Posted in: Авто

История автомобиля: Проверка автомобиля

Содержание

История марки автомобиля Datsun

ЭПОХА DATSUN

Все началось с автомобильной фабрики «Кайсин-ся» (Kaishin Sha Motor Works) в токийском квартале Азабу-Хиру.

         1911

  • Основатель фабрики, 37-летний Масудзиро Хасимото (1875-1944 гг.) окончил Токийское   промышленное училище в Курамаэ, после чего Министерство сельского хозяйства и торговли Японии направило его как лучшего выпускника обучаться инженерным наукам в США. В Японию Хасимото-сан вернулся с твердым намерением начать производство автомобилей.

         1914

  • Автомобили Хасимото поступают в продажу под названием ДАТ. Эта аббревиатура образована из начальных букв основных инвесторов фабрики «Кайсин-ся» Киндзиро Дена, Рокуро Аояма и Мейтаро Такеучи. Также это название отражает концепцию автомобилей DAT того времени: Durable – надёжные, Attractive – привлекательные,Trustworthy – заслуживающие доверия.

         1919

  • В городе Осака возникает компания «Дзицуйо Дзидося Сейдзо Кайся» (Jitsuyo Jidosha Seizo Kaisha, «Компания по производству практичных автомобилей»). Ее принято считать еще одной прародительницей современного Datsun. Компания выпускает трех- и четырехколесные моторикши конструкции американского авиаконструктора Уильяма Горэма (1888 – 1949 гг.). Страстный японофил, мистер Горэм осел в Японии, взял имя Гохамо Кацундо и не покинул островов даже во время Второй мировой войны. Благодаря тому, что компания «Дзицуйо Дзидося Сейдзо Кайся» 

         1926

  • Компании «Квайсин-ся» и «Дзицуйо Дзидося Сейдзо Кайся» объединяются. Новая компания получает название «ДАТ Дзидося Сейдзо» (DAT Jidosha Seizo).

         1931

  • В Осаке на заводе, прежде принадлежавшем компании «Дзицуйо Дзидося Сейдзо Кайся», начинается выпуск малолитражного автомобиля Datson. Дословно название переводится как «сын ДАТа», однако точнее было бы выразиться «дитя ДАТа». Позднее, название автомобиля поменяли на Datsun, поскольку «son» созвучно японскому слову «потеря». Автомобили марки получают новую эмблему.

         1933

  • 26 декабря все, что связано с производством автомобилей в дзайбацу «Нихон Саньо», переходит в ведение новой компании «Дзидося Сейдзо Кабусики Кайся» (Jidosha Seizo Kabushiki Kaisha). Английское название – Automobile Manufacturing Co., Ltd. Начинается производство автомобиля Datsun 12.

         1934

  • В июне компанию переименовывают в Nissan Motor Co., Ltd. 59% ее активов принадлежит «Нихон Саньо», 39% — «Тобата фаундри», а оставшиеся 2% распределены среди членов семьи Йосисукэ Аюкава. В апреле начинается производство Datsun 13. Первые образцы автомобилей поступают на экспорт.

          1935

  • 12 апреля состоялось открытие нового завода в Йокогаме. Это первое в Японии предприятие, где производство автомобилей велось конвейерным методом. Первой моделью, съехавшей с ленты конвейера, оказался седан Datsun 14. В месяц завод выпускал примерно 500 машин.

         1955

  • В январе начинается производство Datsun 110. После нескольких попыток построить автомобиль современного уровня это первая настоящая удача. На Втором Токийском автосалоне, открывшемся в мае в парке Хибуйя, Datsun 110 стал настоящей сенсацией.

         1958

  • 10 января на крыше токийского универмага «Нихонбаси Мицукоси» продемонстрирован прогулочный родстер Datsun S211. Его конструктор Хиро Охта придерживался лучших образцов британских спортивных машин того времени.

         1959

  • В августе представлен Datsun Bluebird 310 – новое слово в истории марки. Конструктор модели – Теичи Хара. Автомобиль получил несущий кузов современных пропорций (длина – 3910 мм, колесная база – 2280 мм) и независимую двухрычажную переднюю подвеску. Название автомобиля, «Синяя птица», отсылает к пьесе Мориса Метерлинка.

         1961

  • В сентябре образовано производственное отделение Nissan Mexicana S.A. de C.V. Спустя пять лет оно начнет выпуск автомобилей.

         1966

  • 19 февраля компания объявляет результаты конкурса на название новой малолитражной модели, известно под внутризаводским обозначением Datsun B10. Большинство из восьми с половиной миллионов участников предпочло название Sunny – «Солнечный». Datsun Sunny впервые представлен широкой публике в апреле, а с июня на заводе Зама начинается его массовое производство.

         1981

  • В октябре принято эпохальное решение о введении единой марки Nissan для всей автомобильной продукции Nissan Motor Co., Ltd. Процесс начался с рынка США и занял три года (1982 – 1984). Он сопровождался специализированной рекламной кампанией «Datsun by Nissan». На других рынках процесс продолжался вплоть до 1986 года. Переименование обошлось компании в сумму $500 млн.

          2012

  • В марте Карлос Гон, Президент и Старший Исполнительный директор объявил о планах Nissan Motor Co., Ltd. в рамках плана стратегического развития Power 88 возродить марку Datsun.

          2013

  • 15 июля 2013 года Карлос Гон представил в Индии новый автомобиль Datsun Go. Модель рассчитана на молодых покупателей. Три столпа возрожденного Datsun – Dream (Мечта), Access ( Доступность) и Trust (Доверие). Автомобили Datsun будут представлены на наиболее динамично растущих рынках Индии, Индонезии, России и Южной Африки.

Любопытные факты истории автомобилей | РОАД

Мнение эксперта

03.08.2021

Автомобильная промышленность зародилась почти полтора века назад. За эти годы автомобилестроения появились различные автомобильные компании. Некоторые из них стали легендами, некоторые исчезли оставшись в истории.

Вместе с автомобильными компаниями, было произведено множество различных автомобилей. Некоторые из этих автомобилей несли за собой причудливые истории.

В этой статье мы сможем узнать некоторые из этих любопытных историй.

Итак, ниже, в произвольном порядке, описаны малоизвестные автомобили или, по той или иной причине, связанные с ними малоизвестные истории.

Chrysler Norseman

Chrysler Norseman был разработан инженерным отделом корпорации Chrysler и построен компанией Гия из Турина. Гия имела опыт в создании маленьких серий автомобилей и прототипов. Chrysler хотел полностью функциональный автомобиль, а не просто макет, поэтому были установлены функциональные трансмиссия, тормоза, подвеска и другие системы. Привод была от модифицированного двигателя Hemi 5,4 л, с автоматической коробкой передач, управляемой кнопками. Панели кузова на автомобиле были изготовлены из алюминия с резко наклонным капотом, приподнятыми хвостовыми плавниками и покрытым гладким днищем для аэродинамической эффективности. Сложнее было изготовить его необычную консольную крышу, которая была прикреплена к кузову только на задних стойках. Боковых стоек не было, а спереди крыша лишь слегка опиралась на полностью бескаркасное лобовое стекло. Усовершенствованную функцию люка со стеклянной крышей размером 12 квадратных футов было трудно интегрировать в тонкую конструкцию крыши, не имеющую опоры передней стойки спереди. Дверное стекло было без вентиляционной форточки, тема дизайна, которая стала популярной спустя пятнадцать лет. Строительство сложного автомобиля с расширенными функциями заняло пятнадцать месяцев, и автомобиль был наконец доставлен перевозчику. Себестоимость автомобиля обошлась в 150.000 долларов в 1956 году (около 1.5 миллиона текущими долларами). Автомобиль не успел на предполагаемую отправку из Италии и вместо этого был помещён в контейнер на следующем доступном судне – пассажирском океанском лайнере Andrea Doria. Автомобиль должен был стать главной достопримечательностью автошоу от Chrysler в 1957 году и был отправлен из Турина в Нью-Йорк в июле 1956 года. Лайнер Andrea Doria, участвовал в столкновении около побережья Массачусетса и затонул.

Помимо пятидесяти погибших в катастрофе пассажиров, был утерян удивительный, единственный в своём роде автомобиль. В результате автомобиль никогда не показывался публике и никогда не был воочию увиден большинством дизайнеров Chrysler, которые над ним работали. Автомобиль известен историкам по фотографиям и спецификациям. Chrysler никогда больше не использовал консольный дизайн крыши в последующих автомобилях.

Bugatti “Baby”

В 1926 году Этторе Бугатти и его сын Жан решили построить мини-реплику Bugatti Type 35 для младшего сына Этторе, Роланда, по случаю его четвёртого дня рождения. То, что Этторе и Жан намеревались сделать разовым подарком, стало официальным автомобилем Bugatti. Отзывы клиентов, увидевших мини-автомобиль , были настолько положительными, что он был запущен в производство и продавался в период с 1927 по 1936 год. Так родился Bugatti “Baby”. В наши дни большинство коллекций Bugatti в мире не обходятся без “Baby”. Тем не менее, их изготовили всего около 500 штук, и они стали достоянием только немногих счастливчиков.

Чтобы отпраздновать 110-летие Bugatti, компания выпустила самого маленького члена семьи Bugatti: Baby II – современная дань шедевру Этторе. Серия Baby II строго ограничена, как и оригинал: будет построено всего 500 автомобилей. Но, в отличие от оригинала, который подходил только для самых маленьких водителей, Baby II является точной копией Bugatti Type 35 размером в три четверти, поэтому им могут управлять как взрослые, так и дети. Автомобиль, который создают вручную, был разработан с помощью точного цифрового сканирования оригинального Типа 35, построенного для Гран-при Франции 1924 года в Лионе. Этот новый, полностью электрический миниатюрный автомобиль, называется Bugatti Baby II и стоит, в зависимости от комплектации, от 2.5 до 5 миллионов в рублёвом эквиваленте. Bugatti Baby II выпускается в трех версиях. Базовая модель может развивать скорость до 20 км в час. В Expert модификации, скорость может быть до 50 км в час, а в версии Vitesse ещё больше – до 70 км в час, и проходит до 50 км с одной зарядки батареи.

Chrysler Airflow

Представленный в 1934 году, Chrysler Airflow был одним из самых аэродинамичных и продвинутых автомобилей тех дней. Вместо плоской стеклянной панели ветровое стекло состояло из двух стеклянных листов, которые образовывали «V» из стороны в сторону. Все окна были сделаны из безопасного стекла. Применив то, что они знали о форме, инженеры Chrysler также использовали цельную, безрамную конструкцию, чтобы добиться жёсткости при меньшем весе, чем можно было бы достичь с помощью обычной отдельной рамы и кузова, что было позже успешно продемонстрировано в рекламном ролике. Пассажиры перевозились в полностью стальном кузове (в то время, когда автопроизводители, такие как General Motors, Ford и даже сам Chrysler, продолжали использовать деревянные каркасные элементы в своих кузовах), c основанием между колёсами, а не над ними.

Переднее сиденье было шире, чем в других автомобилях, а заднее сиденье было глубже. В целом, автомобиль обладал лучшим отношением мощности к весу, и его структурная целостность была сильнее, чем у других моделей дня. Однако тут-то и началась интрига… Автомобиль представлял серьёзную угрозу для автомобильного статус-кво. Его радикальный обтекаемый дизайн выделял его среди всего остального на дороге – и
General Motors были в ярости от того, что меньший Chrysler создал более совершенный автомобиль, чем они. В ответ GM запустили рекламную кампанию, утверждая, что радикальный Chrysler Airflow был плагиат от совершенно секретного дизайна GM (который правда никогда так и не появился) и представлял опасность на дорогах. Chrysler ответил, выпустив удивительную кинохронику, показывающую продвинутую подвеску Airflow (стреляя в шины на высокой скорости), его использование безопасного стекла (позволяя бросать в него бейсбол, не разбивая), переворачивая автомобиль и, наконец, сбрасывая его с высокого пьедестала, после чего автомобиль продолжал ехать. Удивительно, но клеветническая кампания GM была успешной: она не столкнулась с какими-либо последствиями для своих действий, и в 1937 году новаторский Chrysler Airflow был снят с производства.

Aston Martin DB5 1964 “James Bond”

Автомобили из фильмов всегда остаются интересной темой среди автолюбителей. Среди десятков популярных автомобилей с экрана, поездки Джеймса Бонда являются одними из самых популярных среди поклонников автомобилей. Хотя местонахождение большинства автомобилей 007 известно, один конкретный автомобиль все еще остаётся загадкой. Это был самый популярный автомобиль Бонда, серебряный AstonMartinDB5 1964 года из фильма Голдфингер. Для съёмок кинокомпания использовала несколько автомобилей. Тем не менее, автомобиль со всеми гаджетами, такими как вращающиеся номерные знаки, сиденья с эжектором и установленные пулемёты, предназначался для вождения и крупных планов. После сьёмок автомобиль переходил из рук в руки нескольких коллекционеров, в конце концов будучи проданным бизнесмену из Флориды Энтони В. Пуглису III. Однако в 1997 году кто-то украл автомобиль из самолётного ангара, где он хранился. Воры отключили сигнализацию и камеры видеонаблюдения, и угнали машину посреди ночи не оставив никаких следов.

К счастью, автомобиль был застрахован и страховая компания выплатила владельцу 4,2 миллиона долларов, но машина растворилась в воздухе. Ходили разговоры, что автомобиль отправился в Бостон, но никто не смог это подтвердить. Несмотря на слухи, что автомобиль был найден на ближнем востоке, сегодня, более 20 лет после того, как украли знаменитый Голдфингер DB5, он до сих пор остается одним из самых известных случаев пропавших без вести автомобилей в истории. В 2020 году (ну, а в каком же ещё!), AstonMartinвыпустил серию из 25 автомобилей – копий AstonMartinDB5 Голдфингер. Каждый из них будет оснащён тараном для ударов спереди и сзади, дымогенератором для дымовой завесой сзади, системой выброса масляных пятен и съёмной панелью на крыше над местом пассажира, для катапультируемого сиденья. Новые автомобили, с некоторыми из работающих гаджетов MI6 занимают 4500 часов на сборку вручную.

Ferrari Pinin

Ferrari Pinin – четырёх дверный Ferrari. Концепция была разработана Pininfarina, чтобы отпраздновать 50-летие дизайн-студии.

Автомобиль был сделан на шасси Ferrari 400GT, но имел только макетный 12-ти цилиндровый двигатель. Автомобиль дебютировал на Туринском автосалоне ‘80 года, и после того, как Энцо Феррари проявил к нему интерес, он гастролировал по лучшим в мире автосалонам, включая США. Однако всё это было напрасно и Pinin остался концепцией. В середине ‘80-х Pinin был продан Жаку Сватерсу, бельгийскому гонщику из Ecurie Francorchamps, гоночной команды Ferrari по гонкам на выносливость, ставшему коллекционером автомобилей. Pinin много лет был выставлен на статическом дисплее зала Garage Francorchamps. После показа на автосалоне в Эссене в 2005 году в честь 75-летия Pininfarina, автомобиль был продан компанией RM Auctions. Новый владелец отправил Pinin бывшему главному инженеру Ferrari Мауро Форгиери, в фирму Oral Engineering, с кратким требованием: “Сделать автомобиль работающим”. Команда Oral Engineering произвела множество модификаций для Pinin, установив оппозитный 12 цилиндровый двигатель из Ferrari BB 512, а также другие компоненты, взятые либо из других моделей Ferrari, либо изготовленные на заказ.
Чтобы соответствовать двигателю, шасси было изменено и усилено. Оригинальные опоры двигателя были перемещены вверх и вперед. Коробка передач и дифференциал были установлены от 400 GT. Несмотря на то, что автомобиль имел переднюю и заднюю независимую подвеску, установленную с самого начала, её необходимо было изменить, чтобы сделать пригодной для использования на дорогах, включая замену неработающих пружин. Процесс конвертации занял примерно 1,5 года. Автомобиль в настоящее время принадлежит коллекционеру Ferrari профессору доктору Энтони Ноублзу из Калифорнии, который отслеживал его в течении нескольких лет и, наконец, приобрел в Маранелло в 2017 году. Сейчас машина находится в автомобильном музее семьи Ноублз и периодически ездит по шоссе Тихоокеанского побережья. В августе 2013 года, автомобиль посетил Россию, когда был привезён в Санкт-Петербург для участия в выставке уникальных автомобилей «Uniques Special Ones» (первое фото на слайде).

