Лиман 24: AUTO.RIA – 10 интересных фактов о марафоне 24 часа Ле Мана

24 Часа Ле-Мана — величайшая автогонка на выносливость

Рейтинг 5

24 часа Ле-Мана (“24 Heures du Mans”) – престижная и самая знаменитая автогонка на выносливость. Начиная с 1923 г., ежегодно проходит во французском городке Ле-Ман, на автодроме “Сарта”, являясь родоначальником душа из шампанского на подиуме. Существует давняя традиция размахивания французским флагом в качестве знака начала гонки и флагами безопасности на финальном круге.

Зарождение гонки «24 Часа Ле-Мана»

В 1981 г. в Ле-Мане (Le Mans, Франция) появился “Союз Автомобилистов Сарта”, который в 1987 г. принял первое соревнование (на автодроме Сарта), а в 1906 г. – Гран-при Франции. Апогеем развития стала состоявшаяся впервые 26 мая 1923 г. гонка. С этого момента автосоревнования в проходили регулярно. Выиграть мог автомобиль продержавшийся сутки без критических повреждений и оказавшийся быстрее конкурентов.

Трасса — Cirquit de la Sarthe

Автодром «Сарта» состоит в большей степени из дорог общего пользования.

Изначальная протяженность – более 17 км, однако она претерпела несколько модификаций. В итоге ее длина составила 13,65 км. До 1990 г. в состав трассы входила 5-километровая прямая, которая была разделена на части двумя шиканами с целью ограничения скорости.

В составе других чемпионатов

Кроме 24-х часового марафона трасса принимает другие гонки, в частности входящие в состав “Чемпионата мира по автогонкам на выносливость”, организованное “Западным автомобильным клубом”.

Цель соревнования

Гонки ставят задачу не только добиться максимальных скоростей но и обеспечить экономичность в купе с надежностью машин. Победителем в своем классе считается экипаж прошедший наибольшее число кругов по прошествии 24-х часов, самое важное, с минимальными потерями ресурсов.

---

---

Болид на протяжении гонки должен оставаться в хорошем состоянии и показывать лучшие результаты. На начальных этапах проведения правилами, на протяжении первого часа, не разрешалась дозаправка машины никакими специальными жидкостями кроме топлива.

Дебют гонки Ле Мана произошел 26-27 мая 1923 г., затем соревнование проводилось каждый июнь. В дальнейшем марафон проводился во вторые выходные июня.

До 1963 г. порядок расположения участников общего зачета на старте зависел от объема двигателя, после этого года для всех участников зачета определяющим становится результат предстартовой квалификации.

Старт гонки и старт с места

Выигрывал гонку болид прошедший большее количество кругов за обозначенное время, а старт происходил с места, при котором болиды стояли вдоль боксов, а пилоты с противоположной стороны (гонщик должен был самостоятельно сесть в болид, пристегнуться, завестись и начать гонку).

С 1971 года, из-за большого количества несчастных случаев вводится старт с хода с учетом которого победа обеспечивается прохождением максимальной дистанции. Причиной стало большое количество смертельных исходов. Многие пилоты, пытаясь стартовать как можно быстрее, не пристегивались либо не успевая добежать до машины были сбиты другими участниками.

Техника используемая в гонке «24 часа Ле-Мана»

В марафоне соревнуются 4 класса болидов:

• Прототипы Ле Мана (LMP): 2 высших класса LMP1 и LMP2
• С 2011 года два класса Гран-Туризмо: GT Endurance Pro и GT Endurance AM

Изначально не было регламентировано количество пилотов в гонке но в 1980-м году утвердили участие от 3 пилотов (от одной команды). С 1990-х гонщики обязаны пилотировать болид не более 4 часов подряд и не более 14 часов за период всей гонки.

 Крупнейшая авария в истории автоспорта

На гонках произошло много несчастных случаев.

• В 1986, при столкновении с ограждением погиб пилот Джо Гартнер.
• В 2011 в результате столкновения с Ferrari GT, болид Audi въехал в заграждение потеряв сцепление с трассой.

Но это далеко не все…

• Описание аварии

Крупнейшее в истории автоспорта трагическое происшествие – авария 11 июня 1955 года, в которой погибло более 80 человек. В результате столкновения с болидом Austin-Healey 100, Mercedes-Benz 300 SLR Пьера Левега врезался в отделявшую публику от трассы земляную насыпь. Обломки автомобиля разлетелись и попали в толпу. Левег, выпав из кабины, погиб от несовместимой с жизнью травмы головы.

• Причины аварии

Автомобили мчались на высоких скоростях, Левег не успевая среагировать врезался в Austin-Healey 100 который пытался опередить резко затормозивший Jaguar D-Type. В результате столкновения, потеряв контакт с землей, болид взлетел в воздух и упал на земляную насыпь.

• Последствия аварии

Погибло около 84 зрителей (от удара отлетевших частей кузова либо в результате начавшегося пожара), 178 человек получили ранения. После аварии были запрещены автогонки в ряде стра: Германии, Франции, Швейцарии (никогда не проводившей гонки), Испании. Авария привела к пересмотру и усилению мер безопасности во время проведения автосоревнований во всем мире. Большинство стран сняли запреты на автогонки в следующем году. Результаты официального расследования отрицали вину пилотов в инциденте, причина гибели зрителей заключалась в недостаточном обеспечении безопасности.

История гонок по десятилетиям

Автогонка стартовала 26 мая 1923 года в Ле-Мане. В том же году произошла первая авария в истории гонки – пилот попал под колеса другого болида уже после финиша, получив травмы. Гонка не проводилась в течение 10 лет в связи с началом Второй мировой войны.

Автосоревнования возобновились в 1949 г. Расширился состав участников. Возрастающая известность и популярность способствовали смещению баланса в сторону увеличения скоростей (в ущерб безопасности), а в 1955 г. произошла страшная авария, в результате которой погибло несколько десятков зрителей и пилот.

---

---

Эта трагедия способствовала повышению внимания к вопросам безопасности. В конце 1960-х эпоха специально подготовленных серийных автомобилей имевших до этого времени преимущество подходит к концу.

В 1970-е наступает эра более мощных болидов, соответственно — высоких скоростей. Старт с места заменяется на старт с хода. Компания Porsche становится безусловным лидером автосоревнований в этом десятилетии.

В 1980-х прочные позиции начинают занимать Jaguar и Mercedes-Benz, постепенно утверждаются болиды японских производителей. В начале 1990-х лидерство в Ле-Мане закрепляется за автомобилем Peugeot 905. Для предотвращения достижения болидами экстремальных скоростей (как результат отрыв авто от земли и взлет в воздух) шиканами была разделена 5-километровая прямая — «Мюльсанн».

Период возвращения к специально подготовленным серийным авто. В 1999-м впервые победу в гонке одерживает BMW (болид BMW V12 LMR).

Участие в гонке становится достаточно затратным, поэтому в начале 2000-х сокращается число участников соревнований. В этот период на трассе Ле-Мана убедительно доминирует Audi (болид R10).

Другие серии

Существуют другие серии Ле-Ман: Европейская, Американская, Азиатская.

• Европейская серия

В 2003 г. за проведение европейских этапов взялся основатель серии Ле-Ман – французский Западный Автомобильный Клуб, так появилась «Европейская серия Ле-Ман». Первый год существования серии ознаменовался лишь одним тестовым этапом, год спустя были проведены 4 этапа. В дальнейшем серия стала проводиться регулярно и состояла из 4-5 этапов.

• Американская серия

Американский бизнесмен Дон Паноз заключил соглашение с Западным Автомобильным Клубом Франции (ACO) на создание в США аналога гонки «1000 километров Ле-Ман».

Соревнования состоялись в 1998 г., а уже в 1999 чемпионат стал называться «Американская серия Ле-Ман». В 2000 г. серия стремилась расширить географию, включив в себя гонки в Сильверстоуне, Нюрнбургринге и Аделаиде, но попытка провалилась.

• Азиатская серия

Азиатская серия Ле-Ман – гоночная серия, включающая в себя несколько автогонок проходящих в Азии с учетом принятых в гонке “24 Heures du Mans” правил.

Гонка как двигатель прогресса

Для преодоления трудностей трассы, в марафоне регулярно появляются новшества автомобильного дизайна, производителями автомобилей разрабатывались и разрабатываются нетривиальные технические решения. Гонка дала жизнь многим инновациям автоспорта. Новшества были либо продиктованы правилами, либо созданы в результате конкурентной борьбы.

Ключ открывающий дверь к успеху в гонке – высокая скорость, что тесно связано с преобладанием длинных прямых в схеме трассы.

В соответствии с этим, предпочтение отдавалось развитию максимальной скорости не уделяя должного внимания обеспечению прижимной силы необходимой при прохождении поворотов. Зачатки аэродинамики появились на машинах разработанных Bugatti. Проявлялась тенденция к сглаживанию формы и обтекаемости болида, что не давало им отрываться от земли взлетая в воздух, в силу большого давления воздуха на заднюю часть авто.

Участники гонки применяли различные двигатели для достижения не только максимальных скоростей но и топливной экономичности и оптимизации времени потраченного на дозаправку. Наддув появился в 1929, а турбонаддув – в 1974-м. Mazda является единственным победителем гонки с роторным двигателем, позже запрещенным. С 1949 года начинают использоваться альтернативные источники топлива, а с 2009 допускалось участие гибридных автомобилей.

---

---

С нарастанием скорости прохождения трека, многие команды встретились с необходимостью внедрения более эффективных тормозных систем для болидов. В 1953 г. впервые появилась машина с дисковыми тормозами. В 1955 свою инновацию представил Мерседес-Бенц – ею оказался аэродинамический тормоз. В 1980-е годы нововведением на спорт-прототипах стала антиблокировочная система (АБС), а в 1990-х начали применяться композитные тормоза на основе карбона.

Успехи производителей в гонке «24 Часа Ле-Мана»

В истории гонки победа доставалась многим производителям. Среди них: Porsche, Audi, Ferrari, Bentley, Alfa Romeo, Jaguar, Mazda, Ford. Достигшая больших успехов в истории гонки марка Porsche выиграла 19 раз. Ближайшим соперником является Audi (одержав победу 13 раз), на счету Ferrari – 9 побед.

С 2000 года команда Audi доминировали в зачете. Jaguar имеет 7 побед. Mazda – единственная японская команда-победитель марафона Ле Мана (до 2010-х гг.).

 Россия в 24 часах Ле Мана

• В 2014 г. российская команда SMP Racing стала чемпионом в классе GT
• В 2016 г. чемпионом среди прототипов стала команда G-Drive Racing

Культурная ценность

• Команда Джеки Чана в 24 часах Ле Мана

В 2016-м знаменитый актер Джеки Чан стал соучредителем команды Jackie Chan DC, и уже в 2017-м команда выиграла соревнование победив в категории LMP2, заняв второе место в общем зачете.

Кино

• “Ле-Ман”. В 1971-м состоялась премьера художественного кино о гонке, в котором роль гонщика Майкла Дилэйни (пилота Gulf Porsche) исполнил Теренс Стив Маккуин – американский киноактер, авто- и мотогонщик, также выступивший как кинорежиссер и продюсер.

• В 2019 был снят фильм «Форд против Феррари» в котором Кена Майлза играет известный актер Кристиан Бэйл. В Европе и Великобритании картина была выпущена в прокат под названием “Le Mans ’66”.

• “Мишель Вальян: Жажда скорости”. В центре сюжета находится марафон 2002 года, в роли протагониста выступил Мишель Вальян – вымышленный автогонщик, чемпион многих авто-состязаний мира.

Игры

Гонка “24 Heures du Mans” становилась основой сюжета нескольких гоночных видео игр таких как “Gran Turismo” – серия гоночных игр, разработанная Polyphony Digital и “Race Driver: GRID” – гоночная видеоигра, разработанная и изданная компанией Codemasters (седьмая игра в TOCA series).

Трансляции

В 2008 с Eurosport был заключен многолетний договор, предусматривающий трансляцию всего марафона с учетом квалификаций и гонок на Eurosport и на Евроспорт 2. Motors TV транслировал гонки в 2006 и 2007 гг. Прямая трансляция проходит в эфире TV либо онлайн.

Гонки классических автомобилей

“Легенды Ле-Мана” – состязания проводимые во время гонки с участием только тех автомобилей, которые ранее уже принимали участие в соревновании. Среди постоянных пилотов постоянно присутствует Стирлинг Мосс – знаменитый британский пилот.

“Классика Ле-Мана” – состязание винтажных гоночных автомобилей проходящее на автодроме Сарта. Впервые состоялось в 2002 году.

---

Выжатый Ле-Ман: Россия взяла первый подиум в легендарной гонке | Статьи

Сезон чемпионата мира по гонкам на выносливость (FIA WEC), растянувшийся на полтора года, закончился одной из самых легендарных гонок в мире автоспорта — «24 часа Ле-Мана». Знаменитый гоночный марафон собрал более 250 тыс. зрителей (на 110 тыс. больше, чем население Ле-Мана) и завершился предсказуемым триумфом Toyota в самом престижном классе автомобилей LMP1. Российская команда SMP Racing — в составе Виталия Петрова, Михаила Алешина и Стоффеля Вандорна — также сумела порадовать своих поклонников, заняв третье место. Это первый российский подиум в истории «24 часа Ле-Мана» (в серии LMP1). Второй экипаж SMP Racing (Сергей Сироткин, Егор Оруджев, Стефан Сарразен) не смог доехать до финиша после ошибки Егора Оруджева.

Гонка по традиции прошла на кольце Сарте — это классическая и очень скоростная трасса, одна из самых длинных на сегодняшний день в мировом автоспорте. Ее протяженность составляет 13,6 км, что почти вдвое больше самой длинной трассы «Формулы-1» (Спа).

«24 часа Ле-Мана» часто называют «Гран-при выносливости и экономичности», где команды вынуждены искать баланс между скоростью и надежностью автомобилей, которые должны продержаться в течение 24 часов без механических повреждений. У каждой машины есть три пилота — за их расписанием и взаимозаменяемостью следит команда, но есть и четкий регламент. Один человек не может находиться за рулем дольше четырех часов, а после своего этапа он обязан отдыхать минимум два часа.

Фото: пресс-служба SMP Racing

— Перегрузки пилота во время «24 часа Ле-Мана» составляют около 4–5 g, что сравнимо с полетами летчиков-истребителей и космонавтов, — рассказал «Известиям» Михаил Алешин. — За эти 24 часа гонщик теряет примерно 5–6 кг. Ты едешь около 2,5–3 часов, потом у тебя есть 5–6 часов на то, чтобы поесть, сделать массаж и хоть немного поспать. Зачастую со сном, несмотря на усталость, возникают проблемы. А потом опять надо садиться за руль и сосредоточенно ехать длинную дистанцию.

Несмотря на большую протяженность, поворотов в Сарте относительно немного — 38 (для сравнения: на короткой трассе «Формулы» в Абу-Даби их 21). Это дает возможность отлично разогнаться по прямой.

— Максимальная скорость на прямом отрезке составляет 350 км/ч, — пояснил Михаил Алешин. — А подборке пилотов в этом году могут позавидовать в «Формуле-1».

Стартовая решетка «Ле-Мана»-2019 составляла рекордные для трассы 62 экипажа из четырех классов, причем в самом престижном из них — LMP1 — выступило всего восемь машин. Уход из чемпионата Audi и Porsche поставил под вопрос само существование главной категории WEC на следующий год.

В столь усеченном составе безоговорочным фаворитом LMP1 являлась заводская команда Toyota, в составе которой собрался сверхзвездный состав во главе с двукратным чемпион «Формулы-1» Фернандо Алонсо. Остальным коллективам было тяжело бросить вызов экипажу титулованного испанца и его партнерам.

Фото: пресс-служба SMP Racing

— У них машина совершенно другого уровня, — отметил «Известиям» Виталий Петров. — Они изначально делали ее по другому регламенту, поэтому у них полный привод, а количество лошадиных сил — 1100. Для сравнения: у машины нашей команды их всего 800. Тем не менее у россиян тоже были козыри, и мы очень хотели навязать им серьезную борьбу.

