Posted in: Разное

Из какой страны порше: Автомобиль «Порше»: страна-производитель, история

Содержание

Porsche — История Порше клубов в России.

Часть 1.
Первый Московский Порше Клуб. 1996 г.

Эта история началась в те далекие времена, когда деньги были шальные, дела были темные, люди были стремные, Дмитровский полигон еще был трассой для чемпионатов по кольцевым автогонкам, а жилые дома на Ходынке могли разве что присниться в кошмарном сне. В те времена мысль о покупке «честного» 911-го Porsche (не интерпольного, не страхового, официально растаможенного) звучала почти как анекдот, поэтому большинство привезенных в Москву машин томилось в неизвестных гаражах да на приусадебных участках на Рублевке. Об этом свидетельствуют дошедшие до наших дней строки поэта:
За высоким каменным забором,
В огороде, бузиной заросшем,
Угнанный когда-то на чужбину,
Тихо дремлет интерпольный Порше.

Никогда он больше не увидит
Штутгарта родимого предместья,
Светлые витрины шоу-рума,
Автобаны, скорости за двести…

В огороде подмосковной виллы
Суждено ему навек остаться.
Так и будет, гордый и красивый,
От бассейна к сауне кататься.


Пусть у вас, однако, эти строки


Отзовутся гордостью в душе —
Ведь теперь простой пацан российский
Будет ездить в баню на Порше!
© Василий Кузнецов 2002

Так бы все, наверное, и осталось, если бы не человек по имени Никита Киселев, который решил объединить владельцев в Московский Порше Клуб (Moscow Porsche Club). Произошло это весной 1996 года. Первым пристанищем Клуба стала база компании Canopus. Основатель компании и одноименной гоночной команды Александр Сергеевич Кирюхин очень помог Клубу на этапе становления. Он же предоставил нам место на своем стенде на автосалоне MIMS-96.

Впрочем, обо всем по порядку.
Я познакомился с ребятами в начале лета 1996 на Дмитровском полигоне, где я в составе судейской бригады работал на 1-м этапе ЧР по АКГ (автомобильные кольцевые гонки). К этому моменту у меня уже был кое-какой опыт в авто-журналистике и я учился в институте на маркетолога, а так как Porsche 911 с детства был моим любимым автомобилем, то я, не долго думая, предложил Никите свою кандидатуру на должность директора по маркетингу и PR. На том, как говорится, и порешили.

Уже к осени Клуб переехал в пустой ангар автобазы компании «Алроса» на Лихоборской улице. В течение осени мне удалось подтянуть трёх хороших спонсоров. Спонсорские средства позволили установить подъемники и другое оборудование. Появилась возможность сервисного обслуживания автомобилей. Параллельно Клуб участвовал в различных спортивных мероприятиях, основная часть которых проходила тогда на Дмитровском автополигоне (Чемпионат России) и перед зданием МГУ (Кубок АСПАС). Именно с 1996 г. и по середину 2000-х клубные Porsche являлись Safety car-ами почти на всех соревнованиях по автомобильным кольцевым гонкам (АКГ) в Москве и Питере.

Смотрим видео.


Первый клубный сезон был достаточно насыщенным и закрылся аж 1 декабря участием в большом спортивном празднике на Ходынском поле. Сначала 8 Поршей пропрыгали круг почета, открывая соревнования по ралли-кроссу. Земляная трасса была настолько разбита, что подходила разве что для соревнований клуба 4х4, поэтому ехать пришлось со скоростью 10 км/ч. Вереница Поршей была похожа на разноцветных черепашек, решивших принять грязевые ванны. По окончании ралли-кросса были организованы заезды на установление российского рекорда скорости. Но об этом подробно я расскажу и покажу видео уже в другом сюжете про зарождение Дрэгрейсинга в России.

А пока смотрим завершающий сюжет 1996 г.

 

Немецкая олигархия как она есть. Порше и Пиех: aizen_tt — LiveJournal

На протяжении десятилетий Volkswagen  Aktiengesellschaft остается крупнейшим в мире производитель автомашин. Они контролируют автопредприятия самой марки Volkswagen , а также  Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Seat, Skoda, мотоциклов Ducati, грузовиков MAN, Scania.


Автомобильная империя Volkswagen начиналась с простого «народного автомобиля», предприятие организовали А. Гитлер, Я. Верлин и Ф. Порше

После войны предприятие осталось в руках семьи Порше, они превратили предприятия во второй раз в крупнейшего автомобильного производителя Европы, а затем начали скупать себе автопредприятия конкурентов — рано или поздно каждая капиталистическая организация приходит к подобию  монополии.


Volkswagen владеет маркой Audi


Volkswagen владеет маркой Porsche и многими другими

Семья Порше тесно слилась с другой менее знатной семьей Пиех и они вместе владеют контрольным пакетом акций компании, полностью определяя ее политику, стратегию и извлекая из нее основную часть прибыли. Годовая чистая прибыль более 30 млрд долларов в год.
Компания постоянно попадает в скандалы — то что-то нечисто с  качеством машин, то директор что то некрасивое ляпнет, то окажется , что концерн умышленно занижал количество вредных выбросов в атмосферу, да и еще испытывал это на людях.


Фердинанд Пиех и Вольфганг Порше, двоюродные братья и владельцы крупнейшего авто-производителя в мире, хотя временами они ссорятся

Этим людям и служит вся немецкая политика и глобализация. Канцлер ФРГ защищает их от нападок конкурентов, следователей США и Еврокомиссии, где давно хотели заставить концерн играть по своим правилам.


Канцлер Ангела Меркель все 14 лет продвигает интересы Volkswagen и других немецких крупных капиталистических производителей

Для немецкой олигархии выгодна только глобализация, без всяких границ, таможен, пошлин, налогов, им нужен свободный рынок. Им невыгодна ситуация когда государство какой то страны отстаивает свои интересы и интересы своих налогоплательщиков. Им невыгодна ситуация с Брекситом, ведь им придется платить пошлины и налоги на ввозимые туда автомобили.


Volkswagen нужно, чтобы машины всех марок, что они владеют и комплектующие к ним ввозились в Англию без пошлин, не облагались НДС и прочими сборами


Volkswagen продает больше всех автомашин в Китае  — 4, 18 млн и ему необходима успешная глобализация, чтобы это продолжалось и продажи росли

Экономические интересы Volkswagen и других крупных компаний продвигаются властями стран, где они работают, канцлером, всеми теми, на кого имеет влияние компания и ее владельцы, олигархический клан Порше-Пиех.
2019 год вероятно станет первым годом, где будет потеряна крупная прибыль из-за падения продаж в Китае и некоторых других странах. Вдобавок не далее как вчера стало известно,  что трио крупнейших автопроизводителей снова обвиняют в мошенничестве.

история бренда и модели авто

Porsche (Порше)

Несмотря на то, что доктор Фердинанд Порше (Ferdinand Porsche) очень долго и успешно работал в автомобильной промышленности, первой машины с эмблемой Porsche ему пришлось ждать более 40 лет. К этому времени он был уже стар и болен. Его вдохновителем и надеждой стал сын Фердинанд «Ферри» Порше (Ferdinand «Ferri» Porsche), который вместе со своей сестрой Луизой Пих (Louise Piech) стал совладельцем фирмы после смерти Порше-старшего в 1951 г.

Название Porsche неразрывно связано с автомобильным спортом. Фирма построила ряд великолепных гоночных моделей, доминировавших на мировых трассах. На фото представлена Porsche 917, мощность двигателя которой одно время превышала 1000 л.с.

Одним из наиболее важных проектов доктора Порше стала конструкция автомобиля Volkswagen Beetle (Фольксваген Жук) 30-х гг. Он был поставлен на производство сразу же после окончания второй мировой войны и превратился в символ возрождения Германии. Сами же Порше были вынуждены поселиться в австрийском городе Гмтонде, где разрабатывали спортивные машины на базе автомобиля Volkswagen. Многие годы Ферри Порше оставался верен компоновке с расположенным сзади двигателем воздушного охлаждения, считая ее наилучшей.

Первые 52 спортивных автомобиля модели «356» с алюминиевым кузовом, созданные на базе Beetle, были построены в Гмюнде с 1948 по 1951 г. В 1949 г. фирма Porsche обосновалась также в немецком Штутгарте, где заняла часть помещений кузовостроительной компании Reutter (Ройттер). С этого момента начался процесс ее неуклонного роста, который завершился лишь в конце 80-х гг. в связи с общемировым экономическим спадом.

Porsche 959, безусловно, один из самых выдающихся суперавтомобилей мира

Вплоть до начала 60-х гг. Porsche занималась лишь улучшением конструкции модели «356». Включилась она и в автомобильные гонки. Одновременно выполняла роль технического и художественного центра при Volkswagen, предлагая прототип за прототипом в попытке создать замену Beetle. Процветанию небольшой фирмы способствовал также договор о получении 5 немецких марок с каждого проданного автомобиля Volkswagen.

В 50-е гг. продукция Porsche все дальше и дальше уходила от прославленного Volkswagen, хотя общность происхождения оставалась явной. Окончательный разрыв произошел с появлением модели «911». В течение следующих десяти лет фирма представила более мощные варианты этого автомобиля, с большим успехом принимала участие в различных соревнованиях и основала в Вайсзахе к западу от Штуттгарта консультационное отделение.

Казалось, ничто не может остановить поступательного развития Porsche, но в начале 70-х гг. ее ждало несколько неудач. Не обеспечил длительного успеха совместный проект по изготовлению спортивных машин под эмблемой Volkswagen-Porsche. К тому же Volkswagen не устраивали проекты нового небольшого автомобиля, подготавливаемые Porsche. Дорогой проект «ЕА266» был завершен, но к тому времени все контакты по линии пассажирских автомобилей с VW прекратились.

Долгие годы компания Porsche подражала фирме Volkswagen, вдохновленной своим первым изделием

В начале 70-х гг. Ферри Порше изменил финансовую структуру компании и отправил в отставку ее высшее руководство, а затем намного расширил исследовательские подразделения. Тогда же он принял решение о разработке спортивных машин с передним двигателем. Первая из них предназначалась для Audi-Volkswagen, но и этот проект был отвергнут. Тем не менее, все обернулось для Porsche как нельзя лучше: она выкупила права на машину, назвала ее Porsche 924 и подготовила к производству на заводе Audi. В 1977 г. появилась модель «928» с передним двигателем, изначально предназначенная для замены «911». Выпуск последней не прекратился.

Восьмидесятые годы стали для Porsche тревожными. Несмотря на огромные успехи в консультационных делах — создание двигателя для формулы 1, работа для таких компаний, как ВАЗ, SEAT (CEAT) и Mercedes-Benz (Мерседес-Бенц), автомобильное производство слабело. Не помогли существенная модернизация модели «911» и замена автомобиля «924» на «944». К тому же очень высокие цены отталкивали от продукции фирмы все больше и больше покупателей.

В начале 90-х гг. продажи Porsche во многих странах резко упали. Компания отказалась от машин с передним двигателем. К концу десятилетия в производственной программе остались лишь Boxter (Бок-стер) с двигателем в пределах базы и «911» с двигателем жидкостного охлаждения. В 2002 г. представили первый шоссейный «вседорожник» типа «спорт-ютилити» под названием Cayenne (Кейен).

Porsche 356 (Порше 356) 1948-1955


Несмотря на то, что первый прототип Porsche был 2-местным родстером с двигателем в пределах колесной базы, компоновка знаменитой модели «356» (код проекта сохранили в качестве названия серийного автомобиля) основывалась на конструкции Volkswagen Beetle, который бюро доктора Порше создало в 30-е гг. по заказу Адольфа Гитлера.

Первое время Porsche 356 была медленной и плохо управляемой машиной, но упорное совершенствование превратило ее в грозную спортивную модель. Для всех автомобилей серии «356» использовалась платформа Volkswagen Beetle, то есть они были заднемоторными с ведущими задними колесами и той же подвеской.

Наибольшей популярностью у коллекционеров из автомобилей серии «356» пользуется Speedster

Кузов с плавными линиями был легко узнаваем, но производил двоякое впечатление, хотя его аэродинамические характеристики оказались на удивление хорошими. Первое время фирма предлагала кузова купе и кабриолет 2+2, но уже вскоре начала выпуск более стильного 2-местного родстера Speedster (Спидстер).

Всего в Гмюнде вручную было построено 52 автомобиля с алюминиевыми кузовами купе и кабриолет. В 1949 г. Porsche начала перебираться в Штутгарт, где кузовостроительная компания Reutter имела мощности для изготовления стальных кузовов и во все возрастающих количествах поставляла их разместившейся по соседству фирме.

В течение следующих нескольких лет Porsche очень настойчиво разрабатывала собственные агрегаты и узлы, чтобы заменить ими ходовую часть Volkswagen. Поэтому в середине 50-х гг. конструкции двигателей и коробок передач уже намного отличались от оригиналов. Рабочий объем и мощность двигателя возрастали. Вскоре для модели «356» предлагали несколько его вариантов. Кроме 1,5-литрового, с 1948 по 1955 г. фирма выпускала мотор размерностью 73,5×64 мм (1086 см3, 40 л.с.). Был также вариант с увеличенным до 75 мм диаметром цилиндров (1131 см3, 40 л.с.). В 1949-55 гг. параллельно изготавливались два двигателя одинакового рабочего объема, но разной размерности: 80×64 мм (1286 см3, 44 л.с.) и 74,5×74 мм (1290 см3,44 или 60 л.с.).

Салон первых автомобилей Porsche модели «356» имея очень скромную отделку

Если и были у автомобиля проблемы, то они касались управляемости. При должном обращении Porsche был очень быстрым и проворным, но для водителей-новичков трудность заключалась в привыкании к сочетанию заднего моста из двух качающихся половин и увеличенной нагрузки на задние колеса. При неосторожных действиях автомобиль имел склонность к избыточной поворачиваемости.

Но по сравнению со многими спортивными машинами того периода Porsche 356 был более качественным, более экономичным и современным. Даже при весьма невысокой мощности машина с успехом выступала в соревнованиях, особенно в ралли.

Через восемь лет (1955 г.) ее выпуск прекратили, заменив на улучшенный вариант той же конструкции. Всего фирма изготовила 7627 автомобилей модели «356».

Обводы кузова Speedster были простыми для облегчения производства и улучшения обтекаемости

 

Характеристика (1950 г.)
Двигатель: оппозитный 4-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 80×74 мм
Рабочий объем: 1488 см3
Максимальная мощность: 55 л.с.
Коробка передач: 4-ступенчатая механическая
Шасси: на несущем кузове
Подвеска: независимая торсионная
Тормоза: барабанные
Кузов: купе или кабриолет 2+2 или 2-местный родстер
Максимальная скорость: 140 км/ч

Porsche 356А, 356В и 356С (порше 356А», «356В» м «356С)


В 50-е гг., как впрочем и позже, Porsche предпочитала совершенствовать каждую модель постепенно и получать наилучший результат перед самой сменой ее на новую. Например, до внедрения каких-либо значительных изменений компания выпускала модель «356» в течение семи лет. Последующие автомобили «356А» конца 50-х и «356В/356С» начала 60-х гг. были явным ее развитием.

Вариант «356А» внешне отличался от «356» гнутым ветровым стеклом. Здесь показана 1,6-литровая модель Super Coupe 1959 г.

Модель «356А» сохранила исходную ходовую часть, но рабочий объем двигателя возрос до 1,6 л. Он стал стандартным для всех машин. Сохранился 1,3-литровый мотор, а от самого маленького (1086 см3) компания отказалась еще в 1951 г.

К важным изменениям следует отнести изменение геометрии подвески и внешнего вида кузова. Вместо V-образного ветрового стекла появилось цельное панорамное. Облагородили салон, в котором были установлены сиденья с регулируемым наклоном спинок.

