Отказ от двс: Электрификация начинается с коммерческих авто: как продвигается отказ от ДВС

Европа отказывается от двигателей внутреннего сгорания

Глобальные проблемы энергосбережения, вопросы экологической безопасности, а также новые тренды автомобильной индустрии продиктовали шведско-китайскому автопроизводителю необходимость отказа от ДВС. Руководство автоконцерна пришло к выводам, что с 2019 года с конвейера не сойдёт ни одного автомобиля с дизельным или бензиновым двигателем. Ставка делается на гибридные модели, электромобили, а также прочие технологии с нулевыми выбросами.

 

Volvo – это первый крупный автопроизводитель, который установил точную дату перехода к более перспективным технологиям. Компания работает в конкурентном сегменте, но даже, не смотря на прочные позиции Tesla, руководство уверенно говорит о планируемом миллионе проданных электромобилей Volvo до 2025 года. При этом до 2021 года компания обязуется представить на рынке сразу 5 моделей электромобилей.

Первый шаг на этом пути уже сделан.

Электромобиль Lynk&Comodel 01 от Geely и Volvo уже представлен общественности. Это полнофункциональный кроссовер, который уже в 2017 году поступит в продажу в Китае, а в 2018 выйдет на рынок Европы.

Франция пересядет на электромобили к 2040 году

Повышение энергосбережения в государственном масштабе, а также ощутимые проблемы с экологией вынудили министра по проблемам окружающей среды Николя Юло принять резолюцию о постепенном запрете во Франции до 2040 года автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями. На смену им, конечно, придут электрокары. При этом мэр Парижа готов запретить дизельные автомобили в столице уже в 2020 году.

Программа энергосбережения 2017 года, а также всего последующего переходного периода уже предполагает помощь малоимущим гражданам для покупки электромобилей. Намеченные планы Николя Юло могут быть восприняты многими автовладельцами и автопроизводителями негативно.

Однако такие крупные автогиганты, как Peugeot и Citroen заявили о готовности поддержать проект министра, ведь его идеи удовлетворяют их собственным планам развития.

Эффективность энергосбережения от министра Юло предполагает и отказ от угля в качестве источника электроэнергии до 2022 года, а атомная энергетика уменьшит своё присутствие на энергорынке страны до 50% в 2025 году.

Германия предлагает Европе отказаться от ДВС к 2030 году

 

Активно внедряя технологии энергосбережения, отказываясь от традиционной энергетики, Германия торопит европейское сообщество с инициативой ускорить отказ от бензинового и дизельного топлива до 2030 года. Представители Бундесрата утверждают, что ДВС помешают выполнить условия Парижского соглашения по климату. При этом для Германии законом установлено снижение выбросов СО2на 95% до 2050 года!

 

В самой Германии сейчас не наблюдается особой активности перехода на электротранспорт. В случае ФРГ причина кроется не в дороговизне электрокаров, а в их недостаточном разнообразии. При этом фактор инфраструктуры для электромобилей также никто не исключает.

Индонезия заявила о планах отказа от транспорта с двигателями внутреннего сгорания к 2040 году

Индонезия является 4-й по популяции страной в мире и потребляет ежегодно более 5.2 млн мотоциклов и скутеров. И вот, эта страна заявила о принятии концепции о переходе на 100% электротранспорт к 2040 году.

МОТОГОНКИ.РУ, 17 июня 2021 — Об этом в среду заявил Министр энергетики и ресурсов Индонезии Арифин Тасриф.

Суть концепции будет заключаться в плавном переходе к продаже только электрифицированных транспортных средств, включая мотоциклы и скутеры, к 2040 году. А к 2050 году планируется полный отказ (запрет?) от ДВС с целью улучшения экологической обстановки островного государства. В целом, идеи Правительства Индонезии соответствуют трендам в планах крупнейших мировых производителей автомобилей и мотоциклов, таких как Honda Motor Co.

, Kawasaki и т.д.

«Пока не идет речи о законодательном ограничении или запрете использования ДВС, а лишь о более активном продвижении продаж электро транспорта. И мы планируем интенсифицировать эти продажи путем стимулирования рынка» — цитирует Тасрифа Reuters.

Если верить официальной статистике, мотоциклов и скутеров в Индонезии официально зарегистрировано 112 млн. — это почти в 10 раз больше, чем автомобилей. Климат позволяет эксплуатировать мототехнику круглогодично и экономить на этом.

Для японских заводов Индонезия один из самых лакомых рынков в мире, где продаются миллионы новых мотоциклов и скутеров ежегодно. Только 2020 год стал исключением, потому что продажи упали на 43% по сравнению с 2019 (из-за оттока туристов и снижения спроса на путешествия по стране).

Но если Индонезия последует трендам, принятым Большой Японской Четверкой производителей мотоциклов и скутеров, это окажет сильнейшее влияние на мировые рынки и стимулирует других производителей поскорее перейти от использования ДВС — к электрике.

Немецкий автогигант вложит миллиарды евро в отказ от традиционных машин: Бизнес: Экономика: Lenta.ru

Немецкий автогигант Daimler, производящий, в частности, Mercedes-Benz, планирует с 2022-го по 2033 год инвестировать более 40 миллиардов евро (47 миллиардов долларов) в разработку аккумуляторов электромобилей и подготовку к полному отказу от традиционных машин на рынке, пишет Reuters.

Представляя свою стратегию электрического будущего, компания заявила, что вместе с партнерами построит восемь заводов по производству батарей, намереваясь нарастить производство электромобилей. С 2025 года с использованием новых платформ будут делать только электромобили. Называть конкретные сроки прекращения продаж автомобилей с привычными двигателями там не стали. «Мы должны перестать обсуждать, когда будет сделан последний двигатель внутреннего сгорания, это не релевантно. Вопрос в том, как быстро ты сможешь масштабировать производство, чтобы приблизиться к 100 процентам электрических двигателей, и мы фокусируемся на этом», — объяснил глава компании Ола Каллениус.

Материалы по теме

00:02 — 23 июня

Ненасытные.

Российские торговые сети скупают друг друга. Почему из-за этого могут вырасти цены на продукты?

00:01 — 8 июля

Час расплаты.

Apple, Google и Facebook годами уходили от налогов. Как 130 стран мира заставят их заплатить миллиарды?

Некоторые производители, такие как Volvo Cars, уже обязались перейти к производству исключительно электрических машин к 2030 году, а General Motors Co надеется добиться этого к 2035 году. Заявление Daimler последовало спустя несколько недель после того, как Европейский союз предложил полностью запретить продажи новых автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями с 2035 года.

При этом, по мнению аналитиков Bloomberg, мир отказывается от бензина быстрее, чем ожидалось. Пик спроса на горючее топливо они прогнозируют в 2027 году — на четыре года раньше предполагаемого срока.

ЕС запрещает двигатели внутреннего сгорания

Звучит фантастически и утопически, но Евросоюз на полном серьёзе решил окончательно отказаться от двигателей внутреннего сгорания.

Впрочем, такая норма если и окажется возможной, то только для личного автотранспорта.

Промышленность требует сроков

Революция в автоиндустрии ЕС: миллионы работников сменят квалификацию Автопром

Революция в автоиндустрии ЕС: миллионы работников сменят квалификацию

Девять стран Евросоюза обратились к руководству Еврокомиссии с настойчивой просьбой очень чётко и конкретно обозначить дату, с момента которой в сообществе станет запрещено торговать бензиновыми и дизельными автомобилями. Эта просьба спровоцирована постоянными новыми требованиями в ЕС к снижению выбросов CO2.

Бизнес, в первую очередь автомобилестроение, хочет чётко понимать, где та красная черта, после которой двигатели внутреннего сгорания станут в принципе историей. И соответствующе подготовиться.

Считается, что именно отрасль автомобилестроения, вернее, продукция, которая выпускается, ответственна за четверть всех выбросов диоксида углерода. Огласить чёткую дату попросили Дания и Нидерланды, а их поддержали Австрия, Бельгия, Греция, Ирландия, Литва, Люксембург и Мальта.

ЕК просят определить поэтапное снижение производства автомобилей с двигателями внутреннего сгорания и график перехода отрасли на сборку транспортных средств, нейтральных к климату.

«Отсылая чёткие сигналы со стороны законодателей, мы должны подтолкнуть переход транспорта к экологическим решениям, таким образом создавая для сектора условия по поддержке перехода к транспортным средствам, не загрязняющим окружающую среду», — поясняет министр по проблемам климата и энергетики Дании Дан Йёргенсен.

Сплошь электрокары — до 2030 года

Главным документом должен стать новый свод стандартов выбросов диоксида углеродов в автомобильной отрасли. Главной целью названо снижение парникового эффекта на 55% до 2030 года и полностью нейтрализация влияния на экологию экономической деятельности человека к 2050 году. До этого декларировалась цель сократить последствия парникового эффекта на 40%. Значительное ужесточение условий и стало поводом для обращения девяти стран в ЕК.

По словам госсекретаря Нидерландов, ответственную за развитие инфраструктуры Стьенте ван Велдховен, если действительно реализовать поставленные задачи, то, учитывая срок эксплуатации легковых автомобилей в ЕС, полностью прекратить производить транспорт с двигателями внутреннего сгорания необходимо уже к 2030 году. Тогда к 2050 году такие машины будут раритетами, пишет Bloomberg.

Бизнес Евросоюза: этот год был гораздо хуже, чем 2008 Итожа двадцатый

Бизнес Евросоюза: этот год был гораздо хуже, чем 2008

Тем временем большинство автопроизводителей уже готовятся к полному переходу на сборку исключительно электромобилей. Volkswagen декларирует, что к 2030 году 70% всех произведённых автомобилей будут передвигаться исключительно на электричестве. В свою очередь, Volvo, Jaguar, Ford of Europe, Bentley и ещё несколько концернов объявили, что к этому сроку в их линейке не останется ни одного легкового транспортного средства с двигателями внутреннего сгорания.

