкой передач (достать — пара пустяков), а все приводные р

1960-1971 Citroen DS 21

В 1955 г., когда по Парижу впервые проехал прототип ломавшей шаблоны модели DS, его сопровождали возгласами одобрения: «DS. DS, вот DS». Не многие другие автомобили до или после того были так смелы в техническом и эстетическом отношениях, и появление DS вызвало в Париже не меньше уличных демонстраций, чем смерть Сталина.
Опирающийся на сферы, заполненные азотом, с полуавтоматической трансмиссией и самовыравнивающей подвеской, он опередил половину автомобилей тогдашнего мира.
Парижская кузовная фирма Анри Шапрона выпустила 1365 открытых DS на шасси от модели Safari Estate. Первоначально Ситроен отказывался от сотрудничества с Шапроном, но потом они стали продавать открытые DS через свою дилерскую сеть. Со временем шикарные четырехместные кабриолеты были признаны многими, как одни из самых харизматических автомобилей на рынке, а сегодня открытые машины Шапрона стоят на четверть дешевле таких же седанов.

Салон.
Бертониевская асимметричная панель управления делала салон таким же футуристическим, как и весь автомобиль. Рулевое колесо с одной спицей было характерно для стиля Citroen. Установленный на панели рычаг переключения управлял полуавтоматической трансмиссией без сцепления.

Двигатель.
Низкооборотный мотор рабочим объемом 2175 см3 двигатель DS21 развивал 109 л. с. и никогда не ценился высоко, так как его прототип стоял на довоенном Traction Avant. Несмотря на это, передний привод обеспечивал надежное управление на высоких скоростях и хорошую маневренность. Переключение передач и нажим сцепления устранялись благодаря гидравлической сервосистеме, а легкости рулевого управления с зубчатой рейкой способствовал гидроусилитель руля.

Кузов.
Гладкий, обтекаемый кузов рассекает воздух с чрезвычайной аэродинамической эффективностью. Французский философ Ролан Барт был очарован дизайном Citroen DS и поставил его в один ряд с готическим декором средневековых соборов. Машина выпускалась как в кузове седан, так и кабриолет, который на французском именовался индексом

Decapotable. Причем, машина могла иметь как две,так и четыре двери. Панели кузова снимаются для облегчения ремонта и ухода. Для замены колёс задние крылья снимаются за несколько минут с помощью одного только баллонного ключа. Двумя другими новациями в модели DS были гнутое ветровое стекло и толстые слои губчатой резины внутри автомобиля.

Подвеска.
Модель DS на полностью независимой пневматической подвеске плывет, как сказочный ковер-самолет. На этой подвеске кузов может быть поднят для езды по неровной или грунтовой дороге. Вообще, в плане управляемости машина просто превосходит своих конкурентов. Здесь все сделано для удобства и комфорта. Так, для лучшего маневрирования у всех машин DS задняя колея уже передней.

Исторический факт.

22 августа 1962 г. президент Франции генерал Шарль де Голль ехал на черном DS19. На окраине Парижа 12 террористов открыли огонь по автомобилю. Первые выстрелы не попали в президента, но пробили две шины Citroen. Шофер дал полный газ, резко повернул, чтобы объехать два автомобиля террористов, и умчался. Эксперты потом установили, что при таком маневре другой автомобиль неминуемо перевернулся бы.

Основные технические характеристики:

Модель	Citroen DS 21
Год(ы) выпуска	1960-1971
Тип кузова	четырехместный седан, кабриолет с поднимающимся верхом (цельностальной кузов со съемными панелями, стальная платформенная рама со сварными коробчатыми порогами по бокам)
Двигатель	четырёхцилиндровый рабочим объемом 2175 см3
Мощность	109 л. с. при 5550 об/мин.
Трансмиссия	четырехступенчатая без сцепления, полуавтоматическая
Подвеска	на всех колесах независимая, с гидропневматическими стойками
Тормоза	передние — дисковые, задние — барабанные
Макс. скорость	187 км/ч.
Разгон до 100 км/ч	от 0 до 96 км/ч: 11,2 с \| от 0 до 161 км/ч: 40,2 с.
Расход топлива	11,8л на 100 км
Дополнительная информация	Произведено: 1365 шт.

Все образы «богини»: модификации легендарного Citroen DS

DS21 Presidentielle

В 1968 году в том же самом ателье Chapron создали удлиненный лимузин Citroёn DS21 Presidentielle. Как можно догадаться, уникальный автомобиль создавался для президента Франции Шарля де Голля. За основу брался Citroen DS в исполнении Pallas. Длина машины составляла рекордные 6,53 м (больше американских «президентомобилей» и советских «членовозов») при высоте всего в 1,6 м. Под капотом поистине гигантского лимузина весом 2 660 кг располагался бензиновый двигатель скромным объемом 2.2 литра от серийной «богини». Крыша лимузина была съемной. На официальных мероприятиях, когда де Голь хотел поприветствовать своих подданных, ее демонтировали и оставляли в гараже.

Еще до создания специального лимузина президент Франции, передвигаясь на серийном Citroёn DS, пережил два покушения — в 1962 и 1963 годах. Нужно сказать, что оба раза автомобиль достойно перенес настоящие атаки на своего главного пассажира. Во время одного из нападений оказалось пробитым заднее колесо Citroёn DS. Опытный водитель, переживавший со своим боссом уже не первую передрягу, не растерялся, с помощью гидропневмоподвески поднял кузов и покинул место инцидента фактически на трех колесах.

Универсалы

DS Break

Citroën DS с кузовом «универсал» компания-производитель официально представила в 1958 году. Помимо официального французского наименования универсала Break для французского рынка, существовали также иностранные названия, например, DS Safari для Великобритании и DS Wagon для США.