Этот автомобиль «356В» развивал скорость до 178 км/ч

Объемы продаж автомобилей Porsche продолжали расти: к 1959 г. компания Reutter изготавливала по 25 кузовов в сутки. Эта тенденция продолжилась и с появлением в 1959 г. модели «356В». Фары на ее кузове были подняты выше и работали эффективнее. С 1960 г. фирма начала выпуск популярного исполнения с мотором рабочим объемом 1,6 л мощностью 90 л.с. В начале 1961 г. был собран 40-тысячный автомобиль Porsche.

Все автомобили модели «356» за исключением вариантов Carrera комплектовались простым оппозитным двигателем конструкции Volkswagen Beetle, имевшим увеличенный рабочий объем. К началу 60-х гг. его 1,6-литровая версия развивала 90 л.с.

К этому времени в конструкции Porsche осталось очень мало деталей от Volkswagen Beetle, поскольку постоянно велась работа по совершенствованию буквально всех элементов ходовой части. В результате появилась возможность установки 2-литрового двигателя с двойными распредвалами и выпуска небольшой серии с кузовами купе от компании Abarth (Абарт).

Последним исполнением этой модели стал в 1963 г. автомобиль «356С», появившийся одновременно с полностью новой моделью «911», сначала получившей индекс «901». Изменений внешнего вида не произошло, но на всех колесах появились дисковые тормоза. Последний автомобиль модели «356» был построен в апреле 1965 г. Всего же в 1948-65 гг. было выпущено 76302 машины.

Выпускавшиеся в 1959-63 гг. автомобили «356В» имели кузова кабриолет и купе

 

Характеристика (356А, 1955 г.)
Двигатель: оппозитный 4-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 74,5×74 мм
Рабочий объем: 1290 см3
Максимальная мощность: 44 или 60 л.с.
Коробка передач: 4-ступенчатая механическая
Шасси: на несущем кузове
Подвеска: независимая торсионная
Тормоза: барабанные
Кузов: купе или кабриолет 2+2 или 2-местный родстер
Максимальная скорость: 153 км/ч

Варианты Porsche 356A


Porsche 356B

Прямой наследник (1959-63 гг.) автомобиля «356А». Отличался более высоким расположением фар и новыми бамперами. Стандартный двигатель рабочим объемом 1,6 л имел мощность 60, 75 или 90 л.с. Машина с самым мощным двигателем развивала скорость 178 км/ч.

Porsche 356C

Последний (1963-65 гг.) вариант модели «356». Устанавливали 1,6-литровый двигатель мощностью 75 или 95 л.с. Кузов — купе или кабриолет.

Porsche 356 Carrera (Порше Каррера)

Автомобили «356А», «356В» и «356С» имели исполнение Carrera, отличавшееся двигателем с двойными распредвалами.

Рorsche 356 Carrera (Порше Каррера 356) 1955-1965


В начале 50-х гг. Порше приступил к разработке своего собственного гоночного двигателя. Несмотря на сохранение прежней компоновки и расположения, это был очень сложный мотор с двумя распредвалами на обе пары цилиндров, приводимыми валами с коническими шестернями, установленным на роликовые подшипники коленчатым валом и двумя свечами на каждый цилиндр.

Название Carrera впервые появилось на автомобилях Porsche в 1955 г., отметив участие фирмы в престижных гонках «Каррера Панамерикана»

Вот такой шумный и дорогой в производстве двигатель было решено пустить в продажу, предложив особые варианты модели «356» для автоспорта. Получились мощные и менее «цивилизованные» по сравнению с базовой машиной автомобили.

Оппозитный 4-цилиндровый двигатель Carrera при рабочем объеме 1,5 л развивал мощность 100 л.с.

Первым Porsche предложила вариант «356А Carrera», получивший внутрифирменное обозначение «1500GS» и двигатель мощностью сначала 100, а через два года — 110 л.с. В обоих случаях просто быстрая спортивная машина превратилась в победительницу гонок и ралли. Спрос на нее, несмотря на высокую цену, был очень высоким.

Гоночные модели должны были снабжаться съемными защитными решетками фар

Позже рабочий объем двигателя возрос до 1,6 л, а мощность — до 105 или 115 л.с. Автомобиль выпускали в двух исполнениях: De Luxe (Де Люкс) для тех, кто не намеревался участвовать в соревнованиях, и максимально облегченный и упрощенный «Carrera GT». С 1961 г. фирма устанавливала 2-литровый мотор мощностью 130 л.с., особым образом форсированные варианты которого были намного мощнее. Тогда же вместо малоэффективных барабанных тормозов машина получила дисковые.

Для большей безопасности стальные дисковые колеса имели пятиточечное болтовое крепление

На всех вариантах модели (включая De Luxe) удобства и комфорт шли в жертву характеристикам. Автомобили «GT», сохранившие заднемоторную компоновку, с успехом участвовали в гонках. Их двигатели широко использовались на многих гоночных машинах Porsche 50-60-х гг., в том числе и на одноместном автомобиле формулы 1 и спортивно-гоночной модели «904».

Объем производства данных автомобилей всегда был невысок. За 10 лет фирма изготовила 700 экземпляров на базе «356А» и 506 штук — на базе «356В/356С». Из них 195 автомобилей получили 2-литровый мотор мощностью 130 л.с.

Легкий, обтекаемый и мощный автомобиль развивал максимальную скорость 185 км/ч

 

Характеристика (356А 1500, 1955 г.)
Двигатель: оппозитный 4-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 85×66 мм
Рабочий объем: 1498 см3
Максимальная мощность: 100 л.с.
Коробка передач: 4-ступенчатая механическая
Шасси: на несущем кузове
Подвеска: независимая торсионная
Тормоза: барабанные
Кузов: купе или кабриолет 2+2 или 2-местный родстер
Максимальная скорость: 185 км/ч

Варианты Porsche 356 Carrera


Porsche Carrera GTL

В начале 60-х гг. итальянская компания Abarth (Абарт) построила 21 облегченный автомобиль «Carrera GTL» с легким обтекаемым кузовом. Его двигатель рабочим объемом 2,0 л развивал 135 л.с. и разгонял машину до скорости 230 км/ч (максимальная скорость автомобиля с обычным кузовом составляла около 200 км/ч).

Porsche 904(Порше 904) 1964 г.


Porsche 904 был первым специальным автомобилем, предназначенным для соревнований машин класса «Гранд туринг». Руководство компании было довольно и тем, что варианты модели успешно выступали и в ралли. Несмотря на то, что на «904» использовали высокофорсированный двигатель воздушного охлаждения от модели Carrera (Kappepa), конструкция автомобиля была новой. В отличие от большинства предыдущих машин Porsche — дорожных или спортивных — «904» получила двигатель в пределах колесной базы, а не в заднем свесе.

«Carrera 6». На фото она представлена на трассе «Харама» в 1967 г.

 

Porsche 904 заменила модель «906».

Приземистый 2-местный кузов стал образцом для более поздних гоночных Porsche, появившихся в 60-е гг. Автомобиль обладал характерным внешним видом и безошибочно узнавался по звуку работающего мотора. Для допуска к соревнованиям категории «Гранд Туринг» компании следовало изготовить не менее 100 таких автомобилей, что и было учтено при конструировании. Первый (и единственный) раз на машине Porsche применили отдельную раму с элементами замкнутого сечения, а кузовные панели изготовили из стеклопластика.

Оппозитный 4-цилиндровый мотор автомобиля «904» снабжался карбюраторами Weber (Вебер) и развивал в гоночном варианте мощность 180 л.с.

Спартанский салон не стал препятствием для покупателей, которые использовали машины в качестве дорожных. И все же вторая роль Porsche 904 — участие в ралли, где она добилась заметных успехов. Из старого 4-цилиндрового двигателя удалось выжать предельную мощность 180 л.с. С самого начала «904» продемонстрировала все свои возможности. В дополнение к базовой модели были созданы варианты «904-6» с оппозитным 6-цилиндровым двигателем и «904-8» с таким же 8-цилиндровым мотором.

У компании не было проблем с изготовлением необходимого количества автомобилей. К тому же их продажа шла весьма бойко: на первые 100 машин заказы получили еще до начала их изготовления. Для фирмы Porsche это был не только успешный, но и прибыльный проект. Всего выпустили 116 машин. Вскоре к этим автомобилям присоединились экземпляры для заводской гоночной команды, на которых были выиграны многие состязания во всех концах планеты. В раллийных соревнованиях наивысшим успехом для модели «904» стало, без сомнения, второе место в Монте-Карло в 1965 г. Управлял машиной немецкий раллист Ойген Борингер (Eugen Bohringer).

Гоночные версии модели «904» со стеклопластиковыми кузовами развивали скорость более 255 км/ч

 

Характеристика (1964 г.)
Двигатель: оппозитный 4-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 92×74 мм
Рабочий объем: 1966 см3
Максимальная мощность: 155 или 180 л.с.
Коробка передач: 5-ступенчатая механическая
Шасси: на стальной раме
Подвеска: независимая на двойных треугольных рычагах и винтовых пружинах
Тормоза: дисковые
Кузов: 2-местное купе
Максимальная скорость: 259 км/ч (180 л.с.)

Porsche 911 2.0, 2.2 И 2.4 (Порше 911 2.0″, «2.2» и «2.4) 1964-1973


Знаменитую и, похоже, бессмертную модель «911» фирма создала для замены автомобиля «356». Проведенные перед этим углубленные исследования рынка показали потребность в аналогичной, но более скоростной и роскошной машине увеличенных размеров.

Ранние автомобили «911» отличались не очень хорошей управляемостью из-за перегруженных задних колес

Новая модель, получившая сначала индекс «901», уже не основывалась на конструкции автомобиля Volkswagen Beetle. При сохранении той же компоновки конструкции кузова и агрегатов изменились полностью: подвеска всех колес стала независимой, а кузов 4-местным. Правда, для длительных поездок годились лишь два передних сиденья.

Один из первых экземпляров 2-литровых Porsche 911 выпуска 1964 г.

Решение Porsche сохранить заднемоторную компоновку объясняется догматическим подходом к проблеме, поскольку совершенно очевидны связанные с ней проблемы управляемости. С другой стороны, 6-цилиндровый оппозитный двигатель оказался настолько хорош, что в последующие годы выдержал множество модернизаций конструкции, увеличений рабочего объема и улучшений показателей.

Вариации ни тему «911» впереди «911S», за ней 2,2-литровый «911Е» и «911Т» с 2,4-литровым мотором (130 л.с.)

Первые автомобили этой модели получили кузов фастбек-купе и 2-литровый мотор мощностью 130 л.с., но впоследствии фирма постоянно предлагала всевозможные вариации данной машины. Сохраняя на производстве исходный 2-литровый вариант «911/911L», Porsche уже вскоре начала выпуск «911S» с двигателем мощностью 160 л.с. (1966 г.) и «911Т» со 110-сильным мотором (1967 г.). С 1968 г. мощность всех двигателей постепенно возрастала. За первые 10 лет выпуска рабочий объем моторов увеличивался дважды, появилась полуавтоматическая коробка передач, различные варианты отделки салона, а также кабриолет Targa (Тарга).

В 1973 г. знаменитый автомобиль только начинал свой грандиозный путь, получив более мощные двигатели увеличенного рабочего объема, намного более совершенную ходовую часть и возросшее количество вариантов по кузовам.

Вариант «911Т» 1969 г. с оппозитным 6-цилиндровым двигателем (2,2 л, 125 л.с.)

 

Характеристика (2.0, 1964-1968 г.)
Двигатель: оппозитный 6-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 80×66 мм
Рабочий объем: 1991 см3
Максимальная мощность: 110-170 л.с.
Коробка передач: 4-5-ступенчатая механическая
Шасси: на несущем кузове
Подвеска: независимая торсионная, спереди со стойками МакФерсона
Тормоза: дисковые
Кузов: купе или кабриолет Targa 2+2
Максимальная скорость: 211 км/ч (130 л.с.), 220 км/ч (160 л.с.)

Варианты Porsche 911


Porsche 911S, 911Т и 911Е

Уже в самом начале серия «911» была довольно внушительной, но с небольшими различиями между моделями. Первая серьезная модернизация произошла в 1966 г. Появилась модель «911S» с двигателем мощностью 160 л.с. На следующий год наступила очередь менее мощной «911Т» — ее мотор развивал всего 110 л.с., а еще через год фирма предложила вариант «911S» со 170-сильным двигателем.

Первое изменение ходовой части произошло в 1968 г. с увеличением колесной базы и колеи. Оно сопровождалось появлением расширенных надколесных арок кузова, закрывавших более широкие колеса. В 1969 г. место 2-литрового двигателя занял 2,2-литровый размерностью 84×66 мм (2195 см3) мощностью 125 л.с. для «911Т», 155 л.с. — для «911Е» и 180 л.с. — для «911S». Следующее увеличение рабочего объема до 2341 см3 произошло в 1973 г. за счет изменения хода поршня до 70,4 мм. В результате мощность возросла до 130 л.с. для «911Т», 165 л.с. — для «911Е» и 190 л.с. — для «911S».

Porsche 912 и 912Е (Порше 912″ и «912Е) 1965-1969, 1975-1976


С Porsche 911 была связана лишь одна проблема: автомобиль стоил значительно дороже своего предшественника «356». Поэтому сразу же после начала производства в 1964 г. модели «911» с 6-цилиндровым оппозитным мотором фирма занялась поиском путей создания более дешевой машины.

Эта эмблема за первые четыре года украсила не менее 30745 штук Porsche 912 с 4-цилиндровым, двигателем

Собственно говоря, модель «912» разработали специально для замены прежней машины «356С», причем уровень их цен был одинаков. Процесс создания оказался очень простым: у автомобиля «911» двигатель заменили на 1,6-литровый 4-цилиндровый оппозитный мотор, использовавшийся несколько лет для серии «356».

Новинка имела большой успех, поскольку любители спортивных машин во всем мире получили возможность купить по значительно меньшей цене практически ту же модель «911». В зависимости от страны поставки, автомобиль комплектовали 4- или 5-ступенчатой коробкой передач и, несмотря на то, что он не обладал динамикой «911» с 6-цилиндровым двигателем, его максимальная скорость составляла 192 км/ч. За четыре года фирма Porsche выпустила 30745 очень прибыльных автомобилей модели «912». А через семь лет, когда ей вновь понадобилось заполнить пробел между сериями, фирма предложила полностью модернизированную версию «912Е» этого автомобиля.

Для модели «912» потребовался ряд рекламных акций, поскольку машина не обладала динамикой базового автомобиля «911»

Потребовался данный вариант только для США, когда в 1975 г. подошли к завершению продажи среднемоторного VW-Porsche 914, а поставки модели «924» с передним расположением двигателя должны были начаться не ранее 1977 г. Модернизированная машина «912» должна была подогревать интерес американцев к продукции фирмы до выхода новинки, с чем она успешно справилась. Вместо прежнего 1,6-литрового двигателя ее комплектовали 4-цилиндровым оппозитным мотором размерностью 94×71 мм (1971 см3, 90 л.с.). Максимальная скорость -185 км/ч. Всего было изготовлено 2099 автомобилей «912Е».

Porsche 912 фактически ничем, кроме двигателя, не отличалась от модели «911»

 

Характеристика (912, 1965 г.)
Двигатель: оппозитный 4-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 82,5×74 мм
Рабочий объем: 1582 см3
Максимальная мощность: 90 л.с.
Коробка передач: 4- или 5-ступенчатая механическая
Шасси: на несущем кузове
Подвеска: независимая торсионная, спереди со стойками МакФерсона
Тормоза: дисковые
Кузов: купе или кабриолет Targa 2+2
Максимальная скорость: 192 км/ч

Porsche 911 2.7, 3.0 И 3.2 (Порше 911 2.7″, «3.0» и «3.2) 1973-1989


В 70-80-е гг. авторитет модели «911» неуклонно рос. Продолжалось и ее постепенное совершенствование, что обеспечивало стабильность уровня продаж. Менялся дизайн кузова, увеличивался рабочий объем двигателя, улучшалась подвеска.