В Великобритании на законодательном уровне до 2030 года собираются запретить торговлю новыми авто с бензиновыми и дизельными двигателями. Как уже ранее писал «Деловой Петербург», в последнем квартале 2020 года впервые в истории ЕС количество продаж электромобилей перевалило за один миллион единиц. При этом популярность транспорта с двигателями внутреннего сгорания упала аж на 37%. Продажи транспортных средств на электроэнергии в последнем квартале 2020 года подросли на 262,8%, а в Германии и вовсе на 500%.

Дешёвых «китайцев» на рынок не пускают

Однако переход на автотранспорт, дружественный окружающей среде, ещё в самом начале пути. В первом квартале этого года доля продаж электромобилей в ЕС составляла 5,7% от продаж всех новых авто.

Главным вызовом остаётся создание инфраструктуры и цена, которая сегодня значительно выше, чем автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. И это несмотря на огромные дотации государств. Конечную стоимость снизить можно, уверены эксперты автоиндустрии. Например, китайский Wuling Hongguang Mini EV — сейчас эта малютка не только самый дешёвый, но и самый покупаемый электромобиль в мире. За счёт населения Китая, разумеется. Но этой марке въезд в ЕС запрещён по причине несоответствия стандартам.

В ЕС местные умельцы её уже переделали. Для того чтобы это транспортное средство стало легальным в Евросоюзе, пришлось внести некоторые изменения. Появился электродвигатель, произведённый в Германии, появился новый аккумулятор, который производят в Польше. А для того чтобы обеспечить безопасность, необходимо было оборудовать подушку безопасности. Её также произвели в Германии. А адаптировали всё литовцы, которые присвоили новому электромобилю имя Nicrob Freze. В честь русского изобретателя, кстати. Фрезе — это фамилия инженера Петра Алексеевича Фрезе, соавтора первого серийного российского автомобиля. Стоить такой автомобиль в ЕС будет 14 тыс. евро, из которых 4 тыс., надеются разработчики, компенсируют государства ЕС, в которых его выставят на продажу. Конечные 10 тыс. евро — очень заманчивая цена для западных европейцев, для которых такие малютки служат экологически чистой альтернативой в городском трафике. Особенно из-за льгот — уже сейчас во многих городах ЕС въезд в центр разрешён только электротранспорту, где-то парковки бесплатные, выделяются отдельные полосы приоритета, которые гарантируют, что не проведёшь драгоценное время в пробках.

Словом, учитывая всё это вместе, перспектива отказа от двигателей внутреннего сгорания в ЕС не выглядит далёкой фантастикой. Оглянуться не успеешь, а электромобиль за короткий срок вытеснит традиционные авто, как в своё время мобильные телефоны — обычные стационарные.

Выделите фрагмент с текстом ошибки и нажмите Ctrl+Enter

Немцы против форсированного внедрения электромобилей | Политика | ИноСМИ

В Евросоюзе развернулась кампания по тотальной электрификации автопарка. Отказ от двигателей внутреннего сгорания — ДВС — преподносится как важнейший вклад в снижение выбросов CO₂ в атмосферу. 14 июля Еврокомиссия должна представить «зеленый план» (green deal) по резкому сокращению автомобильных выбросов и планомерному отказу от двигателей внутреннего сгорания, как бензиновых, так и дизельных.

Согласно просочившейся в европейскую прессу информации, план предусматривает к 2030 году снижение на 60% уровня автомобильных выбросов CO₂, а к 2035 году — на 100%. Это означает что с 2035 года европейский автопром сможет производить только электромобили и должен будет полностью отказаться от бензиновых, дизельных и гибридных двигателей.

Вместе с тем руководство ЕС не до конца осознает сложность этой задачи, особенно для тех стран, где у населения нет элементарных средств на покупку новых «бездымных» автомобилей. К тому же массовый переход на электромобили потребует 80 миллиардов евро на развитие сети зарядных станций. Готова ли к этому Европа? Большинство граждан ЕС с изрядной долей скептицизма воспринимает навязываемые сверху попытки пересадить их на электрокары уже в ближайшее десятилетие.

Последние опросы общественного мнения показывают: подавляющее большинство немцев (около 80%) против запрета на двигатели внутреннего сгорания, они вообще против каких-либо временных ограничений на их использование. Они считают, что кампанию против ДВС инициировали «Зеленые» и политики в своих конъюнктурных целях.

Действительно, сторонники электромобилей находят поддержку в правительственных кругах. Так министр транспорта ФРГ Андреас Шойер (ХСС) считает, что после 2035 года допускается лишь ограниченное использование двигателей внутреннего сгорания, причем только тех, что работают на синтетическом топливе, полученном с применением возобновляемых ресурсов.

WirtschaftsWoche Heute

03.07.2013

Жэньминь жибао

25.02.2021

JB Press

08.11.2018

Bild

09. 07.2019Такая технология в принципе существует, но необходимо поставить ее производство на широкую ногу. Представители «Зеленых» подвергли эту идею резкой критике, так как выработка синтетического топлива, по их мнению, требует значительно больше электроэнергии, чем производство электробатарей.

Против использования ДВС после 2035 высказались глава баварской ХСС Маркус Зёдер и премьер-министр Баден-Вюртемберга Винфрид Кречман. По мнению ведущего автоэксперта Германии Фердинанда Дуденхоффера, для автопрома необходимо установить четкую дату перехода на электрокары, чтобы они смогли вовремя перепрофилировать производство на заводах. Такие временные границы уже установил крупнейший штат США — Калифорния, где после 2035 года не будут выдаваться разрешения на новые дизельные и бензиновые автомобили. Запрет предполагается распространить и на гибридные автомобили, поскольку они отвлекают от главной задачи — полного перехода на электромоторы. Экологи требуют также, чтобы к 2040 году в Евросоюзе количество автомобилей было сокращено на 47%, а люди пересели бы на велосипеды и рельсовый транспорт.

Решение Германии вступить в международный альянс ZEV (zero-emission-vehicle) было принято на парижской конференции ООН по климату в 2015 году. Документ обязывает не позднее 2050 года запретить все средства передвижения, производящие выбросы в атмосферу. С этой точки зрения отказ от двигателей внутреннего сгорания исторически предопределен.

К этому документу присоединилось большинство страны Европы, 8 американских штатов и канадская провинция Квебек. К 2030 году отказаться от ДВС планирует также Индия, а к 2035 году — Тайвань. Норвегия запретит ДВС с 2025 года, Великобритания — с 2030 года, Франция — с 2040 года. Калифорния запрещает покупку новых автомобилей с дизельным и бензиновым мотором с 2035 года, однако старые авто могут ездить по дорогам и перепродаваться в дальнейшем. Власти Берлина намерены уже через 10 лет установить в городе «зону нулевых выбросов» (Zero-Emission-Zone), которая будет означать запрет на ДВС во всей городской агломерации.

В Германии все громче раздаются голоса против запрета ДВС. Так, отраслевое объединение немецких автопроизводителей VDA призвало власти одуматься, а глава объединения Хильдегард Мюллер заявила, что отказ от моторов внутреннего сгорания преждевременен, учитывая нынешний уровень электрификации. Запрет на ДВС с 2030 года, как того требуют «Зеленые», означает, что около 30 миллионов автомобилей должны быть выведены из обращения. По ее мнению, поставленные Еврокомиссией нормы выбросов Euro 7 технически невыполнимы.

Журнал Wirtschaftswoche отмечает, что миллионам автолюбителей психологически тяжело отказываться от привычных бензиновых и дизельных автомобилей. Хотя первые автомобили были снабжены электромотором, со временем их полностью вытеснили двигатели внутреннего сгорания. Водители ценят в этих автомобилях надежность и доступность ремонта. Им нравится поведение традиционных машин на дороге, звук мотора и даже запах бензина.

Если автоконцернам не удастся преодолеть эту психологическую привязанность, внедрить в массы электрокары будет непросто. Люди пока что не любят бесшумную езду электромобилей, а также тот факт, что их невозможно чинить самим, как привычные машины.

Тем не менее нажим властей и международных организаций, а также щедрые бонусы дают результаты. В Германии и Европе в целом наблюдается резкий рост производства электрокаров, в гонку втянулись крупнейшие автоконцерны. Германия уже обогнала США по количеству поступающих на рынок новых электромобилей. Глава концерна Daimler Ола Каллениус заявил, что Mercedes-Benz принципиально следует установке Electric first, такую же стратегию избрал BMW. В 2020 году рыночная доля автомобилей с электрическими и гибридными моторами превысила в Германии 10%. На рынок постоянно поступают новые модели, цены снижаются.

Так, новый Fiat-500 официально стоит 23560 евро, однако за вычетом бонусов и НДС в 19% его цена составляет для покупателя 14 тысяч евро. Премия, доходящая до 9 тысяч евро, касается практических всех продаваемых в Европе электромобилей. В данное время лидером по производству электрокаров и плагин-гибридных автомобилей является Китай (1,25 миллиона в год), это больше трети мирового производства (3,18 миллиона единиц).

Однако Германии удалось опередить США и вырваться на второе место, нарастив производство почти до 400 тысяч электромобилей в год. Всего же в Европе производится 1,37 миллиона автомобилей нового типа, в том числе во Франции 195 тысяч, Великобритании 175 тысяч и Норвегии 108 тысяч электромобилей. Хотя среди автопроизводителей лидером остается американская Tesla, Volkswagen уже близок к ней по показателям.

Представители немецкого концерна заявили на страницах мюнхенской газеты Merkur, что прекратят продавать автомобили с ДВС в Европе уже в период между 2033 и 2035 годами. Североамериканское и китайское подразделения Volkswagen сделают это несколько позднее, а в Южной Америке и Африке — еще позже.

Дочернее подразделение Audi также сообщило, что последний автомобиль с ДВС сойдет с конвейера в 2033 году. Вместе с тем концерн продолжит разработку и усовершенствование дизельных моторов, поскольку они пользуются большим спросом у лиц, активно использующих автомобиль. Современные дизельные моторы, подчеркнули в руководстве концерна, намного эффективнее и экологичнее, чем их предшественники. Поэтому окончательно их списывать пока преждевременно.