Колесная база авто осталась прежней, длина же немного возросла за счет заднего свеса кузова. Большинство универсалов выпускалось в семиместном исполнении. Всего существовало четыре версии «пятидверок» — Break, Commerciale, Familiale и Ambulance, две из которых (Break и Familiale) имели в свою очередь по две комплектации — Luxe и Confort.

В багажнике Break, Commerciale и Familiale размещались два дополнительных сиденья, которые в зависимости от версии стояли просто третьим рядом (пассажиры сидели лицом вперед в Break и Familiale) или доставались из пола багажника (в Commerciale пассажиры располагались спинами к боковинам кузова). Первый вариант стоил дороже, второй же считался более утилитарным.

Citroen DS

В автомобильном мире редко случаются события, сравнимые по значимости и масштабу с дебютом Citroen DS. Презентация этой машины на Парижском автосалоне 1955 г. вызвала беспрецедентный ажиотаж: в течение первого часа на неё поступило почти 800 заказов, за первый день — 12000, а за 10 дней предоплату внесли 80000 покупателей. В сравнении со своим предшественником серии Traction Avant, Citroen DS выглядел как транспорт будущего из научно-фантастического романа. Но под его футуристической оболочкой скрывалась ещё более инновационная начинка: регулируемая гидропневматическая подвеска, передние дисковые тормоза, полуавтоматическая коробка передач, передний привод и гидроусилитель руля. Не удивительно, что Citroen DS занимает такие высокие позиции в международных рейтингах. Он стоит на 3-м месте по результатам конкурса «Автомобиль века» (1999), на 2-м — в списке красивейших машин по версии The Daily Telegraph и на 1-м — как самый красивый автомобиль всех времён по версии журнала Classic & Sports Car.

Разработка новой модели на смену Traction Avant началась ещё до войны в рамках проекта VGD (фр. Voiture a Grande Diffusion — «Большой Массовый Автомобиль»). Руководил этим процессом французский авиационный инженер Андре Лефевр, а за дизайн отвечал итальянский скульптор Фламинио Бертони. Первые прототипы появились в 1947 г., дорожные испытания начались в 1951 г., но вплоть до 1955 г. автомобиль держали в режиме повышенной секретности. Из-за этого Citroen DS вышел на рынок неопробованным, с массой дефектов. Компания не успела вовремя снабдить станции техобслуживания руководствами по ремонту, поэтому многие владельцы не знали, где им отремонтировать свои вышедшие из строя машины. Но когда недостатки были исправлены, Citroen DS заслужил всеобщее признание. На нём ездила почти вся французская элита: политики, аристократы, художники, поэты, актёры и т.д., хотя полицейские и таксисты любили его не меньше. DS можно было встретить во всех бывших французских колониях, но производился он в основном в Париже, на заводе Quai Andre-Citroen. В небольших количествах модель собиралась в Великобритании, ЮАР, Югославии и Австралии. Пик продаж пришёлся на 1970 г., когда Citroen DS уже изрядно устарел. В 1975 г. на смену ему пришёл 5-дверный Citroen CX. Всего с 1955 по 1975 гг. было выпущено 1455746 ед. Citroen DS, включая родственную модель ID.

В дизайне Citroen DS преобладали гладкие, обтекаемые формы. Они были выверены в аэродинамической трубе, поэтому коэффициент лобового сопротивления составлял 0,382. Фронтальный стиль определялся отсутствием решётки радиатора: её заменяли отверстия выше и ниже переднего бампера. Покатый капот, сужающиеся понтонные боковины с закрытыми задними колёсными арками и ниспадающая крыша обеспечивали машине стремительный силуэт. Последним штрихом Фламинио Бертони стали круглые поворотники в задних стойках крыши, которые имели вид стаканчиков для мороженого или реактивных стручков. Citroen DS был «предметом из другой вселенной», который «упал с неба», как выразился Ролан Барт, посвятивший ему главу в своём сборнике философских эссе. Даже название модели подтверждало её внеземное происхождение: буквы DS (de-es) по-французски читаются так же, как слово Deesse — «Богиня». Автомобиль воспринимался как объект современного искусства. В 1957 г. его показали на выставке Triennale di Milano, поставив вертикально, наподобие взлетающей ракеты. Фантазии получили наглядную реализацию в фильме Fantomas se dechaine (1965), где Citroen DS Фантомаса превращался в реактивный самолёт.

В процессе разработки на Citroen DS планировали установить оппозитный 6-цилиндровый мотор воздушного охлаждения, но он оказался слишком шумным и быстро перегревался. Тогда инженер Вальтер Беккья модернизировал рядный 4-цилиндровый двигатель OHV от модели Traction Avant 11CV, заменив чугунную головку алюминиевой с полусферическими камерами сгорания и двухкамерным карбюратором. В результате мощность выросла с 60 до 75 л.с. при том же объёме (1911 см3). Чтобы уменьшить высоту капота и улучшить распределение веса, конструкторы задвинули силовой агрегат далеко за ведущую переднюю ось, а коробку передач, радиатор и запасное колесо разместили в переднем свесе. Полуавтоматическая трансмиссия Citromatic состояла из обычного 4-ступенчатого редуктора без синхронизатора на 1-й передаче, гидроблока управления и сухого однодискового сцепления с гидроприводом. Педаль сцепления отсутствовала, но передачи переключались вручную, с помощью рычага на рулевой колонке.