Rolls Royce Phantom I

Rolls Royce Phantom I был заказан в 1926 году Кларенсом Гаске в качестве сюрприза для его жены Мод. Чтобы убедиться, что подарок произведёт на Мод должное впечатление, мистер Гаске приступил к осуществлению проекта не жалея средств, в результате чего салон автомобиля стоил больше, чем средний дом. Результатом проекта стал автомобиль, описанный экспертами как «не что иное, как великолепный дворец». Гаск, купил шасси у Rolls-Royce и передал его кузовной мастерской из Вулверхэмптона, возглавляемой в то время мистером Барнеттом, с требованием, чтобы дизайн автомобиля был французским. В поисках вдохновения, мистер Барнетт посетил лондонский музей Виктории и Альберта, где наткнулся на диван, который когда-то принадлежал Марии-Антуанетте. Это вызвало музу, благодаря которой Барнетт поручил мастерам из Обюссона, Франция, потратить девять месяцев на работу над гобеленами и другими деталями интерьера. Автомобиль сохранился в этом виде до наших дней.

Ferrari BB

Ferrari BB, по праву, считается одним из самых элегантных автомобилей, когда либо созданных Ferrari. Долгое время возникал вопрос – почему, собственно, BB. Официально, BB расшифровывается как Berlinetta Boxer. Berlinetta — тип автомобильного кузова, разновидность купе. Изначально была представлена в ’30-х годах и популяризована Ferrari в ‘50-х. Maserati, Opel, Alfa Romeo, и другие производители автомобилей также имели приставку «Berlinetta» в названии автомобилей или комплектаций. Chevrolet также производил версию Camaro с названием «Berlinetta. Но все эти Берлинетты, и до BB и после BB, включая Ferrari F12 Berlinetta, были купе с передним двигателем, при этом Ferrari BB имеет двигатель сзади. То есть – BB не совсем чтобы Berlinetta. Boxer – тип оппозитного двигателя, использующего одно колено коленчатого вала на каждый шатун. Ferrari BB использует, хоть и оппозитный двигатель, но с одним коленом на два шатуна. То есть – BB не совсем чтобы Boxer. Так откуда же BB? Чтобы разгадать эту загадку, известный автомобильный писатель Майкл Харви отправился в Маранелло, чтобы поговорить об истории этого автомобиля с легендарным автомобильным дизайнером Леонардо Фиораванти. Фиораванти, которому мы обязаны такими шедеврами, как 365 GTB, 288GTO, F40 и другими, уже за 80 лет, но он был полон энергии. Так вот история имени BB оказалась курьёзнее, чем можно было ожидать. Как неожиданно выяснилось, имя BB – это тайная дань чести французской модели, актрисе, певице, танцовщице, борцу за права животных, а также иконе поп-культуры Бриджит Бардо! Красавец автомобиль, своей элегантностью, вызвал у дизайнеров ассоциации с Бриджит Бардо. Официально сделать ссылку на Бриджит Бардо, разумеется, было невозможно и, когда пришло время назвать машину, дизайнеры изобрели Berlinetta Boxer. «Когда я проектировал каждую машину – я думал о разных женщинах. Какие машины? Какие имена? Пусть это останется моим секретом» – сказал Фиораванти.

The Antarctic Snow Cruiser

“The Antarctic Snow Cruiser – Антарктический снежный крейсер” был автомобилем, предназначенным для переездов по Антарктике антарктической службы США и имел самодостаточность в 1 год при самых экстремальных условиях. Снежный крейсер был также известен как “Пингвин” и “Черепаха”. 24 октября 1939 года автомобиль был впервые запущен в Чикаго, и отправился в 1640 км путешествие своим ходом (не без приключений) до Бостонской армейской пристани. После прибытия в Бостон он отправился в Антарктиду 15 ноября 1939. Антарктические сотрудники приветствовали, когда автомобиль съехал с рампы корабля, но аплодисменты затихли, когда неожиданно выяснилось, что автомобиль не двигался по снегу и льду. Большие, гладкие шины без протектора были первоначально разработаны для болотной машины; они вращались свободно и почти не двигались вперёд, погружаясь на метр в снег. Экипаж прикрепил две запасные шины к передним колёсам автомобиля и установил цепи на задние колеса, но так и не смог преодолеть отсутствие тяги. Позднее экипаж обнаружил, что шины, при движении задним ходом, всё таки производили небольшую тягу. После чего автомобиль проехал, именно задним ходом, 150 км, где был некоторое время использован как временное место жительства экспедиции и далее благополучно заброшен. Во время последующей экспедиции в конце 1946 года экспедиционная группа обнаружила автомобиль на том же месте. В 1958 году международная экспедиция опять обнаружила снежный крейсер с помощью бульдозера. Он был покрыт несколькими футами снега, но его положение обозначал длинный бамбуковый шест. Они смогли выкопать до основания колеса и точно измерить количество снегопада, с тех пор как он был заброшен. Внутри автомобиль был точно таким, каким его оставила команда, вокруг были разбросаны бумаги, журналы и сигареты. Более поздние экспедиции не нашли никаких следов автомобиля – он исчез. Была высказана теория заговора, что автомобиль был увезён Советским Союзом, но большинство экспертов пришли к мнению, что скорее всего, автомобиль либо находится на дне Южного океана, либо похоронен глубоко под Антарктическим снегом и льдом, который находится в постоянном движении, и шельфовый ледник постоянно уходит в море.

Ferrari 312T8

Ferrari 312T был гоночным автомобилем Формулы 1. В различных версиях он использовался с 1975 по 1980 год. Серия 312T выиграла 27 гонок, четыре чемпионата конструкторов и три чемпионата пилотов, что сделало его одним из самым успешных автомобилей в истории F1. Но с этим автомобилем также связана малоизвестная история. Автомобиль многократно модифицировался и в какой-то момент в итальянской прессе появились статьи с иллюстрациями, изображающими “секретный” автомобиль Ferrari Формулы 1, получивший название 312T8. “Фотографии” показали четыре колеса спереди, как у Tyrrell P34, и еще четыре сзади, как у March 2-4-0. Идея была явно безумной, и такой автомобиль разумеется не был реализован. Много лет спустя выяснилось, что эти изображения являлись макетами, выпущенными самой компанией Ferrari (хотя и не официально), чтобы сбить с толку конкуренцию и привлечь внимание к своим разработкам. Любопытно, что хоть самого автомобиля никогда не существовало, было выпущено множество его моделек. А на Youtube, введя в поиск Ferrari 312T8, можно даже увидеть несколько видео, как, якобы, Ferrari 312T8 гоняется c другими Ferrari и Lamborghini.

Sir Vival

Уолтер Джером из Вустера, штат Массачусетс решил создать самый безопасный автомобиль в мире и потратил десять лет на разработку того, что, как он надеялся, станет будущим автомобильной безопасности. В 1958 году он создал Sir Vival. Джером утверждал, что двухсекционный кузов Sir Vival будет поворачиваться и поглощать воздействие столкновения под любым углом. Две двери на кузове автомобиля сдвигаются вбок, и предназначены для того, чтобы оставаться закрытыми в случае крушения. Стальные рамы окружают весь автомобиль в случае опрокидывания. В автомобиле было реализовано много инновационных концепций безопасности, которые впоследствии станут стандартом, таких как каркас безопасности, раздвижные боковые двери, резиновые бамперы и боковые фонари. Однако наиболее отличительной особенностью автомобиля является двухкомпонентная конструкция, которая отделяет двигатель и передние колеса от пассажирской кабины через сочленённый карданный шарнир и башню водителя, приподнятое сиденье, обеспечивая видимость на 360 градусов, благодаря цилиндрическому стеклянному корпусу. Джером был убеждён, что безопасность американского автолюбителя долго игнорировалась производителями Детройта и что он мог заманить сознательного покупателя, подчеркнув безопасность и «захватывающий дух дизайн». Он намеревался выпускать 10-12 автомобилей в год по розничной цене в 10.000 долларов, в то время как Cadillac Series 62 стоил около 5000 долларов. Для продажи Sir Vival Джером создал Follow Barn Corporation и много лет занимался поиском финансирования. При этом он демонстрировал автомобиль на автомобильных мероприятиях, таких как Международный автосалон в Нью-Йорке, Спрингфилдская выставка и выставка спортивных автомобилей в Бостоне. Sir Vival получил известность в журнале Life, а также в публикациях, посвящённых автомобильной промышленности, таких как журналы Mechanics Illustrated и Motor Trend. Публикации были в целом нейтральными, но подчёркивали особенности безопасности и технологические достижения. Джером так и не получил финансирование, необходимое для производства ещё одного Sir Vival, и поэтому прототип остается единственной версией, когда-либо выпущенной. Автомобиль сохранился до наших дней.

Auto Union Type C/D

Гоночные автомобили Auto Union Grand Prix типов A – D были разработаны и изготовлены специализированным гоночным отделом завода Horch Auto Union в Цвиккау, Германия, в период с 1933 по 1939 годы. Из 4 гоночных автомобилей Auto Union, типы A, B и C имели двигатели V16 с наддувом, а последний автомобиль, тип D, имел двигатель V12 с наддувом, который развивал почти 550 лошадиных сил. В период с 1935 по 1937 год эти автомобили выиграли 25 гонок. Несмотря на то, что было сделано более 60 автомобилей, до наших дней дошло только несколько полностью оригинальных экземпляров – один тип C, три тип D, и один тип C/D. Вот его то судьба и любопытна. После войны эту машину вывезли в СССР для изучения технологии, где она осела на заводе ЗИЛ. В Апреле 1976 года, ЗИЛ пришёл к мнению, что дальнейшее хранение этого автомобиля нецелесообразно и запланировал его разрез на металлолом. Выдающийся советский авто инженер Профессор Вильгельм Бекманн позвонил своему знакомому, Виктору Кулбергсу, Руководителю Клуба Античных Автомобилей Латвии, и буквально крикнул в телефон – “Виктор, сделай что нибудь! ЗИЛ собирается резать Auto Union!” У Кулбергса было две недели. Собрав необходимые подписи и разрешения, Кулбергс прибыл на ЗИЛ и столкнулся с другой проблемой – автомобиль необходимо было найти в груде хлама. Наконец обнаружив автомобиль, который, несмотря на всё, был в относительно полной комплектации, Кулбергс осознал, что его не на чем вывезти. Чудом, у ворот был пустой ЗИЛ-130, который должен был идти в Ригу на парад, редкое совпадение. Автомобиль был спасён! Однако и в Риге автомобиль не осел. После распада СССР инженеры Audi подтвердили подлинность автомобиля как 16-цилиндрового Auto Union, в котором сочетались типы C и D. Audi приобрела его в обмен на реплику плюс нераскрытую сумму денег. Сейчас автомобиль находится в музее Audi. Маловероятно, что Audi когда либо решится этот автомобиль продать, при этом он считается одним из самых дорогих исторических автомобилей в мире, и оценивается в миллионы долларов. Надеюсь, читателям будут интересны фотографии из жизни этого удивительного автомобиля, вплоть до его последней фото в России в кузове грузовика ЗИЛ.

1948 Norman Timbs Special

1948 Norman Timbs Special – один из самых элегантных и нестандартных автомобилей, из когда-либо созданных. Достаточно взглянуть на этот уникальный автомобиль, и вы просто знаете, что в этом автомобиле есть что-то особенное. Автомобиль, также известный как Buick Streamliner, был создан инженером-механиком Норманом Э. Тимбсом. В те времена автомобили с плавными изгибами и формой были очень популярны, но Тимбс хотел создать что-то совсем другое. Тимбс спроектировал и сконструировал автомобиль полностью вручную, что заняло более 2 лет и 10.000 долларов (более 100.000 долларов сегодня). Говорят, что дизайн был вдохновлён гоночными автомобилями Auto Union ‘30-х годов со средним расположением двигателя. Уникальный, полностью алюминиевый кузов был также изготовлен вручную. Автомобиль использовал двигатель Buick Inline-8, который развивал мощность до 200 л.с. и разгонял автомобиль до 190 км/ч, что было большой скоростью, по тем временам. Тимбс сам ездил на автомобиле в течении нескольких лет, пока в 1952 году автомобиль не был продан кому-то в Калифорнии. Вскоре после этого, автомобиль был утерян. В 2002 году, автомобиль был найден в пустыне, в плачевном состоянии, и был продан аукционом Barrett-Jackson за 17.600 долларов. Покупателем этого произведения искусства являлся Гари Червени из Малибу, Калифорния. Он был известным коллекционером уникальных и редких автомобилей. Признавая значимость автомобиля и чтобы обеспечить точное восстановление, Гари провёл обширные исследования, которые выявили многочисленные журнальные статьи, исторические фотографии и непосредственное знание автомобиля. Червени лично начал реставрацию с ремонта повреждений кузова и восстановления ходовой части. Поскольку массивный алюминиевый корпус с его сложными изгибами требовал особого мастерства, он нанял экспертов из штата Колорадо. В 2010 году восстановленный Norman Timbs Special дебютировал на конкурсе Amelia Island Concours, где выиграл «Трофей Аукционов RM за лучший открытый автомобиль». К сожалению, в 2018 году этот удивительный автомобиль был уничтожен, вместе с частной коллекцией автомобилей, в ходе разрушительного сезона лесных пожаров в Калифорнии.

1934 Ford Model 40 Special Speedster

Практичный и консервативный Генри Форд, столкнулся с его много путешествующим, культурным и артистичным сыном с момента, когда он назвал 25-летнего Эдселя президентом своей компании в 1919 году. В 1922 году Форд купил Lincoln примерно за USD$8 млн. (USD$122 млн. 2020), тем самым “дав мальчику что-то делать”- написал первый руководитель дизайна Ford Дэйв Криппин в мемуарах. Задача Эдселя состояла в том, чтобы улучшить вкус продукта Ford. 1934 Ford Model 40 Special Speedster, является примером элегантности и артистизма воздействия Эдселя Форда на дизайн и революцию стиля 1930-х годов. Богатая история автомобиля началась в 1932 году после возвращения Эдселя из поездки в Европу. Он попросил главного дизайнера Ford, Е.Т. Грегори разработать личный спортивный автомобиль. Итак:
∙ 1934 Эдсель Форд поставил автомобиль, который обошёлся в USD $100.000 долларов (USD $1.6 миллиона 2020), в гараж в Гросс-Пойнт-Шорс, штат Мичиган
∙ 1943 Оценённый в USD $200 (USD $2,600 2020) был завещан его жене Элеоноре Форд
∙ 1944 Продан в конце 1944 года и, следуя по маршруту в Майами, снова продан покупателю в Атланте за USD $1. 000 долларов (USD $14.500 2020)
∙ 1947 Отправлен в Лос-Анджелес и помещён на хранение
∙ 1948 В майском выпуске Road & Track опубликовано объявление: “Специально сконструированный для Эдселя Форд Ford, по разумной цене USD $2500” (USD $26.500 2020).
∙ 1952 Сфотографирован в Голливуде с начинающей актрисой по имени Линн Бари
∙ 1957 Доставлен в Джорджию
∙ 1958 Продан за USD $603 (USD $5.300 2020) Джону Паллашу, моряку ВМС США. Был окрашен в красный цвет с красной кожаной обивкой, что, возможно, было сделано для сьёмок в фильме. Фильм найден не был
∙ 1960 Паллаш отправлен во Вьетнам
∙ 1999 Билл Уорнер, основатель Amelia Island Concours d’Elegance, купил Speedster у Паллаша. Автомобиль сидел в гараже, накрытый барахлом и жестяными банками, поэтому никто не знал, что он там был. Спидометр показывал чуть более 19.000 миль (31.000 км)
∙ 2008 Уорнер продал Speedster на аукционе за USD $1,76 млн. Техасскому коллекционеру Джону О’Куинну
∙ После безвременной кончины О’Куинна в 2009 году Эдсель Форд II организовал покупку Speedster для постоянного показа в Edsel & Eleanor Ford Estate.