Общегерманский автомобильный клуб ADAC провел тщательный анализ плюсов и минусов перехода на электромобили. Основные пункты сводятся к следующему:

• Пока неясно, насколько выигрывает экология от электромобилей. Хотя сами по себе они практически не выделяют углекислого газа, при их производстве возникают значительные выбросы CO₂ и других вредных веществ, которые необходимо принимать в общий расчет. Эксперты ADAC выяснили, что производство электрокаров сопровождается значительно большим экологическим загрязнением, чем у автомобилей с ДВС. Это связано в первую очередь с энергозатратным производством батарей. В докладе ADAC содержится вывод, что при пробеге от 50 до 100 тысяч км суммарный выброс CO₂ для ДВС и электромоторов (с учетом производства) примерно одинаков.
• Данные по расходу электроэнергии у новых моторов искусственно занижены производителями. Экотест ADAC показал, что с учетом климатизации, включения фар и зарядки батарей электромобили потребляют на 15-20% больше электроэнергии, чем заявлено. Это сопровождается также значительно меньшей длиной пробега, особенно в зимнее время — до минус 30%.
• Электромобили дороже. Обозреватели отмечают, что в целом, если посмотреть на прайс-лист электрокаров, бросается в глаза их дороговизна, особенно с учетом налогов, страховок, техобслуживания, энергозатрат и т. д. Тем не менее при нынешней политике перехода на электромоторы государства и кампании могут создавать искусственные стимулы и бонусы, которые на начальном этапе привлекут потребителей.
• Большие сомнения и скептицизм вызывает у аналитиков состояние зарядной инфраструктуры для электромобилей. Если для традиционных двигателей ДВС очень просто найти автозаправку, то со станциями для зарядки электромобилей все пока обстоит непросто, это непривычное и затратное дело. Однако в строительство станций быстрой зарядки вкладываются большие средства, в Германии в городах и на автобанах уже создана сеть из 5700 быстрых и 35 тысяч обычных зарядок.
• Один из главных вопросов — откуда брать электроэнергию? Это потребует дополнительных мощностей. Подсчитано, что в Германии в расчете на 10 миллионов электромобилей генерация электроэнергии должна увеличиться на 5,6%. Однако добиться этой цели будет непросто с учетом перехода на альтернативные виды энергии и отказа от мирного атома. Если учесть, что Германия обязалась к 2038 году полностью отказаться от угля, то задача представляется нелегкой.
• Как долго могут служить аккумуляторы? Элементарный опыт показывает, что батареи в любом виде электроники — от смартфонов до компьютеров — быстро приходят в негодность и их необходимо заменять — в отличие от ДВС, который служит годами и десятилетиями. Вот почему большинство водителей сомневается в том, что новая техника может обеспечить такую же надежность, как и традиционные моторы. Производители обещают, что их батареи прослужат восемь лет при пробеге в 160 тысяч километров, Lexus дает гарантию на 10 лет и до 1 миллиона километров пробега. Однако как это будет выглядеть на практике?
• Стоимость ремонта и техобслуживания. Самая дорогая деталь электромобиля — батарея. Как ее заменить — полностью или частично, перебрать и установить и сколько это будет стоить — пока неясно.
• Утилизация и переработка больших литий-ионных батарей. Это станет серьезной проблемой, которую предстоит решить любой ценой.
• Добыча лития и кобальта, необходимых для производства батарей. Теоретических их запасов на Земле достаточно, но необходима разработка новых месторождений при соблюдении жестких экологических норм. Решение этой задачи также потребует времени и усилий.

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.

Евросоюз готовит отказ от бензиновых и дизельных автомобилей уже к 2035 году

Страны Евросоюза планируют полностью отказаться от бензиновых автомобилей в пользу электрокаров. Как пишет Lenta. ru, ссылаясь на информацию агентства Bloomberg, переход на машины с нулевыми выбросами поможет бороться с глобальным потеплением в мире. Предположительный график перехода на «электрику» привязан к сокращению вредных выбросов в атмосферу, причиняемых транспортом. Так, к 2030 году Евросоюз хотел бы сократить эти выбросы на 65%, к 2035 году — на 100%. Для массового внедрения электрокаров Еврокомиссия обяжет правительства стран ЕС установить зарядные станции через каждые 60 километров на основных автомагистралях.

Отметим, что крупнейшие мировые автопроизводители в последнее время все чаще напоминают о своих «зеленых» амбициозных планах. Так, немецкий автоконцерн Volkswagen заявил, что намерен прекратить производство автомобилей на ДВС в Европе к 2035 году. Renault собирается сделать экологичными 90% своих машин. Американский автопроизводитель Ford Motor Co. намерен довести долю электромобилей в своих глобальных продажах до 40% к 2030 году. 

В конце прошлой недели руководство концерна Stellantis (куда входит сегодня 14 автомобильных брендов) на своей конференции сообщило, что к 2030 году 70% европейских продаж и более 40% продаж на рынке США будет приходиться на автомобили с низким уровнем вредных выбросов. А Volvo Car поставила задачу к 2030 году трансформироваться в производителя исключительно электромобилей, стать в этом сегменте мировым лидером. 

В России интерес и внимание к электромобилям тоже постепенно растет. Так например, по данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», только с начала 2021 года в нашей стране продажи новых электрокаров выросли в 7 раз. Впечатляющий рост, если бы не одно обстоятельство: этот рост произошел на очень низкой базе прошлого периода. В действительности с января по июнь в России приобретено только 650 новых автомобилей на электротяге — в сравнении с рынком бензиновых автомобилей это пока капля в море. 

Какие модели новых электрокаров можно ждать на российском рынке в ближайшие месяцы – смотрите в «Календаре новинок».

Отечество без дыма: Mercedes-Benz готовится полностью расстаться с ДВС в 2030 году

Ведущие автоконцерны дружно встают на рельсы так называемого устойчивого развития и отказа от антропогенных выбросов СО₂. Сегодня, кажется, уже неприлично не объявлять миру о том, когда компания, считающая себя современной и цивилизованной, полностью искоренит свой вклад в парниковый эффект и откажется от зловредных двигателей внутреннего сгорания. Германский автоконцерн Daimler сделает соответствующее заявление 22 июля.

Концерн Daimler сейчас находится в процессе глубокой трансформацией, затеянной его нынешним гендиректором Ола Каллениусом. В феврале было объявлено о том, что скоро концерн распадётся на две независимые компании — Mercedes-Benz и Daimler Truck. В начале этой недели стало известно о планах Mercedes-Benz объединить суббренды AMG, Maybach и G-Class в общую бизнес-структуру с централизованным управлением. Теперь же немецкое бизнес-издание Automobilwoche со ссылкой на собственный анонимный источник сообщило, что Daimler хочет ускорить свой план электрификации и готовится избавиться от ДВС к 2030 году.

Ранее предполагалось, что к 2030 году 50% продаж легковых Mercedes-Benz будут составлять электромобили и plug-in гибриды, но сегодня такой план «озеленения» кажется уже недостаточно прогрессивным и будет пересмотрен — новую стратегию концерн представит 22 июля. Источник утверждает, что точной даты отказа от ДВС названо не будет, поскольку на некоторых рынках (например, в России), где экологическая повестка стоит не так остро, как в Европе, выпуск моделей с ДВС может продолжиться и после 2030 года. Но насчёт Европы мы не сомневаемся — после 2030 года новый Mercedes-Benz с ДВС здесь купить будет невозможно.

Mercedes-Benz EQA

Между тем пока экспансия Mercedes-Benz на глобальный рынок электромобилей не сильно заметна. В начале недели компания объявила об итогах продаж за первое полугодие: из отчёта следует, что марка реализовала в мире 1 182 724 легковых автомобилей (+25,1% по сравнению с первым полугодием 2020-го), из которых 121 500 — это розеточные модели, то есть электромобили и plug-in гибриды. Продажи чистых электромобилей составили 39 000 — это на 291% больше, чем в январе-июне 2020-го, но пока что это всего 3,3% об общего объёма продаж.

Mercedes-Benz EQB

То есть Mercedes-Benz предстоит проделать колоссальную работу на пути к полному «озеленению» и убедить клиентов покупать именно её «электрички». Отдельная история Daimler Truck — там электрификация будет идти намного сложнее, если только власти Евросоюза не выделят десятки миллиардов евро на создание водородной инфраструктуры. Возможно, 22 июля концерн прояснит свои планы и по поводу водородных электромобилей. Применительно к легковым автомобилям концерн все разработки на эту тему в прошлом году прекратил…

Mercedes-Benz EQV

Что до батарейных легковых электромобилей, то их сейчас в линейке Mercedes-Benz пять: кроссоверы EQA, EQB и EQC, минивэн EQV и флагманский седан EQS. Первенцем EQ-линейки стал среднеразмерный EQC, но на рынке он провалился, а продажи в Америке из-за посредственных технических характеристик так и не начались. В ближайшее время электрический модельный ряд пополнят бизнес-седан EQE, кроссоверы EQS-SUV и EQE-SUV, а также коммерческий «каблучок» EQT. В обновлённом плане электрификации модельного ряда наверняка появятся и другие новинки.

Двигатель внутреннего сгорания отказывается умирать — Выпуск 7: Отходы

Двигатель внутреннего сгорания — это пережиток прошлого. Это пережиток пара. Его детали были усовершенствованы, его материалы улучшены, а его мощность увеличена, но основной механизм — поршень, перемещающийся вверх и вниз в отверстии цилиндра — был изобретен до фонографа или лампочки.

Являясь продуктом эпохи дешевой энергии в изобилии, двигатель внутреннего сгорания также является откровенно расточительным. В четырехтактном бензиновом двигателе — двигателе, который, скорее всего, установлен в вашей машине, моторной лодке, может быть, даже в вашем генераторе — поршень сначала приводится в движение вниз, всасывая воздух в цилиндр.Затем поршень совершает движение вверх, сжимая воздух; затем искра воспламеняет топливно-воздушную смесь, которая взрывается, толкая поршень вниз. Последний ход вверх выталкивает отработанную смесь. В этом цикле, состоящем из четырех тактов поршня, современный бензиновый двигатель обычно преобразует от 14 до 30 процентов энергии, запасенной в топливе, в полезную работу. Остальное теряется в виде тепла и трения.