Двигатель Carrera при рабочем объеме 2,7л развивал 210 л.с. и обеспечивал машине максимальную скорость более 240 км/ч

При появлении новых арок колес и спойлеров основной стиль кузова оставался неизменным, но его конструкция существенно изменилась из-за новых требований к безопасности автомобиля. Поэтому, хоть машина и в конце 80-х гг. оставалась похожей на образец 1963 г., большинство панелей кузова изменилось. Дизайнерам Porsche удалось вписать в прежний облик даже массивные бамперы, необходимые для рынка США.

Эту серию машин открывала базовая модель «911», самой популярной была «911S», а самыми спортивными — «Carrera SC» и «Carrera RS». С середины 1975 г. основной моделью стала Carrera с 3-литровым двигателем. Появление летом 1978 г. модели «928» повлекло за собой дальнейшую рационализацию серии: до 1983 г. выпускалась модель «911SC» с 3-литровым мотором, после 1983 г. автомобиль, получивший 3,2-литровый двигатель, вновь назвали Carrera.

Большие усилия пришлось приложить для максимального облегчения Carrera. В итоге собственная масса версии «RS» составила 908 кг. При наличии широких шин и жестких стабилизаторов поперечной устойчивости машина могла проходить повороты с боковым ускорением 0,912 д

Наиболее важным стало улучшение известного 6-цилиндрового мотора рабочим объемом 2 л, впервые представленного в 1963 г. К 1971 г. он стал 2,7-литровым, а еще через два года — 3-литровым. В 1977 г. фирма предложила его 3,3-литровый вариант Turbo и, наконец, в 1983 г. представила окончательный вариант без наддува при рабочем объеме 3164 см3 (231 л.с.).

Первый из 2,7-литровых моторов развивал 210 л.с., версия с турбонаддувом — 300 л.с. В те годы фирма Porsche заявляла, что все ее двигатели могут работать на низкооктановом и неэтилированном бензине и обладают большим крутящим моментом. До появления в 1982 г. настоящего кабриолета фирма долгое время предлагала лишь кузова купе и Targa. В конце 80-х гг. покупателям предложили вариант со сглаженной передней частью кузова и убирающимися фарами.

«911 Carrera» 1974 г. с двигателем рабочим объемом 2,7 л. Впервые она появилась в 1972 г. Спортивная машина была способна разогнаться с места до 96 км/ч за 5,5 с

На протяжении 80-х гг. Porsche продолжала совершенствовать ходовую часть машины, учитывая ограничения из-за наличия тяжелого двигателя в задней части кузова. Сбыт машин год за годом оставался стабильным и предположения о том, что вскоре фирма прекратит выпуск «911» в пользу переднемоторной модели «928», продажи которой шли медленнее запланированных, не оправдались.

В характере модели «911» присутствовало сочетание характеристик, дизайна, репутации и абсолютно неповторимого звука работающего двигателя, привлекавшее покупателей. Ежегодно фирма выпускала десятки тысяч этих автомобилей, а всего в 80-е гг. объем производства составил 250 тысяч штук.

Но в конце 80-х гг. фирма Porsche столкнулась с серьезной проблемой: покупатели хотели получить такой же внешне автомобиль, но со значительно улучшенной ходовой частью. Руководство фирмы долго думало, чем заменить модель «911»? Ответ был найден в создании нового поколения «911». Так в 1988 и 1989 гг. появились семейства Carrera 2 и Carrera 4.

Модель Carrera легко отличить по спойлеру, встроенному в стеклопластиковый капот двигателя. Он уменьшил действующую на кузов подъемную силу со 145 до 42 кг

 

Характеристика (2.7, 1973 г.)
Двигатель: оппозитный 6-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 90×70,4 мм
Рабочий объем: 2681 см3
Максимальная мощность: 210 л.с.
Коробка передач: 5-ступенчатая механическая
Шасси: на несущем кузове
Подвеска: независимая торсионная, спереди со стойками МакФер-сона
Тормоза: дисковые
Кузов: купе или кабриолет Targa 2+2
Максимальная скорость: 241 км/ч

Porsche 911 (930) Turbo (Порше 911 (930) Турбо) 1975-1989


В начале 70-х гг. турбонаддув редко использовался на гоночных машинах. Фирма Porsche первый раз применила его на модели «917» для соревнований CanAm (КанАм), затем представила другие гоночные варианты «911» с турбонаддувом. Как это часто случалось и раньше, фирма решила выпускать их серийные версии.

Один из самых первых образцов модели «911 Turbo» выпуска 1975 г.

В 1975 г. появилась модель «911 Turbo», по которой другие изготовители проверяли свои модели на право называться суперавтомобилями. Если быть точнее, то внутрифирменный индекс этой машины был «930», под ним же ее продавали в США. С одной стороны, это был скоростной, динамичный, надежный автомобиль, но с другой стороны, он страдал от не очень хорошей управляемости, доставшейся в наследство от базовой модели «911».

В 1987 модельном году кузов «911 Turbo» получил вентиляционные отверстия перед задними колесами

Для варианта Turbo выбрали 3-литровый мотор, чтобы компенсировать необходимое для турбонаддува снижение степени сжатия до 7,0. Двигатель снабдили турбокомпрессором, развивавшим давление до 0,8 бар, и системой впрыска Bosch K-Jetronic (Бош К-Джетроник).

В моторном отсеке Turbo выделяются радиатор промежуточного охлаждения и большой вентилятор

Первые 3-литровые двигатели с турбонаддувом обеспечили прекрасные выходные характеристики, но последовавший за ними мотор рабочим объемом 3,3 л с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха оказался еще лучше. Внешне варианты Turbo выглядели аналогично базовой модели «911», но отличались мелкими деталями. Так, колесные арки у Turbo стали более выпуклыми, появились колеса с широкими ободом и шинами, увеличились размеры заднего спойлера. Кроме того, машина получила новую усиленную коробку передач, масляный радиатор, газовые амортизаторы Bilstein (Билштайн) и, позже, дисковые тормоза от гоночной модели «917» с 4-поршневыми скобами и вентилируемыми дисками. В 80-е гг. фирма предложила по заказу кузов Turbo для автомобилей «911» с безнаддувным двигателем. Затем кузов Turbo получил убирающиеся фары.

К 80-м гг. рабочий объем двигателя возрос до 3,3 л, мощность — до 300 л.с., а максимальная скорость составила 254 км/ч

Варианты Targa и кабриолет появились перед снятием с производства купе. Porsche никогда не устанавливала на модель систему переключения передач без сцепления Sportomatic (Спортоматик). В 1978 г. рабочий объем двигателя возрос до 3299 см3. Неизбежно выросла и мощность (с 260 до 300 л.с.), поэтому время разгона с места до 96 км/ч составило чуть больше 5 с.

И хотя всего было выпущено 2873 экземпляра Turbo с 3-литровым двигателем, количество машин с 3,3-литровым мотором перевалило за 10 тысяч.

В 1976 г. модель «911 Turbo» получила полностью оцинкованный кузов

 

Характеристика (1975 г.)
Двигатель: оппозитный 6-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 95×70,4 мм
Рабочий объем: 2993 см3
Максимальная мощность: 260 л.с.
Коробка передач: 4-ступенчатая механическая
Шасси: на несущем кузове
Подвеска: независимая торсионная, спереди со стойками МакФерсона
Тормоза: дисковые
Кузов: купе 2+2
Максимальная скорость: 241 км/ч

Porsche 924 (Порше 924) 1975-1988


В 1975 г. фирма представила модель «924». Это была ее всего лишь четвертая полностью новая разработка. Но намного важнее другое — это был самый первый Porsche с передним двигателем жидкостного охлаждения. Однако модель «924» не должна была носить эмблему Porsche. Дело в том, что в начале 70-х гг. концерн Volkswagen заказал этой фирме разработку нового спортивного купе для замены модели VW-Porsche 914. Проекту присвоили индекс «ЕА425». Намеревались использовать как можно больше комплектующих от автомобилей Volkswagen и Audi.

В 1986 г. модель «924» заменили на «924S» со 150-сильным двигателем (2479 см3)

Porsche строго придерживалась задания, впервые создав автомобиль с передним двигателем. Когда он уже был практически готов, проект лишился будущего. Энергетический кризис заставил Volkswagen усомниться о перспективности подобных автомобилей. Плюс к этому, на фирме произошла смена председателя совета директоров. В феврале 1975 г. новое руководство Volkswagen во главе с Тони Шмюкером (Toni Schmiicker) решило прекратить сотрудничество с Porsche, закрыть проект «ЕА425». Оно было готово оплатить фирме оговоренную сумму. Вместо этого Porsche предложила выкупить данный автомобиль, назвать его своим именем и выпускать на заводе Volkswagen-Audi. Сделку заключили очень быстро, выбрали завод в Неккарсульме, ранее принадлежавший NSU, и присвоили машине индекс «924».

Модель Porsche 924 скорее отличала нейтральная поворачиваемость, чем высокая мощность

Автомобиль сочетал в себе узлы и агрегаты Porsche, Audi и Volkswagen. Неудивительно поэтому, что со стороны покупателей его ждал недоуменный прием. Передний двигатель соединялся прочной трубой с установленным сзади узлом «коробка передач-главная передача». Сам же двигатель был 4-цилиндровым 2-литровым конструкции Volkswagen, коробку передач с главной передачей заимствовали у Audi 100 (по заказу устанавливали также автоматическую коробку той же фирмы), множество деталей подвески и рулевого управления поступило от Volkswagen.

Позднее автомобиль был принят покупателями благодаря хорошей комплектации, прекрасной управляемости и великолепным характеристикам. Но с базовым 125-сильным двигателем он уступал другим современным ему моделям Porsche. При максимальной скорости 203 км/ч машине для разгона с места до 96 км/ч требовалось около 10 с. Да и прекрасная управляемость казалась «ошибкой» со стороны Porsche.

Руководство фирмы это не смущало: цена «924» была намного меньше цены любого представителя семейства «911». Вскоре на автомобиль поступила масса заказов. В течение первых 26 месяцев были проданы первые 50 тысяч автомобилей «924». Затем фирма предложила варианты с двигателем с турбонадувом и Carrera. Porsche 924 послужила базой для модели «944». Даже модель «968» 90-х гг. во многом повторяла ее особенности.

Автомобили «924» выпуска 1975 г. получили 2-литровый двигатель мощностью 125 л.с., обеспечивший максимальную скорость 203 км/ч

 

Характеристика (924, 1975 г.)
Двигатель: Р4, верхний распредвал
Диаметр цилиндра и ход поршня: 86,5×84,4 мм
Рабочий объем: 1984 см3
Максимальная мощность: 125 л.с.
Коробка передач: 4- или 5-ступенчатая механическая
Шасси: на несущем кузове
Подвеска: независимая, спереди со стойками МакФерсона, сзади на винтовых пружинах
Тормоза: дисковые/барабанные
Кузов: хэтчбек-купе 2+2
Максимальная скорость: 203 км/ч

Варианты Porsche 924


Porsche 924S

Заменил в 1985 г. модель «924» и выпускался до 1988 г. От двигателя Audi отказались в пользу дефорсированного мотора от модели «944» размерностью 100×78,9 мм (2479 см3, 150 л.с.). В середине 1987 г. мощность увеличили до 160 л.с., при этом максимальная скорость возросла до 220 км/ч.

Porsche 928 (Порше 928) 1977-1995


В начале 70-х гг. фирма приступила к разработке автомобиля, предназначавшегося для смены модели «911». После долгих дебатов и длительного технического анализа руководство решило полностью изменить конструкцию машины. Новинка получила индекс «928».

Двигатель V8 на этом автомобиле был расположен впереди и имел жидкостное охлаждение. Первый серийный образец фирма выпустила в 1977 г., сохранив производство заднемоторной «911». В то время на фирме считали, что новая модель в итоге полностью вытеснит прежнюю, конструкция которой уже давно устарела.

Подобно предыдущей модели «924» автомобиль «928» имел передний двигатель и задние ведущие колеса

Но все пошло не так. Покупатели считали «928» совершенно другим автомобилем Porsche. Спрос на «911» оставался на высоком уровне. С самого начала модели «928» пришлось бороться за выживание. К концу 80-х гг. фирма выпускала их поштучно. Будь руководство менее амбициозным, «928» следовало снять с производства.

Несмотря на плохой спрос, «928» был превосходным автомобилем: скоростным, безопасным, надежным и прекрасно сконструированным. Внешний вид машины был менее самоуверенным, чем у «911», 4-местный салон более просторным и удобным.

Несмотря на сохранение компоновки автомобилей серии «924», конструкция «928» оказалась иной. Причиной тому, новый тип кузова (хэтчбек), двигатель V8, новая 5-ступенчатая коробка передач (заказная автоматическая), «заимствованная» у Mercedes-Benz (Мерседес-Бенц).

Модель «928» постоянно модернизировали. Это вариант «928S4» 1987 г. (максимальная скорость -257 км/ч, разгон 0-96 км/ч — за 6,3 с)

Отсюда и совершенно иной, чем у «911», характер машины. Дэнис Дженкинс (Denis Jenkins), давний поклонник Porsche и сотрудник журнала Motor Sport (Мотор Спорт), однажды заметил, что «если вы попадаете в аварийную ситуацию на этих автомобилях и теряетесь или у вас нет опыта, то в «911» приходится надеяться только на себя, а «928» как будто говорит: «Предоставь все мне, я разберусь сама!».

С годами рабочий объем двигателя этого автомобиля увеличился, возросла максимальная мощность, значительно улучшились характеристики. Авторитет модели поднялся на новую высоту. Однако через несколько лет после начала выпуска продажи машины оставляли желать лучшего, особенно в США, где из-за высоких цен они были очень низки. Тем не менее, вслед за «928» последовали ее варианты «928S», затем «S2», «S3» (только для США), «S4», «GT» и «GTS». После выпуска 17710 машин «928» объем производства катастрофически упал. В конце 80-х гг. фирма собирала менее тысячи автомобилей в год.

Большая и более роскошная «928» должна была заменить модель «911», но популярностью последней она не пользовалась

 

Характеристика (928, 1977 г.)
Двигатель: V8, верхний распредвал
Диаметр цилиндра и ход поршня: 95×78,9 мм
Рабочий объем: 4474 см3
Максимальная мощность: 240 л.с.
Коробка передач: 5-ступенчатая механическая или 3-ступенчатая автоматическая
Шасси: на несущем кузове
Подвеска: независимая, спереди стойки МакФерсона, сзади торсионы
Тормоза: дисковые
Кузов: хэтчбек-купе 2+2
Максимальная скорость: 229 км/ч

Варианты Porsche 928


Porsche 928S

Появился в 1979 г. как замена модели «928» с мотором размерностью 97×78,9 мм (4664 см, 300 л.с.). Максимальная скорость — 245 км/ч.

Porsche 928S2

Выпускался с 1983 г. Имел новую систему впрыска бензина Bosch LH-Jetronic (мощность двигателя — 310 л.с.) и тормоза с АБС. По заказу устанавливалась автоматическая коробка от Mercedes-Benz.

Porsche 928S3

Только для продажи в США. Индекс неофициальный. Выпускался в 1985-86 гг. с 4,7-литровым двигателем V8 с четырьмя клапанами на цилиндр и двумя распредвалами на каждый ряд цилиндров (292 л.с.).

Porsche 928S4

Выпускался в 1986-91 гг. с мотором размерностью 100×78,9 мм (4957 см3, 320 л.с.). Максимальная скорость — 257 км/ч.

Porsche 928GT

Это версия «928S4» с двигателем мощностью 330 л.с. и только механической коробкой передач.

Porsche 928GTS

Появился в 1992 г. с мотором размерностью 100×85,9 мм (5397 см3, 340 л.с.).

Porsche 928S

Появился в 1985 г. как замена модели «928» с мотором размерностью 97×78,9 мм (4664 см3, 300 л.с.). Максимальная скорость — 245 км/ч.

Porsche 924 Turbo (Порше 924 Турбо) И 924 Carrera GT/GTS (924 Каррера GT/GTS) 1978-1982


Всего лишь через два года после начала продаж модели «924» фирма Porsche представила ее улучшенный вариант «924 Turbo» с двигателем мощностью 170 л.с., развивающий максимальную скорость 228 км/ч. При всем критическом отношении к базовому автомобилю «924», следует признать, что его версия Turbo оказалась более спортивной и скоростной, хотя из-за возросшей цены спрос на нее был ниже ожидаемого.