Самой интересной особенностью Citroen DS была его самовыравнивающаяся подвеска с регулируемым дорожным просветом. Разработанная Полем Мажесом с расчётом на плохое состояние дорог послевоенной Франции, она впервые получила применение на модели Citroen 15-Six в 1954 г. Вместо пружин в этой подвеске использовались заполненные азотом сферы диаметром 12 см, а вместо амортизаторов — гидравлические цилиндры с поршнями, привязанными к рычагам. Направляющими элементами выступали поперечные (спереди) или продольные (сзади) рычаги, соединённые стабилизаторами поперечной устойчивости. Механизм был таков: центральный аксиально-плунжерный насос с приводом от силового агрегата поддерживал постоянное давление 175 бар в двух гидроаккумуляторах, которые распределяли жидкость в гидропневматические элементы в зависимости от нагрузки на каждое колесо и сливали её остатки в специальный резервуар. Кроме того, подвеска Citroen DS находилась в одной системе с гидроусилителем руля, электрогидравлической коробкой передач и гидравлическими тормозами.

Citroen DS стал одним из первых автомобилей, оснащённых передними дисковыми тормозами, причём располагались они не на колёсах, а на борту, вплотную к дифференциалу. Сзади стояли барабанные тормоза, и вся система была двухконтурной гидравлической, за исключением механического стояночного тормоза, действовавшего на передние диски. Передняя колея (1500 мм) была шире задней (1295 мм), но и радиальные шины Michelin имели разную ширину — 165 R15 спереди и 155 R15 сзади. В сочетании с реечным рулевым механизмом, гидропневматической подвеской и усилителем руля это обеспечивало замечательную управляемость. Citroen DS не ехал, а плыл, как сказочный ковёр-самолёт. При выключенном двигателе подвеска автоматически опускала автомобиль, при включённом — поднимала, а резкие повороты и нагрузку компенсировала увеличением жёсткости. С помощью рычага в салоне водитель мог выбрать одно из пяти фиксированных положений кузова относительно земли. Для замены колеса не требовался домкрат: DS и вовсе мог передвигаться на трёх колёсах, что неоднократно демонстрировалось в рекламных целях.

Citroen DS имел стальное несущее днище с приваренными к нему боковыми лонжеронами и тонким пространственным каркасом, к которому на болтах крепились легкосъёмные внешние панели кузова. На ранних экземплярах капот и багажник делались из алюминия, крыша — из стеклопластика. Салон был достаточно узким, но длинная колёсная база (3124 мм) и плоский пол обеспечивали достаточно пространства для ног. Автомобиль оснащался мягкими креслами, пластиковой панелью приборов с горизонтальным спидометром и уникальным рулём, который держался на одной изогнутой спице. До 1958 г. Citroen DS предлагался только с 4-дверным кузовом седан (Berline). Затем в продажу поступил универсал, известный как Break во Франции, Safari или Estate в Великобритании и Wagon в США. Оборудованный пятой дверью из двух половин (откидной борт и открывающееся вверх стекло) и вертикальными задними фонарями, он был доступен в трёх конфигурациях: Break (пятиместный с дополнительными скамейками вдоль бортов грузового отсека), Familiale (семиместный с раскладными сиденьями посередине) и Commerciale (пятиместный со складывающимся задним сиденьем, включая версию Ambulance). Что касается 2-дверного кабриолета (Decapotable), то он появился в каталоге только в 1961 г., причём этот кузов изготавливался не на заводе, а в ателье Chapron. До 1975 г. было построено всего 1365 экземпляров Citroen DS с открытым верхом, и сегодня они ценятся в два раза выше, чем седаны. Существовали и более редкие кузова от Анри Шапрона: кабриолеты La Croisette, Le Caddy и Palm Beach, купе Le Paris, Concorde и Le Leman, седаны Prestige, Lorraine и Majesty. Некоторые из них комплектовались контейнерами для пикника, баром, телевизором и даже радиотелефоном.

Восемь мифов о Богине: Citroen DS

Девиз «Пан или пропал» являлся негласным принципом работы компании Citroen даже после ухода ее основателя, Андре Ситроена, который слыл отчаянным игроком и авантюристом. Этим бунтарским духом была пропитана ДНК флагмана французского автопрома, чьи руководители как одержимые стремились нарушить все мыслимые законы для создания новаторского и оригинального авто. Так было с революционным Traction Avant. Так должно было произойти и с его заменой.

В 1937 году Пьер-Жюль Буланже, новый управляющий Citroen, запустил программу «Большой Массовый Автомобиль» (фр. «Voiture a Grande Diffusion»), согласно которой компания сотворит новое авто, еще лучше, красивее и мощнее Traction Avant. Руководителем проекта был назначен Андре Лефевр, причастный к созданию Traction. Конструктор сразу же набросал проект будущего шедевра: передний привод, обтекаемый кузов с интегрированной рамой, двигатель о шести цилиндрах. Однако если бы этому плану суждено было сбыться, мир знал бы модель с индексом DS совсем другой…

После оккупации Франции фашистскими войсками все официальные разработки Citroen были прекращены. Буланже надежно скрыл от посторонних глаз всю документацию по проекту. Тем не менее, работа над новым автомобилем продолжалась – в голодное время, тайно, без какой-либо оплаты, на голом энтузиазме. Важнейшей проблемой, над которой бились проектировщики, являлась подвеска: все делали ставку на то, что после войны вся дорожная инфраструктура Европы будет уничтожена, поэтому новому автомобилю было жизненно необходимо уметь передвигаться по бездорожью.

Конструкторы перебрали все существующие ресурсы, от торсионной конструкции до подвески с упругой резиновой основой – тщетно. Тогда некий Поль Мажес (новичок, работавший в компании с 1942-го) предложил авторский проект уникальной саморегулирующейся подвески, работавшей от единой гидросистемы. Эта идея отпугивала многих из-за своей сложности, но Буланже она понравилась, и с возобновлением производства гражданского транспорта (1946 г.) она была экспериментально запущена в серию.