Установка этого двигателя на транспортное средство приводит к образованию отходов. Такие аксессуары, как водяные насосы и компрессоры кондиционеров, потребляют энергию, не способствуя движению вперед.Сопротивление качению шин приводит к потере топлива, как и трение в подшипниках и шестернях трансмиссии. Аэродинамическое сопротивление заставляет двигатель усердно работать только для поддержания постоянной скорости на шоссе. В общем, автомобиль, на котором вы едете, потребляет около 20 процентов энергии топлива при движении по дороге. Ясно, что эту машину с выбросом парниковых газов из нефти уже давно пора сломать. Неудивительно, что каждый новый электромобиль, прорыв в химии аккумуляторов или обещание серийного производства автомобилей на топливных элементах звучит как объявление о смерти двигателя внутреннего сгорания.

Электромобили, похоже, вот-вот забьют последние гвозди в гроб. Благодаря небольшому количеству движущихся частей, создающих трение, электродвигатели намного более эффективны — до 96 процентов потребляемой ими энергии превращается в полезную работу. Они выделяют очень мало отработанного тепла и, при использовании альтернативной энергии, могут производить электроэнергию без выбросов. Кроме того, автомобиль с электродвигателем имеет явные конструктивные преимущества. Его почти пологая кривая крутящего момента (фунт-фут в зависимости от скорости вращения двигателя) означает, что ему не нужна сложная трансмиссия, что снижает стоимость и в то же время повышает эффективность.Двигатели внутреннего сгорания обычно должны вращаться со скоростью несколько тысяч оборотов в минуту (об / мин) для получения максимального крутящего момента, но электрические двигатели развивают максимальный крутящий момент в момент вращения вала. Вот что делает электромобили и гибриды такими приятными, даже если они не останавливаются.

По всем этим причинам аргументы против поршневого двигателя очевидны. Кажется, его дни сочтены. Но реальность такова, что внутреннее сгорание никуда не денется. Не говори Илону Маску, но тепловая машина, если использовать удобное прозвище, вероятно, будет управлять дорогами как минимум до 2050 года.

В стойкости двигателя внутреннего сгорания нельзя винить только рыночную инерцию или мощь Big Oil. Он выдерживает — и доминирует — потому что он так легко приспосабливается. Миниатюрные версии приводных триммеров и бензопил. Огромные высокоэффективные модели приводят в движение бульдозеры и грузовые суда. В автомобиле этот двигатель может быть сконфигурирован как газовый сиппер с умеренными манерами или как гоночное устройство с высокими оборотами.

Он прекрасно подходит для транспортировки, поскольку в нем используется топливо, которое в высшей степени портативно и энергоемко.«Жидкие углеводороды — это жидкое золото», — говорит Джон Б. Хейвуд, инженер-механик, почетный профессор Сун Джэ в Массачусетском технологическом институте. Бензиновый двигатель заправляется за несколько минут, после чего он может проехать от 400 до 500 миль. И топливо тоже можно приспосабливать: в прошлом веке, когда дороги улучшились и автомобили стали ездить быстрее, бензин был переработан, чтобы помочь двигателям извлекать его энергию.

Короче говоря, долгая и насыщенная жизнь бензинового двигателя — это результат того, что палеоантрополог Рик Поттс называет отбором по изменчивости: идея о том, что в быстро меняющейся среде выживают только универсальные.Поттс, специалист по происхождению человека из Смитсоновского института, считает, что первые гоминиды преобладали благодаря своей гибкости. Климат, с которым наши предки столкнулись в раннем плейстоцене, сильно колебался, с частыми изменениями температуры, водоснабжения, источников пищи, растительности и конкуренции. «Они пережили это смутное время, потому что были универсальными специалистами», — говорит Поттс. Обладая длинными руками и длинными ногами, они могли лазить по деревьям в лесу или преодолевать километры по саванне. Обладая большим мозгом, они могли понять, как адаптироваться к меняющимся обстоятельствам, и изобрести социальные системы и технологии, которые помогут им справиться с этим.Они не были быстрее, сильнее или эффективнее других существ — они были более адаптивными.

Поршневой двигатель выглядит как еще один пример выживания благодаря приспособляемости. Он дешев в строительстве, соответствует требованиям различных видов топлива и физических схем, а также идет в ногу с достижениями в области металлургии и борьбы с загрязнением. Постоянные усовершенствования означают, что сегодняшний двигатель внутреннего сгорания выбрасывает на 99 процентов меньше загрязнения, чем его предшественники в 1960-х годах.Автопроизводители напоминают нам, что в регионах с плохим качеством воздуха современные двигатели фактически выталкивают более чистый воздух через выхлопную трубу, чем поглощают. Сегодня, столкнувшись с задачей сокращения выбросов углекислого газа и ограничения энергопотребления, инженеры, отраслевые эксперты и инвесторы, которые лучше всего разбираются в двигателях, далеки от того, чтобы отказаться от внутреннего сгорания. Фактически, они увеличивают свои вложения. У этой старой технологии еще много миль.

Немногие машины сегодня развились так же сильно, как двигатель внутреннего сгорания. Самые ранние версии были примитивными, медленными и ненадежными инструментами. Улучшения произошли с достижениями в металлургии и более глубоким пониманием процесса горения. Стартеры превратились из ручных кривошипов в кнопочные электрические устройства; электрические свечи зажигания гарантируют более стабильную и плавную работу. Изобретение жидкостного охлаждения позволило конструкторам перейти от примитивных одноцилиндровых двигателей к шести- и восьмицилиндровым двигателям, которые доминировали в автомобильной промышленности в середине 20-го века.Совсем недавно такие управляемые компьютером инновации, как точное управление распределением топлива в двигателе и улучшенная синхронизация открытия и закрытия клапана, позволили объединить высокую выходную мощность с плавной, равномерной работой на низких скоростях.

Новые требования к двигателям внутреннего сгорания сосредоточены на выбросах, и профессор Джон М. ДеЧикко из Института энергетики Мичиганского университета считает, что бензиновый двигатель им также удовлетворит. «Существует множество возможностей для повышения эффективности, которые всегда будут сводить на нет альтернативы, насколько хватит глаз», — говорит ДеЧикко.«Горизонт эффективности простирается очень далеко в будущее». Чтобы решить эту новую задачу, производители доводят до совершенства все, от конструкции камеры сгорания до параметров трансмиссии и способа подачи топлива и воздуха в сердце двигателя.

На рынке уже распространены турбокомпрессоры, система отключения цилиндров, прямой впрыск топлива и бесступенчатые коробки передач. По словам Майка Андерсона, главного инженера по бензиновым четырехцилиндровым двигателям General Motors, уменьшение соотношения площади поверхности к объему в цилиндре за счет использования меньшего диаметра и более длинных ходов коленчатого вала уже увеличило количество миль на галлон.Так же улучшилась конструкция камеры сгорания с помощью компьютерного моделирования.

Андерсон также объясняет, что способ работы двигателя имеет решающее значение, поскольку каждый двигатель внутреннего сгорания имеет свою максимальную эффективность. «Мы хотим сделать этот островок эффективности как можно большим», — говорит он. Простое снижение трения также может принести большую выгоду: снижение его всего на 8 процентов сокращает расход топлива на 1 процент. Последняя версия 2-литрового двигателя GM с турбонаддувом снизила трение на 16 процентов по сравнению с его предшественником.

Грядут изменения и в доставке топлива. Томас Апостолос, президент Ricardo, Inc., американского подразделения глобальной инженерной консалтинговой компании с почти 100-летним опытом разработки двигателей, ожидает включения прямого впрыска топлива с распылителем и обедненной стратифицированной заправки, в которой соотношение Из топлива в воздух уменьшается, но топливо концентрируется именно там, где оно больше всего необходимо.

Бензиновый двигатель также может быть на грани объединения со своим целующимся кузеном, дизельным двигателем.В научных кругах этот брак был постоянной темой для обсуждения. Дизели выигрывают от отсутствия дросселирования: они управляют скоростью двигателя, изменяя подачу топлива, а не ограничивают поступление воздуха с помощью механического дросселя, который создает сопротивление и трение. Поскольку дизели инициируют сгорание с помощью внутреннего тепла, а не искры, они обычно имеют очень высокую степень сжатия — большое «сжатие» воздуха внутри цилиндра. Эти высокие давления позволяют извлекать больше работы из химической энергии, хранящейся в топливе.Пока инженеры экспериментируют с понижением степени сжатия в дизельных двигателях для снижения выбросов и повышением их в бензиновых двигателях, эти две технологии уже сближаются, говорит Билл Вёбкенберг, старший инженер, отвечающий за топливо, технические и нормативные вопросы Mercedes-Benz. СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ АМЕРИКИ.

Один многообещающий пример: двигатель с воспламенением от сжатия с однородным зарядом (HCCI). В этом гибриде, что стало возможным благодаря улучшениям в компьютерном моделировании и управлении двигателем, внутреннее тепло двигателя воспламеняет равномерно распределенную смесь воздуха и топлива внутри цилиндра.Результатом является чистый двигатель, который, по словам исследователей General Motors, может быть на 80 процентов эффективнее дизельного двигателя при примерно 50 процентах стоимости.

Двигатели HCCI имели проблемы с поддержанием бесперебойной работы, поэтому в настоящее время планируется создать один двигатель с двумя режимами работы. Обычное сгорание будет использоваться для резкого ускорения, а режим HCCI будет использоваться для легких нагрузок, таких как круиз по шоссе. По словам Вобкенберга, Mercedes уже добился успеха с этой моделью в европейских приложениях.

Назревают еще более радикальные идеи. Новые способы организации механической компоновки двигателей внутреннего сгорания могут обещать значительное повышение эффективности. EcoMotors International в Мичигане, например, разрабатывает двигатель с оппозитными поршнями и оппозитными цилиндрами, который может производить одну лошадиную силу на фунт веса двигателя. Другие компании разрабатывают двигатели с двойным сжатием и двойным расширением, которые распределяют работу по дополнительным цилиндрам, разделяя циклы сжатия и мощности.