Bucciali TAV

Один из самых мистических автомобилей начала прошлого века это Bucciali. Мало кто видел эти автомобили на дороге, как в наши дни, так и сто лет назад. Однако фотографии этих удивительных произведений автомобильного искусства можно видеть во многих автомобильных журналах. Эти экстремальные автомобили были плодом воображения и работы двух братьев, Анжело и Поля-Альбер Буччиали, сыновей корсиканского органиста и композитора, осуществлённые с помощью их состоятельных клиентов. В октябре 1928 года на 22-м Парижском автосалоне ими был представлен Bucciali TAV-6, немедленно ставший сенсацией. За шесть лет до появления Citroen Traction и более чем за два года до запуска DKW F1, Bucciali TAV-6 отличался передним приводом. Ещё одна инновационная концепция, которая станет распространена в автомобильной индустрии только несколько десятилетий спустя, стала бесступенчатая автоматическая коробка передач Sensaud de Lavaud. Автомобиль демонстрировался на выставочном стенде в форме шасси, что позволяло посетителям изучать огромную поперечно установленную трансмиссию переднего привода, а также независимую подвеску. Не менее привлекательно выглядели колеса, которые были искусно изготовлены из кремниево-алюминиевого сплава. В ‘30-х годах компания произвела Double Huit, также модель с передним приводом, которая была оснащена парой восьмицилиндровых двигателей Continental, установленных бок о бок. Последний из прототипов имел 12-цилиндровый двигатель Voisin. Очень немногие Bucciali когда-либо достигли дороги. Что делает этот автомобиль ещё более мистическим это то, что никто не знает сколько их было сделано. Братья Буччиали утверждали, что было сделано и продано сотни. По некоторым данным был произведён 151 автомобиль, из которых 38 были с передним приводом. Другие источники сообщают о семнадцати или даже всего шести автомобилях. И все эти данные имеют кашу из годов выпуска и моделей. И даже сколько оригинальных Bucciali TAV дошло до наших дней тоже не совсем понятно – наиболее надёжные источники утверждают, что три – один находится в США, один во Франции и один в Канаде. Чёрный Bucciali на фото, который точно все ещё существует, был восстановлен Брюсом Келли в Сент-Пол, Миннесота.

Tatra JK 2500

При упоминании автомобиля Татра, гражданам, жившим в СССР, вероятно в голову придёт косолапый шумный самосвал или легковые автомобили сомнительной элегантности из журнала «За рулём». Трудно себе представить, что была таки Татра – красавица! И тем не менее – Tatra JK 2500 был прототипом спортивного автомобиля, изготовленным в 1956 году. Дизайн и проектирование началось в 1951 году. Автомобиль назван в честь дизайнера Юлиуса Кубинского (JK). Первоначально автомобиль был оснащён двигателем Alfa-Romeo, но позднее его заменили Tatra V8 с воздушным охлаждением от Tatra T603, машины, которая могла бы (IMHO) смело побороться за кубок одной из самых неуклюжих авто всех времён…. С V8 максимальная скорость Tatra JK 2500 была 207 км/ч. Автомобиль был сделан в одном экземпляре и использовался его разработчиком в течение 13 или 14 лет, однако его не видели уже несколько десятилетий и текущая судьба автомобиля неизвестна. На мой взгляд, это один из самых красивых автомобилей, о которых мало кто слышал.

GM Futurliner

GM Futurliner были группой заказных автомобилей и являлись неотъемлемой частью Парада Прогресса (Parade of Progress) – североамериканской выездной выставки, посвящённой будущим автомобилям и технологиям. Каждый Futurliner отличался строгим стилем ар-деко, обтекаемым кузовом, темно-красной стороной, белой краской для крыши, большими сочленёнными хромированными боковыми панелями и выдающимся, расположенным в центре, командным постом водителя с панорамным лобовым стеклом. Первоначально изготовленные для Нью-Йоркской Всемирной выставки 1939 года, Futurliner были позже представлены в Параде Прогресса GM, рекламном караване, путешествующем по маршруту через США и Канаду, со 150 остановками. Futurliner, наряду с 32 вспомогательными автомобилями, управляли 50 выпускниками колледжа, которые также представляли выставки вдоль маршрута. Обычно расположенные на каждой остановке вокруг большой палатки и информационного киоска, каждый Futurliner представлял собой автономную сцену, а также развёртываемую световую башню, и каждый автомобиль представлял определенный предмет. Передвижная выставка охватывала такие темы, как технология реактивных двигателей, сельское хозяйство, транспортная техника, стереофонический звук, микроволновые печи, телевидение и другие инновации. До нашего времени сохранилось 7 этих автомобилей, а в 2014 году Futurliner #10 был номинирован для включения в Национальный реестр исторических автомобилей.

ЗИС-Спорт

В далёком 1938 году, когда советский автоспорт только находился в зачатке, три работника конструкторского бюро Завода имени Сталина (с 1956 г. переименован в «Завод имени Лихачёва») — Владимир Кременецкий, Николай Пульманов и Анатолий Пухалин, загорелись идеей создать свой спортивный автомобиль. Так появился на свет ЗИС Спорт, автомобиль, выпущенный в одном экземпляре на шасси ЗИС-101. Согласно чертежам, назывался именно «ЗИС-Спорт», распространённое название ЗИС-101А-Спорт является неофициальным. Автомобиль появился благодаря тому, что молодым инженерам удалось внести автомобиль в список «подарков Матери-Родине» к 20-летию Комсомола. На автомобиль установили восьмицилиндровый двигатель ЗИС-101 с увеличенными степенью сжатия, рабочим объёмом (до 6060 см³), мощностью (до 141 л.с.) и другими новшествами. Проектная скорость автомобиля была 180 км/ч (в первых тестах достигли 163 км/ч). На XVII Московской Партконференции в 1939 году автомобиль был представлен наркомом машиностроения И. А. Лихачёвым и получил одобрение Сталина и Кагановича. К сожалению, этот удивительный автомобиль не сохранился и его судьба неизвестна, наиболее вероятно, что он был заброшен на заводе. На основании сохранившихся чертежей, было создано несколько реплик.

Автор: Сергей Наумовский

www.linkedin.com/in/sergeynaumovsky

[email protected]

www.autoretail.guru

www.auto-pub.ru

404 | Scania Россия

Настройки файлов cookie
Необходимые файлы cookie

Эти файлы cookie необходимы для работы сайта и не могут быть отключены в наших системах. Обычно необходимые файлы cookie отвечают за реакцию сайта на ваши действия, например запрос сервиса, настройку параметров конфиденциальности, вход в учетную запись или заполнение форм. Вы можете настроить предупреждения в браузере или блокировку необходимых файлов cookie, но тогда определенные разделы сайта не будут работать. Необходимые файлы cookie не содержат личных данных.

Active Настройки файлов cookie
Файлы cookie для оценки эффективности

Эти файлы cookie отвечают за статистику посещаемости и источники трафика. Мы используем их, чтобы измерять и повышать эффективность сайта. Анализируя информацию от файлов cookie для оценки эффективности, мы можем вычислить, какие страницы наиболее и наименее популярны, и отследить перемещения пользователей по сайту. Вся информация от файлов cookie для оценки эффективности агрегируется анонимно. Если вы запретите использование этих файлов cookie, мы не увидим, когда вы посещали сайт, и не сможем оценить его эффективность.

Active Настройки файлов cookie
Функциональные файлы cookie

Эти файлы cookie обеспечивают дополнительные функции и персонализацию сайта. Функциональные файлы cookie можем добавить мы или сторонние поставщики услуг (см. нашу «Политику в отношении файлов cookie»), чьи сервисы работают на страницах нашего сайта. Если вы запретите использование этих файлов cookie, некоторые или все дополнительные сервисы могут начать работать с ошибками. Когда функциональные файлы cookie разрешены, сторонние поставщики услуг могут обрабатывать ваши данные, включая личную информацию.

Active Настройки файлов cookie
Файлы cookie для таргетинга

Эти файлы cookie могут добавлять на сайт наши рекламные партнеры (см. нашу «Политику в отношении файлов cookie»). Компании используют файлы cookie для таргетинга, чтобы составлять списки интересов и показывать вам актуальные объявления на других сайтах. Файлы cookie для таргетинга не содержат личных данных, но учитывают ваш уникальный тип браузера и устройства для выхода в Интернет. Запретив использование этих файлов cookie, вы будете видеть объявления без учета ваших интересов.

Active Настройки файлов cookie
Файлы cookie социальных сетей

Эти файлы cookie добавлены на сайт различными сервисами социальных сетей, чтобы вы могли делиться нашим контентом с друзьями и знакомыми (см. нашу «Политику в отношении файлов cookie»). Файлы cookie для социальных сетей могут отслеживать в браузере историю посещения сайтов и составлять списки интересов. В результате вы увидите персонализированный контент и сообщения на других сайтах. Запретив использование этих файлов cookie, вы не увидите ссылки на социальные сети или не сможете ими воспользоваться.

Active

Полезная информация | Лексус — Тверь

Полезная информация | Лексус — Тверь

Закрыть

Назад

ЗАКРЫТЬ

  • С пробегом

  • Финансовые услуги

  • КОРПОРАТИВНЫМ КЛИЕНТАМ

Next steps

История Группы компаний «Картель Авто» / О компании

2008

С 25 августа 2008 г. «Картель Авто» является официальным дилером знаменитого японского бренда Nissan в Кемерово.

2010

В октябре 2010 года «Картель Авто» становится единственным в Кемеровской области дилером Subaru.

2011

Еще через год 25.08.2011 г.  в г. Кемерово распахнул свои двери Кузовной цех автосалона Nissan, оснащенный окрасочно-сушильной камерой, многофункциональным выправочным стендом с подъемником AUTOROBOT, электронной измерительной системой EzCalipre AUTOROBOT, подъемниками и другим высокотехнологичным оборудованием, позволяющим проводить кузовной ремонт любой сложности и автомобилей всех брендов.

В Новокузнецке открывается автосалон Mitsubishi.

2012

В январе 2012 года стартовали продажи автомобилей китайского бренда Geely в Кемерово. А в июле в Новокузнецке открылся автосалон Chery.

2016

Открылся автомолл «Картель AUTOTRADE», один из крупнейших авторынков на территории Кемеровской области, имеющий 2 подразделения — в Кемерове и Новокузнецке.

С 1 ноября 2016 г. автоцентр «Картель Авто» является официальным дилером бренда Mitsubishi в г. Кемерово.

2018

С декабря 2018 г. «Картель Авто» является официальным дилером Hyundai в Кемерово.

2021

Со 2 июня 2021 г. «Картель Авто» является официальным дилером Jeep в Кемерово.

На сегодняшний день «Картель Авто» предлагает широкий перечень возможностей для своих клиентов.

При покупке автомобиля Вы можете воспользоваться услугами автострахования и кредитования. Для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей доступен лизинг. Максимально выгодные условия покупки предлагает программа розничного кредитования.

Высококвалифицированный персонал автоцентров поможет Вам подобрать автомобиль, идеально отвечающий Вашим требованиям, а пробная поездка подкрепит Вашу уверенность в правильности выбора.

Сервисный центр «Картель Авто» предложит Вам качественное высокопрофессиональное сервисное обслуживание, включая гарантийный и послегарантийный ремонт, техническое обслуживание, установку дополнительного оборудования и кузовной ремонт.

Наши специалисты в обязательном порядке проходят профессиональное обучение в центрах подготовки компаний — производителей, что в сочетании с богатым опытом работы и современным техническим оснащением обеспечивает высокий уровень сервиса.

Cлужба контроля качества постоянно отслеживает степень удовлетворенности наших клиентов сервисом компании по многочисленным параметрам. Данные обратной связи помогают нам оперативно реагировать на изменение Ваших потребностей, постоянно совершенствовать свою деятельность, дарить Вам удовольствие от процесса покупки автомобиля и обеспечивать максимальный комфорт впоследствии при его обслуживании.

История автомобиля Mitsubishi ASX

Новый компактный кроссовер от именитого японского производителя прибыл на европейский континент в 2010 году. Модель, которая прекрасно объединяет в себе качества Outlander и управляемость Lancer X, на внутреннем рынке именуется как RVR, а на североамериканском рынке известна под названием Outlander Sport. Стильный, в некотором роде свирепый дизайн, разработанный Хироки Ямамото, – одна из главных причин нахождения ASX в тройке самых продаваемых моделей марки в нашей стране. В плане популярности Мицубиси Асикс уступает только Аутлендер, но опережает Лансер. Среди отечественных автолюбителей Mitsubishi ASX считается крепким середняком.

Привлекательная внешность, отличные ходовые качества и достаточно мощные моторы – все эти качества способны приятно удивить даже искушенного водителя. Преимуществ у кроссовера немалое количество: сюда можно отнести и комфортный салон, и просторное багажное отделение, и отменные характеристики машины за свои деньги. Многих очаровывает особый оттенок кузова цвета Kawasemi, что в переводе значит «зимородок» — небольшая птица с уникальным окрасом перьев. Но никто не знает, чем закончилась бы история создания AXS, не будь у японцев готовой платформы Project Global, которая была создана совместными усилиями специалистов из Mitsubishi MotorCo и Daimler-Chrysler незадолго до прекращения сотрудничества.

Этап создания Mitsubishi ASX

Дебют кроссовера состоялся в 2010 году во время Женевского автосалона. Хотя еще до этого значимого события многие эксперты и критики отчетливо понимали, что представляет собой новый автомобиль. Японцы представили Mitsubishi ASX на внутреннем рынке еще в феврале месяце, но, как было сказано, под маркой RVR – аналогичная модель с большой историей. В Mitsubishi издавна хотели создать прямого конкурента Nissan Qashqai, который пользуется высоким спросом в странах Европы. Например, в России эта модель от Nissan активно раскупается из года в год. Так среди конструкторского бюро Mitsubishi созрела мысль разработать собственный динамичный, проворный городской кроссовер под броским названием ASX – Active Sport X-over. Автомобиль позиционирует себя, как оптимальное транспортное средство для активной езды.

Появлению ASX предшествовал Concept-cX, представленный еще в 2007 году в ходе автосалона во Франкфурте. Это был прототип кроссовера с 1.8-литровым 136-сильным дизельным мотором и спортивной трансмиссией Twin Clutch SST с двойным сцеплением. Передняя панель с фирменной радиаторной решеткой Jet Fighter стала вишенкой на торте. Японцы позаимствовали концепт дизайна у компании Heavy Industries, занимающейся производством реактивных самолетов F-2. Реализованная в авто платформа Project Global по-настоящему универсальная. Она способна принять практически любой двигатель, что позволяет инженерам конструировать на ней не только кроссоверы и седаны, но и хэтчбеки и полноценные кабриолеты. В результате получился кроссовер с агрессивным прищуром, с поджарыми боками и высокой линией пояса. Внешность Мицубиси Асикс напоминает зверя, но, оказавшись в салоне кроссовера, понимаешь, что его легко приручить и воспитать в нем настоящего защитника.