Слова первого российского гонщика в истории «Формулы-1» не разошлись с делом. Обе машины SMP Racing долгое время шли вслед за двумя прототипами Toyota, но экипаж №17, к сожалению, досрочно прекратил борьбу — ночью занимавший третье место Егор Оруджев вылетел с трассы и разбил машину. Комментируя аварию, 23-летний российский автогонщик не смог сдержать слезы.

— Небольшая ошибка, которая очень дорого стоила команде, — отметил Егор Оруджев. — Я хотел продолжить, учитывая, что повреждения были в основном визуальные, разбитые детали мы могли открепить в боксах. Но маршалы не позволили мне сделать этого. Чувствую себя очень плохо, хоть и физически не пострадал. Зол на себя, что подвел напарников, механиков, инженеров, московский офис. Но хотел бы сказать спасибо команде за проделанную работу. До моей аварии у нас всё шло хорошо.

Второй российский экипаж продолжил ожесточенно сражаться с двумя машинами швейцарской Rebellion и в итоге вырвал заветный подиум.

Фото: пресс-служба SMP Racing

— Последние шесть часов гонки были очень тяжелыми, — рассказал Михаил Алешин. — Из-за технических проблем Rebellion мы поняли, что нам надо просто доехать до финиша, поэтому сильно сбавили темп, старались не рисковать. Осознание этого факта было пугающим. Обычно мы привыкли ехать на «все деньги», и именно от этого зависит итоговый результат. Тут же всё было наоборот, ведь 24 часа на максимальных скоростях не выдержит ни одна машина. Посмотрите на ту же Toyota. Их темп последние шесть часов был хуже, чем у нас в начале гонки. Также не забывайте, что в Ле-Мане очень непредсказуемая погода, потому что на одной части трассы светит солнца, на другой — идет дождь. Об этом может не знать даже твоя команда, и это легко приводит к аварии.

Первое место в гонке и общем зачете чемпионата мира занял экипаж Toyota в составе Фернандо Алонсо, Казуки Накадзима и Себастьяна Буэми.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Информация — гонки автомобилей на выносливость в Ле-Мане

Любителям автоспорта во всём мире Ле-Ман известен главным образом благодаря гонкам «24 часа Ле-Мана», которые традиционно проводятся на пригородных трассах «Сарта» и «Бугатти». Рядом с городом действует крупный музей старинных автомобилей.

24 часа Ле-Мана (на-французком 24 Heures du Mans) — старейшая из ныне существующих автомобильных гонок на выносливость, проходящая ежегодно с 1923 года недалеко от города Ле-Ман во Франции. Гонку также часто называют «Гран-при выносливости и экономичности». Команды вынуждены искать баланс между скоростью и надежностью автомобилей, которые должны продержаться в течение 24 часов без механических повреждений, а также рационально использовать расходные материалы, такие как топливо, шины и тормозные колодки. Заодно проверяется и выносливость пилотов, которым зачастую приходится проводить за рулем более двух часов, пока их не сменит партнер по команде на очередном пит-стопе. Ожидая своей очереди, пилоты успевают перекусить и немного отдохнуть. По действующим правилам каждым автомобилем, участвующим в гонке, должны поочередно управлять не менее трех пилотов.

Организатором соревнования выступает Западный автоспортивный клуб Франции (Automobile Club de l’Ouest, ACO). Гонка проводится на трассе «Сарта», проложенной частично по дорогам общего пользования, частично — по специально построенным участкам, на которых проверяются не только скорость автомобилей и умения пилотов, но и их способность продержаться на трассе в течение 24 часов. В гонке участвуют машины различных групп, которые объединяются в классы по сходным характеристикам и соревнуются как между собой, так и в общем зачете. Изначально в соревнованиях участвовали автомобили, находящиеся в свободной продаже. Впоследствии их стали называть «спортивными», по аналогии со специальными гоночными моделями, которые выступали в Гран-при. Со временем автомобили-участники стали все меньше походить на серийные дорожные версии, и в настоящее время в гонке представлены два класса двухместных спорт-прототипов с закрытым кузовом и два класса автомобилей типа гран-туризмо, гораздо более приближенных к мощным спортивным моделям, находящимся в свободной продаже.

Участвующие команды организованы самыми различными способами: среди них и спортивные подразделения производителей дорожных автомобилей, желающих доказать превосходство своей продукции, и команды гонщиков-профессионалов, представляющие своих спонсоров (некоторые из них также являются производителями автомобилей, однако не желают тратить средства на создание собственных команд), и любительские гоночные команды, которые стремятся поучаствовать в престижной гонке и завоевать победу для своих спонсоров.

Соревнование проводится в июне, когда лето в Европе в полном разгаре. В особенно жаркие дни кабины автомобилей с закрытым кузовом могут сильно нагреваться, что, с учетом традиционно слабой вентиляции, создает пилотам значительный дискомфорт. С другой стороны, дождь во время гонки тоже не редкость. Гонка стартует в 15.00 по местному времени, продолжается всю ночь и заканчивается в то же время на следующий день. За 24 часа современные автомобили обычно успевают проехать более 5000 километров. Действующий рекорд — 5410 километров — был установлен в 2010 году. Это расстояние более чем в шесть раз превышает дистанцию гонки 500 миль Индианаполиса и почти в 18 раз — Гран-при Формулы-1.

Вслед за гонкой «24 часа Ле-Мана» по всему миру стали появляться аналогичные 24-часовые соревнования, в том числе на трассахДайтона, Нюрбургринг, Спа-Франкоршам, Себринг и Маунт-Панорама. В настоящее время проводятся также Американская серия Ле-Ман и европейская Серия Ле-Ман, состоящие из нескольких автоспортивных соревнований, проводящихся по правилам, аналогичным правилам гонки «24 часа Ле-Мана». Среди других гонок можно отметить Le Mans Classic — соревнование на трассе «Сарта» ретроавтомобилей, которые в свое время принимали участие в гонке «24 часа Ле-Мана», версию гонки для мотоциклов, которая проводится на укороченной версии трассы Ле-Ман — трассе Bugatti, картинг-гонку (24 Heures Karting) и гонку грузовиков (24 Heures Camions).

Долгое время гонка являлась этапом Чемпионата мира среди спортивных автомобилей, хотя всегда считалась престижнее Чемпионата мира. Сейчас она — этап Мирового чемпионата гонок на выносливость FIA. «24 часа Ле-Мана» также входит в неформальную Тройную корону автоспорта, которая является мерилом спортивных достижений гоночных пилотов и включает также Формулу-1, IndyCar и кольцевые автогонки. Её также считают частью Тройной короны гонок на выносливость, объединяющей крупнейшие соревнования спортивных автомобилей, в том числе 12 часов Себринга и 24 часа Дейтоны.

Цель

В то время, когда гонки Гран-при были основной формой автоспортивных соревнований в Европе, Ле-Ман задумывался как испытание другого характера. Гонка должна была выявлять не только самые быстрые автомобили, но и умение производителей создавать надежные и экономичные спортивные машины. Для гонок на выносливость требуются автомобили, которые способны проходить максимальную дистанцию, проводя в пит-боксах как можно меньше времени.

Кроме того, в силу особенностей трассы Ле-Ман автомобили должны были обладать хорошими аэродинамическими качествами и повышенной устойчивостью на больших скоростях. Такие же требования предъявлялись и на гонках Гран-при, однако немногие трассы в Европе имеют длинные прямые, наподобие Мюльсанн (англ.). Часть трассы проложена по дорогам общего пользования, где качество покрытия ниже, чем на специализированных автодромах, что требует повышенной надежности всех узлов автомобиля.

После нефтяного кризиса в начале 1970-х годов организаторы соревнований установили ограничение на количество топлива, которое может быть израсходовано одним автомобилем в течение всей гонки (действовало в классе Группа C). Впоследствии, когда команды научились применять технологии снижения расхода топлива, Группа C существовать перестала. Однако вопрос экономичности до сих пор весьма актуален для некоторых команд, которые пытаются сократить время пребывания автомобилей на пит-стопе за счет появившихся в начале XXI века альтернативных источников топлива.

Многие технологические инновации, разработанные для Ле-Мана, впоследствии начинают использоваться в серийных автомобилях. Стали появляться все более быстрые и экзотические суперкары, так как производители старались увеличить скорость дорожных автомобилей для последующего превращения их в еще более быстрые машины класса Гран-Туризмо.

Гонка

Автомобили

Обычное число участников гонки — около 50. Каждый автомобиль должен иметь не менее двух сидений, хотя в последние годы правила требуют лишь наличие места под установку второго сиденья, а не самого сиденья. Допускается наличие не более двух дверей; на открытых болидах двери не требуются.

Гонка проходит одновременно среди всех участников, которые, однако, разделены на классы. Результаты гонки определяются как в абсолютном зачете, так и в каждом классе отдельно.

Состав классов изменялся за годы существования гонки, в настоящее время существуют четыре класса. Прототипы Ле-Мана — верхние классы LMP1 и LMP2, различные по скорости, весу и мощности. С 2011 года также участвуют два класса Гран-Туризмо (GT) на базе серийных автомобилей — GT Endurance Pro и GT Endurance AM. Они оба относятся к классу FIA GT2. Машины класса LMP1 обычно имеют больше шансов на победу, однако случалось, что представители более слабых классов побеждали благодаря более высокой надежности.

Пилоты

Первоначально правила не оговаривали число пилотов и время, в течение которого они могут вести автомобиль. Хотя в первые десятилетия почти все команды включали двух пилотов, некоторые гонщики, например Пьер Левег и Эдди Холл, делали попытки участвовать в гонке в одиночку, надеясь сэкономить время на смене пилота. В дальнейшем такая практика была запрещена. Вплоть до 1980-х существовали команды с двумя пилотами, но к концу десятилетия в правилах было закреплено, что каждый автомобиль должен управляться не менее чем тремя пилотами.

К 1990-м годам из-за скоростей автомобилей и физического и умственного напряжения в правила были введены другие положения, призванные повысить безопасность пилотов. Так, пилот не мог находиться на трассе более четырёх часов подряд, а в общей сложности в течение всей гонки — более четырнадцати часов. Это позволило снизить усталость пилотов во время гонки.

Правила и традиции

Хотя гонка «24 часа Ле-Мана» была частью Чемпионата мира среди спортивных автомобилей на протяжении многих лет, она имела правила, отличные от используемых в остальных случаях, — отчасти из-за продолжительности соревнования. Некоторые правила отличались из соображений безопасности, другие — в силу особенностей соревнования.

В течение многих десятилетий действовало правило, по которому экипаж был обязан проехать в гонке не менее часа, прежде чем ему позволялось дозаправить автомобиль техническими жидкостями (такими как масло или охлаждающая жидкость), за исключением топлива. Это было попыткой ACO повысить экономичность и надежность. Автомобили, которые не могли продержаться первый час без дозаправки жидкостей, дисквалифицировались.

Другое уникальное правило Ле-Мана — требование остановки двигателя перед дозаправкой в боксах. Это требование не только основывается на соображениях пожаробезопасности, но также способствует повышению надежности автомобиля, т. к. таким образом проверяется способность повторно многократно запускать двигатель во время гонки. Другая часть этого правила — механикам не позволяют работать с автомобилем или менять комплект шин, пока происходит заправка топливом. Таким образом, командам пришлось искать инновационные пути сокращения времени этих длительных остановок. В качестве исключения из этого правила замена пилотов в течение дозаправки разрешается.

Гонка в Ле-Мане имеет собственные традиции. Одна из самых давних — размахивание французским триколором в качестве сигнала к началу гонки. Обычно это сопровождается пролётом реактивных самолетов, за которыми тянутся полосы красного, белого и синего дыма. Подобная традиция касается и других флагов — на последнем круге маршалы гонки размахивают флагами безопасности, поздравляя победителей и других финишировавших.

Именно на гонке «24 часа Ле-Мана» было положено начало такой традиции, как душ из шампанского. В 1967 году победителями гонки стали Дэн Герни и Эй-Джей Фойт. Когда они поднялись на подиум, им вручили большую бутылку шампанского. Рядом с подиумом они заметили президента Ford Генри Форда II, владельца команды Кэрролла Шелби, их жен и нескольких журналистов, ранее пророчивших провал выдающегося дуэта. Герни встряхнул бутылку и окатил шампанским всех, кто стоял рядом с ним, установив таким образом традицию празднования победы, которая вот уже более 40 лет поддерживается во всем мире. Герни оставил на бутылке свой автограф и вручил её репортеру журнала LIFE Флипу Шульке, который затем в течение многих лет использовал её в качестве лампы. Недавно он возвратил бутылку Герни, который теперь хранит её в своем доме в Калифорнии.

Расписание

Первая гонка состоялась 26-27 мая 1923 года и с тех пор ежегодно проводится в июне. Исключения были лишь в 1956 году, когда гонку проводили в июле, и в 1968 году, когда её перенесли на сентябрь из-за нестабильной политической ситуации в стране (см. Майские события во Франции 1968 года). Гонка дважды отменялась: первый раз — в 1936 году (из-за забастовки трудящихся во времена Великой депрессии), а затем — с 1940 по 1948 год (из-за Второй мировой войны и ее последствий).

Гонка обычно проходит во второй уик-энд июня. Квалификация и тренировки проходят в среду и четверг, после прохождения автомобилями административно-технического осмотра в понедельник и вторник. В настоящее время эти мероприятия проводятся в вечернее время, а также ночью, двумя периодами по два часа. Пятница — день отдыха, в этот день проходит парад, в ходе которого все водители проезжают через центр города Ле-Ман.

Перед основными соревнованиями также обычно проводилась тестовая гонка, традиционно в конце апреля или в начале мая. Этот пробный заезд служил предварительной квалификацией — самые медленные по его результатам машины не допускались затем до главной квалификации. Впоследствии, из-за высокой стоимости доставки автомобилей в Ле-Ман и их транспортировки для соревнований, соответствующих их классу, в период между предварительным и основным заездами, в 2005 году тестовую гонку перенесли на первый уик-энд июня. В 2000 году решено было отказаться от предварительной квалификации и допускать к гонке всех участников, прошедших пробный заезд.

С 2001 года в программу соревнований также входят гонки «Легенда Ле-Мана» — обычно это показательные заезды в дни квалификации, которые проводятся за несколько часов до выхода на трассу основных участников.

До 2008 года гонка традиционно стартовала в 16:00, за исключением 1968 года, когда из-за календарной задержки её решили начать в 14:00. В 1984 и 2007 годах старт был перенесен на 15:00 из-за того, что гонка конфликтовала по времени со всеобщими выборами во Франции. 17 июня 2006 года ACO запланировал начало гонки на 17:00, чтобы максимально увеличить время трансляции соревнований между показами матчей Чемпионата мира по футболу. В 2009 году соревнования проводились 13-14 июня, начиная с 15:00 по местному времени (13:00 GMT). С тех пор гонка ежегодно начинается в это время.

Квалификация

Первоначально результат гонки определялся дистанцией. Команда, прошедшая максимальное расстояние, объявлялась победителем. Это сыграло злую шутку с командой Ford в 1966 году. Два автомобиля Ford, уверенно лидировавшие в гонке, слегка притормозили на подъезде к финишной черте, «позируя» для фото. В результате Денни Хьюм финишировал чуть раньше Брюса Макларена. Однако, поскольку автомобиль Макларена в стартовой сетке располагался значительно дальше, чем машина Хьюма, фактически за 24 часа он проехал больше. С преимуществом в восемь метров победителями были названы Макларен и его второй пилот Крис Эймон. Это решение не только стоило Хьюму первого места, но и оставило без победы его второго пилота Кена Майлса. Майлс к тому времени уже одержал победу в двух других гонках на выносливость в Себринге и Дайтоне. Выиграв в Ле-Мане, он стал бы первым пилотом, одержавшим победу во всех трех гонках, тем более в один год. Майлс был одним из опытнейших пилотов на трассе. К несчастью, позднее в том же году он погиб в аварии. Правило наибольшей пройденной дистанции было изменено с введением старта с хода, и теперь победителем считается пилот, завершивший наибольшее количество кругов.