Миф № 2. Трюки и штуки

После трагической и удивительно скорой гибели Пьер-Жюля Буланже в автокатастрофе, у руля компании стал Пьер Берко, который оказался еще более прогрессивным, чем его предшественник. Он требовал от Лефевра создания авто мирового значения. По его словам, проект D (сокращение от VGD) был недостаточно радикален. Конструкторам нужно было больше внимания уделять техническим особенностям модели. Это отдаляло назначенные сроки выпуска машины, но зато давало больше времени на ее доработку.

Отвязываем бренд DS от Ситроена к юбилею модели Citroen DS — ДРАЙВ

Войти
Регистрация
Забыли пароль?

user
Выход

Найти ДРАЙВ

Наши
тест-драйвы
Наши
видео
Цены и
комплектации
Сообщество
DRIVE2

Новости
Наши тест-драйвы
Наши видео
Поиск по сайту
Полная версия сайта
Войти
Выйти

Acura
Alfa Romeo
Aston Martin
Audi
Bentley
Bilenkin Classic Cars
BMW
Brilliance
Cadillac
Changan
Chery
Chevrolet
Chrysler
Citroen
Daewoo
Datsun
Dodge
Dongfeng
DS
FAW
Ferrari
FIAT
Ford
Foton
GAC
Geely
Genesis
Great Wall
Haima
Haval
Hawtai
Honda
Hummer
Hyundai
Infiniti
Isuzu
JAC
Jaguar
Jeep
KIA
Lada
Lamborghini
Land Rover
Lexus
Lifan
Maserati
Mazda
Mercedes-Benz
MINI
Mitsubishi
Nissan
Opel
Peugeot
Porsche
Ravon
Renault
Rolls-Royce
Saab
SEAT
Skoda
Smart
SsangYong
Subaru
Suzuki
Tesla
Toyota
Volkswagen
Volvo
Zotye
УАЗ

Kunst!
Тесты шин
Шпионерия
Автомобизнес
Техника
Наши дороги
Гостиная
Автоспорт
Авторские колонки
Acura
Alfa Romeo
Aston Martin
Audi
Bentley
BCC
BMW
Brilliance
Cadillac
Changan
Chery
Chevrolet
Chrysler
Citroen
Daewoo
Datsun
Dodge
Dongfeng
DS
FAW
Ferrari
FIAT
Ford
Foton
GAC
Geely
Genesis
Great Wall
Haima
Haval
Hawtai
Honda
Hummer
Hyundai
Infiniti
Isuzu
JAC
Jaguar
Jeep
KIA
Lada
Lamborghini
Land Rover
Lexus
Lifan
Maserati
Mazda
Mercedes-Benz
MINI
Mitsubishi
Nissan
Opel
Peugeot
Porsche
Ravon
Renault
Rolls-Royce
Saab
SEAT
Skoda
Smart
SsangYong
Subaru
Suzuki
Tesla
Toyota
Volkswagen
Volvo
Zotye
УАЗ
Citroen DS
Марка Citroёn давно завоевала репутацию возмутителя спокойствия, а самой впечатляющей до сих пор остается ее модель DS.
Французская автомобильная компания Citroёn занимает особое место среди европейских производителей — ее модели всегда становились возбудителями беспокойства и разрушали привычные стереотипы. Так было с переднеприводным Tranction Avant, затем с «гадким утенком» 2CV, а потом и с DS — пожалуй, самым известным для нас французским автомобилем. Хотя бы по чрезвычайно популярному в СССР в 70-е годы киносериалу «Фантомас».
Специально ли было задумано или случайно так получилось, но индекс DS созвучен французскому слову deesse — «богиня». Так эту машину и прозвали. Кстати, во французском языке слово «автомобиль» — как la voiture, так и l`automobile — женского рода…
Стенд компании Citroen на Парижской автовыставке 1955 года
Шестое октября 1955 года, 9 утра. 42-й Парижский автосалон. В то, ничем не примечательное серое утро никто даже не предполагал, что через считанные минуты в судьбе мирового автомобилестроения произойдёт крутой поворот… Нет, революция! И тут торжественно упало покрывало с Сitгоёn DS19. Наступил ажиотаж, толпы людей мигом сгрудились у стенда «Ситроен»… и… только за первый час выставки на новинку поступило 743 заказа — в среднем приходило по двенадцать в минуту. К концу дня их набралось 12 000, а к закрытию салона превысило годовые производственные возможности фирмы — 80 000! Мало того, поздним вечером 7 октября 1955 года организаторы автосалона приняли беспрецедентное в истории автовыставок решение: павильон, в котором демонстрировался Citroёn DS19, оставили открытым для круглосуточного посещения. Часом ранее создатели новинки Андрэ Лефевр и Поль Маже и еще двое инженеров отправились на выставку в одном из таких автомобилей. От офиса на Рю де Театр до Елисейских полей, где в те годы в Гран Пале проходил автосалон, — 15 минут езды. Но инженеры опоздали — всякий раз на перекрёстках их машину окружала толпа любопытных.
Какими мерами предосторожности сопровождалась работа над машиной! Вокруг полигона, где ее испытывали, воздвигли наблюдательные вышки. Появись на горизонте посторонний или самолет в небе — тотчас раздавался вой сирены, и прототипы VGD (Vehicule de Grand Diffusion, автомобиль широкого распространения) тут-же прятали.
И все же, как ни старалась компания «Сitroёn», сохранить новинку в тайне не удалось. 12 марта 1952 года в районе Дражиньянских высот фотографы известного издания «L’Auto Journal» подловили прототип машины. Правда, под объективы попал носитель агрегатов — шасси с примитивным кузовом. По нему можно было составить представление только о габаритах и о том, как расположены основные узлы и агрегаты. Но руководство «Сitгоёn» пришло в ярость и при грозило издателю «L’Auto-Jоurnаl», Роберу Эрсану судебным преследованием.
Однако месье Эрсан и не думал останавливаться. 15 декабря 1953 года журнал опубликовал…секретные чертежи оппозитного шестицилиндрового двигателя, готовившегося для новинки! Тут уж терпение компании лопнуло, и она подала в суд с требованием возмещения журналом ущерба в размере 150 миллионов франков. (Это примерно полторы цены будущего серийного Сitroёn DS19.) Руководство компании пыталось убедить банки прекратить обслуживание издания. Все могло закончиться для Эрсана печально, не покровительствуй ему глава Парижского банковского сообщества Альбер Игуэн.
Личность он примечательная. Когда-то его звали Хаим Яллер. А настоящий Альбер Игуэн, боец Интербригады, погиб в 1939 году в Испании. Именно испанским республиканцам по заданию Коминтерна доставляла оружие управляемая Игуэном-Яллером судовая компания «Francenavigation». После Второй мировой войны «Франс- Навигасьон» стала одной из кормушек Французской компартии, а сам Игуэн-Яллер стал миллиардером.
Итак, добраться до Эрсана компании «Сitгоёn» не удалось. За три недели до премьеры машины он опубликовал ее снимки — тираж «L’Auto-Journal» в тот день составил 617 тысяч экземпляров!
Приятельские отношения с Игуэном выручили издателя, и когда 18 апреля 1956 года Национальная ассамблея отклонила его выдвижение депутатом от радикальной партии в департаменте Уаза. Эрсану припомнили коллаборационистское прошлое. Тут Игуэн опять оказал давление, и издатель «L’Auto-Journal» был-таки переизбран.
Незадолго до официальной премьеры руководство «Сitгоёn» устроило «дружеский» показ новинки представителям конкурирующих компаний. Жан-Пьер Пежо, Поль Панар и государственный управляющий заводов «Renault» Пьер Лефоше вышли из зала, не проронив ни слова, — DS не походил ни на один другой автомобиль своего времени, даже концептуальный. Что тут скажешь? Создателем уникального облика Citroёn DS19 был Фламинио Бертони — талантливый итальянец, переехавший во Францию еще в 1923 году. Некоторое время он проработал дизайнером в одном из кузовных ателье. А в 1933-м перешел в компанию Citroёn и стал одним из создателей Traction Avant второго поколения. Он же, кстати, приложил руку и к Citroёn 2CV!
Первые эскизы Фламинио Бертони, относящиеся к апрелю 1950
Первоначальный вид передней панели

