Posted in: Разное

Многоосные тягачи: Многоосные автомобили: Анатомия исполинов — журнал За рулем

Содержание

Многоосные автомобили: Анатомия исполинов — журнал За рулем

В нашей стране, где огромные территории практически лишены дорог, внедорожные многоосные автомобили просто не могли не получить распространения.

Подвижный ракетный комплекс «Тополь-М» на шасси МАЗ-79221 родился в 1992 году.

Подвижный ракетный комплекс «Тополь-М» на шасси МАЗ-79221 родился в 1992 году.

Подвижный ракетный комплекс «Тополь-М» на шасси МАЗ-79221 родился в 1992 году.

ВМЕСТО ГУСЕНИЦ

Для бездорожья нет ничего лучше гусеничного шасси. Поэтому именно такая техника остается основой парка боевых машин всех современных армий. Но есть у них и недостатки.

Например, машины ограничены по длине: чем протяженнее гусеницы, тем выше сила сопротивления повороту, вызванная срезанием, уплотнением и нагребанием грунта. То есть слишком длинная машина просто не способна повернуть. К пределу возможностей гусеничной техники конструкторы вплотную приблизились еще в середине 1950-х, когда встал вопрос о создании самоходных ракетных комплексов. Водруженная на гусеничную пусковую установку ракета «Филин» едва не на полкорпуса выступала за передок машины! А ведь это была не самая мощная ракета.

Конечно, проблему можно решить, сделав двухзвенное гусеничное шасси. Так в 1970-х появился «Витязь». Но баллистическая ракета — неделимый груз, разместить ее на «ломающейся» раме очень сложно. Именно поэтому в середине 1950-х на ведущих заводах страны, ЗИЛе и МАЗе, создали специальные конструкторские бюро (СКБ), призванные проектировать многоосные колесные шасси под установку ракетного и другого вооружения.

Теория многоосных автомобилей развивалась параллельно с практикой. Как поведет себя на дорогах, а главное — на бездорожье автомобиль с пятью и более осями? Сколько вообще нужно осей, как распределить их по базе, какие сделать управляемыми, а какие — ведущими, какой тип подвески предпочтительнее? Плодом трудов НАМИ и военного НИИИ-21 стало созданное во второй половине 1960-х шестиосное полноприводное шасси И-103 грузоподъемностью 22 т.

Велись и поиски альтернативных вариантов. Поскольку считалось, что схема «тягач плюс прицеп» проще и дешевле многоосного шасси со сложной полноприводной трансмиссией, неоднократно предпринимали попытки наделить внедорожными качествами автопоездá, делая полуприцепы активными (с ведущими колесами). Но они тяжелее близких по грузоподъемности многоосных шасси, хуже преодолевают бездорожье. Поэтому победили все же многоосники.

Созданный еще в 1984 году опытный автопоезд КрАЗ-6010 с активным полуприцепом так и не стал серийным.

Созданный еще в 1984 году опытный автопоезд КрАЗ-6010 с активным полуприцепом так и не стал серийным.

Созданный еще в 1984 году опытный автопоезд КрАЗ-6010 с активным полуприцепом так и не стал серийным.

ГИГАНТЫ АТОМНОГО ВЕКА

После освоения серийного производства на Минском и Брянском заводах гаммы четырехосных ракетовозов настал черед шасси, рассчитанных на более тяжелые ракетные комплексы. На БАЗе в те годы производство внедорожников с числом осей более четырех так и не начали. Лишь во второй половине 1980-х построили опытный образец с колесной формулой 10×8 — БАЗ-69481М. В Минске же одно за другим разработали и освоили в производстве несколько полноприводных шасси с шестью и более осями.

Сначала, еще в 1968 году, появился опытный МАЗ-547 с колесной формулой 10×8, предназначенный для стратегического ракетного комплекса «Темп-2С». Но возросшая при доработке масса ракеты потребовала срочно создать более грузоподъемный (уже шестиосный) полноприводный МАЗ-547А, испытания которого начали уже в 1970-м. Пятнадцатиметровое шасси с дизелем В-58 (650 л.с.) при снаряженной массе 28 т допускало полезную нагрузку в 58 т! Чуть позже для ракетного комплекса «Пионер» разработали модификацию МАЗ-547В, в 1976 году начали испытания МАЗ-547Д с 795-сильным газотурбинным двигателем, а в 1980-м увидел свет МАЗ-547Э с электротрансмиссией.

К этому времени в программе Минского автозавода уже значился МАЗ-7912 с колесной формулой 14×12, предназначенный для знаменитого ракетного комплекса «Тополь». Но для «Тополя-М» понадобилось шасси еще большей грузоподъемности. В 1992 году создали МАЗ-79221 с колесной формулой 16×16, 800-сильным ярославским дизелем и полезной нагрузкой 81 т! Однако это далеко не самый могучий минский многоосник. После распада Советского Союза мир с удивлением узнал, что в минском СКБ-1 разрабатывали еще более впечатляющих колесных монстров!

МАЗ-7904 12×12 появился еще в 1983-м в рамках программы стратегического ракетного комплекса «Целина». Его грузоподъемность — 220 т! Не менее фантастичны габариты: длина более 30 м, ширина свыше 7 м, высота почти 3,5 м, колеса выше человеческого роста! В моторном отсеке — судовой дизель мощностью 1500 л.с., а в качестве вспомогательного мотора — 330-сильный ЯМЗ-238. В Байконур, где решили проводить испытания МАЗ-7904, автомобиль доставляли в разобранном виде. Тем не менее для его транспортировки по железной дороге пришлось изготовить на Уралвагонзаводе уникальную 12-осную платформу общей грузоподъемностью 120 т!

Исполин МАЗ-7907 с 40-метровым катером на «спине».

Исполин МАЗ-7907 с 40-метровым катером на «спине».

Исполин МАЗ-7907 с 40-метровым катером на «спине».

В соответствии с требованиями заказчика минчане создали в 1984-м «компактный» восьмиосный полноприводный МАЗ-7906 длиной почти 27 м (но с колесами меньшего диаметра), шириной «всего» 4,8 м и грузоподъемностью «каких-то» 150 т. В 1985 году начинали испытания еще одного 12-осного ракетовоза — МАЗ-7907, рассчитанного на транспортировку 150 т. Автомобиль получил газотурбинный двигатель мощностью 1250 л.с., электротрансмиссию и гидропневматическую подвеску. Послужить в ракетных частях этому шедевру технической мысли так и не довелось. МАЗ-7907 использовали в деле лишь один раз: в 1997-м он перевез 100-тонный 40-метровый катер из Борисова на озеро Нарочь. В новейшей истории многоосникам пришлось адаптироваться и к гражданским задачам.

СИЛАЧИ НА ГРАЖДАНКЕ

На Брянском автозаводе расцвет многоосников с пятью и шестью осями пришелся как раз на постсоветский период. Главными заказчиками стали нефтяники и газовики. На базе трех- и четырехосных полноприводных автомобилей двойного назначения «Вощина» для монтажа установок гидроразрыва пластов, ремонтно-буровых агрегатов, мобильных буровых вышек и цементировочных комплексов создали пятиосный БАЗ-69096 и шестиосный БАЗ-69099. Совсем недавно за счет применения новых колесных редукторов и усиления подвески грузоподъемность первого увеличили с 28 до 32 т, а второго — с 33 до 40 т.

Но самый интересный брянский пятиосник — КШ-8973 грузоподъемностью 34 т, с приводом на четыре первые оси и гидропневматической подвеской, на базе которого создали 100-тонный автокран «Ивановец».

Интересно, что конструкция КШ-8973 предусматривает подключение к рулевому управлению четвертой и пятой пар колес — в этом случае резко уменьшается радиус поворота машины. При не

Многоосные колесные шасси и тягачи: упрямство, достойное лучшего применения

Последние неудачи Камcкого автозавода с проектом «Платформа-О» позволили Минскому заводу колесных тягачей пока сохранить позиции основного поставщика шасси для пусковых установок российских мобильных ракетных комплексов.

30 августа во время демонстрационного показа в рамках форума «Армия-2018» новейшего колесного шасси КамАЗ-7850 из семейства «Платформа-О», с колесной формулой 16×16 произошел сбой в бортовой электронике машины, несколько колес по обеим ее бортам повернулись в противоположном направлении. На видео, приведенном рядом интернет-ресурсов, видны проблемы с колесами 3-й, 4-й и последней осей.

Пикантность ситуации придает то обстоятельство, что днем раньше министр обороны России Сергей Шойгу уже отчитался об успешном завершении государственных испытаний новейших колесных шасси марки «КамАЗ» для стратегических ракетных комплексов. По его словам: «Мы показали «Платформу-О», потому что закончили госиспытания и, я думаю, на следующей неделе будем подписывать контрактные документы».

Как будет развиваться ситуация с новинкой в дальнейшем — не ясно. Представители Минобороны России и организаторы форума отказались по горячим следам комментировать проблемы камазовского ракетного транспортера.

Наперекор доводам разума

Очевидно, есть необходимость напомнить, что в 2008 году КамАЗ в условиях отсутствия основных конкурентов (Брянского и Уральского автозаводов, а также Курганского завода колесных тягачей) был назван победителем конкурса Министерства обороны РФ на проведение научно-исследовательских работ (НИР) по теме «Платформа», предусматривающих создание собственных российских специальных колесных шасси и тягачей (СКШТ).

На первом этапе (2008-2010 годы) было начато выполнение НИР с шифром «Платформа». По непонятным причинам сроки выполнения НИР были существенно сокращены, вследствие чего не были выполнены исследования всех возможных режимов движения будущих машин, а также не учтены требования к ним ключевых разработчиков систем и комплексов вооружения и военной техники.

К концу 2010 года достаточно неожиданно НИР «Платформа» переросли в опытно-конструкторские работы (ОКР) «Платформа-О». На этом этапе заказчик в лице Минобороны уточнил свои требования. Результатом ОКР должна была стать разработка межвидового семейства СКШТ в составе: шасси КамАЗ-7850 (колесная формула 16х16.1) и КамАЗ-78509 (12х12.1), седельный тягач КамАЗ-78504 (8х8.1) и балластный тягач КамАЗ-78508 (8х8.1). Не исключалось, что в последующем семейство может быть дополнено и другими моделями, в том числе шасси 8х8.1.

Особо было подчеркнуто, что часть этих машин предназначается для замены в Ракетных войсках стратегического назначения (РВСН) РФ шасси Минского завода колесных тягачей, на которых базируются автономные пусковые установки (АПУ) подвижных грунтовых ракетных комплексов (ПГРК) стратегического назначения «Тополь», «Тополь-М» и «Ярс». Несмотря на то, что у российских военных к ним нет претензий, в Москве, очевидно, посчитали, что негоже державе размером в 1/8 земной поверхности зависеть от своевольного «прыщика» на карте.

Надеясь выиграть конкуренцию у МЗКТ с большим преимуществом, на КамАЗе сделали ставку на использование нетрадиционного технического решения в ходовой части: дизель-электрического привода с электромоторами, которые встроены в ступицы колес.

У такого варианта в теории, вроде бы, есть целый ряд преимуществ перед традиционными конструкциями многоосных колесных шасси.

Во-первых, отсутствие сложной трансмиссии: нет сцепления, коробки передач, раздаточной коробки, приводных валов, дифференциалов, что серьезно снижает вес шасси.

Во-вторых, ходовые электродвигатели позволяют развивать максимальный крутящий момент, как только на них подается питание.

В-третьих, такая схема позволяет каждому из колес шасси вращаться со своей скоростью и даже в своем направлении.

В-четвертых, появляется возможность рекуперации энергии торможения.

В-пятых, упрощается создание комплекса активной безопасности движения, любые алгоритмы систем типа ABS программируются в электронном блоке управления и могут воздействовать на каждое колесо индивидуально. И это далеко не все достоинства электромеханической трансмиссии (ЭМТ).

Все эти достоинства и обусловили выбор разработчиков Камского автозавода, которые проигнорировали тот факт, что идея с мотор-колесами на серийной внедорожной военной технике нигде в мире не реализована до сих пор. Главным образом потому, что у инновационной схемы, наряду с преимуществами, оказались весомые недостатки.

Так, при движении колесной техники на электроприводе вне дорог, возникают большие динамические нагрузки на неподрессоренные мотор-колеса, что может вызвать перемещение статора и ротора относительно друг друга, соприкосновение обмоток мотор-колеса, а это неизбежно влечет за собой выход всего узла из строя.

Еще одна головная боль — выход ЭМТ из строя при низких температурах, в случаях, если придется обесточить оборудование (например, для маскировки). Через некоторое время влага начинает конденсироваться на обмотках электромоторов, что при последующей подаче электропитания может привести к замыканию со всеми вытекающими последствиями. Отсюда и сложность эксплуатации машин с ЭМТ во влажном климате. Ну а глубокий брод такие машины вряд ли вообще смогут преодолеть: вода, являющаяся отличным проводником, быстро выведет их ходовую часть из строя.

Но не только вода первый враг ЭМТ, причиной короткого замыкания в ней может стать и высокая запыленность. В этот перечень следует добавить и большое излучение в инфракрасном спектре, неустойчивость управляющей электроники к электромагнитному импульсу и т.д. Все эти проблемы сегодня либо не могут быть решены в принципе, либо требуют серьезной проработки на уровне прикладной науки, а возможно, и на уровне фундаментальных исследований. А так как по сию пору нигде в мире (включая США) не удалось создать надежные СКШТ с мотор-колесами, то от новаторской конструкции можно ждать и иных сюрпризов.

Поэтому инициаторам программы «Платформа», прежде чем за нее браться, следовало бы ознакомится с опытом того же Минского завода колесных тягачей в области конструирования СКШТ с дизель-электрическим приводом.

Хорошо забытое старое

Первой такой машиной стал изготовленный в 1978 году экспериментальный образец бортового автомобиля-тягача МАЗ-547Э мощностью 800 л.с., разработанного под руководством В. Е. Чвялева на шасси 547А. Основной целью его создания являлась отработка конструкции привода всех колес машины с использованием индивидуальных электродвигателей переменного тока.

Вместо обычного для таких машин дизельного двигателя танкового типа, на шасси 547Э был смонтирован компактный газотурбинный двигатель ГТД-1000А мощностью 1000 л.с., который создавался для танка Т-80. ГТД приводил в действие электрогенератор мощностью 625 кВт, вырабатывавшего переменный ток частотой 1200 Гц и напряжением 380 В. От него электроэнергия поступала на тяговые синхронные электромоторы с частотным тиристорным регулированием и воздушно-масляной системой охлаждения, встроенные во все колесные ступицы с планетарными редукторами.

Снаряженная масса машины составляла 28 т, полная — 84 т. Максимальная скорость движения — 47 км/ч. Испытания автомобиля подтвердили правильность общего подхода и перспективность общей конструкции машины. Но от опытного образца до шасси, пригодного для службы в войсках — дистанция большого размера. Впоследствии похожая схема ЭМТ была применена на опытных многоосных шасси МАЗ-7923.

Несколько другой иной ЭМТ использовался в шасси МАЗ-7907 (24×24) грузоподъемностью 150 т, которые создавались под ракетный комплекс «Молодец». Работы над ним начались в марте 1983 года, первый прототип был готов в марте 1985 года, второй — во втором квартале того же года.

В качестве силового агрегата на МАЗ-7907 использовалась трехвальная газовая турбина ГТД-1000ТФМ (версия танкового двигателя ГТД-1250) номинальной мощностью 1200 л.с., двигатель приводил в действие электрогенератор переменного тока, от которого электроэнергия поступала на узлы трансмиссии и на 24 синхронных тяговых электромотора с частотной системой регулирования с тиристорными преобразователями и воздушно-масляным охлаждением, смонтированных внутри рамы шасси.

Машина прошла ряд испытаний, по результатам которых была рекомендована ее дальнейшая доработка. Однако перестройка положила конец этому интересному проекту.

Правда, в последующей истории этих машин был еще один эпизод. Летом 1996 года с помощью шасси МАЗ-7907 была осуществлена транспортировка речного теплохода весом 88 т и длиной 40 м с реки Березины на озеро Нарочь на расстояние 250 км. Во время разгрузки вода попала в трансмиссию и на обратном пути все электромоторы шасси вышли из строя, на завод оно было возвращено на буксире.

В 2006 году из элементов двух построенных в советское время машин МАЗ-7907 была собрана одна, которая сейчас является одним из экспонатов экспозиции продукции Минского завода колесных тягачей.

Уже после распада СССР было сконструировано еще одно шасси с электроприводом МЗКТ-7923 (16х16), которое параллельно с МЗКТ-7922 традиционной схемы создавалось под первый российский ПГРК «Тополь-М» (оно и по решению заказчика пошло в серию), а испытания МЗКТ-7923 так не были проведены из-за прекращения финансирования.

Известно, что в его конструкции использовалась модернизированная электромеханическая трансмиссия с частотным регулированием, состоявшая из компактного газотурбинного танкового двигателя ГТД-1000А мощностью 1000 л.с. от МАЗ-547Э и модернизированной генераторной установки (от МАЗ-7907). От генератора электроэнергия подавалась на синхронные тяговые электродвигатели (электромотор-колеса) с полностью масляным охлаждением, встроенные в ступицы всех 16 ведущих колес с планетарными редукторами. Т.е. аналогия с СКШТ семейства «Платформа» — налицо.

Куда можно заехать на «Платформе»

Однако, и упомянутые выше соображения, и опыт предшественников не были приняты во внимание. К 2013 году было изготовлено несколько образцов СКШТ «Платформа» первой партии, но они оказались настолько «сырыми», что руководство Минобороны России их не приняло. Во второй половине 2015 года на государственные испытания были представлены образцы второй партии. Но не прошло и месяца, как первый испытываемый образец сгорел, восстановить его не удалось.

О причинах аварии официальных сообщений не последовало. Если основываться на данных признанного эксперта в области автомобилестроения Александра Привалова, возгорание могло стать следствием короткого замыкания в результате механического повреждения ЭМТ.

В ходе выполнения ОКР «Платформа-О» заказчик в лице Минобороны РФ выдвинул требования по защищенности конструкции. Выполнение этого требования для схемы мотор-колесо оказалось трудноисполнимым: хотя испытуемый образец был оснащен бронированной кабиной и протектированными топливными баками; узлы и агрегаты, кабели и шланги шасси оказались никак не защищенными.

В боевых условиях, при подрыве на мине может произойти замыкание высоковольтного оборудования (напряжение до 900 В) и возгорание масла гидросистемы. Рискнем предположить, что к аналогичному результату может привести повреждение элементов трансмиссии СКШТ при движении по пересеченной местности. И хотя в дальнейшем возгораний больше не случалось, других огрехов вылезло великое множество.

Массу проблем могут доставить и мотор-колеса: в ходе их тестирования на поражение сбоку, оказалось, что после пробития крышек ступиц колес и попадания поражающих элементов и осколков внутрь, мотор-колеса были наглухо заблокированы.

Исходя из чего, тот же Привалов задался риторическим вопросом: «Куда и как далеко уедет АПУ (автономная пусковая установка — прим. авт.) ПГРК на камазовском СКШ с мотор-колесами в случае выполнения реальной боевой задачи да еще в условиях применения противником ядерного оружия?»

После последних «глюков» с «Платформой-О» ситуация для инициаторов проекта выглядит близкой к провальной. Допустим, эти СКШТ будут приняты на снабжение российской армии. Но даже неспециалистам ясно, что с таким букетом конструктивных и производственных дефектов под монтаж АПУ для ракет с ядерным зарядом такие шасси не годятся — слишком велики риски. И их приемка решит только один вопрос — вывод из-под удара людей, «распиливших» немалые госсредства.

Если «Платформа-О» не будет принята на снабжение вооруженных сил России, то неизбежно последуют оргвыводы не только в отношении «стрелочников». «Царский» гнев может настигнуть и тех, кто получил главный профит. Понятно, что они этого решительно не хотят.

Хотя возможен и третий вариант: официально признав, что «Платформа-О» — это тупик, КамАЗу дадут еще один шанс (и деньги). Теперь, дескать, у разработчиков есть, пусть и отрицательный, но опыт. Правда, нынешняя экономическая ситуация в России особо не располагает ее власти к новым тратам на сомнительные проекты.

Пока МЗКТ нет альтернативы

В настоящий момент, насколько можно понять, инициаторы проекта «Платформа» изо всех сил стараются продавить первый сценарий. Вопрос в том: почему военные вольно или невольно содействуют им в этом? Возможно, просто не хотят показать себя противниками пресловутой политики импортозамещения. Но делать при этом ставку на детище КамАЗа командование РВСН, судя по всему, не собирается. По крайней мере до тех пор, пока не создадут реальную альтернативу продукции МЗКТ.

15 мая текущего года, открывая совещание с российским генералитетом и руководством оборонно-промышленного комплекса, президент РФ Владимир Путин призвал продолжить модернизацию стратегических ядерных сил страны и до конца декабря перевооружить стратегическими ракетными комплексами «Ярс» 14 полков, оснащенных отслужившими установленные сроки ракетными комплексами «Тополь». Так как стратегические ядерные силы имеют «ключевое значение для обороны и безопасности» государства. В данном контексте уместно будет отметить, что в ноябре 2017 года командующий РВСН генерал-полковник Сергей Каракаев в интервью газете «Красная Звезда» сообщил, что все ракетные дивизии, имеющие на вооружении подвижные грунтовые ракетные комплексы «Тополь» планируется перевооружить на ПГРК «Ярс» до 2026 года.

(Для справки, самоходные пусковые установки ПГРК «Ярс» на сегодняшний день размещаются только на шасси Минского завода колесных тягачей МЗКТ-79221).

По словам командующего РВСН: «Конструктивные особенности «Ярса» позволяют проводить пуски с площадок, на которых «Тополь» мог нести дежурство только после специального инженерного дооборудования.»

Сергей Каракаев особо подчеркнул, что высокая подвижность новых ПГРК (во многом за счет тактико-технических характеристик Минских колесных шасси — прим. автора) обеспечивает им значительно большую живучесть по сравнению со стационарными ракетными комплексами, координаты которых хорошо известны.

Но важно не только это, переоснащение дивизий, вооруженных ПГРК предыдущих поколений именно на ракетный комплекс «Ярс», во многом объясняется и экономическими соображениями.

Во-первых, потому что «при перевооружении в значительной степени используется имеющаяся инфраструктура позиционных районов и военных городков». Во-вторых, из-за отсутствия необходимости массового переучивания расчетов и обслуживающего персонала.

Высокая степень использования имеющейся инфраструктуры позиционных районов, совместимость с существующей системой боевого управления и связи позволили не только снизить примерно в два раза затраты на ввод мобильного ракетного комплекса «Ярс» в группировку РВСН, но и значительно ускорить темпы переоснащения ракетных войск.

И все это в значительной степени обусловлено использованием колесных шасси МЗКТ-79221, имеющих конструктивную преемственность с МАЗ-7912/7912, использовавшихся в ПГРК «Тополь».

Исходя из чего, по ракетным комплексам «Ярс», уже заключены долгосрочные государственные контракты, которые выполняются в необходимом для РВСН объеме. Все это дает основание полагать, что Минский завод колесных тягачей в обозримой перспективе будет и дальше получать заказы на шасси для российских ПГРК.

упрямство, достойное лучшего применения — Белрынок

Последние неудачи Камcкого автозавода с проектом «Платформа-О» позволили Минскому заводу колесных тягачей пока сохранить позиции основного поставщика шасси для пусковых установок российских мобильных ракетных комплексов.

30 августа во время демонстрационного показа в рамках форума «Армия-2018» новейшего колесного шасси КамАЗ-7850 из семейства «Платформа-О», с колесной формулой 16×16 произошел сбой в бортовой электронике машины, несколько колес по обеим ее бортам повернулись в противоположном направлении. На видео, приведенном рядом интернет-ресурсов, видны проблемы с колесами 3-й, 4-й и последней осей.

Пикантность ситуации придает то обстоятельство, что днем раньше министр обороны России Сергей Шойгу уже отчитался об успешном завершении государственных испытаний новейших колесных шасси марки «КамАЗ» для стратегических ракетных комплексов. По его словам: «Мы показали «Платформу-О», потому что закончили госиспытания и, я думаю, на следующей неделе будем подписывать контрактные документы».

Как будет развиваться ситуация с новинкой в дальнейшем — не ясно. Представители Минобороны России и организаторы форума отказались по горячим следам комментировать проблемы камазовского ракетного транспортера.

 

КамАЗ-7850 из семейства «Платформа-О»

Наперекор доводам разума

Очевидно, есть необходимость напомнить, что в 2008 году КамАЗ в условиях отсутствия основных конкурентов (Брянского и Уральского автозаводов, а также Курганского завода колесных тягачей) был назван победителем конкурса Министерства обороны РФ на проведение научно-исследовательских работ (НИР) по теме «Платформа», предусматривающих создание собственных российских специальных колесных шасси и тягачей (СКШТ).

На первом этапе (2008-2010 годы) было начато выполнение НИР с шифром «Платформа». По непонятным причинам сроки выполнения НИР были существенно сокращены, вследствие чего не были выполнены исследования всех возможных режимов движения будущих машин, а также не учтены требования к ним ключевых разработчиков систем и комплексов вооружения и военной техники.

К концу 2010 года достаточно неожиданно НИР «Платформа» переросли в опытно-конструкторские работы (ОКР) «Платформа-О». На этом этапе заказчик в лице Минобороны уточнил свои требования. Результатом ОКР должна была стать разработка межвидового семейства СКШТ в составе: шасси КамАЗ-7850 (колесная формула 16х16.1) и КамАЗ-78509 (12х12.1), седельный тягач КамАЗ-78504 (8х8.1) и балластный тягач КамАЗ-78508 (8х8.1). Не исключалось, что в последующем семейство может быть дополнено и другими моделями, в том числе шасси 8х8.1.

Особо было подчеркнуто, что часть этих машин предназначается для замены в Ракетных войсках стратегического назначения (РВСН) РФ шасси Минского завода колесных тягачей, на которых базируются автономные пусковые установки (АПУ) подвижных грунтовых ракетных комплексов (ПГРК) стратегического назначения «Тополь», «Тополь-М» и «Ярс». Несмотря на то, что у российских военных к ним нет претензий, в Москве, очевидно, посчитали, что негоже державе размером в 1/8 земной поверхности зависеть от своевольного «прыщика» на карте.

Надеясь выиграть конкуренцию у МЗКТ с большим преимуществом, на КамАЗе сделали ставку на использование нетрадиционного технического решения в ходовой части: дизель-электрического привода с электромоторами, которые встроены в ступицы колес.

У такого варианта в теории, вроде бы, есть целый ряд преимуществ перед традиционными конструкциями многоосных колесных шасси.

Во-первых, отсутствие сложной трансмиссии: нет сцепления, коробки передач, раздаточной коробки, приводных валов, дифференциалов, что серьезно снижает вес шасси.

Во-вторых, ходовые электродвигатели позволяют развивать максимальный крутящий момент, как только на них подается питание.

В-третьих, такая схема позволяет каждому из колес шасси вращаться со своей скоростью и даже в своем направлении.

В-четвертых, появляется возможность рекуперации энергии торможения.

В-пятых, упрощается создание комплекса активной безопасности движения, любые алгоритмы систем типа ABS программируются в электронном блоке управления и могут воздействовать на каждое колесо индивидуально. И это далеко не все достоинства электромеханической трансмиссии (ЭМТ).

Все эти достоинства и обусловили выбор разработчиков Камского автозавода, которые проигнорировали тот факт, что идея с мотор-колесами на серийной внедорожной военной технике нигде в мире не реализована до сих пор. Главным образом потому, что у инновационной схемы, наряду с преимуществами, оказались весомые недостатки.

Так, при движении колесной техники на электроприводе вне дорог, возникают большие динамические нагрузки на неподрессоренные мотор-колеса, что может вызвать перемещение статора и ротора относительно друг друга, соприкосновение обмоток мотор-колеса, а это неизбежно влечет за собой выход всего узла из строя.

Еще одна головная боль — выход ЭМТ из строя при низких температурах, в случаях, если придется обесточить оборудование (например, для маскировки). Через некоторое время влага начинает конденсироваться на обмотках электромоторов, что при последующей подаче электропитания может привести к замыканию со всеми вытекающими последствиями. Отсюда и сложность эксплуатации машин с ЭМТ во влажном климате. Ну а глубокий брод такие машины вряд ли вообще смогут преодолеть: вода, являющаяся отличным проводником, быстро выведет их ходовую часть из строя.

Но не только вода первый враг ЭМТ, причиной короткого замыкания в ней может стать и высокая запыленность. В этот перечень следует добавить и большое излучение в инфракрасном спектре, неустойчивость управляющей электроники к электромагнитному импульсу и т.д. Все эти проблемы сегодня либо не могут быть решены в принципе, либо требуют серьезной проработки на уровне прикладной науки, а возможно, и на уровне фундаментальных исследований. А так как по сию пору нигде в мире (включая США) не удалось создать надежные СКШТ с мотор-колесами, то от новаторской конструкции можно ждать и иных сюрпризов.

Поэтому инициаторам программы «Платформа», прежде чем за нее браться, следовало бы ознакомится с опытом того же Минского завода колесных тягачей в области конструирования СКШТ с дизель-электрическим приводом.

Хорошо забытое старое

Первой такой машиной стал изготовленный в 1978 году экспериментальный образец бортового автомобиля-тягача МАЗ-547Э мощностью 800 л.с., разработанного под руководством В. Е. Чвялева на шасси 547А. Основной целью его создания являлась отработка конструкции привода всех колес машины с использованием индивидуальных электродвигателей переменного тока.

Вместо обычного для таких машин дизельного двигателя танкового типа, на шасси 547Э был смонтирован компактный газотурбинный двигатель ГТД-1000А мощностью 1000 л.с., который создавался для танка Т-80. ГТД приводил в действие электрогенератор мощностью 625 кВт, вырабатывавшего переменный ток частотой 1200 Гц и напряжением 380 В. От него электроэнергия поступала на тяговые синхронные электромоторы с частотным тиристорным регулированием и воздушно-масляной системой охлаждения, встроенные во все колесные ступицы с планетарными редукторами.

Снаряженная масса машины составляла 28 т, полная — 84 т. Максимальная скорость движения — 47 км/ч. Испытания автомобиля подтвердили правильность общего подхода и перспективность общей конструкции машины. Но от опытного образца до шасси, пригодного для службы в войсках — дистанция большого размера. Впоследствии похожая схема ЭМТ была применена на опытных многоосных шасси МАЗ-7923.

Несколько другой иной ЭМТ использовался в шасси МАЗ-7907 (24×24) грузоподъемностью 150 т, которые создавались под ракетный комплекс «Молодец». Работы над ним начались в марте 1983 года, первый прототип был готов в марте 1985 года, второй — во втором квартале того же года.

В качестве силового агрегата на МАЗ-7907 использовалась трехвальная газовая турбина ГТД-1000ТФМ (версия танкового двигателя ГТД-1250) номинальной мощностью 1200 л.с., двигатель приводил в действие электрогенератор переменного тока, от которого электроэнергия поступала на узлы трансмиссии и на 24 синхронных тяговых электромотора с частотной системой регулирования с тиристорными преобразователями и воздушно-масляным охлаждением, смонтированных внутри рамы шасси.

Машина прошла ряд испытаний, по результатам которых была рекомендована ее дальнейшая доработка. Однако перестройка положила конец этому интересному проекту.

Правда, в последующей истории этих машин был еще один эпизод. Летом 1996 года с помощью шасси МАЗ-7907 была осуществлена транспортировка речного теплохода весом 88 т и длиной 40 м с реки Березины на озеро Нарочь на расстояние 250 км. Во время разгрузки вода попала в трансмиссию и на обратном пути все электромоторы шасси вышли из строя, на завод оно было возвращено на буксире.

В 2006 году из элементов двух построенных в советское время машин МАЗ-7907 была собрана одна, которая сейчас является одним из экспонатов экспозиции продукции Минского завода колесных тягачей.

Уже после распада СССР было сконструировано еще одно шасси с электроприводом МЗКТ-7923 (16х16), которое параллельно с МЗКТ-7922 традиционной схемы создавалось под первый российский ПГРК «Тополь-М» (оно и по решению заказчика пошло в серию), а испытания МЗКТ-7923 так не были проведены из-за прекращения финансирования.

Известно, что в его конструкции использовалась модернизированная электромеханическая трансмиссия с частотным регулированием, состоявшая из компактного газотурбинного танкового двигателя ГТД-1000А мощностью 1000 л.с. от МАЗ-547Э и модернизированной генераторной установки (от МАЗ-7907). От генератора электроэнергия подавалась на синхронные тяговые электродвигатели (электромотор-колеса) с полностью масляным охлаждением, встроенные в ступицы всех 16 ведущих колес с планетарными редукторами. Т.е. аналогия с СКШТ семейства «Платформа» — налицо.

Куда можно заехать на «Платформе»

Однако, и упомянутые выше соображения, и опыт предшественников не были приняты во внимание. К 2013 году было изготовлено несколько образцов СКШТ «Платформа» первой партии, но они оказались настолько «сырыми», что руководство Минобороны России их не приняло. Во второй половине 2015 года на государственные испытания были представлены образцы второй партии. Но не прошло и месяца, как первый испытываемый образец сгорел, восстановить его не удалось.

О причинах аварии официальных сообщений не последовало. Если основываться на данных признанного эксперта в области автомобилестроения Александра Привалова, возгорание могло стать следствием короткого замыкания в результате механического повреждения ЭМТ.

В ходе выполнения ОКР «Платформа-О» заказчик в лице Минобороны РФ выдвинул требования по защищенности конструкции. Выполнение этого требования для схемы мотор-колесо оказалось трудноисполнимым: хотя испытуемый образец был оснащен бронированной кабиной и протектированными топливными баками; узлы и агрегаты, кабели и шланги шасси оказались никак не защищенными.

В боевых условиях, при подрыве на мине может произойти замыкание высоковольтного оборудования (напряжение до 900 В) и возгорание масла гидросистемы. Рискнем предположить, что к аналогичному результату может привести повреждение элементов трансмиссии СКШТ при движении по пересеченной местности. И хотя в дальнейшем возгораний больше не случалось, других огрехов вылезло великое множество.

Массу проблем могут доставить и мотор-колеса: в ходе их тестирования на поражение сбоку, оказалось, что после пробития крышек ступиц колес и попадания поражающих элементов и осколков внутрь, мотор-колеса были наглухо заблокированы.

Исходя из чего, тот же Привалов задался риторическим вопросом: «Куда и как далеко уедет АПУ (автономная пусковая установка — прим. авт.) ПГРК на камазовском СКШ с мотор-колесами в случае выполнения реальной боевой задачи да еще в условиях применения противником ядерного оружия?»

После последних «глюков» с «Платформой-О» ситуация для инициаторов проекта выглядит близкой к провальной. Допустим, эти СКШТ будут приняты на снабжение российской армии. Но даже неспециалистам ясно, что с таким букетом конструктивных и производственных дефектов под монтаж АПУ для ракет с ядерным зарядом такие шасси не годятся — слишком велики риски. И их приемка решит только один вопрос — вывод из-под удара людей, «распиливших» немалые госсредства.

Если «Платформа-О» не будет принята на снабжение вооруженных сил России, то неизбежно последуют оргвыводы не только в отношении «стрелочников». «Царский» гнев может настигнуть и тех, кто получил главный профит. Понятно, что они этого решительно не хотят.

Хотя возможен и третий вариант: официально признав, что «Платформа-О» — это тупик, КамАЗу дадут еще один шанс (и деньги). Теперь, дескать, у разработчиков есть, пусть и отрицательный, но опыт. Правда, нынешняя экономическая ситуация в России особо не располагает ее власти к новым тратам на сомнительные проекты.

Пока МЗКТ нет альтернативы

В настоящий момент, насколько можно понять, инициаторы проекта «Платформа» изо всех сил стараются продавить первый сценарий. Вопрос в том: почему военные вольно или невольно содействуют им в этом? Возможно, просто не хотят показать себя противниками пресловутой политики импортозамещения. Но делать при этом ставку на детище КамАЗа командование РВСН, судя по всему, не собирается. По крайней мере до тех пор, пока не создадут реальную альтернативу продукции МЗКТ.

МЗКТ-7930, производится Минским заводом колёсных тягачей, очень востребован на российском рынке.

15 мая текущего года, открывая совещание с российским генералитетом и руководством оборонно-промышленного комплекса, президент РФ Владимир Путин призвал продолжить модернизацию стратегических ядерных сил страны и до конца декабря перевооружить стратегическими ракетными комплексами «Ярс» 14 полков, оснащенных отслужившими установленные сроки ракетными комплексами «Тополь». Так как стратегические ядерные силы имеют «ключевое значение для обороны и безопасности» государства. В данном контексте уместно будет отметить, что в ноябре 2017 года командующий РВСН генерал-полковник Сергей Каракаев в интервью газете «Красная Звезда» сообщил, что все ракетные дивизии, имеющие на вооружении подвижные грунтовые ракетные комплексы «Тополь» планируется перевооружить на ПГРК «Ярс» до 2026 года.

(Для справки, самоходные пусковые установки ПГРК «Ярс» на сегодняшний день размещаются только на шасси Минского завода колесных тягачей МЗКТ-79221).

По словам командующего РВСН: «Конструктивные особенности «Ярса» позволяют проводить пуски с площадок, на которых «Тополь» мог нести дежурство только после специального инженерного дооборудования.»

Сергей Каракаев особо подчеркнул, что высокая подвижность новых ПГРК (во многом за счет тактико-технических характеристик Минских колесных шасси — прим. автора) обеспечивает им значительно большую живучесть по сравнению со стационарными ракетными комплексами, координаты которых хорошо известны.

Но важно не только это, переоснащение дивизий, вооруженных ПГРК предыдущих поколений именно на ракетный комплекс «Ярс», во многом объясняется и экономическими соображениями.

Во-первых, потому что «при перевооружении в значительной степени используется имеющаяся инфраструктура позиционных районов и военных городков». Во-вторых, из-за отсутствия необходимости массового переучивания расчетов и обслуживающего персонала.

Высокая степень использования имеющейся инфраструктуры позиционных районов, совместимость с существующей системой боевого управления и связи позволили не только снизить примерно в два раза затраты на ввод мобильного ракетного комплекса «Ярс» в группировку РВСН, но и значительно ускорить темпы переоснащения ракетных войск.

И все это в значительной степени обусловлено использованием колесных шасси МЗКТ-79221, имеющих конструктивную преемственность с МАЗ-7912/7912, использовавшихся в ПГРК «Тополь».

Исходя из чего, по ракетным комплексам «Ярс», уже заключены долгосрочные государственные контракты, которые выполняются в необходимом для РВСН объеме. Все это дает основание полагать, что Минский завод колесных тягачей в обозримой перспективе будет и дальше получать заказы на шасси для российских ПГРК.

Седельные тягачи и универсальные шасси МЗКТ — журнал За рулем

На Минском заводе колесных тягачей расширяют производство автомобилей гражданского назначения.

Модельный ряд

Материалы по теме

В перестроечные годы специалисты МАЗа, а затем МЗКТ вплотную занялись разработкой и производством тяжелых грузовиков, ориентированных на гражданские перевозки. В середине 90-х Минский завод колесных тягачей освоил серийный выпуск самосвалов с колесной формулой 8х4 МЗКТ‑6515, тем самым опередив более чем на десять лет с подобными грузовиками даже Минский автозавод. Сейчас у Минского завода колесных тягачей линейку выпускаемых гражданских автомобилей возглавляет седельный тягач МЗКТ‑750440 8х8, рассчитанный на работу в составе автопоезда полной массой 90 тонн. Самые «легкие» шасси — МЗКТ‑652760 10х10.

Семействе крановых шасси представляют: пятиосный МЗКТ‑750001 с колесной формулой 10х10 и полной массой 59 тонн, схожий по конструкции и назначению, но четырехосный МЗКТ‑750002 8х8, полной массой 46 тонн, неполноприводный МЗКТ‑750003 8х4 полной массой 45,4 тонны. Четвертая машина — нефтегазовое шасси МЗКТ‑750004 8х8, полной массой 46 тонн, под 30-тонную нагрузку. Фактически это универсальное семейство, как по проходимости, так и по грузоподъемности.

Особняком стоит шасси МЗКТ‑700400 10х8 длиной 16 м (!), полной массой 61 тонна, под надстройки весом до 400 00 кг.

Оранжевый седельный тягач — это МЗКТ-75044, белый МЗКТ-750004 — многоцелевое шасси

Оранжевый седельный тягач — это МЗКТ-75044, белый МЗКТ-750004 — многоцелевое шасси

Двигатель

Для военных МЗКТ использует те двигатели, которые требует установить конкретный заказчик. Кому-то нужен мотор, изготовленный на ЯМЗ или на Тутаевском моторном заводе, кому-то нужен Deutz, а у кого-то вся сервисная служба выстроена под эксплуатацию дизелей Cummins или Mercedes-Benz. Главное, что на рамы, которые есть у МЗКТ, можно установить любой двигатель с минимальными проблемами по компоновке. С гражданскими автомобилями почти та же самая история, только здесь есть ограничения по нормам токсичности отработавших газов, и применительно к России ниже Евро‑4 и Евро‑5 опуститься не удастся.

Материалы по теме

Если углубиться в 65-летнюю историю МЗКТ, то легко заметить, что основными моторами для нескольких поколений этих автомобилей были отечественные двигатели. В первую очередь танковые V12 семейства В‑2 или Д12, с огромным объемом 38,8 л, мощностью 500–600 л. с., с крутящим моментом 2000–2500 Н.м. Имея рядовые характеристики мощности и момента и большой расход топлива, ресурсом те моторы не радовали. На рубеже 60–70 годов возникла идея продольно «спарить» два ЯМЗ‑236 V6 в оригинальном блоке. Так в Ярославле появился ЯМЗ‑240 V12. В конце 80-х, в том числе и для работы на конвейер МЗКТ, построили Тутаевский моторный завод. С развалом СССР ТМЗ и ЯМЗ разделились, в Тутаеве выпускали только «восьмерки» ТМЗ‑8424, ТМЗ‑8437, ТМЗ‑8463, а в Ярославле осталось производство 12-цилиндровых ЯМЗ‑840/ЯМЗ‑8401. Еще в 80-х годах сформировался основной состав потребителей двигателей семейства ЯМЗ‑840. Моторы V12 ЯМЗ‑8401.10  550 л. с., 650 л.с и ЯМЗ‑845, 730 л. с. преимущественно устанавливали на карьерные самосвалы БЕЛАЗ. Для многоосных шасси МЗКТ‑7413 и КЗКТ‑7428 Курганского завода использовали двигатели V‑12 ЯМЗ‑8401.10–24 мощностью 650 л. с. С 2010 года из Тутаевских моторов на МЗКТ используют в основном «восьмерки» мощностью 600 л. с. и выше. С 2014-го выпускают один из самых современных тутаевских двигателей ТМЗ‑85431.10 мощностью 600 л. с. Его ставят на тягачи МЗКТ‑742910.

Мотор ТМЗ‑864.10 с Common Rail, с рециркуляцией отработавших газов, с турбиной, оснащенной механизмом изменяемой геометрии, укладывается в нормы Евро‑4. Планируемый ранее к выпуску ТМЗ‑864 Евро‑5 с нейтрализацией мочевиной SCR пока не освоен.

Не остаются без работы на минских тягачах и двигатели ЯМЗ. Самым распространенным ранее был V8 ЯМЗ‑7511.10 мощностью 400 л. с. при 1900 об/мин, с моментом 1715 Н.м при 1100–1300 об/мин. Но это мотор с механическим ТНВД и поэтому укладывается только в нормы Евро‑2. Следующая версия легендарного ЯМЗ‑238 — дизели ЯМЗ‑658, которые уже оснащаются топливной системой Common Rail и отвечают стандартам Евро‑4. Мощность двигателя 420 л. с., крутящий момент 1766 Н.м.

Тутаевский мотор одно время выпускали и на Минском моторном заводе

Тутаевский мотор одно время выпускали и на Минском моторном заводе

Выпускают в Ярославле и ЯМЗ‑658 в исполнении Евро‑5 с мочевиной, кроме настройки в 420 л. с. есть и более мощная, до 500 л. с., а крутящий момент вырос до 2000 Н.м. Увеличиваются объемы производства рядных двигат

в России разработаны тягачи для перевозки «Арматы» и тяжелых стратегических ракет «Сармат»

Десятилетиями основными производителями многоосных специализированных шасси для вооруженных сил Советского Союза, а затем и России были Курганский и Минский заводы колесных тягачей. Машины этих предприятий в настоящее время используются во всех родах и видах вооруженных сил Российской Федерации, они эксплуатируются в ракетных войсках стратегического назначения, ПВО и военно-морском флоте.

Например, тягачи МАЗ-537 прекрасно проявили себя на многочисленных широкомасштабных маневрах. Сведенные в специальные трейлерные бригады они обеспечивали невиданную по тем временам мобильность танковых частей Советской армии. То, что отрабатывалось на учениях, пригодилось во время ввода войск Варшавского договора в Чехословакию в августе 1968 года. Тогда Т-54, Т-55, Т-62 передвигались в указанные районы не только своим ходом, но и на специальных большегрузных трейлерах. Активно использовались МАЗы, во время боевых действий в Афганистане и событий на Северном Кавказе.

Автору этих строк воочию довелось увидеть работу МАЗов в Чечне. Во время первой войны один раз даже пришлось добираться из Грозного в Червленную в кабине такого вот танковоза. На трейлере стоял закопченный подбитый Т-72А, у которого заклинило башню – пушка была повернута влево. И, чтобы этот танк было можно транспортировать, бойцам пришлось резать ствол под самую маску.

К сожалению, экономические неурядицы привели к тому, что завод в Кургане, с начала 60-х выпускавший хорошо зарекомендовавшие себя в армии тягачи, фактически утратил возможность выпуска техники.

Предприятие в Минске, которое до сих пор основную часть своей продукции поставляет в Россию, несмотря на хорошую репутацию, имеет один, но существенный «недостаток» –находится в другом государстве. Поэтому не удивительно, что на рубеже текущего десятилетия было принято решение о разработке в России аналогов белорусских машин.

Первая открытая информация о них была обнародована 4 года назад, во время показа армейской автомобильной техники в подмосковных Бронницах.

На специальном планшете с информацией о перспективной технике, сообщалось, что высокомобильная платформа будет выполнена по модульному принципу. Для нее разрабатывается кабина, модуль силовой установки, единая гидравлическая система всеколесного рулевого управления, системы подресоривания и торможения. А также — всеколесное рулевое управление, опорно-ходовой модуль и электромотор-колесо.

О последнем модуле стоит упомянуть особо — речь идет о специальном дизель-электрическом приводе с электромоторами, которые встроены в колеса транспортных средств. По мнению экспертов, именно создание этого узла стало самым сложным в этом проекте. И, если у МЗКТ есть наработанный десятилетиями опыт, то в России многое пришлось делать, что называется, с чистого листа.

Из разработанных модулей, словно из кубиков должны собираться перспективные «многоножки». В Бронницах рассказывалось о трех машинах. Это, прежде всего, тягач с колесной формулой 16х16 грузоподъемностью более 85 т, который становился своеобразной основой для всего семейства. Судя по представленному изображению, данная машина должна была стать базой под пусковые установки ракетных войск стратегического назначения. Сейчас в этом качестве применяется минское специальное колесное шасси МЗКТ-79221, на котором монтируются «Тополь М» и новейший «Ярс».

Вторая машина семейства — шестиосное полноприводное шасси с грузоподъемностью в полсотни тонн. Оно также может использоваться как база под перспективные стратегические ракетные системы. Отметим, что белорусы уже создали и открыто продемонстрировали аналогичное шасси, получившее обозначение МЗКТ-79291.

Седельный тягач, способный транспортировать груз массой от 90 до 165 т считается третьим автомобилем данного семейства. Долгое время в качестве тягачей в составе тяжелых автопоездов применялись четырехосные МАЗ-537. В настоящее время данные машины считаются по ряду характеристик устаревшими и заменяются транспортерами с полноприводными тягачами КАМАЗ-65225, которые можно было увидеть во время подготовки к проведению юбилейного Парада на Красной площади. По мнению экспертов, эти тягачи обладают достаточно высокими характеристиками, но рассматривать их как полноценную замену «пятьсоттридцатьседьмых» не стоит.

Необходимость принятия на вооружение нового мощного седельного тягача высокой проходимости обострится с появлением в РВСН тяжелого жидкотопливного ракетного комплекса, создаваемого в настоящее время в рамках ОКР «Сармат». Именно для транспортировки самой ракеты и других систем комплекса и пригодится создаваемый перспективный тягач.

Головным исполнителем опытно-конструкторской работ по теме «Платформа О» стало ОАО «КАМАЗ».

Стоит отметить, что с момента появления первой информации о разработке перспективных «высокомобильных платформ » с завидно регулярностью они подвергались различной критике. Высказывалось мнение, что при наличии уже существующих белорусских машин разработка аналогов в России — пустая трата денег. Появлялись также материалы о возможных технических проблемах, которые испытывали конструкторы во время создания машин. В этом, кстати, нет ничего удивительного, такое случается сплошь и рядом при разработках новой техники.

Тем более, по мнению военных экспертов, по ряду важных характеристик: максимальной скорости движения по шоссе и по пересеченной местности, глубине преодолеваемого брода, грузоподъемности — разработанные КАМАЗом машины должны были превосходить выпускаемые МЗКТ. Например, если грузоподъемность МЗКТ-79221 составляет 80 т, то у машины из Набережных Челнов она на 5 т больше.

То, что «Платформа О» — реальная машина, стало окончательно понятно после появления в сети фотографии опытного образца седельного тягача с колесной формулой 8х8. На фото достаточно хорошо видна машина с кабиной повышенной вместимости и модульным бронированием.

Позже, во время проведения первого Международного военно-технического форума «Армия-2015», стало известно, что в рамках выставки состоялась закрытая презентация опытных образцов машин по ОКР «Платформа-О». При этом достоянием общественности стали плакаты с изображением трех машин данного семейства.

Можно сказать, что благодаря форуму «Армия-2015» стало официально известно, что платформа с колесной формулой 16х16 грузоподъемностью 85 т – это КАМАЗ-7850, машина с колесной формулой 12х12 грузоподъемностью 50 т — КАМАЗ-78509, а седельный тягач имеет обозначение КАМАЗ-78504.

По мнению военных экспертов, после проведения успешных испытаний и принятия на вооружение автомобилям семейства «Платформа О» уготована долгая жизнь в частях и соединениях Российской армии.

Быстротечное время триумфа: редкие военные четырехосные тягачи КЗКТ

Первой существенной работой курганских конструкторов считаются секретные прототипы тягача МАЗ-545, разработанные в минском СКБ-1 и оснащенные новой восьмиместной кабиной для экипажа машины и боевых расчетов буксируемых систем.

МАЗ-545 (1969–1977 гг.)

Появление этого тягача было обусловлено необходимостью срочного исправления множества недостатков серийных машин МАЗ-537 и ужесточением требований Минобороны по созданию более мощных транспортеров тяжелой гусеничной техники со средствами защиты от ядерного оружия, способных осуществлять дальние броски автомобильных колонн и обеспечивать ускоренный ввод бронемашин в боевые действия.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_5ea8628b.jpg» alt=»Первый вариант тягача МАЗ-545 с 4-дверной кабиной. 1969 год (из архива Н. Маркова)» /> Первый вариант тягача МАЗ-545 с четырехдверной кабиной. 1969 год (из архива Н. Маркова) https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m14af4085.jpg» alt=»Испытания автомобиля МАЗ-545 с танковым полуприцепом МАЗ-796 (из архива НИИЦ АТ)» /> Испытания автомобиля МАЗ-545 с танковым полуприцепом МАЗ-796 (из архива НИИЦ АТ)

Первые опытные седельные тягачи МАЗ-545 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 25 т и балластные 15-тонные МАЗ-545А были собраны в 1969–1970 годах на серийном шасси МАЗ-537. Их главной отличительной чертой являлась вынесенная на передний свес рамы четырехдверная кабина с двумя рядами поперечных сидений и наблюдательным люком в крыше. На них впервые удалось отказаться от дизеля Д-12А, на смену которому пришел его близкий родственник — многотопливный двигатель В-38 V12 с турбонаддувом, развивавший 650 л. с. Второй важной новинкой являлась гидромеханическая трансмиссия с классической механической четырехступенчатой коробкой передач вместо прежней планетарной трехступенчатой. Она имела достаточный диапазон передаточных чисел, что позволило обойтись без раздаточной коробки. От КП крутящий момент передавался прямо на одноступенчатый центральный редуктор, распределявший его на главные передачи мостов.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_54c7bbc7.jpg» alt=»Седельная машина МАЗ-545 с лебедкой на испытаниях в 21 НИИИ (из архива НИИЦ АТ)» /> Седельная машина МАЗ-545 с лебедкой на испытаниях в 21 НИИИ (из архива НИИЦ АТ)https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m90fd2ef.jpg» alt=»Испытания тягача МАЗ-545 с полуприцепом МАЗ-5247Г. 1973 год (из архива НИИЦ АТ)» /> Испытания тягача МАЗ-545 с полуприцепом МАЗ-5247Г. 1973 год (из архива НИИЦ АТ)

В 1973 году седельный МАЗ-545 появился в доработанном исполнении с усиленной герметизацией кабины и съемными крыльями над задними колесами. Балластный вариант МАЗ-545А конструктивно не отличался от модели МАЗ-537А с лебедкой центрального расположения.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m2dd4be46.jpg» alt=»Балластный тягач МАЗ-545А с восьмиместной кабиной. 1973 год (из архива НИИЦ АТ)» /> Балластный тягач МАЗ-545А с восьмиместной кабиной. 1973 год (из архива НИИЦ АТ)

Обе машины успешно прошли долгий цикл заводских и военных испытаний, выявивших многочисленные недоработки и слабые места. О тех событиях вспоминает подполковник в отставке, бывший военный водитель-испытатель Е. Ф. Кобылянский: «В ходе испытаний было установлено, что опытные образцы с танковыми двигателями оказались неработоспособными. На танке двигатель работает с массивным маховиком, который при пуске поглощает максимальный крутящий момент. На тягаче вместо него было установлено легкое демпферное устройство. При пуске в результате большого крутящего момента оно разрушалось или скручивало вал повышающей передачи…» В окончательном отчете констатировалось, что МАЗ-545 «показал удовлетворительную работоспособность и в целом соответствует техническим условиям», но по основным показателям не отличается от серийного МАЗ-537. Другими отягчающими обстоятельствами стали созданные в Минске подобные тягачи «Оплот», неразрешимые проблемы с получением двигателей В-38 и проблемы с усилением кабины.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m5694b337.jpg» alt=»На испытаниях балластный тягач с 75-тонным прицепом МАЗ-5212А (из архива Н. Маркова)» /> На испытаниях балластный тягач с 75-тонным прицепом МАЗ-5212А (из архива Н. Маркова)

Несмотря на это, конструкторы КЗКТ продолжали совершенствовать свой МАЗ-545. К середине 1970-х годов первая кабина была преобразована в усиленную герметизированную конструкцию со сдвинутой вперед плоской передней стенкой, установленной с небольшим обратным углом наклона. На последних версиях появился заградительный экран в виде стального ограждения с приваренными косынками, за которым просматривалась самая обычная кабина.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m49767b9c.jpg» alt=»Балластный тягач МАЗ-545А с защитным экраном кабины. 1975 год (из архива НИИЦ АТ)» /> Балластный тягач МАЗ-545А с защитным экраном кабины. 1975 год (из архива НИИЦ АТ)

В то же время инженеры КЗКТ методично трудились над совершенствованием серийных тягачей МАЗ-537. Лишь в 1976 году эта работа привела к созданию первого собственного автомобиля, полностью разработанного и построенного в Кургане. Это был многоцелевой балластный тягач КЗКТ-537Л с лебедкой, созданный на 525-сильном шасси МАЗ-537Г. Его сборка началась в 1978-м. Формально он считался буксировщиком летательных аппаратов со стартовой массой до 200 тонн, хотя служил в основном для буксировки по шоссе 75-тонных прицепных систем.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m4e206743.jpg» alt=»Прототип балластного тягача КЗКТ-537Л с лебедкой. 1976 год (из архива НИИЦ АТ)» /> Прототип балластного тягача КЗКТ-537Л с лебедкой. 1976 год (из архива НИИЦ АТ)https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_1be9f194.jpg» alt=»Автомобиль КЗКТ-537Л на 525-сильном шасси третьего поколения (из архива НИИЦ АТ)» /> Автомобиль КЗКТ-537Л на 525-сильном шасси третьего поколения (из архива НИИЦ АТ)https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m66cf6c7.jpg» alt=»Серийный балластный вариант КЗКТ-537Л на шасси четвертого поколения» /> Серийный балластный вариант КЗКТ-537Л на шасси четвертого поколения

В отличие от прообраза МАЗ-537А автомобиль получил укороченную и сдвинутую назад грузовую платформу с отверстиями для пропускания троса. После испытаний он был принят на вооружение и применяется до сих пор. Опытный седельный тягач КЗКТ-537М отличался установкой быстроходного автомобильного дизеля ЯМЗ-240НМ V12 мощностью 500 л. с.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m6b991e0a.jpg» alt=»КЗКТ-537Л в аэродромном варианте для буксировки тяжелых самолетов (из архива А. Мельникова)» /> КЗКТ-537Л в аэродромном варианте для буксировки тяжелых самолетов (из архива А. Мельникова)

В 1980-е годы завод собирал упрощенный балластный вариант КЗКТ-537П без лебедки, весивший на одну тонну меньше предшественника. На нем вновь появилась удлиненная металлическая платформа, в которой можно было установить продольные откидные скамейки для личного состав, деревянные надставные борта и тент. Тягач применялся в основном в РВСН как буксировщик ракетных систем.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_38fe9edb.jpg» alt=»Тягач КЗКТ-537П с удлиненным кузовом без лебедки (макет). 1982 год» /> Тягач КЗКТ-537П с удлиненным кузовом без лебедки (макет). 1982 год

Получив ценный практический опыт доработки прежних машин и создания новых, на Курганском заводе под руководством главного конструктора Глеба Александровича Домрачева с помощью минского СКБ-1 началось проектирование и изготовление собственных версий тягачей КЗКТ. Их основой стал МАЗ-545 с удлиненной кабиной и двумя передними дверями, переименованный в КЗКТ-545. В 1976-м он поступил на заводские испытания и через пару лет превратился в очередной опытный образец КЗКТ-7426.

Тягачи КЗКТ-7426 и КЗКТ-7427 (1978–1987 гг.)

Считается, что к новым разработкам Курганский завод подтолкнуло Постановление Совета министров от 6 апреля 1978 года, поручившее ему организацию производства разработанных на МАЗе перспективных 650-сильных тягачей семейства «Оплот». Нехватка производственных мощностей и средств на возведение новых цехов, а также гнетущее положение с качеством готовых машин в зародыше загубили появление в Советской армии новой тяжелой автотехники и еще на 10–12 лет продлили срок существования окончательно состарившихся тягачей МАЗ-537.

К тому времени с 1976 года в Кургане под руководством Виктора Агеевича Пискарева, будущего главного конструктора, уже проводились активные работы по созданию собственной 650-сильной гаммы тягачей. Ее возглавлял автомобиль КЗКТ-7426, считавшийся альтернативной серии «Оплот».

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_mf2fd986.jpg» alt=»Сборка первого тягача КЗКТ-7426. 1976 год (фото Э. Котлякова)» /> Сборка первого тягача КЗКТ-7426. 1976 год (фото Э. Котлякова)

Предсерийные тягачи КЗКТ-7426 в седельном и балластном исполнении появились в 1978 году. Их конструктивной базой по-прежнему являлся «глубоко модернизированный» МАЗ-537, переоснащенный дизельным агрегатом Д12АН-650 V12 мощностью 650 л. с. с турбонаддувом и практически всеми прежними системами от мотора Д12А-525. При этом узлы трансмиссии и ходовой части вообще не изменились. Больше всего новинок сулила удлиненная двухдверная кабина с двумя рядами поперечных сидений, люком в крыше, усиленной герметизацией, фильтровентиляционной установкой и плоской передней панелью, уже опробованной на МАЗ-545.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m79c45fa9.jpg» alt=»Опытный седельный тягач КЗКТ-7426 с двухдверной кабиной. 1978 год (из архива НИИЦ АТ)» /> Опытный седельный тягач КЗКТ-7426 с двухдверной кабиной. 1978 год (из архива НИИЦ АТ)

В 1979–1980 годах автомобили проходили приемочные испытания с общим пробегом свыше 20 тыс. км. В окончательном отчете было указано, что КЗКТ-7426 «имеет более высокие показатели по удельной мощности, скорости движения, гарантийной наработке», при этом силовой агрегат и узлы трансмиссии «работали ненадежно», однако повышенный моторесурс двигателя остался несбывшимся желанием: его гарантийный срок работы до капремонта не превышал 1 000 моточасов.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_48e3ec4f.jpg» alt=»Испытания тягача КЗКТ-7426 с полуприцепом ЧМЗАП-9990 близ Термеза. 1980 год (из архива НИИЦ АТ)» /> Испытания тягача КЗКТ-7426 с полуприцепом ЧМЗАП-9990 близ Термеза. 1980 год (из архива НИИЦ АТ)

В 1983-м на вторичных сравнительных пробах появился КЗКТ-7426 с обновленной кабиной и плоской передней защитной панелью с шестью приваренными косынками, трехсекционным лобовым стеклом и характерными покатыми скосами приподнятой крыши. По сравнению с базовой машиной МАЗ-537Г снаряженная масса тягача возросла почти на две тонны, общая масса автопоезда превышала 94 т. При небольшом сокращении расхода топлива, увеличении вместимости штатных топливных баков и запасных емкостей на полуприцепах запас хода возрос до «космической» величины — 1 760 км.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m3ed5896.jpg» alt=»Тягач КЗКТ-7426 с передней защитной панелью кабины. 1983 год (из архива НИИЦ АТ)» /> Тягач КЗКТ-7426 с передней защитной панелью кабины. 1983 год (из архива НИИЦ АТ)

По мнению военных, внедрение тягача КЗКТ-7426 могло бы «привести к увеличению разномарочности парка при снижении отдельных эксплуатационных показателей». Тем временем в Минске не удалось организовать серийный выпуск семейства «Оплот», поэтому курганскую версию формально приняли на вооружение как «резервный вариант «Оплота»» и перспективную машину для будущей замены серии 537.

После доработок 1984–1987 годов появились модернизированные версии с самоблокирующимися дифференциалами, автоматическим выбором зазора в колесных тормозах и объединенной с полуприцепом двухконтурной пневмогидравлической тормозной системой.

Седельные машины КЗКТ-74262 с лебедками стали непосредственной доработкой базовой модели. За счет ликвидации лебедки второй вариант 74263 удалось облегчить на 5 т. Балластный 16-тонный тягач КЗКТ-74261 с новой лебедкой представлял собой уже выпускавшийся вариант КЗКТ-537Л с новыми силовым агрегатом и кабиной. После очередных испытаний все они были рекомендованы к принятию на вооружение и серийному выпуску при условии проведения новых доработок.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_256fd7d.jpg» alt=»Опытный облегченный тягач КЗКТ-74263 без лебедки. 1986 год (из архива НИИЦ АТ)» /> Опытный облегченный тягач КЗКТ-74263 без лебедки. 1986 год (из архива НИИЦ АТ)https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m2719e041.jpg» alt=»Тягач КЗКТ-74261 с лебедкой и коротким кузовом. 1987 год (из архива НИИЦ АТ)» /> Тягач КЗКТ-74261 с лебедкой и коротким кузовом. 1987 год (из архива НИИЦ АТ)

В первой половине 1980-х годов по заказу объединения «Спецтяжавтотранс» Министерства автомобильного транспорта РСФСР курганский завод спроектировал балластный тягач КЗКТ-7427 для доставки сверхтяжелых крупногабаритных грузов в сложных дорожных и погодных условиях. Внешне от модели 7426 он отличался новой цельнометаллической четырехдверной кабиной с прямоугольной формой передка, трехсекционным лобовым окном, повышенным расположением крыши и массивным бампером со встроенными световыми приборами.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_3db1cb50.jpg» alt=»Многоцелевой балластный тягач КЗКТ-7427 с новой кабиной. 1986 год» /> Многоцелевой балластный тягач КЗКТ-7427 с новой кабиной. 1986 год

В 1985 году были собраны два прототипа КЗКТ-7427, впервые оснащенные более экономичным дизельным двигателем ЯМЗ-8401 V12 той же мощности (650 л. с.) с турбонаддувом. На следующий год тягачи проходили суровые испытания при температуре окружающего воздуха до +43 °С. Одной из задач была доставка на многоосных 150-тонных прицепах двух турбинных колес на Ташкумырскую ГРЭС на реке Нарын в Узбекистане. Так и получилось, что гражданский автомобиль КЗКТ-7427 неожиданно стал базой нового военного семейства во главе с базовой моделью КЗКТ-7428.

КЗКТ-7428 (1988–2010 гг.)

Только по истечении 25 лет выпуска тягачей МАЗ-537 на Курганском заводе, наконец, появилась им достойная замена — седельная машина КЗКТ-7428 без лебедки и с нагрузкой на сцепное устройство 27 тонн, представлявшая собой новую комбинацию из всех предыдущих версий. На ней смонтировали 650-сильный автомобильный дизель ЯМЗ-8401.10 с экранированным электрооборудованием, более мощным генератором и электростартерным запуском.

Обновленная шестиместная герметизированная кабина с тремя наклоненными вперед лобовыми окнами имела повышенное расположение крыши с ярко выраженными покатыми боковыми скосам и наблюдательным люком. Первые выпуски снабжались передними усилительными косынками, а с 1989 года применялась сдвинутая вперед цельносварная стенка кабины. Для повышения прочности ее вновь сделали двухдверной, а сохранившиеся очертания задних дверей лишь имитировали их реальное существование. Во втором ряду кабины размещались четыре сиденья для экипажа буксируемой техники, которые трансформировались в два спальных места.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_640d5b78.jpg» alt=»Базовый тягач семейства 7428 в варианте КЗКТ-74281 с лебедкой. 1988 год (из архива НИИЦ АТ)» /> Базовый тягач семейства 7428 в варианте КЗКТ-74281 с лебедкой. 1988 год (из архива НИИЦ АТ)https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_77fd6c13.jpg» alt=»Балластный КЗКТ-74282 со сварной передней облицовкой. 1989 год (из архива НИИЦ АТ)» /> Балластный КЗКТ-74282 со сварной передней облицовкой. 1989 год (из архива НИИЦ АТ)

Первым производным вариантом базовой машины стал тягач КЗКТ-74281 с лебедкой, вторым исполнением была балластная версия 74282 для работы в составе автопоездов полной массой до 117 т. Все три базовые машины успешно прошли приемочные испытания, были приняты на вооружение Советской армии и в 1990 году формально поступили в серийное производство, которое на деле оказалось виртуальным. Последней новой машиной марки КЗКТ советского периода в 1991-м стал опытный спецтягач КЗКТ-74283 со сдвинутым на 345 мм назад седельным устройством.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m11cce965.jpg» alt=»Седельный тягач КЗКТ-74281 с обновленной кабиной на военном показе 1992 года (из архива НИИЦ АТ)» /> Седельный тягач КЗКТ-74281 с обновленной кабиной на военном показе 1992 года (из архива НИИЦ АТ)https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_6b0d0e23.jpg» alt=»Автомобиль КЗКТ-74281 с 650-сильным дизелем V12 на испытаниях в 21 НИИИ (фото автора)» /> Автомобиль КЗКТ-74281 с 650-сильным дизелем V12 на испытаниях в 21 НИИИ (фото автора)

Во времена перестройки и разоружения Курганский завод остался без военных заказов, был акционирован и преобразован в ОАО «Русич». В начале 1990-х радужная обстановка спокойных былых времен была омрачена переходом на коммерческие версии, благодаря которым некоторое время завод оставался на плаву.

К концу 1990-х под маркой «Русич» были созданы опытные образцы шасси 74286 с 500-сильным ярославским дизелем и 74287 с увеличенной до 30 т нагрузкой на сцепное устройство. Одновременно удалось организовать мелкосерийный выпуск доработанных армейских тягачей КЗКТ-74281, которые поступали в греческую армию.

Тягач КЗКТ-74281 «Русич» буксирует полуприцеп КЗКТ-9101 с танком Т-90 (фото КЗКТ)https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m5bf3dbd7.jpg» alt=»КЗКТ-74281 «Русич» с полуприцепом КЗКТ-93882 для греческой армии (из архива S. Markides)» /> КЗКТ-74281 «Русич» с полуприцепом КЗКТ-93882 для греческой армии (из архива S. Markides)

В зависимости от назначения они работали с прежними трехосными полуприцепами ЧМЗАП-9990, а также с новыми двухосными КЗКТ-9101 и КЗКТ-93882 грузоподъемностью 53,5 и 60 т соответственно. Для доставки 50 тысяч литров горючего применялась полуприцепная цистерна ППЦ-50 на трехосном шасси.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m55a9d3b7.jpg» alt=»Седельный тягач КЗКТ-74281 с трехосной топливной цистерной ППЦ-50″ /> Седельный тягач КЗКТ-74281 с трехосной топливной цистерной ППЦ-50

В 1992 году на шасси КЗКТ-74281 началась сборка машины технической помощи МТП-А4.2 конструкции 21 НИИИ, являвшейся развитием модели МТП-А4.1 на тягаче МАЗ-537Г. Ее предназначением являлось оказание помощи водителям тяжелых армейских автомобилей в пути, устранение неисправностей и дозаправка, а также их эвакуация в полупогруженном положении или на двойном жестком буксире. Машину оборудовали лебедкой, подъемным устройством для эвакуации поврежденной техники, буксирными и такелажными приспособлениями, анкерными опорами и крытым кузовом для хранения инструмента, запчастей и материалов.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_186718c2.jpg» alt=»Предсерийный вариант машины техпомощи МТП-А4.2. 1995 год (фото КЗКТ)» /> Предсерийный вариант машины техпомощи МТП-А4.2. 1995 год (фото КЗКТ)

В середине 2000-х на шасси КЗКТ-74281-012 собрали опытный образец тяжелого колесного эвакуационного тягача КЭТ-Т с задним 15-тонным гидрокраном и основной лебедкой с силой тяги 25 тс.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m27b66266.jpg» alt=»Тяжелый эвакуационный тягач КЭТ-Т на шасси КЗКТ-74281-012 (из архива В. Дмитриева)» /> Тяжелый эвакуационный тягач КЭТ-Т на шасси КЗКТ-74281-012 (из архива В. Дмитриева)

В заключение, справедливости ради, стоит заметить, что вся последняя продукция КЗКТ по общим параметрам и внешнему виду откровенно напоминала танковые тягачи известной немецкой компании FAUN, которая еще в 1974 году начала использовать кабины с характерными покатыми скосами крыши на своих четырехосных машинах Elefant (Слон) и Mammut (Мамонт) мощностью до 735 л. с.

Внешнее родство с известными в Западной Европе машинами вовсе не стало синонимом успеха, и в дальнейшем при полном отсутствии спроса на свою достаточно дорогую военную и гражданскую продукцию Курганский завод попал в безысходную катастрофическую ситуацию. Он так и не смог освоить новые жестокие правила военного бизнеса и в конце апреля 2011 года был объявлен банкротом.

Фотографии без ссылок на источники — из архива автора

зачем перевозчикам многоосные прицепы? — Авторевю

В последнее время наши перевозчики, особенно контейнерные, все охотнее используют четырехосные прицепы вместо стандартных трехосных. Объясняется это просто: согласно действующим нормам, масса шестиосного автопоезда с контейнером составляет 44 тонны. При этом четырехосный «скелет» в сцепке с двухосным тягачом, разумеется, выходит дешевле трехосного со стандартным полуприцепом.

Неудивительно, что производители прицепов тут же отреагировали на этот спрос. Такие шасси есть в программе практически всех марок, в том числе отечественных.

Современные российские контейнеровозы — с четырехосными «скелетами»

А некоторые из них пошли еще дальше. Так, Meusburger Новтрак из Великого Новгорода предлагает даже пятиосное экзотическое шасси SW-570. На самом деле это конструкция бельгийско-голландского происхождения и состоит она из двух контейнеровозов, двух- и трехосного, соединенных специальным запором. При разгрузке сразу двух 20-футовых «ящиков», такая схема позволяет расцепиться и сгрузить их в разных местах порта, что экономит время и упрощает маневрирование. При этом шасси дает возможность варьировать груз, перевозить 20-, 30-, 40- и 45-футовые контейнеры.

Новый контейнеровоз Новтрака на самом деле соединенные два

А последняя новинка марки снова четырехосная, но уже не контейнерная. Это шторный полуприцеп типа Jumbo объемом 119,2 м³ и грузоподъемностью 36,5 тонны. При этом сделан он явно с запасом, ведь четыре его оси SAF — 12-тонные. Две передние оси подъемные, первая — с принудительным управлением (с тягача, а также с полуприцепа), вторая ось  — с автоматическим. Полуприцеп оснащен тентом с устройством механического натяжения на задней стойке.

Многоосный гидравлический трейлер тележки для перехода тяжелого оборудования / модульного трейлера

многоосный гидравлический прицеп для перевозки тяжелого оборудования

1. оси обычно 2, 3, 4 или более

2. Торговая марка может быть FUWA, BPW, а также другие марки на выбор

3.Подвеска обычно американского или немецкого стиля

4. Опорные ножки также можно выбрать

5.Zhuowei постарается удовлетворить все ваши требования

Вес:

Собственный вес

8000 кг — 14000 кг

9000

100-500T

Нагрузка на ось

13T-16T

Спецификация:

0003

Номер оси

2-4 или более

Оси 900W

900W

Suspensio n

Обычный механический

Шкворень

3.5-дюймовый тяговый штифт

Размеры (ДхШхВ)

13000-18000 × 2500-3200 × 800 мм

Опорные стойки

28T

Диск колеса

8.5-20,9.0-20,8.25-22.5,9.0-22.5 стальной обод колеса по выбору

Колесная база

7180/6680/6260 + 1310 + 1310мм

Стальная пружина

8/10/13 штук на ось

Лестница Механическая лестница или воздушная лестница
Шасси Ручное управление, шасси для тяжелых условий эксплуатации (марка опционально после chioce)
Пол 3-5 Алмазная пластина
Принадлежности 2 комплекта стандартных ящиков для инструментов
Свет Задний фонарь с указателем поворота, стоп-сигналом и отражателем, габаритным фонарем и т. д.
Покраска 1 слой антикоррозийной грунтовки, два слоя финишной краски

Шина:

Спец.

12R22.5 Вакуумная шина / 11.00R20

Количество шин

8 или 12 или 16 штук

Запасная шина

9002 241

Рама:

Дальняя балка

Высота балки 500-550 мм; Верхняя пластина: 16-22 мм; Нижняя пластина 18-25 мм; Средняя пластина 10-16мм.

Боковая балка

20-25 швеллер или H сталь

Тормоз:

Марка тормоза

Опция по выбору

Тормозная камера

Более большая камера (Марка опционально по выбору)

Тормозная система

Двухпроводная тормозная система (ABS опционально по выбору)

Гарантийный срок на качество нашей продукции составляет 12 месяцев с момента поставки

продукции.

1. В случае претензий с обычным повреждением деталей сервисная группа ответит дистрибьютору в течение трех рабочих дней.

2. В случае серьезных проблем с автомобилем нам потребуется 5 рабочих дней, чтобы ответить дистрибьютору, поскольку наша сервисная группа должна сообщить об этом на наш завод для окончательного решения.

.

Multi-Axle Hydraulic 2 Lines 4 Axle 100tons Lowboy Low Bed Semi Truck Trailer

Многоосные гидравлические 2 линии 4 оси 100 тонн Низкая платформа Lowboy полуприцеп

Многоосный полуприцеп в основном предназначен и изготавливается для перевозки крупногабаритных грузов. Может использоваться как крупногабаритный, сверхбольшой груз, который сложно разобрать, как электростанция, горно-металлургическое предприятие, химическая промышленность, строительное и землеройное управление.

Параметры прицепа

Модель прицепа

2-х линейный 4-х осный низкорамный прицеп

Размеры (Д x Ш x В) (мм)

14500 x 3000 x 1200 Длина платформы: 7,5 м

Снаряженная масса (кг)

13200

Погрузочная масса (кг)

80000-100000

Приложения

транспортировка кранов и различного промышленного оборудования

Марка оси

1 3 TON Ось Марка JULIN

Номер оси

4

Колесная база (мм)

11890 * 1310

Подвесная система

Механическая подвеска

Стальная пружина

10/10/10/10 рессорная подвеска

Рама

Высота балки — 500 мм, верхняя плита — 22 мм, нижняя плита — 22 мм, средняя плита — 16 мм.

Материалы шасси

Шасси

использует сталь Q550, балку — сталь Q690, для другой части — AH700 / 800.

Платформа

5мм тарелка в клетку

Тип и количество шин

750-15 Bridgestone 16шт

Тяговый палец

Шкворень с болтом 90 #

Кронштейн запасного колеса

2 штуки

Ящик для инструментов

1 шт. Стандарт

Посадочная опора

двухскоростной, с ручным управлением, для тяжелых условий эксплуатации 28T

Тормозная система

Релейный клапан RE8; пружинная тормозная камера T30 / 30; ресиверы 40 л.

Пандус

Могу добавить, зависит от клиентов.

Электрооборудование

24 В, вилка 7 полюсов

Задний фонарь с указателем поворота, стоп-сигналом и отражателем, габаритным огнем и т. Д.

Один комплект 6-жильного стандартного кабеля.

Боковая защита

с

Живопись

Полная пескоструйная очистка шасси от ржавчины, 1 слой антикоррозийной грунтовки, 2 слоя финальной краски

Упаковка

Отполировать воском перед отправкой

Способ доставки

Доставка в порт Китая, доставка наливом, стоимость перевозки зависит от объема.

Чертеж прицепа

Сервисное обслуживание

1: Наша компания обещает один год гарантии, в течение этого периода, при нормальном использовании, в случае повреждения аксессуаров, мы бесплатно предоставим нашим клиентам новые аксессуары.

2: Эксплуатационные проблемы, проблемы с технической конфигурацией и т. Д., Мы оперативно предложим нашим клиентам возможные решения. Мы инвестируем в строительство ряда зарубежных отделов обслуживания, которые будут лучше обслуживать глобальных клиентов.

3: Мы серьезно относимся к послепродажному обслуживанию.

Информация о компании

Компания Shandong ZF TruckTrailer Manufacture Co., Ltd

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.