Москвич-2136
Автомобиль малого класса с кузовом универсал Москвич-2136 выпускался автомобильным заводом имени Ленинского Комсомола с 1976 по 1981 год. Москвич-2136 пришёл на смену автомобилю Москвич-426ИЭ и отличался от оформлением кузова и тормозной системой.
Технические характеристики:
Компоновка переднемоторная
Колёсная формула 4х2, ведущие колёса задние
Кузов закрытый, несущий, пятидверный, универсал
Число мест 4-5
Длина 4210 мм.
Ширина 1550 мм.
Высота 1525 мм.
База 2400 мм.
Колея спереди/сзади 1270/1270 мм.
Снаряженная масса 1095 кг.
на переднюю ось 555 кг.
на заднюю ось 540 кг.
Полная масса 1495 кг.
на переднюю ось 685 кг.
на заднюю ось 810 кг.
Грузоподъёмность 400 кг.
Допустимая полная масса прицепа без тормозов 300 кг., оборудованного тормозами 600 кг.
Радиус поворота 5,7 м.
Максимальная скорость 115 км/час
Тормозной путь со скорости 80 км/час 42,6 м.
Время разгона с места до 100 км/час 33 с.
Контрольный расход топлива при скорости 80 км/час 9,0 л/100 км
Двигатель 408Э: бензиновый, карбюраторный, 4-тактный, рядный, верхнеклапанный
Число цилиндров 4
Рабочий объём 1358 см³
Число клапанов 8
Диаметр цилиндра и ход поршня 76х75 мм.
Степень сжатия 7,0
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
Максимальная мощность 50 л.с. (36,8 кВт).при 4750 об/мин
Максимальный крутящий момент 9,3 кгс*м при 2750 об/мин
Электрооборудование 12 В
Аккумуляторная батарея 6СТ-55
Сцепление однодисковое, сухое
Коробка передач 4-ступенчатая, механическая, с синхронизаторами на II, III и IV передачах
Главная передача гипоидная, передаточное число 3,9
Передняя подвеска независимая, пружинная, с поперечными рычагами; амортизаторы гидравлические, телескопические
Задняя подвеска на продольных полуэллиптических рессорах; амортизаторы гидравлические, телескопические
Рабочие тормоза: передний дисковый, задний барабанный, привод гидравлический, раздельный с вакуумным усилителем, задний тормоз имеет регулятор давления и автоматическую регулировку зазоров
Стояночный тормоз механический, на задние колёса
Рулевой механизм: глобоидальный червяк с двухгребневым роликом
Размер шин 175-330 (6,95-13)
Число колёс 4+1
Топливный бак 46 л.
Топливо бензин А-76
Легковой автомобиль малого класса с кузовом универсал (4X2) Москвич-2137
Легковой автомобиль малого класса с кузовом универсал (4X2) Москвич-2137
Москвич-2137 сменил на конвейере АЗЛК предшествующий универсал, оснащённый двигателем М-412 Москвич-427Машина была создана на базе седана Москвич-2140, однако, задняя часть кузова практически без изменений была позаимствована от предыдущей грузопассажирской модели автозавода им. Ленинского комсомола.
Универсал Москвич-2137 пришёл на смену модели Москвич-427.
Новую модель сзади можно было отличить от прежней лишь по бамперу и двум круглым катафотам на двери багажного отсека.
Грузопассажирский Москвич-2137 и фургон Москвич-3734.
Москвич-2137 рядом с базовым седаном Москвич-2140.
Прототип модели — фото с сайта 360carmuseum.com.
• Предприятие-изготовитель: АЗЛК, Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола
• Базовая модель: Москвич-2140
• Годы выпуска: 1976–1988
• Модификация: Москвич-2137 (1976–1985 годы)
• Число мест: 5
• Мощность двигателя: 75 л. с.
• Максимальная скорость: 115 км/ч
• Модель 1/43: Автолегенды СССР № 133 — Москвич-2137
История автомобиля «Москвич» / Назад в СССР / Back in USSR
Славная история марки началась в мае 1929 года подписанием соглашения с компанией FORD о совместном строительстве завода по сборке авто.С конца 1930 и вплоть до 1934 года «Государственный автозавод имени Коммунистического Интернационала молодежи» изготавливал легковые и грузовые модели FORD. С 1934 года на заводе, ставшем филиалом ГАЗ, была налажена сборка автомобилей ГАЗ – А. В начале 1939 года на производстве, переименованном в «Московский автомобильный завод имени КИМ», стали разрабатывать проект малолитражки.
Победной весной 1945 года согласно постановлению Совмина СССР на заводе был развернут выпуск авто новой марки, получившей название «Москвич», а сам завод стал именоваться МЗМА – московский завод малолитражных автомобилей. Осенью 1984 года МЗМА вновь сменил название. Новое имя – «Автомобильный Завод имени Ленинского Комсомола» (АЗЛК) просуществовало вплоть до полной остановки конвейера в 2001 году.
Работы над проектом автомобиля начались в январе 1939 года на заводе КИМ, где было организовано производство легковых малолитражек. В качестве «основы» КИМ 10–50 был взят американский FORD PREFECT с видоизмененным кузовом. Только первые чертежи и штампы деталей были изготовлены в США, а все остальное производство сосредоточилось на родине марки. Более 40 предприятий входили в технологическую цепочку по выпуску автомобиля – на заводе ГАЗ изготавливали кузова, ЗИС делал рессоры и рамы и так далее. Первые серийные образцы КИМ 10–50 сошли с конвейера в апреле 1940 года.