И по сей день лучшие эксперты в области дизайна не могут разгадать, что именно неподвластное остальным уловил 50-летний скульптор и архитектор. Скажем, окончательно решенная им в 1953 году planche de bord, приборная панель Сitroёn DS, созвучна современной архитектурной манере, в которой творят Норман Фостер и Сантьяго Калатвара. Загвоздка как раз в том, что невозможно провести черту во времени, за которой Сitroёn DS однозначно устарел. Многие уверены, что это случилось только в 1974-м, когда компания заменила DS очередным шедевром — Сitroёn СХ.
Неординарность DS19 сразу бросалась в глаза — низкий, вытянутый силуэт, плавные обводы, оригинальные стилистические решения. Элегантность автомобиля подчеркивали лишенные оконных рамок двери — избавиться от них удалось благодаря тому, что стойки и поперечная балка крыши не играли большой роли в силовой структуре кузова. Необычность и красоту падающих линий кормы подчеркивали вынесенные на самый верх задних стоек указатели поворотов. Прямо не указатели, а ракетные сопла!
«Космический» кузов автомобиля казался единым целым, но изготавливался из отдельных навесных панелей, крепившихся к цельносварной стальной пространственной конструкции, основным силовым элементом которой служило днище с мощными коробчатыми порогами и поперечинами. Причем задние крылья для удобства доступа к колесам крепились единственным болтом! Колёса, кстати, были тоже закреплены, весьма, необычно — одной большой гайкой посредине. Сверху объем замыкали дверные рамы и обвязочный брус крыши. Впервые в массовом автомобилестроении инженеры Citroёn применили кузовные панели из алюминия, выполнив из них капот, крышку багажника и двери. А для крыши они использовали… пластик для понижения центра тяжести! Нестандартные материалы позволили снизить вес машины и обеспечить отменные аэродинамические показатели. Коэффициент аэродинамического сопротивления DS19 оказался 0,3 — ниже, чем даже у Porsche 911!
Приступая к работе над DS, Бертони выразил сущность проекта всего тремя словами: «Скорость, комфорт, безопасность». Поначалу «Богиня» задумывалась как каплевидный однообъемник или, как принято сейчас говорить, минивэн. Однако в процессе проработки она постепенно приобретала черты седана, хотя и искусно замаскированного. Существует легенда, что красота Citroёn DS стала следствием большой любви Бертони к жене — приме-балерине миланского театра La Scala. Как бы то ни было, маэстро Бертони был чрезвычайно многогранной личностью. Помимо автомобильного дизайна, в круг интересов Бертони входили архитектура, биология и астрономия, кроме того, он еще занимался скульптурой и живописью. Одним из секретов великолепной аэродинамики был стелющийся по земле капот без сильно выступающей радиаторной решетки. Кроме этого, днище автомобиля сделали идеально ровным — все узлы и агрегаты монтировались на своеобразной «платформе», обеспечивавшей низкое расположение центра тяжести. А это в свою очередь обеспечивало высокие показатели устойчивости и управляемости Citroёn DS.
Еще одна интересная особенность кузова DS19 — увеличенные зазоры между наружными панелями. Умелое их соотношение при сборке позволило повысить субъективную оценку качества изготовления кузова — со стороны несовпадения плоскостей стали почти незаметны.
Сitroёn DS опровергает и распространенное мнение о вторичности автомобильного дизайна. Ни авиационными, ни архитектурными, ни какими другими мотивами его форма не навеяна. Космическими? Но в этом случае впору заподозрить, что у Бертони были источники в сверхсекретных исследовательских центрах СССР и США. Ведь о планах освоения околоземного пространства обе сверхдержавы объявили только в 1955-м.
Citroën DS 19 с кузовом Седан, или по-французски «берлина», был основной модификацией всех Citroёn серии DS с 1955 по 1975 годы
Задний диван на Citroën DS19
Передняя панель Citroën DS 19
В 1957 году на престижной Миланской дизайнерской триеннале, где Сitгоёn DS19 получил Гран- При, автомобиль показывали без колес, устремленный вертикально ввысь подобно ракете, и это был уже отклик на злободневную тему. Русские запустили спутник…
Сitrоёn DS19 на Миланской дизайнерской триеннале, 1957 год.