Бензиновый двигатель — быстро движущаяся цель.На самом деле, ирония заключается в том, что он развивается быстрее, чем некоторые из технологий, которые угрожают его заменить. По словам ДеЧикко, выбросы углерода от автомобилей в США будут сокращаться на 2,1 процента в год, в то время как выбросы от электростанций сокращаются с прогнозируемой скоростью менее 1 процента в год. Именно на этих заводах, две трети из которых используют ископаемое топливо, используются электромобили. Фактически, Союз обеспокоенных ученых заявил в своем отчете, что транспортные средства с батарейным питанием не обладают явным преимуществом в парниковых условиях по сравнению с лучшими бензиновыми или гибридными моделями в США.С. утверждает, что в значительной степени полагается на электроэнергию, вырабатываемую углем.

Даже средний бензиновый двигатель может скоро приблизиться к своему электрическому сопернику по количеству граммов углекислого газа, выделяемого на милю. «Ничего не позаимствовав у« Звездного пути », мы разработали программу Ford Focus с выбросом углекислого газа 97 граммов на километр, — говорит Апостолос о Рикардо. «К 2040 году мы получим 30 граммов, что сделает двигатели внутреннего сгорания конкурентоспособными с электромобилями». И, конечно же, есть стоимость: батареи должны стать в 10 раз дешевле и в 100 раз повысить их удельную энергию, чтобы соответствовать бензиновым.Подключаемый гибрид Chevrolet Volt, например, оснащен батареей на 16 киловатт-часов, что составляет около 8000 долларов стоимости автомобиля. В нем хранится энергетический эквивалент одного галлона бензина. «До масштабируемого бизнес-кейса еще далеко, — говорит ДеЧикко.

Это не означает, что программы развития электричества и водорода бесполезны — они явно таковы. Но в борьбе с бензиновым двигателем им придется иметь дело не только с выдающимся исполнителем: им придется победить настоящего инженерного хамелеона.

Норман Майерсон (Norman Mayersohn) — редактор раздела «Автомобили» в газете The New York Times. Его автопарк включает гибрид Prius (седьмой Prius в семье), Camaro SS350 1967 года, хорошо подержанный универсал Volvo и два мотоцикла. Бывший дрэг-рейсер и органический фермер, он всегда увлекался изучением того, как все работает.

Девять стран заявили, что запретят двигатели внутреннего сгорания — Quartz

Двигатель внутреннего сгорания, похоже, находится на последнем этапе.За последние несколько лет более девяти стран и десятка городов или штатов объявили о том, что СМИ назвали «запретами». Мэр Копенгагена Фрэнк Дженсен хочет, чтобы в городе прекратили выпуск новых дизельных автомобилей, начиная со следующего года. В декабре прошлого года Париж, Мадрид, Афины и Мехико заявили, что они откажутся от дизельных автомобилей и фургонов к 2025 году. Норвегия откажется от обычных автомобилей к 2025 году, за ней следуют Франция и Великобритания в 2040 и 2050 годах соответственно.

Тем не менее, несмотря на все эти обязательства, ни одна страна не приняла закон, запрещающий что-либо.«Буквально нет ни одного запрета на книги в нормативной лексике, который мог бы применяться на любом автомобильном рынке в мире», — сказал по телефону Ник Лютси, директор Международного совета по чистому транспорту (ICCT). Это не делает их бессмысленными. Политики, большинство из которых уйдут с поста к моменту вступления в силу каких-либо запретов, не могут связать своим преемникам руки на десятилетия вперед. Например, президент США Трамп уже пытается лишить Калифорнии полномочий в соответствии с Законом о чистом воздухе устанавливать свои собственные стандарты загрязнения и требования к электромобилям.В случае успеха Трамп отменит законопроекты, подобные предложенному в прошлом году законодательным собранием штата о прекращении производства и регистрации новых бензиновых автомобилей в Калифорнии к 2040 году.

Но риторика призывает автопроизводителей подготовиться, как только технология будет готова. «Эти правительства сигнализируют миру, что им необходимо перейти на автомобили с нулевым уровнем выбросов, чтобы достичь своих целей в области климата и качества воздуха», — говорит он. «Все их модели [выбросов] говорят об одном и том же: они не могут достичь своих целей в области климата и выбросов в кратчайшие сроки без транспортных средств с нулевым уровнем выбросов.”

Даже без конкретных законов страны полагаются на кнут и пряник. Большинство так называемых «запретов» на двигатели внутреннего сгорания на самом деле являются ограничениями на продажу новых автомобилей с дизельным двигателем, наряду с финансовыми стимулами или штрафами для ускорения продаж электромобилей и транспортных средств на альтернативном топливе в ближайшие годы. Европейские страны проводят самую агрессивную политику, чтобы склонить чашу весов против бензина и дизельного топлива. Норвегия, где в 2017 году 52% продаж новых автомобилей приходилось на электрические, дарит покупателям электромобилей тысячи долларов в виде льгот, таких как бесплатная или субсидируемая парковка, дорожные сборы и зарядка, а также щедрые налоговые льготы.В Великобритании, где покупатели также получают налоговые льготы на экологически чистые автомобили, Лондон расширяет «зону сверхнизких выбросов», вводя ежедневную плату в размере 12,50 фунтов стерлингов (16,39 доллара США) за автомобили, которые считаются слишком загрязняющими (обычно это обычные автомобили, зарегистрированные после 2005 года). Эти стандарты вступят в силу в апреле следующего года и со временем будут ужесточаться.

В других местах заявления в лучшем случае обнадеживающие, — сказал Лютси. Большинство из них сводятся к «цитатам, цитатам из служителей, ответам на вопросы СМИ после выступлений и общей публикации в сети», — сказал он.Задача Индии по выпуску полностью электрических транспортных средств к 2030 году зависит от снижения затрат. Китай просто начал «соответствующие исследования» для определения графика поэтапного отказа от двигателей внутреннего сгорания. Даже канцлер Германии Ангела Меркель, которая назвала постепенный отказ Великобритании и Франции от автомобилей, работающих на ископаемом топливе, к 2040 году «правильным подходом», отказалась назвать дату.

Эффект распространяется на автомобильную промышленность, несмотря на это. В последние два года автопроизводители поспешили развернуть планы по электрификации своих автомобилей.Daimler потратит 11,7 миллиарда долларов на производство 10 полностью электрических и 40 гибридных моделей с планами электрифицировать всю свою линейку, сообщает Reuters. Volkswagen AG намерен электрифицировать свои 300 или около того моделей к 2030 году. Ford заявляет, что делает ставку на электромобили, в то время как GM добавляет еще две электрические модели наряду с Chevy Bolt, в конечном итоге полностью отказавшись от двигателя внутреннего сгорания. Китайская компания Volvo выпускает электрические модели только с 2019 года.

Тем не менее, пройдут десятилетия, прежде чем эти новые автомобили смогут вытеснить свои традиционные аналоги.Автопроизводители должны проектировать новые автомобили, расчищать существующие запасы и ждать, пока автопарк обновится, пока водители обменивают старые автомобили (в США это около 11 лет). По оценкам FleetCarma, на то, чтобы соответствовать новому закону, требуется около 18 лет, чтобы всего половина автомобилей на дорогах соответствовала требованиям. Поскольку средний автомобиль дольше находится в обращении, автомобили, покупаемые сегодня, легко столкнутся с предлагаемыми запретами в некоторых странах.

Отвращение политиков к двигателям внутреннего сгорания, возможно, уже снижает долю рынка дизельных автомобилей и их стоимость при перепродаже.Хотя мошенничество Volkswagen с загрязнением является одним из факторов, запрет на дизельное топливо, похоже, дает эффект. ICCT сообщает, что доля новых регистраций дизельного топлива упала на 8% с 2015 года во Франции, Германии, Италии, Испании и Великобритании. В Великобритании и Германии дизельные автомобили потеряли от 6% до 17% от своей стоимости при перепродаже в первой половине 2017 года. Многие ожидают, что тот же сценарий вскоре поразит и бензиновые автомобили.

Изменения будут происходить относительно быстро в городах и таких странах, как Норвегия, но глобальная траектория будет медленной и устойчивой.Не раньше 2025 года или около того средняя стоимость электромобиля упадет ниже, чем у бензинового или дизельного автомобиля (в большинстве случаев уже намного дешевле эксплуатировать электромобиль). Однако когда это произойдет, политики смогут свободно принимать законы, которые они обещали, когда будет готова доступная технология для замены двигателей внутреннего сгорания.

Quartz рассмотрел все объявления, ограничивающие использование автомобилей с двигателями внутреннего сгорания по всему миру. Ни один из них не означал юридических запретов, но большинство из них устанавливали цели и сроки поэтапного отказа от дизельных, а затем бензиновых двигателей в период с 2025 по 2050 год.Краткое содержание каждого объявления приведено ниже.