Модель «924 Turbo» можно было отличить по колесам; «Carrera GTS» (справа) легко опознать по расширенным аркам колес

Кроме модернизации двигателя Porsche улучшила и другие агрегаты и узлы. Значительное — со 125 до 170 л.с. — увеличение мощности сопровождалось заменой прежней 4-ступенчатой коробки Audi на новый 5-ступенчатый собственный агрегат и усилением сцепления вместе с трансмиссионными валами. Установка колес большего диаметра дополнилась заменой задних барабанных тормозов на дисковые.

На кузове появились новый задний спойлер, дополнительные отверстия для прохода воздуха в передней части кузова и больших размеров воздухозаборник на капоте. Многим критикам казалось, что «924 Turbo» недалеко ушла от модели «924», но уже вскоре стало ясно, что новинка намного лучше базовой машины. И ее цена оказалась намного выше, поэтому объем продаж не превышал трех тысяч штук в год.

Фердинанд Порше: танковый авантюрист или заложник обстоятельств?

Фердинанд Порше известен прежде всего как выдающийся автомобильный конструктор, но это была далеко не единственная область приложения его способностей. Во время обеих мировых войн он активно участвовал в разработке проектов военной техники.

Многими любителями истории Порше-танкостроитель воспринимается как витающий в облаках чудаковатый профессор, который продвигал технически совершенные и слишком сложные конструкции, не задумываясь о реалиях войны. Мол, пользуясь хорошими отношениями с Гитлером, он неоднократно создавал альтернативные проекты танков, которые раз за разом отвергались из-за своих технических особенностей. В интернете Фердинанда Порше даже предлагали наградить Сталинской премией за растрату впустую ресурсов Третьего рейха.

В действительности многие до сих пор не понимают, какую роль Фердинанд Порше играл в создании танков и как его фирма вообще попала в танкостроение. Эта тема обросла предвзятостью и мифами до такой степени, что бесполезно опровергать какие-либо утверждения и проще описать всё заново.

Фердинанд Порше и Альберт Шпеер в сопровождении свиты на бронекабриолете — прототипе Pz.Kpfw.II Ausf.L, 1942 год

Многие ранние исследования истории немецких танков основывались на послевоенных допросах инженеров и управленцев, которые рассказывали о своих взглядах на события. Память их нередко подводила, да и сами взгляды были предвзятыми и отражали конкретные интересы. Доходило до откровенного перекладывания ответственности. Например, Генрих Книпкамп из Отдела №6 Управления вооружений, занимавшегося бронетехникой, на допросе заявил, что сверхтяжёлый танк «Маус» был личной авантюрой Гитлера и Порше. При этом сам Книпкамп в годы войны занимался проталкиванием конкурирующего E-100, ещё более сомнительного с точки зрения конструкции.

Когда после войны исследователи начали писать историю немецких танков, они некритично использовали подобные материалы и придумали целый ряд мифов, которые были многократно пересказаны в более поздних публикациях. В этих мифах были представлены мнения конкурентов Порше, которые невысоко оценивали его деятельность. Иначе и быть не могло: архив фирмы Порше серьёзно пострадал в 1943 году, а после войны её глава оказался за решёткой, и ему было не до саморекламы.

Однако на мифах полувековой давности далеко не уедешь. Если электрическая трансмиссия «Тигра» конструкции Порше была такой ненадёжной, почему на самоходках «Фердинанд» она показала себя хорошо? Если фирма «Порше» в то время была конструкторским бюро без собственных производственных мощностей, как Порше мог самовольно производить корпуса и башни? Если Порше всячески продвигал электрические трансмиссии, почему на дизельных VK 45.02 (P) планировалась только гидромеханическая трансмиссия? Список вопросов можно составлять и дальше, но ответ на них один и тот же: историю надо писать заново.

Во главе Танковой комиссии

В Германии 30-х годов разработка танков велась очень централизованно. Отдел №6 Управления вооружений обращался к фирмам с детальным заданием на новый танк, в котором оговаривалось, какие двигатели, трансмиссии и ходовые части на нём необходимо использовать. Не случайно многие немецкие танки даже разных фирм так похожи между собой. Однако у этого подхода есть слабое место: если идеи Управления вооружений оказывались неудачными, они губили сразу несколько танков.

Так и случилось накануне Второй мировой войны. С 1937 года под руководством Генриха Книпкампа из Отдела №6 велись работы по новым танкам. Для достижения высоких скоростей Книпкамп продвигал сложные трансмиссии и ходовые части по типу своих полугусеничных машин. На испытаниях прототипы постоянно ломались, из-за постоянных переделок затягивалось их доведение до ума. Началась война. План производства Pz.Kpfw.III был сорван, а тяжёлых танков в войсках не было вообще, хотя работы по ним шли три года.

Это подействовало отрезвляюще. По инициативе Адольфа Гитлера и рейхсминистра Фрица Тодта была создана Танковая комиссия (Panzerkomission). Она должна была заниматься не только разработкой новых танков, но и оценкой проектов бронетехники. В комиссию входили представители фирм, занятых в разработке и производстве военной техники. Фактически немцы создали прямого конкурента Отделу №6 Управления вооружений.

Порше на испытаниях шасси танка VK 36.01, за штурвалом Шпеер

3 сентября 1939 года главой Танковой комиссии назначили Фердинанда Порше, его заместителем стал директор концерна «Штайр» Оскар Хакер. В этом нет ничего удивительного: у Порше были хорошие отношения с Тодтом и Гитлером, в разговорах с фюрером он позволял себе называть вещи своими именами. Во главе комиссии он критиковал сложные трансмиссии и ходовые части немецких танков. Например, Порше был в числе тех, кто отстоял упрощение трансмиссии «Пантеры». Надо ли говорить, что отношения с Управлением вооружений у него были, мягко говоря, непростые?

В ответ Порше предлагал простые в установке и ремонте блокированные подвески, двигатели воздушного охлаждения, а также автоматические бесступенчатые трансмиссии. Поначалу это были электрические трансмиссии, очень тяжёлые и требующие тонны меди. Порше часто критикуют за их использование — он, якобы, слепо пытался ставить их куда только можно. На самом деле уже в начале 1942 года фирма «Фойт» по заданию «Порше» работала над гидромеханической трансмиссией; после её успешных испытаний Порше продвигал на танках именно гидромеханику. Управление вооружений скептически отнеслось к этой затее, но время рассудило иначе: сейчас гидромеханика на танках — де-факто стандарт. Что интересно, американцы в эти годы шли аналогичным путём.

Рождение «Тигра»

В декабре 1939 года фирма «Порше» получила первое задание на разработку тяжёлого танка Typ 100, более известного как VK 30.01 (P). К этому моменту фирма «Хеншель» вела работы по VK 30.01 (H) почти четыре года, но в серию запускать было нечего. В то время фирма «Порше» была конструкторским бюро без своих производственных мощностей, поэтому вокруг неё сколотили конгломерат: «Крупп» поставлял броню и разрабатывал башни, «Сименс» и «Фойт» отвечали за трансмиссии, «Штайр» и «Зиммеринг» за двигатели, а «Шкода» вела работы по ходовой части. Сборка танков производилась на заводе «Нибелунгенверке», входящем в концерн «Штайр».

Второй построенный «Тигр» фирмы «Порше»

К марту 1941 года «Порше» и «Крупп» подготовили проект 45-тонного тяжёлого танка Typ 100 Leopard с 88-мм орудием. На нём использовались двигатели воздушного охлаждения, электрическая трансмиссия и блокированная подвеска. В мае после очередного роста требований к броне резервы шасси подошли к концу, поэтому в июле фирма «Порше» начала работы по новому тяжёлому танку Typ 101 под имеющуюся башню. По аналогии с «Леопардом», более тяжёлый Typ 101 назвали «Тигром». В наследство от 45-тонного Typ 100 ему достался индекс VK 45.01 (P), хотя речь шла о танке весом более 50 тонн.

Тем временем на основе VK 36.01 под ту же башню фирма «Хеншель» проектировала конкурирующий VK 45.01 (H). Гитлер требовал новые танки как можно раньше, поэтому оба «Тигра» были запущены в серийное производство без предварительных испытаний, прямо с чертёжной доски. «Порше» заказали серию из 100 «Тигров»: 50 Typ 101 с электрической трансмиссией «Сименс» и 50 Typ 102 с гидромеханической трансмиссией «Фойт». Прототип Typ 102 прошёл более 2200 километров без поломок трансмиссии, однако его производство отменили по неясным обстоятельствам, а готовые трансмиссии «Фойт» отправились на слом.

На осмотре новой самоходки Шпеер не отказал себе в удовольствии сесть за рычаги

Из-за крайней спешки у «Тигра» Порше было много детских болезней. Его двигатели быстро выходили из строя из-за перегрева, а запас хода едва превышал 100 километров. Фирма спроектировала новую систему охлаждения и увеличила запас топлива, однако готовые корпуса требовалось переделать. Более того, заготовки для Typ 102 пришлось перекраивать под электрическую трансмиссию. Из-за этого план выпуска танков был сорван. Аналогичная ситуация была и с «Тигром» от «Хеншеля»: инженеры устраняли множество недоработок, а производство отставало от графика.

Затея с производством тяжёлых танков на скорую руку провалилась, и теперь немцы решили оставить в серии только один вариант. В ноябре 1942 года состоялись сравнительные испытания, в которых участвовали по два «Тигра» от «Порше» и «Хеншеля», а также «Пантеры» MAN и «Даймлер-Бенц». Сын Фердинанда Порше отметил, что испытания в целом прошли хорошо, это подтверждает и рассказ представителя фирмы MAN. И всё же производство «Тигра» Порше отменили в пользу конкурента, а задел решили переделать в самоходные орудия «Фердинанд». Никакого глубокого смысла в этой затее не было — дешевле и быстрее было достроить доведённые до ума танки и отправить их в бой, по вооружению и броне они в любом случае превосходили любой советский танк. Правда, в этом случае возникал неудобный вопрос: зачем нужен «Тигр» от «Хеншеля»?

Опытный «Тигр» P2 в варианте с кормовой башней, электрической трансмиссией и бензиновыми двигателями

Параллельно команда Порше вела работы по развитию своего «Тигра» — тяжёлому танку Typ 180, более известному как VK 45.02 (P) или «Тигр» P2. У него был новый корпус с наклонной бронёй, новая башня под 88-мм орудие с длиной ствола 71 калибр и улучшенные двигатели. VK 45.02 (P) проектировался в нескольких вариантах с передним и задним расположением башни, а также с гидромеханической трансмиссией и дизельными двигателями. Работы по нему остановили одновременно с работами по «Тигру».

Обычно провал «Тигра» Порше связывают с его якобы ненадёжной и дорогой электрической трансмиссией. Однако нет никаких документальных подтверждений её ненадёжности — скорее, наоборот. Экономия меди тоже не играла роли: вместо 50 электрических трансмиссий немцы произвели почти сто. Многое решалось в кабинетных баталиях: не зря перед сравнительными испытаниями остановили только производство «Тигра» Порше, хотя у танка «Хеншеля» было немало проблем. Руководитель завода «Хеншель» в Касселе Герд Штилер фон Хайдекампф после войны прямо сказал: у их «Тигра» выявилось столько проблем, что вскоре Управление вооружений приказало разработать новый тяжёлый танк уже на основе «Пантеры». Так что версия о технически более удачном «Тигре» Хеншеля тоже выглядит весьма сомнительно.

Эпопея с «Маусом»

Работы по тяжёлым танкам имели несомненный практический смысл, чего не скажешь о проектировании сверхтяжёлого 188-тонного танка «Маус». Однако Фердинанд Порше принимал любой заказ и старался выполнить его, не заботясь о возможностях производства и о боевом применении. Он считал, что этими вопросами должен заниматься заказчик.

Первый вариант Typ 205 весом 120 тонн

В 1940 году немцы познакомились с проектами французских сверхтяжёлых танков, а весной 1941 года немецкая разведка узнала о том, что в СССР якобы приняты на вооружение танки весом более 100 тонн. Уже в ноябре 1941 года были составлены требования на танк весом 70 тонн с лобовой бронёй толщиной 140 мм. В ответ фирма «Крупп» разработала несколько проектов Pz.Kpfw.VII Loewe; в зависимости от бронирования их масса гуляла от 70 до 90 тонн. Для вооружения гиганта предлагалось несколько орудий: 105-мм пушка L/70, 128-мм пушка L/50 и 150-мм орудие L/40 (L — длина ствола в калибрах).

В начале марта 1942 года «Крупп» получил указание «раскормить» проект до 100 тонн. Проблема в том, что на «Лёве» планировалось использовать двигатель и трансмиссию от «Тигра», что с ростом массы не внушало доверия. Возможно, именно из-за этого в конце марта к работам по 100-тонному танку привлекли фирму «Порше». Перед ней стояла, мягко говоря, непростая задача: разработать шасси под огромную 23-тонную башню со 150-мм орудием. Вскоре был представлен проект 120-тонного Typ 205 с электрической трансмиссией, подвеской по типу «Тигра» от «Порше» и 16-цилиндровыми дизелем — с ним ожидалась максимальная скорость 20 км/ч. Чтобы не мудрить с транспортными гусеницами, инженеры предложили «утопить» ходовую часть в корпус.

Typ 205 по состоянию на октябрь 1942 года. Башня ещё не переехала назад, но уже похожа на свою окончательную версию

В изначальном виде Typ 205 прожил недолго. Уже в июне 1942 года фирма «Крупп» представила новую башню с вооружением из главного и вспомогательного орудий. Даже в облегчённом варианте её вес достиг 47 тонн. Под неё фирма «Порше» спроектировала новый 150-тонный танк, который уже назывался «Маус». По аналогии с VK 45.02 (P), он был представлен с передним и задним расположением башни. Силовая установка тоже была в двух вариантах: Typ 205A с дизелем «Даймлер-Бенц» MB.507 водяного охлаждения и Typ 205B с дизелем Typ 205/2 воздушного охлаждения.

В итоге был выбран вариант с башней в корме, но и он неоднократно менялся. Из-за более мощного бронирования масса выросла до 170 тонн, поэтому пришлось разрабатывать новую подвеску. Наконец, в башне прописалось 128-мм орудие L/55, а вес достиг 188 тонн. В начале 1943 года началась подготовка к серийному производству, а первый прототип ожидался к концу года. Однако в марте и июле заводы «Крупп» подверглись серьёзным бомбардировкам, которые поставили крест на программе Typ 205.

Первый пробег «Мауса» через завалы после бомбардировок

Немцы всё же смогли построить два прототипа, причём один из них получил башню. Испытания показали, что «Маус» хорошо управлялся и даже мог буксировать другой сверхтяжёлый танк. Итого, коллектив Порше выполнил практически безнадёжную задачу, а заказчик получил то, что хотел, но никакого смысла в этом не было вообще.

В поисках новой концепции

27 мая 1943 года состоялось совместное заседание Танковой комиссии и Комиссии по вооружению (Waffenkomission). В ходе него немцы пришли к выводу о необходимости разработать новый тип танка. Дело в том, что, по имеющимся сведениям, враги разработали ручное противотанковое оружие с бронепробиваемостью 110 мм, а также лёгкие бомбы, способные поразить любой немецкий танк в крышу — вероятно, речь идёт об американских «Базуках» и советских ПТАБах. Существующие танки могли оказаться слишком уязвимыми, поэтому требовалось радикально усиливать защиту.

Typ 245-010 с двухместной башней

В июле фирма «Порше» совместно с «Рейнметалл» начала работы по семейству лёгких многоцелевых танков Typ 245. Было предложено много инноваций: литая броня, компактная подвеска по типу «Мауса», поперечное расположение двигателя, гидромеханическая трансмиссия «Фойт» в корме и сокращение экипажа до 2–3 человек.