Чтобы квалифицироваться в гонке, автомобиль должен пересечь финишную черту по истечении 24 часов. Это правило приводило к тому, что поврежденные автомобили, чтобы оказаться в числе финишировавших, иногда в течение нескольких часов стояли в боксах или неподалеку от финиша, затем запускали двигатель и буквально ползком пересекали черту. Однако в последнее время такая порочная практика была пресечена — теперь для квалификации команда должна преодолеть определенное расстояние за последний час перед окончанием гонки.

Согласно другому правилу, установленному ACO, автомобили должны преодолеть не менее 70 % дистанции, пройденной победителем в общем зачете. Машина, не сумевшая сделать столько кругов, считалась не прошедшей квалификацию даже в случае завершения ею гонки, так как не обладала достаточной надежностью или скоростью.

Старт гонки

Традиционно гонка начиналась с так называемого старта в стиле Ле-Ман, при котором автомобили были припаркованы в одну линию вдоль боксов. До 1963 года машины выстраивались в зависимости от объема двигателя, но с этого года их порядок стал определяться результатом квалификации. До старта пилоты стояли на другой стороне дороги. После взмаха французского флага нужно было перебежать дорожное полотно, сесть в свою машину, самостоятельно завести её и стартовать. В конце 1960-х такую процедуру посчитали небезопасной, так как некоторые пилоты, торопясь побыстрее стартовать, игнорировали ремни безопасности, которые на тот момент были нововведением. Получалось, что пилоты либо пристегивались неправильно, пытаясь сделать это на ходу, либо вообще проезжали несколько кругов непристегнутыми, что в нескольких случаях приводило к смерти при аварии на старте.

Специально для такого старта конструкторы Porsche стали размещать ключ зажигания слева от руля. Благодаря этому водители леворульных машин могли левой рукой запускать двигатель, а правой одновременно включать передачу, выигрывая десятые доли секунды.

Стирлинг Мосс придумал собственный метод ускорения старта. Автомобиль ожидал его с уже включенной первой передачей. Садясь за руль, он включал зажигание, не выжимая сцепление. Машина трогалась с места с помощью стартера, однако не заводилась из-за низких оборотов. Спустя несколько секунд Мосс выжимал сцепление, разгонял обороты двигателя и заводил его уже на ходу.

Считая, что так стартовать небезопасно, на старте гонки 1969 года пилот Жаки Икс не стал бежать, а подошел к своему автомобилю неторопливым шагом. При этом его чуть не сбил успевший стартовать автомобиль соперника. Тем не менее Икс тщательно пристегнулся и только после этого начал гонку. На первом же круге той гонки в аварии погиб выступающий за свой счет пилот Джон Вулф. Икс же одержал победу.

В 1970 году традиционный «старт в стиле Ле-Ман» претерпел изменения. Автомобили по-прежнему располагались в линию вдоль стены боксов, но водители сразу сидели за рулем, уже пристегнутые. По сигналу французского триколора они запускали двигатели и стартовали. В 1971 году от этого метода также отказались и ввели старт с хода (по типу стартаИндианаполиса), который применяется по сей день.

Трасса

Гонка «24 часа Ле-Мана» проводится на трассе Circuit de la Sarthe (трасса «Сарта»), названной по имени департамента, в котором находится город Ле-Ман. Она проложена как по специально построенным участкам, так и по дорогам общего пользования, которые закрываются на время гонки. С 1923 года трасса претерпела сильные изменения, в основном связанные с соображениями безопасности, и теперь её длина составляет 13,629 км. Первоначально она частично заходила в город Ле-Ман, однако затем её укоротили для лучшей защиты зрителей. Так образовались повороты Dunlop и Tertre Rouge перед выездом на старую трассу и прямую Мюльсанн (англ.). Сама прямая Мюльсанн также претерпела значительные изменения после того, как Международная автомобильная федерация (FIA) объявила о запрете использования трасс с прямыми длиннее 2 км. Это привело к созданию двух шикан, разрывающих старую 6-километровую прямую, на которой автомобили развивали чрезвычайно высокую скорость.

Части трассы, проходящие по дорогам общего пользования, отличаются от специализированных участков, особенно в сравнении с трассой Bugatti, которая является частью автодрома «Сарта». Из-за довольно активного дорожного движения в этой области Франции общественные дороги находятся не в идеальном состоянии. Их покрытие также обеспечивает худшее сцепление с дорогой из-за отсутствия наслоений мягкой резины с покрышек гоночных машин — правда, только на первых кругах гонки. Дороги перекрываются лишь за несколько часов до начала практики и заездов и снова открываются буквально сразу после окончания гонки. Дорожным рабочим приходится каждый год собирать и разбирать защитные ограждения на участках публичных дорог.

История

1923—1939 года

Первая гонка «24 часа Ле-Мана» прошла 26-27 мая 1923 года по дорогам общего пользования вокруг города Ле-Ман. Первоначально соревнования должны были проводиться раз в три года с призом в виде Трехлетнего кубка Rudge-Whitworth, который должен был присуждаться автомобилю, прошедшему наибольшее расстояние по результатам трех последовательных 24-часовых гонок. От этой идеи отказались в 1928 году, когда стали определять победителя в общем зачете ежегодно, присуждая приз тому, кто смог преодолеть наибольшую дистанцию за 24 часа.

На первых соревнованиях доминировали французские, английские и итальянские пилоты, команды и производители. Наиболее успешными марками являлись Bugatti, Bentley и Alfa Romeo. Первые инновации в конструкции автомобилей начали появляться в конце 1930-х годов, когда Bugatti и Alfa Romeo стали использовать кузова с улучшенными аэродинамическими характеристиками для более быстрого прохождения прямой Мюльсанн. В 1936 году гонка была отменена из-за всеобщей забастовки в Франции, затем с началом Второй мировой войны в конце 1939 года в соревнованиях был сделан десятилетний перерыв.

1949—1969 года

В 1949 году после реконструкции автодрома гонка была возобновлена и вызвала повышенный интерес со стороны крупных автопроизводителей. 1949 год также ознаменовался первой победой Ferrari и её модели 166MM, которой управляли Луиджи Кинетти и Лорд Селсдон. С появлением в 1953 году Чемпионата мира среди спортивных автомобилей, частью которого являлся Ле-Ман, Ferrari, Aston Martin, Mercedes-Benz, Jaguar и многие другие производители стали отправлять на гонку по несколько автомобилей и соревноваться за победу в общем зачете. Их борьба иногда приводила к трагедии, как в случае с печально известной аварией во время гонки 1955 года, когда автомобиль Пьера Левега на полном ходу врезался в толпу зрителей, убив более 80 человек. После этого происшествия стали повсеместно усиливаться меры безопасности, не только на кольцевых гонках, но и во всех других видах автоспорта. После аварии весь комплекс боксов был снесен и отстроен заново дальше от трассы. Также был расширен выезд на пит-лейн, хотя барьера между боксами и трассой все ещё не было. Однако с усилением мер безопасности также повысилась и скорость автомобилей; переход от родстеров с открытой кабиной к купе с закрытой позволил машинам развивать скорость свыше 320 км/ч на Мюльсанн. В соревнованиях стала принимать участие компания Ford, выигравшая в 1960-х четыре гонки подряд, после чего как автомобили, так и сама гонка претерпели значительные изменения.

1970—1980 года

В новом десятилетии гонка стала ещё более скоростной, а автомобили — ещё более экзотическими. Для повышения безопасности традиционный для гонки старт с места был заменен на старт с хода в стиле Индианаполиса — спеша стартовать, гонщики игнорировали ремни безопасности, которые застегивали лишь на первом пит-стопе. В гонке все ещё принимали участие серийные автомобили, но они перешли в нижние классы, а большую часть машин стали составлять специально созданные прототипы, сначала группы 5, а затем и группы 6. В течение этого десятилетия доминировали Porsche 917, 935 и 936. На арену также стали возвращаться французские автопроизводители Matra-Simca и Renault, принесшие своей стране первые победы со времен гонки 1950 года, и единственные могли противостоять доминированию Porsche. Это десятилетие также запомнилось сильными выступлениями многочисленных частных конструкторов, которым дважды удалось даже одержать победу. Джон Уайери его Mirage одержали победу в 1975 году, а Жан Рондо сумел привести к победе носящий его имя автомобиль собственного производства в 1980 году.

1981—1993 года

До конца 1980-х в новой Группе C, в которой поощрялась экономичность автомобилей, доминировала марка Porsche. Первоначально в этом классе соревновались автомобили 956, которые позже были заменены на 962. Благодаря доступной цене оба шасси массово приобретались частными конструкторами, в результате чего основанные на них модели побеждали в течение шести лет подряд. В автоспорт вернулись Jaguar и Mercedes-Benz. Первому производителю удалось потеснить безраздельно властвующего Porsche, победив в 1988 и 1990 годах (благодаря моделям XJR-9 и Jaguar XJR-12 соответственно).

В 1989 году победу одержал Mercedes-Benz на новейшем воплощении элегантной «Серебряной стрелы» — Sauber C9. Интерес со стороны японских автопроизводителей привел к появлению на трассе прототипов от Nissan и Toyota. В том же 1989 году болид W.M.-Peugeot установил новый рекорд скорости на участке Ligne Droite des Hunaudières, разогнавшись на 6-километровой прямой до 406 км/ч. Единственной японской компанией, сумевшей добиться успеха, стала в 1991 году Mazda с уникальным автомобилем, оснащенным роторным двигателем, — 787B. В 1992 и 1993 годах свое превосходство продемонстрировала Peugeot, дебютировавшая в Ле-Мане с болидом Peugeot 905. Группа С и Чемпионат мира среди спортивных автомобилей к тому моменту уже отмирали.

В 1990 году трасса претерпела значительные изменения из-за разделения 5-километровой прямой Мюльсанн двумя шиканами. Это было сделано, чтобы предотвратить разгон болидов до скоростей, превышающих 400 км/ч. Это была первая попытка ACO замедлить скорость движения на различных участках трассы, хотя в некоторых местах болиды до сих пор периодически разгоняются до 320 км/ч.

1994—1999 года

После закрытия Чемпионата мира спортивных автомобилей в Ле-Мане стало появляться больше машин класса гран-туризмо на базе серийных экземпляров. Воспользовавшись пробелом в правилах, Porsche убедила ACO в том, что суперкар Dauer 962 Le Mans — серийный автомобиль, что позволило Porsche в последний раз выставить Porsche 962 на гонку и одержать убедительную победу. Несмотря на попытку ACO устранить пробел в правилах перед гонкой 1995 года, новичку McLaren удалось выиграть гонку на новом суперкаре F1 GTR с мотором BMW V12, благодаря исключительной надежности которого автомобиль превзошел по результатам более скоростные, но менее безупречные прототипы. Подобная тенденция наблюдалась в течение всех 1990-х годов, когда в обход правил ACO в отношении серийных автомобилей в категориях GT стало появляться все больше экзотических суперкаров от Porsche, Mercedes-Benz, Toyota, Nissan, Panoz и Lotus.

Кульминацией стала гонка 1999 года, в которой такие автомобили класса GT соревновались с прототипами Ле-Мана от BMW, Toyota, Mercedes-Benz и Audi. Гонку выиграл болид BMW, после того как его более быстрые соперники — Toyota и Mercedes — пострадали из-за различных гоночных коллизий. Это принесло баварскому производителю первую и единственную пока победу в общем зачете Ле-Мана.

Давление со стороны автопроизводителей вынудило ACO в 1999 году разрешить использовать имя «Ле-Ман» в названии серии автоспортивных гонок в США, которая сейчас известна как Американская серия Ле-Ман и является квалификационным раундом для участия в европейской гонке Ле-Ман.

2000—2005 года

После гонки 1999 года многие крупные автопроизводители отказались от участия в соревновании из-за его чрезмерной дороговизны. Остались только Cadillac и Audi, которая с легкостью одержала убедительную победу на своем болиде R8. Спустя три года Cadillac также вышел из соревнований. Попытки Panoz, Chrysler и MG свергнуть Audi с трона были обречены на неудачу, так как никто не мог тягаться с могучим R8. После трех побед кряду Audi предоставила двигатель, технический персонал и пилотов своему корпоративному партнеру Bentley, который вернулся в гонку в 2001 году. В результате в 2003 году Bentley Speed 8s заводской сборки сумел опередить болиды Audi, принадлежавшие частным конструкторам.

После 2006 года

В конце 2005 года, после пяти побед R8 в общем зачете и шести побед её турбированного двигателя V8, Audi впервые выставила на гонку прототип R10 TDI с дизельным двигателем. Дизельные болиды и раньше участвовали в Ле-Мане, однако до этого ни один из них не одерживал побед. В этот период стали также применяться двигатели на других альтернативных видах топлива, в том числе на биоэтаноле. Однако компания Peugeot решила последовать за Audi и в 2007 году представила собственный дизельный прототип 908 HDi FAP.

Гонка 24 часа Ле-Мана 2008 года стала полем жаркой битвы между Audi R10 TDI и Peugeot 908 HDi FAP. После 24 часов напряженной борьбы Audi удалось выиграть гонку с преимуществом менее чем в 10 минут. На гонку 24 часа Ле-Мана 2009 года Peugeot выставила прототип, в котором использовалась новая система рекуперации энергии, наподобиеKERS в Формуле-1. Aston Martin появился в классе LMP1, однако продолжил участие также в классе GT1, представленный частными командами. Audi выставила новый болид R15 TDI, но на этот раз победа досталась компании Peugeot, которая впервые с 1993 года заняла первое место в общем зачете.

ACO также организовал вторую серию гонок наподобие американского чемпионата, но проводящуюся в Европе. ELMS послужила толчком к возрождению многих известных 1000-километровых гонок на выносливость. Впоследствии появилось соревнование Japan Le Mans Challenge, которое проводилось с 2006 года в Азии.

В 2011 году гонка стала первым раундом Межконтинентального кубка Ле-Мана в рамках очередной попытки создания мирового чемпионата гонок на выносливость. В 2012 году гонка стала основным этапом Чемпионата мира FIA по гонкам на выносливость, преемника МКЛМ. В 2012 году победа в гонке впервые досталась автомобилю с гибридным двигателем (англ.) — Audi R18 e-tron quattro.

По состоянию на 2012 год самым успешным автопроизводителем остается Porsche, 16 раз становившийся победителем в общем зачете и одержавший рекордные семь побед подряд.

Инновации

За всю историю Ле-Мана было предложено множество инноваций, призванных справиться со сложностями трассы и формата соревнований. Нововведения либо диктовались правилами, либо внедрялись производителями в попытках обойти конкурентов. Некоторые новшества впоследствии стали широко использоваться в серийных автомобилях.

Аэродинамика

Для победы в Ле-Мане важна максимальная скорость автомобиля, так как трасса включает много длинных прямых участков. Поэтому конструкторы отдавали предпочтение улучшению скоростных характеристик машин, а не увеличению прижимной силы для лучшего прохождения поворотов. Первые автомобили-участники представляли собой обычные дорожные версии со снятыми для уменьшения веса элементами кузова. Кузова с оптимизированными аэродинамическими характеристиками на свои болиды впервые стала устанавливать Bugatti. Новый тип кузова получил неофициальное название бак, так как по форме напоминал подвесные бензобаки самолетов. Все механические элементы автомобиля скрывались под плавными обводами такого кузова, что позволяло увеличить максимальную скорость.

После возобновления гонок по окончании Второй мировой войны большинство производителей стали использовать автомобили с закрытым кузовом и плавными контурами для улучшенной аэродинамики. Заметный пример использования модификаций с целью улучшения аэродинамических характеристик представляли собой автомобили, выставленные на гонку 1950 года Бриггсом Каннингемом. Каннингем представил два образца Cadillac Coupe de Villes 1950 года: один ‏— почти не измененный по сравнению с серийной версией, и второй — с полностью обновленным алюминиевым кузовом, разработанным авиационными инженерами из Grumman Aircraft Engineering Corporation. Обтекаемый автомобиль выглядел настолько необычно, что французская пресса нарекла его Le Monstre («Чудовище»). Плавные линии и сглаженные элементы кузова, продиктованные необходимостью снизить аэродинамическое сопротивление, стали отличать участвующие в гонке модели от автомобилей для Гран-при, среди которых нечасто попадались машины с большим кузовом.