Юрисдикция	Что ограничено?	Источник
Копенгаген, Дания	Запрет на въезд новых дизельных автомобилей в столицу Дании	Мэр Копенгагена заявил в прошлом году, что он введет закон, запрещающий дизельные автомобили, зарегистрированные после 2018 года. «Это не право человека — загрязнять воздух для других. Вот почему необходимо постепенно отказываться от дизельных автомобилей », — сказал он датской газете Politiken.
Рим, Италия	Запрет дизельных автомобилей из центра города к 2024 году	Мэр Вирджиния Рагги объявила о плане запретить дизельные автомобили из центра города к 2024 году. .«Если мы хотим серьезно вмешаться, мы должны набраться смелости и принять решительные меры», — написала она 27 февраля на своей странице в Facebook.
Норвегия	Целевой показатель отсутствия продаж новых автомобилей с бензиновым или дизельным двигателем к 2025 г.	В 2016 году норвежские политики согласились с амбициозной целью поэтапного отказа от всех обычных автомобилей: «Существует соглашение о нулевом объеме новых ископаемых с 2025 года будут продаваться автомобили на топливе. Прямого запрета нет, но требуются решительные действия », — написал в Твиттере тогдашний министр окружающей среды и изменения климата Норвегии Видар Хельгесен в 2016 году.Сегодня почти 40% всех продаваемых в Норвегии автомобилей — электрические или гибридные.
Афины, Париж, Мадрид, Мехико	Окончание использования всех дизельных автомобилей к 2025 году	На конференции 2016 года руководители города обязались «прекратить использование всех дизельных автомобилей и грузовиков к середине 2015 года. следующее десятилетие »и стимулировать электромобили, водородные и гибридные автомобили.
Париж	Запрет на дизельное топливо в городе к 2025 году. Запрет на все автомобили внутреннего сгорания к 2030 году.	Париж пообещал запретить дизельные двигатели к 2025 году и постепенно отказаться от всех автомобилей с двигателями внутреннего сгорания к 2030 году. «Речь идет о долгосрочном планировании со стратегией сокращения выбросов парниковых газов», — сказал Кристоф Найдовски, глава Парижской транспортной политики. в октябре 2017 года. «Транспорт является одним из основных производителей парниковых газов… поэтому мы планируем отказаться от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания или автомобилей, работающих на ископаемом топливе, к 2030 году».
Индия	К 2030 году не будет новых автомобилей с бензиновым или дизельным двигателем (если экономично)	В 2017 году правительство Индии объявило о «амбиции, согласно которой к 2030 году все автомобили, продаваемые в Индии, могут быть электрическими».«План энергетического ведомства будет зависеть от того, насколько сильно упадут затраты на электромобили, чтобы сделать его экономичным.
Ирландия	Никаких новых автомобилей с бензиновым или дизельным двигателем к 2030 году	Страна запретит продажу всех бензиновых и дизельных автомобилей к 2030 году. Такие города, как Дублин, обязаны покупать электрические автобусы только после 2018 года.
Израиль	Запрет на ввоз всех автомобилей с бензиновым и дизельным топливом к 2030 году. Разрешены только автомобили на природном газе и электромобили.	Министр энергетики Юваль Стейниц заявил на конференции в феврале прошлого года, что «с 2030 года и далее государство Израиль будет создавать альтернативы и больше не будет разрешать импорт автомобилей, работающих на бензине и дизельном топливе. … Мы намерены достичь ситуации, при которой промышленность Израиля будет основана на природном газе, и, что наиболее важно, транспортировка в Израиле будет основана на природном газе или электричестве ».
Брюссель, Бельгия	Запрет дизельного топлива в бельгийской столице к 2030 году	Правительство Брюсселя согласилось ввести запрет на дизельное топливо в столице Бельгии к 2030 году.Ограничения на бензиновые автомобили рассматриваются.
Нидерланды	Все автомобили будут свободны от выбросов к 2030 году	В октябре 2017 года в соглашении голландской парламентской коалиции было заявлено, что «цель состоит в том, чтобы все новые автомобили не имели выбросов к 2030 году. автомобили будут приведены в соответствие с этими амбициями ». (стр. 39, документ на голландском языке)
Франция	К 2030 году не будут продаваться новые автомобили с бензиновым или дизельным двигателем	Климатический план правительства Франции на 2017 год обещает «вывести с рынка автомобили с выбросами парниковых газов к 2040 году: прекращение продаж бензиновых или дизельных автомобилей будет стимулировать производителей автомобилей к инновациям и лидерству на этом рынке.»
Соединенное Королевство	Отсутствие продаж обычных бензиновых и дизельных автомобилей и фургонов к 2040 году. Снизить до нуля национальные выбросы транспортных средств к 2050 году. 2040. Вместо полного запрета бензиновых и дизельных транспортных средств, он заявляет (платный доступ), что «большинство» новых автомобилей и фургонов, проданных к 2040 году, должны иметь нулевые выбросы, и все они должны иметь нулевые выбросы (например, гибриды).К 2050 году Великобритания заявляет, что сократит выбросы от транспортных средств практически до нуля к 2050 году, и к 2050 году «почти все автомобили и фургоны» будут без выбросов. Парламент Шотландии объявил о более амбициозных планах по поэтапному отказу от бензиновых и дизельных автомобилей к 2032 году.
Тайвань	Никаких новых неэлектрических мотоциклов к 2035 году и четырехколесных транспортных средств к 2040 году	План Управления по охране окружающей среды страны запретит продажу всех неэлектрических мотоциклов и четырехколесных транспортных средств к 2035 и 2040 годам соответственно.
Китай	Дата прекращения использования двигателей внутреннего сгорания не указана	Китай разрабатывает долгосрочный план по поэтапному отказу от двигателей внутреннего сгорания, сообщил Синь Гобинь, правительственный чиновник из Министерства промышленности и информационных технологий. «Некоторые страны установили график, когда следует прекратить производство и продажу традиционных топливных автомобилей», — сказал он китайским государственным СМИ в сентябре прошлого года, отметив, что министерство начало «соответствующее исследование», чтобы завершить график.«Эти меры, безусловно, внесут глубокие изменения в развитие нашей автомобильной промышленности». Эксперты ожидают (платный доступ), что страна введет запрет на поэтапный отказ наряду с контролем за выбросами углерода, который ожидается примерно в 2030 году.
Германия	Ожидается запрет на продажу новых дизельных автомобилей. Рассмотрение запрета на все двигатели внутреннего сгорания к 2040 году по аналогии с Великобританией и Францией.	Германия не установила сроки, но канцлер Ангела Меркель заявила в августе 2017 года, что страна должна в конечном итоге присоединиться к другим европейским странам, запрещающим новые дизельные автомобили.Она назвала планы Великобритании и Франции по поэтапному отказу от автомобилей, работающих на ископаемом топливе, к 2040 году «правильным подходом», добавив: «Я не хочу называть точный год». Немецкие города уже настаивают на введении собственных запретов на дизельное топливо.
Штаты США: Калифорния, Коннектикут, Мэриленд, Массачусетс, Нью-Йорк, Орегон, Род-Айленд и Вермонт. Канадские провинции: Квебек	Снизить до нуля выбросы от транспортных средств в стране к 2050 году.	«Мы будем стремиться к тому, чтобы все продажи легковых автомобилей в нашей юрисдикции проходили как можно быстрее и не позднее 2050 года.”

Страница не найдена | MIT

Перейти к содержанию ↓

• Образование
• Исследовательская работа
• Инновации
• Прием + помощь
• Студенческая жизнь
• Новости
• Выпускников
• О Массачусетском технологическом институте
• Подробнее ↓
  • Прием + помощь
  • Студенческая жизнь
  • Новости
  • Выпускников
  • О Массачусетском технологическом институте

Меню ↓ Поиск Меню Ой, похоже, мы не смогли найти то, что вы искали!
Попробуйте поискать что-нибудь еще! Что вы ищете? Увидеть больше результатов

Предложения или отзывы?

Степень сжатия — обзор

Степень сжатия обычно варьируется от 1.05–7 за этап; однако соотношение 3,5–4,0 на стадию считается максимальным для большинства технологических операций. Довольно часто повышение температуры газа во время сжатия диктует предел безопасного или разумного повышения давления. Максимальное повышение температуры определяется либо максимальной рабочей температурой цилиндра компрессора, либо максимальной температурой, которую газ может выдержать перед разложением, полимеризацией или даже самовоспламенением, как для хлора, ацетилена и т. Д. увеличение степени сжатия, это также добавляет к выбору разумного предельного давления нагнетания.При известной максимальной температуре максимальная степень сжатия может быть рассчитана из соотношения повышения адиабатической температуры.

Оптимальная минимальная мощность достигается при одинаковой степени сжатия во всех цилиндрах для многоступенчатых агрегатов. При внешнем охлаждении газа между ступенями необходимо делать разумные поправки на перепады давления в промежуточных охладителях и учитывать это при настройке степеней сжатия:

Фактическое (с промежуточным охлаждением)

(18-38) Pi1 / P1 = Pi2 / Pi1 ′ = Pi3 / Pi2 ′ =… Pfy / Piy

где 1,2,3 ,.… Y = состояние газа в баллоне, представленное (1) для первой ступени, (2) для второй ступени и т. Д.

i = состояние давления на выходе между ступенями, непосредственно в баллоне.

Prime (‘) = состояние межступенчатого нагнетания, уменьшенное за счет падения давления в промежуточных охладителях, клапанах, трубопроводах и т.д .; следовательно, штрих представляет собой фактическое давление на всасывании следующего цилиндра в многоступенчатой ​​цилиндровой системе.

f = конечное давление или давление нагнетания многоступенчатой ​​установки.

Степени сжатия по ступеням:

R1 = Pi1 / P1R2 = Pi2 / Pi1′R3 = Pi3 / Pi2′Rf = Pfy / Piy ′

(18-39) R1 = R2 = R3 = … Rf = yRt

, где R _t = общая степень сжатия агрегата = P _i / P ₁

Для двухступенчатого сжатия на ступень:

(18-39A) R1 = R2 = Pf2 / P1

Для пяти ступеней:

(18-39B) R1 = R2 = R3 = R4 = R5 = 5Pf5 / P1

Обычно на многоступенчатых машинах используются промежуточные охладители.Функция промежуточного охладителя заключается в охлаждении газа до максимально близкой к исходной температуре всасывания с минимально возможным падением давления. Это важно для термочувствительных материалов. Это охлаждение приводит к экономии требуемой тормозной мощности, так как по существу происходит охлаждение при постоянном давлении, что приводит к тому, что следующий цилиндр обрабатывает меньший объем газа. Для достижения наибольшей экономии следует использовать самое холодное охлаждение, доступное на практике.

В некоторых случаях желательно использовать двухступенчатое сжатие без промежуточного охлаждения.Если состав газа должен оставаться постоянным на протяжении всего процесса сжатия, а температура не ограничивается, промежуточные охладители нельзя использовать, если присутствуют конденсируемые вещества. Иногда для газов с низким значением «k» или «n» используются две ступени, чтобы повысить объемный КПД. Когда это так, и высокие температуры сжатия или экономичность работы не контролируются, может быть выгодно отказаться от промежуточного охладителя.

Обратите внимание, что когда промежуточные охладители не используются, температура воды в рубашке компрессора должна быть на 10–15 ° F выше, чем точка росы между ступенями.Для этого на предыдущем этапе потребуется теплая вода из куртки.