Первый вариант, Typ 245-010, был спроектирован с двухместной башней, в которой устанавливалась автоматическая 55-мм пушка MK 112 фирмы «Рейнметалл»; с ней танк мог вести огонь как по наземным, так и по воздушным целям. При массе в 18 тонн он был отлично защищён: 60-мм броня под углом 55° во лбу и 40-мм броня по углом 28° по бортам. Двигатель Typ 101 мощностью 345 л.с. обеспечивал максимальную скорость 65 км/ч. Итого получился компактный и скоростной танк с хорошим бронированием, пригодный для массового производства и применения в условиях вражеского превосходства в воздухе.

На Typ 245-011 корпус уменьшили до предела. Крайне ограниченные углы наведения пушки компенсировали продвинутой трансмиссией и пулемётной башенкой

Второй вариант, Typ 245-011, был ещё легче и меньше. На нём сократили экипаж до двух человек, отказались от башни и установили 55-мм автоматическое орудие в корпусе. За счёт этого высота танка по крыше корпуса снизилась до полутора метров (!), а масса достигала всего 15 тонн при том же бронировании. Компактный двигатель воздушного охлаждения мощностью 250 л.с. разгонял танк до 58 км/ч. Для защиты от пехоты предусмотрели башенку с пулемётом MG 42. Этот вариант предназначался для разведки.

Параллельно и по схожим идеям фирма «Порше» вела работы по семейству Schwerer kleiner Panzerkampfwagen mit 10.5 cm, что означает не менее чем «тяжёлый малый танк со 105-мм гаубицей». Несмотря на название, речь шла о 27-тонной (то есть, средней по массе) боевой машине с 80-мм лобовой бронёй, 105-мм гаубицей в корпусе и 30-мм автоматической пушкой MK 108 в башне. В апреле 1944 года был представлен вариант замены гаубицы на 105-мм гладкоствольное орудие PAW 1000 (10H64) для стрельбы кумулятивными снарядами с хвостовыми стабилизаторами.

В отличие от Typ 250, на Typ 255 стояла механическая трансмиссия. В остальном они были идентичны друг другу

Позже на основе «малых тяжёлых танков» был спроектирован многоцелевой танк Typ 250. Высота по крыше корпуса была уменьшена до полутора метров, за счёт этого при той же массе в 27 тонн удалось радикально увеличить толщину лобовой брони до 120 мм. Для улучшения подвижности Порше предложил 12-цилиндровый двигатель с непосредственным впрыском топлива мощностью 500 л.с. Вооружение состояло из 105-мм гаубицы в корпусе и 30-мм автопушки в башне. Следует отметить: хотя основное вооружение у Typ 245-011 и Typ 250 размещалось в корпусе, они считались танками, а не самоходными орудиями.

Проекты Typ 245 и Typ 250 имели несомненную боевую ценность и показывали интересный подход, однако так и остались на бумаге. Из-за плохих отношений со Шпеером в декабре 1943 года Порше был снят с должности главы Танковой комиссии. Серьёзной производственной базы он не имел, да и Книпкампу не нужны были конкуренты для его E-10 и E-25.

«Ягдтигр» на стероидах

В январе 1944 года Порше предложил Гитлеру упростить ходовую часть «Ягдтигра». За основу брались тележки подвески «Тигра» фирмы «Порше»; их число увеличивалось с шести до восьми, а вместо сдвоенных катков использовались одинарные с перекрытием. В результате время обработки корпуса для установки подвески сокращалось более чем вдвое, её монтаж значительно упрощался, а шасси облегчалось на 1250 кг. Использование подвески по типу «Тигра» сулило немалую выгоду — за счёт одного только станочного оборудования можно было сэкономить 404 тысячи рейхсмарок.

Схемы подвесок «Ягдтигра»: слева «Хеншель», справа «Порше»

Производство «Ягдтигров» развернулось на заводе «Нибелунгенверке». В феврале 1944 года были построены два первых образца с ходовыми частями «Порше» и «Хеншель» соответственно. В мае прошли сравнительные испытания, на которых у прототипа с ходовой частью «Порше» выявились сильные вибрации. Сначала подозревали гусеницы новой конструкции, но испытания «Ягдтигра» с гусеницами от «Фердинанда» показали, что проблема осталась. В действительности вибрации были вызваны недостаточным натяжением гусениц. Казалось бы, достаточно исправить механизм натяжения или добавить поддерживающие катки, но вместо этого после сборки десяти «Ягдтигров» с подвеской «Порше» перешли на ходовую часть от «Хеншеля». Иногда упоминают сломавшуюся на испытаниях тележку, но это был банальный производственный брак.

Другой эксперимент был связан с установкой на «Ягдтигр» дизельного двигателя. Предыстория его такова: летом 1942 года по инициативе Гитлера началась программа по разработке линейки дизелей воздушного охлаждения для всех типов военных машин. Она предусматривала цилиндры трёх стандартных типов с объёмом 0,8, 1,25 и 2,3 литра, на основе которых создавались унифицированные двигатели разной мощности.

«Ягдтигр» с ходовой частью «Порше»

В рамках этой программы фирма «Порше» совместно с «Зиммеринг» вела работы по Х-образному 16-цилиндровому дизелю Sla.16 мощностью 770 л.с.. На первом опытном моторе обнаружились серьёзные проблемы с топливными насосами и плохой уравновешенностью, приводящей к сильным вибрациям. В начале 1945 года изготовили второй образец с улучшенным приводом топливных насосов и новой системой охлаждения, на нём удалось устранить недостатки и пройти испытания. В апреле его установили на «Ягдтигр» на «Нибелунгенверке» и до конца войны успели провести несколько пробных выездов.

В конце войны Порше поручили исследовать установку газотурбинного двигателя (ГТД) на танки. В ходе оценки потенциально подходящих авиационных двигателей стало ясно, что потребуется разработать новые трансмиссии, а расход топлива по сравнению с поршневыми моторами возрастёт вдвое. С другой стороны, ГТД при небольшой массе выдавали очень высокую мощность и работали даже на низкокачественном топливе.

Один из вариантов размещения газотурбинного двигателя в моторном отделении «Тигра»

С июня 1944 года над танковым ГТД под кураторством СС работал Альфред Мюллер. Уже к ноябрю он подготовил эскизный проект GT-101. Его установку в моторное отделение прорабатывал Отто Цадник из «Порше», этот проект получил индекс Typ 305. GT-101 давал 1150 л.с. на выходном валу, под эту мощность фирма ZF начала разработку новой гидромеханической трансмиссии. Для испытаний ГТД хотели установить в один из «Ягдтигров» на «Нибелунгенверке», но поражение перечеркнуло эти планы.

Вместо заключения

Оценка вклада Фердинанда Порше в военную технику Третьего рейха очень неоднозначна. С одной стороны, фирма «Порше» разработала знаменитый Typ 82 «Кюбельваген», а также амфибию Typ 166 «Швиммваген» на его базе. Кроме того, коллектив Порше совместно с фирмой «Штайр» спроектировал удачный грузовик «Штайр» 1500, на его основе был создан гусеничный тягач «Раупеншлеппер Ост». Так что, награждать Порше Сталинской премией было бы опрометчиво.

Директор «Штайр» Оскар Хакер (в шляпе) и Фердинанд Порше на испытаниях RSO

С другой стороны, сборка «Тигра» Порше и «Ягдтигра» на «Нибелунгенверке» шли с немалыми трудностями, а многие проекты бронетехники так и остались на бумаге. Причин тому несколько. Во-первых, это своеобразный подход Фердинанда Порше, который брался за любое задание, ввязываясь в откровенные авантюры заказчика вроде серийного производства «Тигра» без предварительных испытаний или работ по сверхтяжёлым танкам. Во-вторых, после неудачи с «Тиграми» у Порше не было производственной базы, поэтому перспективные танки Typ 245 и Typ 250 были обречены. История показала, что именно наличие производственной базы за спиной позволяло вытворять такие трюки, как сборка прототипа дважды отменённого E-100.

Наконец, следует учесть плохие отношения между фирмой Порше и Управлением вооружений. Первый конфликт случился ещё до войны, когда Книпкамп использовал наработки инженеров Порше по торсионным подвескам без отчислений по патентам, хотя фирма «Порше» KG была частной и жила на деньги от разработок. В итоге Управление вооружений победило: в декабре 1943 года главой Танковой комиссии стал Герд Штилер фон Хайдекампф из «Хеншель».

Примерно так Порше смотрел на деятельность Отдела №6 Управления вооружений

Хотя Порше оставался членом Танковой комиссии до конца войны, его влияние заметно снизилось. Свою роль сыграло и то, что Порше не сработался с Альбертом Шпеером, занявшим место погибшего Тодта. Например, на одной из первых встреч со Шпеером Порше сказал, что, по его мнению, электрические трансмиссии на танках будут слишком сложны в производстве, однако Шпеер настоял именно на электрической трансмиссии.

Конфликт Фердинанда Порше с Управлением вооружений не был чем-то особенным, никакой теории заговора тут нет. Все споры с Отделом №6, бесконечные дрязги и распыление усилий были для немцев в то время обычным делом. Отдел №6 всячески продвигал разработки фирм, согласных с его подходом, и топил их конкурентов. Проекты «Порше» отвергались точно так же, как танковые двигатели «Даймлер-Бенц», трансмиссии «Фойт», разведывательные танки «Шкода» и BMM, и так далее. Но если мы отказываемся от сказок о гениальном конструкторе, которому заговорщики вставляли палки в колёса, нам неизбежно придётся согласиться с тем, что немецкое танкостроение при нацистах погрязло в чудовищном бардаке. Впрочем, эта тема заслуживает отдельной статьи.


Источники и литература:

  1. Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Paper Panzers: Panzerkampfwagen, Sturmgeschuetz, and Jagdpanzer (Panzer Tracts Nr.20-1) — Panzer Tracts, 2001
  2. Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Paper Panzers: Aufklaerungs-, Beobachtungs-, and Flakpanzer (Panzer Tracts Nr.20-2) — Panzer Tracts, 2002
  3. Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Panzerkampfwagen VI P (Sd.Kfz.181): The history of the Porsche Typ 100 and 101 also known as the Leopard and Tiger (P) — Darlington Productions, 1999
  4. Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Schwere Panzerkampfwagen Maus and E-100 (Panzer Tracts Nr.6-3) — Panzer Tracts, 2008
  5. Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Germany’s Tiger Tanks. D.W. to Tiger I: Design, Production & Modifications — Schiffer Publishing, 2000
  6. Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Germany’s Tiger Tanks. VK45.02 to Tiger II: Design, Production & Modifications — Schiffer Publishing, 1997
  7. Walter J. Spielberger, Hilary L. Doyle, Thomas L. Jentz. Heavy Jagdpanzer: Development, Production, Operations — Schiffer Publishing, 2007
  8. Walter J. Spielberger. Gepard: The History of German Anti-Aircraft Tanks — Bernard & Graefe, 1982
  9. Karl Ludvigsen. Professor Porsche’s Wars — Wharncliffe, 2015
  10. Энтони Л. Кей. История разработки и создания реактивных двигателей и газовых турбин в Германии (1930–1945) — НПО Сатурн, 2006
  11. Юрий Пашолок. Мышиная возня (https://warspot.ru)

Гибридный король. Великий и страшный вклад инженера Фердинанда Порше | Об автомобилях | Авто

Родившийся 145 лет назад — 3 сентября 1875 года — выдающийся конструктор разнообразной техники Фердинанд Порше хорошо известен не только на своей родине, но и в России. Его имя легко узнаваемо по продающимся сейчас спорткарам, а также по образцам военной техники, воевавшей на Восточном фронте и принимавшей участие в сражении на Курской дуге и на других участках фронта. Самоходки «Фердинанд» стали одним из самых грозных образцов оружия вермахта. Однако всемирную славу Порше принесла не служба гитлеровскому режиму, а его конструкторская школа и множество передовых идей, воплощенных в автомобилях, грузовиках и в даже в карьерных самосвалах.

Первые гибриды

Семья Порше жила в Австрийской империи, в небольшом городке Мафферсдорф, который сейчас является частью Чехии и называется Вратиславице. Его отец владел ремонтной мастерской и передал двум сыновьям любовь к технике. С 15 лет молодой Фердинанд работал вместе с братом в мастерской и готовился продолжать дело отца, однако интенсивное развитие промышленности требовало больше теоретических знаний. Он уже не хотел быть кустарем и уговорил родителей оплатить обучение в техническом училище в городе Райхенберг, а затем поступил в Имперский технический университет Австрии. Его интересовала электротехника. А устройство на работу в электротехническую компанию Лонера сформировало взгляды на жизнь.

В конце XIX века шла борьба двух технических направлений. Одни конструкторы видели будущее за электрическими системами в моторостроении, а другие совершенствовали двигатель внутреннего сгорания, считая, что именно ему суждено стать главным на транспорте. Молодой Фердинанд Порше считал, что истина лежит где-то посередине и выступал за симбиоз этих технических решений.

Уже в 1889 году конструкторское бюро венской фирмы Лонера под руководство Фердинанда Порше разработало бестрансмиссионный автомобиль на электрической тяге. Эта машина отличалась тем, что была гибридной и переднеприводной одновременно, что по тем временам было новшеством. Машина имела бензиновый генератор, вырабатывающий электрический ток, и два электромотора в передних колесах, обеспечивающих тягу. В 1890 году на Всемирной выставке в Париже машина получила Гран-при.

Порше обрел признание автомобилистов и известность среди конструкторов, и его карьера пошла в гору. В 1906 году Фердинанд Порше стал техническим директором и главным конструктором венской компании Austro-Daimler. Под его руководством создаются автомобили Prinz-Heinrich, Sascha, ADM и ADR, а также множество образцов гибридных двигателей для военной и железнодорожной техники. Австрийское правительство заказывает в разработку новые моторы для самолетов и дирижаблей. И с началом Первой мировой войны Austro-Daimler и конструкторское бюро под управлением Фердинанда Порше работают на военную промышленность. Гибридные моторы закупает Германия для дирижаблей, за что Фердинанд Порше получил от немецкого кайзера крест «За заслуги», а от венского имперского дома удостоился звания заслуженного профессора Венского технического университета.

Автомобили и спорткары

После Первой мировой войны и крушения Австро-Венгерской империи и по окончании гражданской войны Фердинанд в 1923 году переехал в Германию и вступил в должность главного инженера штутгартской компании Daimler-Benz AG, где с воодушевлением приступил к работе над автомобилями Mercedes, в том числе и над их гоночными модификациями. Под его руководством идет работа над прославленными компрессорными двигателями, принесшими славу штутгартской марке.

Самыми знаменитыми Mercedes, созданными под началом Порше, стали спортивные S и SS, побеждавшие во многих соревнованиях в Европе.

В 1932 году по приглашению советского правительства Фердинанд Порше посетил СССР и побывал на некоторых строящихся заводах, в том числе и на сталинградском тракторном. Конструктору было предложено остаться и заниматься разработкой военной техники. Однако, взвесив все достоинства и недостатки предложения, он отказался.

С приходом к власти нацистов Daimler-Benz AG занялся изготовлением спортивных моделей «Серебряные стрелы», которые приняли участие в европейских соревнованиях, а также в рекордных заездах. Фердинанд Порше занимался разработкой рекордных моделей Auto-Union, на которых гонщик Бернд Роземайер установил несколько рекордов. На автобане «Франкфурт — Дармштадт» он впервые преодолел барьер скорости в 400 км/ч, а в январе 1938 года Auto-Union Type R показал 436 км/час. Однако гонщик погиб.

В начале 30-х годов конструктор создает свое бюро под названием «Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH» и приступает к самому знаменитому своему проекту. В июне 1934 года он получает контракт на разработку «народного автомобиля» (Volks-Wagen). Прототипы машины были готовы в сентябре 1936 года. Это двухдверные купе V1 и четырехдверные седаны V2. Машина прошла испытание и готовилась к выпуску. Первые экспериментальные партии выпустил завод Daimler-Benz. Началось строительство нового завода. Однако в планы вмешалась война, и на базе народного автомобиля в 1938 году был разработан прототип армейского полноприводного автомобиля VW Typ 82 (Kübelwagen).