Со временем размеры кузова увеличивались, а его вес снижался. Большой кузов обеспечивал повышенную прижимную силу на поворотах без увеличения сопротивления, позволяя поддерживать высокую максимальную скорость. Основное увеличение размеров обычно приходилось на заднюю часть автомобилей, которых из-за этого называли длиннохвостыми. Для уменьшения лобового сопротивления кузовом стали также накрывать кокпит, хотя открытые кабины все ещё периодически появляются на автомобилях в зависимости от правил. Работа над аэродинамикой достигла своего апогея в 1989 году, непосредственно до перестройки прямой Мюльсанн. Во время гонки 1988 года пилоты прототипа W.M. при помощи клейкой ленты залепили вентиляционные отверстия двигателя и показали на прямой Мюльсанн зарегистрированную скорость 404 км/ч. Этот ход был откровенным рекламным трюком, так как автомобиль был практически неуправляем на поворотах, а двигатель вскоре сломался из-за недостаточного охлаждения. Однако в 1989 году Mercedes-Benz C9 сумел разогнаться до 399 км/ч без экстремальных настроек.

Двигатели

На автомобилях-участниках Ле-Мана использовались самые разные двигатели, конструкторы которых стремились не только повысить скорость автомобиля, но и снизить расход топлива, чтобы машины проводили меньше времени в боксах. По размеру двигатели также бывали весьма разнообразны — от скромных 569 см³ (Simca Cinq) до внушительных 7986 см³ (Chrysler Viper GTS-R). Наддув в качестве средства повышения мощности двигателя появился в гоночных машинах ещё в 1929 году, а турбонаддув — лишь в 1974 году.

В 1963 году в гонке впервые принял участие автомобиль без поршневого двигателя, когда Rover в сотрудничестве с British Racing Motorsпредставил болид с газовой турбиной. Машина выступила неплохо, хотя не показала выдающихся результатов. Она повторно вышла на старт в гонке 1965 года. American Howmet Corporation попыталась выставить свой турбинный автомобиль в 1968 году, однако с еще меньшим успехом. Несмотря на внушительную мощь таких двигателей, они чрезмерно нагревались и расходовали много топлива.

Другим примером беспоршневого мотора стал двигатель Ванкеля, также известный как роторный двигатель. Предложенная в 1970 году концепция используется только на автомобилях Mazda. Этот компактный двигатель, как и турбина, отличался неуемным аппетитом, хотя в отличие от нее со временем все же достиг успеха. После многолетних разработок Mazda удалось стать единственным победителем в истории Ле-Мана, не использовавшим поршневой двигатель. Успех пришел в 1991 году, когда победителем стал болид 787B.

Появлялись также двигатели более привычной конструкции, но работающие на альтернативных видах топлива. Так, в 1949 году на трассе впервые появился небензиновый автомобиль. В Delettrez Special использовался дизельный двигатель, а на следующий год появился M.A.P., тоже дизельный. За время существования «24 часов Ле-Мана» в гонке время от времени участвовали дизельные автомобили, однако только в 2006 году дизелем заинтересовался крупный автопроизводитель, Audi, создав успешную модель R10 TDI.

В 1980 году в гонке принял участие модифицированный Porsche 911 с двигателем на этаноле, одержавший победу в своем классе. В 2004 году двигатель на альтернативном биотопливе был представлен командой Nasamax в болиде DM139-Judd. В 2008 году было разрешено использование биотоплива (10 % этанола в бензиновых двигателях и биодизеля соответственно в дизельных). Компания Audi первой из автопроизводителей начала использовать 10-процентное биодизельное топливо следующего поколения BTL (англ.) из биомассы, разработанное партнером Shell.

С 2009 года новыми правилами ACO на гонку в Ле-Мане допускаются гибридные автомобили, оборудованные системами KERS или TERS (англ.) (для рекуперации кинетической или тепловой энергии). При этом разрешается использование только электрических накопителей (т. е. аккумуляторных батарей), что автоматически исключает возможность применения гироскопических систем рекуперации энергии. Машины, оснащенные системой KERS, были допущены к гонке в 2009 году по особым правилам квалификации. С 2010 года они могут бороться за баллы и чемпионский титул. В 2012 году победу впервые одержал первый автомобиль с системой KERS. Им стал Audi R18 e-tron, оснащенный гироскопическим гибридным приводом разработки Williams Hybrid Power. При включении энергия от этого привода подавалась на передние колеса. Использование KERS подобного типа разрешалось только на определенных участках трассы при ускорении по крайней мере до 120 км/ч. Таким образом, нивелировалось преимущество полного привода при выходе из поворотов. В том же году Toyota также представила гибридный автомобиль — TS030 Hybrid с приводом KERS, подающим энергию на задние колеса. Благодаря этому его использование не было ограничено.

Тормоза

С увеличением скорости движения автомобилей по трассе остро встал вопрос безопасного торможения для входа в сравнительно медленные повороты, такие как поворот Мюльсанн.Дисковые тормоза (англ.) впервые появились на Jaguar C-Type, участвовавшем в гонке в 1953 году. На Mercedes-Benz 300 SLR в 1955 году впервые была реализована концепцияаэродинамического тормоза, в качестве которого использовался большой выдвижной спойлер в задней части автомобиля.

В 1980-х годах на большинстве болидов Группы C в качестве меры безопасности стала устанавливаться антиблокировочная тормозная система, которая помогала сохранять контроль над машиной даже на скорости около 320 км/ч. В конце 1990-х стали применяться тормоза из армированного углерод-углеродного композитного материала (англ.), отличающиеся большей эффективностью и надежностью.

Успехи производителей и пилотов

За многолетнюю историю Ле-Мана многие производители одерживали победу в общем зачете и еще большему количеству удалось победить в своем классе. Самый внушительный послужной список у Porsche: 16 побед в общем зачете, включая семь подряд с 1981 по 1987 год. На втором месте — Audi с двенадцатью победами, затем идет Ferrari с девятью, включая шесть побед подряд с 1960 по 1965 год. В последнее время бесспорным лидером гонки является Audi, которая за четырнадцать лет своего участия в „24 часах Ле-Мана“ выиграла двенадцать раз. Audi и Team Joest имеют в своем активе два хет-трика, первый из которых датируется 2000, 2001 и 2002 годами. Jaguar становился победителем семь раз; Bentley, Alfa Romeo и Ford в разное время одерживали по четыре победы подряд, причем у Bentley помимо этого есть также две одиночные победы. На данный момент единственной японской маркой, когда-либо выигрывавшей гонку, является Mazda, хотя в соревнованиях принимали участие чуть ли не все крупные автопроизводители Японии. В 1991 году болид Mazda стал единственным автомобилем-победителем с роторным двигателем, одной из отличительных черт марки Mazda.

Наиболее титулованными являются два пилота. Поначалу рекорд принадлежал Жаки Иксу, одержавшему в период с 1969 по 1982 год шесть побед и удостоенному за это звания почетного гражданина города Ле-Ман. Однако датчанин Том Кристенсен сумел побить этот рекорд, одержав девять побед в период с 1997 по 2013 год, в том числе шесть из них подряд. Трехкратный победитель Ле-Мана Вульф Барнато (1928-1930) и легендарный американский гонщик Эй-Джей Фойт (1967) по сей день являются единственными пилотами, выигрывавшими все гонки, в которых участвовали.

Анри Пескароло одержал победу четыре раза, он также рекордсмен по количеству гонок Ле-Мана, в которых он принимал участие, — 33. Японский гонщик Ёдзиро Тэрада, на данный момент действующий пилот, является рекордсменом Ле-Мана по количеству гонок, в которых он выходил на старт, но не одержал победу в общем зачете. Грэм Хилл — единственный гонщик, обладающий так называемой Тройная корона автоспорта (англ.), то есть выигравший гонки 500 миль Индианаполиса (в 1966 году), Гран-при Монако (1963, 1964, 1965, 1968, 1969 гг.) и „24 часа Ле-Мана“ (1972 г.).

Аварии

Из-за высокой скорости движения во время гонки на трассе случались аварии; некоторые из которых приводили к смерти пилотов и зрителей. Самое страшное происшествие в истории Ле-Мана, унесшее жизни более 80 зрителей и пилота Пьера Левега, произошло во время гонки 1955 года. Авария была настолько ужасна, что после Ле-Мана 1955 года был отменен ряд других крупных и небольших гонок, в том числе Гран-при Германии и Швейцарии (последняя даже наложила полный запрет на проведение кольцевых автомобильных гонок на своей территории, который был снят только в 2007 году). Инцидент повлек за собой введение многочисленных правил в отношении безопасности как водителей, так и зрителей на всех автогонках. В 1986 году Йо Гартнер врезался на своем Porsche 962C в ограждение на прямой Мюльсанн, в результате чего погиб на месте. В 1997 году во время тренировочного заезда погиб пилот Себастьен Анжольра.

В одном из наиболее заметных недавних происшествий несчастье снова произошло с командой Mercedes-Benz — правда, на этот раз обошлось без жертв. Выставленные на гонку 1999 года болиды Mercedes-Benz CLR из-за нестабильных аэродинамических характеристик при определенных условиях могли потерять сцепление с землей и взлететь в воздух. Первоначально такое случилось во время тестового заезда в Ле-Мане, после чего команда Mercedes заявила о том, что проблема устранена. Однако авария снова повторилась во время разминки за несколько часов до старта гонки. В обоих случаях за рулем находился пилот Марк Уэббер. Заключительный, наиболее серьезный инцидент произошел уже в ходе самой гонки, когда CLR под управлением гонщика Питера Дамбрека взмыл над трассой, перелетел через защитное ограждение и, пролетев несколько метров, приземлился в лесу. Во всех трех авариях никто из гонщиков не получил серьезных травм, однако Mercedes-Benz оперативно снял с гонки оставшуюся машину и свернул все производство спорткаров.

В 2011 году произошли шокирующе выглядевшие аварии с участием двух из трех заводских Audi, выступающих в классе LMP1. В конце первого часа гонки болид с номером 3 под управлением Алана Макниша столкнулся с одним из Ferrari класса GT, на полном ходу врезался в барьер из покрышек в районе шикан Dunlop и взлетел в воздух. Осколки кузова перелетели через барьер, едва не травмировав находящихся там фотокорреспондентов. На одиннадцатом часу гонки произошел другой несчастный случай, на этот раз с болидом № 1 под управлением Майка Роккенфеллера. Судя по всему, авария также произошла из-за контакта с другим автомобилем Ferrari GT. Перед заходом на поворот Indianapolis Audi Роккенфеллера влетел во внешнее заграждение на скорости более 270 км/ч. От машины остался только каркас безопасности, к тому же было сильно повреждено ограждение трека, на время ремонта которого пришлось остановить гонку. Причиной того, что в обоих авариях никто не пострадал, несмотря на полностью уничтоженные автомобили, считают переход Audi в 2011 году на использование кузовов с закрытым кокпитом. Системы безопасности автомобилей постоянно совершенствуются. Недавно опубликованные новые правила на сезон 2014 года устанавливают, что все модели для данной гонки должны иметь закрытую кабину. Это требование стало прямым следствием аварии 2011 года.

В 2012 году гонщик Энтони Дэвидсон, выступающий за вернувшуюся в соревнования команду Toyota, столкнулся с Ferrari 458 Italia под управлением Пьерджузеппе Перразини, взлетел в воздух и на высокой скорости врезался в заграждение из шин на повороте Мюльсанн. Ferrari также врезался в этот барьер, перевернулся и остался лежать на крыше. От удара у Дэвидсона произошел перелом нескольких позвонков.

В 2013-ом году датчанин Аллан Симонсен, пилотируя Aston Martin Vantage, поскользнулся на поребрике в вираже Tertre Rouge и неудачно вылетел в отбойник. Машина ударилась о барьер стороной пилота: сила соприкосновения была такой, что у машины был повреждён каркас безопасности и оторваны обе двери на той стороне машины. Пилот был оперативно извлечён из машины и доставлен в госпиталь, но датчанина спасти не удалось.

«24 часа Ле-Мана» в культуре

Вокруг гонки 1964 года построен сюжет удостоенной Оскара кинокартины Мужчина и женщина (Un Homme et Une Femme), в которой жена главного героя, гонщика, кончает жизнь самоубийством, когда по ошибке решает, что её муж погиб в аварии на трассе.

О гонке 1969 года, знаменитой особо упорной борьбой на финише, рассказывается в короткометражном фильме Дьявольский круг (La Ronde Infernale). Фильм демонстрировался в ограниченном кинопрокате, но доступен на DVD.

В 1971 году на экраны вышел популярный фильм о гонке «24 часа Ле-Мана» с участием Стива Маккуина под незатейливым названием «Ле-Ман» (англ.), в котором Маккуин сыграл гонщика Майкла Дилэйни, выступавшего в 1970 году за команду Gulf Porsche. Наряду с другими кинокартинами об автогонках, такими как Гран-при (Grand Prix) о Формуле-1 и Победители (англ.) (Winning) о 500 милях Индианаполиса, фильм «Ле-Ман» считается одним из наиболее известных произведений кино на тему спортивных автогонок. Съемки проходили во время гонки с использованием модифицированных гоночных машин, на которых были установлены кинокамеры. Для съемок динамичных сцен после гонки использовались специально приобретенные Porsche 917, Ferrari 512 и Lola T70. Porsche 908, на котором была установлена одна из камер, даже смог финишировать. Однако он слишком сильно отстал от остальных машин (из-за длительной процедуры смены кинопленки в боксах), поэтому его результат засчитан не был.

События гонки 2002 года также упоминаются в современном фильме Мишель Вальян: жажда скорости (Michel Valliant) об автогонщике, герое французских комиксов. При создании фильма снова использовались съемки с камер, установленных прямо на гоночных машинах, однако этот фильм не снискал такой же популярности, как в свое время Ле-Ман. В телесериале 1974 года The Goodies (англ.) эпизод The Race (англ.) рассказывал о попытке комедийной троицы участвовать в гонке Ле-Ман.

Сравнительно недавно вышел документальный фильм Truth in 24 (англ.), озвученный Джейсоном Стэтхэмом. В нем показывается подготовка команды Audi к завоеванию пятого подряд титула в 2008 году. В фильме используются кадры с реальных соревнований в течение сезона, а также с самой гонки Ле-Ман.

На тему гонки также было создано несколько видеоигр. Некоторые из них позволяли соревноваться на протяжении полных 24 часов. Большинство игр использовали имя Ле-Мана в названии, хотя в вышедшей на PlayStation 2 игре Gran Turismo 4 был также представлен полный круг трассы «Сарта» (как с шиканами на прямой Мюльсанн, так и без них), на которой можно было участвовать в 24-часовой гонке. Игра для Xbox 360, PlayStation 3 и ПК под названием Race Driver: Grid в конце каждого игрового сезона также предлагает попробовать себя на трассе «Сарта», хотя гонка по умолчанию длится всего 12 минут. Игрок, однако, может выбрать длительность гонки на свое усмотрение — от 12 минут до 24 часов.

Трансляции

Сезоны «24 часов Ле-Мана» 2006 и 2007 годов целиком показывались телеканалом Motors TV (англ.). Трансляция включала техническую инспекцию автомобилей, квалификацию, парад пилотов, прогревочный круг и всю гонку от начала до конца. В США полную трансляцию гонки обеспечивает канал Speed Channel (англ.). Прямая трансляция ведется либо в телевизионном эфире, либо онлайн. Она состоит из эфира, предоставляемого французским вещателем, и собственных материалов от работающей на месте бригады. В 2008 году канал Eurosport подписал многолетний контракт на показ полной гонки, включая квалификацию и соревнования мотоциклов. Вся гонка 2008 года попеременно транслировалась часовыми отрезками на основном канале и на канале Eurosport 2. В предшествующие годы несколько часов гонки обычно не показывались из-за конфликта с другими спортивными событиями.^[17] Дополнительно прямая трансляция также была доступна на веб-сайте Eurosport, хотя и не бесплатно. Начиная с 2009 года непрерывная трансляция всех 24 часов гонки распределяется между каналами Eurosport и Eurosport 2 без упущений. В Австралии гонка 2012 года целиком транслировалась в прямом эфире на канале Ten Sport (англ.).

Радиотрансляция гонки ведется на Радио Ле-Ман (англ.) (на английском языке). В течение всех 24 часов (а также до и после соревнований) поклонникам гонки предлагается возможность слушать прямой радиоэфир непосредственно с места событий и комментарии. Radio Le Mans также ведет онлайн-трансляцию на своем веб-сайте.

Гонки классических автомобилей

С 2001 года ACO разрешил проведение гонки легенд Ле-Мана (англ.) на трассе «Сарта» во время предшествующей гонки «24 часа Ле-Мана» недели. В показательных гонках соревнуются классические автомобили, ранее принимавшие участие в гонке Ле-Ман, либо их аналоги. Каждый год на трассу выходят автомобили, представляющие определенную эру автоспорта, каждый раз разную. В гонке участвуют преимущественно любители, однако иногда появляются и известные пилоты за рулем автомобилей, на которых они когда-то выступали, например Стирлинг Мосс.

Начиная с 2002 года гонка Le Mans Classic проводится в июле на всей дистанции 13-километрового трека раз в два года. Соревнования проходят в течение полных 24 часов с началом в установленное время, благодаря чему автомобили одной эры могут соревноваться друг с другом. Команды обычно представляют по одной машине в каждом классе, и победитель определяется по сумме баллов, полученных в пяти или шести классах. Классы определяются в зависимости от эры, в которой автомобили могли бы участвовать в гонке «24 часа Ле-Мана». Точные характеристики классов пересматриваются на каждых соревнованиях, так как минимальный возраст автомобилей сдвигается на 2 года. На первой гонке было представлено 5 классов автомобилей, соревнующихся в нескольких коротких заездах. На последующих соревнованиях уже было 6 классов и заезды были малочисленнее, но продолжительнее. Для участия в гонке водители должны иметь международную лицензию FIA. Мероприятия также включают парад классических автомобилей и аукцион.

Кружим вокруг чемпионов гонки «24 часа Ле-Мана» — ДРАЙВ

Женевское мотор-шоу и гонка «24 часа Ле-Мана» могут считаться ровесниками. Первый автосалон состоялся в 1905 году, а соревнования, пусть пока и без официального статуса, начались в 1906-м. Нынешние европейские автосмотрины 6–16 марта уже восемьдесят четвёртые по счёту. Ближайшие суточные автобдения в Ле-Мане пройдут 14–15 июня в восемьдесят второй раз.

Не каждый сталкивался с фактом, что надо различать Le Mans и Leman. Первое — это французский город Ле-Ман, второе — Женевское озеро (на фото). Гонку с выставкой роднит и такая деталь.

Неудивительно, что организаторы обоих мероприятий относятся друг к другу с большим уважением и охотно сотрудничают. В этом году устраивающий гонку Западный автомобильный клуб (Automobile Club de l’Ouest — ACO) проводит в Женеве специальную выставку Les 24 Heures du Mans. И хотя приурочить показ было вроде не к чему (ни юбилея, ни чего-то другого не случилось), повод всё же нашёлся.

Это самый древний экспонат. Он отсылает нас на 90 лет назад, когда состоялась первая суточная гонка на выносливость. Было это 26-27 мая 1923 года. Раньше всех к финишу тогда пришли Андре Лагаш и Рене Леонар, управлявшие автомобилем Chenard & Walcker Sport с номером девять на кузове. И машина, и гонщики были французского происхождения. Достоверных данных о Шенар-Валькере немного: задний привод, трёхлитровый мотор мощностью 98 л.с., четыре цилиндра, восемь клапанов, четырёхступенчатая «механика». Говорят, средняя скорость в Ле-Мане составила 92 км/ч, максимальная — 150.

В 2012 году Национальное географическое общество провело исследование и выяснило, что «24 часа Ле-Мана» — одно из главнейших спортивных событий на планете, которое даже поважней, чем Олимпийские игры и Чемпионат мира по футболу. Можно и поспорить, но нужно признать: круглосуточное состязание на трассе протяжённостью 13,6 км на глазах 250 тысяч зрителей — легенда, миф и по-прежнему тяжелейшее испытание автомобильных технологий.

Есть на выставке ещё один Шенар-Валькер — Chenard & Walcker Tank, гонявшийся в Ле-Мане в 1925 году и привёзший создателям лишь десятое место. Зато «танк» заработал награду Index Of Performance как самый производительный в классе: литровая «четвёрка» разгоняла машинку до 152 км/ч.

Вообще говоря, на месте Шенар-Валькера в Женеве должен был стоять другой «танк» — Bugatti Type 57G Tank (на фото), пришедший первым в Ле-Мане 1937 года. Тогда он установил новый рекорд средней скорости (137 км/ч). Но, видимо, с Бугатти что-то не срослось (исторические экземпляры постоянно путешествуют по миру), и организаторы выставили вместо лидера симпатичного неумёху.

Ле-Ман — это бой, который мечтает выиграть каждый машиностроитель. К тому же в этом году на гонки категории LMP1 возвращается команда Porsche, вооружённая новейшим гибридным болидом с индексом 919, а значит, нынче соперничающим Audi и Тойоте придётся несладко. Всё, перечисленное выше, и есть повод для выставки двадцати лемановских машин, построенных за период с 1923 года до наших дней.

Спорткар Bentley Speed Six — двукратный чемпион Ле-Мана: он побеждал в суточном марафоне в 1929 и в 1930 годах. Спасибо мотору объёмом 6500 «кубиков», развивавшему от 144 до 197 л.с.

Трогать руками бесценные экспонаты на выставке нельзя. Разрешается касаться лишь айпэдов, прикреплённых у каждой машины и дающих о ней краткую информацию. Всё остальное рассчитано на глаза и слух, для которых предлагается и фильм-хроника об истории гонки в Ле-Мане. Кино воспроизводится проекторами на экранах позади некоторых автомобилей, создавая атмосферу, но его мало кто смотрит подолгу. Вместо кинокартины в Женеве есть чему посвятить драгоценные время и силы…

На «24 часах» в 1931, 1932, 1933 и 1934 годах был один победитель — Alfa Romeo 8C 2300 Le Mans type.

В названии Альфы 8C 2300, одного из самых успешных автомобилей в мировом автоспорте, заложены восемь цилиндров и 2336 «кубиков». Максималка — 200 км/ч. В ходе блестящей карьеры менялись габариты модели, росли мощности двигателей (от 140 до 180 л.с.) и их объёмы (до 3,2 л). Всего было построено лишь 188 экземпляров лемановской модели. Один из них в 2009-м ушёл с аукциона за $4 180 000. Это не так уж дорого, поверьте.

В 1949 году в суточной гонке впервые побеждает «конюшня» Ferrari. В этой истории есть любопытный факт. Болид Ferrari 166 MM должны были вести по трассе известный итало-американский спортсмен Луиджи Кинетти и некий шотландский барон Селсдон (он же лорд Питер Митчелл-Томас). Так вот, барон провёл за рулём всего лишь 20 минут, оставив 23 с лишним часа трудиться Кинетти. Это не помешало Селсдону сделаться официальным штурманом и войти в энциклопедии как победитель Ле-Мана. После той гонки Митчелл-Томас выкупил Ferrari 166 MM на память.

Хвостатый D-type дебютировал в Ле-Мане в 1954 году, но пришёл вторым, отстав от лидировавшей Ferrari 375 Plus на целый круг. Причиной тому стали проблемы с топливными фильтрами, для решения которых потребовались дополнительные пит-стопы. Не будь их, Ягуар наверняка пришёл бы первым, ведь он показал максимальную скорость 278 км/ч против 257 км/ч у более мощной Ferrari. Сильно помогла ягуаровская аэродинамика. Вскоре Jaguar D-Type отыгрался — в 1955, 1956 и 1957 годах он порвал в Ле-Мане всех.

Ferrari 250 Testa Rossa (или просто Ferrari TR), выпущенная тиражом 34 экземпляра, доминировала на лемановской трассе в 1958, 1960 и 1961 годах.

Модель 250 TR считается вторым по ценности автомобилем за всю историю «конюшни» из Маранелло. Совсем недавно, в феврале, неотреставрированный экземпляр Ferrari 250 Testa Rossa образца 1957 года некий господин выкупил на британском аукционе за $39,8 миллиона. Выходит, что другой богатей, отдавший в 2011-м за аналогичный экземпляр $16,4 млн, отлично инвестировал свои средства. Дороже Ferrari TR ценится только легендарная Ferrari 250 GTO. В 2012 году этот автомобиль, построенный в 1963-м, ушёл с молотка за $37,3 миллиона. А в октябре 2013-го — уже за $52 млн. Похоже, новых мировых рекордов аукционной цены на раритетные Феррари долго ждать не придётся. Охотников за «красной головой» (так можно перевести Testa Rossa с итальянского) в нашем мире хватает.

Ford GT40 изначально разрабатывался в Великобритании и США для Ле-Мана как соперник Ferrari, которая на тот момент выиграла суточную гонку шесть раз подряд (с 1960 по 1965 год). И Ford GT40 оправдал ожидания — стал четырёхкратным триумфатором: в 1966 году победило второе поколение (на фото), в 1967-м — четвёртое, а в 1968 и 1969 годах — первое. Бывало и такое! Ещё одна занятная деталь: в 1966-м на гонке лично присутствовал внук Генри Форда (Henry Ford II), то есть тогда в Ле-Мане можно было встретить два «вторых» Форда — Генри и GT40.

Как справедливо замечают энциклопедии, Porsche 917 — один из знаковых гоночных автомобилей всех времён. Рассказывать о нём можно бесконечно, поэтому ограничимся парой фактов. Модель была построена с чистого листа в угоду новым ограничениям регуляторов по объёму моторов. Премьера «девятьсот семнадцатого» состоялась 12 марта 1969 года здесь, на Женевском автошоу. Тогдашняя цена машины равнялась стоимости десяти «девятьсот одиннадцатых». Она чуть не разорила Porsche, но первые победы в абсолюте «24 часов Ле-Мана» в 1970 и 1971 годах того стоили. Мы, кстати, знакомили вас с одним из гонщиков, который привёл «девятьсот семнадцатый» к первой победе, Ричардом Этвудом.

Болид Matra-Simca MS670 напоминает о благословенных временах, когда на спорткарах рекламировались сигареты. Французы из Матры на автомобилях с трёхлитровыми моторами V12 торжествовали в Ле-Мане в 1972, 1973 (модификация Matra MS670B) и 1974 (версия MS670C) годах.

У спортпрототипа Renault Alpine A442 драматическая история. Он пытался покорить Ле-Ман в 1976, 1977, 1978 годах и в третий раз всё-таки выиграл гонку! Дорогущий проект наконец окупился сторицей, ведь Renault и Alpine утёрли нос не кому-нибудь, а Porsche. Гонщик Дидье Пирони в ходе заездов настолько устал, что не смог подняться на подиум (впоследствии пострейсовое бессилие — не редкость для Ле-Мана), так что его напарнику Жан-Пьеру Жоссо пришлось получать трофей в одиночку. Насладившись триумфом, руководство Renault решило отказаться от дальнейшего участия в круглосуточных соревнованиях, чтобы сконцентрироваться на Формуле-1.

Rondeau M379B и её создатель Жан Рондо.

А вот совершенно уникальный случай в истории «24 часов Ле-Мана» — человек выиграл гонку на собственноручно сконструированном автомобиле, носящем его имя. Болид Rondeau M379B построил французский гонщик и инженер Жан Рондо на основе агрегатов и узлов компаний Ford и Cosworth. Жан вместе с упоминавшимся выше Жан-Пьером Жоссо в борьбе против Porsche одержал победу в 1980 году. Увы, Рондо уже нет с нами. Он погиб 27 декабря 1985 года, когда его автомобиль был сбит поездом на железнодорожном переезде.

Болид Sauber Mercedes C9 — отличный повод поговорить о максимальных скоростях «24 часов Ле-Мана». Есть, скажем, такие данные. Выходит, что впервые ровно до 400 км/ч разогнался как раз Sauber Mercedes C9 в 1989 году, победив в той лемановской гонке. Тут, правда, нужно признать, что рекордной эта скорость уже не была: годом ранее принадлежащий Peugeot прототип WM P88 добрался до 405 км/ч (достижение актуально до сих пор). Но именно после результата болида Sauber C9 с трассы Ле-Мана убрали шикарный прямик, установив две шиканы. От греха подальше. Таким образом гонка за максималкой завершилась, и в 1990-м самым быстрым стал Nissan R90C, развивший 366 км/ч.

В 1990 году первое и второе места в суточном соревновании заняли гонщики, пилотировавшие болид Jaguar XJR-12. Этот 900-килограммовый снаряд, оснащённый семилитровым V12 (730 л.с., 785 Н•м), за «24 часа Ле-Мана» прошёл 4882 км со средней скоростью 204 км/ч и максимальной 353 км/ч. Ягуары XJR-12 намеревались оккупировать подиум и в 1991 году, но не получилось — удалось занять все места со второго по четвёртое. Почему? Потому что первое отвоевала Mazda!

Mazda 787B — единственный японский автомобиль, когда-либо выигрывавший Ле-Ман.

Большинство чемпионских автомобилей на выставке для нас — это великие исторические артефакты. Однако об одном из них Драйв знает больше, чем про остальные, и с ним нас связывает личная история. Неспроста наш главный редактор прямо с порога выставки побежал в центр зала к самому пёстрому экспонату. C Маздой 787B Михаил встречался раньше, ему даже посчастливилось поездить на ней. Правда, нам показалось, что в Женеву привезли не саму бесценную лемановскую чемпионку 1991 года, бережно отреставрированную к 20-летию победы, а более привычную для подобных экспозиций реплику.

Начало 1990-х в Ле-Мане ознаменовалось триумфом команды Пежо. Машина по имени Peugeot 905 Evo 1B с мотором 3.5 V10 (715 л.с.) оказалась настолько хороша, что в 1992-м гонщики оттяпали первое и третье места, а в 1993-м захватили весь подиум.

Период с 1994 по 1997 год на выставке в Женеве охвачен не был. Но всё-таки назовём тех, кто тогда чемпионствовал. В 1994-м первыми на финиш приехали немцы на Porsche, в 1995-м победили британцы на прототипе McLaren F1 с мотором BMW. А в 1996-м весь подиум заняли гонщики Porsche. И в 1997 году, и в 1998-м победу снова праздновали в Porsche. На фото выше представлен лидировавший тогда болид Porsche 911 GT1-98.

В 1999 году первыми финишную черту Ле-Мана пересекли пилоты BMW V12 LMR — жаль, их эффектного прототипа на выставке не оказалось. Впрочем, мы видели и слышали его прежде на разных мероприятиях баварцев.

Audi R8 — самый успешный прототип в истории Ле-Мана.

C 2000 года на лемановской трассе начинается новая эра — на «24 часах» воцаряется Audi с прототипом R8, который за свою семилетнюю жизнь (1999–2006) стал пятикратным чемпионом, уступив первенство лишь единожды: в 2003-м «эр-восьмую» обогнал Bentley Speed 8, наделённый её мотором V8 (сильно, впрочем, модифицированным) и кое-какими технологиями. Понятно, что с такой родословной Audi R8 стал одним из самых успешных спорткаров в истории. Преемником «эр-восьмой» назначили дизельный прототип Audi R10 TDI, который сразу занял в Ле-Мане первое место.

В 2009-м дизельные Audi R15 TDI (преемники R10 TDI) потерпели в Ле-Мане поражение по вине болида Peugeot 908 HDi FAP. Гонщики Пежо до того момента жили без лемановских побед целых 16 лет. Можно представить их радость. Однако когда пилоты Peugeot попытались развить успех в 2010-м, выстоять под натиском Audi они не смогли.

Самый современный экспонат женевской выставки родился в 2011 году.

В зале прототип Audi R18 e-tron quattro оказался самым искалеченным из всех. Проломленный местами кузов не везде заклеен заплатками, автомобиль исцарапан, в грязи, в копоти — полное ощущение, будто он только что вернулся с передовой. Организаторы правильно сделали, что не стали приводить машину в порядок. Новёхонький с иголочки Audi R18 e-tron нам встречать приходилось. Так вот, чистюля хорош, но измученный оставил неизгладимое впечатление.

Кроме всего прочего посетители могут увидеть кузов, расписанный известным американским художником Китом Харингом, и перекусить в буфете.

На выставке Les 24 Heures du Mans огорчило только то, что создатели не стали утруждать себя составлением добротного каталога — информации в нужном объёме нет ни в экспозиционном зале, ни на сайте. В крошечной брошюрке, которую выдают на выходе, объём данных стремится к нулю. И что трудно понять и простить — перепутаны или с ошибками даны названия автомобилей…

Сюрприз! На поверку машин в экспозиции оказалось не 20, как сообщается всюду, а на одну больше — двадцать первым стал Porsche 956 (1982 г.) в раскраске от Rothmans, своего табачного спонсора.

В общем, из-за некоторой неразберихи в Женеве приходилось смотреть и фиксировать, а по возвращении домой выяснять, что же такое ты увидел. И ахать-охать, осознавая, сколько интеллектуальных и физических сил требует от людей, какие способности запрашивает у машин всепоглощающий Ле-Ман — великая гонка без конца и края.

За кадром

Надо было пошевеливаться — в Женеве жёсткий тайминг. Так что на всё знакомство с выставкой в общей сложности ушло полчаса. Отснял фото, пошёл дальше и вспомнил, что, ой, забыл про видео! Пришлось вернуться и по-быстрому, кое-как… Но всё же лучше, чем ничего. Когда ещё выпадет такой случай? Болиды Ле-Мана окружают нас не каждый день.

Ле-Ман 2019: Представляем участников — все новости Формулы 1 2021

В ближайшие выходные, 15-16 июня, во Франции пройдёт 87-й марафон «24 часа Ле-Мана». Легендарная гонка входит в зачёт чемпионата мира по гонкам на выносливость FIA WEC, но на этот раз станет второй из двух в «суперсезоне» 2018-2019 годов.

Гонка пройдёт на кольце Сарте, неподалёку от города Ле-Ман на северо-западе Франции. Это классическая и очень скоростная трасса, одна из самых длинных на сегодняшний день, её протяжённость – 13626 метров, что почти вдвое больше самой длинной трассы Формулы 1 (Спа). Сарте стационарный автодром лишь наполовину – частично используются дороги общего пользования.

Несмотря на большую протяжённость, поворотов относительно немного – 38. В основном кольцо состоит из длинных прямых, соединённых медленными связками, поэтому очень важна мощность моторов и механическая эффективность шасси, а уровень прижимной силы отходит на второй план. Рекорд трассы в гонке был установлен четыре года назад – Андре Лоттерер на Audi R18 e-tron quattro проехал круг за 3:17,475. А вот квалификационный рекорд был побит в 2017-м – Камуи Кобаяши на Toyota TS050 Hybrid проехал круг за 3:14,791.

На протяжении многих лет на старт марафона выходили не более 56 машин, но три года назад мы увидели на старте «24 часов Ле-Мана» рекордное количество участников – 60 экипажей! Перемены назрели давно – в предыдущие годы заявочный лист регулярно превышал традиционное количество стартовых номеров. Однако расширить число участников мешали чисто технические проблемы – на автодроме было всего 56 боксов. В итоге их решено было перестроить.

В 2019-м было принято решение ещё более увеличить решётку – в этом году впервые в истории на старт гонки выйдут 62 экипажа. Мера опять же вынужденная – по итогам заявочной кампании в листе ожидания оказались 10 машин! Так что организаторы вновь внимательно присмотрелись к пит-лейн и нашли, где разместить ещё два бокса.

Хотя гонка «24 часа Ле-Мана» – отчасти независимое событие, она входит в чемпионат мира по гонкам на выносливость FIA WEC и подчиняется его правилам. И именно Ле-Ман был основной причиной проведения «суперсезона» 2018-2019 годов, продолжительность которого составит полтора года. Разговоры о том, что главное событие в мире гонок на выносливость должно завершать сезон WEC, а не приходиться на середину, шли давно, и теперь организаторы перешли от слов к делу.

Говоря откровенно, организаторы пошли на это не от хорошей жизни. Уход из чемпионата Audi и Porsche поставил под вопрос само существование главной категории WEC – LMP1. Чтобы её спасти, пришлось корректировать правила, и в том числе – проводить «суперсезон», включающий в себя две гонки «24 часа Ле-Мана».

В связи с этим относительная «ценность» Ле-Мана в чемпионате была снижена. Если раньше за результативный финиш в этой гонке пилоты получали вдвое больше очков, чем на обычном, 6-часовом этапе, то теперь коэффициент снижен до 1,5. Победитель получит 38 очков, обладатель второго места – 27, третьего – 23 и так далее.

Категория LMP1

LMP1 (Le Mans Prototype 1) – самый престижный класс прототипов, в котором могут быть представлены заводские и частные команды. В этом классе производители имеют возможность экспериментировать с технологиями и конфигурацией. На старт допускаются машины как с передней, так и заднемоторной компоновкой, использующие бензиновые и дизельные, турбированные и атмосферные двигатели, а также гибриды с системой рекуперации энергии – ERS.

До прошлого года гибриды выделялись в отдельную подкатегорию, LMP1-H (Hybrid), в которой и велась борьба за победу в абсолютном зачёте. Именно в ней выступали заводские команды – Audi, Toyota, Porsche, выяснявшие между собой, кто сильнее. Частные команды заявлялись в подкатегории LMP1-L (Light), где гибриды, как и заводские команды, были запрещены. Участников в ней было очень немного – в 2017 году на старт вышла только команда ByKolles Racing, представленная лишь одной машиной.

	LMP1-H	LMP1-L
Статус команд	заводские или частные	частные
Объём двигателя	не ограничен	до 5,5 л
Объём бака	Бензин: 62,3 л. Дизель: 50,1 л	Бензин: 75 л
Вес	878 кг	833 кг
Длина, ширина, высота	4650/1800-1900/1050
Статус пилотов	Platinum, Gold, Silver
Ориентир	белый номер на красном фоне

Теперь формально подзачёты устранены, все участники категории соперничают друг с другом напрямую, но технологии используют разные и подчиняются разным версиям регламента. Заводская Toyota по-прежнему использует гибридные машины TS050 Hybrid, а остальные участники – негибридные двигатели, атмосферные или турбированные.

Чтобы уравнять их, используется принцип «эквивалентных технологий» (EoT). То есть, организаторы корректируют регламент таким образом, чтобы дать «частникам» определённые преимущества, компенсирующие недостатки их машин по сравнению с гибридами. Основной способ изменения соотношения сил – ограничения в области потребления энергии: как электрической, так и топлива.

Новые правила, а также уход почти всех заводских команд, привлекли в LMP1 большое число новых участников. Вернулась в категорию Rebellion, перешли из LMP2 Manor и DragonSpeed – и, конечно, российская SMP Racing, с амбициозным проектом собственной машины BR1, построенной Dallara и BR Engineering. Именно Rebellion и Dallara – главные конкуренты Toyota в этой категории.

Число участников в этой категории по сравнению с прошлым годом несколько сократилось: на старт выйдет 8, а не 10 машин. К сожалению, чемпионат потерял один из весьма любопытных проектов, с очень непростой судьбой – команду CEFC TRSM Racing, выступавшей под китайским флагом. Фактически же это была команда Manor, использовавшая машины Ginetta с двигателем Mecachrome.

Судя по первой гонке в Ле-Мане, отставание частных команд от заводских действительно сократилось. В 2017-м в квалификации лучшее время пилотов ByKolles было 3:24,170, а Toyota завоевала поул с результатом 3:14,791. В прошлом году машины Rebellion показали в квалификации время 3:19,449, а SMP Racing – 3:19,483. При этом результат Toyota даже немного ухудшился – 3:15,377.

На самом деле, дело скорее в том, что в 2017-м команда ByKolles не имела ни ресурсов, ни мотивации, чтобы показать лучшее время, бороться в LMP1-L им всё равно было не с кем. В 2018-м мотивации не хватало уже Toyota, ведь боролись экипажи этой команды только между собой.

К тому же, у гибридов есть большое преимущество на дистанции – расход топлива у них настолько ниже, что даже несмотря на баки меньшего размера останавливаться приходится реже. А это значит, что по ходу гонки преимущество японских машин будет только расти. Однако Ле-Ман есть Ле-Ман – до прошлогодней победы Toyota была главным фаворитом и лидером этой гонки на протяжении трёх предыдущих лет, но каждый раз упускала шанс финишировать первой.

У SMP Racing очень неплохой состав: за руль машины №11 будут садиться Алёшин, Петров и Вандорн, а машины №17 – Сарразен, Оруджев и Сироткин. Интересно, что на тестах Вандорн на BR1 установил рекорд максимальной скорости Ле-Мана, разогнавшись до 350,1 км/час! Посмотрим, насколько эта скорость поможет пилотам SMP Racing в гонке.

Категория LMP2

LMP2 (Le Mans Prototype 2) – младший класс прототипов. Технические характеристики машин схожи с LMP1, но ограничений гораздо больше. Общий принцип – сделать категорию как можно более доступной и ограничить «гонку вооружений». Поэтому участники не могут пользоваться заводской поддержкой.

Двигатель с прошлого сезона допускается только один: 4,2-литровый атмосферный V8 от Gibson Technology (ранее известной как Zytek). Зато мощность его увеличилась на 150 л.с., что привело к значительному росту скоростей. В какой-то момент машины LMP2 даже приблизились к шасси ByKolles из LMP1-L, но теперь в «старшей» категории заметно прибавили, так что разница вновь возросла.

С 2017 года допускаются только шасси с закрытым кокпитом и только от четырёх производителей: Dallara, Onroak Automotive (Ligier), Oreca и Riley Tech/Multimatic. Стоимость шасси не должна превышать 483 000 евро. Как и год назад, на старте мы увидим шасси от трёх производителей – машины Riley Tech вновь никто из участников использовать не стал.

Формально в заявочном листе значатся также шасси Alpine команды Signatech Alpine Matmut и Aurus от российской G-Drive Racing, но фактически и в том, и в другом случае используются шасси Oreca 07, переименованные в честь спонсора.

Принцип «эквивалентных технологий» применяется и здесь, хотя и в несколько ином виде. В случае, если какая-то команда вырывается вперёд по ходу сезона, её ограничивают. К числу мер, при помощи которых это делается, относится довес машины балластом (до 30 кг), уменьшение объёма топливного бака и аэродинамические рестрикторы.

	LMP2
Статус команд	частные
Двигатель	4,2 л., V8, без прямого впрыска, 600 л.с.
Объём бака	75 литров
Вес	930 кг
Длина/ширина/высота	4750/1900/1050
Статус пилотов	минимум один Bronze или Silver
Ориентир	белый номер на синем фоне

В последние годы именно эта категория пользовалась наибольшей популярностью у участников – в 2017-м их было уже 25! Это неудивительно – для гонщиков прототипы привлекательнее машин GT, так как представляют собой специально построенные для автоспорта спорткары, а не адаптированные к гонкам серийные машины.

В прошлом году из-за повышения интереса к LMP1 число участников LMP2 немного снизилось – на старт вышло 20 машин. На этот раз их снова будет 20, хотя состав не идентичен – обновилась четверть пелотона, причём некоторые участники попали на стартовую решётку в последний момент.

Главные фавориты категории – российская G-Drive Racing, за которую выступает Роман Русинов. G-Drive входит в число лучших на протяжении пяти последних лет, и то, что за все эти годы Русинову ни разу не удалось выиграть Ле-Ман, можно объяснить лишь стечением обстоятельств. За эти годы он побеждал на этапах WEC чаще, чем кто-либо ещё в истории, но победа в 24-часовом марафоне от него ускользала.

В прошлом году Русинову, наконец, удалось победить, но спустя пару дней экипаж дисквалифицировали за использование нелегального заправочного оборудования. Это было тем более обидно, что на более быстрых пит-стопах G-Drive отыграла около двух минут, а на финише привезла ближайшим конкурентам более двух кругов — то есть по меньшей мере 7 минут. Так или иначе, официально среди победителей Ле-Мана команды G-Drive Racing до сих пор нет.

С прошлого года G-Drive Racing не выступает в WEC – в команде предпочли более простую и дешёвую серию ELMS. Тем не менее, команда приезжает на некоторые этапы чемпионата мира и выглядит там очень сильно, неизменно сражаясь за поулы и победы. На последнем этапе в Спа Русинов с Вернем и ван Уйтертом завоевал поул, а победу упустил лишь из-за стечения обстоятельств.

Главными конкурентами G-Drive Racing будут два экипажа Jackie Chan DC Racing, DragonSpeed с Пастором Мальдонадо и IDEC Sport. Это опытные команды с быстрыми пилотами

Не стоит сбрасывать со счетов извечных соперников из Signatech Alpine – эта команда всегда нацеливается именно на Ле-Ман. У Alpine очень сильный состав пилотов (Николя Лапьер, Пьер Тирье и Андре Неграо), это опытная команда, так что за попадание в тройку она бороться будет.

Второго экипажа G-Drive Racing на этот раз не будет. Нет и машины LMP2 команды SMP Racing. Зато за ARC Bratislava выступит российский пилот Константин Терещенко, хорошо известный болельщикам автоспорта по выступлениям в Формуле V8 3.5 и GP3. Константин уже пробовал свои силы в гонках на выносливость, однако в Ле-Ман приехал впервые.

Категория LM GTE Pro

LM GTE Pro – категория спортивных автомобилей, построенных на базе серийных спорткаров Гран Туризмо. Здесь наиболее заметна связь между гоночными и обычными машинами. В соответствии с правилами, машины, выступающие в этой категории, должны подходить для езды по обычным дорогам и быть доступны для покупки у официального дилера, признанного Комитетом по гонкам на выносливость.

Буквы GTE в названии расшифровываются как Grand Touring Endurance, а Pro означает, что в этом классе соревнуются пилоты-профессионалы. Как и год назад, в категории выступят 17 машин, причём изменения по сравнению с 2018-м минимальны. Лишь в Ferrari сняли с гонки один из своих экипажей, отдав место дочерней команде Risi Competizione.

В целом можно сказать, что категория переживает расцвет. Список участников выглядит очень внушительно. Сражение между собой поведут заводские команды Ferrari, Porsche, BMW, Chevrolet, Ford и Aston Martin – любой кузовной чемпионат мира позавидовал бы такой стартовой решётке! И хотя в Ле-Мане классы GT обычно остаются в тени прототипов, в значительной степени сражение за победу в GTE Pro станет украшением этого марафона.

	GTE Pro
Статус команд	заводские или частные
Объём двигателя	атмосферный до 5,5 л, или с нагнетателем до 4 л.
Объём бака	90 литров
Вес	1245 кг
Длина/ширина	4800/2050
Статус пилотов	Platinum, Gold, Silver, Bronze
Ориентир	белый номер на зелёном фоне

В прошлогоднем Ле-Мане преимущество имели экипажи Porsche – две машины этой команды лидировали практически всю дистанцию и уверенно победили. Третье место, с круговым отставанием, завоевал экипаж американского подразделения Ford. Четвёртое место осталось за Corvette.

Однако за год американцы неплохо прибавили и на тестах имели явное преимущество – первое и третье место осталось за Corvette, второе за Ford. Конечно, не факт, что в Porsche продемонстрировали весь свой потенциал – к гонке они наверняка прибавят. Но так или иначе, похоже, нас ждёт весьма любопытное соперничество между Porsche, Ford и Corvette за победу.

Для BMW первый блин получился комом – на тренировках и квалификациях машины были быстры, но в гонке всё пошло не так. Возникли проблемы как со скоростью, так и с надёжностью. Однако на последней гонке в Спа баварские машины оказались очень быстры. А выиграл её экипаж Aston Martin! Правда, ждать подобного в Ле-Мане всё же не стоит – Aston Martin здесь записной аутсайдер.

Что касается Ferrari, то скорее всего, экипажи на этих машинах ждёт борьба в середине пелотона, без особых шансов на победу, но при хорошем стечении обстоятельств они могут подняться на подиум.

Категория LM GTE Am

Технические требования к машинам в этом классе такие же, как и в LM GTE Pro, за одним исключением: на старт допускаются только прошлогодние или более старые машины. Буквы Am (Amateur) означают, что должны участвовать пилоты-любители – в каждом экипаже как минимум один пилот уровня Bronze, и ещё один – Bronze или Silver. Третий пилот может быть любой категории, вплоть до Platinum.

Стартовый лист этой категории значительно увеличился – здесь тоже будут стартовать 17 машин. Это разношёрстная компания, за прошедший год она стала ещё более пёстрой и неоднозначной. Одно из самых заметных изменений – экипаж Keating Motorsports пересел с Ferrari на Ford, благодаря чему число марок в классе достигло четырёх.

	GTE Am
Статус команд	заводские или частные
Объём двигателя	атмосферный до 5,5 л, или с нагнетателем до 4 л.
Объём бака	90 литров
Вес	1245 кг
Длина/ширина	4800/2050
Статус пилотов	один Bronze, плюс ещё один Bronze или Silver
Ориентир	белый номер на оранжевом фоне

Формально в заявочном листе всего одна машина с заводской поддержкой, это очень опытный экипаж Aston Martin Педро Лами/Маттиас Лауда/Пол Далла Лана. Но на самом деле заявленные как сингапурская Clearwater Racing и швейцарская Spirit of Race фактически представляет собой всё ту же AF Corse, а TF Sport, по сути, полузаводская Aston Martin.

Несмотря на то, что многие пилоты в этой категории – любители, можно встретить немало известных имён. В их числе Йорг Бергмайстер, Оливье Беретта, Эдди Чивер III, Йероен Блекемолен и другие. Есть даже два бывших гонщика Формулы 1 – помимо Лами, это ещё и Джанкарло Физикелла, который будет выступать за Spirit of Race на Ferrari.

Особое внимание, конечно, будет приковано к Ferrari под номером 83 команды Kessel Racing. Это чисто женский экипаж – Рахель Фрай, Мануэла Гостнер и Мишель Гаттинг. Фрай в представлениях не нуждается – это опытная и быстрая пилотесса, а вот её напарницы не столь известны. В особенности это касается Гостнер.

Основные претенденты на победу – заводские экипажи Aston Martin и Spirit of Race, а также Dempsey-Proton Racing и Clearwater Racing. Впрочем, практика показывает, что предсказывать результаты в GTE Am – дело неблагодарное. В каждом экипаже есть как минимум один не слишком опытный пилот, ошибка которого может погубить самые блестящие выступления его напарников.

Сообщение о корпоративном действии «Выплата купонного дохода» — Mersin Uluslararasi Liman Isletmeciligi A.S. 5.375 15/11/24 (ISIN XS2071397850)

Исх. SOUHX091120/00030

Реквизиты корпоративного действия
Референс корпоративного действия	495065
Код типа корпоративного действия	INTR
Тип корпоративного действия	Выплата купонного дохода
Признак обязательности КД	MAND Обязательное событие, инструкций не требуется
Статус обработки	Предварительное объявление: подтверждено
Дата КД (план.)	16 ноября 2020 г.
Дата КД (расч.)	15 ноября 2020 г.
Дата фиксации	30 октября 2020 г.

 

Информация о ценных бумагах
Наименование ценной бумаги	Категория	Депозитарный код выпуска	ISIN	Номинальная стоимость	Остаточная номинальная стоимость	Валюта номинала
Mersin Uluslararasi Liman Isletmeciligi A.S. 5.375 15/11/24	облигации	—	XS2071397850	1000	1000	USD

 

Информация о выплате купонного дохода
Ставка купонного дохода (%, годовых)	5.375
Размер купонного дохода в валюте платежа	26.875
Валюта платежа	USD
Дата начала текущего купонного периода	15 мая 2020 г.
Дата окончания текущего купонного периода	15 ноября 2020 г.
Количество дней в купонном периоде	180

ПАО «Совкомбанк» не отвечает за полноту и достоверность информации, полученной от третьих лиц.

 

Депозитарий ПАО «Совкомбанк»

Прогноз погоды в селе Лиман на 24.04.2021

Погода в с. Лиман на 24 апреля 2021, прогноз погоды в селе Лиман, Ипатовского района, Ставропольского края на 24.04.2021

Погода в с. Лиман (Ипатовский район, Ставропольский край) на 24 апреля 2021

+9,6° … +17,0°

легкий дождь

Утро: +11,0°

День: +16,8°

Вечер: +14,1°

Ночь: +9,9°

Ветер: 9,1 м/с, Запад

Влажность: 57 %

Давление: 764 мм рт. ст.

Почасовой прогноз погоды в с. Лиман на 24.04.2021

	Температура	Осадки	Ветер	Влажность	Облачность	Давление
00:00	+11,0°	сильная облачность	3,7 м/с, Юг	70%	100%	765 мм рт. ст.
01:00	+11,0°	сильная облачность	3,4 м/с, Юг	70%	100%	765 мм рт. ст.
02:00	+11,0°	сильная облачность	3,1 м/с, Юго-Запад	71%	100%	765 мм рт. ст.
03:00	+11,1°	сильная облачность	2,4 м/с, Запад	73%	100%	765 мм рт. ст.
04:00	+11,9°	сильная облачность	2,5 м/с, Запад	70%	100%	765 мм рт. ст.
05:00	+12,8°	сильная облачность	2,6 м/с, Юго-Запад	68%	100%	765 мм рт. ст.
06:00	+14,4°	сильная облачность	2,7 м/с, Юг	64%	100%	765 мм рт. ст.
07:00	+15,0°	сильная облачность	3,6 м/с, Юго-Запад	62%	100%	765 мм рт. ст.
08:00	+15,6°	сильная облачность	4,6 м/с, Юго-Запад	60%	100%	765 мм рт. ст.
09:00	+16,8°	легкий дождь	6,4 м/с, Запад	57%	100%	765 мм рт. ст.
10:00	+16,8°	легкий дождь	7,0 м/с, Запад	57%	100%	765 мм рт. ст.
11:00	+16,8°	легкий дождь	7,6 м/с, Запад	58%	97%	765 мм рт. ст.
12:00	+16,8°	легкий дождь	8,7 м/с, Запад	59%	91%	765 мм рт. ст.
13:00	+16,6°	легкий дождь	8,0 м/с, Запад	60%	87%	765 мм рт. ст.
14:00	+16,4°	легкий дождь	7,4 м/с, Запад	62%	84%	765 мм рт. ст.
15:00	+15,9°	легкий дождь	6,1 м/с, Запад	65%	78%	765 мм рт. ст.
16:00	+15,0°	легкий дождь	5,5 м/с, Запад	68%	71%	765 мм рт. ст.
17:00	+14,1°	легкий дождь	4,8 м/с, Запад	71%	64%	765 мм рт. ст.
18:00	+12,3°	облачно	3,6 м/с, Запад	78%	50%	765 мм рт. ст.
19:00	+11,7°	облачно	3,5 м/с, Запад	79%	63%	766 мм рт. ст.
20:00	+11,1°	облачно	3,4 м/с, Запад	80%	76%	766 мм рт. ст.
21:00	+10,0°	сильная облачность	3,3 м/с, Запад	82%	100%	767 мм рт. ст.
22:00	+9,3°	сильная облачность	3,4 м/с, Запад	82%	99%	767 мм рт. ст.
23:00	+8,6°	сильная облачность	3,5 м/с, Запад	83%	96%	767 мм рт. ст.

Погода в с. Лиман на 24.04.2021. Для определения погоды на конкретную дату можно пользоваться разными порталами, такими как гудметео, гисметео, гидрометцентр и другими источниками метеостанций и метеонаблюдений. Самый точный почасовой прогноз погоды в селе Лиман, Ипатовский район, Ставропольский край на 24 апреля 2021 даст информацию о температуре воздуха и воды, вероятности осадков, атмосферном давлении, ясности неба, влажности, скорости и направлении ветра.

Динамический механизм чрезвычайно серьезного вторжения соленой воды в устье Чанцзян в феврале 2014 г.

Аристизабаль М. Ф. и Чант Р. Дж .: Наблюдательное исследование соли. потоки в заливе Делавэр, J. Geophys. Res.-Oceans, 120, 2751–2768, 2015.

Блумберг, А. Ф .: Праймер для ECOM-si, Технический отчет HydroQual, Махва, Нью-Джерси, 66 стр., 1994.

Комиссия по водным ресурсам Чанцзян: бассейн реки Чанцзян в режиме реального времени Водный режим, доступно по адресу: http: // www.cjh.com.cn/sssqcwww.html, последний доступ: 30 июня 2014 г. (обновляется ежедневно).

Чен, К., Чжу, Дж., Ральф, Э., Грин, С.А., Бадд, Дж. У. и Чжан, Ф.Й .: Исследования с использованием прогностического моделирования течения Кевино в озере Верхнее, Часть I: формирование и эволюция, Дж. Phys. Oceanogr., 31, 379–395, https://doi.org/10.1175/1520-0485(2001)031<0379:PMSOTK>2.0.CO;2, 2001.

Чен, С. С., Чжу, Дж. Р., Чжэн, Л. Ю., Ральф, Э., и Бадд, Дж. В .: A Модель прибрежной циркуляции океана с неортогональным примитивным уравнением: приложение к озеру Верхнее, J.Great Lakes Res., 30, 41–54, 2004.

Чен, К., Чжу, Дж. Р., Лю, Х. Х. и Чен, С. Л.: Определение критического Речной сток как средство обеспечения безопасности водоснабжения Устье реки Чанцзян, Китай, J. Coastal Res., 35, 1087–1094, 2019a.

Чен, К., Чжу, Дж. Р., Лю, Х. Х., Пан, С. К., и Чен, С. Л.: Воздействие изменение топографии за последние десять лет из-за вторжения соленой воды в Устье Чанцзян, Устье. Берег. Шельф С., 231, 1–17, 2019б.

Чен, С.Н. и Сэнфорд, Л.П .: Влияние осевого ветра на стратификацию и продольный перенос солей в идеализированном частично смешанном эстуарии, J. Phys. Океаногр., 39, 1905–1920, 2009.

Дин Л., Доу X. P., Гао, X. Y., Цзяо, Дж., И Ху, Дж .: Реакция солености вторжение ветров в устье Янцзы, Труды 5-го Интернационала Конференция по гидротехнике, CHE2017, 241–247, 2017.

Дюран-Матуте, М., Геркема, Т., и Сасси, М.Г .: Количественная оценка остатка объемный перенос через систему с несколькими входами в ответ на ветер форсирование: случай западной части голландского Ваттового моря, J.Geophys. Res.-Oceans, 12, 8888–8903, 2016.

Гейер, У. Р .: Важность подавления турбулентности путем стратификации. на максимуме мутности устья, Estuaries Coasts, 16, 113–125, 1993.

Гиддингс, С. Н. и Маккриди, П.: Обратная эстуарная циркуляция из-за Местное и удаленное ветровое воздействие, усиленное наличием прибрежных полос Эстуарии, J. Geophys. Res.-Oceans, 122, 10184–10205, 2017.

Гу, Ю. Л., Ву, С. П., и Ле, К .: Воздействие соленой воды Северного отделения вторжение в источник воды в устье Чанцзян, река Янцзы, 34, 1–3, 2003 г. (на китайском языке).

Ли Л., Чжу Дж. Р., Ву Х. и Ван Б.: численное исследование воды. коэффициент водозабора устья Чанцзян в сухой сезон, Чин. Дж. Oceanol. Limn., 28, 700–712, 2010.

Ли Л., Чжу Дж. Р. и Ву Х .: Воздействие ветрового стресса на соленую воду. вторжение в устье Янцзы, Sci. China Earth Sci., 55, 1178–1192, 2012.

Ли, Л., Чжу, Дж. Р., Ву, Х. и Го, З. Г .: Боковое вторжение соленой воды в Северный канал устья Чанцзян, побережье эстуариев, 37, 36–55, 2014.

Луо, X. F. и Чен, Z. C.: Численное моделирование исследования влияния стока. и прилив на вторжении соленой воды в устье реки Чанцзян, побережье. Англ., 24, 1–6, 2005 (на китайском языке с аннотацией на английском языке).

Лю Х. Х. и Чжу Дж. Р .: Влияние коэффициента лобового сопротивления на вторжение соленой воды в чрезвычайно мелководный эстуарий, J. Hydrol., 557, 838–850, 2018.

NaoTide: Система прогнозирования приливов и отливов NAO.99b. Модели океанских приливов, разработанные Ассимиляция данных высотомера TOPEX / POSEIDON в гидродинамическую модель: A Глобальная модель и региональная модель для Японии, доступны по адресу: https: // www.miz.nao.ac.jp/staffs/nao99/ (последний доступ: 10 июля 2018 г.), 2004 г.

NCEP / QSCAT: Национальные центры окружающей среды Национальной службы погоды. Прогноз, доступен по адресу: https://www.ncep.noaa.gov (последний доступ: 5 августа 2019 г.), 2014 г.

Причард, Д. В .: Динамическая структура эстуария прибрежной равнины, J. Marine Res., 15, 33–42, 1956.

Прандл, Д .: О режимах солености и вертикальной структуре остаточной течет в узких приливных устьях, эстуар. Берег. Шельф С., 20, 615–635, 1985 г.

Прандл Д. и Лейн А. Чувствительность устьев рек к повышению уровня моря: индексы уязвимости, Estuar. Берег. Шельф С., 160, 60–68, 2015.

Цю К. и Чжу Дж. Р .: Оценка влияния повышения уровня моря на содержание соли транспортные процессы и эстуарная циркуляция в реке Чанцзян эстуарий, J. Coastal Res., 31, 661–670, 2015.

Цю, К., Чжу, Дж. Р. и Гу, Ю. Л.: Влияние сезонных колебаний приливов на вторжение соленой воды в устье реки Чанцзян, Чин.J. Oceanol. Лимн., 30, 342–351, 2012.

Шен, Х. Т., Мао, З. К., и Чжу, Дж. Р .: Вторжение соленой воды в Устье Чанцзян, Пекин, Китайский океан, 2003 г. (на китайском с англ. абстрактный).

Симпсон, Дж. Х. и Хантер, Дж. Р .: Фронты в Ирландском море, Nature, 250, 404–406, 1974.

Симпсон, Дж. Х., Браун, Дж., Мэтьюз, Дж. И Аллен, Г.: Приливное напряжение, плотность токов и перемешивание в контроле стратификации устья, Эстуарии, 13, 125–132, 1990.

Сун, З. Ю. и Мао, Л. Х .: Изучение вторжения соленой воды в Устье Чанцзян, водные ресурсы. Protec., 3, 27–30, 2002 (на китайском языке).

Ву, Х. и Чжу, Дж. Р .: Схема адвекции с 3-м пространственным пространством высокого порядка. интерполяция на среднем временном уровне и ее применение к соленой воде вторжение в эстуарий Чанцзян, Ocean Model., 33, 33–51, 2010.

Ву, Х., Чжу, Дж. Р., Чен, Б. Р., и Чен, Ю. З .: Количественная взаимосвязь. стока и прилива в соленую воду, переливающуюся из Северного отделения в Устье Чанцзян: численное исследование, эстуар.Берег. Полка. С., 69, 125–132, 2006.

Ву, Х., Чжу, Дж. Р. и Чой, Б. Х .: Связь между вторжением соленой воды и сублиторальная циркуляция в устье Чанцзян: модельное исследование, Cont. Полка Рес., 30, 1891–1905, 2010.

Ву, Х., Чжу, Дж. Р., Шен, Дж. И Ван, Х .: Приливная модуляция на Летний шлейф реки Чанцзян, J. Geophys. Res., 116, 192–197, 2011.

Сюэ, П. Ф., Чен, С. С., Дин, П. Х., Бердсли, Р. К., Лин, Х. С., Ге, Дж. З. и Конг Ю. З .: Вторжение соленой воды в реку Чанцзян: A модельное исследование механизмов, Дж.Geophys. Res., 114, C02006, https://doi.org/10.1029/2008JC004831, 2009.

Чжан, Э., Гао, С., Савенидже, Х. Х. Г., Си, К. и Цао, С.: соленая вода. вторжение в связи с сильными ветрами во время зимних холодов: Север Ветвь устья Янцзы, J. Hydrol., 574, 1099–1109, 2019.

Zhu, J .: Saltwater Intrusion, figshare, Collection, https://doi.org/10.6084/m9.figshare.c.5114444 .v1, 2020.

Чжу, Дж. Р., Гу, Ю. Л., и Ву, Х .: Определение периода не подходит для подвода бытовой воды к водохранилищу Цинцаоша возле Чанцзяна Устье реки, Oceanologia et Limnologia Sinica, 44, 1138–1145, 2013.

Чжу, Дж. Р., Ву, Х. и Ли, Л .: Гидродинамика устья Чанцзян и Прилегающие моря в экологическом континууме от Чанцзяна (река Янцзы) Водоразделы континентальной окраины Восточно-Китайского моря, 19–45, Springer Международное издательство, https://doi.org/10.1007/978-3-319-16339-0_2, 2015.

Временное и пространственное распределение растворенного кислорода в устье Жемчужной реки и прилегающих прибрежных водах

Реферат

Жемчужная река одна крупных рек мира и впадает в северную часть Южно-Китайского моря.Высказывались опасения по поводу ухудшения условий растворенного кислорода в устье Жемчужной реки и прилегающих прибрежных водах. В этом исследовании исторические данные по растворенному кислороду (DO) с 1980-х годов, недавние данные из летнего круиза в 1999 году и 10-летний временной ряд по DO за 1990–2000 годы использовались для изучения пространственного и временного распределения DO в Жемчужине. Устье реки и прилегающие прибрежные воды недалеко от Гонконга. Летом 1981 г. в прилегающих прибрежных водах воды с низким содержанием кислорода <4 мг / л ^-1 наблюдались на больших территориях, но содержание DO редко снижалось до <3 мг / л ^-1 .В эстуарии Жемчужной реки DO составлял 3,5–4 мг / л ^{— 1} в восточной части, но в августе 1984 г. он составлял> 4 мг / л ^{— 1} в западной части. В июле 1999 г. DO составлял <4 мг / л. ⁻¹ в придонном 2-метровом слое на большой площади эстуария и составляла <2.5 мг / л ⁻¹ в восточной части, сразу у входа в эстуарий. В прибрежных водах, прилегающих к Гонконгу, DO составлял> 4 мг / л ^-1 . 9-летний временной ряд показал, что DO периодически снижался летом, но редко опускался до <3 мг / л ^-1 .Не было явной тенденции к снижению DO в период с 1990 по 2000 год. По сравнению с августом 1984 года, DO значительно снизился летом 1999 года в устье реки Чжуцзян, но крупномасштабной гипоксии (<2 мг / л ^-1 ) не наблюдалось. Пространственное распределение вод с низким содержанием кислорода может контролироваться устьевой циркуляцией, поскольку DO значительно коррелировал с соленостью летом 1981 и 1984 годов. Кроме того, пространственное распределение DO в нижнем слое было параллельно топографии дна, что указывает на важность бентосного потребления DO в отложениях и последующий поток вод с низким DO из границы раздела отложения и воды, ресуспендированных путем физического перемешивания.По сравнению с высокой загрузкой азота из Жемчужной реки текущая концентрация PO ₄ все еще остается низкой. Возможно, что отсутствие больших участков гипоксии в регионе может быть связано с ограничением фосфора, как показано в предыдущем исследовании. Фосфор также может быть фактором, ограничивающим бактериальное разложение, которое строго контролирует общее потребление кислорода в толще воды и отложениях.

Ключевые слова

Устье реки Чжуцзян

Растворенный кислород

Гипоксия

Фосфор

Гонконг

Рекомендуемые статьи Цитирующие статьи (0)

Полный текст

Copyright © 2004 Elsevier Ltd.Все права защищены.

Рекомендуемые статьи

Цитирующие статьи

Уже доступны — 24 часа в устье — Библиотека округа Контра-Коста

Уже доступна — 24 часа в устье — Библиотека округа Контра-Коста — OverDrive ×

Вам могут быть доступны другие названия.Войдите, чтобы увидеть полную коллекцию.

Устье реки — это место, где встречаются реки и океаны, создавая захватывающий пейзаж и удивительное разнообразие растений и животных. Читатели проводят день в этой переходной зоне и понимают, почему ее окружающая среда является одной из самых важных на Земле.

---

Доступность может меняться в течение месяца в зависимости от бюджета библиотеки.Вы по-прежнему можете удерживать титул, и он будет автоматически заполнен, как только титул снова станет доступен.

Формат OverDrive Read этой книги имеет профессиональное повествование, которое воспроизводится, пока вы читаете в браузере. Узнайте больше здесь.

Закрывать

Вы достигли максимального количества наименований, которые в настоящее время можете рекомендовать для покупки.

ОК

Время сеанса истекло. Пожалуйста, войдите в систему еще раз, чтобы вы могли продолжать заимствовать заголовки и получать доступ к страницам «Ссуды», «Список желаний» и «Удержания».

Если проблема не исчезла, выполните следующие действия, чтобы войти в систему.

Добавьте библиотечную карточку в свою учетную запись, чтобы брать книги, размещать удержания и добавлять книги в свой список желаний.

Есть карта? Добавьте его сейчас, чтобы начать заимствовать из коллекции.

Нужна карта? Подпишитесь на один, используя свой номер мобильного телефона.

Библиотечную карточку, которую вы добавили ранее, нельзя использовать для выполнения этого действия. Пожалуйста, добавьте свою карту еще раз или добавьте другую карту. Если вы получили сообщение об ошибке, обратитесь за помощью в свою библиотеку.

об. 24, No. 6, декабрь 2001 г., Estuaries on JSTOR

Эстуарии

Охват: 1978-2005 (т.1, No. 1 — Vol. 28, № 6)

Moving Wall: 3 года (Что такое движущаяся стена?)

«Движущаяся стена» представляет собой промежуток времени между последними выпусками имеется в JSTOR и в последнем опубликованном номере журнала. Подвижные стены обычно обозначаются годами. В редких случаях издатель решил создать «нулевую» подвижную стену, поэтому их текущая выпуски доступны в JSTOR вскоре после публикации.
Примечание. При расчете подвижной стены текущий год не учитывается.
Например, если текущий год — 2008, а журнал имеет пятилетний движущаяся стена, доступны статьи 2002 года выпуска.

Термины, относящиеся к подвижной стене

Неподвижные стены: Журналы, в архив которых не добавляются новые тома.

Поглощено: журналов, объединенных под другим названием.

Завершено: журналов, которые больше не публикуются или в сочетании с другим названием.

ISSN: 01608347

EISSN: 15592758

Тем: Водные науки, Наука и математика, Биологические науки

Коллекции: Сборник биологических наук, Архивный журнал JSTOR и собрание первичных источников, Коллекция наук о жизни

× Закрыть оверлей

Санкт-ПетербургПрограмма устья залива Эндрю и Сент-Джозеф

Водораздел Сент-Эндрю-Бей в центральной Флориде Панхандл занимает площадь 1156 квадратных миль, которая включает взаимосвязанную систему устьев залива Сент-Эндрю (Западный, Северный и Восточный заливы) и залива Сент-Джозеф. Эта жемчужина устья и водораздела является одним из самых биологически разнообразных заливов в Северной Америке и единственным водоразделом на северо-западе Флориды, полностью расположенным в штате Флорида. В его озерах, ручьях и прибрежных водах обитают многочисленные виды рыб, моллюсков и диких животных.Его водно-болотные угодья и прибрежные барьеры обеспечивают устойчивость к штормам и прибрежным изменениям.

Этот взаимосвязанный эстуарий обеспечивает значительные экологические, экономические, социальные и рекреационные преимущества для тех, кто живет, работает или посещает регион. Он также предлагает важный ресурс, поддерживающий морскую промышленность и военно-морские операции, экономическое развитие, туризм и ряд развлекательных мероприятий.

Бэй Каунти и Университет штата Флорида сотрудничают, чтобы создать университет Св.Программа устья заливов Эндрю и Сент-Джозеф. В более долгосрочной перспективе эта программа поможет обеспечить здоровье, улучшение и защиту лимана посредством разработки и реализации плана действий в отношении этих ценных ресурсов.

Расположенная в кампусе бывшего Советского Союза в Панама-Сити, программа устья залива Сент-Эндрю и Сент-Джозеф будет построена по образцу Национальной программы Агентства по охране окружающей среды. Он финансируется организацией The Nature Conservancy, округ Бэй и Университетом штата Флорида в Панама-Сити, а также при поддержке Центра консенсуса Университета штата Флорида.

«Создание программы эстуария заливов Сент-Эндрю и Сент-Джозеф, как и других программ во Флориде Панхандл, является свидетельством приверженности и участия местных сообществ в защите бесценных ресурсов, которые предоставляет эстуарий» — Андреа Грейвс , координатор морских проектов, The Nature Conservancy in Florida

Первым этапом процесса освоения эстуария является оценка заинтересованных сторон , проводимая Центром консенсуса бывшего СССР. Они проведут собеседование с рядом ключевых заинтересованных сторон, чтобы определить, какие вопросы и проблемы необходимо решить в Комплексном плане управления сохранением устья (CCMP), и помочь выявить потенциальных граждан-участников в Политическом совете, совете управления и комитетах программы эстуария.

Отчет об оценке заинтересованных сторон, опубликованный в декабре 2020 года, поможет определить начальную работу Политического совета Сент-Эндрюс и Сент-Джозеф-Бей и Совета управляющих заинтересованных сторон в их работе по созданию CCMP.

В январе 2021 года Программа объявит о создании Политического совета, в состав которого войдут местные выборные должностные лица и представители ведомств. Совет по политике соберется в 2021 году для проведения организационных встреч, касающихся рабочего плана программы Estuary, найма исполнительного директора и персонала, а также назначения совета по управлению заинтересованными сторонами.CCMP планируется завершить и принять местные органы власти-члены в 2023 году.

Напитки — лиманские бобы и ячмень

РАЗЛИВНОЕ ПИВО

СКРЕПКИ

25 Island Wide — Hazy IPA
(ABV: 6,0% IBU: 24)
Хмель с нотами маракуйи, сосны и цитрусовых . Среднего тела с основой из бисквита и пшеницы.

TidalFlow — IPA в стиле западного побережья
(Крепость: 6,8% IBU: 40)
Питьевой и сухой IPA, вдохновленный IPA западного побережья.Демонстрация хмеля YCH Veterans blend 2020. Хмель имеет отчетливые косточковые фрукты, леденцы, сосну и вишню.

Ноче де Мар — Лагер по-мексикански
(Крепость: 5,0% IBU: 14)
Хмель — это больше, чем обычный лагер, кукурузные хлопья для уникального хрустящего, но ароматного пива. Ноты тропических фруктов и цитрусовых с поддерживающими солодовыми вкусами тостов, кукурузы и оттенком мюнхенского солода (например, виноградные орехи или легкая сладость). Также доступен с добавлением зельтера лайма, известного как Lima De Noche.

Cabrinha Drifter- Лагер от побережья до побережья
(Крепость: 4,5% IBU: 8)
Это легкий, свежий, но ароматный лагер. Присутствие солода — это легкие ноты бисквита, тостов и меда, за которыми следует присутствие медовой дыни и цитрусового хмеля.

Hugh Hefe — Hefeweizen
(Крепость: 5,0% IBU: 10)
Классические немецкие дрожжи для бананов и гвоздики. Более 50% пшеницы для основы пшенично-хлебного солода с сухим послевкусием. Очень пригодный для питья, хороший совет для любителей лагера и пшеницы.

Capt’n Tang- Fruited Berliner Weisse
(Крепость: 5,2% IBU: 0)
Чайник кислый с пюре из малины и ежевики, добавленным во время ферментации. Начинается терпко и кисло с нотками свежих фруктов и сухим послевкусием.

ДОПОЛНИТЕЛЬНО:

Постоянно вращающиеся краны

ПИВО / ВИНА СПЕЦИАЛЬНЫЕ НАПИТКИ

Strawberry Smash
(ABV: 5,0%)
Клубничный сироп с базиликом.Сделано из нашего известкового зельтера и закончено с помощью Capt’n Tang.

Blueberry Spritz
(Крепость: 5,0%)
Свежая черника, смешанная с мятой и чернично-лавандовым простым сиропом с нашим лимонным зельтером и завершенная Prosecco

Summer Breeze Sangria
(ABV: 12,0% белое вино)
Workbook с апельсином, яблоком и киви.

Teeny-Weenie Bellini
(Крепость: 6,0%)
Наш персиковый соус с просекко, персиковым сиропом и гарниром из базилика.

Начо-Рита
(Крепость: 5,0%)
Ноче де Мар Мексиканский лагер, кисло-сладкий сладкий сироп халапеньо с соленой каймой.

ВИНА ( В бутылках )

Раза Винью Верде

Хобо Кэмп Шардоне

Ноа Ривер Каберне

Павет 143 902 Пино Нуар 902 )

Lovo Prosecco

Рабочая тетрадь Hobo White

ВИНА (Банки)

Барнард Гриффин C’est le Vin Rose (банка)

Гриффин С’ест ле Винн Роуз (банка)

Гриффин Барнэ (банка)

Barnard Griffin C’est le Vin Chardonnay (банка)

Cycles Gladiator Pinot Noir (банка)

КОФЕ

Капельный кофе

Кофе на пару (эспрессо)

(эспрессо, паровое молоко, пена)

Американо (эспрессо, горячая вода)

Эспрессо (1 унция эспрессо)

Doppio (2 унции эспрессо)

90 002 Cortado (1 унция эспрессо, 1 унция вареного молока)

Red Eye (кофе, эспрессо)

Macchiato (порция эспрессо, пена)

Мокко (эспрессо, шоколад, паровое молоко)

Холодное пиво и нитро холодное пиво

Разнообразие чаев

Моделирование в большом, прибрежно-равнинном устье »

Осведомленность общества о микропластиках и их повсеместное присутствие в большинстве водоемов все чаще документируется.Однако накопление микропластика в океане, по-видимому, намного меньше, чем их поступление в реки, что позволяет предположить, что в океане имеется «недостающий сток» пластика. Эстуарии давно признаны фильтрами речных материалов в морских биогеохимических балансах. Здесь мы проверяем гипотезу о том, что эстуарии являются потенциально большим фильтром или «стоком» речных микропластиков, используя модель переноса микропластика в Чесапикском заливе, большом устье прибрежной равнины в восточной части Северной Америки.Годовое моделирование базового случая, которое отслеживает равное количество всплывающих и тонущих частиц размером 5 мм, показывает, что 93% речных микропластиков выбрасываются на берег, только 3% экспортируются из залива и 4% остаются в толще воды. . Мы оцениваем надежность этого вывода, проводя дополнительное моделирование в притоке залива для разных лет, плотности частиц, размеров частиц и характеристик береговой линии. Полученный в результате перенос и распределение микропластика были чувствительны к межгодовой изменчивости в течение десятилетнего (2010–2019 гг.) Анализа, с увеличением экспорта из залива в годы высокого стока.Было обнаружено, что размер частиц не имеет значения, в то время как плотность частиц — в частности, была ли частица плавучей или нет — значительно влияла на общее распределение и среднюю продолжительность пребывания в толще воды. Микропластик с положительной плавучестью более подвижен из-за того, что он находится в морской ветви остаточной эстуарной циркуляции, в то время как микропластик с отрицательной плавучестью переносится на меньшее расстояние из-за того, что находится в ветке, направленной к суше, и, следовательно, имеет тенденцию оседать на береговой линии, близкой к месту своего происхождения.Позволяя частицам попадать на берег, в частности вдоль частично защищенной броней береговой линии, и удаляться из системы, характер распределения по всему заливу значительно изменяется, и теперь более 90% частиц выходят на берег, а не все частицы, покидающие залив. Большинство отложений произошло недалеко от речных источников, хотя также было замечено заметное высыпание микропластика вдоль восточных берегов Чесапикского залива.