КИМ 10–51
Первая модификация автомобиля КИМ 10–50, выпущенная в начале 1941 года. Двухдверный кузов модели был оснащен матерчатым складывающимся тентом и боковинами из брезента с целлулоидными окнами. Автомобиль предназначался главным образом для эксплуатации в южных республиках СССР.
КИМ 10–52
Разновидность модели с кузовом, имевшим четыре двери. Серийное производство автомобиля было прервано войной. Всего выпущено 2 экземпляра машины. Единственный КИМ 10–52, дошедший до наших дней, можно увидеть в Московском Политехническом музее.
МОСКВИЧ 400–420
Исследователи считают, что славная история автомобиля «Москвич» начинается именно с этой модели, выпущенной в начале декабря 1946 года. Производство машин было организовано на немецкой линии Russelhime, доставшейся СССР в качестве трофея. Первое число цифрового индекса этого семейства автомобилей указывало на модель двигателя, а второе обозначало модификацию кузова.
МОСКВИЧ 400–420 «А»
Автомобиль выпускался с 1949 по 1952 год в конфигурации «кабриолет», со скатывающейся назад брезентовой крышей. Кузовные элементы машины были существенно усилены, но тент получился очень недолговечным и быстро перетирался в местах сгиба. До наших дней дошли единицы этих авто по причине их малого тиража (около 17700 экземпляров) и слабой конструкции кузова.
МОСКВИЧ 400–420 «Б»
Начало выпуска этих автомобилей пришлось на 1951 год. Машины предназначались для нужд инвалидов и людей с ограниченными возможностями, являясь копией «Москвича» 400–420, только оборудованного ручным управлением.
МОСКВИЧ 400–420 «М»
Машина являлась версией базового авто, адаптированного для нужд медицины. Эти «Москвичи» были окрашены в синий цвет и имели знаки Красного Креста на стеклах. Модель использовалась для выезда к больным на дом, перевозки медперсонала и так далее. В отделке салона был применен специальный материал, позволяющий проводить влажную уборку и дезинфекцию.
МОСКВИЧ 400–421
В конце сороковых в конструкторском бюро завода шли разработки автомобиля с кузовом «универсал», имеющим пять дверей и собранным с применением элементов из дерева. Проект так и не был запущен в серию, оставив после себя лишь чертежи и с десяток опытных образцов.
Автомобиль сошел с заводского конвейера в 1949 году и представлял собой фургон из деревянного бруса и металла. Использовался для инкассации и почтовых перевозок. Машина отличалась несущим полом с обилием деталей из дерева и небольшим сроком эксплуатации. «Списанные» автомобили поступали в автошколы ДОСААФ, где служили наглядными пособиями и стендами. «Москвич 400–422» выпускался вплоть до 1956 года.
МОСКВИЧ 401
Выпускался с 1954 года и внешне был абсолютной копией OPEL KADET K38 (за исключением задних дверей). Начиная с 1955 года, машина стала комплектоваться двигателем от 402-й модели, а в 1956-м автомобиль «Москвич 401» был снят с производства.
МОСКВИЧ 402
Первый экземпляр автомобиля сошел с конвейера в конце 1955 года. Он отличался более просторным и комфортабельным салоном с откидывающимися спинками передних сидений, имевших регулировку. На машину установили цельное лобовое и заднее стекло, а также оснастили ее передней подвеской рычажно-пружинного типа. В «базовую» комплектацию автомобиля были включены следующие опции: обогрев лобового стекла, радиоприемник, «печка». Модель была выпущена в количестве более 87500 экземпляров и снята с производства в 1958 году.
МОСКВИЧ 403
Выпускался с середины 1963 до 1965 года и являлся переходной моделью между 407-м и 408-м «Москвичами». Машина имела кузов и мотор от 407-го, а тормозная система и подвеска принадлежали перспективному «Москвичу 408». Этот «гибрид» был оборудован гидроприводом сцепления, подвесными педалями, рулевым колесом новой формы и стеклоомывателем. Заводом выпущено более 105700 авто этой марки, имевших также модификацию «Э» (экспортный вариант) и «Ю» (для южных районов страны).
Модель была в производстве с 1958 по 1963 год и являлась модернизированным вариантом 402-го. Авто имело новый мотор с верхним расположением клапанов и головкой цилиндров из алюминия. Имея объем 1360 см3, агрегат выдавал мощность 45 л. с. В начале 1959 года на машину стали устанавливать четырехступенчатую КПП, а чуть позже – задний мост гипоидного типа.
«Москвич 407» имел неплохую репутацию за рубежом – более 50% автомобилей шли на экспорт. Следует отметить, что модель пользовалась спросом не только в странах «соцлагеря», ее активно приобретали финны, норвежцы и французы. Возможно, такая популярность машины принесла не только одни дивиденды – «благодаря» ей были сняты с конвейера «Москвич 410 Н» и «411», имевшие полный привод.
МОСКВИЧ 408
Разработка машины, выглядевшей очень свежо и элегантно для своего времени, началась еще в 1959 году, а ее выпуск был налажен только осенью 1964-го. Из технических новинок, примененных в конструкции авто, можно упомянуть карбюратор с пусковым полуавтоматом подогрева и авторегулировку тормозных колодок. Модель выпускалась в экспортном (Э) и южном (Ю) варианте, ее сборка осуществлялась и за рубежом – в болгарском городе Ловече.
МОСКВИЧ 410
Автомобиль, имевший независимую подвеску и два ведущих моста, создавался на базе 402 модели. Машина была оснащена кузовом усиленной конструкции, новым рулевым механизмом, масляным радиатором и двухступенчатой «раздаткой» с ручным управлением. Модель получила 15-ти дюймовые шины с высоким протектором, который увеличивал ее дорожный просвет до 250 мм. Выпуск авто осуществлялся в период с 1957 по 1958 год и составил чуть более 1030 экземпляров. В дальнейшем этот «Москвич» получил литерный индекс 410–Н.
