Posted in: Разное

Мерседес грузовик военный: Mercedes-Benz военные грузовики — б/у и новые

Содержание

Немецкие грузовики Второй мировой — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

За годы Второй мировой войны полтора десятка предприятий нацистской Германии (без учета сателлитов) собрали 429 тысяч грузовиков – всего лишь вдвое больше, чем два советских автозавода за время Великой отечественной – 205 тысяч. Самыми важными немецкими достижениями тех лет считались расширение выпуска полноприводных и дизельных машин, а также множественность вариантов для выполнения боевых и транспортных операций, а также эксплуатации в различных климатических зонах.

Как немцы обманули Версальский договор

В 1926 году, вопреки положениям Версальского мирного договора, в Германии начались разработки трёхосных армейских грузовиков. В первое семейство 1928-1937 гг. входили 1,5-тонные машины с бензиновыми моторами мощностью 60-70 л.с., трёх- и четырёхступенчатыми коробками передач, блокируемыми дифференциалами и индивидуальными карданными приводами задних двускатных колёс.

Второе поколение 1931-1942 гг. составляли стандартизованные трёхтонки с шестицилиндровыми двигателями в 90-110 сил и двумя карбюраторами, коробками передач с двухступенчатыми редукторами, главными червячными передачами и подвесками неразрезных мостов на полуэллиптических рессорах. В конце 30-х на ряде грузовиков стали появляться дизельные силовые агрегаты.

Трёхтонный автомобиль Büssing-NAG G3GL второго поколения. 1931-1938 гг. Стандартизованный трёхтонный грузовик Henschel 33D1 третьей серии. 1933-1942 гг.

Наведение порядка в грузовом семействе Вермахта

К началу Второй мировой войны Вермахт обладал обновлённым, обширным и разношёрстным грузовым автопарком, основу которого составляли военизированные двухосные трёхтонки с колёсной формулой 4х2 и индексом S (Standard) в маркировке. После того, как германские войска столкнулись с непроходимым российским бездорожьем, появились их полноприводные версии 4х4 с раздаточными коробками и индексом А (Allrad-Antrieb). Однако максимально развернуть их массовый выпуск не успели, и справиться с нашими суровыми морозами не удалось.


Тема немецких армейских грузовиков неиссякаема, поэтому обратим внимание только на самые известные и важные конструкции.

Borgward

Главной военной продукцией фирмы «Боргвард» были трёхтонки серии В3000, выпущенные в 1938-1944 годах в количестве 30 тысяч экземпляров. Их комплектовали разными бензиновыми и дизельными двигателями мощностью 65-78 л.с., пятиступенчатой коробкой передач, гидроприводом тормозов, цельнометаллической или открытой кабиной с мягким верхом.

Серийный трёхтонный 65-сильный Borgward B3000S на Украине. 1941 год

Büssing-NAG

В 1941-м фирма «Бюссинг-НАГ», считавшаяся наиболее авторитетным изготовителем тяжёлых грузовиков, приступила к выпуску 4,5-тонных версий 4500S

и 4500А с шестицилиндровым дизелем в 105 сил и пятиступенчатой коробкой передач. В октябре 1943 года они получили упрощённые деревянные кабины. До весны 45-го было собрано около 15 тысяч таких машин.

Тяжёлый дизельный полноприводный Büssing-NAG 4500S-1. 1942-1943 гг.

Klöckner-Deutz-Magirus​

Малоизвестную марку «Клёкнер-Дойц-Магирус» в течение четырёх лет носили грузовики, разработанные фирмой Magirus. В 1941-1944 годах её основной продукцией являлись простые армейские трёхтонки S3000 и А3000 с дизелем Deutz в 80 сил. Одновременно до 1942-го фирма собрала 700 тяжёлых машин S4500 и A4500 мощностью 125 л.с.

Полноприводный высокобортный грузовик Klöckner-Deutz-Magirus A3000. 1941-1943 гг.

MAN​

В военные годы компания MAN собрала около двух тысяч грузовиков

ML4500S и ML4500A с полезной нагрузкой 4,5 тонны, 110-сильным дизелем и цельнометаллической кабиной, приспособленных для установки различных кузовов и буксировки прицепов. По заказу Красного креста на таких шасси фирма Miesen собирала вместительные раздвижные кузова для мобильных госпиталей, служивших для перевозки и лечения до 40 раненых.

Смешанная колонна Вермахта во главе с грузовиком MAN ML4500S. 1940 годМобильная операционная с раздвижным кузовом на шасси MAN ML4500S. 1940-1942 гг.

Mercedes-Benz​

В конце 30-х концерн Daimler-Benz сформировал новое семейство военизированных грузовиков марки Mercedes-Benz, базой которых по-прежнему являлись многочисленные гражданские машины.

С 1940 года основой лёгкой гаммы являлся простейший заднеприводный грузовичок

L1500S с 60-сильным мотором, на котором монтировали санитарные цельнометаллические кузова.

Войсковая санитарная машина L1500S на базе Mercedes-Benz образца 1940-1941 годов

Через год он появился в полноприводном исполнении L1500A и использовался как штабной автомобиль с открытым кузовом и четырьмя короткими дверками, боковыми подножками, съёмным тентом и задними односкатными колёсами.

Открытый пятиместный штабной автомобиль Mercedes-Benz L1500A. 1941-1943 гг.Односкатная штабная машина Mercedes-Benz L1500A в экспозиции немецкого музея Auto und Technik

С 1938 года среднюю гамму составляли трёхтонки L3000S и L3000A с четырёхцилиндровыми дизелями в 65-75 л. с., которые применялись на общих войсковых перевозках, а в цельнометаллических фургонах монтировали полевые мастерские и радиостанции.

Фургон с авиационным оборудованием на шасси Mercedes-Benz L3000S в бельгийском музее Victory. 1938-1942 гг.

С 1939-го в тяжёлую гамму входил дорожный грузовик L4500S с шестицилиндровым дизелем в 112 сил и цельнометаллической кабиной, к которому в 41-м добавился вездеходный вариант L4500A с пятиступенчатой коробкой передач и 20-дюймовыми колёсами. На шасси с выносными опорами, бронированными кабиной и моторным отсеком монтировали артиллерийские установки калибра 37 и 50 мм с боекомплектами и местами для боевого расчёта. В целом «Мерседес» выпустил около 50 тысяч упомянутых выше машин.

Тяжёлый бортовой автомобиль Mercedes-Benz L4500S в музее техники Auto und TechnikПолноприводный дизельный грузовик Mercedes-Benz L4500A. 1941-1944 гг.Полубронированная артиллерийская установка Flak-41 (37 мм) на шасси L4500A. 1941 год

После разрушительных бомбардировок заводов «Опеля» в 1944 году продолжение выпуска армейских грузовиков Blitz 3,6-36S было поручено компании Daimler-Benz.

Помимо нового индекса L701 эти машины получили дешёвую эрзац-кабину на деревянном каркасе со стенками и дверями из прессованного картона и двумя плоскими лобовыми стёклами. Привычных подножек, задних крыльев и инструментальных ящиков на ней уже не было. До весны 45-го собрали 3,5 тысячи машин L701.

Грузовик Mercedes-Benz L701 с деревянной кабиной, по конструкции идентичный модели Opel Blitz 3,6-36S. 1944 годВоенная трёхтонка Mercedes-Benz L701 с газогенераторной установкой, сохранённая в музее техники

Opel​

Фирма «Опель» пользовалась особым уважением нацистского правительства, что позволило ей стать крупнейшим национальным изготовителем массовых армейских грузовиков марки Blitz («Молния»), которые служили во всех воинских формированиях Германии и её сателлитах. Наибольшую известность получили два вида унифицированных трёхтонок «Блиц», выпущенных за семь лет производства в количестве 95 тысяч машин.

На параде в Берлине массовые грузовики Opel Blitz 3,6-36S со скамьями в кузовах на 12 солдат

Базовый заднеприводный грузовик Blitz 3,6-36S (Blitz S) с колёсной базой 3,6 метра был приспособлен к всевозможным армейским перевозкам и буксировке двухтонных прицепов или пушек.  

Отреставрированный типовой армейский грузовик Opel Blitz 3,6-36S с надставными бортами

С 1940-го в производстве находился полноприводный вариант Blitz 3,6-6700А (Blitz А) с двухступенчатой «раздаткой» и укороченной на 150 мм колёсной базой. На вертикальных облицовках радиаторов этих машин крепились фирменные эмблемы в виде росчерка молнии.

Серийный полноприводный высокобортный автомобиль Opel Blitz 3,6-6700А. 1940-1944 гг.Сохранившийся до сих пор многоцелевой автофургон Вермахта на шасси Opel 3,6-6700A

Все эти простые и прочные автомобили снабжались дефорсированным 3,6-литровым мотором в 68 сил от легковушки Admiral, пятиступенчатой коробкой передач, неразрезными мостами на продольных полуэллиптических рессорах и гидроприводом тормозов. На обоих вариантах применялась лонжеронная рама из стальных П-образных профилей, цельнометаллическая кабина с округлыми крыльями и задняя двускатная ошиновка.

Повреждённый трофейный грузовик Opel Blitz 3,6-36S в частях Красной армии

Удлинёнными мелкосерийными грузовиками являлись 3,5-тонные версии 3,6-42 и 3,6-47 с колёсными базами в 4,2 и 4,7 метров соответственно.

В общей сложности «Опель» собрал 112 тысяч автомобилей для Вермахта.

Редкий длиннобазный высокобортный грузовик Opel Blitz 3,6-42 для доставки войск SS

Phänomen​

На военном поприще фирма «Феномен» стала известной только в 1941-м, выпустив лёгкий армейский пикап Granit 1500А с 50-сильным мотором воздушного охлаждения и кузовами со скруглённой передней облицовкой. Впоследствии «Феномен» выпускал штабные, санитарные и прочие версии с открытыми кузовами и деревянными кабинами.

Штабной Phänomen Granit 1500А с цельнометаллическим кузовом и вращавшимися боковыми колёсами. 1941-1944 гг.

Ford-Köln​

В ходе войны немецкий филиал американской корпорации Ford в Кёльне (Ford-Köln) собирал для Вермахта военизированные грузовики трёхтонного класса с характерными для «Форда» двигателями V8 и ежегодно менявшимися американскими облицовками.

Первым в этой гамме был доработанный гражданский вариант G917T с 90-сильным мотором, овальной облицовкой радиатора и объёмными крыльями коммерческого образца.

Первая военизированная трёхтонка Ford G917T с американизированной облицовкой. 1939-1941 гг.