Под стать внешности и техническая начинка машины. Главной ее особенностью стала гидропневматическая подвеска, упругим элементом которой служит газ (азот), подпираемый снизу жидкостью (минеральным маслом). Оба компонента системы, разделенные мембраной, содержатся в шарообразных баллонах, объединенных магистралями. Придумал такую схему в 1943 году инженер Поль Маже. Отрабатывали конструкцию еще во время оккупации Франции немцами. А вскоре после войны инженер отправился на переоборудованном такой гидропневматикой серийном Citroёn 15CV в пробег по Скандинавии, чтобы окончательно убедиться в работоспособности системы. Проверенный временем 15CV в 1954 году и стал первой моделью фирмы с гидропневматической подвеской. Кстати, DS19 мог вообще эту подвеску не получить — изначально гидропневматика предназначалась для усилителя привода его тормозов.
Только после долгой проверки подобное изобретение поставили и на DS19. Гидропневматика «Богини» обеспечивала три уровня дорожного просвета: большой — для проселков, средний — для городской брусчатки и минимальный — для автострады. Выбранный водителем дорожный просвет автоматически поддерживался при любой загруженности автомобиля. Подвеска всех четырех колес была независимой. Преимущество этого подметили автомобильные эксперты. Для замены колеса было достаточно поднять машину до максимального дорожного просвета и, подложив под порог входящую в комплект подставку в намеченном месте, ее опустить — колесо тогда повисало в воздухе. Именно поэтому домкрат в комплект не входил. Гидравлическим приводом в DS19 оснастили также рулевой механизм, тормоза, коробку и сцепление — в результате отпала необходимость в третьей педали. Баранка получила единственную спицу, причём для прямолинейного движения нужно было расположить спицу в положении «полвосьмого» для леворульных машин и «полпятого» для праворульных. Кулиса рычага переключения передач заняла почти вертикальное положение между нею приборным щитком — там же расположился рычажок управления высотой кузова над дорогой.
Citroën DS в разрезе. Силовой агрегат вместе с передней подвеской представлял собой единый узел, который для ремонта выкатывали из- под кузова
Но вот шасси Citroёn DS19 выполнили по давно отработанной схеме. Силовой агрегат вместе с передней подвеской составил единый узел, отсоединяемый и выкатываемый из-под кузова для ремонта. Четырехцилиндровый двигатель (1911 куб. см, 75 л. с.) развернули коробкой передач вперед — как у предыдущих ситроеновских моделей Traction Avant и 2CV. Вдобавок DS19 стал первым в мире массовым автомобилем, оснащенным дисковыми тормозами. Его тормозная система была двухконтурной — передние и задние тормоза не зависели друг от друга. Перечислим основных авторов Сitroёn DS19. Это Пьер-Жюль Буланже, возглавлявший компанию с 1934 по 1950 год, главный конструктор Андрэ Лефевр, моторист Вальтер Бечиа, а также уже знакомые нам стилист Бертони и подвесочник Мажэ.
В 1954 году на «Сitroёn» поступил новый начальник рекламного отдела 25-летний Клод Пюэш. Новичок честно предупреждал, что реклама — область, в которой он ничего не понимает.
Остроумная реклама сочетаний цветов кузова и салона DS19, придуманная Пюэшом.
Но именно Пюэш первым уловил, что аббревиатура из букв «D» (внутризаводское обозначение машины) и «S» (так инженеры меж собой называли перспективный двигатель для нее) произносится созвучно слову «Deesse» — «богиня». Когда годом позже появился упрощенный вариант, его назвали ID, что звучало как Idee — «идея».
Продажи Citroёn DS19 начались через месяц после ошеломляющего успеха в Париже, но до конца года фирма выпустила всего 69 машин.
От покупателей не было отбоя, даже, несмотря на то, что радость первых владельцев «Богинь» несколько омрачили производственные дефекты, от которых вскоре избавились.
Шоу — рум Citroën на момент продаж модели DS
Уже на следующий год появилась упрощенная и менее дорогостоящая версия, получившая индекс ID19: трансмиссия стала обычной, с механическим сцеплением, исчез гидроусилитель руля, отделку салона упростили, на задних дверях упразднили стеклоподъемники, с ветрового стекла сняли омыватель. А вместо заднего стекла сложной конфигурации для удешевления производства вообще стали устанавливать плексиглас.

Citroёn ID19. Английский вариант доступной версии «Богини» с правосторонним расположением руля, фарами Lucas и изящным росчерком Citroёn на капоте
Citroёn ID19 Break
Вдобавок раздельные передние сиденья заменили старомодным диваном, на котором впереди мог разместиться еще и третий пассажир. Салон стал шестиместным!
Демократичную версию «Богини» использовали как основу для универсалов ID Break, Ambulance и Commerciale. А в 1958 году выпустили представительский лимузин DS Prestige с перегородкой между передними и задними сиденьями, а также универсал DS19 Break с тремя рядами сидений, рассчитанных на восемь человек. Позже, в 1960-м пошел универсал «повышенной вместимости» Familiale с дополнительным рядом откидных сидений. На тот момент этот универсал считался самым быстрым в Европе — его максимальная скорость была 158 км/ч.
Через год после презентации базовой модели на том же Парижском автосалоне был представлен и открытый вариант DS19 Cabriolet. Его двухдверный кузов не имел дуг безопасности, а рамка ветрового стекла несла чисто декоративные функции, так как средств пассивной безопасности для этого автомобиля не предусматривалось — длинная колесная база, передний привод и низко расположенный центр тяжести теоретически исключали возможность опрокидывания. В 1960-м появилось трехдверное купе Citroёn DS19 Le Dandy с посадочной формулой 2+2, за которым последовали еще четыре версии купе на базе DS.
Citroën DS 19 Cabriolet La Paris
С того же года модель ID начали выпускать на британском филиале фирмы Citroёn в городе Слоу. Приборная панель с правым расположением руля получила роскошную отделку под дерево, бампер приспособили для крепления номерного знака английского образца. На ID устанавливали широкий перечень местных комплектующих, например, фары Lucas с отражателем впереди лампочки. Кстати, электросхема была здесь вообще довольно нетрадиционна. Для примера: на массу замыкалась не минусовая, а плюсовая клемма аккумулятора. На капотах хромированной вязью значилось: «Сitroёn».
До 1965 года двигатель оставался неизменным. Только спустя десятилетие с момента начала производства его рабочий объем увеличили до 1985 куб. см, и мощность повысилась до 84 л. с. Такие модификации получили прибавку к индексу в виде буквы «А» и стали называться DS19А и ID19А. Еще через два года мощность довели до 91 л. с., и в обозначении уже поменялось число — модель стали величать DS20. Позже появилась DSpecial взамен ID (1969год) и DSuper (1969 год), отличавшаяся пятиступенчатой коробкой передач.
В 1968 году на «Богиню» установили инжекторный двигатель с электронным впрыском топлива, выдававший 109 л.с., — тогда она получила наименование DS21.
Citroën DS 21 ‘1968-71
Передняя панель после рестайлинга 1968 года.
Вместе с этим обновленный Citroёn обзавелся прикрытыми каплевидными обтекателями блок-фарами. Это было требование американского рынка, на котором компания тогда еще присутствовала. Синхронно колесам поворачивались элементы ближнего света, лучше освещая путь.
В том же 1968-м специально для президента Франции (на тот момент им был генерал Шарль де Голль) ателье Chapron построило самый большой из президентских и премьерских лимузинов того времени — Citroёn DS21 Presidentielle. Позже эта машина перешла в гараж его преемника — президента Жоржа Помпиду (1969—1974) .
Citroёn DS21 Presidentielle
Ситроеновцы и тут изощрились: его длина составила 6,53 м, а ширина — 2,13 при высоте всего 1,6 м. В то время как его колесная база сравнима с длиной современного автомобиля гольф-класса — 3,78 м. Президентский лимузин представлял собой как бы увеличенный в полтора раза DS21! Для сравнения: парадный Lincoln президента США Линдона Джонсона простирался в длину «всего» на 6,4 м. А ЗИЛ-114, на котором в те годы перемещался Генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев, дотягивал лишь до 6,285. Правда, облик Presidentielle уже не мог похвастать авангардностью, как у серийной модели, тяготея к традициям помпезных представительских автомобилей. Хотя приводила в движение этого гиганта массой 2660 кг рядная «четверка» объемом всего 2175 куб. см.
Президент Пятой республики генерал Шарль Де Голль был самым высокопоставленным пассажиром в истории Сitroёn DS. И, наверное, самым непривередливым. Высокого роста, он стоически терпел нехватку места над головой в салоне.
Шарль де Голль и его парадный Citroën DS 19
Когда требовалось приветствовать публику, крышу с президентского DS19 снимали — наконец президент получал возможность выпрямить спину. Когда же он вставал в салоне в полный рост, то возвышался над срезом крыши по пояс! Однако выбор автомобиля был правильным.
Первое покушение на Де Голля произошло 8 сентября 1961 года в 20 км от Парижа около Пон-сюр -Сен — радикалисты из ОАЕ спрятали бомбу у обочины. Она сработала, едва DS президента поравнялся с ней. Но Де Голль не пострадал — как впоследствии выяснится, служба безопасности узнала о готовящемся теракте, изъяла бомбу и оставила только канистру с напалмом, которая и взорвалась, — инцидент давал повод ужесточить борьбу с радикальной организацией.
Вечером 22 августа 1962 года в пригороде Парижа Пти-Ламар кортеж президента был обстрелян из автоматического оружия. За рулем DS19, в котором ехали Де Голль с супругой и его зять полковник де Буасье, был шофер Шарль Марру, побывавший в переделке у Пон-сюр-Сен. Он не растерялся, задействовал гидропневматику поджал простреленное колесо, прибавил газу и увел машину от преследователей на трех колесах! В машину Де Голля попало всего шесть пуль из 150. Невозмутимо стряхнув с пиджака осколки стекла, президент сказал: «Эти господа совсем не умеют стрелять!». Всего покушений будет 15.
Осмотр машины после покушения в Пти-Ламар
Особая глава — Сitroёn DS кузовной фирмы «Chapron». Анри Шапрон давал им звучные имена. Первое двухдверное купе, понятно, не могло зваться иначе как «Ля Пари», а кабриолет — соответственно «Ля Круазетт» (1958 год). Взяв за основу стиль «Ля Круазетт», «Chapron» освоил производство «заводских» кабриолетов на шасси DS и ID — они предлагались через каталог «Сitroёn». Очередной кабриолет в 1962 году Шапрон назвал с прицелом на американских покупателей — «Палм Бич», а купе — «Денди» И «Кэдди». В это время уже вовсю обсуждалась нехватка места над головой задних пассажиров DS, и новые работы Шапрона — купе и седаны «Majesty», «Lauren», «Concord» — были призваны устранить этот недостаток.
Citroёn DS21 La Paris
Последнюю модернизацию семейства DS провели в 1972-м, создав верхнюю модель в линейке — DS23 с двигателем объемом 2,347 куб. см и мощностью 142 л. с. При этом модели DS 21 и DS23 продолжали выпускаться параллельно.
Сitroёn DS23 Break. Универсалы стали самой многочисленной вариацией на тему «Богини». Некоторые из них могли даже похвастать тремя рядами сидений в салоне. На фото видно, что универсалы имели открытые задние колёса, поэтому не требовалось снимать крыло, чтобы заменить проколотое колесо.
Citroёn DS был не только скорой помощью и президент-мобилем, но и кинозвездой! Всем знаком летающий автомобиль Фантомаса, но это не единственная роль Citroёn DS:
Citroёn ID Ambulance, фильм «Замороженный» (1969 год) с Луи Де Фюнесом
«Приключения раввина Якоба» (режиссёр Жерар Ури, 1973 год) закончились для Луи Де Фюнеса и DS23 в болоте.
Этот фокус из фильма «Мозг» 1969 года повторят в сериале про агента 007 За рулем — Ж.П. Бельмондо, рядом Бурвилль.
7 сентября 1969 года с конвейера завода Жавель сошёл миллионный DS. Им стал Citroёn DS 20, которого получил 22-летний студент, выигравший его в лотерею радио «Европа-1», а пятью с небольшим годами позже (24 апреля 1975 года) здесь сойдёт последний экземпляр Сitгоёn DS, № 1330755. Всего заводы во Франции, Бельгии и Великобритании выпустили 1 455 746 Сitroёn DS/ID. А санитарные универсалы DAmbulance продолжали собирать до января 1976 года. Никто и не предполагал, что машине будет суждена столь долгая жизнь.

Источники:
http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/michelin/ds/ds-04.html
http://www.avtomir.com/cars/garagegrandparent/3701/
автор: Павел «Жигулист» Галкин
источник: autowp.ru
Классических автомобилей Citroen DS на продажу
Последние классические автомобили Citroen DS на продажу
Сортировать по: Недавно добавленныеНедавно обновленныеЦена Макс-МинЦена Мин.-Макс
Шоу: 2060100
Рекламное объявление
1969
28 000 фунтов стерлингов
60000
РУКОВОДСТВО
левый руль
Ссылочный код: AETV31580255
Легкая реставрация, проведенная в 2020 г., смещение LHM в 1985 г. подвески, тормозов и т. Д. мощность ул…
Рекламное объявление
2011
20 000 фунтов стерлингов
107000
РУКОВОДСТВО
левый руль
Ссылочный код: AETV42739712
Состояние отличное, тысячи потрачены на механику и кузов, профессиональную покраску панелей, н…
Рекламное объявление
1968
149 950 €
99599
РУКОВОДСТВО
RHD
Ссылочный код: AETV57978556
У нас есть оригинальный кабриолет Citron DS 21 Chapron.Интересно, как это случилось …
Рекламное объявление
1969
47 500 €
44815
РУКОВОДСТВО
RHD
Ссылочный код: AETV82696097
Вероятно, один из самых популярных автомобилей DS в истории; Citron DS 21 M Pallas 1969 года выпуска.Комбинируя …
Рекламное объявление
€ 39 950
34948
РУКОВОДСТВО
левый руль
Ссылочный код: AETV25946183
Описание машины со слов владельца: * Топовая модель, очень редкая; Заводские кондиционеры…
Рекламное объявление
1973
£ 24 950
24786
РУКОВОДСТВО
левый руль
Ссылочный код: AETV16659387
Великолепный Citroen DS 20 Confort, LHD, серый металлик, черная крыша и немаркированная красная ткань…
Рекламное объявление
1973
28 950 фунтов стерлингов
19516
РУКОВОДСТВО
левый руль
Ссылочный код: AETV52119786
Продается по поручению клиента Citroen DS 20 Pallas * с полуавтоматической коробкой передач, ле…
Рекламное объявление
1971
5 500 €
123652
РУКОВОДСТВО
левый руль
Ссылочный код: AETV12684866
Мы рады предложить для продажи этот автомобиль Citro & amp; # 235; n DS BREAK Project 1971 года для ресторации…
Последние классические автомобили Citroen DS на продажу
.
Citroën ds — Википедия, энциклопедия вольна
Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejd do nawigacji Przejd do wyszukiwania W Wikipedii nie ma jeszcze artykułu o takiej nazwie. Możesz:
utworzyć go ,
zaproponować, eby inni go napisali,
poszukać tekstu «Citroën ds» w artykułach,
poszukać strony o tym tytule na jednym z siostrzanych projektów Wikipedii:
Commons Wikiźródła Wikisłownik Wikicytaty Wikibooks Wikinews
Ródło: „https: // pl.wikipedia.org/wiki/Citroën_ds » .