Работа промежуточного охладителя внешне не влияет на теоретическую оптимальную степень сжатия на ступень. Однако это влияет на совокупную мощность, необходимую для выполнения работы по полному сжатию, потому что все потерянные потери давления должны быть заменены на мощность в лошадиных силах. Также имеется выигрыш в производительности за счет этого промежуточного охлаждения, как показано на рисунках 18-17A и 18-17B. Поправка на падение давления в промежуточном охладителе обычно делается путем увеличения давления на выходе из цилиндра, чтобы включить половину падения давления в промежуточном охладителе между ступенями, а давление всасывания на следующей ступени уменьшается до другой половины падения давления. по сравнению с теоретическим давлением без учета перепада давления.

Рисунок 18-17а. Комбинированные индикаторные карты двухступенчатого компрессора, показывающие, как водяные рубашки цилиндров и промежуточный охладитель помогают приблизить линию сжатия к изотермической.

(Используется и адаптировано с разрешения: Miller, H.H. Power, © 1994. McGraw-Hill, Inc., Нью-Йорк. Все права защищены.)

Рисунок 18-17b. Влияние объема зазора на КПД цилиндра поршневого компрессора (эффект конструкции клапана).

(Используется с разрешения: Livingston, E. H. Chemical Engineering Progress, V.89, № 2, © 1993. Американский институт инженеров-химиков, Inc. Все права защищены.)

Коэффициент сжатия на ступень можно рассчитать.

(18-40) Pf = P1Rγ− (Δp1) Rγ − 1− (Δp2) Rγ − 2− (Δp3) Rγ − 3− (Δp4) Rγ − 4…

Продолжайте, чтобы увидеть количество членов в правой части уравнение, равное количеству ступеней. Обычно это лучше всего решается методом проб и ошибок, и его можно упростить, если предположить, что большинство значений ΔP равны. Предполагается, что весь перепад давления в промежуточном охладителе вычитается из давления всасывания следующей ступени, т.е.е. Падение давления в промежуточном охладителе первой ступени вычитается из давления всасывания второй ступени.

P _f = конечное давление многоступенчатого набора цилиндров

γ = количество ступеней сжатия

Δp = падение давления на межступенчатых охладителях, фунт / кв.

2 = вторая ступень

Если половина Δp добавляется к разряду одной ступени и половина вычитается из всасывания следующей ступени:

(18-41) Pf = P1Rγ− (12Δp1) Rγ − 1− (12Δp2) Rγ − 2− (12Δp3) Rγ − 3− (12Δp4) Rγ − 4…

На практике соотношения для каждой ступени могут не совпадать; однако это не мешает компрессору работать удовлетворительно, если все другие факторы учитываются соответствующим образом.

Охлаждение рубашки компрессора. Вода для охлаждения рубашки компрессора не должна быть такой же теплой, как вода в рубашке газового двигателя. Вода на 15–20 ° F более теплая, чем точка росы сжимаемого газа, предохраняет от конденсации. Рекомендуется повышение температуры воды в рубашке максимум на 15–20 ° F. Никогда не следует ограничивать поток воды к рубашкам, чтобы поддерживать эту температуру, поскольку пониженная скорость имеет тенденцию способствовать загрязнению рубашек.

Количество тепла, отводимого рубашками компрессора, зависит от размера и типа машины.Этот отвод тепла обычно выражается в британских тепловых единицах / час / л.с. Отвод тепла в цилиндр компрессора в среднем составляет около 500 БТЕ / ч / л.с. Некоторые из них имеют низкий уровень 130, и необходимо уточнить у производителя, чтобы получить точную цифру.

Пример 18-1

Давление между ступенями и степени сжатия

Для двух ступеней сжатия, какими должны быть давления в цилиндрах, если перепад давления в промежуточном охладителе и трубопроводе составляет 3 фунта на кв. Дюйм?

Всасывание до первой ступени: P ₁ = 0 фунтов на кв. Дюйм (14.7 psia)

Нагнетание из второй ступени: P _f2 = 150 psig (164,7 psia)

Perstage: Rc = 164,7 / 14,7 = 11,2 = 3,35

Без промежуточного охлаждения:

С промежуточным охлаждением:

Первая ступень:

Вторая ступень:

Пример показывает, что, хотя отношения на цилиндр сбалансированы, каждое из них больше теоретического. Это соответствует реальным операциям.

Важно отметить, что довольно часто фактическая степень сжатия для отдельных цилиндров многоступенчатой ​​машины не может быть точно сбалансирована.Это состояние возникает в результате ограничения потребляемой мощности в лошадиных силах для определенных размеров и конструкций цилиндров производителя. При окончательном выборе они будут скорректированы, чтобы обеспечить максимально возможные степени сжатия для использования стандартных конструкций.

Искра двигателя внутреннего сгорания вот-вот погаснет?

Обновления электромобилей

Подпишитесь на ежедневный дайджест myFT, чтобы первым узнавать новости об электромобилях.

После столетия доминирования под капотами мировых автомобилей бензиновый двигатель с поршневым двигателем постепенно заменяется батареями или топливными элементами.

Этот сдвиг, вызванный в основном регулированием, поскольку страны стремятся декарбонизировать, ставит перед автопроизводителями дилемму: могут ли они позволить себе инвестировать как в аккумуляторы, так и в технологию сжигания?

Несмотря на улучшения за последние десятилетия, система внутреннего сгорания все еще далека от совершенства. «По сравнению с современными двигателями сегодня мы определенно можем увидеть пути повышения максимальной эффективности примерно на 30 процентов», — говорит Адриан Грини, директор по двигателям Ricardo, британской компании, которая поставляет двигатели для суперкаров McLaren. .

История усовершенствования двигателей — это в большей степени история прогресса, достигнутого в результате нескольких небольших прорывов, а не каких-либо серьезных изменений.

Каждая настройка может повысить эффективность на один или два процента, что, вместе взятые, имеет огромное значение. Основы сгорания остались неизменными, но сегодняшний двигатель почти неузнаваем по мощности и характеристикам по сравнению с двигателями прошлых десятилетий.

Рекомендуется

«Бензиновый двигатель претерпел значительные изменения за последние десять лет, включая внутреннее трение, изменение фаз газораспределения, непосредственный впрыск и турбонаддув, и это лишь некоторые из них», — говорит Томас Вебер, руководитель отдела развития Mercedes-Benz.«И это будет способствовать дальнейшему прогрессу».

Одним из таких изменений является прямой впрыск топлива: распыление бензинового тумана в цилиндр расходует меньше топлива. Десять лет назад объем продаж увеличился с 3 процентов автомобилей до половины автомобилей, проданных в США.

Другой — турбонаддув. Когда-то излюбленная технология стритрейсеров с модифицированными автомобилями, технология, при которой выхлоп приводит в действие турбину, всасывающую больше воздуха в двигатель, теперь широко распространена.

Исторически сложилось так, что во многих случаях самые резкие изменения совпадали с регулированием, особенно в отношении выбросов CO2 в Европе или экономии топлива в США.

В 1975 году в США были введены корпоративные стандарты средней экономии топлива, известные как «Кафе», заставляющие автопроизводителей регистрировать эффективность своих автомобилей. В течение десяти лет экономия топлива в автомобилях США увеличилась вдвое.

Сегодня автопроизводители в Европе сталкиваются с наказанием в виде штрафов, если они не соблюдают новые ограничения на выбросы CO2, которые вступают в силу 1 января. Производители должны снизить свои выбросы в среднем до 95 г CO2 на км или столкнуться с штрафами, которые могут составить миллиарды евро. .

Гонка за электричеством поднимает вопрос, будут ли автопроизводители игнорировать старые технологии

ЕС требует дополнительно 37.К 2030 году выбросы снизятся на 5% по сравнению с показателями 2021 года, что вызвало гнев отрасли.

Однако Элизабет Кестингер, министр устойчивого развития Австрии, говорит, что поставленные цели являются «важным сигналом в нашей борьбе с изменением климата».

Таковы темпы повышения эффективности, которые требуются автопроизводители, переходя на электрификацию и наполняя свои автомобили аккумуляторами или гибридными системами.

Volkswagen пообещал, что к 2025 году четверть его автомобилей будут полностью электрическими, в то время как Volvo заявила, что к этой дате половина ее автомобилей будет работать только от батарей.

Это поднимает вопрос, будут ли они игнорировать какие-либо достижения в технологии сжигания старой школы. Компания Daimler заявила, что не будет инвестировать в такие разработки после 2025 года.

Из-за жизненного цикла двигателей, который может длиться до 15 лет, автопроизводители, которые разрабатывают новые двигатели во второй половине 2020-х годов, будут продолжать их продажи в 2040-е годы, когда правительства нескольких стран, включая Великобританию и Францию, планируют запретить использование некоторых транспортных средств с традиционными двигателями.

Для инженеров аккумуляторы открывают новые возможности, особенно для гибридных автомобилей. Добавление аккумулятора в смесь снижает нагрузку на двигатель, позволяя ему работать только тогда, когда он может работать с максимальной эффективностью или близкой к ней.

«В основном вы используете электрическую энергию, чтобы двигатель работал с максимальной эффективностью», — говорит г-н Грини. Аккумуляторы также можно использовать для поддержания оптимальной температуры двигателя около 90 ° C.

Стоимость приведения традиционных двигателей в соответствие с более строгими правилами выбросов может окончательно убить технологию.Герберт Дисс, генеральный директор Volkswagen, ранее предсказывал, что стоимость дизельного двигателя вырастет на 2000 евро в период с 2016 по 2020 год в результате изменений.

Кроме того, поскольку инвестиционные затраты окупаются за счет оптовых продаж, разработки, которые подпитывают только сокращающееся количество традиционных двигателей, в конечном итоге обойдутся заказчикам дороже.

Г-н Грини из Ricardo добавляет: «Нехорошо разрабатывать лучшую в мире технологию производства двигателей, если никто не может позволить себе развернуть ее и получить выгоду.”

Рекуперация отходящего тепла

Рекуперация отходящего тепла

Hannu Jääskeläinen

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Реферат : Рекуперация отходящего тепла — это использование тепловой энергии, которая в противном случае передавалась бы в окружающую среду для выполнения полезной функции. Примеры двигателей внутреннего сгорания включают использование охлаждающей жидкости двигателя для обогрева кабины, турбонаддув для увеличения удельной мощности, нижние циклы для получения дополнительной работы от выхлопных газов или встроенный выпускной коллектор для облегчения прогрева двигателя.

WHR в двигателях внутреннего сгорания

Рекуперация отходящего тепла (WHR) — это использование тепловой энергии, которая в противном случае передавалась бы в окружающую среду для выполнения полезной функции. Во многих случаях WHR позволяет избежать или уменьшить потребность в дополнительном вводе топливной энергии, которая в противном случае потребовалась бы для достижения этой функции. Примеры двигателей внутреннего сгорания:

• Использование охлаждающей жидкости двигателя для обогрева кабины
• Турбонаддув для увеличения удельной мощности
• Нижние циклы для получения дополнительной работы от выхлопных газов
• Встроенный выпускной коллектор для облегчения прогрева двигателя

Основные пути отвода тепла в двигателе внутреннего сгорания, которые являются потенциальными кандидатами на WHR, включают горячие выхлопные газы, выходящие из выхлопной трубы, радиатор охлаждающей жидкости двигателя, а также охладители EGR и наддувочного воздуха.

Во многих случаях цель WHR — произвести дополнительную работу. Источники тепла более высокого качества позволяют преобразовать большую часть отработанного тепла в работу. «Качество» конкретного источника тепла для целей WHR в значительной степени зависит от его температуры. Чем выше температура среды, тем выше ее энтропия, что позволяет преобразовать большую часть тепла в полезную работу (т.е. эффективность выше или выше эксергия). Например, можно ожидать, что система WHR, приводимая в действие теплом от охладителя EGR в контуре EGR высокого давления, будет иметь более высокий КПД, чем аналогичная система, рекуперирующая тепло из выхлопных газов выхлопной трубы.

Отработанное тепло от теплового двигателя или электростанции отводится в окружающую среду либо через теплообменник, либо непосредственно за счет выброса горячей рабочей жидкости. В двигателе внутреннего сгорания используются оба из них: горячий выхлопной газ, рабочая жидкость двигателя, выбрасывается непосредственно в окружающую среду, а теплообменники используются для отвода тепла в окружающую среду от охлаждающей жидкости двигателя, охладителя системы рециркуляции отработавших газов, охладителя наддувочного воздуха и масляный радиатор.

На рисунке 1 показаны основные пути отвода тепла в дизельном двигателе большой мощности, которые являются потенциальными кандидатами для рекуперации отработанного тепла [3706] .Полезность этих источников тепла для целей WHR зависит от:

• их температура,
• количество тепла, доступное от каждого источника и
• количество тепла от каждого источника, которое может быть восстановлено.

Рисунок 1 . Основные источники тепловых потерь ДВС

На рис. 2 более подробно показана температура различных потоков отвода тепла, показанных на рис. 1, для тяжелого дизельного двигателя в зависимости от мощности двигателя.Данные были собраны при частоте вращения двигателя 53 и условиях нагрузки, и изменения в рециркуляции отработавших газов и температуре выхлопных газов представляют собой эффекты скорости / нагрузки, не улавливаемые влиянием мощности двигателя [3709] .

Рисунок 2 . Температура различных потоков отходящего тепла в дизельном двигателе большой мощности

Двигатель: 2011 12,8 л Mack MP8-505C 505 л.с. (377 кВт) при 1800 об / мин / 1810 фут-фунт (2454 Нм) при 1100 об / мин. Выбросы EPA 2010. ВД EGR / DOC-DPF-SCR.

На рисунке 3 показана доля энергии топлива, производящей тормозную работу, и теряется через различные потоки отходящего тепла для трех режимов мощности двигателя, показанного на рисунке 2.Также показаны более подробные сведения о потоках отходов, которые доступны для WHR, включая долю тепла выхлопных газов, остающегося в выхлопном газе после системы дополнительной обработки, и количество тепла, переданного от охладителя EGR к охлаждающей жидкости двигателя [3709] . Таблица 1 суммирует энергию и первое приближение эксергии — на основе фактора Карно — различных источников отходящего тепла для двух рабочих условий, показанных на рисунке 3 ( эксергия представляет собой объем работы, который теоретически может быть произведен из поток энергии).

Рисунок 3 . Доля топливной энергии, потерянной через потоки отработанного тепла на Рисунке 2

Таблица 1
Энергия и эксергия источников отходящего тепла для двух рабочих условий на Рисунке 3 при температуре отвода тепла 36 ° C

Мощность двигателя, кВт		136	348
EGR	Температура, ° C	500	600
	Тепло, кВт	21	51
	Exergy, кВт	13	33
Выхлоп, пост SCR	Температура, ° C	400	400
	Тепло, кВт	64	187
	Exergy, кВт	35	101
Охладитель наддувочного воздуха	Температура, ° C	100	200
	Тепло, кВт	14	68
	Exergy, кВт	2	24
Охлаждающая жидкость двигателя (без тепла EGR)	Температура, ° C	90	90
	Тепло, кВт	21	34
	Exergy, кВт	3	5
Всего	Тепло, кВт	122	340
	Exergy, кВт	53	163

Отработанное тепло охладителя системы рециркуляции ОГ представляет собой тепло с самой высокой доступной температурой и, следовательно, имеет высокий приоритет для WHR.Более 60% отработанного тепла EGR доступно в виде эксергии. В приложениях без высокоэффективных систем SCR скорость потока EGR может быть выше, а рекуперация тепла из системы EGR более значительной [3711] . Выхлопные газы после SCR также важны, и, учитывая, что поток выхлопных газов обычно намного выше, чем поток EGR, представляет собой значительные потоки энергии и эксергии. Около 50% тепла выхлопных газов доступно в виде эксергии и, следовательно, также является приоритетом для WHR. Охлаждение наддувочного воздуха и охлаждающая жидкость двигателя имеют значительно более низкие температуры и представляют собой тепло относительно низкого качества.Однако при более высоких нагрузках наддувочный воздух все еще содержит значительное количество эксергии.

Некоторые из важных технологий, которые используются и / или разрабатываются для WHR, приведены в Таблице 2.

Таблица 2
Технологии WHR для двигателей внутреннего сгорания

WHR Technology	Принцип работы	Статус
Теплообменники	Прямая передача тепла между двумя средами.	Коммерческий (например, обогрев кабины с использованием охлаждающей жидкости двигателя и тепла выхлопных газов).
Турбо-компаундирование	Преобразование тепла выхлопных газов в механическую или электрическую энергию с помощью турбины с приводом от выхлопных газов.	Механическое турбонагнетание — коммерческая технология.
Нижний цикл	Термодинамический цикл, такой как цикл Ренкина или Брайтона, который включает в себя рекуперацию тепла и отвод через рабочую жидкость (воздух, пар или органическую жидкость) для рекуперации отработанного тепла и привода турбины для производства механической части. или электрическая энергия.	Реклама для больших стационарных и судовых двигателей. Рабочие прототипы цикла Ренкина и органического цикла Ренкина, разработанные несколькими производителями двигателей для тяжелых условий эксплуатации (например, в рамках программы DOE SuperTruck США). Системы WHR цикла Брайтона менее развиты, чем системы, основанные на цикле Ренкина.
Термоэлектрические генераторы	Твердотельные устройства, которые преобразуют тепло непосредственно в электрическую энергию посредством эффекта Зеебека.	Коммерческое применение для обогрева и охлаждения автомобильных сидений.В разработке для двигателя WHR.
Термохимическая рекуперация	Используйте отходящее тепло для проведения парового риформинга топлива для увеличения его LHV.	В разработке.
Термоакустическое преобразование	Технология на основе цикла Стирлинга, работающая на высокой частоте для преобразования пульсаций давления в рабочей жидкости в электрическую энергию.	В разработке.

###

Основы двигателя внутреннего сгорания

| Министерство энергетики

Двигатели внутреннего сгорания обеспечивают исключительную управляемость и долговечность, от них в Соединенных Штатах полагается более 250 миллионов транспортных средств по шоссе.Наряду с бензином или дизельным топливом они также могут использовать возобновляемые или альтернативные виды топлива (например, природный газ, пропан, биодизель или этанол). Их также можно комбинировать с гибридными электрическими силовыми агрегатами для повышения экономии топлива или подключаемыми гибридными электрическими системами для расширения ассортимента гибридных электромобилей.

Как работает двигатель внутреннего сгорания?

Горение, также известное как горение, является основным химическим процессом высвобождения энергии из топливно-воздушной смеси. В двигателе внутреннего сгорания (ДВС) воспламенение и сгорание топлива происходит внутри самого двигателя.Затем двигатель частично преобразует энергию сгорания в работу. Двигатель состоит из неподвижного цилиндра и подвижного поршня. Расширяющиеся газы сгорания толкают поршень, который, в свою очередь, вращает коленчатый вал. В конечном итоге это движение приводит в движение колеса транспортного средства через систему шестерен трансмиссии.

В настоящее время производятся два типа двигателей внутреннего сгорания: бензиновый двигатель с искровым зажиганием и дизельный двигатель с воспламенением от сжатия. Большинство из них представляют собой четырехтактные двигатели, а это означает, что для завершения цикла требуется четыре хода поршня.Цикл включает четыре различных процесса: впуск, сжатие, сгорание, рабочий ход и выпуск.

Бензиновые двигатели с искровым зажиганием и дизельные двигатели с воспламенением от сжатия различаются по способу подачи и воспламенения топлива. В двигателе с искровым зажиганием топливо смешивается с воздухом, а затем вводится в цилиндр во время процесса впуска. После того, как поршень сжимает топливно-воздушную смесь, искра воспламеняет ее, вызывая возгорание. Расширение дымовых газов толкает поршень во время рабочего хода.В дизельном двигателе только воздух всасывается в двигатель, а затем сжимается. Затем дизельные двигатели распыляют топливо в горячий сжатый воздух с подходящей дозированной скоростью, вызывая его возгорание.