Одно поколение и первый рестайлинг

Модель производят и выпускают с конвейера только в одном поколении. Но за все время существования ASX успел пережить три рестайлинга. Так в 2012 году производитель принялся устранять незначительные недочеты, которые получили широкую огласку среди автолюбителей. Многим не понравилась настройка шасси: раскачка кузова, крены в поворотах, жесткая подвеска, стуки и частые пробои. Вслед за упреками по ходовой части последовали недовольства по оформлению салона. Особенной критике подвергся неинформативный руль. Также водители отмечали неторопливые отклики двигателя на нажатие педали акселератора и вой автоматической коробки передач. Японцы не могли оставить критику без внимания, и результатом их реакции стало появление обновленной версии кроссовера с новыми задними амортизаторами, стойками переднего стабилизатора, перенастроенным блоком управления электрического усилителя руля.

Другие важные изменения:

  • экран мультимедии посреди консоли в топовой версии;
  • вместо прежнего вариатора CVT6 установили коробку передач нового поколения CVT8;
  • проработали заднюю подвеску;
  • новые противотуманные фары и видоизмененный задний бампер;
  • другие по форме воздухозаборники.

Были внесены изменения и во внешнее, и во внутреннее оформление автомобиля. Форму решетки радиатора решили не менять, а только переработали сетку – сделали крупноячеистой. Сама решетка получила хромированное обрамление, что внесло в экстерьер кроссовера особую изюминку. Форма головных фар осталась прежней, но они получили обрамление как у решетки. В салоне использовали новые материалы отделки. Связь ASX с зимородком была выбрана неслучайно: птица обитает рядом с чистыми водоемами, – так японцы хотели подчеркнуть особую экологичность автомобиля и свою стойкую позицию в вопросе охраны окружающей среды. В отделке салона Concept-cX присутствовал экологически чистый пластик. Решение дошло и до серийного производства. Но уже в ходе первого рестайлинга заменили практически весь пластик внутри машины в пользу более качественного материала. Рулевое колесо сменили экземпляром от Mitsubishi Outlander, что только укрепило родство двух автомобилей.

Второй и третий рестайлинг

В Россию автомобиль поставляли с бензиновыми моторами на 1.6 и 2.0 литра. Силовые агрегаты работают в паре с механической или автоматической трансмиссией. Наиболее мощной версией, доступной к приобретению, является AXS с 2.0-литровым 150-сильным двигателем и вариатором в полноприводной модификации. С 2010 года линейка предлагаемых моторов остается неизменной и даже сегодня авто предлагают купить с 1.6-литровым 4A92 или 2.0-литровым 4B11 двигателем. Это надежные и выносливые силовые агрегаты, не требующие какой-либо доработки.

По этой причине второй рестайлинг вновь затронул внешность и салон машины:

  • обновленная решетка радиатора;
  • новый бампер с оптикой;
  • накладки над колесами;
  • новые 18-дюймовые колеса.

В салоне в очередной раз сменили рулевое колесо и добавили новые цветовые исполнения обивки кресел. В качестве дополнительных опций стали значиться ксеноновые фары, электрический привод водительского кресла и улучшенный мультимедийный комплекс с детализированным 6.1-дюймовым дисплеем. Техническую часть оставили без изменений, перенастроив только софт бесступенчатой коробки передач. Она стала работать эффективнее за счет улучшенной отзывчивости и возросшей экономичности.

Буквально через год Mitsubishi объявляют о старте третьего рестайлинга. Новый дизайн, технологичный салон и только двухлитровый двигатель для европейского рынка MIVEC2. Мотор агрегируют как механической 5-ступенчатой коробкой, так и вариатором CVT8. Перед публикой предстал внешне усовершенствованный кроссовер. Относительно второго рестайлинга снаружи заменили практически все составные части кузова кроме задних крыльев, порогов, дверей и панели крыши. А вот в салоне только одно изменение – другая центральная консоль с современной 8-дюймовой мультимедией.

Хватит ли этих изменений для того, чтобы Mitsubishi ASX догнал и обошел главного конкурента – Nissan Qashqai? Ответ на этот вопрос получим уже в скором времени.

Кафедра «Автомобили» | История кафедры

 

Рождение кафедры «Автомобили» относится к 1930 году, когда постановлением Совнаркома СССР от 13 декабря был организован Московский автомобильно-дорожный институт.

Первым заведующим кафедрой был профессор Николай Романович Брилинг (член-корреспондент АН СССР с 1953 г.) С 14 декабря 1936 года заведующим кафедрой стал профессор Евгений Александрович Чудаков(академик АН СССР с 1939 г.), при котором из кафедры «Автомобили» выделилась отдельная кафедра «Двигатели внутреннего сгорания», а кафедра «Автомобили» стала называться «Автомобили и тракторы» и просуществовала под таким названием до 1959 года. С 1938 года по 1949 год кафедру возглавлял профессор Николай Алексеевич Яковлев.

В 1953 г. для руководства кафедрой был приглашен главный конструктор легковых автомобилей завода ЗИС, лауреат государственных премий, заслуженный деятель науки и техники профессор Андрей Николаевич Островцев, под руководством которого создан ряд легковых автомобилей малого и высшего классов. Он возглавляет кафедру с 1953 года по 1983 год, а с 1984 по 1988 гг. работает профессором-консультантом кафедры.

В эти годы значительно расширилась материальная база кафедры. Были организованы 4 учебных лаборатории, оснащенные оборудованием для изучения автомобилей ГАЗ-51, ЗИЛ-150, тракторов ДТ-54, С-80. Большую работу по организации лабораторий провел заведующий лабораторией Б.В.Колчин.

Для работы на кафедре приглашены Г.С.Хлопов (работал в 1954-1962 гг.), Г.И.Гордеев (1960-1964 гг.), Ганс (1959-1964гг.), Н.М.Сергеев (1954-1985 гг.), А.П.Карпачев (1956-1964 гг.), И.О.Шлиппе (с 1960 г.). Курс «Теория автомобиля» возглавил проф. В.А.Иларионов.

Из наиболее склонных к научной работе студентов кафедра выбирала достойных для дальнейшей учебы в аспирантуре. Так, окончивший МАДИ в 1935 году С.М.Красиков был принят в аспирантуру кафедры, и одновременно вел педагогическую работу. В 1940 году он защитил диссертацию на соискание ученой степени кандидата технических наук по теме «Расчет движения автомобиля». После защиты диссертации был ассистентом кафедры, а с 1942 года — доцентом кафедры «Автомобили и тракторы». Вся жизнь его связана с институтом и кафедрой. В тяжелые военные годы он вел работу как заместитель заведующего кафедрой, а впоследствии, уже в послевоенные годы, как декан вечернего автомобильного факультета.

Из числа подготовленных в аспирантуре молодых специалистов и кандидатов технических наук кафедра пополняла свой состав. Так, с 1965 года становятся ассистентами В.К.Вахламов (ныне профессор), с 1967 года В.Р.Магдесян, В.П.Словеснов, А.С.Паршин. С 1968 года с приходом на кафедру профессора А.Н.Нарбута получило развитие новое направление — гидромеханические передачи автомобилей. Совершенствовались курсы «Основы конструкций автомобилей» и «Рабочие процессы автомобилей» с приходом на кафедру доцента А.Ф.Мащенко (1964-1973 гг.), Л.Ф.Рудакова (1964-1977 гг.), Н.Н.Вишнякова (1970-1988 гг.), профессоров Я.Е.Фаробина(с 1976-1997 г.), А.К.Фрумкина (с 1969-1990 г.г.), А.С. Литвинова (с 1968- 1990 г.г.), доцента А.И.Мамлеева (с 1973-1985 г.г.).

С пополнением кафедры инженерным составом: И.Н.Порватовым. К.А.Пахомовым, А.А.Никитиным, А.И.Архиповым, В.А.Кравцевой, Н.С.Гринбергом, Д.Р.Бокаревым, Б.Ф. Еникеевым, А.М.Ивановым, А.А.Орловым, П.М.Синицыным, А.Н.Симаковым, А.Н. Солнцевым, многие из которых впоследствии стали ассистентами и доцентами кафедры, началась организация новой лаборатории на полигоне МАДИ. К настоящему времени эта лаборатория введена в строй оснащена стендом для исследования трансмиссий.

По инициативе заведующего кафедрой доктора технических наук, профессора А.Н.Островцева при кафедре «Автомобили» в рамках специальности «Эксплуатация автомобильного транспорта» организована специализации «Методы испытаний и исследований автомобилей и агрегатов».

Под руководством старшего преподавателя Н.М.Сергеева на кафедре была создана первая учебная лаборатория в автобусе на базе автомобиля ГАЗ-51.

Учебная ходовая лаборатория впервые была оснащена современной, для того времени, электронной аппаратурой. В ней были организованы лабораторные работы в реальных дорожных условиях по исследованию тягово-скоростной характеристики автомобиля, топливно-экономических показателей на различных (установившихся и неустановившихся) режимах движения, а также тормозных свойств. Были изготовлены «пятое колесо» с датчиков скорости в виде тахогенератора переменного тока, объемный расходомер топлива, стреляющий отметчик начала торможения. Многое оборудование было изготовлено высококвалифицированным учебно-вспомогательным персоналом кафедры: Ю.П.Погосовым, Б.Кольченко, Б.Черняком, П.Хайтом.

Эта ходовая лаборатория в период с 1960 по 1970 годы несколько раз видоизменялась и совершенствовалась. Большой вклад в ее развитие внесла О.И.Ашкалуни, руководившая лабораторией, в период 1961-1965 годов.

В 1960 году кафедра прекращает преподавание курса «Трактора» и переименовывается в кафедру «Автомобили».

В этот же период расширяются связи с производственными и научно-исследовательскими организациями. Кафедра получила ряд заказов на выполнение новых разработок.

Впервые в СССР совместно с НАМИ группой в составе В.Г.Хоботова, Н.М.Сергеева и А.А.Юрчевского под руководством П.И.Тараненко был создан стенд с беговыми барабанами для тягово-скоростных испытаний автомобилей, позволивший автоматически воспроизводить режим нагружения, эквивалентный нагрузке в реальных дорожных условиях на неустановившихся режимах движения. За разработку этого стенда группа получила авторское свидетельство Комитета по делам изобретений. Впоследствии такие же стенды с участием кафедры «Автомобили» были созданы на заводе им. Лихачева и во Всесоюзном институте механизации сельского хозяйства.

В 1963 году кафедра приобрела легковой автомобиль ГАЗ-21, на котором начала создаваться еще одна ходовая лаборатория по исследованию управляемости и устойчивости автомобиля. Работы велись группой (в то время) аспирантов: А.А.Юрчевским, О.И.Ашкалуни под руководством профессора В.А.Иларионова.

В 1968 году на кафедру пришел профессор А.С.Литвинов, ранее работавший в Академии БТВ.

На договорных началах совместно с ЗИЛ и научно-исследовательским институтом шинной промышленности аспирантами В.В.Куюковым, Ю.Л.Мариенбахом и Е.А.Черейским под руководством профессоров А.Н.Островцева и А.С.Литвинова велись работы по исследованию устойчивости и управляемости автомобиля ЗИЛ-130 на шинах различных модификаций.

С 1964 года под руководством профессора В.А.Иларионова в лаборатории кафедры была начата новая интересная поисковая научно-исследовательская работа по созданию программной системы управления автомобилем. Сама идея создания автомобиля, который мог бы двигаться без человека по заданному маршруту, вначале воспринималась как фантастика. Тем не менее после тщательной теоретической проработки задач программирования траектории движения с учетом управляемости, устойчивости и характеристик жесткости шин и элементов управления ассистенту. А.А.Юрчевскому удалось найти приемлемое решение. Созданы были как управляющая электронная аппаратура, так и исполнительные механизмы. Весь комплекс был установлен в автомобиле ГАЗ-21. Первые испытания автомобиля без человека, оснащенного системой программного управления, были проведены на Шереметьевском аэродроме, поскольку этой машиной заинтересовались в НИИ гражданской авиации. Однако понадобилось еще 4 года упорного труда, пока автомобиль начал достаточно точно двигаться по заданной траектории. За это время управляющая аппаратура и исполнительный механизм автоводителя претерпели существенные изменения. Результаты работ послужили основой для развития теории управления движением транспортных роботов, а А.А.Юрчевскому была присуждена ученая степень кандидата технических наук.

Велся большой цикл научных работ совместно с отделом безопасности движения НИИАТ и факультетом психологии МГУ. Впервые были созданы радиотелеметрический прибор для определения времени реакции водителя в реальной дорожной обстановке, телевизионный автомобильный тренажер, проекционный стенд для исследования восприятия водителем координат окружающих объектов. В дальнейшем работы с НИИАТ были продолжены в направлении создания комплекса приборов для диагностики тормозной системы автомобилей семейства КАМАЗ, всего было создано 16 модификаций таких приборов.

Кафедра постоянно вела работу по расширению аспирантуры, большое внимание которой уделял профессор В.В.Осепчугов, являющийся с 1964 года заместителем заведующего кафедрой. Из числа подготовленных в аспирантуре кафедры молодых кандидатов наук кафедра пополняла свой состав. Так, с 1965 года становится ассистентом кафедры канд. техн. наук В.К.Вахламов, с 1967 года зачислен инженером НИС В.Р. Магдесян, с 1967года на кафедру приходит А.Н.Нарбут, защитивший впоследствии (в1948 году)) диссертацию на соискание ученой степени доктора технических наук .

В это время на кафедре проводятся мероприятия по совершенствованию преподавания учебных дисциплин. Происходит четкое разделение курса «Автомобили» на три цикла: «Основы конструкций автомобилей» под руководством доц. Л.Ф.Рудакова, «Теория автомобиля под руководством профессора А.С.Литвинова и курса «Конструкция и расчет автомобиля» под руководством профессора А.К.Фрумкина. Руководителем специализации «Методы испытаний и исследований автомобилей и агрегатов» назначается с 1969 года канд. техн. наук, доцент А.А.Юрчевский. В 1976 году организовывается новая специализация «Специализированный подвижной состав» под руководством профессора Я.Е.Фаробина. В каждом из учебных циклов создаются свои коллективы преподавателей.

С 70-х годов сотрудники и преподаватели кафедры приглашаются для работы за рубежом. Так, на 3 года был приглашен работать в Алжир доц. А.С.Паршин, на 2 года на Кубу — доц. А.А.Юрчевский, А.А.Никитин — на 3 года в Афганистан, И.Н.Порватов работал в Сирии, Алжире, Гвинее, А.М.Иванов — в ГДР (стажировка).

Во время отсутствия этих преподавателей в МАДИ их замещали другие. В основном это были выпускники МАДИ, то есть те, кого кафедра знала по активной научной работе. Это дало возможность готовить перспективный контингент для обновления и пополнения в будущем преподавательского состава. Так, И.Н.Порватов после защиты кандидатской диссертации в 1978 году стал ассистентом кафедры (с 1983 года — доцент).

В эти же годы активизируется участие студентов в научной работе. Дипломные проекты студентов группы специализации «Методы испытания и исследования автомобилей и агрегатов» выполняются на уровне изобретений. К таким относятся разработки комплексов приборов для исследования увода автомобильных шин, аэродинамические трехкоординатные весы, регистратор траектории движения автомобиля, диагностические стенды. Работы выполнялись не только в теоретической проработке, но и с воплощением их в металле, с помощью механиков и инженеров кафедры. 17 авторских свидетельств были получены студентами и сотрудниками кафедры с 1970 по 1976 гг. Авторы изобретений (тогда еще студенты) — В.Р.Магдесян, В.П.Словеснов, механик Ю.П.Погосов, В.Ю.Болтунов, инж. В.У.Хренов и др.

В 1971 году кафедра получила новый автобус ПАЗ-672. Началась работа по созданию новой учебной ходовой лаборатории. При разработке этой лаборатории, которая велась с участием студентов, при их дипломном проектировании, предусматривалось создать индивидуальные рабочие места для выполняющих лабораторные работы с отдельными комплексами измерительной и регистрирующей аппаратуры. За два года поисковых и проектных работ был найден приемлемый вариант. С 1973 года началась работа по оборудованию ходовой лаборатории. За сравнительно короткий срок (1 год) лаборатория была смонтирована и пущена в эксплуатацию. В автобусе имелось 14 рабочих мест, на которых студенты могли индивидуально регистрировать диаграммы рабочих процессов при проведении тягово-скоростных, тормозных и топливно-экономических испытаний. Руководство лабораторным циклом было поручено Н.М.Сергееву. Техническая подготовка лабораторных работ выполнялась механиком В.Ю.Болтуновым, а после перехода его на другую работу — выпускником МАДИ инж. Е.Я.Семеновым. За годы эксплуатации ходовая лаборатория совершенствовалась, дополнялась новым оборудованием.

В 1986 году на кафедру «Автомобили» переведена специализация «Автомобили для спорта». Ранее этот курс читался на кафедре «Организация перевозок и безопасность движения».

Руководителем специализации был назначен канд. техн. наук П.И.Тараненко. Под его руководством была организована перепланировка помещений, проведены строительные работы и в результате создана еще одна лаборатория — «Спортивные автомобили». В группе специализации «АС» велась подготовка инженеров-механиков и преподавателей для спортивных автошкол, автомотоклубов. Студенты изучали особенности конструкций спортивных автомобилей, методы проектирования и расчета, организацию и методику проведения соревнований. Выезжали на соревнования, где получали практические навыки по своей будущей работе. Для практики использовалась и лаборатория спортивных автомобилей на полигоне МАДИ. В декабре 1986 года приказом ректора МАДИ на основании договора между центральным научно-исследовательским институтом НАМИ и МАДИ, утвержденного Минавтопромом СССР при НАМИ был создан филиал кафедры «Автомобили и автотракторные двигатели». На него было возложено проведение лабораторных работ по испытаниям автомобилей и агрегатов на стендовой базе НАМИ для групп специализации, организация экскурсий по научным отделам и на полигон, руководство производственной практикой студентов 4-го курса и преддипломной практикой студентов 5-го курса, а также частично руководство дипломным проектированием.

Расширение лабораторной базы кафедры и ее территориальная разобщенность потребовали децентрализации руководства лаборатории. Так, с 1986 года руководство научной лабораторией в боксе № 3 поручено инженеру П.М.Синицыну, окончившему МАДИ в 1980 году. Для руководства учебной лабораторией в новом корпусе назначен в 1987 году Ю.Н.Цурков. В связи с увеличением объемов работ происходят также некоторая перестановка кадров внутри кафедры. В группу, руководимую профессором Я.Е.Фаробиным, входит ассистент. А.М.Иванов. Руководителем специализации «Методы испытаний и исследований автомобилей» назначается канд. техн. наук Б.Ф.Еникеев. В группу преподавателей, ведущих курс «Основы конструкции автомобилей», входят с 1986 года А.Н.Симаков, А.Н.Солнцев и Д.Р.Бокарев (все выпускники МАДИ, активно участвующие в научной работе кафедры еще со студенческих лет).

Потребность в специалистах для народного хозяйства вызвала организацию еще одной специализации (в новой терминологии — профилизации). Организована группа профилизации «Надежность автомобиля» совместно с кафедрой «Строительная механика». Преподавание этого курса поручено доцентам Р.В.Белову, А.С.Паршину и И.Н.Порватову.

С 1977 года коллектив научных сотрудников кафедры начал разработку нового научного направления автоматизации управления автомобилем — создание систем предотвращения столкновений автомобилей. Работы финансировались институтом точной механики. Эти работы выполнялись под руководством проф. А.А.Юрчевского аспирантами И.М.Магомедовым, И.Г.Савватеевым. Позже исследования в этом направлении продолжили Б.Ф.Еникеев, А.Р.Спинов, М.А.Жакупов, В.П.Пузырев. Всем присуждена ученая степень кандидата технических наук.

С 1984 года по 1986 год в связи с переходом профессора А.Н.Островцева на работу профессором-консультантом кафедру возглавил заслуженный деятель науки и техники д-р техн. наук, профессор В.В.Осепчугов. В этот период А.А.Юрчевский защитил диссертацию на соискание ученой степени доктора технических наук на тему: «Синтез систем предотвращения столкновений автомобилей». С 1986 года в связи с переходом профессора В.В.Осепчугова на должность профессора-консультанта кафедра избирает А.А.Юрчевского на должность заведующего. В 1988 году ему присвоено ученое звание профессора.

В 1997 г. А.А.Юрчевский избран академиком Российской академии проблем качества, а в 1998 г. ему присвоено почетное звание заслуженный деятель науки Российской Федерации. Членом корреспондентом Российской академии проблем качества избран и профессор кафедры «Автомобили», доктор технических наук А.М.Иванов.

С 1980 года кафедра входит в контакт с зарубежными вузами. Заключается договор об обмене специалистами с Венгерским техническим университетом (г Будапешт), с механико-электротехническим институтом (г. София. Болгария). Наибольший объем научных работ выполнен именно с кафедрой «Автомобили, тракторы, кары» этого института. А совместная работа по исследованию вибрационных характеристик шин, проводившаяся под руководством профессора А.С.Литвинова и старшего инженера Н.С.Гринберга, была удостоена медали ВДНХ. С 1988 года объем работ расширился. Начались работы по спецподвижному составу под руководством профессора Я.Е.Фаробина, а также работы по созданию радиотелеметрического измерительного комплекса для испытаний транспортных средств под руководством профессора А.А.Юрчевского от кафедры «Автомобили».

По договоренности между МАДИ и Технологическим институтом в Гаване (Куба) кафедра вела подготовку аспиранта Ф.Бенитеса по фрикционным элементам тормозных механизмов.

Диссертация на эту тему успешно защищена в 1985 году. Профессор А.К.Фрумкин руководил вьетнамским аспирантом Нгуэн Хын Кан, который продолжил работу после защиты кандидатской диссертации и в 1985 году защитил докторскую диссертацию.

За годы работы кафедры «Автомобили» профессорско-преподавательским составом опубликовано более 2000 научных работ в журналах, сборниках трудов институтов и в книжных изданиях, выпущенных издательствами «Транспорт», «Машиностроение», «Высшая школа» и др.

В настоящее время заведующим кафедрой «Автомобили» является д.т.н., профессор Андрей Михайлович Иванов.

По мере роста покупок автомобилей компания, составляющая отчеты об истории автомобилей, ожидает удвоить выручку в 2021 году.

Компания по отчетности по подержанным автомобилям планирует удвоить выручку по мере роста спроса на автомобили. (iStock)

Водители все больше интересуются отчетами об истории автомобилей, которые могут помочь им выявлять механические проблемы, позволять им просматривать отчеты о производительности, а также просматривать историю дорожно-транспортных происшествий — на фоне резкого роста спроса на автомобили, как показывают новые данные.

Платформа для составления отчетов об истории автомобилей carVertical объявила, что планирует увеличить выручку вдвое на с 2020 года при одновременном расширении на нескольких континентах.Это связано с тем, что веб-сайт автомобильных исследований и покупок CarGurus сообщает, что цены на подержанные автомобили выросли на 17% в 2021 году.

Если вы хотите купить автомобиль и хотите узнать, сколько вы можете сэкономить, подумайте снижение стоимости автострахования. Посетите Credible, чтобы сравнить сразу несколько провайдеров и выбрать тот, у которого для вас лучший тариф.

СТРАХОВАНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ «ВОЗРАСТНЫЙ НАЛОГ» МОЖЕТ ВЛИЯТЬ НА ДВА ПОКОЛЕНИЯ, ВЫВОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ достаточно новых автомобилей для удовлетворения растущего спроса.Автодилеры на рынке подержанных автомобилей также наблюдают рост активности из-за отложенного спроса из-за пандемии коронавируса и увеличения денежного потока от государственных стимулирующих чеков.

Однако некоторые покупатели почувствовали облегчение в конце лета. Цены на подержанные автомобили упали в августе — впервые за семь месяцев, упали на 1,4% по сравнению с месяцем до , по данным Министерства труда.

Еще один способ сократить расходы на автомобили — сменить страховку на автомобиль.В индустрии автострахования лояльность не всегда окупается. Посетите Credible, чтобы сравнить нескольких кредиторов и узнать, у кого из них лучше всего подходят для вас.

AUTO INSURANCE SHOPPING SURGES КАК МОЛОДОЕ ПОКОЛЕНИЕ ВОЗВРАЩЕНИЕ НА РАБОТУ

Как снизить затраты на ваш автомобиль

Есть несколько способов, чтобы покупатели автомобилей могли сохранить свои расходы на низком уровне при покупке автомобиля в условиях нехватки чипов и высоких потребность. Поскольку цены на автомобили растут, а спрос остается высоким, вот несколько советов по снижению затрат:

Рассмотрите новые и подержанные

Продажи и цены на автомобили продолжают расти на все типы транспортных средств.Новый автомобиль не только дороже, но и требует больших затрат на ремонт и обслуживание. Кроме того, страхование автомобиля становится дешевле с каждым годом, когда автомобиль стареет.

Сравнить страховые компании

Автострахование часто дает скидки по разным причинам. Некоторые компании могут иметь лучшие скидки для водителей-подростков или молодых водителей с хорошими скидками для студентов, в то время как другие могут предлагать более выгодные цены для тех, у кого более длинный стаж вождения или хорошие скидки для водителей.Посетите Credible, чтобы один раз заполнить свою информацию и увидеть варианты премиум-класса от нескольких компаний.

Работа над улучшением вашей кредитной истории

Повышение кредитного рейтинга помогает покупателям автомобилей снизить затраты на автомобили по нескольким направлениям. Водители с хорошим кредитным рейтингом могут получить более низкую процентную ставку по автокредиту и снизить ежемесячный платеж. Кредитные баллы также влияют на ваш платеж по автострахованию, поэтому водители с более высоким баллом будут иметь более низкие страховые взносы.

КРЕДИТНЫЙ ОЦЕНК НЕОБХОДИМ В ПОВЫШЕНИИ? 3 СОВЕТА, РЕКОМЕНДУЕМЫЕ ЭКСПЕРТАМИ ПО УЛУЧШЕНИЮ ВАШЕГО УЛУЧШЕНИЯ

Если вы ищете способы снизить затраты на автомобили, свяжитесь с Credible, чтобы поговорить со специалистом по автострахованию и получить ответы на все свои вопросы.

У вас есть вопрос, связанный с финансами, но вы не знаете, к кому обратиться? Отправьте электронное письмо специалисту по денежным средствам на номер [email protected] , и сотрудники Credible могут ответить на ваш вопрос в колонке «Эксперт по денежным средствам».

«Худший автомобиль в мире» в шаге от невероятного звучания

Когда Top Gear назвал Lexus SC430 худшим автомобилем в истории мира, я как бы понял, откуда он взялся. Это было раздутое купе пенсионера с большим V8, преемник мускулистых SC300 и 400, дедушка Supras, который можно было получить с легендарным 2JZ.Но мы не должны так быстро судить.

Вы видите, что двигатель SC430 звучит как не закупоренный. С набором отдельных дроссельных заслонок и впускных труб автомобиль превращается из тихого круизера в настоящий двигатель маслкара. Вот он на динамометрическом стенде, замененный на E36: ​​

Как объясняет производитель, это «[u] закрытый двигатель с индивидуальными дроссельными заслонками 4AGE, нестандартными длинными коллекторными трубками в едином 3-дюймовом выхлопе. Никаких глушителей Dynoed с открытыми трубами, а затем протестировал фильтры K&N.Все исследования указали на обычные фильтры типа «носок» как на убийцу мощности. Увидев, что это дрифт-кар, ей действительно нужны фильтры, поэтому она купила индивидуальные фильтры K&N для тестирования и была приятно удивлена ​​потерей всего 7 л.с. ».

И поскольку это проект того же парня из Новой Зеландии, который поставил ITB на Toyota V12, здесь он дрейфует в полном объеме. Звучит неплохо:

3UZ не заслуживает особой любви, конечно, по сравнению с 1UZ, который ему предшествовал. Этот 1UZ получил репутацию выпускника Bubble Era, двигатель, который приводит в движение такие вещи, как Lexus LS400 на миллион миль.

G / O Media может получить комиссию

Что касается 3UZ, то он использовался в вышеупомянутом SC430 начала 2000-х годов, а также в современных LS и GS430. Все большие и раздутые внедорожники с V8 от Lexus и Toyota середины 2000-х были 4,7-литровыми 2UZ, если вам интересно.

Что еще интересно в 3UZ, так это то, что, хотя у него никогда не было уличной репутации 2JZ, у него была гоночная родословная, а у этого двигателя — нет. Toyota участвовала в гонках на четырехцилиндровом 3S-GTE в Super GT даже в своих Supra, опираясь на свои раллийные программы и гоночные программы IMSA 80-х и 90-х годов.Когда пришло время его заменить, Toyota отказалась от 2JZ и сразу перешла на 3UZ. Американцы слышали эти гоночные двигатели в таких уродливых, но хороших прототипах Grand Am. Ну, может быть, они были просто такими-уродливыми-они-все-еще-уродливыми, но неважно.

В любом случае, послушайте рев этой штуки и подумайте, как нас ограбили, чтобы не получить Lexus IS430.

Утраченная история электромобиля — и что она говорит нам о будущем транспорта | Автомобили

В 1890-х годах крупнейшие города западного мира столкнулись с проблемой роста.Конные повозки использовались тысячи лет, и без них трудно было представить жизнь. Но по мере того, как в XIX веке количество таких транспортных средств увеличивалось, недостатки использования лошадей в густонаселенных городах становились все более очевидными.

В частности, нельзя было не заметить скопление конского навоза на улицах и связанное с ним зловоние. К 1890-м годам на улицах Лондона работало около 300 000 лошадей, а в Нью-Йорке — более 150 000.Каждая из этих лошадей производила в среднем 10 кг навоза в день плюс около литра мочи. Сбор и вывоз тысяч тонн мусора из конюшен и улиц становился все труднее.

Проблема накапливалась десятилетиями. Редактор газеты из Нью-Йорка в 1857 году сказал, что «за исключением очень немногих проезжих частей, все улицы представляют собой одну массу вонючей, отвратительной грязи, которая в некоторых местах скоплена до такой высоты, что делает их почти непроходимыми. транспортных средств ».Изобилие конского навоза не только наполняло воздух ужасным зловонием, но и превращало улицы в грязные выгребные ямы, когда шел дождь. По свидетельству очевидца из Лондона 1890-х годов, «грязь» (принятый эвфемизм среди чопорных викторианцев), которая часто заливала Стрэнд, одну из главных улиц города, имела консистенцию густого горохового супа. Проезжающие машины «бросали бы листы такого супа, если их не перехватывали брюки или юбки, — полностью через тротуар», разбрызгивая и окрашивая близлежащие дома и фасады магазинов.Навоз, собранный с улиц, складывался на свалках, разбросанных по крупным городам. Огромные кучи навоза также создавались рядом с конюшнями и создавали привлекательную среду для мух.

Все это было плохо для здоровья населения. Совет по статистике здравоохранения в Нью-Йорке обнаружил более высокие уровни инфекционных заболеваний «в жилищах и школах в пределах 50 футов от конюшен, чем в более отдаленных местах», как сообщила New York Times в 1894 году. , 20 000 жителей Нью-Йорка ежегодно умирают от «болезней, которые летают в пыли», что является ярким свидетельством опасности, которую представляет для здоровья зависимость от лошадей.Что еще хуже, лошади часто перегружались работой, и когда они падали замертво, их тела часто оставались гнить на улице в течение нескольких дней, прежде чем их расчленили и удалили, что создавало дополнительный риск для здоровья. К 1880-м годам с улиц Нью-Йорка ежегодно убирали 15 000 мертвых лошадей.

Получайте удостоенные наград длинные чтения Guardian каждое субботнее утро.

Парадоксально, но появление паровоза и строительство междугородных железнодорожных линий, начавшееся в 1830-х годах, усугубили проблему.Более быстрый и эффективный транспорт между городами увеличил спрос на быструю перевозку людей и товаров внутри них, что потребовало большего количества конных транспортных средств. «Наша зависимость от лошади выросла почти на pari passu [шаг за шагом] с нашей зависимостью от пара», — отмечал один наблюдатель в 1872 году. Результатом стало больше лошадей, больше навоза и неуклонное ухудшение скоплений. Один наблюдатель в 1870 году писал, что Бродвей на Манхэттене иногда был «почти непроходимым».А когда движение действительно двинулось, оно было оглушительным: металлические подковы и колеса с железными ободками грохотали по неровной поверхности. Иногда солому разбрасывали на дорогах возле больниц и в некоторых частных домах, чтобы уменьшить шум.

Загрязнение, заторы и шум были лишь наиболее очевидными проявлениями более глубокой зависимости. Вспышка гриппа лошадей в Северной Америке в октябре 1872 года вывела из строя всех лошадей и мулов на несколько недель, что является ярким напоминанием о том, что общество полагается на силу животных.The New York Times отметила «исчезновение с улиц грузовиков, телег, экспрессов и других транспортных средств». «Нынешняя эпидемия поставила нас лицом к лицу с поразительным фактом, что внезапная потеря лошадиных сил может полностью дезорганизовать нашу промышленность и торговлю», — отметили нации. Лошади и конюшни, отмечает газета, «являются колесами в нашей великой социальной машине, остановка которой означает нанесение вреда всем классам и положению людей, нанесение ущерба торговле, сельскому хозяйству, торговле и общественной жизни».

Тем не менее, общества по обе стороны Атлантики продолжали становиться все более зависимыми от лошадей. Между 1870 и 1900 годами количество лошадей в американских городах выросло в четыре раза, в то время как человеческое население просто удвоилось. К началу века на каждые 10 человек в Великобритании приходилась одна лошадь, а в США — по одной. Для обеспечения лошадей сеном и овсом требовались обширные площади сельскохозяйственных угодий, что уменьшало пространство, доступное для выращивания пищи для людей. Для того, чтобы прокормить 20 миллионов лошадей в США, потребовалась треть общей посевной площади, а в Великобритании — 3.5 миллионов лошадей долгое время зависели от импортных кормов.

Лошади стали незаменимыми и неустойчивыми. Сторонникам новой технологии решение показалось очевидным: избавиться от лошадей и заменить их самоходными автомобилями, известными в то время как безлошадные экипажи. Сегодня мы называем их автомобилями.

В последние годы этот переход был назван доказательством силы инноваций и примером того, как простые технологические решения, казалось бы, неразрешимые проблемы обнаруживаются именно тогда, когда они необходимы — поэтому нет необходимости беспокоиться об изменении климата, например.Однако вместо этого его следует рассматривать как предостережение в другом направлении: то, что сегодня выглядит как быстрое решение, завтра может иметь далеко идущие и непредвиденные последствия. Переход с лошадей на автомобили не был тем изящным и своевременным технологическим решением, как может показаться, потому что автомобили изменили мир самыми неожиданными способами — от географии городов до геополитики нефти — и создали множество собственных проблем.


Во многом ранний энтузиазм по поводу автомобиля был вызван его обещанием решить проблемы, связанные с конными транспортными средствами, включая шум, заторы на дорогах и аварии.То, что автомобили терпели неудачу по каждому из этих пунктов, можно было терпеть, потому что они предлагали множество других преимуществ, в том числе устранение загрязнения, в первую очередь конского навоза, которое веками преследовало городские улицы.

Но, устранив один набор экологических проблем, автомобили представили целый набор новых. Выбрасываемые ими загрязнители труднее увидеть, чем конский навоз, но они не менее проблемны. К ним относятся твердые частицы, такие как сажа в выхлопных газах автомобилей, которые могут проникать глубоко в легкие; летучие органические соединения, раздражающие дыхательную систему и связанные с несколькими видами рака; оксиды азота, оксид углерода и диоксид серы; и парниковые газы, в первую очередь двуокись углерода, способствующие изменению климата.Легковые автомобили, грузовики и автобусы в совокупности производят около 17% мировых выбросов углекислого газа. Зависимость от ископаемых видов топлива, таких как бензин и дизельное топливо, также имела далеко идущие геополитические последствия, поскольку большая часть мира стала зависимой от нефти с Ближнего Востока в 20 веке.

Конный и моторизованный транспорт в Лондоне в 1930-е годы. Фотография: Pictorial Press Ltd / Alamy

Ничего из этого нельзя было предвидеть на заре автомобильной эры. Или могло? Некоторые люди действительно высказывали опасения по поводу устойчивости двигателей, использующих невозобновляемые ископаемые виды топлива, и надежности доступа к таким видам топлива.Сегодня электромобили, заряжаемые с использованием возобновляемых источников энергии, считаются логичным способом решения этих проблем. Но споры о достоинствах электромобилей оказываются такими же старыми, как сам автомобиль.

В 1897 году самым продаваемым автомобилем в США был электромобиль: Columbia Motor Carriage, принадлежащий компании Pope Manufacturing Company. Электрические модели продавались больше, чем на паровых и бензиновых двигателях. К 1900 году продажи паровых транспортных средств были узкими: в этом году было продано 1681 паровоз, 1575 электромобилей и 936 автомобилей с бензиновым двигателем.Только с запуском Olds Motor Works ‘Curved Dash Oldsmobile в 1903 году автомобили с бензиновым двигателем впервые заняли лидирующие позиции.

Возможно, самый замечательный для современных глаз пример того, как все могло бы сложиться по-другому для электромобилей, — это история Electrobat, электрического такси, которое кратковременно процветало в конце 1890-х годов. Электробэт был создан в Филадельфии в 1894 году двумя учеными-изобретателями Педро Саломом и Генри Моррисом, которые были восторженными сторонниками электромобилей.В своем выступлении в 1895 году Салом высмеивал «изумительно сложный привод бензинового автомобиля с его бесчисленными цепями, ремнями, шкивами, трубами, клапанами и запорными кранами… Разве это не разумно предполагать, когда так много вещей выходит из строя? , что тот или иной из них всегда будет выходить из строя? »

Двое мужчин постоянно совершенствовали свой первоначальный дизайн, в конечном итоге создав автомобиль, похожий на повозку, которым мог управлять водитель на высоком сиденье сзади, с более широким сиденьем для пассажиров спереди.В 1897 году Моррис и Салом открыли на Манхэттене службу такси с дюжиной автомобилей, обслуживающую 1000 пассажиров в первый месяц работы. Но у такси была ограниченная дальность действия, и их аккумуляторы заряжались часами. Так Моррис и Салома объединились с другой фирмой, Electric Battery Company. Его инженеры разработали умную систему замены батарей, базирующуюся на складе на Бродвее 1684, которая могла заменить разряженную батарею полностью заряженной за секунды, что позволило Electrobats работать весь день.

В 1899 году этот многообещающий бизнес привлек внимание Уильяма Уитни, нью-йоркского политика и финансиста, который заработал состояние, вложив деньги в электрические трамваи или трамваи. Он мечтал установить монополию на городской транспорт и вообразил, что в крупных городах мира работают парки электрических такси, которые станут более чистой и бесшумной альтернативой гужевым машинам. Вместо того, чтобы покупать автомобили, которые по-прежнему были недоступны большинству людей, горожане использовали электрические такси и трамваи.Но реализация этого видения означала бы создание Electrobats в гораздо большем масштабе. Поэтому Уитни и его друзья объединились с Поупом, производителем самого популярного электромобиля в Колумбии. Они создали новое предприятие под названием Electric Vehicle Company и приступили к реализации амбициозного плана расширения. EVC привлекла капитал для строительства тысяч электрических кабин и открыла офисы в Бостоне, Чикаго, Нью-Джерси и Ньюпорте. В 1899 году он был крупнейшим производителем автомобилей в США.

Но его операции такси за пределами Нью-Йорка были плохо организованы и не приносили прибыли.Неоднократные реорганизации и рекапитализации вызвали обвинения в том, что EVC представляет собой тщательно продуманное финансовое мошенничество. Отраслевой журнал Horseless Age, активный сторонник бензиновых автомобилей, атаковал фирму как потенциального монополиста и заявил, что электромобили обречены на провал. Когда стало известно, что EVC получила ссуду обманным путем, цена ее акций упала с 30 до 0,75 доллара, что вынудило фирму начать закрывать свои региональные офисы. Век безлошадности смаковал свой крах и приветствовал его неспособность «навязать» электромобили в «доверчивом мире».

В последующие годы, когда все больше людей покупали частные автомобили, электромобили приобрели новый оттенок: они были женскими автомобилями. Эта ассоциация возникла из-за того, что они подходили для коротких местных поездок, не требовали ручного запуска для запуска или переключения передач и были чрезвычайно надежными в силу своей простой конструкции. Как гласила реклама Babcock Electric в 1910 году: «Ей, кто водит Babcock Electric, нечего бояться». Подразумевалось, что женщины, неспособные справиться со сложностями вождения и обслуживания бензиновых транспортных средств, должны вместо этого покупать электромобили.Мужчины, напротив, считались более способными механиками, для которых большая сложность и меньшая надежность были ценой, которую стоило платить за мощные, мужественные бензиновые автомобили с превосходными характеристиками и дальностью полета.

Два производителя, Detroit Electric и Waverley Electric, выпустили в 1912 году модели, которые, как утверждается, были полностью переработаны для удовлетворения потребностей женщин. Помимо того, что они были электрическими, они управлялись с заднего сиденья с обращенным назад передним сиденьем, чтобы водитель мог смотреть на своих пассажиров, но также затруднял обзор дороги.Для рулевого управления они использовали старомодный румпель, а не колесо, которое должно было быть менее напряженным, но менее точным и более опасным.

Зарядка автомобиля Detroit Electric в 1919 году. Фотография: Granger Historical Picture Archive / Alamy.

Генри Форд купил своей жене Кларе Detroit Electric, а не одну из его собственных Model Ts. Некоторым мужчинам, возможно, понравилось, что ограниченный диапазон электромобилей означал, что независимость, предоставленная их водителям, была жестко ограничена.

Делая акцент на женщинах, которые составляли небольшое меньшинство водителей — например, 15% водителей в Лос-Анджелесе в 1914 году и 5% в Тусоне — производители электромобилей молчаливо признавали свою неспособность конкурировать с бензином. автомобили с двигателем на более широком рынке.

В том же году Генри Форд подтвердил слухи о том, что он вместе с Томасом Эдисоном разрабатывает недорогой электромобиль. «До сих пор проблема заключалась в том, чтобы создать легковесную аккумуляторную батарею, которая могла бы работать на большие расстояния без подзарядки», — сказал он New York Times, указав на главную слабость электромобиля. Но выпуск автомобиля неоднократно откладывался, поскольку Эдисон безуспешно пытался разработать альтернативу тяжелым и громоздким свинцово-кислотным аккумуляторам, используемым для питания электромобилей.В конце концов, весь проект был незаметно заброшен.


Неисправность электромобилей в начале 20-го века и появление двигателя внутреннего сгорания в качестве доминирующей формы силовой установки во многом были связаны с жидким топливом, обеспечивающим гораздо больше энергии на единицу массы, чем свинцово-кислотная батарея. жестяная банка. Но объяснение не чисто техническое. В нем также есть психологическая составляющая. Покупатели частных автомобилей тогда, как и сейчас, не хотели чувствовать себя ограниченными запасом хода аккумулятора электромобиля и неуверенностью в возможности его подзарядки.

По словам историка Гийса Мома, частные автомобили в этот период в первую очередь рассматривались как «машины приключений», которые давали свободу их владельцам, а электромобиль давал меньше свободы, чем альтернатива с бензиновым двигателем. «Обладать автомобилем — значит одержать желание уехать далеко», — писал в 1903 году один городской автолюбитель. Пик продаж электромобилей пришелся на начало 1910-х годов. По мере того, как двигатели внутреннего сгорания стали более надежными, они оставили электромобили в пыли.

Но по мере того, как в 20 веке количество владельцев автомобилей резко увеличивалось, использование масла привело к другим расходам. К 1960-м годам американские автомобили были в среднем на три четверти тонны тяжелее, чем произведенные в Европе и Японии, а их двигатели V8 имели более чем вдвое больший объем по сравнению с четырехцилиндровыми двигателями, наиболее распространенными в других странах. В результате они использовали намного больше топлива. Все большая часть этого топлива поступает из импортной нефти. К 1973 году импорт, в основном с Ближнего Востока, составлял 27% от общего объема поставок США.В декабре того же года ближневосточные члены ОПЕК (Организации стран-экспортеров нефти) прекратили экспорт нефти в США в знак протеста против их поддержки Израилю в войне Судного дня. Цена на нефть резко выросла, и внезапное сокращение предложения привело к повышению цен на бензин, введению нормирования и длинных очередях на заправочных станциях. Впервые американские водители осознали, что нельзя воспринимать поставку бензина как должное. Нефтяной шок привел к тому, что правительство ввело национальное ограничение скорости 55 миль в час и стандарты экономии топлива, которые требовали от производителей США достижения средней экономии топлива по всем производственным линиям в 18 миль на галлон к 1978 и 27 годам.5 к 1985 году.

Но американские автопроизводители мало что сделали для изменения своей продукции. К концу 70-х 80% автомобилей американского производства все еще имели двигатели V8. В 1979 году, во время второго нефтяного шока, поставки нефти с Ближнего Востока снова были прерваны, на этот раз в результате исламской революции в Иране и начавшейся в следующем году ирано-иракской войны. Фактическая добыча нефти почти не упала, но цены взлетели, и последовали панические закупки. Этот второй нефтяной шок стимулировал спрос на автомобили меньшего размера.

Можно было ожидать, что электромобили выиграют от опасений по поводу устойчивости пожирателей газа. Но с 1920-х годов технология производства электромобилей не достигла большого прогресса. Самой большой проблемой оставалась батарея: свинцово-кислотные батареи все еще были тяжелыми и громоздкими и не могли хранить много энергии на единицу веса. Самые известные электромобили 1970-х годов, четырехколесные луноходы, управляемые американскими астронавтами на Луне, питались от неперезаряжаемых батарей, потому что им приходилось работать всего несколько часов.

Новые электромобили Tesla в доках Саутгемптона. Фото: Адриан Деннис / AFP / Getty

На Земле попытки возродить электромобили, поскольку коммерческие продукты не смогли сдвинуться с мертвой точки — до появления в 90-х годах перезаряжаемых литий-ионных батарей. К 2003 году Алан Коккони и Том Гейдж, двое энтузиастов электромобилей, построили электрический родстер под названием tzero, работающий от 6800 батареек для видеокамер, способный разгоняться до 100 км / ч менее чем за четыре секунды и с запасом хода 250 миль.Компания Tesla была основана для коммерциализации этой технологии.

Литий-ионные батареи сделали возможным переход на электромобили, но из-за ужесточения правил использования транспортных средств с двигателем внутреннего сгорания с целью решения проблемы изменения климата этот переход теперь кажется неизбежным.

Автомобиль, введенный частично для решения одной проблемы загрязнения, способствовал возникновению другой: выбросов углекислого газа в результате сжигания ископаемого топлива.

В какой степени электрификация дорожных транспортных средств поможет преодолеть климатический кризис? Во всем мире на транспорт (включая сушу, море и воздух) приходится 24% выбросов углекислого газа от сжигания ископаемого топлива.Выбросы от дорожных транспортных средств составляют 17% от общего объема выбросов в мире. Из этих выбросов около одной трети приходится на тяжелые, в основном с дизельным двигателем, автомобили (например, грузовики и автобусы), а две трети — на легкие, в основном с бензиновым двигателем (например, легковые автомобили и фургоны).

Таким образом, переход на электромобили значительно сократит глобальные выбросы, хотя проблемы, связанные с отказом от ископаемого топлива для больших грузовиков, кораблей и самолетов, останутся. Но это не решит другие проблемы, связанные с автомобилями, такие как заторы на дорогах, гибель людей на дорогах или неотъемлемая неэффективность использования однотонного транспортного средства для перемещения одного человека в магазины.И точно так же, как рост автомобилестроения привел к опасениям относительно устойчивости и геополитических последствий зависимости от нефти, электромобиль вызывает аналогичные опасения. Поставки лития и кобальта, необходимых для производства батарей, и «редкоземельных» элементов, необходимых для производства электродвигателей, уже вызывают экологические и геополитические вопросы.

Литий довольно много, а кобальта нет, и основным его источником является Демократическая Республика Конго, где около четверти производства производится вручную с использованием лопат и горелок.Условия для шахтеров мрачные, и промышленность преследуется обвинениями в коррупции и использовании детского труда. После добычи кобальт в основном перерабатывается в Китае, на который приходится львиная доля мировых мощностей по производству литий-ионных аккумуляторов, а также доминирует производство редкоземельных элементов.

Геополитическая напряженность уже привела к спорам между Китаем и западными странами по поводу поставок компьютерных микросхем и соответствующих производственных инструментов. Поэтому нетрудно представить себе подобные разногласия по поводу полезных ископаемых и деталей, необходимых для создания электромобилей.(Это объясняет, почему Tesla заключила сделку с Glencore, горнодобывающим гигантом, чтобы гарантировать поставки кобальта, а также управляет собственными заводами по производству аккумуляторов внутри и за пределами Китая. Это также объясняет, почему некоторые компании стремятся к глубоководной добыче полезных ископаемых как альтернативный источник кобальта.)

Более того, история показывает, что было бы наивно предполагать, что переключение с одной формы двигателя на другую будет означать, что в противном случае все будет продолжаться так, как было; это не то, что произошло, когда автомобили заменили конные повозки.Некоторые люди говорят, что пора переосмыслить не только двигательную технологию, которая используется в автомобилях, но и саму идею владения автомобилем.


Будущее городского транспорта будет основано не на одной технологии, а на разнообразном сочетании транспортных систем, связанных вместе с помощью технологий смартфонов. В совокупности услуги по вызову, микромобильности и аренде автомобилей по требованию предлагают новые подходы к транспорту, которые обеспечивают удобство личного автомобиля без необходимости владения собственным автомобилем для растущей части поездок.Гораций Дедиу, технологический аналитик, называет это «разделением автомобилей», поскольку более дешевые, быстрые, чистые и удобные альтернативы постепенно разрушают причины массового владения автомобилями.

Его способность связывать эти различные виды транспорта, чтобы сформировать «Интернет движения», означает, что смартфон, а не какое-либо конкретное транспортное средство, является истинным наследником автомобиля. Интернет движения предоставляет способ уйти от монокультуры автомобильного транспорта, существующей во многих городах.Это следует приветствовать, поскольку опыт ХХ века показывает, что было бы ошибкой заменять одну транспортную монокультуру другой, как это произошло с переходом с лошадей на автомобили. Транспортная монокультура менее гибкая, и ее непредвиденные последствия легче зафиксировать, и их труднее устранить.

Поскольку двигатели внутреннего сгорания постепенно прекращаются, а автомобили, поезда и другие виды наземного транспорта переходят на электрические, прямые выбросы не должны быть проблемой. (Электротранспорт будет действительно без выбросов, только если он будет питаться от возобновляемых источников энергии от сети с нулевым выбросом углерода.) Но транспортные системы будут производить другую форму потенциально проблематичной продукции: данные. В частности, они будут производить массу данных о том, кто куда, когда, как и с кем ходил. Они уже это делают.

Утилизация различных сервисов проката велосипедов в Ухане, Китай, в 2018 году. Фотография: VCG / VCG через Getty Images

В печально известном (и с тех пор удаленном) сообщении в блоге от 2012 года под названием Rides of Glory Uber проанализировал поведение своих гонщиков в отношении определить, например, города и даты с наибольшей распространенностью свиданий на одну ночь.Сообщение вызвало фурор и было воспринято как проявление безудержной культуры «технических бро», которая царила в Uber в то время. Но это подчеркивает более широкую точку зрения. Общие велосипеды и электронные скутеры также отслеживают, кто куда и когда ездил, для целей выставления счетов.

Компании, предоставляющие услуги мобильности, стремятся хранить эти данные при себе: они помогают им прогнозировать будущий спрос, могут быть полезны при подготовке к запуску новых услуг, а также могут использоваться для профилирования пассажиров и целевой рекламы.Города хотят отслеживать расположение и использование общих велосипедов и электронных скутеров, чтобы они могли регулировать предоставление велосипедных дорожек, сравнивать уровни использования в районах с низким и высоким доходом, проверять, не используются ли транспортные средства в местах, где они не должно быть и пр. По этой причине десятки городов по всему миру приняли систему, называемую Спецификацией данных о мобильности (MDS). В настоящее время MDS охватывает только велосипеды и электронные скутеры, хотя в будущем он может быть расширен, чтобы охватить услуги такси, каршеринга и автономного такси.

Но провайдеры мобильных услуг и группы конфиденциальности обеспокоены тем, что MDS позволяет городам отслеживать людей и может, например, позволить полиции идентифицировать людей, которые посещают демонстрацию или конкретное место. Они также обеспокоены тем, что фонд, контролирующий MDS, не сможет надежно хранить данные. Нетрудно представить, что авторитарный режим мог бы сделать с такими данными.

Все это говорит о том, что данные о личной мобильности, вероятно, станут горячей точкой в ​​будущем.Это может показаться эзотерическим беспокойством, но то же самое можно сказать и об опасениях по поводу выбросов углекислого газа, которые столь же невидимы на заре автомобильной эры. И в отличие от людей того времени, те, кто сегодня создает и использует новые мобильные сервисы, имеют шанс решить эти проблемы, пока не стало слишком поздно.

Это отредактированный отрывок из книги «Краткая история движения: от колеса к машине к тому, что будет дальше», опубликованной Bloomsbury 18 августа.

Следите за продолжительным чтением в Twitter на @gdnlongread, слушайте наши подкасты здесь и подпишитесь на длинную еженедельную рассылку здесь.

Как узнать историю автомобиля — советник Forbes

От редакции. Советник Forbes может получать комиссию за продажи по партнерским ссылкам на этой странице, но это не влияет на мнения или оценки наших редакторов.

Вы скептически относитесь к посещению стоянки подержанных автомобилей? Легко почувствовать, что продавец подержанных автомобилей пытается воспользоваться вами, особенно если вы покупаете автомобиль впервые. Но немного изучив историю автомобиля, вы сможете обнаружить тревожные сигналы и избежать покупки не подлежащего страхованию драндулетов.

Как узнать историю автомобиля

С 1954 года производители автомобилей США применяют идентификационный номер транспортного средства (VIN) к каждому производимому автомобилю. В то время не существовало отраслевого стандарта, и VIN-коды варьировались в зависимости от производителя. В 1981 году Национальное управление безопасности дорожного движения вмешалось, чтобы создать стандартизированную систему VIN, требующую от всех автомобильных компаний использовать 17-значный VIN.

Поскольку нет двух одинаковых VIN, они по сути являются «отпечатком пальца». Информация, встроенная в VIN, включает:

  • Производитель автомобиля
  • Страна происхождения
  • Завод, собравший автомобиль
  • Модель, кузов и двигатель
  • Модельный год

Определите VIN. VIN можно найти слева внизу на лобовом стекле автомобиля или на стойке двери со стороны водителя. Вы также можете найти его в регистрационной карточке вашего автомобиля или в страховой идентификационной карточке.

Проведите тщательное исследование. Чтобы узнать историю автомобиля, посетите бесплатный сайт VINCheck Национального бюро страхования преступлений. Этот сайт предлагает ценную информацию о том, была ли машина украдена и никогда не возвращалась, и имел ли он право собственности. VINCheck — это всего лишь отправная точка, поскольку он не будет включать информацию о предыдущих авариях.

Другие сайты, такие как CarFax и AutoCheck, взимают плату за отчет об истории автомобиля, но могут предоставить дополнительные полезные данные, например:

  • История несчастных случаев
  • История обслуживания, такая как замена масла и замена трансмиссии
  • Тип использования, например, такси или аренда автомобиля
  • История владения
  • Вызывающие беспокойство названия, такие как огонь, град и наводнение

Но имейте в виду, что не обо всех автомобильных авариях сообщается и может не отображаться в отчете.Например, если у одного из прошлых владельцев был кран-манипулятор и он решил оплатить ремонт самостоятельно, он не будет отображаться ни в одном отчете.

Обратитесь к механику. Отчеты об истории автомобиля очень полезны, но могут быть неполными. Федеральная торговая комиссия рекомендует дополнить отчет об истории транспортного средства результатами независимого осмотра транспортного средства.

Почему история автомобилей важна?

История автомобиля помогает определить, стоит ли его покупать. Если вы обнаружите, что у него неоднозначное прошлое, вы можете поискать в другом месте.

История автомобиля играет роль не только в принятии решения о покупке, но и потенциально при определении ставок страхования автомобиля. Например, страховщики хотят видеть, есть ли какие-либо красные флажки (например, право собственности), которые могут сделать автомобиль более рискованным для страхования.

Автострахование автомобилей с плохой репутацией

В то время как предыдущий ремонт в результате несчастного случая не помешает вашей покупке страховки, возможно, возникнет необходимость в спасательном праве. Предыдущий титул утилизации указывает на то, что автомобиль был признан страховой компанией полностью утраченным, а затем отремонтирован и признан пригодным для эксплуатации.Но многие страховщики считают транспортные средства с прошлым правом собственности слишком рискованными для страхования и могут отказаться от предоставления определенных типов страхового покрытия или покрытия в целом.

«В то время как большинство страховщиков уклоняются от предоставления комплексных услуг по страхованию и страхованию на случай столкновений для автомобилей с аварийными правами, они могут быть готовы предложить страхование ответственности для этих типов транспортных средств», — говорит Дэн Скроггинс, управляющий директор AAA Club Alliance.

Страхование гражданской ответственности требуется в большинстве штатов, но оно платит другим, а не вам.Вы хотите ДТП и полную страховку:

  • Страхование столкновения оплачивает повреждение автомобиля, такое как вмятина от удара задним ходом о столб или разбитое крыло, если вы ударите заднюю часть другого автомобиля
  • Комплексное страхование оплачивает такие проблемы, как кража, вандализм, наводнения, пожары, столкновения с животными и падающие предметы

Ноги окупаются

Прежде, чем вы потратите тысячи долларов на подержанный автомобиль, немного поработайте на ногах. Номер VIN — это хорошая отправная точка в сочетании с независимой проверкой автомобиля механиком.Последнее, что вам нужно сделать, это узнать, что вы купили автомобиль со скрытыми повреждениями или автомобиль, который не подлежит страхованию.

Вы также захотите узнать, сколько будет стоить страхование вашего будущего автомобиля. Сравните расценки на страхование автомобилей от нескольких компаний, прежде чем покупать автомобиль, чтобы счет за страхование не застал вас врасплох.

«Несмотря на то, что поиск автомобиля, который стоит купить, крайне важен, вы также захотите поработать над страховкой, которую вы можете получить за автомобиль. Поскольку вам нужно страхование, когда вы выезжаете со стоянки, вам нужно сравнить варианты страхового покрытия, прежде чем вы получите ключи », — говорит Скроггинс.

Справочник Эдмундса по отчетам об истории транспортных средств — News-Herald

Автор РОНАЛЬД МОНТОЯ

Получение отчета об истории автомобиля — неотъемлемая часть любой покупки подержанного автомобиля. Это один из лучших способов узнать о прошлом автомобиля и упростить поиск подержанного автомобиля. Что наиболее важно, в отчете покупателям сообщается, есть ли у автомобиля фирменный знак. Брендинг означает, что страховая компания объявила автомобиль полностью потерянным и присвоила ему право на спасение из-за аварии, ущерба от наводнения или другого катастрофического события.

Как правило, информация в отчете об истории транспортного средства включает в себя сводку и общую оценку транспортного средства с подробными сведениями, датами и местоположением. Отчет позволяет легко узнать, зарегистрирован ли автомобиль в различных штатах. Другая информация может включать записи о техническом обслуживании, количество предыдущих владельцев, информацию о несчастных случаях, проверку одометра, а также проверки лимонного права и отзыва.

Несколько компаний продают отчеты об истории автомобилей, обещая раскрыть прошлое любого конкретного автомобиля.В этой статье мы рассмотрим двух крупнейших поставщиков отчетов об истории транспортных средств, AutoCheck и Carfax, поскольку именно с ними вы чаще всего сталкиваетесь.

Имейте в виду, что ни один отчет не идеален. Это так хорошо, как инциденты, о которых было сообщено в базе данных. Если, например, кто-то попал в небольшую аварию и решит отремонтировать автомобиль без привлечения страховой компании из-за опасений повышения ставок, авария не будет отражена в отчете. Точно так же, если автомастерская, занимающаяся ремонтом, не передает свои данные компаниям, занимающимся историей автомобилей, они также не будут отображаться в отчете.Тем не менее, мы по-прежнему рекомендуем создать отчет об истории автомобиля перед поездкой по городу, чтобы лично увидеть машину.

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ФАКС

Carfax — самый известный поставщик отчетов об истории транспортных средств. Он восходит к концу 1980-х годов, когда он отправлял отчеты своим клиентам по факсу. Также он самый дорогой. Один отчет Carfax стоит 39,99 долларов. Три обойдутся вам в 59,99 доллара, а шесть продаются за 99,99 доллара.

Отчет Carfax является эталоном для всех других отчетов об истории транспортных средств. Мы обнаружили, что это самый подробный и удобный для пользователя отчет об истории транспортных средств, который мы тестировали.Если у транспортного средства было несколько владельцев, это четко обозначено и разбито на разные разделы. У Carfax также есть более подробные записи о техническом обслуживании. Эта информация может служить руководством к тому, какие проблемы могли возникнуть у автомобиля. Это также показатель того, что предыдущий владелец хорошо ухаживал за автомобилем.

Мы опубликовали отчет о Lexus ES 350 2008 года выпуска, который прожил свою жизнь в Техасе. У Carfax было 25 сервисных записей, в том числе одна на замену приводных ремней. Это дорогой ремонт, и о нем полезно знать как покупателю.У AutoCheck было всего четыре записи об обслуживании и не было информации о приводных ремнях.

АВТОЧЕК

AutoCheck, принадлежащий Experian, является более новой из двух компаний, и мы обнаружили, что ее данные менее полны и подробны, чем данные Carfax. AutoCheck примечателен тем, что каждому отчету присваивается оценка транспортного средства. Эта оценка предсказывает вероятность того, что автомобиль появится на дорогах через пять лет. Он сравнивает автомобили одного возраста и класса по шкале от 1 до 100. Он предназначен для использования в качестве справочника при выборе между похожими автомобилями, но не стоит слишком много вкладывать в это число, потому что высокий балл не является гарантией безупречного автомобиля.

Мы провели отчет о Toyota Tacoma 2017 года выпуска, которая рекламировала «чистое название» в своем классифицированном списке. Tacoma получила 95 баллов из 96. Звучит как хороший грузовик, не так ли? Но, согласно отчету AutoCheck, эта Tacoma попала в две аварии. Carfax также попал в эти две аварии, но также отметил, где Tacoma был поврежден, и что он был объявлен полностью потерянным и выдал право на спасение.

AutoCheck взимает 24,99 доллара США за один отчет. Но большинство людей, скорее всего, выберут план более высокого уровня за 49 долларов.99, что дает вам доступ к пяти отчетам за 21 день.

КАК ПОЛУЧИТЬ ОТЧЕТ БЕСПЛАТНО

Большинство крупных веб-сайтов дилеров подержанных автомобилей и сторонних торговых сайтов, таких как Edmunds, предоставят бесплатный отчет Carfax или отчет AutoCheck. Если вы оказались на стоянке подержанных автомобилей и хотите узнать историю конкретного автомобиля, просто попросите отчет. У всех дилеров есть подписка на отчеты об истории транспортных средств, и они будут запускать бесплатный отчет для заинтересованных покупателей. Если дилер отказывается создавать отчет об истории автомобиля или предоставляет устаревший отчет, это может быть красным флажком.

ЭДМУНД ГОВОРЯЕТ: Отчет об истории чистых транспортных средств не является гарантией того, что вы получаете хороший подержанный автомобиль. Мы по-прежнему рекомендуем механический осмотр. Но создание отчета — ценный первый шаг, который также может защитить вас от покупки автомобиля с неоднозначным прошлым.

Биография автора:

Эта история была предоставлена ​​Associated Press автомобильным сайтом Edmunds. Рональд Монтойя — старший редактор по работе с потребителями в Edmunds. Твиттер: @ ronald_montoya8.

Ссылки по теме:

Как купить подержанный автомобиль за 10 шагов

Почему каждый покупатель подержанного автомобиля должен проверять отчеты об истории автомобиля

Обновлено: 20 июля 2021 г.

Отчеты об истории транспортных средств — ценный инструмент в борьбе с беспокойством по поводу покупки автомобилей.Они объединяют в себе информацию, начиная от документов, подтверждающих титул DMV, и кончая оценками полных убытков страховых компаний, а также от истории несчастных случаев до истории собственности. Многие дилерские центры предлагают отчеты об истории автомобилей бесплатно, но даже если вам придется платить за них, будьте уверены, что это выгодное вложение.

Что такое отчет об истории транспортного средства?

Для многих покупка подержанного автомобиля сопровождается чувством страха и дискомфорта. Даже когда вы искали везде и всюду, чтобы найти эту идеальную машину, со всем, что вам нужно, и всеми вариантами, которые вы хотите, вы все равно можете услышать этот маленький голос в глубине души, задаваясь вопросом: «Почему цена такая низкая? У кого еще есть водил эту машину? Где она была? » В такие моменты отчеты об истории транспортных средств могут предоставить некоторую ценную, если не исчерпывающую информацию.

Проверка VIN (VIN означает идентификационный номер транспортного средства) позволяет покупателям автомобилей увидеть в одном отчете ряд полезных фактов об автомобиле, которые могут ответить на ваши вопросы или, по крайней мере, намекнуть на ответы. Хотя на самом деле он не может предоставить исчерпывающий список всех, кто водил машину, в отчете будут перечислены предыдущие владельцы. Это также позволит вам узнать историю названий автомобиля, чтобы вы знали, были ли у него повреждения от наводнения или было выдано право на утилизацию — это существенно повлияет на ценообразование.Также привязан к идентификационному номеру автомобиля? Информация о любых срабатываниях подушек безопасности, полезные подсказки об истории автомобиля. Он даже расскажет вам об открытых отзывах (и предыдущих отзывах, которые были рассмотрены) для этого автомобиля, что пригодится, если вы рассматриваете несколько примеров одной и той же модели.

Откуда берутся отчеты об истории транспортных средств?

Многие компании предлагают отчеты об истории транспортных средств, но выделяются три источника: CarFax, AutoCheck и Национальная система информации о названиях транспортных средств (NMVTIS).Каждый из этих источников немного отличается, но все они нацелены на предоставление информации об автомобилях в духе защиты прав потребителей.

Carfax и AutoCheck являются коммерческими предприятиями, и Carfax приступил к реализации всей идеи еще в 1984 году. AutoCheck принадлежит Experian и отличается всеобъемлющей оценкой для каждого автомобиля. С другой стороны, NMVTIS — это система, управляемая Министерством юстиции США. Управляемая некоммерческой организацией Американская ассоциация администраторов транспортных средств (AAMVA), NMVTIS работает с рядом поставщиков для распространения своей информации.

Все три источника собирают информацию, в основном, от департаментов автотранспортных средств, страховых компаний, компаний по переработке автомобилей, а также складов и складов. Хотя ни один отчет Carfax, Autocheck или любой другой отчет не может заменить проверку независимого механика, при покупке подержанного автомобиля получение отчета об истории автомобиля должно быть одним из ваших первых шагов.

Зачем вам нужен отчет об истории автомобиля?

Вы можете подумать, что вам нужно вкладывать деньги в отчет об истории автомобиля, только если вы скептически относитесь к «безаварийной» истории автомобиля, беспокоитесь о том, сколько у него владельцев, или просто не совсем доверяете автосалону или частному лицу. стороны, с которой вы работаете, но, честно говоря, любой, кто хочет купить подержанный автомобиль, должен спланировать получение отчета.

Эти отчеты обеспечивают некоторое спокойствие и могут помочь защитить покупателей от нечестивых продавцов. Как покупатели, мы смотрим на пробег автомобиля во время поиска, чтобы определить возраст автомобиля. Например, 10-летний автомобиль может показаться не таким уж старым, если он проехал всего 70 000 миль. Эта реальность предоставляет продавцам очень заманчивую, хотя и незаконную мотивацию для подделки одометров. «Откат одометра» может позволить продавцу добавить сотни, если не тысячи долларов к отпускной цене, но это афера.К счастью, отчеты об истории автомобиля фиксируют пробег автомобиля каждый раз, когда он отправляется на обслуживание. Если пробег внезапно падает на полпути, вы должны рассматривать это как серьезный красный флаг.

Точно так же талантливый ремонтный мастер может отремонтировать или скрыть предыдущие повреждения, даже структурные повреждения, настолько хорошо, что это заметит только внимательный, натренированный глаз. Однако независимо от того, насколько хорошо он был отремонтирован, автомобиль с утилизированным титулом будет иметь значительно более низкую стоимость при перепродаже, чем автомобиль с безымянным названием.Получение отчета об истории транспортного средства точно расскажет вам, что происходит с названием вашей потенциальной покупки.

Отказ от тактики запугивания, однако простая истина заключается в том, что, хотя многие отчеты об истории транспортных средств не обнаруживают ничего необычного, один, который дает, может сэкономить вам много времени и энергии. Если дилерский центр, продающий вам автомобиль, не предоставит бесплатный отчет об истории автомобиля, не забудьте инвестировать в него в рамках своего исследования. Это ключевой компонент покупки подержанных автомобилей.

Где можно купить отчет об истории транспортного средства?

Как упоминалось ранее, при поиске отчета об истории транспортного средства есть три основных ресурса.Каждый проспект потребует от вас предоставить идентификационный номер автомобиля или грузовика (VIN), который должен быть включен в список для продажи, но также может быть найден с левой стороны приборной панели транспортного средства (возле лобового стекла) и внутри дверь со стороны водителя, возле защелки. Кроме того, многие автосалоны предлагают бесплатную проверку VIN на своих веб-сайтах, но если это невозможно, вот основные сведения:

Carfax стоит дороже, но он также и самый узнаваемый. Отчет Carfax включает в себя (среди прочего) историю аварий, количество владельцев автомобиля, обзор истории обслуживания и учет показаний одометра автомобиля.

AutoCheck также предоставляет все это, но также включает «AutoCheck Score» компании для каждого автомобиля — это число от 1 до 100, предназначенное для быстрого определения состояния и истории автомобиля. Чем больше число, тем лучше.

NMVTIS доставляет отчеты через набор поставщиков за гораздо меньшую плату, чем Carfax или AutoCheck, и его отчеты очень точны, так как государственные агентства по выдаче прав собственности, страховые компании, переработчики автомобилей, а также склады металлолома и утилизации обязаны отчитываться перед ним.При этом отчеты NMVTIS не такие подробные, как отчеты конкурентов.

Каковы ограничения отчета об истории транспортного средства?

Будь то Carfax, AutoCheck или NMVTIS, отчеты об истории транспортных средств, несомненно, ценны. Они предлагают достоверную стороннюю информацию, чтобы помочь покупателям узнать немного больше о том, на что они смотрят, и могут отвлечь покупателей от потенциального лимона, сэкономив им время, необходимое для поездки в дилерский центр для тест-драйва, не говоря уже о хлопоты переговоров.

При этом отчеты об истории транспортных средств также не являются надежными. Подобно кредитным отчетам, эти документы настолько хороши, насколько хороши представленные данные, поэтому, если водитель попал в автомобильную аварию и решил устранить повреждение самостоятельно, эта авария не появится в отчете об истории транспортного средства. Кроме того, может существовать значительная временная задержка между сообщением данных и покупкой отчета, а это означает, что информация может быть не самой актуальной, насколько это возможно. По этим причинам вам следует воспользоваться средством поиска отзыва Национального управления безопасности дорожного движения и поручить независимому механику проверить каждую потенциальную покупку подержанного автомобиля, независимо от того, что сообщает Carfax.

Связанные темы

На что обращать внимание при покупке подержанного автомобиля
Как заключить выгодную сделку по подержанному автомобилю
Как обнаружить автомобиль, поврежденный наводнением

Подробнее Советы и рекомендации CarGurus

История | INFINITI

История | INFINITI

НАСЛЕДИЕ ИННОВАЦИЙ И ВОДИТЕЛЬСКОГО ДИЗАЙНА

В 1989 году логотип INFINITI дебютировал на Q45 и представлял возможность бесконечной дороги, уходящей наружу.По сей день INFINITI посвящает себя тому же стремлению к роскоши, ориентированной на человека. Эта история первых в мире инноваций и идей, противоречащих традициям, проложила путь для нашего настоящего и подпитывает наше видение электрифицированного будущего.


Определение нового подразделения

1985: Компания Evolution

Внутри Nissan незаметно формируется элитная группа.Его цель: создать новое подразделение высокопроизводительных автомобилей класса люкс. Тот, который бросит вызов доминирующим американским и европейским люксовым брендам с более ориентированным на человека дизайном.

Имя выбрано

1987: Компания Evolution

Так родился INFINITI.С таким развитием возникает чувство движения вперед. Для его воплощения разработан значок, изображающий две центральные линии, уходящие в горизонт.

Мир, встречайте INFINITI

1989: Компания Evolution

INFINITI запускает 51 дилерский центр в США.Доступны 2 модели: просторный, но мощный седан Q45 и ориентированное на производительность купе M30. С дебютом INFINITI Total Ownership Experience® мы быстро завоевали признание как лидеры в области удовлетворенности клиентов.

Представляем VQ Engine

1995: Развитие техники

Представлено новое захватывающее семейство двигателей V6: серия VQ.Разработанный с учетом оптимальной мощности, крутящего момента и расхода топлива, VQ входит в число 10 лучших двигателей Ward на следующие 14 лет — беспрецедентное достижение. Это предшественник INFINITI Twin Turbo V6.

Активация нашего клуба владельцев

1999: Эволюция компании

После десятилетнего роста Клуб владельцев INFINITI вводится в качестве дополнения к нашей программе Total Ownership Experience®.С его помощью владельцы получают доступ к эксклюзивным предложениям и захватывающим возможностям путешествий. Расширение мобильности за пределы места водителя.


Стандарт, ориентированный на водителя

ЧУВСТВОВАТЬ ЧТО ВПЕРЕДИ

2001: ПРОДВИЖЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ

INFINITI представляет собой новую мощную инновацию с интеллектуальным круиз-контролем [[18]].Он определяет движение впереди и автоматически регулирует вашу скорость, чтобы вы могли поддерживать желаемое расстояние. Усиление вашей реакции по отношению к вашему окружению.

Изучите интеллектуальный круиз-контроль

Уточненный разворот

2001: Развитие техники

Представляем более интуитивный способ реверса.Наш монитор заднего обзора показывает другую перспективу, используя внешние камеры, чтобы показать, что находится позади вашего автомобиля, на дисплее в приборной панели.

Новаторское распознавание голоса

2002: Развитие техники

Еще один год приведет к большему прогрессу в наших соединительных технологиях.С появлением системы распознавания голоса INFINITI вы можете управлять настройками своего автомобиля, не снимая рук с руля.

Растут с отличием

2003: Эволюция компании

Январь переживает воодушевляющее развитие.Наши спортивные седаны G35 и спортивные купе входят в десятку лучших автомобилей и водителей. К ноябрю INFINITI станет самым быстрорастущим люксовым брендом в США.


Продвигая технологии дальше

Повышение осведомленности о полосе движения

2004: ПРОДВИЖЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ

Предупреждение о выезде с полосы движения впервые появляется в INFINITI FX.Он без сигнала определяет, когда вы собираетесь пересечь разделительную линию, и предупреждает вас, прежде чем вы сделаете ход. Бдительное дополнение к нашему растущему набору технологий безопасности.

Продолжайте движение к предупреждению о выезде с полосы движения

Повышенная парковка

2007: Развитие техники

Представлена ​​совершенно новая технология парковки: первый в мире монитор Around View® [[27]].Теперь вы можете получить доступ к виртуальному панорамному обзору вашего автомобиля при маневрировании. Позволяет оценить каждое пространство с точки зрения общей перспективы.

Непоколебимая траектория

2007: Развитие техники

Мы представляем вам систему предотвращения выезда с полосы движения [[25]], являющуюся усовершенствованной системой предупреждения о выезде с полосы движения.Помимо предупреждения, он автоматически компенсирует, если чувствует, что вы собираетесь съехать на соседнюю полосу движения, нажимая выбранные тормоза, чтобы облегчить вам возвращение на место. Впервые в отрасли от INFINITI.

Очистка вашей периферии

2010: Развитие транспортных средств

Прокладывая путь к более передовым технологиям безопасности, INFINITI представляет первую в мире систему Blind Spot Intervention ™ [[28]].Он определяет, когда другой автомобиль занимает соседнюю полосу движения. Предупреждает вас о своем присутствии и выборочно тормозит.

INFINITI MOTORSPORTS НАЧИНАЕТСЯ

2011: Потенциал в действии

В сезоне Формулы-1 2011 INFINITI сотрудничает с действующими чемпионами Формулы-1, Red Bull Racing, чтобы изучить возможности будущего технологического сотрудничества.Восхитительная возможность углубить наше мышление о производительности.

Интеллектуальное резервное копирование

2012: Развитие транспортных средств

INFINITI представляет первую в мире технологию.Наша резервная система предотвращения столкновений [[19]] обнаруживает, что вы можете пропустить, когда идете задним ходом. Если опасность неизбежна, система предупреждает вас и включает тормоза, чтобы вы могли полностью контролировать ситуацию.

Адаптируйтесь с легкостью

2014: Развитие транспортных средств

С введением Direct Adaptive Steering® INFINITI обеспечивает беспрецедентную точность руля.Он позволяет фильтровать нежелательную вибрацию и при этом настраивать рулевое управление множеством способов. Функция, не похожая ни на одну другую технологию драйверов на сегодняшний день.


Усилия по расширению прав и возможностей

Помимо академиков

2014: Потенциал в действии

INFINITI открывает первую Инженерную Академию.Канал для самых талантливых молодых инженеров, которые могут реализовать свой потенциал в области автомобилестроения и инноваций Формулы-1.

Развитие F1

2016: потенциал в действии

После пяти лет сотрудничества с Red Bull Racing, INFINITI стала партнером Renault F1 ™ Team.Это шаг, который позволяет нам добиваться новых достижений в области снижения выбросов вредных веществ, опираясь на такие технологии, как наша система Direct Response Hybrid®.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.