МОСКВИЧ 411
Автомобиль с кузовом универсал создавался на базе своего предшественника. Машина также имела полный привод, раздаточную коробку и шины повышенной проходимости. Тираж модели составлял 1520 экземпляров, а ее выпуск был прекращен в середине 60-х.
МОСКВИЧ 412
Новая, более мощная и престижная модель, ставшая преемницей «Москвича 408», впервые сошла с конвейера осенью 1967 года. Автомобиль комплектовался приемистым мотором, созданным на основе немецкого двигателя БМВ – М 10, с верхним расположением клапанов, синхронизированной КПП, двухконтурными тормозами с вакуумным усилителем и быстросменным воздушным фильтром.
Силовой агрегат машины отличался компактностью – это достигалось, благодаря наклонному расположению блока (100 по ходу движения). Сам блок, головка цилиндров с крышкой, впускной коллектор и масляный картер были выполнены из алюминия. Имея рабочий объем 1490 см3, мотор марки УЗАМ 412 мог развивать мощность 75 л. с.
Выпускались следующие модификации авто: 412Э (экспортный вариант), 412Ю (для жаркого климата), 412М (медицинская), 412П (с «правым» рулем), 412Т (служба такси), 412И (с повышенной пассивной безопасностью). Вначале 1970-го автомобиль «Москвич 412» на конвейере сменила его модернизированная модификация – 412ИЭ.
МОСКВИЧ 415–416
Мысль о производстве малолитражки повышенной проходимости давно не давала покоя руководству советского автопрома. Наконец, в 1958 году, замыслы воплотились в двухдверном автомобиле с жесткой лонжеронной рамой. Подвеска и мосты новой машине достались от 410-го «Москвича». Выпускались два варианта машины – с верхом из брезента (415) и металла (416). Эта, в принципе, неплохая идея постепенно «умерла» в силу целого ряда обстоятельств, а появление малолитражного внедорожника пришлось ждать до «рождения» ВАЗовской «Нивы».
МОСКВИЧ 423
Первый советский пятидверный универсал был выпущен в 1957 году на базе автомобиля «Москвич 402». Багажный отсек машины, при сложенных задних сиденьях, имел габариты 1475 мм в длину и 1220 мм в ширину. Дверь багажника открывалась налево.
МОСКВИЧ 424
Модель являлась точной копией автомобиля «Москвич 403», но только с кузовом универсал, а выпускалась с 1963 до 1967 год.
МОСКВИЧ 426
Модификация 408-го «Москвича» с кузовом универсал впервые сошла с конвейера в 1967 году. Дверь багажника машины была двустворчатой (открывалась вверх и вниз), но в 1972 году ее заменили одинарной, откидывающейся вверх.
МОСКВИЧ 427
Новый универсал, выпущенный в 1967 году, стал продуктом «слияния» кузова 426-й модели и двигателя «Москвич 412». Модернизированная версия авто с индексом ИЭ производилась в экспортном, «южном» и «праворульном» исполнении. Машина принимала участие в авторалли Лондон – Мехико, проходившем в 1970 году, а в 1976-м уступила место на конвейере новой модели 2137.
МОСКВИЧ 430
Цельнометаллический фургон «Москвич 430», грузоподъемностью до 250 кг, увидел свет в 1958 году. Кузовные панели с модели 423Н были установлены на базу 407-го, задняя дверь машины могла иметь остекление.
МОСКВИЧ 431
Опытный образец модифицированной 430-й модели был выпущен в единственном экземпляре.
МОСКВИЧ 432
Фургон выпускался на базе «Москвич 403», имея брата-близнеца ЛУМЗ 945, который являлся автомобилем – рефрижератором и собирался на машиностроительном заводе в городе Луцке.
МОСКВИЧ 433
Автомобиль сошел с конвейера в начале 1966 года. За основу фургона была взята база 408-ой модели. Машина имела более привлекательный внешний вид, чем ее предшественники и отличалась цельными задними крыльями и гофрированными панелями на месте окон. Авто по традиции выпускалось в трех модификациях (для продаж за рубежом, жаркого климата и дорог с правосторонним движением), а с 1976 года его заменил «Москвич 2733» с новым кузовом.
МОСКВИЧ 434
Машина была точной копией своего предшественника, отличаясь от него более мощным мотором от 412-й модели. На замену ей в 1976 году пришел фургон 2734, который имел видоизмененный кузов.
МОСКВИЧ 444
Первый автомобиль этой модели сошел с конвейера в 1957 году. Своим внешним видом и конструкцией агрегатов машина обязана «итальянцу» FIAT – 600. Ранние образцы авто оснащались двухцилиндровым мотором МД 65, имевшим объем 650 см3. Впоследствии «Москвич 444» планировалось оборудовать более мощным V-образным двигателем объемом 745 см3, но он пошел в серию уже на другой модели.
Несколько опытных образцов с опускающимися стеклами и отражателями на задних фонарях были собраны в начале 1959 года. Тогда же конструкторы МЗМА, совместно с проектировщиками Запорожского автозавода, стали готовить выпуск машины в серию. Позднее чертежи и вся проектная документация по автомобилю были переданы украинским инженерам, а модель увидела свет под всем известным именем «Запорожец ЗАЗ 965».
МОСКВИЧ 2136
Универсал с пятью дверями выпускался с 1976 по 1988 год на базе модели 2138 – логического развития автомобиля «Москвич 427».
МОСКВИЧ 2137
Сборка автомобиля началась одновременно с моделью 2136 на базе все того же 427-го «Москвича». Машина снята с производства в 1985 году.
МОСКВИЧ 2138
Выпускался, начиная с 1976 года, параллельно с моделью 2140, от которой отличался мотором. После появления двигателя М412Д сборка машины была прекращена, а ее место занял автомобиль «Москвич 21406».
МОСКВИЧ 2139
Опытный образец автомобиля, получившего имя «Арбат», был спроектирован в 1991 году и выпущен в единственном экземпляре. Особенностью модели стал кузов типа минивэн, установленный на базу «Москвича 2141». Тяжелая экономическая ситуация в стране не позволила запустить авто в серийное производство.
МОСКВИЧ 2140
Модель, сошедшая с заводского конвейера в 1976 году, выгодно отличалась от более ранних автомобилей марки своим оснащением – передними дисковыми тормозами с вакуумным усилителем, обновленным салоном с подголовниками на сиденьях и современной системой рулевого управления. Во внутренней отделке салона применялся заменитель кожи, а световую сигнализацию машины дополняла система «аварийных» сигналов. Было выпущено около 20 модификаций авто общим тиражом более 818 тыс. экземпляров. Машину сняли с производства в 1988 году.
МОСКВИЧ 2141
Сборка автомобиля с кузовом хетчбэк и приводом на передние колеса началась в 1986 году. Экспортный вариант машины получил наименование «Алеко». Модель оснащалась моторами двух марок (ВАЗ и УЗАМ) с объемом 1600, 1700 и 1800 см3. На экспорт также выпускались модификации с индексом «10» и «136», укомплектованные дизельными двигателями компании FORD (1800 см3). Еще одним силовым агрегатом, установленным на «Москвиче 2141», стал французский мотор с инжектором марки RENAULT F3R 272 объемом 2000 см3, который получил самые лестные отзывы автолюбителей.
Принципиально новая машина отличалась более обтекаемой формой кузова, существенно уменьшавшей сопротивление воздуха при движении, заднее стекло машины не забрызгивалось грязью. Автомобиль «Москвич» в данной модификации выпускался вплоть до 1998 года, после чего ему на смену пришла модернизированная версия 2141–02, которая стала называться «Святогор». Впоследствии производство обеих этих машин было заменено сборкой нового седана «Москвич 2142».
МОСКВИЧ 2142
Решение о выпуске этой модели было принято в 1990 году. На базе стандартного седана был создан седан-стрейч с кузовом, имевшим четыре двери, который получил название «Князь Владимир». Автомобиль отличала увеличенная колесная база, капот новой формы, современные фары производства компании HELLA и облицовка радиатора. Очертания передней части машины были перенесены на весь модельный ряд «Москвич». Основному седану с видоизмененным «передком» было дано имя былинного богатыря «Святогор».
Большинство этих моделей оснащалось французскими двигателями Renault F3R или F4R объемом 2000 см3. Была разработана модификация авто с полным приводом, которая получила 16-клапанный двухлитровый мотор F7R и цифровое обозначение 2144. «Москвич 2142» был оборудован гидроусилителем руля, кондиционером и CD магнитолой. На модель устанавливались литые колесные диски и центральный замок. Впоследствии на ее базе был собран более дорогой представитель линейки – автомобиль «Иван Калита».
МОСКВИЧ 2143
В 1991 году появились на свет первые опытные образцы автомобиля, созданного на базе «Москвич 2141», которые получили название «Яуза». В серию машина так и не пошла.
МОСКВИЧ 2150
Машина существовала в виде двух прототипов, разработанных инженерами завода в 1976 году, для развития проекта по созданию собственного внедорожника. Один вариант авто имел цельнометаллический кузов, а другой был покрыт брезентовым тентом. Все агрегаты и детали опытных образцов были позаимствованы у 412-й
МОСКВИЧ 2335
Конвейерную сборку машины удалось запустить только в 1994 году, хотя ее разработка была начата гораздо раньше. Модель представляла собой цельнометаллическую грузовую платформу, которая была «состыкована» с передней частью «Москвич 2141». Начиная с 1998 года, эта модификация стала выпускаться с «передком» новой формы от автомобиля «Москвич Святогор».
Авто отличалось прочным основанием, усиленным лонжеронами подрамника, и зависимой подвеской с двумя продольными рессорами – эти конструктивные особенности позволяли увеличивать нагрузку на задние колеса машины с 352 до 860 кг. Сборка автомобиля продолжалась вплоть до 2001 года и была прекращена в связи с остановкой всего завода.
СПОРТИВНАЯ ЛИНЕЙКА МОДЕЛЬНОГО РЯДА
404 «СПОРТ»
Модель была разработана специально для участия в автогонках и выпускалась с 1954 года. «Донором» основных агрегатов (за исключением мотора) был «Москвич 400», а спортивной машина считалась из-за двигателя с форсажем. Рабочий объем силовой установки составлял 1074 см3, а мощность – 39 л. с. (с дополнительными карбюраторами повышалась до 55 л. с.).
Г1–405
Автомобиль был создан в 1955 году, в связи с появлением новой силовой установки – двигателя М405 с верхним расположением клапанов. Мотор отличался блоком цилиндров из алюминия, роликовой цепью привода распределительного вала и короткими штангами привода клапанов. Все эти новшества позволяли агрегату выдавать мощность до 40 л. с. при рабочем объеме всего 1090 см3. Машина была спроектирована специально для участия в кольцевых автогонках.
Полностью зависимая подвеска от 401-го и заднее расположение двигателя увеличивали колесную базу авто до 2400 мм. Установка четырех мотоциклетных карбюраторов вместо одного стандартного повысила мощность двигателя до 70 л. с. Модель имела раздельный привод тормозов и съемное рулевое колесо, а ее снаряженная масса достигала 670 кг. В ходе заводских испытаний автомобиль показал максимальную скорость около 205 км/ч.
Г2–407
Модель была выпущена в 1956 году на базе своего предшественника. Единственным значительным изменением стала более обтекаемая форма кузова, которая позволяла увеличить максимальную скорость авто до 220 км/ч. Машина поставила три рекорда скорости среди советских гоночных моделей своего класса и стала основой для разработки болидов нового поколения.
Г3
Работа над созданием машины началась в 1961 году. Конструкторы усилили кузов с помощью трубчатого каркаса, оставив двигатель и подвеску от 407-го. Автомобиль был оборудован новой коробкой переключения передач. В 1962 году модель подверглась модернизации, заключавшейся в установке более совершенного карбюратора, выхлопной системы и поршней с выпуклыми днищами. Эта доработка позволила увеличить мощность мотора до 75 л. с. В период с 1961 по 1964 год машина выиграла одну золотую и три серебряные медали первенства СССР по кольцевым автогонкам.
Г4
Этот гоночный болид был разработан в 1963 году. От предшественника ему достался только двигатель, а вот остальная конструкция машины была абсолютно новаторской для советского автопрома того времени. Мотор машины с двумя новыми карбюраторами типа «Вебер» располагался сзади, его мощность была увеличена до 80 л. с. Прочная трубчатая рама несла легкий кузов из алюминия. «Москвич Г–4» имел независимую подвеску рычажного типа и реечное рулевое управление.
Г5
Новая модель гоночного «Москвича» была создана в 1969 году. На нее устанавливался форсированный силовой агрегат с двумя распределительными валами, который мог выдавать мощность до 112 л. с. Г–5 был оснащен пятиступенчатой КПП с синхронизатором, дисковыми тормозами на всех колесах и стеклопластиковым кузовом. Автомобиль имел массу 580 кг и мог развивать скорость до 200 км/ч. Разработка болидов для гонок была постепенно прекращена в связи с недостаточным финансированием программы.
Самый популярный универсал Москвич 2137 | ProlMet.RU
За восемь лет серийного производств автомобиль «Москвич-2137» стал самым массовым и популярным универсалом из всех выпускавшихся па МЗМА и АЗЛК. Он был собран, как из кубиков, из проверенных деталей базового седана «Москвич-21411» и созданного еще в 60-е годы универсала «Москвич-426».
Двойное назначение
В советском автомобилестроении пятидверные грузопассажирские универсальные кузова появились как основа для специальных модификаций. На Горьковском автозаводе универсал использовали в качестве носителя агрегатной базы для автомобиля медицинской службы, а на МЗМА — для развозного фургона.
Но со временем типаж советских легковых автомобилей уже трудно было представить без этих кузовов «двойного назначения». Более того, сформировался постоянный контингент заказчиков — и внутри страны, и на зарубежных рынках. Даже выбирая иностранную модель для массового производства на будущем Волжском автозаводе, советская сторона приняла у итальянских партнеров универсал как обязательное дополнение к седану.
Дебют самого первого универсала «Москвич-400/421» был неудачным. А вот грузопассажирский кузов на базе модели второго поколения автомобиля «Москвич-423» конструкторы МЗМА тщательно подготовили и вполне успешно внедрили. Правда, этот кузов создавался «вдогонку» за готовым седаном. В конце 50-х годов, когда базовая модель М-407 еще не успела устареть, главный конструктор МЗМА Александр Федорович Андронов принял решение проектировать новую базовую модель — «Москвич» третьего поколения. На этот раз универсал закладывался в семейство изначально, как модификация, которая должна встать на конвейер вместе с седаном.
Не копировать!
В 1960-1961 годах из экспериментального цеха завода вышли четыре серии парных прототипов 63С2,63С4,63С6 и 63С8. Цифра «63» означала будущий модельный год, буква «С» расшифровывалась, видимо, как «седан», далее следовал номер пары. Эти машины стали своего рода школой для конструкторов-кузовщиков и молодых художников, выпускников Строгановского училища: Андронов учил их создавать свои оригинальные кузова, не копируя никакие иностранные технические и дизайнерские решения. На базе четвертого варианта седана был изготовлен первый универсал 63У8: буква «У» указывала на тип кузова, а цифра «8» соответствовала паре базовых седанов. Этот автомобиль еще существенно отличался от будущего М-426 и по дизайну, и по конструкции кузова.
В 1962 году появился пятый вариант — четыре образца 63С12. Кузов этих машин, спроектированный под руководством ведущих конструкторов Аркадия Носова и Станислава Лобова, был принят к серийному производству. Пока шли испытания первых седанов, в макетной мастерской при участии Бориса Иванова, Ефима Мастбаума, Марата Елбаева и других художников-конструкторов строились полноразмерные пластилиновые макеты универсала и фургона с несколькими вариантами внешности, но по основным деталям кузова унифицированные с седаном 63С12. Создавать на основе макета ходовой железный универсал предстояло конструкторам кузовов и шасси. Помимо Носова и Лобова, в этой работе участвовали Сергей Чуразов, Александр Жерядин, Виталий Тарасов, Леонид Белкин, Валентина Белова, Анатолий Шилин, Борис Малышенко, Виталий Марченко и другие. Разработку универсальной модификации упрощали некоторые решения, заложенные в М-408: например, боковые двери рамочного типа. Создавая универсалы на базе кузовов с цельноштампованными дверями, как у М-402 и всех автомобилей «Волга», приходилось либо изготавливать дополнительные дорогие штампы под задние двери, либо оставлять без изменений двери седана. При рамочных дверях достаточно приварить к одинаковому для седана и универсала штампованному основанию двери рамки с измененной формой профиля под разную форму окон или форточек. В данном случае у седана М-408 рамка была гнутой, а у универсала М-426 — сваренной из двух частей.
Макет будущего универсала М-426 в натуральную величину с продольными усилителями крыши. Такие же выступающие ребра были и у ходовых образцов
Интересно, что один из самых первых ходовых образцов универсала, будущего М-426, еще с облицовкой от 63С12, был построен с правым рулем. Модификация с правым управлением изначально закладывалась в семейство, поскольку новую модель планировали продавать за рубеж. Рекомендованный к производству в 1963 году вариант «Москвича-426» несколько отличался от будущего серийного автомобиля. Например, длинную панель крыши усиливали два заметно выступающих ребра. Построенный одновременно прототип фургона «Москвич-433» этих вы-штамповок не имел — его кузов за счет закрытых проемов окон, «длинных» цельных задних крыльев и перегородки обладал большей жесткостью, чем кузов универсала, поэтому в дополнительном усилении крыши не нуждался.
Подготовка к серийному производству заняла долгих четыре года. В 1966 году с конвейера сошел фургон, в 1967 году — более сложный и дорогой универсал.
В серии «Москвич-426» получил плоскую крышу от фургона. Дальше грузопассажирский и грузовой кузова модернизировали одновременно с базовыми седанами. Когда появились унифицированный моторный отсек и облицовка с прямоугольными фарами, в спецификацию универсала просто внесли соответствующие изменения. Универсал с двигателем М-412 получил индекс «Москвич-427». В 1972 году конструкторы Виталий Тарасов и Анатолий Цебрий спроектировали для универсала и фургона новую цельную торцевую дверь взамен составной, сделанной из двух половин.
Другое «лицо»
В начале 70-х годов решался вопрос о новой базовой модели «Москвича». Пока пост главного конструктора занимал Андронов, под его руководством было разработано новое семейство автомобилей с удлиненной колесной базой и увеличенной шириной колеи, к 1972 году уже получившее индекс М-2141. Помимо седанов с условными индексами серий прототипов от «3-5-1» до «3-5-4», был изготовлен ходовой образец универсала. Машины следующей серии — «3-5-5» и «З-5-б» — в металле удалось построить только с кузовом седан, но универсал на их базе тоже предусматривался: существовали его пластилиновые макеты. Параллельно готовился менее радикальный проект нового «Москвича». Андронов писал: «И вот мы получаем задание обновить внешность «Москвича». …Мы обдумываем пути, как выполнить задание с использованием имеющегося оборудования, но, конечно, с изготовлением некоторого количества новых штампов». Именно такой, менее сложный вариант освоения новой модели приветствовало руководство ПО «Москвич» во главе с генеральным директором Валентином Петровичем Коломниковым. На то была объективная причина: автомобилю М-2141 необходимы двигатель увеличенного литража и новая коробка передач, а смежные предприятия в Уфе и Омске срывают их выпуск.
Новое семейство с базовой моделью «Мо-сквич-2140» получается путем рестайлинга М-412. Модернизация осуществляется исключительно добросовестно — ее выполняют конструкторы высочайшей квалификации, в прошлом создавшие все семейство М-408/412, досконально знающие все особенности производства и эксплуатации этих автомобилей. Изменения коснулись, прежде всего, кузова. Ведущим конструктором по кузову снова, как и 10 лет назад, выступил А. В. Носов. Его коллега С. Н. Лобов тоже участвовал в этой работе, теперь уже в должности заместителя главного конструктора. Кузовщиками руководил начальник Бюро кузовов С.Д.Чуразов.
В разгар работ над М-412Н Андронова на посту главного конструктора сменил Игорь Константинович Чарноцкий, который и довел семейство М-2140 до конвейера. Особая ответственность легла на художников-конструкторов, ведь им предстояло создать новое «лицо» автомобиля. Благодаря стараниям Андронова, на заводе развивалось художественное конструирование — иначе говоря, дизайн. Андронов взял на работу настоящих профессионалов, а нескольких сотрудников направил в Строгановское училище — получать специальное образование. Такую школу прошел и ведущий дизайнер экстерьера М-412Н Великхан Асканазович Арутюнян. Вместе с ним над новой версией автомобиля работали М. А. Елбаев и Б.С. Иванов. Оба в 70-х годах были уже опытными дизайнерами, модернизировавшими М-408/412 и создавшими серию прототипов «3-5». Елбаев и Иванов уделяли большое внимание «мелочам» — незначительным на первый взгляд деталям, способным заметно украсить автомобиль. На базе «железной» серединки серийного кузова они оперативно вылепили пластилиновые макеты новых передней и задней частей, состоящих из двух «альтернативных» половин. При личном участии Андронова за образец приняли левую сторону задка и правую передка.
Автомобиль М-412Н, впоследствии М-2140, получил два принципиально важных новшества, благодаря которым был сделан серьезный шаг вперед в плане комфорта и активной безопасности. Первое — это новый салон с анатомическими сиденьями, созданными по результатам медицинских исследований влияния формы автомобильного сиденья на самочувствие и утомляемость человека (эти исследования были проведены по инициативе Андронова). Второе новшество — дисковые передние тормоза и вакуумный усилитель. На эти узлы Андронов предложил купить лицензию английской фирмы Girling — официально, с соблюдением норм международного законодательства, что и было сделано.
Lego по-московски
За модернизацией седана последовало обновление универсала и фургона. Предстояло совместить готовые узлы: хорошо зарекомендовавший себя кузов М-426/М-427 с новыми передней частью и салоном. После 1974 года любой модернизацией и разработкой грузовых модификаций «Москвича» — универсалов, фургонов, внутризаводских пикапов — в УКЭР АЗЛК руководил Виктор Петрович Картузов. Он и выступил ведущим конструктором нового универсала «Москвич-2137». Задняя часть у нового грузопассажирского автомобиля осталась практически такой же, как у его предшественника. По-прежнему пол грузовой площадки был настелен на расстоянии от днища кузова — выше выступа над редуктором заднего моста. В задней части пола грузового отсека был сделан большой люк и вместительная полость под ним, в которой находились запасное колесо и шоферский инструмент, но при этом оставалось много свободного места. Тыльная часть спинки заднего сиденья представляла собой грубую штампованную панель. При сложенном для перевозки груза сиденье она становилась органичным продолжением задней части пола. Для М-2137 пришлось делать новое заднее сиденье с обивкой типа М-2140. Им занимался конструктор Алексей Яковлевич Урсов. Если на седане спинкой нового заднего сиденья удалось закрыть выступавшие раньше кожухи арок задних колес, то сделать это на универсале оказалось невозможным. Открытые колесные кожухи остались, но при этом по паспорту универсал однозначно считался пятиместным, в то время как у седана с «широкой» спинкой сиденья в характеристиках указывалось, что он «рассчитан на 4-5 пассажиров».
Таким образом, вместительность и грузоподъемность М-2137 остались те же, что у М-427. Сохранился и главный недостаток — уязвимость при наезде сзади, сложность ремонта после такого ДТП. Но эта проблема типична для универсалов разных марок. Например, ВАЗ-2102 не менее уязвим, чем «Москвич», а ремонтировать ИЖ-2125 после удара сзади еще сложнее. Проблему представляла и незащищенная горловина бензобака. У седана «Москвич» ее закрывала откидная крышка с номером, у универсала горловину пришлось перенести в угол панели в сторону от торцевой двери, закрыть ее оказалось нечем.
В 70-80-е годы разразилась эпидемия воровства бензина: когда владельца не было рядом, бензин сливали из бензобака машины с помощью шланга. В результате возникло много самодельных конструкций замков, запирающих горловину бака.
Немного нового
И все-таки на модели М-2137 появились небольшие, но приятные «мелочи», которых не было у М-427. Так, задняя торцевая дверь поднималась и удерживалась в открытом положении двумя телескопическими пружинами-стойками, наполненными газом. Через год ВАЗ внедрил такие стойки на «Ниве», а на тольяттинском универсале они появились только через восемь лет — с освоением ВАЗ-2104. Выхлопная труба М-2137 была оригинальной, длинной, изогнутой, призванной выводить газы так, чтобы они не попадали в пятую дверь автомобиля (такую трубу прозвали «поросячьим хвостиком»). Это решение позаимствовано у ВАЗ-2102.
Конструкторы подвески во главе с Виктором Евлановым оставили без изменений проверенные временем и грузами 8-ли-стовые рессоры от М-402/М-423, которые невозможно было заменить более длинными и узкими б-листовыми рессорами седана. Но так как автомобилю предстояло работать в более интенсивном и скоростном потоке транспорта, «силовую» главную передачу с числом 4,55, применявшуюся на М-427, на новом универсале заменили более «скоростной» с числом 4,22 от седана.
На конвейере М-2137 в первые годы выпуска комплектовали диагональными шинами М-154 размера 6,95-13 от ВАЗ-2102. К началу 80-х годов специально для универсала «Москвич» Московский шинный завод разработал две модели радиальных шин редкой, но очень практичной размерности 175/80R13. У первой М-179 рисунок протектора был таким же, как у «легковых» Ми-1б и Ми-180. Протектор второй модели шин М-183 был аналогичен ярославским легковым покрышкам Я-370 и московским М-190.
Среди заказчиков из числа государственных организаций за 10 лет выпуска универсалы «Москвич» зарекомендовали себя очень хорошо, а для частных владельцев, которым в 70-е годы универсалы продавали уже практически без ограничений, грузопассажирский автомобиль вообще стал принципиально новым товаром.
Освободите территорию!
Сохранившаяся без изменений задняя часть кузова универсала и фургона — удача и производственников, и технологов АЗЛК. Технология производства «грузовых» кузовов была иной, чем легковых. Кузова седана М-2140 на «новой» территории АЗЛК полностью, без участия рабочих, сваривала автоматическая линия французского производства. Даже сегодня работавшая там в 70-е годы производственная оснастка не считается устаревшей. Универсалы и фургоны сваривали на отдельном участке вручную с помощью кондуктора отечественного производства. Производительность здесь естественно была ниже, чем на автоматической линии, и это ограничивало объемы выпуска универсальных кузовов.
Но кондуктор в конце 70-х годов еще не выработал свой ресурс и был технически исправным. Сохранение «старого» задка позволило заменить М-427 на М-2137 абсолютно безболезненно, не меняя ничего в производственной цепочке и не останавливая процесс. Зимой 1975-1976 годов с конвейера сходили «переходные» комплектации всех машин. Только если у седана сначала был внедрен новый задок, то у универсала модернизация началась с передка и оперения, за ними последовали новые салон и ручки дверей. Выпуск универсала был прекращен в начале 1985 года — на несколько лет раньше, чем выпуск седана. В это время уже полным ходом шла реконструкция цехов, закупалось новое оборудование под производство автомобилей АЗЛК-2141, а для его размещения требовалось место. Поэтому кондуктор, на котором сваривали универсалы, просто демонтировали, освобождая площадку под новую оснастку. Так производственная необходимость стала единственной причиной преждевременной «отставки» последнего универсала «Москвич». Технологи и производственники, видимо, не захотели осложнять себе жизнь, занимаясь переносом кондуктора в другое место, например, на «старую» территорию завода. Ни вернувшийся на пост генерального директор В. П. Коломников, ни главный конструктор Ю. А. Ткаченко не задумались о том, что предприятие теряет целую нишу на рынке. А между тем всего через несколько лет, в конце 80-х годов, с развитием в стране рыночных отношений, с появлением кооперативов и индивидуальных предпринимателей, универсал оказался бы востребованным.
«Москвич-21372»
В семействе М-2140 индекс «праворульных» модификаций заканчивался на двойку. Универсал с правым рулем «Москвич-21372» прошел полный цикл испытаний и официально входил в производственную программу завода. Но из-за снижения объемов экспорта он так и остался «экзотикой». Кстати, падение экспорта связано не с «устаревшей конструкцией», как принято считать. Дело в том, что А.Ф. Андронов, досконально знавший систему поставок автомобилей за рубеж, проанализировал ситуацию и доказал, что главная причина — в отсутствии сети дилерского обслуживания «Москвичей».
За рубежом не были созданы предприятия по ремонту и текущему обслуживанию продукции АЗЛК, в то время как мировые автомобильные компании активно развивали «фирменную» сервисную сеть. «Автоэкспорт» продавал автомобили зарубежным дилерам, не оговорив условия гарантийного и послегарантийного обслуживания.
Автомобиль сопровождения
Универсалы М-2137, как и их предшественников, заводская спортивная команда АЗЛК использовала в качестве машин оперативной технической помощи и поддержки экипажей. В период выпуска этих универсалов уже не было таких масштабных ралли, как Лондон-Мехико, но груз в виде запчастей, инструмента и ГСМ был не меньше, чем прежде. Полная масса груженой машины часто достигала 2,5-2,8 т. Для усиления кузова между правой и левой стойками вваривалась труба. Помимо Спортбюро АЗЛК, универсалы «Москвич» в качестве «технички» использовали и другие советские гоночные команды — и не только в автомобильном спорте: например, московские универсалы сопровождали состязания велосипедистов.
«Москвич-2136»
Модификация универсала М-2136 с двигателем М-408 считалась серийной. Но в разных источниках встречается информация, будто бы был «выпущен всего 21 такой автомобиль» или вообще «единственный образец». Работники АЗЛК утверждают, что «Москвич-2136» все-таки выпускался.
В основном такие машины строили, когда «горел план». При советской власти объем производства автомобилей устанавливался в Государственном плане по выпуску готовой продукции, согласно которому в течение обозначенного периода завод был обязан изготовить определенное количество машин. Часто на АЗЛК случалось так, что необходимые для выполнения плана кузова уже «идут по конвейеру», а запас двигателей М-412, завезенных из Уфы, заканчивается, и придет ли вовремя новая партия — неизвестно. Именно тогда в ход шли двигатели М-408, изготовленные на «старой» территории АЗЛК. Высокая степень унификации и действовавшие технические условия позволяли на конвейере установить в любой кузов один из двух двигателей — М-408 или М-412. Именно в конце месяца, квартала или года в отделе доводки и сбыта обычно появлялись универсалы М-2136.
Самаркандда ~ 979у.е. га Москвич АЗЛК 2136 Комби №377486 сотуви. Москвич АЗЛК 2136 Комби сотиб олыш — Avtoelon.uz
- Шахар
- Самарканд
- Двигатель хайми, л
- 6 (газ)
- Кузов
- седан
- Юргани
- 1 500 км
- Узатиш Кутиси
- Мексаника
- Ранги
- Яшил
- Узатма
- orqa тортыш
багайник, xrustal optika, MP3, CD, CD-almashtirgich
Срочно сотаман пул жудаям зарул накт пулда келишилган холда Мошин родной краска бир марта матор киган колганини курганда гаплашамиз нархини Яна келишамиз ками бор
.Г. Ферганада 1900у.е. га Москвич АЗЛК 2136 Комби №688516 сотуви. Москвич АЗЛК 2136 Комби сотиб олыш — Avtoelon.uz
- Шахар
- г. Фергана
- Двигатель хайми, л
- 9.9 (газ-бензин)
- Кузов
- седан
- Юргани
- 350720 км
- Узатиш Кутиси
- Мексаника
- Ранги
- Moviy
- Узатма
- orqa тортыш
енгил котишмали дисклар, ксенон, велюр, аудиосистема, автоматик ишга тушиш, пуль сарфлэшнинг ходжати йо’к
Холати ало янги акумлатор и 4 та шина якинда матор клинди
.Тошкентда 800у.е. га Москвич АЗЛК 2136 Комби №499803 сотуви. Москвич АЗЛК 2136 Комби сотиб олыш — Avtoelon.uz
- Шахар
- Тошкент
- Двигатель хайми, л
- 1.5 (бензин)
- Кузов
- универсальный
- Юргани
- 45 780 км
- Узатиш Кутиси
- Мексаника
- Ранги
- Moviy
- Узатма
- orqa тортыш
шамолто’сгичлар, ташки чирок проборлари, комбинатсияланган, MP3, марказий калф, пуль сарфлэшнинг ходжати йок
Машина в хорошем состоянии.Сделанная.
.To’raqo’rg’on tumanida 1200у.е. га Москвич АЗЛК 2136 Комби №838679 сотуви. Москвич АЗЛК 2136 Комби сотиб олыш — Avtoelon.uz
- Шахар
- To’raqo’rg’on tumani
- Двигатель хайми, л
- 7.5 (газ-бензин)
- Кузов
- седан
- Юргани
- 488 888 км
- Узатиш Кутиси
- Мексаника
- Ранги
- Яшил
- Узатма
- orqa тортыш
Янги матор килинган
.