Kübelwagen. Фото: www.globallookpress.com/ imago stock&people

Грозный «Фердинанд»

Во время Второй мировой войны Фердинанд Порше вернулся к идее гибридного двигателя. Эта схема оказалась полезной в танкостроении. Его конструкторское бюро взялось за разработку танка «Тигр». Порше предложил использовать электрические моторы в задних колесах танка, а в качестве мотор-генераторов — 12-цилиндровые низкооборотистые карбюраторные 265-сильные двигатели водяного охлаждения «Майбах» HL 120 TRM, установленные параллельно. Эта гибриная схема позволяла отказаться от коробки передач и решала проблемы с недостатком крутящего момента бензиновых моторов. Электрические двигатели могли выдавать максимальный момент с нуля оборотов, что позволяло для танка решить проблемы проходимости. Танк «Тигр» виделся Фердинанду Порше гибридным.

Между тем военные идею не поддержали. Машина казалась им очень сложной в производстве и эксплуатации. Комиссия решила принять на вооружение танк фирмы «Хеншель» под тем же названием «Тигр».

Однако по поручению Гитлера Фердинанду Порше позволили опробовать свою схему на практике. В серию пошли самоходные артиллерийские установки «Фердинанд», построенные на шасси «Тигра» от Порше. Гибридная схема показала себя с наилучшей стороны, однако гигантский вес машины почти в 70 тонн создавал массу неудобств в болотах Восточного фронта. Тяжелая 200-миллиметровая броня и отсутствие поворачивающейся башни сделали эту самоходку уязвимой в ближнем бою. Однако на дальних расстояниях «Фердинанд» был опасным оружием. Не зря название «Фердинанд» стало нарицательным среди советских танкистов, и к концу войны так называли все немецкие самоходки с задним расположением артиллерийской башни.

После войны Фердинанд Порше был арестован союзниками и попал в руки французов. В течение двух лет он, будучи в заключении, помогал создавать компании Renault народную модель 4CV, а затем после освобождения передал бразды правления своей фирмой в руки своего сына Фердинанда (Ферри) Порше-младшего, которому пришлось начинать все с нуля. При нем компания получила новое дыхание и стала одним из ведущих конструкторских бюро мира.

Устройство двигателя Porsche | Ремонт и обслуживание Порше

Компоненты двигателя
Устройство
Четырехкратный принцип
Технические характеристики двигателя
Наполнение цилиндров
Бензиновый и дизельный двигатели
Охлаждение
Смазка

Компоненты двигателя

Двигатель внутреннего сгорания — это двигатель, преобразующий химическую энергию в механическую энергию движения.

Для создания кинетической энергии за счет сжигания топлива требуется комплексное взаимодействие многих механических компонентов.

Рядный двигатель

Цилиндры в рядном двигателе расположены друг за другом, то есть в ряд. Это наиболее часто используемая в автомобилях конфигурация двигателя.

Преимущества:

  1. простая конструкция
  2. экономичное производство
  3. высокая плавность хода

Недостатки:

  1. занимает больше места
  2. высоко расположенный центр тяжести

Оппозитный двигатель

Цилиндры в оппозитном двигателе расположены друг на против друга и слегка смещены относительно друг друга.

Преимущества:

  1. особо плоская и короткая конструкция
  2. сниженный центр тяжести
  3. высокая плавность хода

Недостатки:

  1. сложная конструкция с большим числом компонентов

V-образный двигатель

Цилиндры в V-образном двигателе сгруппированы в два ряда, расположенных под углом 60°-90° друг к другу. Однако угол может составлять также 180°. Различие между V-образным двигателем с расположением цилиндров под углом 180° и оппозитным двигателем заключается в том, что в оппозитном двигателе каждый шатун расположен на отдельной шанунной шейке коленчатого вала. В V-образном двигателе с расположением цилиндров по углом 180° одну шатунную шейку делят два шатуна соответственно.

Преимущества:

  1. меньшая конструктивная длина
  2. высокая плавность хода
  3. сниженный центр тяжести

Двигатель VR

Цилиндры в двигателе VR расположены в блоке цилиндров с небольшим углом развала |приблизительно 15°|. Это позволяет уменьшить расстояние между шатунными шейками коленчатого вала по сравнению с рядным двигателем, не прибегая к использованию двух блоков и головок цилиндров.

Преимущества:

  1. комбинация узкой формы рядного двигателя с короткой конструкцией V-образного двигателя

Недостатки:

  1. неравномерная длина тактов впуска и выпуска

W-образный двигатель

В классическом W-образном двигателе три ряда расположены в форме буквы «W». Углы между цилиндрами составляют менее 90°.

Особой формой W-образного двигателя является V-образный двигатель VR: при этом типе двигателя четыре ряда цилиндров расположены в два ряда. Расположение цилиндров в ряду совпадает с расположением цилиндров в двигателе VR, а оба ряда цилиндров расположены друг к другу как в V-образном двигателе.

Преимущества:

  1. меньшая конструктивная длина

 

Устройство

Нажмите оранжевую точку для подробной информации

Четырехкратный принцип

Четырехкратным двигателям на один рабочий цикл требуется два оборота коленчатого вала.

К четырем тактам рабочего цикла бензинового двигателя относятся:

  • Впуск топливовоздушной смеси (DFI: впуск воздуха)
  • Сжатие топливовоздушной смеси (DFI: сжатие воздуха, впрыск топлива лишь незадолго до зажигания)
  • Рабочий ход, то есть воспламенение и сгорание топливовоздушной смеси, а также последующее расширение горячих газов
  • Впуск сгоревших газов

 

 

 

 

Технические характеристики двигателя

К наиболее часто упоминаемым параметрам, связанным с двигателем, относятся мощность и крутящий момент двигателя. Решающее влияние на них оказывает рабочий объем, степень сжатия и среднее значение компрессии.

Мощность

Мощность (Р) — это физическая работа, совершаемая за определенный промежуток времени. Формула для расчета мощности выглядит следующим образом:
Р = (F · s) : t (сила · путь : время) или P = F · (сила · скорость).

Применительно к двигателям внутреннего сгорания формула выглядит следующим образом:
P = (M · n) : 9550 (крутящий момент · частота вращения : постоянная).
Следовательно, высокая мощность требует высокой частоты вращения для крутящего момента.

Чем выше вырабатываемая мощность, тем быстрее автомобиль сможет разогнаться с места до 10 км/ч. Кроме того, более высокая мощность обеспечивает более высокую конечную скорость.

Частота вращения, при которой двигатель развивает максимальную мощность, называется номинальной частотой вращения.

Единицей измерения мощности является киловатт [кВт]; в формулах обозначается символом «Р» — «power»(англ.: «мощность»).

Крутящий момент

Крутящий момент (М) является произведением действующей на поршень силы (F) и длины плеча рычага (r). Плечо рычага соответствует ходу коленчатого
вала. Формула выглядит следующим образом:
М = F · r.

Высокий крутящий момент обеспечивает уверенный разгон с выходом из нижнего диапазона частоты вращения. Поэтом он особенно проявляется при быстром
трогания с места, а также резком рывке. Характеристика разгона автомобиля на фиксированной передаче называется эластичностью.

В атмосферных двигателях крутящий момент достигает своего максимального значения в диапазоне средних частот вращения, а в двигателях с наддувом — в диапазоне от низких до средних частот вращения. В идеале это значение остается на высоком уровне в относительно широком диапазоне частот вращения (плоская кривая крутящего момента).

Единицей измерения крутящего момента является ньютон-метр [Нм]; в формулах обозначается символом «М» — «moment of force» (англ.: «момент силы»).

Хорошим примером влияния высокого крутящего момента или высокой мощности являются автомобили Panamera с бензиновым двигателем V6 и
Panamera с дизельным двигателем V6.

Мощность автомобиля Panamera с бензиновым двигателем составляет 220 кВт (300 л.с.), крутящий момент — 400 Нм;
Дизельный вариант развивает мощность до 184 кВт (250 л.с.) и создает крутящий момент максимум 550 Нм.

Благодаря высокому крутящему моменту дизельный автомобиль Panamera завершает разгон с места до 100 км/ч практически за то же время, что и значительно мощный бензиновый вариант (от 6,3 секунды с PDK до 6,8 секунды с Tiptronic S). Зато максимальная скорость автомобиля с высокооборотистым бензиновым двигателем немного выше (259 км/ч; дизельный вариант: 242 км/ч).

Наполнение цилиндров

Фазы газораспределения

Дальнейшее увеличение мощности и крутящего момента двигателя возможно за счет улучшения наполнения цилиндров. Относительно простым методов оптимизации наполнения является воздействия на фазы газораспределения формой кулачком.

Серийный распределительный вал с «заостренными» кулачками является компромиссом мощности и плавности хода. Мощность может быть существенно увеличена за счет боле крутого угла формы кулачков. Ведь «закругленные» и «заостренные» кулачки влияют на увеличение продолжительности нахождения
клапанов в открытом состоянии. Это позволяет топливовоздушной смеси (у двигателей DFI и дизельных двигателей) дольше поступать в камеру сгорания цилиндра.

В повседневном использовании преобладают недостатки «крутого» распределительного вала по отношению к «заостренному»:

  • требуется увеличенная частота вращения холостого хода.
  • Максимальный крутящий момент двигателя достигается только при высоких частотах вращения.
  • Двигатель работает не ровно и расходует больше топлива.

По этой причине распределительные валы с крутыми профилями используются преимущественно в автомобилях для автоспорта.

Для положительного воздействия на фазы газораспределения без отрицательного побочного влияния распределительного вала с крутыми профилями
управление впускными клапанами в автомобилях Porsche выполняет регулируемый механизм клапанного газораспределения VarioCam или VarioCam Plus

VarioCam Plus — это система регулирования впускных распределительных валов и переключения высоты подъема впускных клапанов. Наряду с отличной плавностью работы, низким расходом топлива и незначительным выбросом вредных веществ она также обеспечивает высокие показатели мощности и крутящего момента.

При низкой или частичной нагрузке (например при движении по городу) двигатель работает экономично с коротким моментом открытия и малым ходом клапанов. Чтобы достигнуть более высокого коэффициента наполнения цилиндров при запросе высокого момента, система переключается на долгое время открытия и/или большой ход клапанов.

  • Изменение фаз газораспределения осуществляется плавно с помощью установленного с торцевой стороны распределительного вала регулятора фаз
    газораспределения. Он работает по принципу пластин и управляется электрогидравлическим регулировочным клапаном.
  • Система регулирования хода клапанов состоит из тарельчатых толкателей, управляемых переключающим электрогидравлическим клапаном. Они состоят из
    двух расположенных один в другом толкателей, которые фиксируются штифтом. При этом на впускные клапаны воздействует либо большой кулачок через наружный толкатель, либо малый кулачок — через внутренний толкатель.

Наддув

Боле эффективным видом оптимизации наполнения является сжатие впускаемого воздуха с помощью турбонагнетателя.

Компрессия воздуха ведет к тому, что в одинаковом объеме воздуха содержится больше молекул кислорода, чем в атмосферном двигателе, и за одинаковое время может сгореть больший объем топлива. Следствие — среднее давление и крутящий момент двигателя значительно повышаются, и, следовательно, увеличивается мощность.

Турбонагнетатель — это раковинообразный компонент, интегрированный в выпускной тракт двигателя и состоящий из двух корпусных деталей.

В оппозитном двигателе V6 модели 91 Turbo турбонагнетатель представляет собой самостоятельный компонент. а в турбонагнетателях V8 автомобилей Cayenne и Panamera используются цельные модули, состоящие из выпускного коплектора и турбонагнетателя.

Турбонагнетатели работают практически без потерь, так как им не требуется приводная мощность коленчатого вала.

Нагнетатель Рутса

В автомобилях Porsche с гибридным приводом используются двигатели с наддувом, называемыми также винтовыми компрессорами.

Нагнетатели Рутса устанавливаются между V-образно расположенными рядами цилиндров. В их корпусе располагаются два ротора, вращающиеся без соприкосновения друг с другом.

Привод роторов осуществляется двигателем с помощью клинового ремня. Поэтому механический нагнетатель работает во всем диапазоне частот вращения.
Таким образом уже при небольшом превышении частоты вращения холостого хода доступно высокое давление наддува и тем самым высокий крутящий момент.

Охлаждение наддувочного воздуха

Охлаждение наддувочного воздуха служит для того, чтобы охлаждать наддувочный воздух, сжатый в турбонагнетателе, перед его поступлением в камеры сгорания. Причина заключается в следующем:

при сжатии воздух нагревается. При этом содержащиеся в нем молекулы расширяются. Поэтому при одинаковом объеме воздуха в теплом воздухе
содержится меньше молекул кислорода, чем в холодном. Таким образом, эффект, достигнутый турбонагнетателем, а именно улучшенная подача воздуха
двигателю, снова снижается. Поэтому наддувочный воздух сначала проходит через интеркулер, и лишь после этого подается к камерам сгорания.

Интеркулер — это специальный теплообменник, в котором воздух проходит через многочисленные ребра охлаждения. При этом воздух отдает накопленное тепло ребрам охлаждения и за счет этого остывает.

Бензиновый и дизельный двигатели

Принцип работы

В бензиновом двигателе во время такта впуска топливовоздушная смесь или воздух (в DFI) подается в камеру сгорания цилиндра с помощью двигающихся вниз поршней и сжимается в 7-12 раз первоначального объема цилиндра во время такта сжатия. При этом газ нагревается до 500°С. В двигателях DFI топливо впрыскивается лишь непосредственно перед моментом зажигания.

Во время рабочего хода происходит воспламенение топливовоздушной смеси от искры, созданной свечей зажигания. Последующее расширение газов, разогретых до 2 500°С, снова возвращает поршень в нижнюю мертвую точку (НМТ).

  1. Такт впуска:
    • При впуске создается вакуум, так как смесь или воздух должны попасть в систему впуска, преодолевая аэродинамические сопротивления.
  2. Такт сжатия:
    • Смесь сжимается, а давление возрастает. Незадолго до окончания такта сжатия происходит воспламенение (бензиновый двигатель) или впрыск
      (дизельный двигатель).
  3. Рабочий ход:
    • Сжатие сильно повышает давление и воздействует на опускающиеся поршни. За счет этого увеличивается камера сгорания, а давление снова понижается.

Охлаждение

Менее половины энергии, накопленной в топливе, при сгорании в двигателе преобразуется в механическую энергии. в двигателе. Преобладающая ее доля
утрачивается в виде тепла.

Почти треть теплоты сгорания поглощается компонентами (например, цилиндрами, головкой цилиндра, поршнями и клапанами), а также моторным маслом.
Сюда же относится тепловая энергия, образующаяся в результате трения подвижных деталей. Для предотвращения перегрева и тем самым повреждения компонентов двигателю требуется эффективная система охлаждения.

Все современные автомобили Porsche имеют жидкостное охлаждение. При этом через блок цилиндров и головку блока цилиндров проходят охлаждающие каналы, по которым циркулирует охлаждающая жидкость, поглощающая тепло. затем по шлангам и трубопроводам контура циркуляции охлаждающая жидкость попадает к радиатору, через поверхность которого отдает тепла в атмосферу. После этого остывшая охлаждающая жидкость течет обратно к двигателю.

Наряду с защитой компонентов охлаждение также способствует лучшему наполнению цилиндров. В результате этого повышается мощность, а также снижается расход топлива.

Охлаждение продольным | поперечным потоком

Различают две концепции охлаждения жидкости:

  • При охлаждении продольным потоком (рис. сверху) цилиндры последовательно охлаждаются продольно направленным потоком охлаждающей жидкости. Это сопровождается различным охлаждением цилиндров, так как по пути к последующим цилиндрам охлаждающая жидкость все больше нагревается. Различное охлаждение приводит к различию в наполнении цилиндров, а, следовательно. к улучшению плавности хода двигателя.
  • При охлаждении поперечным потоком (рис. снизу) каждый цилиндр омывается охлаждающей жидкостью, проходящей по отдельному каналу циркуляции ОЖ. За счет этого достигается равномерный температурный уровень, а тем самым равномерное наполнение всех цилиндров. Это обеспечивает равномерный ход двигателя.

Open Deck | Closed Deck

В зависимости от конструкции картера различают Open Deck и Closed Deck.

  • В конструкции Open Deck (рис. сверху) цилиндры открыты. Рубашка охлаждения, окружающая цилиндры, открыта в верхней части. Она закрытаголовкой блока цилиндров с помощью специального уплотнения.
  • В конструкции Closed Deck (рис. снизу) цилиндры интегрированы в блок цилиндров и таким образом соединены между собой. Рубашка охлаждения закрыта в верхней части таким образом, что при виде сверху просматривается только блок цилиндров, а также отверстия для моторного масла и канала циркуляции охлаждающей жидкости.

Блоки цилиндров всех современных моделей Porsche изготавливаются в конструкции Closed Deck. Это обеспечивает повышенную жесткость.

Смазка

Система смазки

Система смазки двигателя служит для снабжения компонентов двигателя во всех рабочих состояниях достаточным количеством смазки. При этом необходимо постоянно обеспечивать определенное давление масла.

Наряду с предотвращением износа в результате трения к задачам системы смазки двигателя относятся:

  • Удаление продуктов истирания.
  • Охлаждение компонентов двигателя.
  • Запуск процессов управления (например, регулирования впускного распределительного вала в системе
    VarioCam | VarioCam Plus).

Наиболее часто используемой формой системы смазки двигателя является так называемая циркуляционная система смазки. В этой системе насос всасывает масло из масляного поддона и подает его по трубопроводам и отверстиям к местам смазки двигателя.

В двигателях спортивный автомобилей Porsche используется интегрированная система смазки с сухим картером. В этой системе масло всасывается дополнительными маслооткачивающими насосами в различных местах двигателя и подается назад в интегрированный масляный бак.

Адаптивный масляный насос

Адаптивный масляный насос с электронным регулирование интегрирован в масляный поддон и приводится в действие цепью от коленчатого вала. Он регулирует давления масла, необходимое для любой частоты давления и нагрузки двигателя (положение педали акселератора).

Управление насосом осуществляется системой управления двигателем. При этом в зависимости от частоты вращения двигателя, давление и температуры масла осевое перемещение шестерни изменяет рабочий объем насоса и, как следствие, варьируется давление масла.

Регулирование в зависимости от потребности

В блоке управления двигателя сохранено заданное давление для различный режимов работы двигателя. В качестве входных данных в частности
используется температура, частота вращения и нагрузка двигателя.

Соответствующее заданное давления непрерывно сравнивается с фактическим давлением, определенным датчиком. При отключении фактического давления
от заданного блок управления двигателя запускает электромагнитный клапан. Тот в свою очередь инициирует осевое перемещение шестерни, за счет чего
изменяется геометрический рабочий объем насоса.

  • При сниженной потребности двигателя в масле обе шестерни насосов лишь частично накладываются друг на друга по ширине. За счет этого снижается объем подачи насоса и одновременно создается меньше трения.
    Следствие: КПД масляного насоса увеличивается и, как следствие, снижается расход топлива.
  • При повышенной потребности двигателя в масле обе шестерни полностью накладываются друг на друга по ширине, и создается максимальное давление масла.

Самые посещаемые страны мира

Стеф Райт, 5 июня 2020 г., Travel

Париж, Франция — самая посещаемая страна в мире. Источник: Shutterstock
  • Франция — самая посещаемая страна мира с 89 миллионами туристов.
  • В 2019 году по всему миру было зарегистрировано 1,5 миллиарда прибытий туристов.
  • Туризм составляет 12% экономики Испании.

Всемирная туристская организация недавно сообщила, что международный туризм продолжает расти и «опережает мировую экономику». В 2019 году по всему миру было зарегистрировано 1,5 миллиарда туристов, что на 4% больше, чем в 2018 году.Ближний Восток в настоящее время является самым быстрорастущим регионом для международного туризма, но европейские страны, такие как Франция, Испания и Италия, остаются наиболее посещаемыми. Найдите 10 самых посещаемых стран мира ниже:

10.Великобритания: 36 миллионов туристов

В 2019 году Великобритания приняла в свои города 36 миллионов туристов. Лондон — самый посещаемый город страны, ежегодно его посещают около 12 миллионов человек. Эдинбург, Бирмингем и Манчестер — также популярные города. Туризм приносит стране около 131 миллиарда долларов США и обеспечивает более двух миллионов рабочих мест.Чаще всего приезжают жители США, за ними следуют те, кто живет во Франции. Некоторые из самых популярных туристических достопримечательностей Великобритании включают Биг-Бен, Лондонский Тауэр и Стоунхендж.

9.Таиланд: 38 миллионов туристов

Таиланд десятилетиями был популярным туристическим направлением благодаря своим пляжам с белым песком, вкусной кухне и жаркой погоде. Бангкок, столица Таиланда, часто занимает первые места в рейтинге самых посещаемых городов мира. Ежегодно он привлекает около 22 миллионов посетителей. 1430 островов Таиланда ежегодно привлекают сотни тысяч посетителей, некоторые из них считаются одними из лучших в мире.Самые популярные места Таиланда — пляж Рейли, Пхи-Пхи и Большой дворец Бангкока.

8. Германия: 39 миллионов туристов

Германия славится своим пивом, колбасами и живописными замками.Ежегодно страна принимает около 39 миллионов туристов, из них около 13 миллионов посещают Берлин, столицу Германии. Туризм в Германии создает два миллиона рабочих мест для жителей Германии и обеспечивает более 4% ВВП страны.

7.Мексика: 41 миллион туристов

Мексика, расположенная в южной части Северной Америки, быстро становится излюбленным местом отдыха туристов. Люди со всего мира приезжают в эту яркую страну, чтобы насладиться нетронутыми пляжами, исследовать глубокую историю и культуру и открыть для себя объекты всемирного наследия ЮНЕСКО. За последнее десятилетие туризм внес значительный вклад в занятость и экономику Мексики.В 2019 году правительство объявило о шестилетней стратегии развития туризма и улучшения условий труда работников отрасли. Некоторые из самых посещаемых мест в стране — Канкун, Мехико и Плайя-дель-Кармен.

6.Турция: 46 миллионов туристов

Расположенная на двух континентах, Турция предлагает уникальное сочетание Востока и Запада. Окруженная Средиземным и Эгейским морями, Турция имеет изобилие потрясающих береговых линий и очаровательных курортов. Туристам также нравится посещать столицу Турции Анкару, а также город-курорт Анталию. Сообщается, что в 2019 году Анталию посетили более 15 миллионов отдыхающих.Анталия популярна благодаря близости к пляжам и пережиткам богатой истории Турции. Известные туристические достопримечательности Турции включают Голубую мечеть, дворец Топкапы и музей Святой Софии.

5.Италия: 62 миллиона туристов

Италия богата культурой, историей и кухней, что делает ее очень популярным туристическим направлением для людей со всего мира. Италия имеет разнообразный ландшафт, подходящий всем типам путешественников; здесь есть заснеженные вершины, раскидистые виноградники и сверкающие береговые линии. Не говоря уже о красивых городах, таких как Рим, Неаполь и Флоренция. По всей стране разбросано 50 объектов всемирного наследия ЮНЕСКО, представляющих лучшее из истории Италии.Некоторые из самых популярных достопримечательностей Италии включают Пизанскую башню, Колизей и Пантеон.

4. Китай: 63 миллиона туристов

Китай, третья по величине страна в мире, входит в пятерку лучших туристических направлений мира благодаря своим природным ландшафтам, богатой истории и вкусной кухне.Туризм в Китае — это растущая отрасль, которая становится важной частью экономики страны. В 2018 году туризм обеспечил 11,04% общего ВВП Китая, который увеличился еще на 1,2% в 2019 году. Среди известных достопримечательностей — Великая китайская стена, Запретный город и площадь Тяньаньмэнь.

3.США: 80 миллионов туристов

Туризм — один из крупнейших вкладчиков США в ВВП страны. Отрасль обеспечивает более 7 миллионов рабочих мест, а в 2017 году объем экономической продукции туризма составил 1,6 триллиона долларов США. Такие города, как Нью-Йорк, Лас-Вегас и Лос-Анджелес, привлекают большое количество туристов круглый год, причем Нью-Йорк является самым посещаемым городом в стране.Канада, Мексика, Великобритания, Япония и Китай входят в пятерку стран, на которые приходится большая часть туризма в США.

2. Испания: 83 миллиона туристов

Испания — вторая по посещаемости страна как в мире, так и в Европе.Туризм составляет 12% экономики Испании и обеспечивает 13% рабочих мест. Большинство туристов, которые посещают страну, приезжают из Европы; именно теплая погода, чистейшие пляжи и шумные города привлекают миллионы отдыхающих. Некоторые из самых известных достопримечательностей Испании включают Саграда Фамилия, Парк Гуэль и Альгамбру.

1.Франция — 89 млн туристов

Франция является самой посещаемой страной мира, которую ежегодно посещают более 89 миллионов туристов. Париж, столица Франции, привлекает около 17 миллионов туристов в год; 7 миллионов из них посещают Эйфелеву башню. Туризм во Франции составляет 9,7% от общего ВВП и обеспечивает 2,9 миллиона рабочих мест. Большинство посетителей Франции приезжают из других европейских стран, более 12 миллионов приезжают из Великобритании.Диснейленд, Лувр и собор Нотр-Дам — одни из самых посещаемых достопримечательностей Франции.

стран с монархией — в какой стране есть монархия?

Фердинанд Бада 23 февраля 2018 в Политика

Ее Величество королева Елизавета II Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии также является монархом 15 других королевств Содружества.

Что такое монархия?

Монархия — это вид правления, при котором лидер группы, обычно семьи, наследует лидерство по рождению и управляет государством или политическим государством на протяжении всей своей жизни или до отречения от престола. Лидер, стоящий во главе монархии, называется монархом. В некоторых случаях монархи всесильны, то есть автократичны, в то время как в некоторых случаях они могут быть церемониальными, поскольку не имеют власти или обладают ограниченной властью.В случае, если монарх является номинальным главой, власть обычно принадлежит законодательному или исполнительному кабинету. В таком случае монарх в основном служит религиозным целям или символизму. Иногда регент может быть единственным правящим, если текущий монарх — младенец, недоступен или неспособен управлять. В некоторых уникальных случаях в государстве могут одновременно править два монарха, например, в Андорре. Такой случай известен как сугубо.

Монархи имеют разные титулы в соответствии с традициями и конституциями.Например, в английском языке монарх называется королем, королевой, принцессой, императором и императрицей. Неанглоязычные государства будут обращаться к своему монарху в соответствии с их языками. В некоторых случаях римские цифры используются, чтобы различать правителей с одинаковым именем. Например, король Яков I (читайте король Яков первый) и король Яков II (читайте второй король Яков).

Традиционно в большинстве культур монархическая власть передается через кровных родственников, обычно через первого сына или дочь.В случае отсутствия сына или дочери власть переходит к ближайшему кровному родственнику. В других ситуациях сын монарха может остаться незамеченным, и брат монарха становится правителем. В то время как одни монархии полагаются на наследование лидерства, другие полагаются на выборный процесс.

Монархии во всем мире

Один из популярных монархов — Ее Величество королева Елизавета II Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии.Помимо того, что она является монархом Великобритании, ее величество также является монархом нескольких других королевств Содружества. Сферы владения включают Сент-Винсент и Гренадины, Тувалу, Багамы, Папуа-Новую Гвинею, Белиз, Барбадос, Канаду, Антигуа и Барбуда, Федерацию Сент-Китс и Невис, Австралию, Ямайку, Гренаду, Сент-Люсию, Соломоновы Острова и Новую Зеландию. . Все эти государства управляются по конституции с наследственной преемственностью.

Княжество Андорра является центральным учреждением, возглавляемым Его Превосходительством соправителем Эммануэлем Макроном (также президентом Франции и Его Превосходительством соправителем архиепископом Жоаном Энриком.Преобладает конституционное управление, форма правопреемства — ex officio.

Другие монархии: Бахрейн, Бельгия, Бутан, Даруссалам, Камбоджа, Дания, Иордания, Кувейт, Лесото, Княжество Лихтенштейн, Великое Герцогство Люксембург, Малайзия, Княжество Монако, Марокко, Нидерланды, Норвегия, Оман, Катар, Саудовская Аравия, Испания, Свазиленд, Швеция, Таиланд, Тонга, ОАЭ и Ватикан.

Все монархии являются конституционными, за исключением Бахрейна (смешанное правление), Даруссалама (абсолютное), Омана (абсолютное), Катара (смешанное), Саудовской Аравии (абсолютная теократия), Свазиленда (абсолютное), ОАЭ (смешанное) и Ватикана (абсолютная теократия). ).Избирательная преемственность наблюдается в Ватикане и Малайзии. Смешение наследственности практикуется в Камбодже, Иордании, Кувейте, Лесото, Саудовской Аравии, Свазиленде и ОАЭ.

Страны с монархией

Рейтинг Страны с монархией
1 Андора
2 Антигуа и Барбуда
3 Австралия
4 Багамы
5 Бахрейн
6 Барбадос
7 Бельгия
8 Белиз
9 Бутан
10 Бруней
11 Камбоджа
12 Канада
13 Дания
14 Гренада
15 Ямайка
16 Япония
17 Иордания
18 Кувай т
19 Лесото
20 Лихтенштейн
21 Люксембург
22 Малайзия
23 Монако
24 Марокко
25 Нидерланды
26 Новая Зеландия
27 Норвегия
28 Оман
29 Папуа-Новая Гвинея
30 Катар
31 Сент-Китс и Невис
32 Сент-Люсия
33 Сент-Винсент и Гренадины
34 Саудовская Аравия
35 Соломоновы Острова
36 Испания
37 Свазиленд
38 Швеция
39 Таиланд
40 Тонга
41 Тувалу
42 Объединенные Арабские Эмираты
43 Соединенное Королевство Великобритании и Северной Ирландии
44 Ватикан
Тест на

ESL — в аэропорту (Невитт Рейган) I-TESL-J Тест на

ESL — в аэропорту (Невитт Рейган) I-TESL-J a4esl.orgНажмите кнопку ответа, чтобы увидеть ответ.
  1. Поездка на самолете называется ___.
    Answerflight
  2. Рейс в пределах одной страны называется ___ рейсом.
    Answerdomestic
  3. Рейс между разными странами называется ___ рейсом.
    Answerinternational
  4. Буквы и цифры, обозначающие самолет, выполняющий определенный рейс, называются ___ ___.
    Ответ на рейс
  5. Заказ места, который будет предоставлен вам в тот день, когда вы хотите отправиться в поездку, называется оформлением ___.
    Answerreservation
  6. Распечатанный лист бумаги, на котором вы можете путешествовать на самолете, — это ___.
    Answerticket
  7. Первое, что нужно сделать в аэропорту, это ___ ___, что означает зарегистрироваться в качестве пассажира на рейс.
    Answercheck в
  8. Документ, который идентифицирует вас как гражданина определенной страны и позволяет вам путешествовать в другие страны, называется ___.
    Answerpassport
  9. Штамп в вашем паспорте, который позволяет вам путешествовать в другую страну, называется ___.
    Answervisa
  10. Выбор конкретного места для полета в самолете называется ___ ___.
    Назначение автоответчика
  11. Место рядом с окном в самолете называется ___ ___.
    Сиденье у окна ответа
  12. Место рядом с проходом между рядами сидений в самолете называется ___ ___.
    Answeraisle seat
  13. Чемоданы и сумки, в которых хранятся ваши вещи, называются ___.
    Answerbaggage
  14. Сумка, которую вы носите с собой в самолете, называется ___ сумкой.
    Answercarry-on
  15. Маленький билет с напечатанными номерами, которые идентифицируют ваш багаж, называется багажом ___ ___.
    Проверка ответа на запрос
  16. Распечатанная карточка, которая позволяет вам сесть в самолет, называется a___ ___.
    Пропуск на автоответчик
  17. Дверь, ведущая из здания аэропорта в самолет, называется ___.
    Answergate
  18. Зона, где вы забираете свой багаж после полета, называется ___ ___.
    Ответить на получение багажа
Авторские права 1999 г., Невитт Рейган (nevitt @ gol.com)
Эта викторина является частью викторин для самообучения только в формате HTML, которая является частью мероприятий для студентов ESL, проекта The Internet TESL Journal.

Когда использовать «the» в названиях стран (+ озера, реки и т. Д.) · EngVid

Ниже приводится список стран, в которых используется данный артикль. В английском языке мы используем «the» , если в названии страны есть политическое название или если она относится к группе островов. Есть также страны, такие как Нидерланды, к которым люди обычно прикрепляют определенный артикль, даже если он не соответствует двум правилам, указанным выше.

Для водоемов мы часто добавляем определенный артикль к рекам, океанам и морям.

Для одиночных гор мы обычно не добавляем определенный артикль. Однако для горных групп мы это делаем.

Ниже вы найдете множество примеров этих правил, а также список других географических объектов, в которых используется определенный артикль.

    Страны

  • Багамы
  • Каймановы острова
  • Центральноафриканская Республика
  • Нормандские острова
  • Коморские острова
  • Чехия
  • Доминиканская Республика
  • Фолклендские острова
  • Гамбия
  • Остров Мэн
  • Кот-д’Ивуар
  • Подветренные острова
  • Мальдивы (Мальдивские острова)
  • Маршалловы Острова
  • Нидерланды
  • Нидерландские Антильские острова
  • Филиппины
  • Соломоновы Острова
  • Острова Теркс и Кайкос
  • Объединенные Арабские Эмираты
  • Соединенное Королевство (Великобритании и Северной Ирландии)
  • Соединенные Штаты (Америки)
  • Виргинские острова

    Реки

  • Амазонка
  • Колорадо
  • Колумбия
  • Дунай
  • Дон
  • Евфрат
  • Ганг
  • Хуан
  • Гудзон
  • Инд
  • Иордания
  • Лена
  • Маккензи
  • Меконг
  • Миссисипи
  • штат Миссури
  • Нигер
  • Нил
  • Обь
  • Огайо
  • Ориноко
  • По
  • Рейн
  • Рона
  • Рио-Гранде
  • г.Лоуренс
  • Сена
  • Тежу
  • Темза
  • Тибр
  • Тигр
  • Волга
  • Янцзы

    Заливы, океаны, моря, проливы

  • Адриатическое море
  • Эгейское море
  • Аравийское море
  • Северный Ледовитый океан
  • Атлантика (Океан)
  • Балтика (море)
  • Черное море
  • Карибское море (Море)
  • Каспийское (Море)
  • Коралловое море
  • Аденский залив
  • Мексиканский залив
  • Оманский залив

    Горные хребты

  • Альпы
  • Анды
  • Аппалачи
  • Атласские горы
  • Кавказ
  • Гималаи
  • Пиренеи
  • the Rockies (Скалистые горы)
  • Урал

    Другие функции

  • экватор
  • Дальний Восток
  • Гоби (пустыня)
  • Калахари (пустыня)
  • Ближний Восток
  • Ближний Восток
  • Северный полюс
  • Запад
  • Восток
  • Панамский канал
  • Сахара (пустыня)
  • Южный полюс
  • Суэцкий канал
  • Тропик Рака
  • Тропик Козерога

Предстоящие автомобили Porsche в Индии в 2020-2021 гг.

Немецкий производитель Porsche работает в Индии уже несколько лет и преуспевает в этой стране.Porsche — это бренд, известный своими высококлассными спортивными автомобилями, седанами и внедорожниками. Компания продает автомобили , которые являются стильными, функциональными и чрезвычайно роскошными и часто считаются одними из самых узнаваемых производителей автомобилей. Что касается новых моделей, ожидается, что в ближайшие месяцы Porsche представит одну новую модель, и одна модель уже доступна для покупки в стране. Скоро появится Taycan, а Cayenne Coupe в настоящее время продается в Индии.

МОДЕЛЬ ОЖИДАЕТСЯ ЦЕНА
Порше Тайкан Rs.1,08 крор
Porsche Cayenne Coupe Rs. 2,00 крор

Порше Тайкан

Ожидаемый запуск 15 ноября, 2020
Двигатель Двойные электродвигатели
Спектр 480 км
Аккумулятор Литий-ионный аккумулятор 93,4 кВтч

Поскольку мир медленно, но верно движется к внедрению электромобилей в повседневную жизнь, Porsche наконец решила вступить в дискуссию со своим собственным взглядом на этот вопрос — Porsche Taycan.Первый электромобиль от немецкого производителя, и это красавец, не говоря уже о том, что он неплохой исполнитель. Автомобиль будет доступен в 2-х вариантах; Turbo и Turbo S. В обоих автомобилях будет установлена ​​большая литий-ионная батарея емкостью 93,4 кВтч, которая будет обеспечивать питание сдвоенных электродвигателей, установленных на передней и задней осях. В то время как Turbo будет производить 670 лошадиных сил, Turbo S будет производить впечатляющие 750 лошадиных сил. Taycan также станет первым электромобилем с двухступенчатой ​​трансмиссией, которая сделает переход на более высокие скорости проще и веселее.Более мощный Turbo S способен разгоняться до 100 км / ч менее чем за 3 секунды и развивает максимальную скорость 250 км / ч. Оба варианта предлагают дальность действия около 480 км, что более чем просто впечатляет — это определенно один из лучших электромобилей, доступных на данный момент, и в ближайшее время многие люди могут подготовить свои документы для передачи RC.

С точки зрения внешнего вида, Taycan имеет элегантный и прочный дизайн. который кричит «спортивный» во всех смыслах. Передняя часть машины выглядит очень знакомый, поскольку он сочетает в себе знаковые особенности 911 и 718 отлично сочетается.Автомобиль получил светодиодные фары новой формы, а также новый бампер и увеличенные воздушные заслонки, а в задней части — новые увеличенные задние фонари а также более спортивный бампер. Внутри автомобиля, как и положено, установлено с роскошными кожаными сиденьями, кожаным рулем, цифровой приборной панелью, информационно-развлекательная система с сенсорным экраном, панели управления TFT и повышенная безопасность функции, которые включают подушки безопасности для передних и задних сидений.

Порше Кайен Купе

Двигатель 3.0 л V6 бензин, 3.0 л Twin-Turbo бензин V8
Передача инфекции 8-ступенчатая автоматическая

Видя, что внедорожник Cayenne добился большого успеха в связи с выпуском Porsche официально объявила о прибытии своего купе. версия называется — вы уже догадались, Cayenne Coupe. Самый большой и очевидный изменение, которое вы можете увидеть, — это наклонная линия крыши, которая уменьшает свободное пространство в сзади примерно на 20 мм, но придает автомобилю более тонкие изменения по сравнению с BMW X6 — его ближайший конкурент.Также есть варианты разных крыш. включая легкую панель из углеродного волокна и панорамную стеклянную панель. Кроме благодаря этому Cayenne Coupe имеет большую переднюю решетку с двойным воздуховодом. плотины по обе стороны от него. Под воздушными плотинами сидят яркие противотуманные фары, а там над ними сидят светодиодные фары. Сзади знакомый задний фонарь оснащен новым бампером, в котором расположены 4 выхлопные крышки для более спортивного смотреть. Сзади также есть два спойлера — фиксированный, который находится у над ветровым стеклом и выдвижной, который находится внизу, который может увеличиваться до 135 мм при скорости автомобиля более 90 км / ч.Загрузочное пространство — это где Cayenne Coupe проигрывает, поскольку его объем сокращается до 625 литров с 745, что составляет нашел на обычном внедорожнике Cayenne. Даже после складывания задних сидений автомобиль спортивный 1540 литров, что на 138 литров меньше стандартного вариант.

Как обычно, Porsche включил в Cayenne Coupe лучшие интерьеры высшего качества с кожаными вставками на сиденьях, приборной панели и рулевом колесе. Есть TFT-дисплеи, которые помогают управлять автомобилем и настраивать параметры, а информационно-развлекательная система с сенсорным экраном помогает вам наслаждаться любимым контентом во время вождения.Теперь, когда дело доходит до мощности, Cayenne Coupe получит ту же настройку, что и внедорожник, включая его 3,0-литровый бензиновый двигатель V6, который соединен с 8-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач ZF. Для модели Cayenne Coupe Turbo доступен также 3,0-литровый бензиновый двигатель V8 с двойным турбонаддувом, который имеет ту же трансмиссию, что и обычные модели. При цене около 2,0 крор инструмент для оценки подержанных автомобилей может пригодиться, если вы решите, что хотите приобрести эту модель в Индии.

Как описано выше, Porsche собирается заявить о себе, представив эти 2 автомобиля в стране, и вскоре может стать двумя из подержанных автомобилей из их модельного ряда на индийском рынке.С учетом информации, представленной здесь, сможете ли вы в ближайшее время увидеть себя за рулем стильного, мощного и захватывающего Porsche?

Проверьте все лучшие автомобили Porsche в Индии

Часто задаваемые вопросы

Вопрос: Какие автомобили Porsche появятся в Индии в 2020 году?

A: В настоящее время есть только один автомобиль от Porsche, который будет запущен в Индии в 2020 году. Ожидается, что Taycan EV будет запущен в Индии в ноябре.

Q: Какие хэтчбэки Porsche появятся в Индии в будущем?

A: В настоящее время не существует новых хэтчбеков от Porsche, которые должны появиться в Индии в 2020 году.

Q: Какие седаны Porsche появятся в Индии в будущем?

A: Несмотря на то, что в ближайшее время производство седанов от Porsche не ожидается в Индии в 2020 году, Taycan EV — единственный будущий автомобиль-купе от Porsche, который будет выпущен в Индии в 2020 году.

Q: Каковы предстоящие Внедорожники Porsche в Индии?

A: В настоящее время Porsche не планирует выпуск внедорожников в Индии в 2020 году.

Q: Какие грядущие автомобили Porsche будут дешевле 10 лакхов?

A: Нет новых автомобилей от Porsche по цене ниже рупий.10 лакхов.

В: Какой автомобиль Porsche стоит в Индии с самой низкой ценой?

A: Самый дешевый автомобиль Porsche, доступный сегодня, — это Porsche Macan, который стоит от рупий. 69,98 — 85,12 лакхов.

В: Какой самый дорогой автомобиль Porsche в Индии?

A: Самым дорогим автомобилем Porsche, доступным сегодня, является 911, который стоит от рупий. 1,62 — 3,08 крор.

Q: Какой последний автомобиль выпущен Porsche?

A: Последний автомобиль, выпущенный Porsche в Индии, — это Cayenne Coupe по цене от рупий.1,31 — 1,97 крор.

Q: Какие автомобили Porsche самые популярные в Индии?

A: Самыми популярными автомобилями Porsche, доступными в Индии, являются 911, стоимость которых начинается с рупий. 1.62 крор, Macan, который начинается с рупий. 69,98 лакхов, а Panamera начинается с рупий. 1,48 крор.

Предстоящие автомобили других моделей в Индии в 2020-2021 годах

Завершите предложения, указав имена людей из страны справа

Язык общения

страна национальность язык Капитал
Австрия
Австралия Австралийский Английский
Бельгия
Бразилия бразильский Португальский
Чили
Китай китайский Мандарин (кантонский диалект)
Куба
Чешская Республика
Дания
Египет Египетский Арабский
Финляндия
Франция французский французский
Германия Немецкий Немецкий
Греция греческий греческий
Венгрия
Исландия
Индия
Иран
Ирак
Израиль Израильский Еврейский
Италия итальянский итальянский
Япония Японский Японский
(Южная) Корея Корейский Корейский
Ливан
Мексика
Мальта
Нидерланды Голландия Голландец голландский
Норвегия
Польша Польский (поляки) Польский
Португалия
Россия Русский Русский
Саудовская Аравия Саудовская Аравия Арабский
Словакия
Испания Испанский (испанцы) Испанский
Швеция
Швейцария швейцарский швейцарско-немецкий, французский
Таиланд Тайский Тайский
Турция Турецкий Турецкий
Великобритания (Соединенное Королевство) = Англия, Шотландия, Уэльс и Северная Ирландия Британский Шотландский, валлийский и ирландский английский
США (Соединенные Штаты Америки) Американский Английский

Я родом из Аргентины, поэтому я аргентинский и мой первый язык испанский.

Столица — это Буэнос-Айрес, в котором проживает человек или более 10 миллионов человек.

Транскрипцию см. == http://lingorado.com/transcription/

Части мира

континентов в мире: Европа / jʊərəp /, Африка / frɪkə /, Азия / ˈeɪʒə / ,

Северная Америка / mɛrɪkə /, Южная Америка, Австралия / streɪliːə / [и Новая Зеландия],

Арктика / ˈɑːktɪk / и Антарктида / ˌænˈtɑːktɪkə /.

Мы также используем эти термины для разных частей света:

Ближний Восток (например, Объединенные Арабские Эмираты, Саудовская Аравия),

Дальний Восток (например, Таиланд, Япония),

Средиземноморье (например, Италия, Испания)

Карибский бассейн (например, Ямайка, Барбадос),

Скандинавия (Швеция, Норвегия, Дания, Финляндия).

Люди и расы

Люди принадлежат к таким этническим группам, как азиаты, жители Востока, латиноамериканцы и т. Д.

и региональные группы:

  • Африка
  • Азия
  • Центральная Америка
  • Восточная Европа
  • Европейский союз
  • Ближний Восток
  • Ближний Восток
  • Южная Америка
  • Южная Америка
  • Карибский бассейн

По каждой стране см. == http: // www.internetworldstats.com/list1.htm#geo

Когда мы говорим о людях из определенной страны, мы добавляем s к национальностям, оканчивающимся на -i или — (i) an = Бразильцы / русские , но для большинства остальных нам нужен определенный артикль (the).

Британцы / французы

В обеих группах мы также можем использовать слово люди, например Бразильцы, британцы и т. Д.

У некоторых национальностей есть существительные для обозначения людей, например.грамм. Финн, испанец, датчанин, британец, араб. Для большинства национальностей прилагательное можно использовать как существительное, например немец, грек. Некоторым нужно добавить к ним мужчину / женщину / человека (вы не можете сказать голландца), поэтому, если сомневаетесь, используйте их, например француз.

Люди говорят на диалектах , а также на языках. У каждого есть родной язык , или родной язык, или первый язык; у многих есть второй и третий языки. Некоторые люди в совершенстве владеют более чем одним языком и являются двуязычными или многоязычными.

Упражнения

Ответьте на вопросы.

1 Жители Польши какой национальности?

2 Жители Таиланда какой национальности?

3 На каком языке говорят в Испании?

4 Где говорят на иврите?

5 Где люди говорят на мандаринском?

6 На каком языке говорят в Бразилии?

7 На каком языке говорят в Египте?

8 Жители Германии какой национальности?

9 Запишите три страны, родным языком которых является английский.

10 Запишите три языка, на которых говорят в Швейцарии.

5.2 В каких частях света находятся эти страны?

Напишите континент, например Европа или регион, например Дальний Восток. Затем составьте свой собственный список.

1 Германия _______________________ 4 Италия ___________________________________

2 Япония _________________________ 5 Ямайка ________________________________

3 Саудовская Аравия ____________________ 6 Аргентина _______________________________

7 Кипр ________________________ 8 Фиджи ____________________________________

9 Гана _________________________ 10 Иордания ________________________________

Напишите ответы.

1 Бангкок — столица _________________________

4 Москва — столица _________________________

2 Анкара является столицей __________________________

5 Буэнос-Айрес — столица _____________________

3 Сеул — столица ___________________________

6 Афины — столица __________________________

7 Брюссель — столица _________________________

8 Эдинбург — столица _______________________

9 Каир — столица ___________________________

г.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *