Posted in: Авто

Угол въезда автомобилей: Выбираем машину по углу въезда на препятствие (угол свеса)

Written by alexxlab Leave a Comment on Угол въезда автомобилей: Выбираем машину по углу въезда на препятствие (угол свеса)

Содержание

Выбираем машину по углу въезда на препятствие (угол свеса)

Даже обычной городской легковушке большой угол въезда позволяет чувствовать себя увереннее на наших неровных дорогах и бордюрах. Угол въезда – один из самых важных после дорожного просвета параметров проходимости автомобиля. Примеров тому множество.

При выборе серьезного внедорожника учитывают массу характеристик, такие как дорожный просвет, ширину колеи, угол въезда, мощность, наличие пониженной передачи и др.

Но и при выборе обычного легкового автомобиля есть смыл обратить внимание на то, насколько машина боится зимней ледовой колеи, высоких тротуаров при парковке и крутых заездов и съездов. Если за колею отвечает дорожный просвет, то за оставшиеся два параметра отвечает угол въезда.

Актуальность хорошего угла въезда для России очевидна. Это и ледяные препятствия зимой и неровности дорожного покрытия, нестандартные въезды, съезды и бордюры. Я сам пару раз стукался передней нижней частью бампера или передними буксировочными крюками об асфальт или бордюрный камень.

Если взять 2 машины с одинаковым дорожным просветом, то лучшим углом обладает та, у которой часть кузова перед передними колесами короче (длина свеса). Это наглядно видно на картинке.

Мне стало интересно, насколько различается угол въезда современных популярных автомобилей. Однако это оказалось не так просто сделать. Многие производители на официальных сайтах не указывают, угол въезда их машин, а Chevrolet и дорожный просвет указывает только для отдельно выбранных моделей. Кто-то указывает дорожный просвет без нагрузки, кто-то указывает дорожный просвет с полной нагрузкой.

По мере поиска данных по углам съезда продаваемых автомобилей, становилось понятно, что большинство производителей умалчивают эту информацию. Что удалось найти, привожу в этой табличке.

МодельУгол въезда (градусы)
Просвет (мм)
Scoda Octavia14164
Scoda Yeti18.8180
Scoda Fabia14149
Hyundai Accent (ТаГаз)140 (170)
Chevrolet Lacetti145
Chevrolet Cruze155
Toyota Corolla150
Hyundai Solaris160
Kia Rio160
Kia Ceed150
Honda Civic145
Renault Logan155
Renault Fluence120 (170)
Ford Focus165
Renault Duster30205
Ford Kuga24195
Suzuki Grand Vitara29200
VW Touareg22201
Nissan Pathfinder33217
Chevrolet Captiva20171

 

По внедорожникам информация доступнее. Ее уже частично собрали любители бездорожья.

Volvo XC 90
Угол въезда/ съезда, град: 32,0/ 29,0
Volvo XC 70
Угол въезда/ съезда, град: 21,0/ 19,0
VW Touareg
Угол въезда/ съезда, град: 22/ 28
Honda Element
Угол въезда/ съезда, град: 23,9/ 21,3
Subaru Forester
Угол въезда/ съезда, град: 25,0/ 21,0.
Suzuki Grand Vitara
Угол въезда/ съезда, град: 29,0/ 27,0
Nissan Pathfinder
Угол въезда/ съезда, град: 33,0/ 28,0
Landrover Discovery
Угол въезда/ съезда, град: асфальт 31,0/ 21,0, земля 30,0/ 25,0.
Jeep Grand Cherokee
Угол въезда/ съезда, град: 37,3/ 22.
Mitsubishi Pajero Sport
Угол въезда/ съезда, град: 32,0/ 27,0.
Kia Sorento
Угол въезда/ съезда, град: 28,4/ 26,7.
Chevrolet Trailblazer
Угол въезда/ съезда, град: 33,9/ 23; 34,1/ 23,6 (EXT).
Chevrolet Tahoe
Угол въезда/ съезда, град: 19,8/ 27,3.
BMW X5
Угол въезда/ съезда, град: 31,0/ 27,0.

Уважаемые читатели, если найдете еще информацию по углам свеса конкретных машин, пишите в комментариях под статьей со ссылкой на источник.

Среднеразмерные кроссоверы — тест-драйв — журнал За рулем

Подводим итоги поединка нового Nissan X-Trail с конкурентами по сегменту среднеразмерных кроссоверов — Mitsubishi Outlander, Renault Koleos, Subaru Forester и Volkswagen Tiguan.

Окончание. Начало см. здесь.

19

Mitsubishi Outlander, Renault Koleos, Subaru Forester, Volkswagen Tiguan и Nissan X-Trail.

Материалы по теме

На Mitsubishi глубокие снежные переметы лучше брать ходом. Остановишься — наверняка пойдешь за тросом. Вариатор размазывает тягу и предрасположен к перегреву.

Вариатор нашего Колеоса перегрелся через несколько минут езды по полям, полностью обездвижив машину на четверть часа.

Наименьший клиренс не помеха: Tiguan в этих условиях лучший! Похвалы заслуживает прекрасный моментный двигатель в связке с чутким автоматом. Хороша и система полного привода.

Протаптывать дорожки в рыхлом снегу X‑Trail не любит и делает это явно без удовольствия. В большинстве ситуаций он оставит чуть позади Koleos и Outlander, но в конечном итоге будет ждать, когда на помощь приедeт Forester или Tiguan. Как и в случае с конкурентами, никто не отменял риск перегрева вариатора.

МНОГОГРАННИК

Прежний X‑Trail с индексом T31 мне отлично знаком. Такая машина у моего отца, и время от времени я не упускаю возможности на ней прокатиться. Поэтому с первых минут за рулем нового Икс-Трейла понимаю: прогресс налицо. Но сперва скажу об интерьере, который практически точь-в‑точь как у Кашкая.

Не имею ничего против модной ныне унификации: модульные шасси и модульные моторы — это прекрасно. Такой подход помогает производителям, а следовательно и нам экономить деньги. Но «модульная» передняя панель — это невыносимо скучно. Искренне надеюсь, что Nissan не пойдет по пути Subaru (Impreza, XV, Forester, WRX — у всех одинаковая панель с минимальными изменениями) и в других моделях мы увидим что-то самобытное.

Качество отделочных материалов — лучшее среди всех японских автомобилей в тесте. Податливый пластик верхней части панели, хорошая кожа на креслах, отличная мультимедийная система, к которой через Bluetooth в два счета (ау, Субару!) цепляется любой телефон. Мультимедийные слоты, как и должно быть в современном автомобиле, расположены в нижней части консоли. По привычке поругаю пресловутые стеклоподъемники без автоматического режима да ужасное (на фоне цены машины) качество кожи на руле. Но, несмотря на замечания, интерьер Икс-Трейла наравне с тигуановским претендует на звание лучшего. Выбирайте сами, кому что по душе.

X-Trail_1

Nissan X-Trail. Приличная кожа на креслах, пластик softtouch, удобные органы управления и толковые мультимедиа с системой кругового обзора. Расстраивает лишь отсутствие автоматических доводчиков стекол да грубая кожа на руле.

Nissan X-Trail. Приличная кожа на креслах, пластик softtouch, удобные органы управления и толковые мультимедиа с системой кругового обзора. Расстраивает лишь отсутствие автоматических доводчиков стекол да грубая кожа на руле.

Nissan X-Trail. Приличная кожа на креслах, пластик softtouch, удобные органы управления и толковые мультимедиа с системой кругового обзора. Расстраивает лишь отсутствие автоматических доводчиков стекол да грубая кожа на руле.

Сзади — раздолье. По сравнению с машиной прошлого поколения колесная база выросла на 75 мм — до 2705 мм, и это лучший показатель в тесте. Задний диван отныне регулируется по длине: поделенные в пропорции 2:1 части двигаются относительно друг друга.

А вот места в багажнике стало меньше (лишь 348 литров, по нашим замерам). И удобный органайзер, что прежде был под полом, исчез: вместо него появился «второй этаж» в виде шторки-перегородки.

Впрочем, всё это мелочи. Настоящее удивление ждет на ходу. Доработанную связку мотор — вариатор не узнать. Отныне эти двое живут на одной волне. Звук двигателя стал солиднее и насыщеннее — от нудной «пылесосной» песни прежних агрегатов не осталось и эха. Да и динамика великолепная: система регулирования фаз выпускных клапанов и увеличение степени сжатия с 9,6 до 10,0 оживили мотор.

X-Trail_2

Nissan X-Trail

Nissan X-Trail

Nissan X-Trail

Шумоизоляция неплоха, но задних пассажиров слегка напрягает гул от дороги. И хотя до истеричных воплей Mitsubishi новичку далеко, самым тихим мы дружно признали Volkswagen. На бездорожье Nissan — середняк. Скромный угол въезда, вариатор. Перегреть его нам не удалось, но большого запаса прочности ждать не приходится. Nissan ползет по целине вяло и неохотно, а из снежных ловушек выезжает преимущественно задним ходом. Итог: на бездорожье Nissan заметно отстает от Subaru и VW, но оставляет позади Mitsubishi и Renault.

Пора подсчитать, какую позицию новичок занимает в общем зачете.

***

Я обожаю тесты, в которых до подсчета баллов не могу уверенно назвать фаворита. Нынешний — из их числа. Лишь в отношении аутсайдера сомнений не было.

23

Nissan_konk

Предпочесть Mitsubishi Outlander

Проходимость внедорожника: основные характеристики, которые важны на бездорожье » 1Gai.Ru

Не все внедорожники сделаны равными: на самом деле дорожный просвет не главный параметр

Многие из вас, возможно, слышали о таких показателях, как дорожный просвет, угол въезда/съезда или продольный угол проходимости внедорожника. Однако геометрическая проходимость автомобиля включает в себя гораздо больше понятий. Познакомимся с некоторыми из них.

 

Геометрическая проходимость – это просто теория

В самом начале мы должны понять разницу между геометрической проходимостью и способностью автомобиля преодолевать препятствия. Геометрия – это объективные данные, описывающие автомобиль как модель. Данные, которые не имеют ничего общего с практикой, предназначены только для информирования пользователя о его автомобиле. Информацию о максимальном дорожном просвете дают те же самые данные, что и о длине автомобиля, но на практике значат не очень много. Необязательно, что более длинная машина по определению будет просторнее, чем короткий автомобиль.

 

Это необходимо понимать, прежде чем отдавать предпочтение тому или иному автомобилю. Более того, данные, предоставляемые производителями, практически никогда не согласуются с реальностью. Особенно это актуально для дорожного просвета, который в глазах автолюбителя обычно является чем-то сакральным в понимании внедорожных возможностей.

 

Внедорожник: основы геометрии, ее применение на бездорожье

Геометрическая проходимость определяется всеми параметрами автомобиля (не только внедорожника) совокупно. В нее входят и общая длина транспортного средства, и протяженность колесной базы, и высота и ширина автомобиля, колеи, параметры переднего и заднего свесов, клиренс, а также ряд чуть более специфических параметров.

 

Угол продольной проходимости (угол переката)

В классическом описании это максимальный угол, при котором автомобиль может переместиться на горизонтальную поверхность, не задев угол препятствия днищем или элементами, расположенными наиболее низко под ним.

 

Также стоит отметить, что дорожный просвет, он же клиренс, – это расстояние между поверхностью дороги и самой нижней точкой центральной части автомобиля.

 

Угол поперечной проходимости

 фото: Erik Lando/flickr.com

Второй важный показатель, влияющий на геометрию автомобиля. Термин малоизвестен в широких кругах автомобилистов, но не менее важен по своему значению. Он обозначает расстояние от земли до самой низкой точки автомобиля между колесами (нижними точками элементов подвески, приводов, крепежей и других агрегатов).

 

Зачастую производители используют либо лучший параметр, либо общую концепцию дорожного просвета в любой точке автомобиля.

Условно говоря, этот параметр обозначает самую низкую точку в районе осей. Одно замечание: речь идет не об элементах на самих колесах, таких, к примеру, как крепление амортизаторов.

 

Поперечный дорожный просвет в автомобиле с подвеской на неразрезных ведущих мостах ограничен наличием корпуса дифференциала. В случае независимой подвески (разрезной мост) клиренс ограничивают элементы самого шасси (рычаги, сайлент-блоки и так далее).

 

Чаще всего автомобили с независимой подвеской имеют больший дорожный просвет, чем автомобили с зависимой подвеской (неразрезным мостом). Это относится к транспортному средству, как загруженному, так и без груза (в первом случае подвеска сжата, во втором – разжата).

 

Когда автомобиль с независимой подвеской проезжает через неровность, дорожный просвет меняется. Под жесткой осью дорожный просвет всегда постоянен. Стоит также отметить, что дорожный просвет не всегда соотносится с центром оси. В некоторых автомобилях корпус дифференциала моста может быть расположен немного в стороне (левее или правее).

 

Hummer h2 является ярким примером преимуществ независимой подвески. В специализированном универсальном автомобиле для самых тяжелых условий она все же лучше, чем зависимый вариант

 

На практике дорожный просвет хоть и является важным параметром, но не только он определяет возможности автомобиля в полевых условиях. Также нет и определенного правила, что лучше на автомобиле – независимая или зависимая подвеска. Потому что многое в реальной жизни будет зависеть от того, как автомобиль используется.

 

Например, зависимая подвеска и высокий дорожный просвет будут лучше работать в колеях. С другой стороны, при динамичном движении на крупных неровностях зависимая подвеска гарантирует, что дорожный просвет не всегда будет постоянным и шанс удариться о препятствие элементом подвески у такого автомобиля будет ниже. Плюс водитель сможет с большей точностью и шансом маневрировать между препятствиями, не задевая их. Особенно актуально при наличии камней и других серьезных препятствий на дороге.

 

Дорожный просвет (клиренс)

Дорожный просвет – это расстояние между землей и самой нижней точкой автомобиля, но между осями транспортного средства (не колесами). Обычно показатели дорожного просвета выше угла поперечной проходимости. Вне зависимости от конструкции подвески дорожный просвет (клиренс) будет варьироваться от нагрузки и условий вождения.

Этот параметр о чем-нибудь говорит? Конечно. Пример – дерево, лежащее поперек дороги, будет преодолеваться не в последнюю очередь при помощи этого клиренса.

 

Углы въезда и съезда

Угол въезда – это угол между горизонтальной поверхностью и линией, проведенной между пятном контакта передних колес и нижней точкой передней части автомобиля.

 

Проще говоря, угол атаки определяет способность автомобиля подъехать к наклонной поверхности, не задев ее передним бампером или защитой картера двигателя, то есть максимальный угол рампы, на которую может въехать автомобиль, не коснувшись ее передней частью кузова. Параметр тесно связан с передним свесом.

 

Аналогичный параметр используется для задней части авто.

 

Угол съезда – это то же самое, но для задней части кузова: угол между горизонтальной поверхностью и линией, проведенной между пятном контакта задних колес и нижней точкой задней части автомобиля. Испытывается на наклонной рампе при движении автомобиля задним ходом, на которую автомобиль может въехать, не коснувшись препятствия задней частью кузова.

 

Разумеется, что у внедорожников угол въезда и съезда значительно больше, чем у обычных легковых машин и может быть равен 45°-50°, плюс-минус пару градусов.

фото: lurkzilla/flickr.com

В реальности угол атаки въезда и съезда во многом зависит от формы бампера или защиты картера мотора. Например, чем дальше от центральной точки кузова расположены бампера, тем больше будет вероятность зацепить ими уклон и повредить их. В автомобиле с фаркопом этот элемент станет самой низкой точкой. В некоторых внедорожниках, с другой стороны, угол атаки определяется наличием большого глушителя, которым также можно задеть при движении вверх задним ходом. Поэтому у некоторых внедорожников выхлоп выведен в сторону (Land Rover Defender).

 

Высота порога (термин зарубежных джиперов)

Высота порога (пороговая высота) – это высота вертикального препятствия, которое транспортное средство может преодолеть, соприкасаясь с ним только колесами. В отечественной литературе такого термина нами не было найдено, но в зарубежных источниках он выделяется в отдельную категорию.

 

В общем смысле это расстояние от земли до нижней точки автомобиля, расположенной перед колесами, если смотреть на автомобиль сбоку. В некотором смысле высота порога – это продольный зазор между элементами бампера/защиты картера.

 

Этот параметр дополняет углы въезда и съезда. Может быть так, что автомобили с одинаковым углом атаки будут иметь разную пороговую высоту. Уникальным примером является Hummer h2 без переднего бампера, который не имеет ограничений в виде пороговой высоты, а его угол атаки составляет 90 градусов. Это показано на видео ниже:

 

На практике применяют его только настоящие джиперы. Всем остальным автовладельцам помешают бамперы на их автомобилях и малый вынос колес передней оси вперед. Разумеется, что такой трюк Hummer не проделает задним ходом.

 

Угол опрокидывания

Это максимальный угол наклона автомобиля вокруг продольной оси, при котором он не завалится набок. В реальной жизни этот параметр зависит от сочетания ширины и высоты автомобиля, ширины его колеи, а также центра тяжести.

 

Чем шире у автомобиля колея, меньше высота и ниже центр тяжести (параметры не тождественны, но взаимовлияющие), тем выше угол опрокидывания. То есть тем сложнее положить машину набок при движении по продольно наклоненной поверхности.

 

В реальности понимание угла опрокидывания автомобиля (разумеется, приблизительного) может помочь на внедорожье, в местах с большими уклонами. Благо таких уклонов нет даже на заброшенных грунтовках. Только где-нибудь в лесу.

 

Глубина преодолеваемого брода

Здесь все ясно: это максимальная глубина водного препятствия, которое автомобиль может преодолеть, «не захлебнувшись». Параметр настраиваемый и зависит от вывода воздухозаборника выше предполагаемой ватерлинии. Для этого применяются устройства – шноркели. Они позволяют подготовленным внедорожникам нырять в воду по капот и даже ниже.

 

В реальных условиях игры с водой все равно могут закончиться очень плачевно. Мало того, чтобы вода не попала во впуск и цилиндры, важно, чтобы вода не залила электронику или, еще хуже, автомобиль не опрокинулся водным потоком.

 

Показатель эластичности подвески

Один из самых важных параметров из всех описывающих геометрию проходимости. Он оказывает огромное влияние на практичность автомобиля в полевых условиях, поскольку от него зависит, насколько велико пятно контакта колес, которое будет контактировать с землей.

Как показано на фото, это угол между передней и задней осями, когда колеса на противоположных углах автомобиля находятся в положении максимального отклонения подвески. Поклонники скалолазания на автомобилях в США, в котором показатели эластичности подвески являются ключом к успеху, даже создали специальный индекс RTI Ramp Travel Index.

 

Высчитать индекс RTI очень просто:

Автомобиль въезжает одним колесом на 20° рампу и движется до места, где одно колесо отрывается от основания.

 

Далее расстояние, пройденное по рампе (чем дальше автомобиль проезжает, не отрывая колеса от земли, тем лучше результат), делится на колесную базу автомобиля. Полученный индекс умножается на 1000, чтобы получить «более удобное» для сравнений число.

 

Это стало настолько популярным, что сегодня на многих внедорожных соревнованиях присутствует такой элемент состязания, на потеху зрителей. Сегодня даже есть автомобили, построенные почти исключительно с учетом индекса RTI.

Hummer h2 – прекрасный пример, показывающий, что даже в чрезвычайно внедорожном автомобиле независимая подвеска отрицательно влияет на прогиб оси, что очень плохо

 

Показатель эластичности подвески в первую очередь зависит от хода подвески и производительности пружины. Чем эластичнее подвеска, тем дальше может продвинуться колесо, не отрываясь от поверхности и обеспечивая тем самым тягу. А тяга, как известно, для автомобиля – это краеугольный камень в фундаменте не только покорения внедорожья, но и езды по обычным дорогам в целом!

Обложка: Eva y Patricio/flickr.com

Что такое геометрическая проходимость автомобиля

1. Что такое геометрическая проходимость?

Геометрическая проходимость – это совокупность геометрических параметров автомобиля, влияющих на его способность преодолевать препятствия.

Если говорить о полной геометрической проходимости, то она складывается из нескольких групп параметров, которые можно условно обозначить как базовые и внедорожные.

Базовые параметры – это собственно габаритные размеры автомобиля: длина, ширина, высота и размер колесной базы. От них зависят как непосредственные показатели проходимости, так и геометрические внедорожные параметры.

2. Каковы базовые параметры, влияющие на геометрическую проходимость?

Как уже было сказано выше, геометрическую проходимость во многом определяют именно параметры автомобиля: общая длина и длина колесной базы, высота и ширина автомобиля, а также ширина колеи и длина переднего и заднего свесов. Длина, ширина и высота машины в объяснении не нуждаются, а об остальных можно сказать пару слов. Так, длина колесной базы – это расстояние между осями передних и задних колес, ширина колеи – это расстояние между центрами колес одной оси в пятне контакта с поверхностью, передний свес – это расстояние между осью передних колес и крайней передней точкой автомобиля, а задний свес – соответственно, расстояние между осью задних колес и крайней задней точкой автомобиля.

3. Каковы основные параметры геометрической проходимости?

Обычно, говоря о геометрической проходимости, рассматривают пять основных параметров:

  • клиренс, или дорожный просвет автомобиля;
  • угол въезда;
  • угол съезда;
  • угол рампы, или продольный угол проходимости;
  • угол опрокидывания.

Кратко поясним каждую из этих величин. Клиренс, или дорожный просвет – это расстояние от самого нижнего элемента автомобиля до поверхности земли. По ГОСТ это расстояние измеряется в центральной части автомобиля, но зачастую наиболее низкорасположенный элемент может быть смещен относительно центра: к примеру, им может являться резонатор глушителя или кронштейн амортизатора. Поэтому обычно клиренсом считают именно расстояние от этой нижней точки до горизонтальной поверхности, на которой стоит автомобиль.

Угол въезда – это угол между горизонтальной поверхностью и линией, проведенной между пятном контакта передних колес и нижней точкой передней части автомобиля. Иными словами, это максимальный угол рампы, на которую может въехать автомобиль, не коснувшись ее передней частью кузова. Несложно догадаться, что он зависит от клиренса и длины переднего свеса: чем больше клиренс и меньше передний свес, тем выше будет угол въезда.

Угол съезда – это то же самое, но для задней части кузова: угол между горизонтальной поверхностью и линией, проведенной между пятном контакта задних колес и нижней точкой задней части автомобиля. Иными словами, это максимальный угол рампы, на которую может въехать автомобиль при движении задним ходом, не коснувшись ее задней частью кузова. Он, очевидно, зависит от клиренса и длины заднего свеса: чем больше клиренс и меньше задний свес, тем больше будет угол съезда.

Угол рампы, или продольный угол проходимости – это максимальный угол, который может преодолеть автомобиль, не касаясь поверхности днищем. Он, в свою очередь, зависит от сочетания клиренса и длины колесной базы: чем больше клиренс и короче база, чем больше будет угол рампы. Его изменение, к примеру, можно наглядно увидеть в трехдверной и пятидверной версиях Lada 4X4: углы въезда и съезда у них одинаковы, а вот угол рампы у трехдверки больше, потому что у нее короче колесная база.

Угол опрокидывания, или угол поперечной статической устойчивости – это максимальный угол поворота автомобиля вокруг продольной оси, при котором он может не опрокинуться набок. Он зависит от сочетания ширины и высоты автомобиля, ширины его колеи, а также его центра тяжести: чем больше ширина автомобиля и его колеи, меньше высота и ниже центр тяжести, тем выше угол опрокидывания.

Кроме этих основных параметров геометрической проходимости есть и еще некоторые, определенно относящиеся к геометрии, но не связанные напрямую с габаритами автомобиля. Это максимальный преодолеваемый уклон, глубина преодолеваемого брода, ходы подвески и артикуляция подвески.

Максимальный преодолеваемый уклон – это предельный угол относительно горизонта той поверхности, по которой способен двигаться автомобиль без посторонней помощи, то есть, предельная крутизна уклона, на который может въехать автомобиль.

Глубина преодолеваемого брода – это максимальная глубина водного препятствия, которое автомобиль может преодолеть без негативных последствий для его технической части. Глубина брода прежде всего ограничена высотой расположения точки забора воздуха двигателем: если вода поднимется до нее, то проникнет во впускной тракт и далее в цилиндры, что может спровоцировать гидроудар и серьезную поломку мотора. У обычных автомобилей точка воздухозабора расположена под капотом, что ограничивает максимальную высоту преодолеваемого брода. Специально подготовленные же внедорожники оснащаются шноркелем – патрубком, выводящим точку забора воздуха на уровень крыши, что позволяет преодолевать более глубокие броды без риска гидроудара.

Ход подвески – это максимальное расстояние, которое может проделать колесо в вертикальном направлении от точки максимального сжатия подвески до момента ее полной разгрузки на грани отрыва от поверхности. Чтобы оценить этот параметр, автомобиль можно загнать одним из передних колес на препятствие такой высоты, чтобы заднее колесо на той же стороне оторвалось от поверхности – это называется диагональное вывешивание, поскольку второе переднее колесо в этом случае тоже будет на грани отрыва от земли. Ну а расстояние по вертикальной оси между высотой подъема переднего и заднего колеса на одной стороне автомобиля в таком положении – это и есть артикуляция подвески. Ходы подвесок колес и артикуляция оказывают косвенное влияние на показатели геометрической проходимости.

4. Является ли геометрическая проходимость приоритетно важной характеристикой проходимости автомобиля в целом?

Выше мы обозначили и объяснили практически все параметры, характеризующие геометрическую проходимость автомобиля. На практике же, в «бытовом» понимании и беглом сравнении под геометрической проходимостью обычно понимают четыре из них: клиренс, а также углы въезда, съезда и рампы. Для описания возможностей своих кроссоверов и внедорожников автопроизводители используют именно эти цифры – и по большому счету, они вполне исчерпывающе характеризуют эксплуатационные показатели машины.

Однако ключевые слова здесь – «эксплуатационные показатели»: цифры геометрической проходимости – далеко не единственное, что определяет реальную проходимость. На нее в не меньшей степени влияют тип привода (а если привод полный – то тип его технической реализации, наличие межосевой и межколесных блокировок, а также характеристики используемых покрышек. И как показывает практика, именно последние становятся главным ограничением внедорожных способностей современных серийных автомобилей.

Углы въезда и съезда

Владельцы серьезных внедорожников ругают современные кроссоверы за низкую проходимость – в том числе и геометрическую. И зачастую, надо сказать, вполне заслуженно. Что же такое геометрическая проходимость, и на что она влияет?

Геометрическая проходимость – это совокупность геометрических параметров автомобиля, влияющих на его способность преодолевать препятствия.

Если говорить о полной геометрической проходимости, то она складывается из нескольких групп параметров, которые можно условно обозначить как базовые и внедорожные.

Базовые параметры – это собственно габаритные размеры автомобиля: длина, ширина, высота и размер колесной базы. От них зависят как непосредственные показатели проходимости, так и геометрические внедорожные параметры.

Как уже было сказано выше, геометрическую проходимость во многом определяют именно параметры автомобиля: общая длина и длина колесной базы, высота и ширина автомобиля, а также ширина колеи и длина переднего и заднего свесов. Длина, ширина и высота машины в объяснении не нуждаются, а об остальных можно сказать пару слов. Так, длина колесной базы – это расстояние между осями передних и задних колес, ширина колеи – это расстояние между центрами колес одной оси в пятне контакта с поверхностью, передний свес – это расстояние между осью передних колес и крайней передней точкой автомобиля, а задний свес – соответственно, расстояние между осью задних колес и крайней задней точкой автомобиля.

Обычно, говоря о геометрической проходимости, рассматривают пять основных параметров:

  • клиренс, или дорожный просвет автомобиля;
  • угол въезда;
  • угол съезда;
  • угол рампы, или продольный угол проходимости;
  • угол опрокидывания.

Кратко поясним каждую из этих величин. Клиренс, или дорожный просвет – это расстояние от самого нижнего элемента автомобиля до поверхности земли. По ГОСТ это расстояние измеряется в центральной части автомобиля, но зачастую наиболее низкорасположенный элемент может быть смещен относительно центра: к примеру, им может являться резонатор глушителя или кронштейн амортизатора. Поэтому обычно клиренсом считают именно расстояние от этой нижней точки до горизонтальной поверхности, на которой стоит автомобиль.

Угол въезда – это угол между горизонтальной поверхностью и линией, проведенной между пятном контакта передних колес и нижней точкой передней части автомобиля. Иными словами, это максимальный угол рампы, на которую может въехать автомобиль, не коснувшись ее передней частью кузова. Несложно догадаться, что он зависит от клиренса и длины переднего свеса: чем больше клиренс и меньше передний свес, тем выше будет угол въезда.

Угол съезда – это то же самое, но для задней части кузова: угол между горизонтальной поверхностью и линией, проведенной между пятном контакта задних колес и нижней точкой задней части автомобиля. Иными словами, это максимальный угол рампы, на которую может въехать автомобиль при движении задним ходом, не коснувшись ее задней частью кузова. Он, очевидно, зависит от клиренса и длины заднего свеса: чем больше клиренс и меньше задний свес, тем больше будет угол съезда.

Угол рампы, или продольный угол проходимости – это максимальный угол, который может преодолеть автомобиль, не касаясь поверхности днищем. Он, в свою очередь, зависит от сочетания клиренса и длины колесной базы: чем больше клиренс и короче база, чем больше будет угол рампы. Его изменение, к примеру, можно наглядно увидеть в трехдверной и пятидверной версиях Lada 4 X 4: углы въезда и съезда у них одинаковы, а вот угол рампы у трехдверки больше, потому что у нее короче колесная база.

Угол опрокидывания, или угол поперечной статической устойчивости – это максимальный угол поворота автомобиля вокруг продольной оси, при котором он может не опрокинуться набок. Он зависит от сочетания ширины и высоты автомобиля, ширины его колеи, а также его центра тяжести: чем больше ширина автомобиля и его колеи, меньше высота и ниже центр тяжести, тем выше угол опрокидывания.

Кроме этих основных параметров геометрической проходимости есть и еще некоторые, определенно относящиеся к геометрии, но не связанные напрямую с габаритами автомобиля. Это максимальный преодолеваемый уклон, глубина преодолеваемого брода, ходы подвески и артикуляция подвески.

Максимальный преодолеваемый уклон – это предельный угол относительно горизонта той поверхности, по которой способен двигаться автомобиль без посторонней помощи, то есть, предельная крутизна уклона, на который может въехать автомобиль.

Глубина преодолеваемого брода – это максимальная глубина водного препятствия, которое автомобиль может преодолеть без негативных последствий для его технической части. Глубина брода прежде всего ограничена высотой расположения точки забора воздуха двигателем: если вода поднимется до нее, то проникнет во впускной тракт и далее в цилиндры, что может спровоцировать гидроудар и серьезную поломку мотора. У обычных автомобилей точка воздухозабора расположена под капотом, что ограничивает максимальную высоту преодолеваемого брода. Специально подготовленные же внедорожники оснащаются шноркелем – патрубком, выводящим точку забора воздуха на уровень крыши, что позволяет преодолевать более глубокие броды без риска гидроудара.

Ход подвески – это максимальное расстояние, которое может проделать колесо в вертикальном направлении от точки максимального сжатия подвески до момента ее полной разгрузки на грани отрыва от поверхности. Чтобы оценить этот параметр, автомобиль можно загнать одним из передних колес на препятствие такой высоты, чтобы заднее колесо на той же стороне оторвалось от поверхности – это называется диагональное вывешивание, поскольку второе переднее колесо в этом случае тоже будет на грани отрыва от земли. Ну а расстояние по вертикальной оси между высотой подъема переднего и заднего колеса на одной стороне автомобиля в таком положении – это и есть артикуляция подвески. Ходы подвесок колес и артикуляция оказывают косвенное влияние на показатели геометрической проходимости.

Выше мы обозначили и объяснили практически все параметры, характеризующие геометрическую проходимость автомобиля. На практике же, в «бытовом» понимании и беглом сравнении под геометрической проходимостью обычно понимают четыре из них: клиренс, а также углы въезда, съезда и рампы. Для описания возможностей своих кроссоверов и внедорожников автопроизводители используют именно эти цифры – и по большому счету, они вполне исчерпывающе характеризуют эксплуатационные показатели машины.

Однако ключевые слова здесь – «эксплуатационные показатели»: цифры геометрической проходимости – далеко не единственное, что определяет реальную проходимость. На нее в не меньшей степени влияют тип привода (а если привод полный – то тип его технической реализации, наличие межосевой и межколесных блокировок, а также характеристики используемых покрышек. И как показывает практика, именно последние становятся главным ограничением внедорожных способностей современных серийных автомобилей.

Даже обычной городской легковушке большой угол въезда позволяет чувствовать себя увереннее на наших неровных дорогах и бордюрах. Угол въезда – один из самых важных после дорожного просвета параметров проходимости автомобиля. Примеров тому множество.

При выборе серьезного внедорожника учитывают массу характеристик, такие как дорожный просвет, ширину колеи, угол въезда, мощность, наличие пониженной передачи и др.

Но и при выборе обычного легкового автомобиля есть смыл обратить внимание на то, насколько машина боится зимней ледовой колеи, высоких тротуаров при парковке и крутых заездов и съездов. Если за колею отвечает дорожный просвет, то за оставшиеся два параметра отвечает угол въезда.

Актуальность хорошего угла въезда для России очевидна. Это и ледяные препятствия зимой и неровности дорожного покрытия, нестандартные въезды, съезды и бордюры. Я сам пару раз стукался передней нижней частью бампера или передними буксировочными крюками об асфальт или бордюрный камень.

Если взять 2 машины с одинаковым дорожным просветом, то лучшим углом обладает та, у которой часть кузова перед передними колесами короче (длина свеса). Это наглядно видно на картинке.

Мне стало интересно, насколько различается угол въезда современных популярных автомобилей. Однако это оказалось не так просто сделать. Многие производители на официальных сайтах не указывают, угол въезда их машин, а Chevrolet и дорожный просвет указывает только для отдельно выбранных моделей. Кто-то указывает дорожный просвет без нагрузки, кто-то указывает дорожный просвет с полной нагрузкой.

По мере поиска данных по углам съезда продаваемых автомобилей, становилось понятно, что большинство производителей умалчивают эту информацию. Что удалось найти, привожу в этой табличке.

МодельУгол въезда (градусы)Просвет (мм)
Scoda Octavia14164
Scoda Yeti18.8180
Scoda Fabia14149
Hyundai Accent (ТаГаз)140 (170)
Chevrolet Lacetti145
Chevrolet Cruze155
Toyota Corolla150
Hyundai Solaris160
Kia Rio160
Kia Ceed150
Honda Civic145
Renault Logan155
Renault Fluence120 (170)
Ford Focus165
Renault Duster30205
Ford Kuga24195
Suzuki Grand Vitara29200
VW Touareg22201
Nissan Pathfinder33217
Chevrolet Captiva20171

По внедорожникам информация доступнее. Ее уже частично собрали любители бездорожья.

Volvo XC 90
Угол въезда/ съезда, град: 32,0/ 29,0
Volvo XC 70
Угол въезда/ съезда, град: 21,0/ 19,0
VW Touareg
Угол въезда/ съезда, град: 22/ 28
Honda Element
Угол въезда/ съезда, град: 23,9/ 21,3
Subaru Forester
Угол въезда/ съезда, град: 25,0/ 21,0.
Suzuki Grand Vitara
Угол въезда/ съезда, град: 29,0/ 27,0
Nissan Pathfinder
Угол въезда/ съезда, град: 33,0/ 28,0
Landrover Discovery
Угол въезда/ съезда, град: асфальт 31,0/ 21,0, земля 30,0/ 25,0.
Jeep Grand Cherokee
Угол въезда/ съезда, град: 37,3/ 22.
Mitsubishi Pajero Sport
Угол въезда/ съезда, град: 32,0/ 27,0.
Kia Sorento
Угол въезда/ съезда, град: 28,4/ 26,7.
Chevrolet Trailblazer
Угол въезда/ съезда, град: 33,9/ 23; 34,1/ 23,6 (EXT).
Chevrolet Tahoe
Угол въезда/ съезда, град: 19,8/ 27,3.
BMW X5
Угол въезда/ съезда, град: 31,0/ 27,0.

Уважаемые читатели, если найдете еще информацию по углам свеса конкретных машин, пишите в комментариях под статьей со ссылкой на источник.

Проходи́мость — способность транспортного средства передвигаться по дорогам низкого качества и вне дорожной сети, а также — преодолевать искусственные и естественные препятствия без привлечения вспомогательных средств [1] . Проходимость является одной из составных характеристик подвижности транспортного средства, как правило — она задаётся при проектировании техники исходя из её предполагаемого назначения с учётом экономической целесообразности [1] [2] . По проходимости транспортная техника подразделяется на машины обычной, повышенной и высокой проходимости:

  • машины обычной проходимости — автомобили общего назначения с обычными шинами и неблокирующимся дифференциалом, предназначенные для движения по шоссейным и грунтовым дорогам [1] ,
  • машины повышенной проходимости, к которым относится преимущественно военная автотехника с колёсной формулой 4×4, 6×4, 6×6, 8×8, широкопрофильными шинами, системой регулировки давления в шинах, частично или полностью блокирующимися дифференциалами, основным назначением которой является работа на дорогах и на местности без дорог [1] ,
  • машины высокой проходимости (вездеходы[3] ) — гусеничная техника и полноприводная автотехника, которая в дополнение к вышеперечисленному оснащена шинами сверхнизкого давления, пневмокатками, арочными шинами или нетрадиционными видами движителей [1] .

Содержание

Типичные виды препятствий [ править | править код ]

Неровная дорога [ править | править код ]

Езда по неровной дороге снижает срок службы автомобиля. Если сила тяги, развиваемая автомобилем, недостаточна, он может застрять. Для того, чтобы автомобиль справлялся с неровными дорогами, применяют такие меры:

  • Автомобили высокой проходимости существенно прочнее, чем дорожные. У них более прочные кузов и рама, плюс усиленная подвеска.
  • Высокий крутящий момент двигателя. Желателен полный привод, блокировка дифференциала.
  • Высокий дорожный просвет (клиренс).
  • Мягкие рессоры, большой ход подвески.
  • Лебёдка для вытаскивания застрявшего автомобиля.

Точечные препятствия [ править | править код ]

Небольшие, но высокие препятствия (камни, пни, кочки) автомобиль должен пропускать под днищем. Для этого важны:

  • Большой дорожный просвет.
  • Чтобы препятствиями не повредить двигатель, внизу моторный отсек защищён прочным поддоном.
  • Шарниры равных угловых скоростей (ШРУСы) с резиновыми пыльниками уязвимы. ШРУСы защищают, чтобы корягой нельзя было прорвать пыльник, или используют зависимую переднюю подвеску, в которой ШРУС находится внутри металлического кулака.

Подъёмы и спуски [ править | править код ]

При езде на подъём двигатель может заглохнуть. Если не хватает сцепления шин, автомобиль может сорваться вниз. При езде поперёк склона автомобиль может опрокинуться. При переходе с подъёма или спуска на ровное место автомобиль может зацепиться кузовом и застрять. Меры борьбы:

  • Высокий крутящий момент двигателя, пониженные передачи в трансмиссии.
  • Высокий дорожный просвет (клиренс). Высокий угол продольной проходимости. Высокие углы свеса.
  • Шины, рассчитанные на езду по грунту.
  • Полный привод.
  • Широкая колея.

Рыхлый грунт [ править | править код ]

Автомобиль, попавший на рыхлый грунт, может завязнуть в нём и не выбраться. Меры борьбы:

  • Уменьшенное давление на грунт (в основном за счёт повышения диаметра и ширины колёс и количества осей, а также снижения давления в шинах).
  • Полный привод.
  • Блокировка дифференциала.
  • Использование лебёдки для самовытаскивания.

Броды [ править | править код ]

Чтобы в автомобиль не попала вода, герметизируют нижнюю часть моторного отсека и кузова. На спецавтомобилях (например, военных) для повышения надежности также может быть установлен насос для откачки воды, откачивающий попавшую при повреждениях (при попадании пуль, осколков и т.д.) в машину воду. Забор воздуха в двигатель устанавливают как можно выше.

Воздухозаборник двигателя, выведенный выше, называют «шноркелем». Существуют заводские шноркели для популярных вседорожников. Многие владельцы внедорожников делают шноркель самостоятельно, устанавливая на автомобиль «закрытый» воздушный фильтр «бочка», например, от «Волги» ГАЗ-3110 или «Москвич-2141», к которому через резиновую гофру прикрепляют пластиковую или металлическую тонкостенную трубу, идущую по стойке лобового стекла вверх. Вверху может устанавливатся моноциклон или другой фильтр воды, или конец трубы разными способами «загибается» на крышу внедорожника во избежание попадания капель воды при дожде и брызгах.

Также для преодоления бродов, автомобили оснащают «гидрозащитой» — все сапуны агрегатов (двигатель, КПП, раздаточная коробка, мосты) дополняют гибкими шлангами, которые выводят как можно выше. Выводить шланги в шноркель не рекомендуется, потому что разрежение, создаваемое двигателем, передаётся и в агрегаты, помогая воде проникать через сальники внутрь агрегатов. Напротив, в некоторых случаях может использоваться повышенное давление воздуха в картерах агрегатов трансмиссии, например, за счёт подсоединения к сапуну накачанной камеры.

При преодолении брода рекомендуется снять ремень вентилятора охлаждения (часто это и ремень генератора, если вентилятор не работает через вискомуфту), во избежание поломки крыльчатки.

Мягкие и разрушаемые преграды [ править | править код ]

Кусты, ветки и т. д. Сами по себе не вредны, но среди податливых веток может оказаться твёрдый ствол или пень, способный смять радиатор, сорвать «дворники» и даже разбить ветровое стекло. К тому же ветки, постоянно хлещущие по стеклу, мешают обзору. Для защиты автомобиль снабжается кенгурятником и тросами-веткоотбойниками.

Рвы и пороговые препятствия [ править | править код ]

Возможность преодолевать такие препятствия важна для военных машин. Двухосная полноприводная машина может преодолеть ров, примерно равный по ширине радиусу колеса (если же привод на одну ось — ещё более узкий). Многоосная и гусеничная — от трети до половины колёсной базы. Для преодоления более широких рвов иногда применяют мостки или с помощью подручных средств, например, вязанок хвороста, или пробивают путь разрушением стенок рва с помощью шанцевого инструмента, или подрыванием заряда взрывчатого вещества.

Пороговые препятствия (эскарпы и контрэскарпы) — вертикальные ступеньки. Иногда при высоте более 1 м и стенке из твердых матералов такие препятствия могут останавливать даже танк. Такие уступы обычно форсируют с помощью подручных средств, например, вязанок хвороста, или пробивают путь разрушением с помощью шанцевого инструмента, или подрыванием заряда взрывчатого вещества, или артиллерийским огнём. Колёсная машина с приводом на одну ось может преодолеть уступ высотой в 2/3 радиуса колеса, с полным приводом — в радиус колеса.

Параметры, связанные с проходимостью [ править | править код ]

Габаритные параметры [ править | править код ]

Дорожный просвет (клиренс) [ править | править код ]

В упрощённом значении, клиренсом автомобиля называют расстояние от самой низкой части автомобиля до поверхности земли. В технических описаниях клиренс, как правило, указывается для автомобиля в снаряжённом состоянии, что указывает на то, что заявленная величина дорожного просвета является максимальной эксплуатационной и может уменьшаться при загрузке автомобиля.

Величина клиренса является одним из ключевых факторов, влияющих на проходимость автомобиля. У внедорожных автомобилей с зависимой подвеской самой низкорасположенной точкой чаще всего является корпус дифференциала, реже — нижние кронштейны амортизаторов, стремянки рессор, корпус раздаточной коробки. При классической конструкции мостов клиренс таких автомобилей невелик и колеблется вокруг показателя в 200 мм (для штатных колёс). При независимой подвеске нижней точкой может быть как рычаги подвески, кронштейны амортизаторов, корпус раздаточной коробки, картер двигателя и дифференциалов (редко), так и элементы выпускной системы, части стабилизатора поперечной устойчивости (при его наличии), элемент рамы или лонжерона. В целом подобная конструкция позволяет значительно увеличить дорожный просвет автомобиля. В случае использования дополнительного оборудования, такого как защита элементов днища, фаркоп, дополнительные пороги, подножки, а также накладки на бампера и пр., именно оно может стать самой низкорасположенной частью автомобиля.

Самым распространённым способом увеличения клиренса автомобиля, вне зависимости от типа подвески, является установка колес большего диаметра. Для зависимой подвески также практикуется перенос точек крепления амортизаторов, расположение рессор над мостом. Редко встречается переоборудование внедорожника мостами с бортовыми редукторами (если они не были предусмотрены заводской конструкцией).

Для возможности установки колес большего диаметра прибегают к процедуре «лифта». Лифт (англ. lift — подъём) — техническое вмешательство в конструкцию автомобиля с целью увеличения расстояния между кузовом и осью вращения колес. На практике применяется лифт подвески, лифт кузова (бодилифт).

При использовании лифта независимых конструкций подвески увеличение клиренса может происходить и без использования более крупных колес (с точки зрения улучшения параметров проходимости, такая операция является малодейственной, оставаясь при этом довольно трудоёмкой).

Углы свеса [ править | править код ]

Предположим, что автомобиль въезжает на эстакаду с углом наклона α. Передний угол свеса (угол въезда) — это максимальное α, при котором автомобиль может въехать передним колесом на склон, не задев эстакады никакой частью кузова (на схеме отмечен красным цветом). Аналогично, задний угол свеса (угол съезда) — максимальное α, при котором можно въехать задним колесом на склон (на схеме отмечен зелёным цветом). Угол заднего свеса обычно делают больше, чтобы водитель был уверен: если автомобиль не застрял передней частью, пройдёт и задней.

У машин, предназначенных для езды по бездорожью (внедорожников), угол въезда и съезда больше, чем у обычных легковых машин. Например, у внедорожника Defender угол проходимости достаточно высокий: передний угол проходимости (въезда) — 49°, задний угол проходимости (съезда) — 47°.

Угол продольной проходимости (Угол рампы, Угол переката) [ править | править код ]

Угол продольной проходимости — Максимальный угол, при котором автомобиль может перейти со склона на горизонтальную часть эстакады, ничего не задевая днищем. Угол рампы (Угол переката) — Максимальный угол, между касательными к передним и задним колесам и нижней точкой автомобиля. Эти углы характеризуют крутизну препятствий, которые автомобиль может преодолевать.

Угол поперечной статической устойчивости [ править | править код ]

Угол, на который надо наклонить машину вокруг продольной оси, чтобы она опрокинулась.

Тяговые параметры [ править | править код ]

Тип привода [ править | править код ]

Автомобили высокой проходимости имеют привод на все колёса, плюс некоторые меры, позволяющие избежать пробуксовки колёс (например, блокировка дифференциала, механические и электронные демультипликаторы). Двигатель обычно дизельный, так как он надёжнее работает в воде и имеет больший крутящий момент.

В трансмиссии должны быть пониженные передачи, которые позволяют взбираться по крутым склонам и двигаться по мягкому грунту.

Удельная мощность [ править | править код ]

Отношение мощности автомобиля к его массе.

Тяговооружённость [ править | править код ]

Отношение силы тяги к массе автомобиля.

Опорно-сцепные параметры [ править | править код ]

Удельное давление на грунт [ править | править код ]

На первых внедорожных автомобилях, а также их последователях военного и хозяйственного назначения традиционно использовались автомобильные шины высокого удельного давления на грунт с развитыми грунтозацепами. С одной стороны, малая ширина резины способствовала уменьшению сопротивления качению, что повышало скорость передвижения по твердым грунтам и улучшало топливную экономичность. С другой стороны, узкие колеса, за счет большего удельного давления, давали лучшие возможности сцепления на неглубоких вязких и рыхлых грунтах. Преодоление заведомо непроходимых без вспомогательных технических средств местностей с глубокими вязкими грунтами (болота, сыпучие песчаники, снежные целины) не входило в задачи подобных автомобилей. На выполнение таких задач были ориентированы другие виды самодвижущейся техники — многоколесные и гусеничные вездеходы и пр.

Как только внедорожные автомобили стали активно использоваться на дорогах с твердым покрытием, появился новый уровень требований к их активной безопасности; для улучшения управляемости и возможностей торможения, стали использоваться более широкие колеса. Конструкция таких автомобилей стала предусматривать более мощные силовые агрегаты, за счет чего отчасти нивелировано возросшее сопротивление качению.

Тем не менее, на автомобили повышенной проходимости, не рассчитанные на постоянное использование на дорогах с твердым покрытием, стараются установить колеса, имеющие как можно меньшее удельное давление на грунт, за счет их увеличенного диаметра и ширины. При наличии развитых грунтозацепов, такая конструкция колеса позволяет двигаться по относительно глубоким вязким грунтам. Увеличенный диаметр позволяет преодолевать препятствия большей высоты, в том числе улучшает способности машины по накату колеи и увеличивает дорожный просвет автомобиля.

На вездеходах на пневматическом ходу используются колеса сверхбольшого диаметра и ширины с низким внутренним давлением. Низкое удельное давление на грунт позволяет им не повреждать поверхности почв, растения, а также обеспечивает плавучесть (при достаточном внутреннем объёме пневматической шины). Развитые грунтозацепы используются редко, так как фактически, их роль выполняет эластичная шина, повторяющая в месте пятна контакта форму грунта и за счет этого, повышающая силу трения.

Тип подвески [ править | править код ]

Специфика использования предъявляет к автомобилям повышенной проходимости следующие требования: повышенный, по сравнению с автомобилями дорожных модификаций, дорожный просвет, большая энергоемкость и долговечность упругих и демпфирующих элементов, большие ходы подвески, а также устойчивость элементов подвески к механическим воздействиям (удары о грунт, препятствия).

В большинстве случаев, зависимая конструкция подвески улучшает проходимость машины на пересеченной местности за счет больших, по сравнению с независимой, артикуляционных возможностей. Иными словами, на переломах профиля грунта, колеса, при такой конструкции подвески, с большей вероятностью смогут сохранять контакт с поверхностью грунта. У автомобилей с независимой подвеской в подобных условиях возникает вывешивание колеса, что приводит к потере автомобилем подвижности. Картер моста зависимой подвески зачастую выполняет роль защиты картера двигателя, что важно при преодолении поверхностей с выступающими элементами (бревна, камни, пр.) С другой стороны, независимая подвеска, за счет высоко расположенного корпуса дифференциала, увеличивает дорожный просвет автомобиля. Также независимая подвеска имеет большее количество нагруженных подвижных элементов, что понижает её надежность и повышает стоимость изготовления и обслуживания.

Однако, существует и тип зависимой подвески, способный значительно увеличить дорожный просвет автомобиля, при сохранении основных достоинств зависимой конструкции — мосты с колесными редукторами. Балка моста в них расположена выше оси вращения колес, дифференциал традиционно располагается на самой балке, однако редукторные механизмы расположены непосредственно у каждого колеса. Самые известные автомобили, использующие подобную конструкцию — Unimog и УАЗ. Мосты подобной конструкции называют «портальными». К недостаткам могут быть отнесены повышенная вибро- и шумонагруженность, повышенная масса, потери в динамике, и, конечно, редкость и дороговизна.

С точки зрения управляемости, при скоростном передвижении по пересеченной местности, наиболее предпочтительна независимая конструкция подвески. В первую очередь, это обусловлено меньшим объёмом её неподрессоренных масс, большей энергоемкостью и меньшей склонности к крену. Именно такая конструкция используется на большинстве легковых автомобилей для ралли-рейдов, в том числе знаменитом Париж-Дакар.

Коэффициент сцепления шин [ править | править код ]

Чем он выше, тем меньше риск сорваться со склона или довести машину до пробуксовки. Для повышения сцепления используют шины с развитыми грунтозацепами; на асфальте, однако, такие шины имеют худшее сцепление и создают повышенный шум.

Для увеличения коэффициента сцепления шин могут быть использованы цепи противоскольжения и сектора противоскольжения. Так же можно заменить колеса на гусеницы.

Примеры [ править | править код ]

Основные параметры, связанные с проходимостью, некоторых легковых автомобилей:

Кому дальше идти за трактором: сравниваем проходимость популярных кроссоверов

Если вы покупаете автомобиль повышенной проходимости, помимо его цены, надежности и оснащенности, всегда нужно учитывать его способности вне дорог. А иначе в чем смысл покупки? Мы собрали подробные данные по проходимости самых продаваемых кроссоверов.


Плохие дороги, местами их отсутствие, разгильдяйство местных властей, менталитет, климат в конце концов — всё это факторы, определяющие популярность кроссоверов в нашей стране. Эти автомобили, которые еще не полноценные внедорожники, но уже далеко не легковушки, отличаются более прочной и энергоемкой ходовой частью, а также часто наличием всех четырех ведущих колес.

Чтобы понять, чья система полного привода лучше, нужно провести очень сложные испытания с измерительной аппаратурой, «загнав» подопытных на полигон с идеально равноценными условиями. Причем пускать машины на одну и ту же трассу нельзя — раскатанная колея проходится совсем по-другому, нежели нетронутая грязь. Так что же, лидера определить невозможно?

Отнюдь. Мы оценим только их геометрическую проходимость — иначе говоря, возможность машины двигаться по местности, не задевая кузовом то, что в других странах называют дорогой.

Именно «геометрия» — это некая данность, которая не зависит от мастерства водителя. Полный привод при грамотном владении автомобилем может и не понадобиться — лишь бы не «лечь» на днище и не оторвать бампер.

602.jpg

Больше — лучше

Дорожный просвет, согласно ГОСТ-Р 50182 «Дорожный транспорт. Обозначения размеров легковых автомобилей», — расстояние между опорной поверхностью и самой нижней точкой центральной части автомобиля. Эта величина определяет возможность авто двигаться по грунтовой или снежной колее, преодолевать участки рыхлой поверхности, пересекать неровности, соразмерные с диаметром колес.

Углы въезда и съезда демонстрируют готовность машины штурмовать препятствия в виде крутых спусков, подъемов, значительных ям и бугров. Как и в случае с дорожным просветом, чем больше эти параметры, тем лучше для сохранности бамперов и для успешного продолжения движения.

Угол рампы также желательно иметь побольше, иначе машина «сядет на живот» в месте излома рельефа в поперечной к автомобилю плоскости — грунтовом уступе, верхушке холма, высоком бордюре.

Дополнительно стоит отметить, что часть характеристик из нашей таблицы не может претендовать на высокую точность. Речь в первую очередь об углах рампы, въезда и съезда, которые, во-первых, в этом сегменте редко официально заявляются производителем, а во-вторых, сильно зависят от типоразмера и модели шин. Но отклонения в один-два градуса в нашем случае вряд ли превышают погрешность измерения.

SVA_9836.jpg

Знать и применять

Приводимые нами цифры полезны в первую очередь для сравнения. А чтобы успешно реализовывать весь «внедорожный» потенциал своей машины, нужно хотя бы один раз во время вылазки на природу провести «примерку» автомобиля к неровностям разного масштаба.

Если запомнить, как выглядят с водительского места препятствия, которые вам с машиной «по зубам», то впоследствии можно будет избежать необходимости бежать за трактором или иным тягачом. С другой стороны, излишне осторожничать тоже не стоит: большинство современных кроссоверов отлично приспособлены к езде по самым разбитым дорогам, а также по проселкам в сухую или малоснежную погоду.

Модель Дорожный просвет, мм Угол въезда, ° Угол съезда, ° Угол рампы, °
Hyundai iX35 175 27 29 17
Kia Sportage 172 26 30 19
Mitsubishi Outlander 215 23 21 21
Nissan Juke 170 26 31 23
Nissan Qashqai 200 20 30 18
Nissan X-Trail 210 28 24 21
Renault Duster 205 30 36 23
Toyota RAV4 197 26 29 17

В нашем рейтинге ожидаемо победил Renault Duster — недаром он значится в числе лидеров продаж не только среди кроссоверов, но и среди иномарок вообще. Удивил малыш Nissan Juke — при его легковом клиренсе малая база помогла ему получить зачетные показатели «по углам».

Показательны результаты стильных горожан Hyundai iX35, Kia Sportage и Toyota RAV4. Они хоть и «пасут» задних в нашем хит-параде, но, не претендуя на лавры суровых «проходимцев», популярны у покупателей: очевидно, их геометрия для «нашего» человека как раз и есть та золотая середина между проходимостью, ценой и стилем.

Какую-то модель не нашли?

Не переживайте, мы обязательно продолжим сравнивать характеристики проходимости автомобилей, и вскоре возьмемся за категорию «настоящих» внедорожников.

601.jpg

Читайте также:

На каких кроссоверах лучше не съезжать с асфальта

Начинается сезон активного отдыха, и многие владельцы городских кроссоверов отправляются на природу. Чтобы добраться до места рыбалки или кемпинга, они готовы рискнуть и преодолеть на своей машине ухабы, песок, раскисшую грязь и буераки. Автомобильные эксперты помогли Лайфу определиться с теми паркетниками, на которых лучше не стоит соваться на хоть сколько-нибудь значимое бездорожье.

Перегрев трансмиссии

Популярный кроссовер Honda CR-V не справится с серьёзным бездорожьем из-за сравнительно небольшого дорожного просвета (180 мм) и склонной к перегреву муфте. 

— Когда автомобиль начнёт буксовать в грязи, муфта быстро перегреется и двигаться дальше будет нельзя. Это не недостаток данной машины — просто она предназначена для комфортной городской езды, — считает эксперт журнала «Авторевю» Константин Сорокин. 

Для испытаний вне асфальта не подойдёт и Mitsubishi ASX (и его копии Peugeot 4008 и Citroen C4 AirCross). Виновата всё та же муфта, которая после долгой пробуксовки сильно нагревается. Автомобиль переходит в аварийный режим, при котором продолжать движение можно только на переднем приводе. Ровно та же проблема есть и у модели Mitsubishi Outlander, поскольку система полного привода практически идентична. Если ситуация разворачивается посреди поля, то придётся надеть резиновые сапоги и идти за трактором. 

Углы съезда и въезда

Ford Kuga оказался в списке аутсайдеров из-за неудачной геометрии кузова. Чтобы въехать на холм или косогор даже под небольшим углом, придётся пожертвовать передним бампером. 

— Юбка переднего бампера Ford Kuga сделана крайне неудачно. Клиренс у машины неплохой (почти 200 мм), но передний свес сильно выдаётся вперед, так что о езде по большим ухабам лучше забыть, — уверен заместитель главного редактора журнала Off-Road Drive Алексей Топунов.

Те же проблемы присущи и кроссоверам Suzuki SX-4 и Hyundai Santa-Fe. Несмотря на «живучесть» трансмиссии и надежную муфту они конструктивно не приспособлены для преодоления подъёмов и спусков: водитель обязательно поцарапает или полностью оторвёт бампер.

Маленький клиренс

Слабым местом городских кроссоверов специалисты называют именно низкий дорожный просвет, так как даже при наличии полного привода и стойкой муфте проехать на них, например, по сухой, но глубокой колее просто невозможно. Этот недостаток отмечается у целого ряда паркетников: Peugeot 2008 (170 мм), Hyundai Tuscon (180 мм), Opel Mokka (190 мм), Chery Tiggo (155 мм), Infinity QX-50 (165 мм) и прочих.

— Эти кроссоверы создают у водителя ложную уверенность в том, что машина может свободно преодолевать тяжелые препятствия на бездорожье. На самом деле у них слишком низкий клиренс для серьезного «офроуда», есть риск повредить подвеску, бамперы, а то и вовсе пробить поддон двигателя. Это не значит, что эти паркетники плохие — просто они предназначены для других задач. Чтобы более-менее уверенно передвигаться по пересечённой местности, нужно выбирать автомобиль с клиренсом более 190 мм, — считает редактор отдела испытаний журнала «За рулём» Максим Гомянин.

Тяжеловесы

В другую категорию попадают слишком тяжёлые кроссоверы. Для внедорожной езды вес автомобиля играет далеко не последнюю роль, так как массивные паркетники вязнут в мягком грунте. К их числу можно отнести Honda Pilot, Infinity QX-80 и Ford Explorer.

— Это громоздкие и тяжёлые машины, они обладают повышенным комфортом, мощными двигателями, но для бездорожья они всё равно не годятся. Это в большей степени семейные автомобили, которым лучше оставаться на асфальте, — рассказывает заместитель главного редактора портала «Клуб 4х4» Дмитрий Леонтьев.

С кем на бездорожье проще

Далеко не все кроссоверы беспомощны на земле. Некоторые модели могут соперничать с полноценными внедорожниками, не обладая при этом рамной конструкцией, неразрезным мостом, жесткой блокировкой дифференциала или понижающим рядом в трансмиссии.

Renault Duster сочетает в себе небольшую снаряжённую массу (1,36 тонны), внушительный дорожный просвет (210 мм), а также хорошую внедорожную геометрию: передний и задний свесы короткие, что позволяет штурмовать крутые препятствия. Его межосевая муфта при этом выдерживает высокие температуры.

— На пересечённой местности Duster сейчас абсолютный лидер среди кроссоверов. Помимо малого веса и большого клиренса производитель предлагает штатную защиту редуктора, муфты и двигателя. Сама по себе межосевая муфта обладает высоким температурным запасом — это особенно важно при езде в режиме пробуксовки колес. В режиме блокировки муфта у этого кроссовера работает до 80 км/ч — такими характеристиками не может похвастаться ни один другой кроссовер, — считает Константин Сорокин из «Авторевю».

Другим «внедорожным» лидером среди паркетников эксперты называют Subaru Forester. Несмотря на вариатор (у других машин быстро перегревается), который считается малопригодным для ухабов из-за неспособности передавать большой крутящий момент, кроссовер хорошо справляется с нагрузками при пробуксовке. 

— У Subaru Forester не клиноременный вариатор, а клиноцепной, который способен выдерживать большие нагрузки. Кроме того, у этого автомобиля очень высокий дорожный просвет — 220 мм, — продолжил Сорокин.

Land Rover Freelander и Discovery Sport также способны справиться с бездорожьем. Высокий дорожный просвет в сочетании с большой мощностью двигателя, а также короткие передние задние свесы позволяют не бояться мягкого грунта, снега и ухабов.

В премиальном сегменте на пересечённой местности неплохо показали себя близнецы Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne. У этих машин хорошо продумана внедорожная геометрия, поэтому потерять бампер при активной езде по кочкам будет сложно. Справляться с препятствиями также помогают большая мощность двигателя и высокий крутящий момент. Правда, если говорить о Cayenne, то для бездорожья лучше подходит его предыдущая генерация: новая модель получилась более городской. Ровно по тем же причинам эксперты отдают предпочтение и немецкой парочке BMW X5 и X3. К «середнячкам» эксперты отнесли Audi Q3, Q5, Q7 и Volkswagen Tiguan.

У водителей есть распространённое заблуждение в том, что хорошая резина делает достаточно вездеходным практически любой SUV. Но это утверждение верно только для полноценных внедорожников. У паркетника колёса будут цепляться за грунт, а муфта будет перегреваться. В результате поездка окончится довольно быстро.

стоковых иллюстраций автомобильных углов — 269 стоковых иллюстраций, векторных изображений и клипарт

Кузов автомобиля подготовлен к производству. на белом. визуализирует набор под разными углами на белом. 3D иллюстрации. Кузов автомобиля подготовлен к производству

Набор гоночных автомобилей разных ракурсов. Иллюстрации шаржа. Набор гоночных автомобилей под разными углами. Векторные иллюстрации шаржа

Набор гоночных автомобилей разных ракурсов.Векторные иллюстрации шаржа. Вектор

Чертеж дизайна автомобиля с проработкой автомобиля в разных ракурсах. Акварель, бумага, гелевая ручка. Чертеж конструкции автомобиля с

Ретро-автобус, кемпинговый автомобиль. Вид с разных сторон. Векторные черно-белые иллюстрации. Ретро-автобус, кемпинговая машина. Вид с разных сторон. Вектор черный и

внедорожник 4×4 рендерит с разных ракурсов на белом.3D иллюстрации. Автомобиль внедорожник 4×4 рендерит под разными углами на белом фоне. 3D иллюстрации

Modern Bank Armored Car представляет набор с разных ракурсов на белом. 3D иллюстрации. Рендеринг Modern Bank Armored Car с разных ракурсов на белом

3d-рендеринг набора из девяти черных автомобильных аккумуляторов, висящих в воздухе под разными углами. Аккумуляторная батарея. Аварийное питание. Готов к автомобильной аварии

Значок линии установки углов установки колес.Регулировка углов подвески автомобиля. Символ управления осью. Регулируемая ширина хода

Рендеринг спорткара с откидным верхом под разными углами на белом. 3D иллюстрации. Трансформируемый спортивный автомобиль с разных ракурсов на белом

4×4 внедорожник рендерит под разными углами на белом. 3D иллюстрации. Автомобиль внедорожник 4×4 рендерит под разными углами на белом фоне. 3D иллюстрации

Значок линии установки углов установки колес.Регулировка углов подвески автомобиля. Символ управления осью. Регулируемая ширина хода

Доставка грузовым автомобилем под разными углами. Доставка грузовой ящик автомобильный транспорт в разных передних и задних углах векторные иллюстрации

Иконки автомобилей такси в бесшовные модели, векторные иллюстрации. Желтая кабина в мультяшном стиле, много машин в разных ракурсах. Фон службы такси. Бумага или

Белый грузовой автомобиль-фургон под разными углами.Векторная иллюстрация.

Старый локомотив с вагоном под разными углами. На белом фоне. 3d рендеринг

Красный автомобиль с четырех сторон. Иллюстрация

Синий автомобиль с четырех разных сторон. Иллюстрация

Доставка грузовым автомобилем под разными углами. Доставка грузов белый автомобиль транспорт в разных передних и задних углах векторные иллюстрации

Пассажирская лестница на посадку. Автомобиль визуализируется под разными углами на белом.3D иллюстрации. Пассажирская лестница для посадки в автомобиль с разных ракурсов на

Красная личная машина с трех сторон. Плоские векторные иллюстрации

Полицейская машина в трех разных ракурсах. Иллюстрация

Набор силуэтов современных автомобилей. Роскошный седан в трех ракурсах. Векторная иллюстрация

Набор силуэтов современных автомобилей.Внедорожник в трех ракурсах. Векторная иллюстрация

Набор силуэтов старинных автомобилей. Автомобиль хотрод в трех ракурсах. Векторная иллюстрация

Супер машина во многих цветах. Концепт высокопроизводительного автомобиля в разных цветах и ​​под разными углами. Изолированные на белом фоне

Набор из 24 автомобилей такси с разных ракурсов.Анимация поворота автомобиля такси на 15 градусов

Набор из 24 автомобилей седан с разных ракурсов. Анимация поворота синей машины на 15 градусов

Поворот спортивного автомобиля на 45 градусов. Желтый спортивный автомобиль под разными углами в изометрии

Анимация вращения компактного автомобиля в изометрической проекции. Зеленая машина-купе с разными углами обзора

Зеленая машина с разными углами обзора.Анимация поворота автомобиля в изометрии

Анимация поворота автомобиля в изометрической проекции. Зеленая машина с разными углами обзора

Бабушка за рулем автомобиля в одиночку мультяшный персонаж. Это векторный мультипликационный персонаж, изображающий бабушку, ведущую машину в одиночку с

Поворот купе на 45 градусов.Компактный автомобиль под разными углами в изометрии

Анимация вращения спортивного автомобиля в изометрической проекции. Красный автомобиль купе с разными углами обзора

Набор разных ракурсов красной машины. Городской спортивный седан: вид сбоку, спереди, сзади и в профиль. Автомобиль для вашего проекта. Векторные иллюстрации в мультфильме

Набор дорог с автомобилями под разными углами.Дорога, скоростная автомагистраль. Материальный дизайн. иллюстрация. Множество дорог с автомобилями под разными углами. Дорога

Вектор Автомобиль. Реалистичная векторная машина с трех углов обзора

Набор силуэтов современных автомобилей. Спорткар в трех ракурсах. Векторная иллюстрация

Набор силуэтов старинных автомобилей. Ретро-автомобиль в трех ракурсах. Векторная иллюстрация

Набор силуэтов современных автомобилей.Спорткар в трех ракурсах. Векторная иллюстрация

Набор силуэтов современных автомобилей. Спортивный внедорожник

.Угол входа

. Какое объяснение?

Половинный угол входа

Источник: http://www.hydrocompinc.com/knowledge/techexchange/tex0303.htm

«Каков наилучший угол входа при рабочей скорости лодки? Угол въезда (называемый половинным углом входа ) играет важную роль в волновом сопротивлении судна. Проще говоря, считайте его причиной того, насколько быстро масса воды должна быть перемещена с пути. Большой угол также может привести к более длительному течению. пути и, как следствие, более высокие локальные скорости воды (а-ля Бернулли), приводящие к более высокому вязкому (фрикционному) сопротивлению.

Маленький, однако, не всегда лучше. С точки зрения конструкции вам, вероятно, придется увеличить длину емкости, чтобы получить очень маленький угол, с соответствующим увеличением общей смачиваемой поверхности. Форма с обратной кривизной ватерлинии (как вы можете обнаружить с очень маленькими углами входа) может увеличить то, что некоторые называют «плечевой волной», фактически приводя к большему сопротивлению. Таким образом, вы всегда должны идти на компромисс при поиске «наилучшего» угла входа для минимального общего сопротивления.

Быстрый поиск в литературе не дал быстро найти ничего похожего на кривую «наилучшего» угла в зависимости от скорости. Это не удивительно, поскольку существует так много взаимосвязанных факторов, и было бы трудно выделить эту единственную переменную.

Измерение этого угла в некоторой степени субъективно — это не измерение прямо на носу. Например, вы можете принять форму лука, потянуть шток вперед и получить очень острый местный угол — без какого-либо заметного влияния на сопротивление. (Противоположный пример — с маленьким радиусом в носовой части, например, от небольшой конической развертки.Измеренный геометрический угол прямо у носа составляет 90 градусов, но, конечно, это не его эффективный входной угол.) Вам необходимо измерить угол на некотором расстоянии от центральной линии, чтобы избежать локальной формы ствола. Мы рекомендуем провести линию, параллельную центральной линии, на расстоянии 10% от максимальной ширины ватерлинии (т.е. 20% от половины ширины) от центра, а затем взять касательную к плоскости ватерлинии в этой точке. Это дает воспроизводимые, поддающиеся количественной оценке измерения и позволяет избежать всех небольших незначительных локальных форм прямо на носовой части.»

Справка по делу:
Зарди В. Исследование влияния угла входа на добавленное сопротивление волну и мореходность парусных яхт, 2000 г.

Ура

.

Как работают системы рулевого управления автомобиля

  • Дом
  • Категории
    • Принадлежности
      • Аксессуары для интерьера
      • Внешние аксессуары
      • Игрушки
    • Очистка и детализация
    • Электроника
      • Аудио
    • Двигатель и производительность
    • Инструменты
    • Шины и диски
    • Мотоциклы и велосипеды
    • Уход на дому
    • Кемперы на колесах
    • Внедорожники
    • Гарантии
      • Расширенные гарантии
      • Заводские гарантии
  • Блог
  • Инструменты
    • Калькулятор размера шин
    • Поиск колес и шин
  • О нас
  • Связаться