В 41-м появился новый 95-сильный агрегат, который монтировали на армейских грузовиках серии V3000 с остроносой передней решёткой. На завершающем этапе войны их оборудовали угловатыми деревянными эрзац-кабинами с плоскими стёклами. В целом было собрано 50 тысяч машин не существовавшей марки «Форд-Кёльн».

Восстановленный Ford G398T образца 1942-1943 гг. на демонстративном показе старинной автотехникиБортовой Ford G997T последнего выпуска с деревянной кабиной и штампованными крыльями. 1944 год

Редкости военных лет – стандартизованные дизельные вездеходы​

В середине 30-х разработка принципиально нового семейства полноприводных 2,5-тонных армейских автомобилей считалась одним из важнейших направлений деятельности довоенного автомобилестроения Германии. После реорганизации программы «Айнхайтс» было образовано специальное подразделение по созданию унифицированных дизельных грузовиков для Вермахта (Leichter Einheits-Lkw), известного как Einheits-Diesel («Айнхайтс-Дизель»). В него вошли шесть германских компаний, которым за короткий срок удалось довести до массового производства новый шестицилиндровый дизель, сложный и дорогой привод всех колёс и односкатную ошиновку. В 1937-м на шасси Henschel 33G1 были собраны первые образцы марки «Айнхайтс-Дизель», выпускавшиеся до середины 1940 года.

Зимние испытания полноприводного грузовика Einheits-Diesel с 105 мм пушкой. 1937 год

Все автомобили до последнего винтика были одинаковыми. На них использовали верхнеклапанный двигатель HWa-526D в 80 л.с. водяного охлаждения, четырёхступенчатую коробку передач, двухступенчатую раздаточную с межколёсными дифференциалами, барабанные тормоза с пневматическим приводом и независимую рычажно-пружинную подвеску всех колёс. Все имели единые параметры, но заводские таблички на них отсутствовали.

На виде сзади видна открытая кабина и широкий стальной кузов с тентом и двумя задними торцевыми створками

Грузовики снабжались упрощенными двухместными кабинами и металлическими кузовами для перевозки 24 солдат и специальными кузовами-фургонами двух типов. Все они могли буксировать 1,5-тонные прицепы или полевые орудия и передвигаться со скоростями от 3,5 до 70 км/ч.

Опробование готового автомобиля Einheits-Diesel с балластом и неподвижным правым запасным колесом. 1938 годОпытная мобильная радиостанция в деревометаллическом кузове для военно-воздушных сил Германии

Немецкие солдаты вспоминали, что эти машины «были неприхотливыми, выносливыми и безотказными в любую погоду, обладали достаточной мощностью и даже из непролазной русской грязи выбирались своим ходом». С началом войны в целях экономии слишком сложные, дорогие и трудоёмкие в обслуживании автомобили были сняты с производства. В целом было собрано около 12 тысяч машин семейства «Айнхайтс-Дизель».

На заглавной фотографии – колонна германской автобронетехники: на переднем плане – полноприводный грузовик Einheits-Diesel, за ним – 95-сильная трёхтонка Mercedes-Benz LG3000.

В статье использованы только аутентичные черно-белые иллюстрации, натурные цветные фотографии выполнены автором.

Грузовики Мерседес-Бенц (Германия) — Военная техника

Стандартизованный бортовой 3-тонный автомобиль «Мерседес-Бенц L3000A» (4х4) с 6-цилиндровым дизельным двигателем мощностью 75 л.с. и типовым высокобортным деревянным кузовом. 1941 год.

Тяжелый 4,5-тонный полугусеничный автомобиль-тягач «Мерседес-Бенц L4500R» серии «Маультир» отличался установкой гусеничных движителей от легкого немецкого танка и упрощенной деревянной кабиной.1944 год.

Компания «Даймлер-Бенц» всегда занимала ведущее место в стройной системе поставщиков германских вооруженных сил. Первые военизированные грузовые автомобили L45 и L3000 начали поступать в Рейхсвер еще в 1928-1930 годах и от серийных отличались лишь бортовыми кузовами с продольными скамьями для солдат, тентом и ограждением радиатора. Приход в Германию фашистской диктатуры и активная милитаризация экономики страны придали мощный толчок их развитию. В результате в 1933-1939 годах основную массу немецких армейских грузовиков составляли доработанные коммерческие серии L1500, Lo2750, L3000, L3750 и L4500 грузоподъемностью от 1,5 до 4,5 т, а также упрощенные автобусы на их базе. В 1938 году выпуск военной автомобильной продукции концерна «Даймлер-Бенц» впервые превысил объемы изготовления гражданских машин, а в 1940 году все его производство было переведено на военные рельсы.

В реализации государственных проектов стандартизованных армейских машин компания «Даймлер-Бенц» участвовала со средней степенью активности, постоянно и интенсивно расширяя гражданскую программу автомобилей разных классов и назначения, которые со временем послужили основой новой военной техники. Правильность такой стратегии подтвердилась накануне Второй мировой войны, когда стало ясно, что разработка специальных армейских машин слишком дорога и нерентабельна. Так во второй половине 1930-х годов на первое место в военной сфере вышли доработанные коммерческие грузовики «Мерседес-Бенц», крупномасштабный выпуск которых можно было организовать в сжатые сроки и с наименьшими затратами.

В 1937-1944 годах одними из основных 1,5-тонных грузовиков Вермахта являлись автомобили L1500E, L1500S (4х2) и Ll500A (4х4) классической конструкции с 6-цилиндровыми бензиновыми моторами, которые послужили базой специальной легкой военной и санитарной техники. Одновременно это были более простые и дешевые варианты австрийских полноприводных машин «Штайр-1500А». В 1937-1938 годах на первом 44-сильном шасси L1500E выпускался стандартизованный санитарный автомобиль Kfz.31 со специальным низким закрытым кузовом, достигавший скорости 72 км/ч. В 1941-1943 годах на типовом 60-сильном грузовичке L1500A с колесной базой 3000 мм монтировали кузова открытых разведывательных и 6-местных штабных машин Kfz. 16 с упрощенными кузовами с четырьмя короткими дверями и подножками, откидным лобовым стеклом и складными сиденьями среднего ряда, а также целлулоидными боковыми окнами в тенте или с солидными надставными оконными рамами. На этом же шасси устанавливались полностью закрытые кузова-фургоны для штабных пунктов, радиооборудования и медицинского оснащения. Имелся также вариант с открытым обтекаемым цельнометаллическим кузовом фирмы «Эрдманн унд Росси» с полноценными боковыми дверями и вместительным задним багажником, который служил в войсках СС. Все машины снабжались задними одно- или двускатными колесами с 20-дюймовыми шинами, 4-ступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаточной. Их полная масса достигала 4080 кг, максимальная скорость на шоссе — 84 км/ч при расходе топлива всего 19 л на 100 км. В обшей сложности грузовиков «Мерседес-Бенц» 1 ,5-тонного класса было собрано 6-7 тыс. экземпляров.

Среднюю и тяжелую гаммы составили дорожные заднеприводные грузовики L3000S, L4500S, L6500 и их полноприводные исполнения L3000A и L4500A, оснащенные 4- и 6-цилиндровыми дизельными двигателями мощностью от 65 до 135 л.с., 4- или 5-ступенчатыми коробками передач, 20-дюймовыми колесами и цельнометаллическими кабинами. Их выпускали как головные заводы «Даймлер- Бенц» в Унтертюркхайме и Зиндельфингене близ Штутгарта, так и второстепенные предприятия в Гаггенау и Мангейме. Эти машины использовали в основном на общих перевозках или оснащали специальными бортовыми кузовами, различными фургонами и вооружением. На базе 3-тонных шасси серии 13000 с дизелями ОМ-65 (65-75 л.с.), собиравшихся в 1938-1942 годах, монтировали различные бортовые кузова и полевые радиостанции Kfz.33. С 1939 года выпускался 4,5-тонный дорожный вариант L4500S с 6-цилиндровым дизелем ОМ-67 (7,3 л, 112 л.с.), к которому в 1941 году присоединился полноприводный вариант L4500А. На таких шасси монтировали армейские кузова, надстройки, оборудование эвакуаторов и пожарных машин с упрощенными кузовами. Короткобазные грузовики с металлическими колесами применяли как железнодорожные маневровые тягачи, а на грузовой платформе автомобиля L4500A с выносными опорами, бронированными кабиной и моторным отсеком устанавливали 37-мм и 50-мм артиллерийские установки с боекомплектом и открытыми местами для боевого расчета. В октябре 1943 года, при сокращении номенклатуры автопарка Вермахта, грузовики серии L4500 стали единственными автомобилями из всей программы компании которые были одобрены для дальнейшего производства. В Германии обе модели выпускались до конца 1944 года, а затем до весны 1945 года — на австрийском отделении фирмы «Заурер» (Saurer). Тяжелый 6,5-тонный автомобиль-тягач L6S00 со 135-сильным дизелем ОМ-57 оставался в производстве только в течение неполных трех лет — с 1938 по 1940 год. Грузовиков всех трех серий было построено 37,4 тыс. экземпляров.

В 1943-1944 годах на шасси L4500S было собрано также 1486 тяжелых бортовых полугусеничных грузовиков-тягачей L4500R грузоподъемностью 4500 кг, входивших в серию «Маультир» В отличие от других трех машин этой гаммы с облегченными английскими движителями, тяжелые машины-тягачи L4500R комплектовали более надежными и существенно доработанными гусеничными движителями от немецкого легкого танка PzKpfw-II с передним зубчатым ведущим колесом, четырьмя или пятью опорными дисковыми катками на балансирной подвеске и гусеницами шириной 300 мм с механической системой подтормаживания одной из них. Они имели полную массу 1 2,7 т и могли передвигаться со скоростью до 36 км/ч, потребляя на местности до 140 л топлива на 100 км. Эти «Маультиры» оказались слишком тяжелыми, громоздкими и неманевренными. Их выпуск носил единичный характер.

После разрушительных бомбардировок заводов Опеля в 1944 году и прекращения производства армейских машин компании было поручено срочно организовать их выпуск на своем предприятии в Мангейме. До весны 1945 года с его конвейера сходили самые ходовые 3-тонные грузовики «Опель Блиц 3,6-36S», носившие индекс L701. От оригинальных машин они отличались упрощенной прямоугольной эрзац-кабиной на деревянном каркасе со стенками и дверями из прессованного картона, двумя плоскими лобовыми и боковыми стеклами, упрощенной грузовой платформой с откидными бортами, фарами уменьшенного диаметра, отсутствием обычных подножек, задних крыльев, инструментальных ящиков и эмблемы. Из общего количества выпущенных машин серии «Блин» на долю концерна «Даймлер-Бенц» пришлось всего 3,5 тыс. автомобилей, ставших одними из последних немецких грузовиков, выпущенных во время Второй мировой войны.

Окончание войны «Даймлер-Бенц» встретил на руинах всех своих предприятий: заводы под Штутгартом и в Гаггенау были разрушены на 70-85%, а от цехов главного военного предприятия в Мариенфельде под Берлином не осталось ничего. Благодаря особой благосклонности оккупационных властей и возвращению заранее спрятанного дорогого технологического оборудования уже летом 1945 года возобновился выпуск модели L701, за которой вскоре последовали модернизированные варианты почти всех прежних военных грузовиков «Мерседес-Бенц».

Предыдущая статья:Грузовики МАН Следующая статья:Грузовик Опель Блиц

Mercedes-Benz Unimog был задуман как военный автомобиль — Журнал «4х4 Club»

Казалось бы, что может быть легендарного в сугубо утилитарной машине? Однако сумрачный тевтонский гений оставил свой отпечаток даже на этом гибриде трактора и грузовика, так что работяга Unimog навсегда занял свое место в истории  мирового автопрома гибридов, способных заменить сразу легкий грузовик и трактор…


После окончания Второй мировой войны некоторые автопроизводители бросились покорять перспективный рынок гражданской полноприводной техники. Правда, в тот период еще никто не знал, чего именно хочет потребитель, включая его самого. Отсюда и тяга к созданию сверхуниверсальных гибридов, способных заменить сразу легкий грузовик и трактор. Увы, очень быстро стало понятно, что пахать поле на внедорожнике можно только в рекламных целях.  Более удачной оказалась идея пойти от противного: сделать из трактора автомобиль.

Первый серийный Unimog U25 (1949 год)


МИРНЫЙ ТРАКТОР
Такая идея пришла в голову Альберту Фридриху – руководителю отдела конструирования авиамоторов Daimler-Benz – еще во время войны. Перспективной машине предстояло стать дешевой заменой сложным легким гусеничным и полугусеничным артиллерийским тягачам. Новый буксировщик орудий должен был иметь короткую базу, смещенную вперед кабину (полукапотная схема) и большие «тракторные» колеса одинакового диаметра. К слову, нечто подобное к тому моменту уже давно и успешно выпускали фирмы S.P.A. и Breda для итальянской армии.

Разумеется, Фридрих учел фронтовой опыт эксплуатации германских полноприводных машин, отказавшись от изощренных и не оправдавших себя  технических решений вроде полностью независимой подвески, управляемых задних колес, «ломающейся» рамы и тому подобного. Ставку сделали на простые и технологичные схемы, как на американских трофейных армейских вездеходах.

Реклама первых Unimog U25  делала акцент на их тракторных возможностях. По иронии судьбы львиную долю «тракторов» купили военные


Но война закончилась, и продолжать доводку интересного проекта пришлось уже под крылом фирмы Erhard&Sons. В тот момент к работе подключились Генрих Ресслер (ранее он был конструктором  автомобильных двигателей DaimlerBenz) и инженер Ганс Цабель, который кроме всего прочего еще и придумал название – unimog. Это было остроумное сокращение немецкого термина  UNIversal MOtor Gerät («универсальное моторизированное средство»).

Машину разрабатывали как трактор для работы в поле и на лесозаготовках, но с некоторыми автомобильными возможностями. Именно поэтому была выбрана колея шириной 1270 мм, точно соответствовавшая расстоянию между двумя рядами картофеля. База составляла 1720 мм. При этом колеса сделали узкими, большого «тракторного» диаметра, а для увеличения дорожного просвета (он составлял 380 мм) и тяговых возможностей машины применили колесные редукторы.

Unimog «тип 402» благодаря низкому центру тяжести отлично чувствует себя даже на крутых склонах


От артиллерийского тягача остались компоновка с мотором за передней осью, скрытым под небольшим покатым капотом, кабина с откидным брезентовым верхом и небольшая грузовая платформа сзади. Подвеска – зависимая длинноходовая рычажно-пружинная, первоначально с гидравлическими рычажными амортизаторами. Коробку передач ставили четырехступенчатую, фирмы ZF. Позже появилась КПП на шесть скоростей вперед и две назад, которая располагалась в одном корпусе с одноступенчатой раздаточной коробкой (передний мост –  жесткоподключаемый). Важная особенность этого корпуса  – плоский картер, не выходящий за габариты рамы, что повышало вездеходные качества машины. Минимальная скорость составила около 3.5 км/ч. Дополнительный планетарный редуктор (по-тракторному – «ходоуменьшитель») позволял ползти немного быстрее, чем 0.3 км/ч. Как раз то, что нужно для сельхозработ. Максимальная же скорость едва превышала 50 км/ч – меньше, чем у типичного грузовика тех лет, но значительно больше, чем у тракторов, которые из-за отсутствия задней подвески двигались не быстрее 20–30 км/ч.  Весила машина 1780 кг, а полная масса составляла 3150 кг. 

Шасси Unimog S («тип 404») отличалось от шасси обычного Unimog тип 411в основном размерами и бензиновым двигателем


Однако это было еще не все. Оба моста получили блокируемые (с кулачковой муфтой) межколесные дифференциалы. Карданные валы надежно защитили от грязи, травы и камней чехлами-трубами, что резко повысило их ресурс. Кроме того, раму  сделали достаточно гибкой, что позволяло ей «играть» на неровностях. Дополняли конструкцию три вала отбора мощности: спереди, сзади и шкив для привода различных агрегатов сбоку. Сзади располагалась подвеска для плуга, бороны, сеялки и прочего фермерского оборудования.  Сначала она была на пневмо-, а позже на гидроцилиндрах. Можно было заказать подвеску для оборудования и спереди.

За счет своих конструктивных особенностей машина отличалась высокой проходимостью. К примеру, она могла преодолеть подъем в 60%, перебраться через уступ до 0.5 метра.

Списанный бундесверовский Unimog S на московской «АвтоЭкзотике»


К сожалению, вскоре оказалось, что фирма Erhard&Sons не обладает необходимыми возможностями для производства нового «тракторомобиля». С 1947-го по 1948 год, удалость построить только шесть прототипов U20 — все с бензиновым двигателем рабочим объемом 1.7 литра и мощностью 20 л. с. (отсюда и название модификации) и 4-скоростной КПП. Естественно, что создателей Unimog подобное положение вещей не устраивало.  Поэтому в 1948 году  они перебрались в машиностроительную компанию Gebrüder Boehringer в Гёппингене.

Unimog «тип 404» отличался отличной проходимостью


К концу 1950-го со сборочного конвейера сошло 600 экземпляров нового «универсального моторизованного транспортного средства». При этом бензиновый мотор уступил место легкому четырехцилиндровому дизелю ОМ636 рабочим объемом 1.7 литра и мощностью 25 л. с.  Мотор представлял собой дефорсированную версию двигателя, устанавливавшегося на легковой Mercedes-Benz-170D.

Интересно, что, несмотря на ярко выраженную сельскохозяйственную направленность, львиную долю нового Unimog U25 приобрели военные: французы, швейцарцы, а также западно-германские пограничники. При этом заказов было столько, что производитель просто не справлялся. В это самое время к перспективному проекту проявил интерес Daimler-Benz, и в результате в 1951 году вся команда Unimog вместе с главным инженером Альбертом Фридрихом и всем необходимым оборудованием переехала на завод Daimler-Benz в Гаггенау. Тут же было запущено производство, а количество выпущенных машин выросло с 1005 штук в 1951 году до 3799 экземпляров в следующем. Любопытно, что при этом Unimog некоторое время оставался как бы отдельной маркой и даже имел собственную эмблему – «бычью голову». Лишь с середины 50-х на его радиаторной решетке окончательно поселилась трехконечная звезда Mercedes.

Перевернуть армейский Unimog S было довольно сложно

ИЗ ТРАКТОРА В АВТОМОБИЛЬ И ОБРАТНО
Финансовые возможности крупного концерна позволили быстро развивать проект, постоянно внося в него различные усовершенствования и дополнения. Сразу же появилась модификация с удлиненной базой в 2120 мм (тип 402). Стандартный вариант, кстати, назывался «тип 401» (база 1720 мм). В 1953 году выпустили модель с закрытой обтекаемой кабиной фирмы Westfalia, решенной в стиле безкапотных грузовиков Mercedes-Benz. Далее  в середине 50-х рабочий объем дизеля OM636 подрос до 1.8 литра, а мощность – сначала до 30 л. с., а затем, в 1957-м, – до 32 л. с. при 2550 об/мин. Крутящий момент составлял 101 Нм при 1800 об/мин. При этом дорожный просвет довели до 400 мм. Тогда же 30–32-сильный Unimog U30 получил заводское обозначение «тип 411».

Как грибы после дождя появлялись комплекты оборудования, позволявшие превратить Unimog в мини-экскаватор, машину для постройки и обслуживания дорог, присоединить к нему жатку, насос, сделать из него импровизированные комбайн, трелевочный трактор, кран, эвакуатор. .. Хорошие тяговые возможности превратили его в отличный тягач, способный утащить сразу несколько прицепов. Для улучшения устойчивости появился вариант с увеличенной колеей. А в качестве дополнительного оборудования можно было приобрести решетчатые стальные барабаны, которые просто прикручивали к колесам, повышая проходимость на слабых грунтах.

С середины 60-х Unimog средней и тяжелой серий получают откидную кабину


Важнейшей вехой в истории Unimog стал 1955 год, когда инженеры Daimler-Benz подготовили особую модификацию грузоподъемностью 1.5 тонны для только-только появившегося бундесвера. Забегая чуть вперед, отметим, что армейский Unimog охотно покупали и многие другие страны. А поскольку военным требовался не столько трактор, сколько грузовой автомобиль, в конструкцию модели 411 пришлось внести серьезные изменения.

Первое и самое главное: новый Unimog Super U82 (он же «тип 404») резко подрос в размерах. Длину увеличили с 3460 мм (для «короткого» 411) до 4925 мм. Ширину – с 1630 до 2140 мм. За счет этого, а также благодаря  низкому центру тяжести U82 мог двигаться без опрокидывания даже при крене в 30 градусов. И это при том, что высота также выросла – с 2035 до 2530 мм. Базу с 1720 мм довели до 2900 мм. При этом Unimog S получил новую просторную обтекаемую кабину. Причем не только с брезентовой крышей, но и полностью закрытую. Часть кабин оснащалась круговой турелью для пулемета.

После выставки «Автосервис-83» в Киеве появилось несколько новеньких Unimog


Основных версий военного Unimog предлагали пять: бортовой грузовик, фургон для установки радиостанции, санитарная версия, модель со сдвоенной кабиной и шасси для бронеавтомобиля (они в основном шли на экспорт). Кроме того,  выпускали различные пожарные машины и даже самоходные макеты БТР и советского танка Т-54 для большей реалистичности учений.

Подходящего по весу, габаритам и мощности дизеля не нашлось, поэтому «тип 404» оснастили бензиновым дефорсированным шестицилиндровым мотором М180 рабочим объемом 2. 2 литра и мощностью 82 л.с. (при 4850 об/мин) и крутящим моментом 149 Нм (при 3200 об/мин) с двумя карбюраторами Zenith 32. К слову, близкий по конструкции двигатель устанавливали на легковые авто Mercedes-Benz. Позже, в 1971 году, появилась еще более мощная версия с мотором М130 (2.8 литра, 110 л. с.). К слову, бензиновые моторы на гражданские версии не устанавливали.

Семейство «Унимогов» и унифицированных с ними тракторов MBTrac  конца 70-х. На первом плане тяжелые семейства, на заднем – легкие


Трансмиссия Super U82 не претерпела особых изменений в сравнении с базовой моделью. Вот только планетарным «ходоуменьшителем»  автомобиль комплектовали в исключительных случаях. Но даже в таком обрезанном варианте армеец мог похвастаться диапазоном скоростей от 5 км/ч до 95 км/ч. При этом быстроходный Unimog S получил новые тормоза с вакуумным усилителем, новое легкое рулевое типа «винт–шариковая гайка» и (одновременно с 411-й моделью) телескопические амортизаторы.

В конце 50-х Unimog 411 обзаводится уже своей собственной закрытой кабиной, как у военных модификаций. В это же время  все семейство универсальных транспортных средств получает полностью синхронизированные КПП. В начале 60-х на него начинают ставить новый дизель мощностью 34 л. с. После чего «тип 411» (U34) во всей красе своего угловатого дизайна, мало изменившегося с 1948 года, продолжают выпускать вплоть до 1972 года.  Затем его окончательно унифицируют с более современными моделями. Модернизированный легкий U34 простоял на конвейере до 1977 года.

В 80-х годах мощность тяжелых  Unimog  вроде этого U2100 выросла почти в 10 раз в сравнении с
первой моделью 40-х годов


Любопытно, что в том же 1972 году Daimler-Benz внезапно представил  настоящий трактор MB Trac, максимально унифицированный с Unimog. Выпускали его вплоть до 1991 года.

БОЛЬШЕ И МОЩНЕЕ
В 1963 году появился первый большой Unimog «тип 406», по своим размерам и характеристикам занимающий промежуточное положение между  легким «типом 411» и армейцем («тип 404 (S»)). Эту версию оснащали шестицилиндровым дизелем рабочим объемом 5.7 литра  и мощностью 65 л. с. (при 2550 об/мин) с крутящим моментом 235 Нм (при 1600 об/мин). Диапазон его скоростей был скромнее – от 4.3 до 65 км/ч, а грузоподъемность составляла 1750–2000 кг. Интересной особенностью стала вогнутая посередине рама, что позволило более удобно разместить запаску.

После появления «типа 406» семейство Unimog разрастается просто взрывообразно.  Появляются новые легкие модели с различной длиной базы на все случаи жизни («тип 421», U45, и «тип 403», U54), а также тяжелый «тип 416» (база 2900 мм) с мотором мощностью 80 л. с., а затем 90–110 л. с. и даже 125 л. с.  – дизельный аналог Unimog S. Причем предлагали варианты как с обычной, так и со сдвоенной кабиной. Впрочем, перечисление всех модификаций вполне потянет на отдельную статью.

В СССР «Унимоги» работали в основном как под метательные машины летом и как снегоочистители зимой


В 60-х Unimog получает откидную кабину, пневмогидроусилитель тормозов (с конца 60-х тормоза двухконтурные), гидроусилитель руля, гидропривод подвески рабочего оборудования. По заказу можно было одновременно оснастить машину и пневмоприводом. Автомобиль-трактор теперь активно используют как малый маневровый локомотив (для чего его оснащают дополнительными колесами с ребордами) в коммунальном хозяйстве. Список оборудования только для дорожно-коммунальной версии зашкаливает за 3 тысячи наименований!

В 1977 году Unimog получает  угловатый капот и увеличенную кабину. Она оказалась столь удачной, что, пережив небольшой рестайлинг, выпускается до сих пор. Переход на новую кабину происходит постепенно – вплоть до конца 80-х все еще продавались модели в старом обтекаемом дизайне начала 60-х. В том же году все машины семейства Unimog, включая тракторы, получают дисковые тормоза на всех колесах. КПП стали восьмискоростными, да еще и с делителем (итого 16 передач), а минимальная скорость упала до 0.1–0.15 км/ч. Кроме того, меняются индексы. Теперь цифра в названии обозначала округленную мощность, умноженную на 10. К примеру, старый легкий U52 стал U600, средний «тип 406» U84 стал U900. Самый мощный «тип 425», он же U125, превратился в U1300. Длиннобазные модификации обозначались литерой L.

Даже средний Unimog U65 неплохо справлялся с обязанностями маневрового локомотива (1966 год)


Именная такая версия Unimog U1300L грузоподъемностью две тонны пришла на смену старому вояке – модели 404 – в 1978 году. Она получила шестицилиндровый дизель рабочим объемом 5.7 литра и мощностью 130 л. с. (при 2800 об/мин) с крутящим моментом 359 Нм (при 1800 об/мин). Скорость теперь колебалась в пределах от 3 до 80 км/ч, а габариты составляли 5540х2300х2750 мм, причем клиренс снова увеличили – теперь до 440 мм.

Любопытно, что с 1973 года Daimler-Benz  начинает  активно продвигать свои автомобили в СССР.  На советских дорогах появляются седельные тягачи с трехлучевой звездой, а чрезмерное увлечение шикарными легковыми Mercedes-Benz станет дополнительным пунктом уголовных дел, возбужденных уже при Юрии Андропове в отношении некоторых соратников «дорогого Леонида Ильича».   При этом скромные Unimog с оборудованием для подметания улиц летом и снегоочистителями зимой спокойно наводили порядок на улицах Москвы, а после очередной «мерседесовской» выставки в 1983 году – и в Киеве. Увы, популярными у нас рабочие Unimog так и не стали. Не в последнюю очередь  по причине весьма высокой стоимости, сравнимой с седаном S-класса. Зато списанные из армий чуть ли не всей Европы модели S и 1300L – одни из самых любимых полноприводных автомобилей отечественных покорителей тяжелого бездорожья.  Тем более  что привести в порядок эти простые, без какой-либо электроники автомобили не так уж сложно. Не то что новое поколение Unimog с электронным впрыском дизельного топлива common rail и коробкой передач, управляемой опять-таки электроникой. 

Грузовые Unimog образца 1977 года отличались великолепной проходимостью и могли забраться на 100% подъем

О музее / Экспонаты и экспозиции / Mercedes-Benz L1500 S

История грузовиков фирмы Mercedes-Benz началась в 1926 году, когда объединились две известнейшие немецкие фирмы, основанные «отцами грузовика» – Готтлибом  Даймлером и Карлом Бенцем. 28 июня 1926 г. произошло слияние двух старейших германских автомобильных фирм — Акционерного моторного общества Даймлера — Даймлер Моторен-Гезелльшафт (Daimler-Motoren-Gesellschaft) из Штутгарта и Бенц и Компания (Benz und Cie.) из Мангейма. В результате родился известный в мире концерн Даймлер-Бенц АГ (Mercedes-Benz AG), выпускающий всем хорошо знакомые автомобили марки Мерседес-Бенц. До объединения обе компании выпускали грузовые автомобили в значительных по тем временам количествах, причём Benz производил их больше чем Daimler. С 1919 до 1926 г. первый изготовил 20930 машин, а второй соответственно 13420.

 

Объединившись под одной крышей, обе компании перестроили производство, сделав его более рациональным. Выпуск грузовиков сосредоточили на бывшем заводе Benz в г. Гаггенау, а предприятие Daimler в пригороде Берлина (Мариенфельде) преобразовали в ремонтно-сервисный центр и базу для изготовления запасных частей. Вскоре модельный ряд был обновлен – появились новые современные машины самой различной грузоподъемности – от легких малотоннажных до тяжелых «дальнобойных». С 1932 по 1939 годы фирма Mercedes-Benz постоянно наращивала выпуск грузовиков на заводах в Штутгарте, Гаггенау, Берлине-Мариенфельде, а позже и в Зиндельфингене. Всего за этот период было произведено 69660 коммерческих машин – грузовиков, специальных автомобилей, автобусов и тягачей, не считая автомобилей, предназначенных для военного ведомства.

 

Семейство  L 1500S было самым легким среди грузовиков Mercedes-Benz предвоенных и военных лет. Это был типичный малотоннажный автомобиль грузоподъемностью 1,5 т. С 1937 года машину выпускали в заднеприводном варианте, а в 1941 году появилась полноприводная модификация. Характерная черта легкого грузовика – двигатель, взятый непосредственно с легкового автомобиля. У L 1500S он был бензиновый, 6-цилиндровый рядный верхнеклапанный, унифицированный с мотором легковой машины Mercedes-Benz 260. Все более тяжелые серии грузовиков Mercedes-Benz оснащали дизелями. При шести цилиндрах в ряд конструкторы фирмы Daimler-Benz скомпоновали этот двигатель предельно компактно, поэтому по длине «шестерка» получилась не больше иных четырехцилиндровых двигателей. Именно благодаря легковому мотору, L 1500S развивал самую высокую максимальную скорость среди грузовых Mercedes-Benz тех лет — 85 км/ч.

 

В 30-е годы типичной компоновкой большинства легковых и машин в мире еще оставался двигатель, установленный позади оси передних колес. На модели L 1500S внедрили прямо противоположное решение – двигатель вынесли настолько вперед, что он оказался впереди переднего моста. Поэтому капот автомобиля так сильно выступает, и передний свес такой большой. Это дало огромный выигрыш в плане использования полезной длины шасси, позволило применять вместительные коммерческие и специальные кузова при относительно скромной габаритной длине. Но для армейского автомобиля это решение спорное, так как в силу такой компоновки получается большой угол въезда – машина может просто не заехать на крутую горку, упершись бампером в склон. Шасси модели L 1500S было передовым для конца 30-х – 5-ступенчатая коробка передач, гидравлические тормоза. Мосты и карданный вал даже внешне кажутся тонкими и ажурными.

 

Базовая грузовая модель отличалась изящной цельнометаллической кабиной.  Но у многих специальных модификаций эта кабина отсутствовала, и на ее месте находилась часть спецкузова. Например, на базе L 1500S выпускались даже командирские «кюбельвагены» с полностью открытым пассажирским кузовом. Точно также шасси без кабины использовали для автобусов, пожарных и санитарных машин. В пожарном варианте на шасси монтировался цельный спецкузов, включавший в себя двойную кабину на водителя и шестерых бойцов расчета, внутренний отсек для цистерны, задний отсек для насоса и боковые ящики для пожарного инвентаря. Иначе говоря, кузов был устроен примерно так, как кузова большинства пожарных машин с середины ХХ века и до наших дней. Правда, изготавливали его все же по технологии, характерной для 30-х годов, в виде деревянного каркаса, обшитого стальным листом. Даже остовы дверей кабины и люков для инвентаря у машины целиком деревянные. На крыше, как и положено пожарной машине, уложены штурмовая лестница и пеналы для рукавов.

 

Пожарный Mercedes-Benz L 1500S представлен в Музее в камуфляжной военной бежевой окраске. В пожарных частях Германии работали такие же машины привычного  ярко-красного, реже  темно-зеленого цвета. Интересно, что похожие кузова были у санитарных, штабных, агитационных автомобилей. Еще один аналогичный экземпляр пожарного Mercedes-Benz L 1500S в советское время был в Эстонии. Возможно, он остался с войны в качестве трофейного автомобиля, а может быть, работал в независимой Эстонской республике  до войны, будучи закупленным по официальным каналам, как любой европейский автомобиль в те годы.  Члены таллиннского клуба ретро-автомобилей «Уник» в 70-80-е годы бережно поддерживали этот «олдтаймер» на ходу и в оригинальной комплектации. В 1985 году машина участвовала в съемках художественного фильма Элема Климова «Иди и смотри». Там она играла роль агитационной машины Вермахата, и на ее крыше был установлен рупор громкоговорителя. В любом случае фильм украсило участие настоящего немецкого автомобиля времен войны, а не грубой «киношной» подделки на базе какого-нибудь отечественного грузовика послевоенного выпуска. Сейчас этот Mercedes-Benz L 1500S находится в одном из автомобильных музеев Эстонии.


До июля 1944 года автозаводы Mercedes-Benz выпустили около 4100 автомобилей семейства L 1500S.

СП КАМАЗа и Daimler выпустило пятитысячный грузовик Mercedes

 

C конвейера производственной площадки совместного предприятия КАМАЗа и Daimler  «Мерседес-Бенц Тракс Восток» сошел пятитысячный грузовик Mercedes-Benz – флагман бренда в сегменте международных перевозок Mercedes-Benz Actros, сообщила пресс-служба компании. Директор по производству завода «МБ Тракс Восток» Аксель Бензе рассказал о планах в 6 тыс. грузовиков в год, как сказалось на компании вступление России в ВТО и кризис на рынке автопроизводителей в первом полугодии 2013 года.

Рынок ударил по темпам производства, но я бы не сказал, что удар был критичным

Аксель Бензе, директор по производству завода «МБ Тракс Восток»

Сегодня компания «Мерседес-Бенц Тракс Восток» распространила пресс-релиз о том, что в Набережных Челнах с начала открытия производства был собран пятитысячный Mercedes-Benz. Им стал Mercedes-Benz Actros 1841LS. Отмечается, что эта же модель была и первенцом сборочного конвейра «Мерседес-Бенц Тракс Восток» в 2010 году. В пресс-релизе также отмечается, что успешно развивается проект по локализации комплектующих, удачными примерами являются контракты с локальными производителями седельных устройств и шин.

– Daimler AG и КАМАЗ принадлежат по 50% акций «Мерседес-Бенц Тракс Восток». Свою деятельность компания начала в феврале 2010 года. Какие итоги работы компании и сотрудничества с КАМАЗом вы могли бы озвучить? Каких объемов производства компания достигла к настоящему моменту? Какие планы на ближайшие пять лет? Один год?

– На сегодняшний день мы освоили сборку всех основных грузовых моделей Mercedes-Benz: Actros, AxorAtego, Unimog  За последние три года мы собрали грузовики приблизительно в 35 различных модификациях,  за три года собрали 5 тысяч машин. В будущем мы планируем собирать по 6 тысяч грузовиков в год. Сейчас у нас работает две смены, и чтобы выйти на 6 тысяч в год – мы планируем выйти на три смены.

– С какого года вы собираетесь начать производить по 6 тысяч грузовиков в год?

– Наше производство может очень быстро среагировать и в случае необходимости выйти на уровень 6 тысяч грузовиков в течение нескольких месяцев. Все зависит от отдела продаж. Мы подстраиваемся под продажи. Нет смысла производить больше машин, чем требует рынок. Как только рынок будет готов, мы почти сразу сможем реорганизовать производство так, чтобы выйти на уровень в 6 тысяч и работать в три смены.

С 2010 года мы продали более 10 тыс. грузовиков (как тех, которые были полностью произведены в Германии, так и тех, которые были собраны на нашей площадке в Набережных Челнах). Всего в первый год работы завода, в 2011 году, мы произвели более 1 тысячу грузовиков. В прошлом году – в два раза больше. В этом году запланировано производство более 3 тысяч грузовиков. Но наращивать темп производства нужно постепенно и осторожно, так как он предполагает найм новых людей, закупку дополнительного оборудования. Мы должны быть уверены в квалификации своих рабочих, чтобы качество грузовиков всегда оставалось на высочайшем уровне.

– Сколько людей сейчас работает на ваших площадках?

– 270 человек. Из них 90 приходятся на ИТР, остальные работают напроизводстве.

– 30 сентября 2010 компания «Мерседес-Бенц Тракс Восток» запустила собственное производство грузовых автомобилей Mercedes-Benz методом крупноузловой сборки в г. Набережные Челны. Какие этапы локализации производства в России вы планируете? Есть ли уже конкретные шаги в этом направлении?

–Локализация подразумевает как сборку автомобилей, так и обеспечение деталями. Что касается локализации деталей, у нас уже есть несколько одобренных компаний-поставщиков, в том числе в Нижнекамске. Однако, несмотря на наши планы по увеличению локализации, самым главным приоритетом для нас остается высокое качество, поэтому мы очень тщательно подбираем производителей, мы должны быть уверены: детали местного производства по качеству не уступают произведенным в Германии.

– Можете назвать уровень локализации по сборке автомобилей? И какой доли вы намерены достичь?

– В зависимости от модели грузовика – 15–20%. До конца года мы собираемся увеличить локализацию сборки рам (которые пока привозят готовыми из Германии), чтобы собирать их уже здесь.

Вступление в ВТО сказалось на локализации производства

– Дилерская сеть и сеть авторизованных сервисных станций Mercedes-Benz уже охватывает крупнейшие города Центральной России, Сибири, Дальнего Востока и продолжает интенсивно расширятся во всех регионах России. Какие и сколько этих сервисных станций сегодня по стране? Можно ли их назвать полноценными сервисными центрами? Планируете ли увеличить их количество?

– Наши дилерские центры включают в себя и сервисные станции. В настоящий момент у нас их 49. В этом году мы собираемся открыть еще не менее 10.

– Минпромторг РФ готов был поддержать автопроизводителей, работающих в режиме промсборки: предприятия, которые из-за присоединения к ВТО лишатся льгот на ввоз комплектующих, получат субсидию из бюджета. Поддержали ли они вашу компанию? В чем это выразилось? Какова сумма этой субсидии? Пострадала ли ваша компания «МБ Тракс Восток» от входа России в ВТО или, напротив, выиграла?

– Вступление в ВТО безусловно оказывает влияние на наш бизнес. Грузовики, произведенные в Набережных Челнах, от утилизационного сбора освобождены, но на грузовики, произведенные за границей, это освобождение не распространяется, и утилизационный сбор должен быть уплачен.

Но в целом можно сказать, что вступление в ВТО положительно сказалось на нашем стремлении к увеличению доли локализации производства. Ввозимые грузовики с учетом утилизационных пошлин становятся дороже, поэтому мы сфокусировались на грузовиках местного производства.  Что касается субсидии – мы ее до настоящего момента не видели.

– Можно ли сказать, что прошлогоднее вступление России в ВТО заставило компанию больше автомобилей собирать здесь?

– На самом деле, наша базовая модель работы изначально не учитывала фактора вступления России в ВТО. Для нас это стало изменением на рынке, так же, как и для других производителей автомобилей в России. Увеличился ли процент локализации за последний год по этой причине? Все-таки нет. Согласно российским законам изначально закладывался определенный процент локализации производства.

ПРОИЗВОДСТВО БОЛЬШЕ 10 ТЫС. ГРУЗОВИКОВ ПОТРЕБУЕТ НОВОЙ БИЗНЕС-МОДЕЛИ

– На каком этапе сотрудничества сегодня находятся ваша компания и ОАО «КАМАЗ»? Расскажите о схеме этого сотрудничества?

– Ну, например, компания КАМАЗ будет использовать кабины Axor. Кроме того, у нас есть учебный центр по покраске грузовиков, где проходят обучение в том числе и работники КАМАЗ. Но я бы не сказал, что это ежедневное сотрудничество. Между нашей компанией и КАМАЗом нет документооборота, антимонопольное законодательство также ограничивает наш обмен информацией.

– Летом этого года было сообщено, что доля «Мерседес-Бенц Тракс Восток» на российском рынке грузовых автомобилей составляет 15%. Если вы не намерены открывать новый завод, за счет чего планируете увеличить долю? Какие резервы производства у вас есть?

– На сегодняшний день, существующих площадей компании достаточно для увеличения производства до 6 тысяч грузовиков в год. После того, как темпы производства перевалят за эту отметку, нам необходимо будет больше площадей. Но, на мой взгляд, до 2018 — 2020 года, при производстве не более 10 тысяч автомобилей в год, мы сможем работать в существующей бизнес-системе. Если же объемы производства будут больше 10 тысяч грузовиков в год, необходимо будет заново обдумать и саму бизнес-модель.

– Какой объем вложений ваша компания планирует до конца этого года?

– К сожалению, размер инвестиций – коммерческая тайна. Но могу сказать, что ежегодно определенный процент от прибыли идет на инвестиции в закупку оборудования, расширение производства. Кроме того, хотелось бы отметить, что мы инвестируем в том числе и в сотрудничество с рядом местных компаний, так как в результате расширения производства мы покупаем оборудование у них. И, соответственно, деньги остаются в Татарстане, в Набережных Челнах.

– А как активно ваша компания вообще сотрудничает с российскими, татарстанскими компаниями? Закупаете у них детали для грузовиков?

– В основном мы закупаем оборудование: краны, конвейеры, инструменты. Все это закупается в России. Российские же компании обеспечивают сервисное обслуживание. Мы не вправе покупать какие-либо детали для сборки грузовиков. Их нам поставляют из Германии.

– Вы сказали, что первое полугодие было для вас непростым. Можно ли назвать это уже кризисом? Есть ли в вашей компании антикризисный план?

– Я бы не сказал, что это кризис. Да, год оказался не столь успешным, как мы ожидали, но, мы ожидаем улучшения во втором полугодии. Год непростой для всех мировых производителей грузовиков. Да, рынок ударил по темпам производства, но я бы не сказал, что удар был критичным. Кроме того, рынок не так сильно повлиял на наше производство. Половина наших грузовиков, продаваемых на на российском рынке, собирается в Набережных Челнах и мы намерены увеличить эту долю. Если говорить о местном производстве, то надо иметь в виду, что для него просевший рынок означает лишь, что темпы роста производства будут меньше, но мы все равно продолжим развивать локальное производство, и уже к концу года мы планируем увеличить темпы производства до 300 грузовиков в месяц.

Источник: Бизнес Online

Источник фото: ИТАР-ТАСС/ Алексей Насыров

Mercedes-Benz Unimog: живая легенда

Грузовики Mercedes-Benz Unimog могут почти все: убирать улицы, пахать землю, собирать зерно, возить грузы, тушить пожары, воевать, и даже ездить по железной дороге. Расскажем об истории этой уникальной модели, недавно отпраздновавшей свое 65-летие

Михаил Ожерельев

U2010 — представитель первого модельного ряда Mercedes-Benz Unimog, вышедший из цехов завода в Гаггенау в 1951 г.

Примечательно, что многие Mercedes-Benz Unimog первых годов выпуска, не смотря на свой солидный возраст, до сих пор находятся в эксплуатации! Например, один из таких «старичков», оборудованный навесной метлой Schmidt, применяется для уборки улиц и скверов родного Гаггенау. По словам владельца, до сегодняшнего дня он тратит деньги лишь на новую резину и косметическую подкраску своего «Унимога»…

И все же основная специализация машин тех лет отнюдь не коммунальная стезя, а сельское хозяйство. В некоторых фермерских хозяйствах эти транспортные средства по сей день работают в качестве трактора, комбайна, грузовика или тягача для буксировки прицепов.

Да и эмблема тогдашних «Унимогов» — крутолобая бычья голова с рогами в виде буквы U — лишний раз напоминает об основном назначении машин. Кстати, идея этой эмблемы, а также имени Unimog (акроним слов Universal Motor Geraet — универсальный моторный агрегат) принадлежит группе инженеров во главе с Альбертом Фридрихом, бывшим начальником конструкторского отдела авиационных двигателей компании Daimler-Benz.

Пружинная подвеска — традиционный элемент конструкции «Унимогов»

Однако первой компанией, заинтересовавшейся реализацией проекта «Унимогов», стала отнюдь не Daimler-Benz, а Gebr Boehringer (Братья Берингер), имевшая до войны станкостроительный завод в Геппингене. Изготовленный на этом заводе пилотный образец нового транспортного средства предстал перед широкой публикой в 1948 году на сельскохозяйственной выставке во Франкфурте. Машина, оснащенная 25-сильным дизелем OM636, имела успех. Несмотря на солидную цену, заказов было предостаточно, и до конца 1948 года удалось реализовать 600 экземпляров.

Однако производственные мощности завода Gebr Boehringer явно отставали от спроса. Вот тут то и настал черед компании Daimler-Benz, которая сделала обществу по разработке машины Unimog предложение, от которого то не смогло отказаться. И вот 3 июня 1951 года заработал новый завод в Гаггенау, уже к концу года сумевший изготовить чуть больше 1000 машин, а годом позже — 3800. Мерседесовская звезда появилась рядом с головой быка только в 1953 году на моделях 401 и 402, сменивших на конвейере U2010.

Расширительный бачок радиатора на U2010 размещался в кабине

Мультифункциональность и незаурядные внедорожные способности модели приглянулись военным: специально созданный для армии Unimog 404 (или Unimog S) появился на свет в 1955 году. По сравнению с гражданским вариантом он имел более длинную колесную базу — 2,9 м и куда более мощный двигатель, причем не дизельный, а карбюраторный. Интересно, что эту 2,2-литровую «шестерку» в 82 л. с. позаимствовали у легкового Mercedes-Benz 220. Полная масса автомобиля Unimog S доходила до 5 т, а максимальная скорость достигала 85 км/ч. Модель продержалась в производстве до 1980 года. За первые 10 лет 36 тыс. единиц Unimog S получил Бундесвер, 1100 этих машин были проданы французской армии, большое количество автомобилей до сих пор эксплуатируются в пожарных службах и лесничествах Германии.

Специально созданный для армии Unimog 404 (или Unimog S) появился в 1955 г.

В сентябре 1956 года мощность дизеля базовой версии Unimog 401/402 была увеличена до 30 л.c., а обозначение модели сменилось на Unimog 411. В сентябре 1957-го машины получили новую, более просторную закрытую кабину, тогда же в коробке передач появились синхронизаторы.

В 1963 году завод начинает производство первой «большой» модели U406 с дизелем в 65 л. с. Мощность мотора этой модели в последующиегоды постоянно растет и достигает 84 л. с. В том же 1963-м начинается широкое применение Unimog в строительстве. Спустя два года по заказу коммунальных служб создается модель U416, оснащаемая дизелем мощностью сначала 80 л. с., а затем 90, 100 и 110 л. с. Колесная база U416 увеличена до 2900 мм. U416 заменяет Unimog S в войсках Бундесвера.

Unimog 406 выпускался с 1963 г.

Март 1966 года ознаменован выпуском модернизированных автомобилей моделей U421 (40 л. с.) и U403 (54 л. с.) с кабинами увеличенной длины. Кабины отныне откидываются вперед, что упрощает доступ к силовому агрегату. Тогда же, в 1966 году, отмечается выпуск 100-тысячного «Унимога», а доля экспорта завода в Гаггенау достигает 70%. Кроме фермеров, лесников, военных, коммунальщиков, геологов и пожарных, Unimog оценили железнодорожники. Они поставили его на рельсы и начали использовать в качестве маневрового локомотива.

В 2002 году производство Unimog было перенесено на крупнейший «грузовой» завод Daimler AG в Верте. Современная линейка Unimog представлена тремя семействами. Это машины тяжелой серии U3000/4000/5000 (заводское обозначение — серия 437), полная масса от 9,5 до 14,1 т. За ней следует средняя серия — U300/400/500 (серия 405), полная масса от 7,5 до 16 т.

Модель U90 встала на конвейер в 1992 г.

Замыкает линейку легкая серия U20. Это самый «свежий» Unimog. Его дебют в качестве прототипа состоялся в 2006 году на IAA в Ганновере, а в серию он пошел в 2007-м. Полная масса автомобилей этой серии от 7,5 до 9,2 т. U20 выполнен на укороченном шасси U300 и отличается от старших братьев не только компактностью (колесная база уменьшена до 2700 мм, равно как и высота), но и бескапотной кабиной, заимствованной у бразильского Mercedes-Benz Accelo. Эта серия нашла широкое применение в дорожном и коммунальном хозяйстве.

В модели UX100 впервые в практике «Унимога» стала использоваться бескапотная компоновка

Оценить внедорожные качества Unimog нам удалось на спецполигоне в Этингхайме. Мы выбрали для упражнений модель U4000HS c 218-сильным дизелем ОМ924LA и надстройкой в виде бортовой платформы. Машина очень легка в управлении. Для преодоления препятствий из всего внедорожного арсенала была задействована только понижающая передача в раздатке и блокировка межосевого дифференциала. К слову, включением межосевой и межколесных блокировок ведает один трехпозиционный поворотный переключатель. Алгоритм переключения следующий: в первом положении включается межосевая блокировка, затем блокируется межколесный дифференциал сзади, и наконец, в положении «3» при необходимости можно заблокировать и передок. Манипуляции с рычагом основной КП с электропневматическим переключением передач Telligent (8 передач переднего хода и 6 заднего) проблем не доставили. А эффективность двухступенчатого моторного тормоза просто вызвала восторг. Вот только реакция штатной тормозной системы, на первый взгляд, показалась излишне резкой. Причиной тому дисковые тормозные механизмы на всех колесах и гидропневматический привод, ускоряющий срабатывание системы.

Что еще интересного в этой машине? Оба моста портального типа с колесными редукторами и стабилизаторами поперечной устойчивости. Подвеска представляет собой комбинацию цилиндрических пружин с прогрессивной характеристикой упругости и телескопических амортизаторов, которые вкупе с уникальным направляющим устройством подвески (здесь нет продольных реактивных штанг) обеспечивают большой угол поперечного смещения мостов (до 30 градусов), а следовательно, и постоянный контакт всех четырех колес с поверхностью. Результатом всех этих ухищрений становится сплошной обман пространственных ощущений водителя и пассажиров при езде на «Унимоге». Кажется, что на следующем бугре здорово должно подбросить, но неровность проходится на удивление мягко. Однако если в этот момент высунуться из кабины и посмотреть вниз, то станет понятно, что вся «основа» машины вытанцовывает под вами жуткие пируэты.

 

 

Хочу получать самые интересные статьи

Топ 10 военных грузовиков — Топ 10 мира

 

1. LVSR (США)

В 2006 году Корпус морской пехоты США выбрал тяжелые тактические грузовики Oshkosh LVSR (Logistic Vehicle System Replacement) для замены серии грузовиков Oshkosh Mk.48 , которая была запущена в производство в 1985 году и стала основой логистического парка USMC. Этот грузовик похож по концепции на американскую систему паллетной загрузки США (PLS). Первые автомобили были поставлены USMC в 2009 году. В том же году эти тяжелые грузовики были развернуты в Афганистане.

Oshkosh LVSR является становым хребтом корпуса Морской пехоты США в плане грузоперевозок, он может перевозить как военную так и строительную технику, контейнеры, топливо, воду, боеприпасы, также на него могут устанавливаться блоки с различным военным оборудованием. Благодаря значительной грузоподъемности, а именно 20 тонн по твердому покрытию и 12 тонн по грунтовому и колесной формуле 10×10, этот военный грузовик заменяет сразу несколько моделей грузовиков раньше применяющихся в корпусе Морской Пехоты США. Он также может буксировать прицепы и артиллерийские орудия.

 

 

2. IVECO M250 (Италия) 

Итальянская компания IVECO имеет давние традиции произвродства специализированных военных грузовиков. IVECO M250 — это новая серия тактических грузовиков, которые предназначены для работы на всех видах дорог и бездорожья. Военный грузовик M250 имеет колесную формулу 6×6, поставки в Итальянскую армию начались в 2003 году. Эти грузовики также были поставлены в армии Бельгии, Испании и еще некоторых других стран. Испанские грузовики обозначены как IVECO-Pegaso.

Полезная нагрузка зависит от версии. M250.45WM имеет полезную нагрузку 8 000 кг. Он также может буксировать прицепы и артиллерийские орудия. Базовая версия — грузовой / военный транспорт.  Имеются специализированные версии, такие как артиллерийский тягач, самосвал и пожарная машина Centauro . На грузовик может быть установлен дополнительный комплект брони, в котором имеются встроенные сменные панели. Броня обеспечивает защиту от стрелкового оружия и осколков.

 

 

 

3. Mercedes-Benz UNIMOG (Германия)

Первый Mercedes-Benz UNIMOG (Universal Motor Gerat) был спроектирован в 1946 году, вскоре после Второй мировой войны. Прототипы были показаны в 1948 году. Первоначально он был разработан как простая и эффективная многоцелевая машина с постоянным приводом 4×4, которая могла использоваться для сельского хозяйства, лесоводства и транспортировки различных грузов. Ее дизайн оказался чрезвычайно успешным. 

Ряд бронированных автомобилей базируется на автомобильных компонентах этого грузового автомобиля. К ним относятся автомобили Aravis , Dingo I , Dingo II и Mamba , бронированные бронетранспортеры Condor и AV-VBL.

 

 

4.

M1078 LMTV и M1083 MTV для грузовых автомобилей (США)

В 1991 году компания Stewart & Stevenson получила крупный контракт на производство нового семейства средних тактических транспортных средств (FMTV) для американской армии. Первые грузовики поступили в армию США в 1996 году и заменили модели M809 и M35, которые были разработаны еще в конце 1940-х годов. С 2012 года семейство FMTV выпускается корпорацией Oshkosh.

Акцент при разработке этих автомобилей был на надежность, низкую стоимость единицы и эксплуатационные расходы, а также долгосрочную эффективность. Все эти аспекты были хорошо продемонстрированы в течение срока службы грузовика.

 

 

5. MAN SX (Германия)

Серия грузовиков высокой мобильности MAN SX производства компании Rheinmetall MAN Military Vehicles GmbH (RMMV)., является преемником предыдущего семейства KAT 1, который состоял на вооружении армии Германии в конце 1960-х годов. Эти военные транспортные средства могут быть легко идентифицированы по вертикальным ветровым стеклам. Автомобили серии MAN SX поставлялся в армии Австрии, Германии, Дании, Италии, Норвегии, Омана, Кувейта, Словении, ОАЭ, Швеции и Великобритания.

Шасси данного грузовика предназначено для установки специализированных военных кузовов, пунктов управления, систем запуска ракет, для транспортировки военной и строительной техники, также есть гражданские версии с установленными системами пожаротушения для аэропортов.

 

 

6. Урал-4320 (Россия)

Урал-4320 — тяжелый внедорожник. Он следует линиям Урала-375, который был поставлен на конвейер еще в 1961 году. Урал-4320 производится без значительных изменений с 1976 года. Это тяжелое грузовое транспортное средство, которое доступно как для гражданских, так и для военных заказчиков. Этот грузовик обслуживает как российских военных, так и военных многих других стран. Его часто можно обнаружить в различных военных конфликтах.

 

 

7. КрАЗ-6322 (Украина)

КрАЗ-6322 — украинский тяжелый грузовик. Он его корни идут от моделей КрАЗ-255 и 260. Это надежный и проверенный грузовик. КрАЗ-6322 выпускается с 1999 года. Хотя его предшественники прослеживают свое происхождение с 1960-х годов и даже раньше. Он стоит на вооружении армий Украины, Анголы, Египта, Индии, Индонезии и Йемена. Большое количество этих военных грузовиков было заказано правительством США для новой иракской армии. Он также находится на службе армии Ирана и, возможно, в некоторых других странах.

 

 

8. MTVR (Соединенные Штаты)

В феврале 1999 года с компанией Ошкош, основным производителем грузовиков для армии США, был заключен многолетний контракт на производство MTVR, а первый серийный грузовик сошел с конвейера в 2005 году. Этот автомобиль используется ВМС США и Корпусом морской пехоты. Он заменил грузовик M939 6×6 и стареющий грузовик M809 6×6, который выпускался с 1970 по 1982 года. Новый грузовик обеспечивает большую мобильность, грузоподъемность и надежность по сравнению со старыми моделями. На данный момент произведено более 11 000 грузовиков MTVR. Он поставлялся в Египет, Грецию, Ирак, Великобританию и, возможно, в некоторые другие страны. Грузовики MTVR оснащены дизельным 11,9-литровый шестицилиндровым двигателем Caterpillar C-12, с системой управления дизельным двигателем (ADEM) III, который развивает 425 л.с.

MTVR — это специально разработанный военный автомобиль, хотя небольшое количество автомобилей было продано в коммерческих целях для специализированных операций, таких как борьба с лесными пожарами.

 

 

9. КамАЗ-5350 (Россия)

КамАЗ-5350 — на данный момент основной армейский грузовик в армии России, эта модель является продолжением хорошо себя зарекомендовавшей модели КамАЗ-4310, который выпускался с 1980 года. КамАЗ-5350 выпускается с 2003 года. Этот грузовик с колёсной формулой 6×6 производства Камского автомобильного завода. Относится к семейству «Мустанг».

 

 

10. HEMTT (Соединенные Штаты)

HEMTT или Heavy Expanded Mobility Tactical Truck — это семейство тяжелых грузовиков состоящих на службе армии США грузоподъемностью 16. 5 тонны и имеющих колесную формулу 8×8 производства компании Oshkosh. Военные грузовики серии HEMTT поступили на службу в армию США в 1982 году и заменил старый заслуженный M520 Goer. Было выпущено более 15 000 этих грузовиков. 

Еще при разработке HEMTT была заложена возможность бронирования кабины, которая защищает водителя от пуль и осколков. 

Автомобиль оснащен дизельным двигателем Detroit Diesel 92T A-90 (8V92TA), двухтактный, V-образный, мощностью 500 л.с. Двигатель находится за кабиной. Двигатель соединен с автоматической коробкой передач Allison CLT-755 ATEC, 7-ступенчатой. Существуют усовершенствованные версии, такие как HEMTT A3 и HEMTT A4, с значительно увеличенными возможностями.

 

 

 

Mercedes-Benz — Армейские технологии

Модели

Sprinter имеют грузоподъемность от 1 т до 2,7 т и оснащены тремя двигателями мощностью от 80 кВт (102 л.с.), 109 Н · м до 135 кВт (184 л.с.) 400 Н · м.

Vario 4 × 4 может похвастаться способностью преодолевать подъемы до 73% и выдающейся грузоподъемностью от 2,5 до 4,2 т, если учесть его полную массу в 7,5 т. Мощность исходит от трех двигателей, производящих от 95 кВт (129 л.с.) 520 Нм до 130 кВт (177 л.с.) 675 Нм.

ВОЕННЫЙ ГРУЗОВИК

MB ДИАПАЗОН

Atego, серия легких грузовиков средней грузоподъемности, предлагает полную массу от 10 до 15 тонн.Мощность обеспечивается четырьмя рядными двигателями мощностью от 130 кВт (177 л.с.), 675 Нм до 210 кВт (286 л.с.), 1120 Нм, которые могут легко перемещать полезную нагрузку от 3 до 5 тонн.

Axor, линейка полутяжелых грузовиков, предлагает полную массу 18 тонн. Мощность обеспечивается четырьмя рядными двигателями мощностью от 175 кВт (238 л.с.), 850 Нм до 240 кВт (326 л.с.), 1300 Нм, которые транспортируют полезную нагрузку от 5 до 7 тонн.

Actros, серия тяжелых грузовиков с полной массой до 41 т, уже хорошо зарекомендовала себя на гражданском рынке и предлагает несколько вариантов осей: седельный тягач 4 × 4, 6 × 6, 8 × 8 и 6 × 6.Мощность исходит от двигателей V6 и V8, предлагающих семь различных вариантов выходной мощности, от двигателей мощностью 235 кВт (320 л. с.) и 1530 Н · м до двигателей мощностью 442 кВт (609 л.с.) с мощностью 2400 Н · м.

Zetros, грузовики средней и большой грузоподъемности с полной массой до 27 тонн, предлагает два варианта осей: 4 × 4 и 6 × 6. Его грузоподъемность колеблется от 4 до 10 тонн. Мощность исходит от двигателя V6, который предлагает мощность 240 кВт (326 л.с.) и крутящий момент 1300 Нм.

Экстремальный внедорожник

МБ

Unimog с его непревзойденными внедорожными качествами предлагает три варианта модели 4 × 4 с полезной нагрузкой от 1.От 5т до 7т. Портальные мосты и 100% блокировка дифференциалов придают Unimog исключительную проходимость по бездорожью. Модельный ряд Unimog от U3000 до U5000 предлагает три номинальной мощности двигателей: от двигателей мощностью 115 кВт (156 л.с.) 610 Нм до 160 кВт (218 л.с.) 810 Нм.

Автомобили Mercedes-Benz доказывают свою экономическую эффективность благодаря своей надежности во время поездок по дорогам и бездорожья, а также в повседневных практических операциях по всему миру.

Ссылки компании

Mercedes-Benz Actros Heavy Utility Truck

Актрос 4151
Страна производитель Германия
Введен в сервис 2008
Конфигурация 8×8 мужчин
Сиденье в кабине 1 + 1 мужчин
Размеры и вес
Вес (пустой) ?
Максимальная нагрузка 18 т
Длина ~ 10. 5 м
Ширина ~ 2,8 м
Высота ~ 3.4 м
Мобильность
Двигатель Mercedes-Benz OM 502 LA дизель
Мощность двигателя 510 лс
Максимальная скорость по шоссе ~ 90 км / ч
Диапазон ~ 900 км
Маневренность
Градиент 60%
Боковой откос 30%
Вертикальная ступенька ~ 0. 55 м
Желоб ~ 1.2 м
Брод 0,75 / 1,2 м

Mercedes-Benz Actros тяжелый грузовой автомобиль коммерческой конструкции, военизированной для особые требования. Министерство обороны Канады заказало 86 таких грузовики, оснащенные тяжелобронированной кабиной. В местном масштабе они известны как AHSVS или система тяжелых бронированных машин поддержки.Другие операторы из этих военных грузовиков — Финляндия и Сингапур. Немецкая армия также приобрел некоторые из этих автомобилей. Эти грузовики используются в роль материально-технической поддержки тяжелого транспорта.

Actros доступен в двух-, трех- и четырехосном шасси и с различной колесной базой и конфигурации привода. Грузоподъемность от 6 до 18 т. 8×8 версия имеет грузоподъемность до 18 т. Автомобиль имеет обычный дизайн и макет и использование только коммерчески доступных и проверенных автомобильные компоненты.Этот грузовик хорошо подходит для широкого спектра Приложения.

Существует выбор малых, средних и больших кабин. Автомобиль доступен с тяжело бронированная кабина, обеспечивающая защиту от стрелкового оружия огонь, осколки артиллерийских снарядов, мины и самодельные взрывчатые вещества устройств. Этот усиленная бронированная кабина с максимальным уровнем защиты выдерживает 14,5 мм патронов и 10 кг противотанковые мины подрываются где угодно под корпусом. Он предлагает защиту уровень для оккупантов сопоставим с современной пехотой боевые машины.Эта кабина была разработан Mercedes-Benz Trucks в сотрудничестве с Югом. Африканская компания Land Mobility Technologies.

В В тяжелых военных грузовиках Mercedes-Benz Actros используется гражданское лицо Платформа. Существуют различные версии с 4х4, 6х6 и 8х8. конфигурации. Автомобили 8×8 оснащены рядом двигателей с различными мощность версий, варьирующаяся от 408 до 510 л. с. Actros имеет штатный полный привод. Центральная система давления в шинах по желанию.Давление в шинах регулируется из кабины в зависимости от различных условий эксплуатации. условия местности. Этот тяжелый автомобиль может преодолевать водные преграды глубиной от 0,75 м и до 1,2 м при оснащении оборудованием для перехода вброд.

Номер доступны версии, в том числе грузовые универсальные, системы погрузки на паллетах, вредители, тракторы и специализированные носители оборудования. Немецкая армия заказала 12 вредителей специально для восстановление Боксер БТР и другая колесная техника с аналогичной массой.Этот машина известна в немецкой армии как Бизон.

Бывший американский военный Unimog 419 Freightliner Earthmover

Землеройный комбайн Unimog — одна из тех машин, для которых я совершенно не представляю себе применения, но все же мне все равно хочется.

Это модифицированный Freightliner Mercedes-Benz Unimog, который был построен для армии США, он оснащен фронтальным погрузчиком, в задней части есть обратная лопата, а автомобиль имеет дополнительное гидравлическое навесное оборудование для работы с гидравлическими электроинструментами, такими как домкрат. перфоратор или перфоратор.

Фронтальный погрузчик и навесное оборудование для обратной лопаты можно снимать, когда в этом нет необходимости, это, конечно, значительно облегчает грузовик и значительно упрощает движение по дорогам общего пользования, когда это необходимо.

Передний погрузчик рассчитан на 0,75 кубического ярда, высота подъема 98 дюймов, подъемник составляет 3300 фунтов, а усилие отрыва составляет 6000 фунтов. В задней части экскаватор может копать на глубину до 14 футов с вылетом более 17 футов, а его усилие отрыва составляет 10 000 фунтов.

Unimog использовались различными вооруженными силами по всему миру на протяжении десятилетий, сочетание грузоподъемности и отличных внедорожных характеристик сделало их бесценными.Это также привело к тому, что они стали популярным выбором для переоборудования кемперов 4 × 4 и для использования различными лесохозяйственными службами, геологическими службами, аварийными службами, поисково-спасательными службами, а также они имеют множество сельскохозяйственных приложений.

И Корпус морской пехоты США, и армия США используют Unimog 419 в качестве инженерного тягача, что и должно было обеспечить транспортное средство, которое вы видите здесь. Разнооборудованные Unimog также используются армией США для доступа к удаленным объектам.

Unimog 419 был специальной версией Unimog 406, разработанной специально для вооруженных сил США. Было построено около 2400 Unimog 419, все на заводе Mercedes-Benz в Гаггенау на юге Германии, но все они имели марку Freightliners.

Транспортные средства были значительно модифицированы по прибытии в Соединенные Штаты, чтобы соответствовать требованиям, выдвинутым военными, и все они были оснащены более мощным дизельным двигателем Mercedes-Benz OM 352.

OM 352 представляет собой рядный шестицилиндровый двигатель объемом 5,7 л (5675 куб. См) с диаметром цилиндра x ход 97 мм × 128 мм и выходной мощностью 109 л.с. при 2800 об / мин с крутящим моментом 234 фут-фунт при 1700 об / мин. Почти все построенные экземпляры Unimog 419 были оснащены гидравлическим землеройным оборудованием, и 2200 из них были полностью отремонтированы в 2001 году, включая пример, который вы видите здесь.

Мощность передается на все четыре колеса через 16-ступенчатую коробку передач, которая включает 8 передач заднего хода.Автомобиль имеет винтовые пружины с телескопическими амортизаторами и установлен на мостах с портальными редукторами, которые обеспечивают отличный дорожный просвет и не мешают дифференциалам.

Компания, продающая этот автомобиль, просит 25 999 долларов США, в прошлом они продали более 70 таких Unimog, поэтому у них есть большой опыт, они написали освежающее подробное описание и могут организовать доставку в пределах Соединенных Штатов.

Если вы хотите узнать об этом больше или нажать кнопку «Купить сейчас», нажмите здесь, чтобы просмотреть список.

Бен был показан на CNN, Popular Mechanics, Smithsonian Magazine, Road & Track Magazine, официальном блоге Pinterest, официальном блоге eBay Motors, BuzzFeed и многих других.

Silodrome был основан Беном в 2010 году, за годы, прошедшие с тех пор, как сайт стал мировым лидером в секторе альтернативных и винтажных автомобилей, с миллионами читателей по всему миру и многими сотнями тысяч подписчиков в социальных сетях.

Установите пользовательское содержимое вкладки HTML для автора на странице своего профиля

Поделитесь этой историей с друзьями:


Нет ничего более хардкорного, чем Unimog военного класса, Zetros

Mercedes-Benz Trucks демонстрирует инновационные военные решения на выставке Africa Aerospace and Defense (AAD) в этом году

  • Actros 3344A / 45 предлагает инновационную защиту, бескомпромиссную надежность и выдающуюся производительность
  • Unimog U5000 обеспечивает максимальную мобильность в сложных условиях

PRETORIA — «Мерседес-Бенц» собирается продемонстрировать ряд своих военных предложений на выставке Africa Aerospace and Defense (AAD) в этом году, которая пройдет с 14 по 18 сентября на базе ВВС в Уотерклоф, Центурион.

«Как международный новатор в автомобильной промышленности, мы находимся в авангарде всех без исключения разработок в военном сегменте, и эта дальновидность позволяет нам предоставлять автомобили, которые позволяют нашим клиентам реагировать на ряд тактических и логистических потребностей», говорит Кристо Клейнханс, менеджер по продукции Mercedes-Benz Trucks.

«Сегодняшние военные сценарии быстро меняются, и, как Mercedes-Benz Defense Vehicles, мы предлагаем логистические машины и концепции обслуживания для удовлетворения требований миссии, повышая эффективность за счет использования интеллектуальных технологий», — добавляет он.

В рамках AAD Mercedes-Benz Trucks представляет ряд автомобилей, в том числе Unimog U5000 и Actros 3344A / 45.

Благодаря новейшим технологиям Unimog U5000 справится практически с любой задачей. Полный привод и чрезвычайно гибкая на кручение рама обеспечивают надежному автомобилю безграничные преимущества на пересеченной местности. Unimog U5000 доставляет экипаж, материалы и тяжелое оборудование даже в самые отдаленные зоны конфликта.

Actros 3344A / 45 — это именно то, что требуется военным по всему миру: инновационная защита, бескомпромиссная надежность, выдающаяся производительность и способность выдерживать самые тяжелые условия в рамках миссий.

Современные оборонные миссии требуют транспортных средств, которые обеспечивают индивидуальные решения для различных задач в южноафриканском регионе, поэтому Mercedes-Benz предлагает широкий спектр транспортных средств для удовлетворения разнообразных логистических и тактических требований.

«Наши автомобили основаны на крупногабаритных сериях грузовиков, и это означает, что, как крупнейший в мире производитель грузовиков с глобальным охватом, мы используем наш обширный ассортимент проверенных и проверенных деталей и компонентов. Это позволяет нам поставлять именно те автомобили, которые нужны нашим клиентам, в кратчайшие сроки », — отмечает Клейнханс.

Грузовики Mercedes-Benz характеризуются чрезвычайно универсальными концепциями транспортных средств. В то же время существует общая черта, которая проходит через продуктовый портфель: инженерное совершенство Mercedes-Benz.

Mercedes-Benz Defense Vehicles отличается прочностью, надежностью и передовой двигательной установкой. Оптимальное взаимодействие между высокопроизводительными компонентами трансмиссии означает, что высокомобильные автомобили Mercedes-Benz продолжают двигаться по множеству различных и сложных ландшафтов.

Полная защита при максимальной эффективности затрат

Военные по всему миру все больше внимания уделяют эксплуатационным расходам, которые составляют значительную часть затрат в течение жизненного цикла любого транспортного средства. Mercedes-Benz предлагает автомобили, обеспечивающие полную защиту при максимальной эффективности затрат. Наша группа исследований и разработок изучает неотложные и будущие потребности наших военных клиентов, чтобы гарантировать, что машины завтрашнего дня будут оборудованы для удовлетворения различных требований.

Mercedes-Benz Defense Vehicles считает себя не только поставщиком коммерческих автомобилей, но и надежным партнером современных вооруженных сил.

Военная признательность | «Мерседес-Бенц» из Уичито

Военная награда | Mercedes-Benz в Уичито Сохраненные автомобили

СОХРАНЕННЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА

У вас нет сохраненных машин!

Ищите эту ссылку в избранном: