Efi что это в автомобиле: Что такое Efi? Все о Efi.

Диагностика двигателей с электронным впрыском топлива (EFI).

Диагностика двигателей с электронным впрыском топлива (EFI).

  

 В этой статье пойдёт речь о том как в гаражных условиях произвести диагностику системы EFI.

Диагностика нужна в том случае, если нужно узнать есть ли неисправности в системе электронной подачи топлива и какие. Блок EFI (компьютер) собирает информацию от всех датчиков, анализирует её и управляет подачей топлива. Если сигнал от какого-либо датчика выходит за пределы рабочего диапазона, т.е. датчик неисправен, в этом случае блок EFI фиксирует неисправность этого датчика и включает обходную программу подачи топлива, которая не учитывает сигнал от данного датчика.

Блок EFI «помнит» все неисправности пока система запитана от аккумулятора. Если отсоединить аккумулятор, то память компьютера сбросится. Но после очередного включения зажигания он снова проверит всю систему на работоспособность и, если есть неисправности, он их выявит и занесёт в память.

На всех автомобилях марки TOYOTA, имеющих систему электронной подачи топлива EFI, под капотом есть коробочка размером примерно 20х40 мм с надписью на крышке «DIAGNOSIS», к которой подходит довольно толстый жгут проводов. Откройте эту коробочку и с обратной стороны на крышке вы увидите маркировку выводов, см. рис. Далее надо взять любой провод и замкнуть им выводы «ТЕ1» и «Е1». После этого садитесь за руль и, включив зажигание, следите за лампочкой «CHECK» (лампочка с изображением двигателя). Внимание! Кондиционер должен быть выключен.

Диагностический разъем на моделях после 90г. выпуска

Диагностический разъем на моделях до 90г. выпуска

После включения зажигания лампочка «CHECK» начнёт моргать. Если лампочка моргнёт 11 и более раз через равный промежуток времени между вспышками, значит в памяти компьютера нет информации о неисправностях.. Если лампочка моргнёт например так: вспышка — пауза — вспышка — длинная пауза — вспышка, значит код неисправности 21.

Источник: japcar.ru

Блок efi что это

EFI — электронная система впрыска топлива(Electronic Fuel Injection).

Первым коммерческим электронным впрыском топлива (EFI) является система Electrojector, разработанная компанией Bendix, и которая была предложена компанией American Motors Corporation (AMC) на двигателе 327 объемом 5,4 литра установленном на автомобиль Rambler Rebel в 1957 году. Впрыск Electrojector являлся опцией для 327 двигателя. Его мощность составила

288 л.с. (214,8 кВт). Пик крутящего момента сдвинулся на 500 оборотов в минуту вниз, чем аналогичный двигатель с карбюраторным впрыском. Стоимость опции EFI составляла $395 по состоянию на 15 июня 1957 года. С системой Electrojector было продано очень мало автомобилей и не одна из них не являлась серийной. Система EFI установленная в Rambler Rebel отлично зарекомендовала себя при положительных температурах, а при отрицательных наблюдались серьезные проблемы с пуском двигателя.

В 1958-м году компания Chrysler предложила свою систему Electrojector на автомобилях Chrysler 300D, DeSoto Adventurer, Dodge D-500 и Plymouth Fury. Это были первые серийные автомобили оснащенные системой EFI. Эта система EFI была совместно разработана компаниями Chrysler и Bendix. Большинство из 35 автомобилей изначально оборудованные электронной системой впрыска были переоборудованы с 4-карбюраторных систем.

Патенты системы впрыска Electrojector впоследствии были проданы компании Bosch.

Компания Bosch разработала электронную систему впрыска топлива D-Jetronic, которая впервые была применена на автомобиле VW 1600TL/E в 1967 году. Это была первая электронная система впрыска топлива, которая для расчета топливо-воздушной смеси использовала показания датчиков частоты вращения двигателя и плотности воздуха во впускном коллекторе. Эта система была адаптирована для автомобилей таких производителей, как VW, Mercedes-Benz, Porsche, Citroën, Saab и Volvo. В 1974-м году Bosch модернизировала систему D-Jetronic до систем K-Jetronic и L-Jetronic, хотя некоторые автомобили (например Volvo 164) продолжали использовать систему D-Jetronic еще на протяжении несколько лет. В 1970 году компания Isuzu вместе с Bosch адаптировали систему впрыском топлива D-Jetronic для автомобиля

Isuzu 117 Coupe, которая продавалась только в Японии.

В 1975-м году на автомобиле Cadillac Seville появилась система EFI разработанная компанией Bendix и смоделированная практически аналогична Bosch D-Jetronic. Система L-Jetronic впервые появилась в 1974-м году на автомобиле Porsche 914, которая использует механический счетчик расхода воздуха. Этот подход требует дополнительных датчиков для измерения атмосферного давления и температуры, для того чтобы в конечном итоге вычислить «воздушную массу». L-Jetronic получила широкое распространение на европейских автомобилей того периода, и несколько японских моделей спустя некоторое время.

В Японии в январе 1974-м году Toyota впервые установила систему EFI на двигатель 18R-E, которым опционально оснащался автомобиль Toyota Celica. Система EFI установленная на двигатель 18R-E являлась многоточечной системой впрыска топлива. Nissan

предложил электронную многоточечную систему впрыска топлива в 1975 году. Это была система компании Bosch L-Jetronic, установленной на двигатель Nissan L28E и Nissan Fairlady Z, Nissan Cedric и Nissan Gloria. Вскоре Toyota последовала той же технологии в 1978 году, которую опробовала на двигателе 4M-E, устанавливающимся на Toyota Crown, Toyota Supra и Toyota Mark II. В 1980 году в качестве стандартного оборудования Isuzu Piazza и Mitsubishi Starion оснастили электронной системой впрыска топлива, разработанных отдельно обеими компаниями дизельных двигателей. В 1981 году Mazda продемонстрировала систему EFI на автомобиле Mazda Luce с двигателем Mazda FE, а в 1983 Subaru оснастила ею свой двигатель EA81, установленный на автомобиль Subaru Leone. Honda в 1984 разработала собственную систему PGM-FI для Honda Accord и Honda Vigor (двигатель Honda ES3).

В 1980 году Motorola представила первый электронный блок управления двигателем

(ECU) ЕЭС III. Он тесно интегрирован с системами управления двигателем, например, впрыском топлива и зажиганием. На сегодняшний день это стандартный подход для управления системами впрыска топлива.

Основные типы электронного впрыска
SPFI (Single Point Fuel Ijection) − Одноточечный инжектор устанавливается в корпусе дроссельной заслонки, в том месте, где в раньше устанавливался карбюратор. Таким образом электронный впрыск выполняется при помощи одной форсунки сразу для всех цилиндров.

Такая схема впрыска была введена в 1940-х годах на больших авиационных двигателях. В автомобильной промышленности на двигателях легковых автомобилях одноточечный инжектор стали устанавливать в 1980-е годы. У разных производителей система имела разные названия, например TBI у General Motors, CFI у Ford, EGI у Mazda. Из-за того, что топливо впрыскивается во впускные каналы, такая схема имеет общее название

«мокрый впрыск».

Самый главный плюс системы SPFI состоит в низкой стоимости самой системы. Большинство вспомогательных компонентов карбюратора, таких как воздушный фильтр, впускной коллектор и воздушный тракт могут использоваться совместно с системой SPFI без дополнительных доработок. Система SPFI широко использовалась на американском рынке с 1980-го по 1995-й год, на европейском же была популярна в начале и середине 1990-х годов.

CFI (Continuous Fuel Injection) − Непрерывный впрыск топлива. Топливо впрыскивается непрерывно при помощи одной или нескольких форсунок, но с переменной скоростью. Это главное отличие от большинства систем впрыска, в которых топливо впрыскивается короткими импульсами различной продолжительности каждого импульса.

Непрерывный впрыск может быть, как одноточечным так и многоточечный, но не может быть непосредственным.
Самая распространенная система непрерывного впрыска K-Jetronic производства

Bosch, который появился в 1974-м году. Система K-Jetronic использовалась на протяжении многих лет с 1974-го до середины 1990-х годов такими авто-производителями, как BMW, Lamborghini, Ferrari, Mercedes-Benz, Volkswagen, Ford, Porsche, Audi, Saab, DeLorean, Volvo и Toyota.

CPFI (Central Port Fuel Injection) − Центральный впрыск топлива. Эту систему использовала General Motors с 1992-го по 1996-й год. В ней используются каналы с тарельчатыми клапанами от центрального инжектора для распыления топлива в каждый впускной канал, а не в корпус дроссельной заслонки, как в системе SPFI. Давление топлива аналогично системе SPFI.

MPFI (Multi Point Fuel Injection) − Многоточечный(Мультиточечный) впрыск топлива. Впрыск топлива осуществляется во впускной канал чуть выше от впускного клапана каждого цилиндра, а не в центральной точке впускного коллектора. Система MPFI (или MPI) может быть одновременной или последовательной, т.е. все форсунки работают ассинхронно, каждая из них управляется отдельно

CPU двигателя и подает импульс в необходимый момент для каждой форсунки каждого цилиндра.

Многие современные системы EFI используют последовательную систему впрыска топлива MPFI. Но в новых бензиновых двигателях систему MPFI уверенно начинают заменять системы прямого(непосредственного) впрыска.

DFI (Direct Fuel Injection) − Прямой(Непосредственный) впрыск топлива. В двигатель с непосредственным впрыском, в отличие от всех других систем впрыска, топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания.
Впервые система непосредственного впрыска топлива DFI была применена на двигателе Mitsubishi (GDI − Gasoline Direct Injection). Сегодня эта система впрыска активно применяется на новых двигателях автомобильных производителей Audi (TFSI), Volkswagen (FSI, TSI), Toyota D4 и т.д.

Использование непосредственного впрыска позволяет достичь 15% топливной экономичности и повысить экологичный класс двигателя.

Система DFI достаточно дорога относительно других систем электронного впрыска топлива за счет того, что для обеспечения ее нормальной работы требуется достичь большое давление в топливной магистрали. Для этого используется специальный топливный насос высокого давления(ТНВД). В свою очередь форсунки подвергаются более высокому давлению и температуре, из-за чего для их производства применяются более дорогостоящие материалы. А так же требуются высокоточные электронные системы, чтобы впрыск топлива в цилиндры происходил в строго определенное время. С такой системой весь впускной коллектор становится сухим, что позволяет содержать систему впуска в идеально чистом состоянии.

Но прежде чем поговорить о системах управления – небольшое продолжение «дизельной» тематики –

РЕМОНТ ПОДКАЧИВАЮЩЕГО НАСОСА

Речь пойдет о подкачивающих насосах диафрагменного типа, которые установлены на большинстве японских автомобилей с дизельными двигателями. Геометрические размеры этих насосов могут быть разными, но устройство и принцип работы у них одинаковы. Поэтому смело устанавливайте на свою «Тойоту» подкачивающий насос от «Ниссана» и можете ехать. Только теперь топливные фильтры вам придется приобретать тоже от «Ниссана».(РИС 27)

Рис. 27. Внешний вид ручного подкачивающего насоса. Для замены топливного фильтра лучше снять всю сборку (насос, фильтр, датчик воды) с кронштейна и дальнейшие операции проводить на верстаке и в тисках. Подкачивающий насос можно заменить другим, даже с автомобиля иной фирмы. Подогреватель топлива, который есть на некоторых насосах, можно и «простить». Тем более что он на известных нам машинах не диагностируется ECU .

Основная проблема подкачивающих насосов одна и та же: плохо подкачивают топливо и «не держат». Последнее означает, что за ночь почти все топливо из корпуса ТНВД стекает обратно в топливный бак и утром двигатель, естественно, не заводится. Почему это происходит? Причина одна – негерметичность клапанов. Гораздо реже случается такая неисправность, как подсос воздуха в топливную систему из-за разрушения диафрагмы. Когда насос исправен, продуть ртом его можно только в одну сторону. В обратную он абсолютно не продувается. Во всех диафрагменных насосах два клапана и оба лепестковые, если под основание любого лепестка попадет соринка, плоскость лепестка уже не будет плотно прилегать к корпусу насоса, и насос работать не будет. Иногда соринки, мешающие работе насоса, можно выдуть с помощью сжатого воздуха, не вскрывая насос. Для этого шланг со сжатым воздухом направляют попеременно то во входное, то в выходное отверстие насоса. Но этот способ далеко не всегда эффективен, и более того, может случиться так, что если до продувки насос еще хоть как-то закачивал топливо, то после этой процедуры перестает работать вообще. В этом случае выход один – разобрать насос. Но прежде, чтобы облегчить процесс, по окружности завальцовки можно сделать несколько надпилов ножовкой по металлу. (РИС 28)

Рис. 28. Как вскрыть подкачивающий насос? Перед тем, как заняться развальцовкой корпуса, сделайте по кругу надпилы (1) на буртике топливоподкачивающего насоса. Тогда развальцевать и обратно завальцевать корпус насоса будет легче.

После этого остается только с помощью плоской отвертки отогнуть образовавшиеся на завальцовке лепестки, и насос будет разобран. Не забудьте перед началом операции отвинтить болтик крепления самой кнопки. Следует быть готовым к тому, что когда развальцовка подойдет к концу, возвратная пружина подкачивающего насоса может с силой отбросить крышку. Когда насос разобран, нетрудно привести в порядок его клапаны. Ведь они представляют собой просто плоские металлические пластинки, закрепленные с одной стороны винтиками. Ремонт обычно состоит в удалении мусора из-под основания пластинок. Выпрямлять и притирать их приходится очень редко.

Осмотрите диафрагму. Если на ее поверхности есть подозрительные места, смажьте их клеем «Момент» или ему подобным. Естественно, только с одной стороны, там, где воздух. Иначе топливо весь клей растворит.

Собирать насос (снова завальцовывать) надо используя автомобильный (маслостойкий) герметик.

ПРОБЛЕМЫ С СИСТЕМАМИ УПРАВЛЕНИЯ

Наши люди с недоверием относятся к электронике – это видно хотя бы по тому, что почти при всех неисправностях двигателя они склонны винить электронику. Тем более если двигатель не заводится, а машина «эфишная» (т.е. с впрыском топлива). Случаи, когда клиенты просили посмотреть «эфишку», тогда как следовало бы, например, просто заменить свечи зажигания или сменить топливный фильтр, известны в каждой автомастерской. Хотелось бы заметить, что закрепившееся, в частности во Владивостоке, слово «эфишка» является производным от аббревиатуры EFI – electronic fuel injection . Этим сокращением японские конструкторы назвали впрыск топлива с электронным аналоговым управлением. С 80-х годов все фирмы применяют только цифровоеуправление двигателями, поэтому аббревиатура « EFI » устарела. Но покупатели машин уже привыкли к ней, поэтому некоторые фирмы (« Toyota », например) по-прежнему ее употребляют. Хотя надпись на кузове « EFI disel », которая встречается на машинах и 90-х годов, имеет не много смысла.

Так же и многие другие системы автомобиля стали управляться специальными электронными блоками (в основном цифровыми). Эти блоки многие мастера называют просто компьютерами, в то время как за рубежом они именуются ECU – electric control unit – электронный блок управления. В книге мы будем использовать и это сокращение – ECU .

Неисправность ECU – блока управления двигателем, из-за которой двигатель не заводится, случается очень редко. В нашей практике без помощи «умелых рук» блок EFI выходил из строя только у автомобилей фирмы « Mitsubishi », и картина при этом всегда была одинакова: вчера машина вроде бы нормально ходила, а утром – не заводится. Определить, исправен блок или нет, достаточно сложно, ведь в случае какой-нибудь небольшой неисправности в нем включится обходная программа, и двигатель будет продолжать работу. Определить, правильно ли электронный блок управляет двигателем, можно лишь с помощью специальных приборов, с которыми работают специально обученные люди. Тем не менее, у нас есть некоторый опыт по диагностике этих блоков. Если возникает подозрение, что в том, что автомобиль не заводится, виноват компьютер, нужно, в первую очередь, проверить, приходит ли питание на блок управления двигателем. Обычно напряжение бортовой сети приходит сразу на несколько выводов блока ECU . Если у вас есть схема напряжений на разъеме блока, все достаточно просто, нужно лишь, включив зажигание, измерять напряжение и сверяться со схемой. Когда схема отсутствует (что чаще всего и бывает), можно снять крышку блока управления и попытаться найти на плате обозначения выводов. Бывают случаи, когда, после вскрытия ECU , в нем обнаруживаются горелые элементы (детали) и тогда тоже все просто. До сих пор нам встречались только горелые элементы источников вторичного питания. Перепутают владельцы «плюс» и «минус» на аккумуляторе – сопротивление или транзистор стабилизатора на 5 вольт сгорают. И двигатель, естественно, не заводится. Но если специфического запаха в блоке ECU и следов копоти от горелых элементов на стенках нет, попытайтесь найти маркировку на плате ECU . Как правило, только фирма « Toyota » наносит обозначение выводов на платы своих компьютеров, но могут быть и исключения. Если вам повезет, и обозначения будут, вы без труда найдете символы «+ B », « B » или « BATT » – все они маркируют +12 вольт. Минус, т.е. корпус, обозначается « E », « E 01», « E 02» и т.д., главное, чтобы была буква « E », а других букв не было.

Если надписи на плате отсутствуют, равно как отсутствует и распечатанная цоколевка разъема, то можно попытаться выяснить, есть ли питание на блоке EFI , основываясь на следующем. Как правило, напряжение +12 вольт подается по желтым, желтым с красной полосой, по красным, по красным с желтой полосой и по белым проводам. Главное, что этих проводов (одного цвета) – несколько, не меньше четырех. Минус подается по черным и белым проводам, на которых иногда есть цветная полоса.

Если питание на блоке управления вроде бы есть, то неисправность компьютера можно определить по следующим косвенным признакам:

при включении зажигания не горит лампочка (светодиод, табло) с изображением двигателя ( check ), при этом нужно убедиться, что сама лампочка и ее цепи исправны; следует иметь в виду, что у новых дизельных двигателей «минус» на аварийную лампочку еще идет и с датчика уровня воды в топливном фильтре.

в режиме самодиагностики блок EFI постоянно показывает несколько неисправностей, притом что цепи и датчики, которые могут вызывать эти неисправности, не повреждены, прозванивать датчики (цепи) следует от разъема компьютера;

не включается режим самодиагностики; включение режима самодиагностики следует производить, используя только выводы разъема компьютера, чтобы исключить возможные дефекты в цепях;

на плате компьютера видны вздутия корпусов микросхем и транзисторов, горелые проводники, которые легко отличаются по цвету и копоть на внутренних стенках;

если при включенном зажигании имитировать сигнал от датчика оборотов, топливный насос не включается, не щелкают инжекторы, нет импульсов на управляющем контакте катушки зажигания (нет искры).

Но гораздо чаще блок управления двигателем выходит из строя при неправильной эксплуатации автомобиля. Например, при подключении аккумулятора в другой полярности в компьютере обычно сгорает стабилитрон, его легко можно заменить аналогичным с любого другого компьютера. Блок управления двигателем может выйти из строя, если при работающем двигателе снять клемму с аккумулятора. Причиной неисправности его могут стать электросварочные работы, которые проводились без должных предосторожностей. Проиллюстрируем это примером. На автомобиле « Mitsubishi RVR » надо было подварить кронштейн опоры двигателя. Решили сделать это на месте, не снимая кронштейн. Кажется, предусмотрели все: отсоединили аккумулятор, сделали хороший «минус» на корпус двигателя, все зачистили. Но случилось непредвиденное: сварщик тыльной частью «держака» коснулся кузова машины, вероятно, масса между кузовом и двигателем оказалась «не очень», в результате выгорела проводка под панелью и сгорел блок управления двигателем. Ток потек по одному из массовых проводов в жгуте, этот провод тут же нагрелся, его изоляция расплавилась, в жгуте произошло замыкание. Дальше ток пошел «гулять» по всем цепям и жечь все подряд.

Вообще-то, довольно часто из кузовного ремонта машины попадают к автоэлектрикам: если кузовщик не использует электросварку, то что-нибудь расплавит газовой горелкой. Если и этого не произойдет, допустим, то разъемы будут надеты неправильно. Ведь процесс кузовного ремонта начинается с того, что разъемы разъединяются, что-то снимается, и пошла работа. Везде пыль, грязь. Закончили. Все зашпаклевали и закрасили. Теперь нужно все собрать и соединить снятые ранее разъемы. Но не часто мастера кузовного ремонта задумывают о том, что контакты этих разъемов нужно очистить от следов шпатлевки и краски, высушить и смазать, установить все уплотняющие резинки и фиксаторы…Обычно все собирается по упрощенной схеме, дай бог вспомнить, что с чем соединять. Да и не специалисты они, в конце концов, по этим проводам и разъемам.

Если вам кажется, что блок управления двигателем неисправен, можно заменить его другим. Для этого нужно, чтобы все цифры на наклейках этих блоков взаимно совпадали, также как и ключи на разъемах. Впрочем, если совпадут все цифры, то совпадут и ключи. Если ключи на разъемах совпадают, а цифры на наклейках совпадают не все, такой ECU можно использовать для замены, в том смысле, что после этого ничто не сгорит, но нельзя гарантировать его абсолютно правильную работу. А теперь еще один пример довольно сложной поломки связанной с «электричеством».

Привозят на буксире машину « Mitsubishi Mirage » 1990 года выпуска c карбюраторным двигателем. По словам владельца, автомобиль заглох во время движения и больше не заводился. Что в первую очередь приходит в голову, когда при движении машины двигатель сам «выключается»? Правильно, ребята в первую очередь и проверили ремень газораспределения. Но, увы, он оказался целым. И все метки, как и положено, на месте. Следует заметить, что владелец машины сам немного занимался авторемонтом и все проверки довольно грамотно проводил в своем ремонтном боксе. Итак, ремень целый, компрессия во всех цилиндрах примерно по 10 кг/см 2 со второго удара, что для уверенного запуска более чем достаточно (сложности с запуском бензинового двигателя начинаются когда компрессия ниже 6,5 кг/см 2) , бензин в карбюратор поступает, искра на снятом центральном (и на свечном) проводе есть. Но двигатель сам заглох на ходу. После того, как все это выяснили, в машине (на всякий случай) заменили свечи, топливный и воздушный фильтры, высоковольтные провода, трамблер, бензонасос и карбюратор. Результата никакого. После этого владелец со своими товарищами «сломались»: отдали машину нам. В таких ситуациях, т.е. когда все вроде бы есть, а двигатель не заводится, мы поступаем по одному и тому же сценарию.

Сергей Корниенко
Диагност
город Владивосток

Это комп отвечающий за работу двигателя и еще кучи электроники.

Чтобы исключить наличие барабашки в нем — заказал во Владе контрактный.

Никто толком объяснить не смог точное значение маркировки компа в пределах одного артикула MR514449, гугл немного прояснил ситуацию. Итого искался именно с моей маркировкой.

Если кому интересно новый стоит под 90 000.
Хоть убей не понимаю откуда такие идиотские цены О_о
Ничего экстраординарного в нем не вижу, хоть и не специалист, но плата да схемы. А цена …ц

Комп находиться у вас под ногами снизу. Надо снимать боковые обшивки слева и справа, со стороны водителя еще снять слева панель под рулем или просто открутить пару болтов и вытащить боковую панель панель так.

Блок управления АКПП там же прямо под ним.

откручиваем пару болтов, вытаскиваем 1 фишку на корпусе и 4 самого компа. Ниче сложного.

Вытаскиваем наш, ставим этот, заводим смотрим все пучком.

Осталось «заморозить» машину и посмотреть на ее поведение. Если барабашка уходить не захочет ищем дальше.

Как блок управления двигателем регулирует подачу топлива. » Хабстаб

Элементы электронной системы управления впрыском топлива (EFI).
Чтобы понять как строится топливная карта, необходимо знать какие параметры в ней описываются. Центр системы EFI – электронный блок управления двигателем (ECU). Этот компонент еще называют “мозгом автомобиля”. Датчики, расположенные в двигателе и в остальных частях автомобиля, посылают информацию в ECU, он анализирует эту информацию и использует ее для того, чтобы оптимизировать работу двигателя. Внешне ECU выглядит как черная пластиковая коробка, месторасположения которой зависит от производителя. Одни производители устанавливают его рядом с аккумуляторной батареей, другие около бардачка, третьи под одним из сидений.

Однако сам по себе ECU бесполезен, он лишь обработчик информации, приходящей с датчиков. Несмотря на то что в автомобиле существует множество датчиков, мы рассмотрим те из них, показания которых используются для построения топливной карты.

Датчик массового расхода воздуха.
Этот датчик измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель. Во время движения двигатель автомобиля потребляет больше воздуха, чем на холостом ходу. Количество воздуха определяет количество топлива, которое будет впрыснуто в цилиндр.

Датчик кислорода.
Этот датчик расположен в выхлопной системе и определяет количество не сгоревшего в двигателе кислорода и топлива. ECU может регулировать длительность открытия форсунок, тем самым регулируя количество топлива, поступающего в цилиндр.

Датчик положения дроссельной заслонки.
Этот датчик сообщает ECU с какой силой водитель давит на педаль газа. Чем сильнее и быстрее водитель давит на педаль, изменяя положение дроссельной заслонки, тем больше топлива необходимо впрыснуть в цилиндр.

Датчик абсолютного давления в коллекторе.
Датчик измеряет изменение давления наддува в двигатель. Этот датчик может применяться как вместе с датчиком массового расходомера воздуха, так и вместо него.

Датчик скорости.
Сообщает ECU скорость движения автомобиля. Данные с этого датчика также приходят на спидометр и блок круиз-контроля.

Топливную карту можно представить себе как бумажный листок в клеточку на котором отмечены оси Х и У. На оси У отмечают количество обороты в минуту, на оси Х отмечают нагрузку на двигатель, или энергию необходимую двигателю для выполнения поставленной задачи. Одинаковым оборотам двигателя могут соответствовать разные ситуации на дороге, при этом двигатель испытывает разные нагрузки. Вся эта информация отображается в топливной карте.

Для работы с топливной картой ECU получает информацию со следующих датчиков:

• датчик скорости;
• датчик температуры поступающего воздуха;
• датчик абсолютного давления;
  

На основе этих данных ECU находит ячейку на топливной карте, в которой указана длительность импульса, подаваемого на форсунку. Хотелось бы отметить, что ECU обращается к топливным картам в тех режимах, когда показания лямбда-зонда не учитываются. Например, запуск/прогрев двигателя или резкое ускорение.

Есть два основных типа людей, которые хотели бы внести изменения в топливную карту — “любители погонять” и “топливные скряги”. “Любители погонять” заинтересованы в увеличении скорости автомобиля несмотря на пустую трату денег, в виде не сгоревшего топлива в выхлопных газах. Противоположность им это водители, которые готовы жертвовать производительностью автомобиля ради экономии топлива. Существуют даже датчики абсолютного давления, которые позволяют водителю регулировать расход топлива вручную.

Необходимо помнить, что для правильной работы ECU надо получать достоверную информацию с датчиков. Если датчик отправит неверную информацию, ECU не сможет правильно скорректировать работу двигателя. Обычно ошибочная информация приходит по следующим причинам:

• обрыв проводов, соединяющих датчик и ECU;
• плохой контакт в месте соединения проводов с датчиком или ECU;
• загрязнение датчика;
• отказ датчика;
  

Давайте рассмотрим как поведет себя автомобиль, если при подъеме в гору массовый расходомер воздуха будет давать неверные данные. При подъеме в гору двигатель испытывает большую нагрузку и ему необходимо больше топлива чем в шоссейном режиме. ECU получая данные с массового расходомера воздуха, будет искать соответствующую точку на топливной карте. Если данные с расходомера будут немного меньше реальных, то точка на топливной карте будет соответствовать меньшему времени впрыска. В такой ситуации двигатель будет казаться вялым, плохо тянуть, дергаться, так как он не получает нужного количества энергии, для выполнения этой работы. Если же данные с расходомера будут немного завышены, двигатель будет плохо набирать обороты, а из глушителя будет идти черный дым, а причина все та же, двигатель не получает нужного количества энергии.

«И-Э-Фай» – заклинание к удовольствию: Polaris Sportsman 700 Twin EFI

 «Cемисотка» – это не сленговое обозначение квадроцикла Поларис. Это бомба на семьсот килотонн удовольствия, после взрыва которой недовольным останется только дерн. И, несмотря на то что мы уже официально представляли эту модель в прошлом номере, возвращаемся к ней снова – ведь она попала к нам на тест. Его внешность – классика современного «мотовездеходного» дизайна. Агрессивное пластиковое лицо безмятежно перед атакой, и лишь красные витки пружин выдают серьезность намерений. Металлические и пластиковые защитные доспехи прикрывают наиболее уязвимые части его тела – радиатор, рычаги (и самого ездока) – от грязи. Широкие грузовые площадки тоже не забросает землей – их конструкция продумана и многократно проверена. В нем нет ничего кричащего, супермодного, но такие конструкции как раз и не стареют с годами. Тем более что главные преимущества «семисотки» не на поверхности, а под ней.  Возьмите ключ и заведите Sportsman. Сделайте это в тридцатиградусный мороз или в адскую июльскую жару, когда кажется, что шины вот-вот расплавятся и потекут по асфальту. И вы не почувствуете разницы. Он заведется, как будто только что был выключен, – с пол-оборота. Так заявляют пресс-релизы. Мы сделали это в снежную и ветреную погоду под названием «холод собачий». «Спортсмен» завелся с первой прокрутки стартера и даже не потребовал «дросселирования». Секрет его дружелюбности прост – на квадроцикле установлен двигатель со впрыском топлива. Это первый в мире инжекторный «квадрик»! EFI – Electronic Fuel Injection, И-Э-Фай, если по-нашему. Сенсация? Вряд ли… Кто-то должен был это сделать первым, и, похоже, лучше всего получилось у Полариса. А теперь это так просто: «Спортсмену» подвластны легкие старты в любую погоду, и можно не боясь выключать горячий двигатель, не думая, что заведется потом он не сразу – система впрыска лишена капризности. 
А какой потенциал у него на высокогорье, где «умные мозги» сами перепрограммируют систему на работу на обедненной смеси… Но у нас под Петербургом гор нет – одни горнолыжные полунасыпные холмы. Поэтому остановимся на более практичных преимуществах «семисотки». Самый мощный поларисов- ский мотор благодаря впрыску стал экономичней и теперь позволяет проехать на 15% большую дистанцию на одном баке, чем карбюраторный собрат. Учитывая качественный скачок в технологии системы питания, в это трудно не поверить, но проверить это мы не смогли – просто не успели засечь километраж, который наездили на 18 литрах. Задача была другая – почувствовать изменения в поведении старой знакомой «семисотки». И вот что стоит сказать: несмотря на то что оценить прибавку в крутящем моменте и мощности довольно трудно из-за «эластичности», которой наделяет машину фирменный клиноременной вариатор, квадроциклом стало проще управлять в режимах, когда нужна не мощность, а осторожность. На низких скоростях, например при затяжном подъеме, когда нужны особо нежные отношения с ручкой газа, инжектор доставляет мощность постоянно и ровно, облегчая работу водителю. Двигатель хорош не только при движении по горизонтали – на буераках и при больших кренах можно не бояться заглохнуть и «залить» нежный карбюратор, ведь инжектор совершенно нечувствителен к подобным перемещениям в пространстве. При резком сбросе или наборе скорости нет ощущения провала, которое зачастую сопровождало карбюраторные машины. Другими словами, поведение двигателя стало чуть благородней и более прогнозируемо, что не может не радовать. А в остальном – это старая добрая «семисотка», флагман модельного ряда компании и представитель «Спортсменов» – самой продаваемой линейки квадроциклов в мире. Посмотрите на фото, чтобы лишний раз убедиться в этом.

EFI двигатель автомобиля не прошел тест на выбросы?

Мне кажется, что это может быть датчик O2 (лямбда) вашего автомобиля в выхлопе.

Из википедии Датчик кислорода

Функция лямбда-зонда

Лямбда-зонды используются для сокращения выбросов автомобилей, обеспечивая эффективное и чистое сжигание топлива двигателями.

---

Сбой датчика

Обычно срок службы датчика без подогрева составляет от 30 000 до 50 000 миль (от 50 000 до 80 000 км). Срок службы подогреваемого датчика обычно составляет 100 000 миль (160 000 км). Отказ датчика без подогрева обычно вызывается накоплением сажи на керамическом элементе, что удлиняет время его отклика и может привести к полной потере способности воспринимать кислород. Для обогреваемых датчиков нормальные отложения сгорают во время работы, и отказ происходит из-за истощения катализатора. Затем зонд сообщает об обедненной смеси, ЭБУ обогащает смесь, выхлоп обогащается окисью углерода и углеводородами, и экономия топлива ухудшается.

Из этого следует, что при отключенном MAF автомобиль работал чрезмерно богатым (вызывая отложения на свечах зажигания), а также далее по течению после лямбда-зонда в выхлопе.

Википедия даже утверждает:

Чрезмерно богатая смесь вызывает накопление черного порошкообразного осадка на зонде. Это может быть вызвано неисправностью самого зонда или проблемой в другом месте в системе нормирования топлива.

Лямбда-зонд используется ECU (наряду с другими данными) для регулировки топливной смеси. Если ваш лямда-зонд покрыт сажными отложениями, это может ввести в заблуждение ECU, полагая, что машина работает на худой дороге. ЭБУ тогда (неправильно) компенсирует.

У меня был опыт работы с Nissan Skyline GTS-t 96 года, когда машина работала на холостых оборотах очень сильно и потребляла заметно больше топлива, чем обычно, это было решено новым датчиком.

Возможно, вам повезет найти запасной лямбда-датчик за 40 долларов США на Ebay, вам просто нужно знать точный номер детали Bosch, который соответствует оригинальной детали производителя OEM. Это может значительно сэкономить, так как датчики O2 от дилера могут стоить $ 200 +

Если вы не уверены, как долго работает лямбда-зонд в автомобиле, рекомендуется заменить его независимо от этого. Вероятно, в итоге вы сэкономите это на топливе, даже если это не является причиной чрезмерных выбросов. Так что, по крайней мере, я думаю, что это отличное первое место для решения вашей проблемы.

Я также беспокоюсь о том, что у MAF различное количество проводов. Неумелое обращение с MAF или установка другого с другим поведением может кардинально изменить информацию, предоставляемую в ECU. Была ли проблема со старым? Может быть полезно сохранить старый на случай, если изменение MAF дало результат.

долгожданный наследник BIOS и заклятый друг Linux / Offсянка

Разработанная свыше тридцати лет назад для персональных компьютеров IBM PC, система BIOS (или «базовая система ввода-вывода») уже лет пятнадцать как считается реликтом древней эпохи. Жизнь, однако, распорядилась так, что подходящих альтернатив не находилось очень долго. Лишь теперь сложились подходящие обстоятельства и, соответственно, пошли разговоры, что BIOS наконец-то начинает сдавать свои доминирующие позиции.

На ее место приходит система UEFI, комплекс спецификаций, появившийся как «загрузочная инициатива Интел» (Intel Boot Initiative) в далеком уже 1998 году. Причиной рождения инициативы послужило то, что ограничения, обусловленные BIOS, стали ощутимо тормозить прогресс вычислительных систем на основе новейших в ту пору интеловских процессоров Itanium. Несколько позже эта же инициатива стала называться EFI, а в 2005 году корпорация подарила свою разработку специально созданному под нее консорциуму UEFI Forum, главными членами которого стали — помимо Intel — такие зубры IT-индустрии, как AMD, Apple, IBM, Microsoft и ряд других.

Логотип UEFI уже сейчас можно встретить на упаковке материнских плат

Не самая благозвучная аббревиатура UEFI расшифровывается как Unified Extensible Firmware Interface и представляет собой весьма радикальное преобразование традиционной для компьютеров процедуры загрузки. Точнее, перемены настолько глубоки, что UEFI не имеет с системой PC BIOS практически ничего общего.

В то время как BIOS по сути своей является весьма жестким и фактически неизменным по содержанию кодом прошивки специального BIOS-чипа, система UEFI — скорее гибко программируемый интерфейс. А расположен этот интерфейс поверх всех аппаратных компонентов компьютера с их собственными прошивками-микрокодами. В отличие от загрузочного кода BIOS, который всегда жестко прошит в соответствующем чипе на системной плате, куда более обширные по размеру коды UEFI находятся в специальной директории /EFI/, место физического расположения которой может быть самым разнообразным — от микросхемы памяти на плате или раздела на жестком диске компьютера и до внешнего сетевого хранилища.

В результате столь гибкого подхода система UEFI становится чем-то вроде сильно облегченной, но вполне самостоятельной операционной системы. То есть, по сути дела, в компьютере сначала загружается система UEFI, под ее управлением выполняется произвольный набор нужных действий, а затем уже запускается загрузка собственно операционной системы (из этого, кстати, совершенно не следует, что процесс загрузки становится более длительным. Скорее даже наоборот, заранее гибко настроенная конфигурация системы способна грузиться ощутимо быстрее).

UEFI, что и говорить, по сравнению с классическими BIOS выглядит гораздо красивее и понятнее для нормальных людей

Еще более усиливая сходство с ОС, спецификации UEFI включают в себя не только загрузочные, тестовые и рабочие сервисы, но также протоколы коммуникаций, драйверы устройств (UEFI изначально разрабатывалась для работы вне зависимости от операционных систем), функциональные расширения и даже собственную EFI-оболочку, из-под которой можно запускать собственные EFI-приложения. А уже поверх всего этого хозяйства расположен собственно загрузчик, отвечающий за запуск на компьютере основной операционной системы (или нескольких систем).

Хотя UEFI иногда называют псевдо-ОС, она, тем не менее, способна сама получать доступ ко всему аппаратному обеспечению компьютера. То есть уже на уровне UEFI вполне возможно, к примеру, выходить в Интернет или организовывать резервное копирование жестких дисков, причем делать это все в условиях полноценного графического интерфейса под привычным мышиным управлением.

Тот факт, что все эти расширенные загрузочные данные хранятся во вместительной флеш-памяти или на жестком диске, попутно означает, что там же имеется намного больше пространства для таких вещей, как языковая локализация системы, развитая система диагностики на этапе загрузки, полезные утилиты (типа архивации, восстановления после сбоя, сканирования на вирусное заражение) и так далее.

Полностью построенная на основе программного кода, UEFI действительно стала объединенной кросс-платформенной системой. Уже сегодня спецификации UEFI предусмотрены в работе почти любой комбинации чипов с 32- и 64-битной архитектурой, выпускаемых AMD, Intel и многочисленными лицензиатами ARM. Единственное, что требуется для обеспечения этой универсальности, это скомпилировать исходный код под требования каждой конкретной платформы.

UEFI уже сейчас вовсю используется в топовых материнских платах крупных производителей, а к концу следующего года найти свежую модель с «просто BIOS» станет практически невозможно

Помимо внушительного множества расширяемых возможностей, реализуемых благодаря гибкому и продвинутому интерфейсу, система UEFI также определяет несколько стандартных особенностей, которые должны быть реализованы в работающем под ней компьютере. В частности, среди таких стандартно обеспечиваемых возможностей упоминаются «безопасная загрузка» (secure boot, о чем в подробностях далее), низкоуровневая криптография, сетевая аутентификация, универсальные графические драйверы и еще немало чего другого…

В принципе, в каждой из основных на сегодня операционных систем (Windows, OS X, Linux) уже имеется поддержка загрузки через UEFI. Но следует также отметить, что пока UEFI все еще является очень молодой системой и реально очень немногие ОС пользуются всеми ее преимуществами, перечисленными выше.

Linux определенно поддерживает UEFI, однако это скорее поверхностное знакомство, чем эффективное партнерство. Система Mac OS X продвинулась несколько дальше и отчасти использует UEFI со своим загрузочным менеджером Bootcamp. В линейке Microsoft реальная поддержка UEFI появится в Windows 8, и когда она будет запущена в 2012 году, эта операционная система, вероятно, станет первой из «главных» ОС, где будут весьма интенсивно задействованы преимущества UEFI, включая функции восстановления, обновления, безопасной загрузки и, вполне возможно, что-то еще.

Случилось так, что именно этот первый, действительно крупномасштабный проект Microsoft на основе UEFI породил и первую заметную проблему вокруг новой системы.

⇡#Мягкое выдавливание конкурентов

В сентябре компьютерное сообщество взбудоражила новость о том, что корпорация Microsoft станет требовать поддержки безопасной загрузки UEFI от систем, официально сертифицированных под Windows 8. Вроде бы ничего страшного, но такой подход может с очень большой вероятностью привести к полному блокированию загрузки ОС Linux на Windows-сертифицированных системах.

Кое-где угроза была воспринята настолько серьезно, что, например, в Австралии Linux-сообщество тут же запустило процедуру подачи официальной жалобы в ACCC, Австралийскую комиссию по честной конкуренции и правам потребителей.

Однако, как говорят сведущие в технических и юридических тонкостях специалисты, именно из этого разбирательства Microsoft практически наверняка сумеет выбраться без всяких проблем. Просто потому, что в описании процесса безопасной загрузки UEFI или, точнее, в словах о необходимости такого процесса корпорацией не упоминаются иные операционные системы. Суть проблемы, с которой сражается Microsoft (очень тщательно и аккуратно подбирая выражения), — это борьба с вредоносными кодами, а безопасная загрузка тем и хороша для работы Windows, что такой процесс перекрывает еще один опасный канал для проникновения вредоносных программ.

Есть ощущение, что с выходом Windows 8 увидеть на экране какой-то другой интерфейс станет посложнее. По крайней мере, для людей, не умеющих собирать компьютеры самостоятельно

Иначе говоря, в процессе обсуждения столь сложной и разветвленной системы, как UEFI, среди спорящих неизбежно возникает путаница относительно того, почему переход на более современную и, кажется, полезную технологию вызывает столь неоднозначную реакцию. Что же, давайте разберемся.

Начиналось все так. В конце сентября один из ведущих разработчиков дистрибутива Red Hat Мэтью Гаррет (Matthew Garrett) в своем блоге отметил, что, согласно новым правилам относительно присвоения машинам логотипа «Windows 8», все компьютеры, совместимые с этой ОС, должны будут иметь для загрузки уровень UEFI вместо устаревшего уровня BIOS.

Причем речь шла не просто о любом уровне спецификаций UEFI (реализованных в разных версиях достаточно давно), а конкретно о безопасном UEFI. Что означает более жесткий контроль за процессом загрузки системы. Конкретнее, это ужесточение означает то, что «все микрокоды прошивки и программное обеспечение, участвующее в процессе загрузки, должны быть криптографически подписаны доверяемым органом сертификации (CA)» — согласно слайдам презентации о загрузочном процессе UEFI в одном из официальных докладов Ари ван дер Ховена (Arie van der Hoeven), главного менеджера программ Microsoft (здесь, наверное, стоит привести и английскую версию названия этой почти непереводимой должности, Principal Program Manager Lead. — прим. редакции).

Именно этот момент — безопасная загрузка — ставит Linux в довольно непростую ситуацию. Потому что он означает, что теперь для «загружаемости» на одной из всех таких «Windows 8»-одобренных машин соответствующий дистрибутив Linux должен иметь сертифицированные криптоключи от конкретного изготовителя компьютера. С чисто технической точки зрения, как пояснил Гаррет в одном из следующих блог-постов, это означает, что на получение такого рода ключей разработчикам любого Linux-дистрибутива потребуется убить порядка недели на переговоры-соглашения с каждым из производителей железа индивидуально.

Судя по всему, коварство Microsoft всерьез потрясло Мэтью Гаррета, так что на всех новых фотографиях он выглядит одинаково удивленным

Ну, к словесным баталиям деятелям мира Linux не привыкать. Однако процедура оказывается чрезвычайно запутанной и трудозатратной — даже для линуксоида со стажем — сразу в двух аспектах: юридическом и практическом.

Во-первых, юридическая сторона. По свидетельству Гаррета, самый распространенный линуксовский загрузчик GRUB 2 лицензирован на условиях лицензии GPLv3. Это вроде бы может означать, что ключи должны быть предоставлены поставщиком вместе с исходным кодом программы. Однако в действительности это весьма мутный момент. Лицензия GPLv3 требует, чтобы ключи цифровой подписи выпускались, когда аппаратное обеспечение продается вместе с ПО, созданным под GPLv3 (и криптографически подписанным). Но если это же подписанное ПО просто используется на чьем-то еще аппаратном обеспечении, тогда ключи не требуются. И хотя уже это выглядит запутанно, ситуация еще более сложна, когда речь идет о GPLv2, лицензии для первоначального загрузчика GRUB (существенно отличающейся в своих требованиях от GPLv3). Для того чтобы полностью избавиться от всех этих юридических неясностей, Гаррет рекомендует просто использовать иной загрузчик, не связанный условиями лицензии GPL.

Вот только гарретовский рецепт, как бы сомнительно он ни выглядел, в реальности может оказаться еще опаснее. Процедура загрузки ОС — это один из сервисов, которые уже встроены в ядро Linux. А ядро этой ОС является кодом, работа с которым определяется лицензией GPLv2, причем ситуацию эту даже не собираются менять — из неких принципиальных соображений и несогласия с GPLv3.

Благодаря заботе Microsoft, многие дистрибутивы Linux могут окончательно утратить имидж user-friendly

И наконец, есть еще один — практический — аспект, о котором упоминает Гаррет. Кто именно будет заниматься тем, чтобы отслеживать и убеждать всех OEM-изготовителей компьютеров, чтобы они предоставляли соответствующие криптоключи, необходимые для безопасной загрузки Linux? Конечно же, многие компании предоставят такие ключи для Windows 8 — коль скоро они хотят иметь возможность продавать свои машины на новой операционной системе Microsoft. Однако в природе не существует никаких правил, которые диктовали бы им, что они обязаны предоставлять такие же ключи кому-то еще. И, учитывая долю рынка Linux, убедить их может оказаться делом непростым…

Между тем ни о какой нечестной конкуренции речи-то не идет. Официальные лица Microsoft уже вполне резонно парировали нападки линуксоидов тем, что с их стороны речь идет исключительно об укреплении безопасности в работе ОС Windows. И они никоим образом не пытаются влиять на то, как именно изготовители аппаратного обеспечения распоряжаются своими криптоключами. Microsoft никак не препятствует выдачам таких же ключей другим операционным системам. А если у индейцев возникают проблемы с третьей стороной, причем тут шериф?

Если пытаться судить объективно, позицию Microsoft здесь никак нельзя называть неправой. Просто реальная ситуация на рынке такова, что небольшого смещения акцентов под здравые, в общем, требования Microsoft оказалось достаточно, чтобы вся ответственность перенеслась на действия (точнее, вероятное бездействие) OEM-изготовителей.

Linux уверенно побеждает Windows только в творчестве фанатов. Если бы кому-то пришло в голову нарисовать истинное положение дел, картинка выглядела бы слишком шокирующе даже для нашего либерального портала

В финальных комментариях на данный счет Мэтью Гаррет говорит следующее: «Microsoft имеет возможности потребовать от поставщиков железа предоставления своих ключей. Их конкуренты таких возможностей не имеют. Всякая система, которая продается с ключами подписи только для Microsoft и никого другого, будет не способна выполнять безопасную загрузку любой операционной системы, отличающейся от Windows. Ни один другой поставщик ПО или аппаратного обеспечения не имеет такой же позиции власти над поставщиками железа. У Red Hat нет возможностей гарантировать, что каждый OEM обеспечит для этой ОС ключи подписи. Нет такой возможности у Canonical (ОС Ubuntu). Нет у Nvidia, или у AMD, или любого другого изготовителя компьютерных компонентов. В этой области влиятельность Microsoft даже больше, чем у корпорации Intel».

На рынке серверов ситуация с Linux будет совершенно не такой, как в продажах настольных систем. В серверном пространстве такие поставщики, как IBM, HP, и Dell, уже инвестировали слишком много и в Linux-системы вообще, и в облачные или виртуальные системы в частности, чтобы у Linux не появлялось никаких проблем с установкой на новых машинах.

Однако в мире настольных систем, где ныне почти никто из OEM не продает компьютеры с предустановленной Linux, совершенно неясно, какие стимулы могут быть у изготовителей железа для раздачи своих криптоключей всем этим разнообразным дистрибутивам Linux. Единственное, что можно прогнозировать наверняка, — Microsoft «разруливанием» данной проблемы заниматься не будет точно.

⇡#Другая сторона медали

Среди проблем, уже обозначившихся вокруг UEFI, есть одна особенная, очень важная для всех операционных платформ без исключения. Касается она защиты информации, а потому речь об этом удобно начать с мнения спецслужб и работающих на них специалистов.

В конце сентября в американском городе Орландо, штат Флорида, проходила специализированная выставка-конференция под названием NSA Trusted Computing, организованная Агентством национальной безопасности США.

Главный комплекс зданий Агентства национальной безопасности США. По всем признакам, людей там хватает

На этом мероприятии доклад об угрозах компьютерам со стороны BIOS и о путях укрепления защиты на этом направлении сделал Эндрю Регеншайд (Andrew Regenscheid), сотрудник подразделения компьютерной безопасности в составе NIST, американского Национального института стандартов и технологий. Именно это ведомство в тесном сотрудничестве с АНБ занимается подготовкой и изданием технических федеральных стандартов на защиту информации.

В апреле текущего года НИСТ выпустил специальный документ SP 800-47 с рекомендациями о том, каким образом производители компьютеров и использующие их структуры должны работать с BIOS для максимального предотвращения заражений и атак. Одним из главных соавторов данного документа и был Эндрю Регеншайд.

По свидетельству этого эксперта, несмотря на весьма ограниченную роль BIOS в современных компьютерах (где, как принято полагать, функции устаревшей системы сводятся лишь к загрузке ОС), реально BIOS на сегодняшний день представляет собой «нарастающий вектор угроз» для компьютеров и их пользователей. Ощутимый прогресс в защите операционных систем заставил злоумышленников изобретательно искать в компьютерах новые уязвимости. При этом специалисты, занимающиеся безопасностью, о BIOS долгое время забывали. А в совокупности все это стало означать, что креативные злодеи с заметным успехом ныне могут эксплуатировать уязвимости и в кодах прошивки микросхем.

Случаи атак через BIOS уже есть. Так, в начале сентября китайская антивирусная фирма обнаружила в компьютерах весьма опасный руткит, получивший название Mebromi, который успешно заражает своим шпионским компонентом память BIOS-чипов AWARD. Проникнув в BIOS и попутно подменяя MBR, главную загрузочную запись жесткого диска, эта вредоносная программа прописывается в машине так основательно, что удалить ее стандартными средствами не представляется возможным. Просто потому что антивирусные программы не занимаются лечением BIOS.

Как сказал об этом Регеншайд, «если злоумышленник способен проникать в BIOS и модифицировать его код, он получает возможности не только «убить» систему, не допуская ее загрузки, но и внедрить свое шпионское ПО на чрезвычайно высоких по привилегиям уровнях работы системы».

И вот теперь, существенно усложняя общий «ландшафт угроз» для компьютерной безопасности в аспектах BIOS, на сцене появляется UEFI BIOS. То есть следующее поколение системы, в своих спецификациях добавляющее множество новых возможностей как для администраторов и конечных пользователей, так и для злоумышленников.

Совершенно очевидно, что, в отличие от традиционных BIOS, система UEFI способна на много, много большее, чем просто процесс загрузки. Эндрю Регеншайд, в частности, в своем докладе особо подчеркнул набор рабочих сервисов, которые можно вызывать даже в таких условиях, когда основная ОС уже давно загружена и, как принято обычно считать, полностью управляет компьютером. Эта специфическая особенность, а также другие свойства UEFI BIOS, по свидетельству Регеншайда, очень ощутимо расширяют пространство возможных атак на систему.

В дополнение к этому, сказал докладчик, стандарт UEFI BIOS намного более подробно документирован, нежели предыдущие спецификации BIOS. Это, да в сочетании с тем, что систему UEFI понадобится обновлять через сеть куда более часто, чем BIOS, открывает широкий простор для создания и внедрения самых разнообразных вредительских и шпионских закладок.

Странная история получается, правда? С одной стороны, во имя безопасности происходит изменение правил игры, существенно осложняющее жизнь «маленьким» участникам. А с другой — уже сейчас, на старте, есть существенные сомнения в том, что этой самой безопасности всерьез прибавится.

Зато никому долго не будет скучно.

Если Вы заметили ошибку — выделите ее мышью и нажмите CTRL+ENTER.

Полное руководство по приборным панелям BMW E34 и E32 — Ремонт мото, авто и заказ запчастей

Автомобиль BMW e46, год, еще дорестайл, но уже так же переходная модель.

Итак я представляю вам, дорогие читатели, и любители BMW, отличнейший пример того, как многие нерадивые владельцы, автосалоны типа «пещера», и прочие мерзавцы, производят «предпродажную подготовку автомобиля», Лампа Check-Engine выпаяна, горела по причине неисправного лямбда-зонда Лампа сигнализирующая о неисправности в системе AirBag выпаяна, и приборная панель bmw 3 e46 по причине стрелявшего пиропатрона на аккумуляторе Но самое интересное было впереди, владелец знал о выпаянных лампах.

Пока я ходил подпаиватся программатором и править VIN, родной пробег в тысяч км, устанавливать центральный шифр, вернулся, подключил, и увидел интересную картину, горит неисправность системы ASC. И что то меня дёрнуло приоткрыть окошко на старой приборке. Окошко было плотно забито туалетной бумагой! Начав разбираться с проблемой, решил ее кодированием блоков ASC и приборная панель bmw 3 e46 панели, которые к слову не хотели это делать с первой попытки.

Для владельца было шоком узнать что он ездил без систем безопасности.

хитрости е46 и не только

Для неопытного водителя, такой нежданчик на задне-приводном авто может стоить очень печальных последствий. Для этого просто нужно нажать на магнитоле кнопку с изображением часиков.

Зеркало опускается только на машинах с памятью зеркал сидений. Чтобы отключить данную опцию переводим рычажок на джойстике управлении зеркалами вправо. Иногда включается сигнализация. Чтобы отключить, надо нажать приборная панель bmw 3 e46 закрытия на пульте и подержать сек.

Больше сигналить не. Включится автоматически после открытия машины. Кстати на семерку E32 устанавливались те же приборные панели, что и на пятерку. На панелях второго и третьего поколений она не встречается.

Панель приборов BMW 3 E46

Приборная панель с ошибкой Как проверить, подвержена ли приборка этой проблеме: Нажать и удерживать кнопку сброса одометра и повернуть ключ из положения I в положение II. На подверженных проблеме приборках покажет номер. На более новых не покажет. Сигнализация дальним светом В нормальном положении ближе к рулевому колесу рычага переключателя фары находятся в режиме ближнего света при соответствующем положении поворотной рукоятки переключателя управления функционированием наружных осветительных приборов.

Для перевода фар в режим дальнего света следует отжать рычаг переключателя от себя, переведя его во второе стационарное положение, — на панели приборов сработает соответствующая приборная панель bmw 3 e46 лампа.

Возврат переключателя в исходное нормальное положение приводит к выключению дальнего света и переходу фар в режим ближнего света. Для кратковременного включения дальнего света фар с целью подачи светового сигнала следует оттянуть рычаг приборная панель bmw 3 e46 подрулевого переключателя на. Активация указателей поворотов Cигнализация дальним светом может производиться в любом положении поворотной рукоятки переключателя управления функционированием наружных осветительных приборов.

Перемещение рычага левого подрулевого переключателя в верхнее или нижнее стационарное положение до щелчка приводит к активации приборная панель bmw 3 e46 соответствующего поворота. Отключение указателей поворотов с возвратом рычага в нейтральное среднее положение происходит автоматически при возврате рулевого колеса в прямолинейное положение. Существует также возможность кратковременного включения указателей например, для предупреждения о смене рядности движения- следует сместить рычаг вверх или вниз, не доводя его до щелчка, — в этом случае отключение указателей произойдет при отпускании рычага.

Активация указателей поворотов сопровождается срабатыванием соответствующих световых индикаторов на приборном щитке и издаваемыми прерывателем отчетливыми щелчками.

Правый подрулевой переключатель При помощи данного переключателя производится управление функционированием стеклоочистителей и подачей жидкости омывания стекол.

Рычаг правого подрулевого переключателя способен перемещаться в вертикальной плоскости с установкой в одно из четырех стационарных положений, пиктограммы, соответствующие каждому из положений, нанесены на переднюю сторону переключателя. Управление функционированием очистителей ветрового стекла производится при приборная панель bmw 3 e46 правого подрулевого переключателя При оттягивании рычага правого подрулевого переключателя на себя включается подача омывающей жидкости на ветровое стекло и линзы фар если последние включены.

При подаче жидкости на ветровое стекло стеклоочистители совершают нескольких рабочих циклов. Включение подачи жидкости омывания ветрового стекла и линз фар Для включения очистителя и омывателя заднего стекла следует отвести рычаг правого подрулевого переключателя от.

При этом предусмотрено два рабочих положения рычага, в приборная панель bmw 3 e46 из которых включается только стеклоочиститель, во втором же удерживать рычаг отжатым до упора дополнительно активируется подача на стекло омывающей жидкости. Управление функционированием стеклоочистителя и подачей омывающей жидкости на стекло двери задка В первом рабочем положении стеклоочиститель заднего стекла будет работать в интервальном режиме с фиксированной задержкой, во втором, — непрерывно.

Выключатель аварийной сигнализации Кнопочный выключатель аварийной сигнализации расположен в центральной части панели приборов между решетками дефлекторов центральных воздуховодов обратитесь к иллюстрации. Включение сигнализации приводит к одновременной активации в нормальном проблесковом режиме всех указателей поворотов, а также сопровождается функционированием контрольной лампы внутри кнопки переключателя.

Частота проблесков та же, приборная панель bmw 3 e46 и при работе указателей поворотов ввиду использования общего прерывателя. Выключение аварийной сигнализации осуществляется повторным нажатием на выключатель.

Панель приборов бмв е46

Звуковой сигнал Для включения звукового сигнала достаточно нажать на центральную накладку рулевого колеса, помеченную пиктограммами с изображением рожка обратитесь к иллюстрации. В этом режиме доступны функции 1 и 2чтобы активировать какой-либо пункт- нажимать кнопку до тех пор пока он не появится и подождать1 сек. Функция 1. Заводские данные1. Не пугаться- тест длится 12 секунд и позволяет проверить.

Все остальные функции активируются через Для этого: Затем быстро короткими нажатиями кнопки выбрать нужную функцию и подождать ее приборная панель bmw 3 e46 1 сек.

Выбранная функция остается активной и при работающем моторе. Функция 3.

Сервисный интервал3.

Что такое EFI? Понимание преимуществ электронного впрыска топлива

Что такое EFI? Короткий ответ — электронный впрыск топлива. Но вы, вероятно, пришли сюда не только для того, чтобы понять, что означает аббревиатура. Итак, давайте более подробно рассмотрим, что это такое и почему EFI важен для небольших двигателей, которые вы найдете на генераторах, косилках и другом оборудовании.

Что такое EFI?

Электронный впрыск топлива заменяет карбюратор, который смешивает топливо. EFI делает именно то, что звучит: он впрыскивает топливо непосредственно в коллектор или цилиндр двигателя с помощью электронного управления.Хотя автомобильная промышленность пользуется этой технологией на протяжении десятилетий, она не так распространена в двигателях меньшего размера.

Каковы преимущества EFI?

Более простой запуск

Сколько раз вы запускаете генератор, сначала регулируя дроссель?

Вам не придется беспокоиться об этом с электронным впрыском топлива. Он работает как для горячего, так и для холодного пуска, устраняя одну из основных проблем, связанных с использованием небольших двигателей.

Автоматическая регулировка высоты

По мере того, как вы переходите от отметок 100 футов здесь, в Центральной Флориде, к отметкам мили + высота в Скалистых горах, вам необходимо регулировать топливно-воздушную смесь, чтобы двигатель работал нормально.EFI делает это автоматически с помощью своего электронного управления.

Более стабильная мощность

Благодаря электронным средствам управления, которые предлагает EFI, двигатель вашего генератора постоянно работает с наиболее выгодными настройками дроссельной заслонки и смеси воздуха. Когда электроника выполняет свою работу, вам никогда не придется задумываться, все ли у вас настроено правильно. Вы получите стабильную мощность и пиковые уровни мощности там, где они должны быть, без каких-либо догадок.

Лучшая топливная экономичность

Электронный впрыск топлива повышает топливную экономичность вашего двигателя.Здесь нередко можно увидеть улучшение на 25%. Это хорошо на двух уровнях. Во-первых, вы тратите меньше денег на бензин — большое дело для профессионалов, которые изо дня в день полагаются на генератор.

Второе преимущество заключается в том, что вам придется реже заправлять бак, когда вы запрашиваете у генератора больше ватт. Это может сэкономить вам одну-две поездки в течение дня, но вы оцените сокращение перерывов в работе.

Меньше выбросов

Так как двигатели EFI доставляют воздух и топливо с большей точностью, чем карбюраторный двигатель, они обычно производят меньше выбросов, что связано с улучшением топливной эффективности.Распыление топлива также способствует более полному сжиганию топлива.

Меньше обслуживания

Вопрос — какое обслуживание вы обычно выполняете на своем генераторе?

Если вы нечастый пользователь, скорее всего, ваш генератор окажется в магазине для чистки или замены карбюратора больше, чем чего-либо еще. Для профессионалов, которые чаще используют генератор, это, скорее всего, замена масла, замена свечей зажигания и чистка фильтров (все это легко сделать самостоятельно).Независимо от того, в какой лодке вы находитесь, вам не нужно обслуживать карбюратор.

EFI также лучше предотвращает образование камеди. Поскольку в процессе впрыска топливо распыляется, оно сгорает более полно, не оставляя остаточного топлива, как это делает карбюратор.

Каковы недостатки EFI?

Главное отличие, которое вы сразу заметите, заключается в том, что EFI — более дорогостоящая система, чем автомобильный двигатель. Если ваш бюджет позволяет вам выбирать между двумя, преимущества того стоят в моей книге.

Если посмотреть дальше, то затраты на ремонт могут быть выше. Электронный впрыск топлива — более сложная система, поэтому, если с ней что-то пойдет не так, ремонт, вероятно, будет более дорогостоящим.

Особая благодарность Джиму Кроссу из коммерческого подразделения Briggs and Stratton за понимание этой статьи. Ознакомьтесь с последними новостями о разработке линейки двигателей Vanguard.

Двигатели Vanguard стремятся вытеснить Honda

Что такое настройка EFI? — Evans Tuning

Причины для настройки

Стандартные компьютеры с двигателем настроены специально для управления автомобилем с заводскими настройками.После внесения корректировок в эту стандартную конфигурацию компьютер, работающий с двигателем, должен настроить различные параметры, включая, помимо прочего: карты топлива и зажигания (или синхронизации) для этой конкретной настройки.

Это, пожалуй, самый важный этап модификации автомобиля. Мелодия, по сути, объединяет все воедино, заставляя установленные рабочие части безопасно работать в лучшем виде. Это делается в индивидуальном порядке и точно для каждой настройки. Производительность и надежность — два основных продукта хорошего настроения.После завершения настройки автомобиль наконец-то готов выдержать то, для чего он был построен. Этот процесс гарантирует, что автомобиль будет работать без колебаний и икоты и выдержит более энергичное вождение, не беспокоясь о немедленных последствиях.

Когда завершать настройку

Настройка должна выполняться при внесении изменений, которые изменят количество воздуха или топлива, проходящего через двигатель. Эти корректировки могут иметь длительный негативный эффект, если их быстро не отрегулировать должным образом.Если вы недавно установили или изменили что-либо из следующего, вам следует немедленно подумать о настройке:

Как начать работу

Чтобы иметь возможность настраивать свой автомобиль, вам необходимо оборудовать его совместимой системой управления двигателем (EMS) . Четыре наиболее распространенных системы и метода — это системы автоматической настройки, модифицированный стандартный блок управления двигателем (ЭБУ), перепрошивка штатного ЭБУ или автономный ЭБУ.

Piggy-back

Система Piggy-back использует заводской ЭБУ, но контролирует определенные параметры двигателя с заводского ЭБУ и отправляет измененный выходной сигнал форсунки или зажигания для достижения желаемого значения воздуха / топлива или воспламенения.Контейнерные системы часто могут иметь плохие условия работы из-за того, что заводской ЭБУ «обманом» заставляет делать то, для чего он не предназначен.

Примеры: Emanage, Split Second, AEM F / IC.

Модифицированный стандартный ЭБУ

Модифицированный стандартный ЭБУ — это обычно тот, который основан на «микросхеме» eeprom. Используя программатор в реальном времени вместо микросхемы eeprom на плате ЭБУ, можно выполнить индивидуальную настройку. Модифицированный стандартный блок управления двигателем позволяет напрямую управлять всеми функциями заводского блока управления двигателем, благодаря чему достигается отличная производительность, экономия топлива и общая работа.

Примеры: Hondata S300 и KPro.

Прошивка ЭБУ

Большинство новых автомобилей можно «прошить» через заводской порт сканирования OBD-II. Быстрая настройка ECU позволяет напрямую управлять всеми функциями, как у модифицированного стандартного ECU, но без необходимости снимать / модифицировать ECU. Настройка вспышки часто является лучшим выбором для настройки на более новых автомобилях из-за возможности сохранить функциональность выбросов и стоимость.

Примеры: COBB AccessPORT, Hondata FlashPro и программное обеспечение для настройки с открытым исходным кодом.

Автономный ECU

Автономный ECU является прямой заменой заводского ECU. Он управляет всеми функциями, которые OEM ECU выполнял ранее, но часто добавляет больше элементов управления или функций, которые в противном случае OEM ECU не смог бы предоставить. Автономные системы часто обеспечивают наилучший контроль над настройкой двигателя, но при этом сопряжены с самыми высокими затратами.

Примеры: AEM EMS, Haltech, MoTeC, PowerFC, FAST XFI.

Электронный впрыск топлива (EFI) в Томастауне

Ваша система электронного впрыска топлива (EFI) разработана для быстрой и высокоэффективной подачи топлива в двигатель, помогая вашему автомобилю работать плавно, с максимальной производительностью и с минимальным расходом топлива.

Симптомы проблемы с EFI включают запах топлива в автомобиле, грубую работу на холостом ходу, проблемы с запуском и частую остановку двигателя.

Если вы подозреваете, что у вас возникла проблема, принесите свой автомобиль на необязательный осмотр, пока не стало хуже. Мы находимся в Томастауне и также обслуживаем клиентов из близлежащих районов.

Забронируйте сейчасСвяжитесь с нами

Почему с нами работать?

• Исключительная забота: как часть авторизованной сервисной сети Repco для механиков у нас есть все самое последнее диагностическое обучение и техническое оборудование, чтобы поддерживать работу системы EFI в ваших автомобилях с оптимальной производительностью
• Душевное спокойствие: мы предлагаем душевное спокойствие, которое исходит от общенациональной гарантии Repco, которая распространяется на качественные детали и работу Repco.и поддерживается более чем 400 авторизованными сервисными центрами Repco по всей Австралии.
• Образование: наши механики не только имеют доступ к обширной библиотеке диагностической информации и сервисных бюллетеней, но и всегда доступны, если это необходимо, чтобы помочь нашим клиентам узнать больше о том, что происходит с их автомобилем.

Наши различные услуги EFI включают такие предметы, как;

• Диагностика, тестирование и обследование
• Ремонт и замена
• Очистка дроссельной заслонки, топливного фильтра и топливной форсунки
• Проверка датчиков
• Проверка блока управления двигателем (ECU)

Вот немного дополнительной информации о проблемах EFI и о том, как мы диагностируем и устраняем проблемы с вашим EFI;

• Мы используем специальное компьютерное диагностическое оборудование для проверки ECU (электронного блока управления) вашего автомобиля.ЭБУ — это, по сути, центральный компьютер, который управляет (среди прочего) процессом впрыска топлива, принимая информацию от множества датчиков, разбросанных по всему автомобилю, и принимая «решения» на основе заранее запрограммированных входных данных. ЭБУ может «самодиагностировать» неисправности и отправлять специальный код неисправности, который наше диагностическое сканирующее оборудование способно извлечь и интерпретировать.
• Довольно часто ЭБУ получает «неверную» информацию из-за неисправных датчиков или других факторов окружающей среды, и именно тогда нам приходится обращаться к нашим экспертным знаниям и продвинутой диагностической подготовке, чтобы правильно определить проблему.
• Можно провести тестирование электронных датчиков и визуальный осмотр датчиков вашего автомобиля, дроссельной заслонки, топливного фильтра, топливного насоса и топливных форсунок, чтобы убедиться, что они работают правильно.
• Любые утечки должны быть обнаружены и устранены без промедления. Утечки воздуха серьезно повлияют на производительность и экономию топлива и могут вызвать серьезные повреждения компонентов двигателя, и совершенно очевидно, что мы не хотим, чтобы топливо вытекало куда-либо!
• Со временем топливные магистрали, фильтры и клапаны могут забиться загрязняющими веществами или отложениями в баке, поэтому их необходимо очистить или заменить.При необходимости компоненты можно прочистить с помощью специальных промывочных составов.
• Если какие-либо датчики или линии, соединяющие их с ЭБУ, повреждены, их необходимо отремонтировать или заменить. Хотя технически ваш автомобиль может работать без некоторых из этих датчиков, все они отслеживают информацию, которая имеет жизненно важное значение для эффективности, производительности и безопасности вашего автомобиля, поэтому ваш ECU обычно не позволяет вам управлять автомобилем, пока они не будут исправлены и он часто переводит автомобиль в базовое рабочее состояние, известное как «вялый режим».

Для получения высококачественной услуги впрыска топлива по конкурентоспособной цене свяжитесь с нами, используя приведенные ниже ссылки.Мы находимся по адресу 224 Settlement Road и обслуживаем клиентов в Томастауне и его окрестностях.

Если вам понравился наш сайт, подпишитесь на нас на Facebook

фактов об установке EFI на вашем Classic Ride

Электронный впрыск топлива прошел долгий путь за последние 20 или 30 лет. Когда появились некоторые из первых, ранних систем вторичного рынка, они не только сбивали с толку при установке, но и были медленными в отношении компьютеров, которые они использовали.Чтобы действительно использовать или настраивать систему, вы были ограничены своими знаниями в области компьютерного программирования. Другими словами, вы должны были обладать талантами не только механика, но и компьютерного фаната. К счастью, за последнее десятилетие многое изменилось, и установка послепродажной системы EFI на вашем классическом автомобиле стала основной модификацией.

Еще одним определяющим фактором при принятии решения о том, устанавливать ли систему EFI в предыдущие годы, была фактическая цена комплекта.Предыдущие поколения EFI появились в то время, когда технологии были ограничены, а стоимость этой технологии была высокой. Соедините это со сложностью установки тех предыдущих комплектов, и они удержали всех, кроме самых смелых энтузиастов, даже от попыток установить послепродажную систему EFI.

Введите Smart EFI

Когда несколько лет назад на сцену вышли первые самообучающиеся системы EFI, большинство специалистов по самостоятельной работе, по понятным причинам, были настроены скептически. Им все еще снились кошмары, связанные с предыдущими попытками установки, поэтому их опасения были сочтены оправданными.Но, как и все «компьютерные технологии», эти системы существуют уже некоторое время, и в них используются усовершенствованные технологии и электроника.

В попытке обуздать любые сомнения, которые могут возникнуть у вас по поводу установки вторичного комплекта EFI на ваш автомобиль, мы связались с несколькими крупными игроками, которые разработали комплекты, и задали им некоторые вопросы, которые вы нам задавали. Fuel Air Spark Technologies (FAST), FiTech, Holley Performance Products и Edelbrock предоставили ответы и развеяли некоторые мифы, которые ходили в Интернете.Получая ответы прямо из уст лошадей, так сказать, мы надеемся снять любые опасения, которые могут возникнуть у вас по поводу установки одного из этих комплектов на ваш классический аттракцион.

Текущее количество доступных комплектов EFI было улучшено до такой степени, что установка действительно стала простым процессом — необходимость в настройке практически отсутствует. По большей части, эти простые в использовании и установке системы теперь предоставляют владельцам классических автомобилей роскошь впрыска топлива с простым процессом установки.

Во всех системах от вышеупомянутых поставщиков используется стандартный корпус дроссельной заслонки с фланцем 4150, что делает установку корпуса дроссельной заслонки такой же простой, как привинчивание карбюратора к двигателю вашего автомобиля. Хорошо, это самая легкая часть. Также требуется установка системы подачи топлива EFI-качества, которая требует определенного планирования и предусмотрительности.

Доставка топлива

Существует два типа топливных систем, которые можно использовать: с возвратным и невозвратным типом.Чтобы не усложнять, система невозвратного типа означает, что топливо подается из бака к регулятору давления топлива, а регулятор пропускает только необходимое количество топлива в двигатель. Регулятор удерживает давление. В системе обратного типа имеется дополнительная топливная магистраль, подключенная к регулятору, которая позволяет излишку топлива, которое не требуется для работы двигателя, возвращаться в топливный бак. Итак, какая система требуется вашему автомобилю? Дэвид Пейдж из FAST говорит нам: «Лучшие безвозвратные системы включают способ гашения импульсов давления топлива.В остальном используемый насос должен быть рассчитан на работу с широтно-импульсной модуляцией. Чрезвычайно жаркий климат может быть не лучшим выбором для безвозвратной системы из-за повышенного риска паровой пробки ».

Эрик Блейкли из Edelbrock говорит: «Edelbrock не предлагает безвозвратных топливных систем, потому что наши основные клиентские преобразования EFI в EFI предназначены для автомобилей до 1974 года со старыми школьными топливными баками без перегородок. Любая система EFI, особенно самообучающаяся, требует постоянной и стабильной подачи топлива.Когда уровень топлива в этих старых транспортных средствах составляет менее 1/4 бака, они испытывают выброс топлива, который открывает топливозаборник и вызывает нестабильную, сильно аэрируемую подачу топлива в топливный насос ».

Слева — невозвратная топливная система, а справа — обратная система.

Есть способ, которым автомобили с двигателями, которые ранее были карбюраторными, могут обойтись без топливной системы, предназначенной для EFI. И Edelbrock, и FiTech предлагают комплект выносного топливного поддона. Эти комплекты картера устанавливаются в моторном отсеке, а обычная топливная магистраль, которая изначально шла к карбюратору, подключается к входному отверстию поддона.Отсюда шланг высокого давления подводится от поддона к впускному отверстию на корпусе дроссельной заслонки EFI. Стандартный карбюраторный топливный насос затем подает топливо низкого давления в резервуар отстойника, а когда двигатель работает, топливо высокого давления подается из поддона в корпус дроссельной заслонки.

Слева — отстойник от FiTech, а отстойник Edelbrock EFI — справа.

Прежде чем мы продолжим, есть один миф, который мы слышим снова и снова, и который необходимо развенчать. Почему-то до сих пор есть люди, которые думают, что EFI может вылечить неправильно работающий двигатель.Это верно, если неисправность вашего двигателя заключается в том, что карбюратор нуждается в ремонте или замене, но EFI не является панацеей для двигателя, у которого есть проблемы. Кен Фаррелл из FiTech сообщил нам: «Убедитесь, что окружающие вас системы находятся в хорошем рабочем состоянии. Если ваша машина работает ужасно, и вы опробовали пять карбюраторов, которые идеально работают на автомобилях вашего друга, вам, вероятно, следует выяснить, почему они не работают на вашем автомобиле, прежде чем заказывать систему EFI. EFI не может исправить распредвал с поврежденным кулачком или утечкой из впускной прокладки.”

Карбюратор по сравнению с EFI

Зачем кому-то заменять исправный карбюратор на систему EFI? Во-первых, кто-нибудь когда-нибудь видел идеально работающий карбюратор? Вы должны помнить это о карбюраторах — они представляют собой простое устройство для дозирования топлива, которое можно легко настроить для эффективной работы в стабильном режиме работы — например, при движении по шоссе без движения, требующего от вас нажатия и отрыва. повторно нажимайте педаль газа или когда двигатель работает на холостом ходу.На самом деле автомобили работают в условиях, когда дроссельная заслонка постоянно движется. Это движение может быть незначительным, но оно имеет место. Именно во время этих ситуаций переключения дроссельной заслонки EFI имеет явное преимущество перед карбюратором, потому что он способен поддерживать более постоянное соотношение воздух / топливо. Такая последовательность обычно приводит к лучшему расходу топлива.

Карбюраторы отлично работают в идеальных погодных условиях и в районах страны, где мало меняется климат. К сожалению, идеальные условия не могут быть постоянными ни в одном месте.Чтобы поддерживать оптимальную настройку карбюраторного двигателя, эти меняющиеся условия потребуют от вас настройки карбюратора в соответствии с условиями. С другой стороны, эти новые самообучающиеся системы EFI предназначены для автоматической компенсации изменяющихся условий.

Для поддержания оптимального рабочего состояния карбюраторам обычно требуется частая настройка с учетом различных атмосферных условий.

Алекс Хили из Holley Performance Products сказал: «Самая большая проблема, которую мы слышим, — это незнание.Большинство энтузиастов используют карбюраторы всю свою жизнь. Даже если они понимают концепцию калибровки EFI, выполнение ее с помощью клавиатуры или сенсорного экрана вместо форсунок, поплавков и отверток им неудобно ».

Но почему многие энтузиасты до сих пор нервничают или прямо боятся устанавливать эту новомодную систему подачи топлива? Многие из проблем связаны с комментариями, которые обычно появляются на интернет-форумах. Достаточно одного человека, чтобы предположить, что какой-то комплект неисправен, и кажется, что людям не терпится вскочить на подножку.На самом деле, если в процессе установки упустить из виду одну деталь установки, результаты будут менее чем адекватными. По словам Фаррелла, «Электропроводка — одна из наиболее частых причин проблем, которые мы видим. Некоторые из основных проблем: падение напряжения при запуске автомобиля из-за того, что положительный провод не подключен напрямую к аккумуляторной батарее, а также плохое или полное отсутствие заземления ». Блейкли соглашается и считает уместным дать этот совет: «Прочтите предоставленные инструкции и уделите особое внимание деталям.Убедитесь, что аккумулятор, система зарядки, источник питания и заземляющие провода надежны.

Мощность в сравнении с преимуществами

Когда доходит до дела, интересы энтузиастов обычно вращаются вокруг одного требования — увеличило ли мое обновление мощность? Когда дело доходит до снятия карбюратора с двигателя и его замены комплектом EFI для корпуса дроссельной заслонки, ощутимое увеличение мощности обычно не является конечным результатом. Это потому, что коллектор и карбюратор правильного размера могут производить такую ​​же пиковую мощность, как EFI.При этом EFI имеет тенденцию создавать более широкую кривую крутящего момента, что может быть полезно, особенно в уличном автомобиле.

Пейдж сообщила нам: «Один из первых вопросов, который нам задают:« Сколько лошадиных сил может сделать эта система? »Ответ таков: ни одна система EFI не способна производить лошадиные силы, она может только поддерживать потенциал мощности двигателя. , а топливные форсунки являются ограничивающим фактором. Бензиновый двигатель без наддува потребует от 0,4 до 0,45 фунта топлива в час на каждую лошадиную силу.Вам потребуются форсунки, способные подавать необходимое топливо в зависимости от мощности двигателя ».

Анализ затрат

Несмотря на то, что EFI может дать столько преимуществ, стоимость по-прежнему является основной причиной, по которой люди предпочитают оставлять карбюраторы на своих двигателях. Сегодняшние самообучающиеся комплекты сделали установку EFI на классический автомобиль намного проще, чем когда-либо, но карбюраторы есть и всегда будут в изобилии и относительно дешевы. Огромную озабоченность многих энтузиастов вызывает начальная цена комплекта EFI.Как ни крути, переход с карбюратора на впрыск топлива стоит недешево. При этом существуют самообучающиеся комплекты, такие как комплект Go EFI 4 от FiTech, который в настоящее время доступен за 995 долларов.

Хотя мы говорим о самообучающихся наборах EFI, каждый из них имеет ручной контроллер, который позволяет пользователю при желании регулировать некоторые рабочие параметры.

Чтобы дать честное сравнение затрат, мы проверили онлайн с Jegs, просто чтобы увидеть, как на самом деле выглядит разница в стоимости.Недавно модернизированный карбюратор Quadrajet мощностью 725 кубических футов в минуту обойдется вам в 330 долларов. Карбюратор Holley Street Demon мощностью 750 кубических футов в минуту обойдется вам в 347 долларов. Наконец, в зависимости от того, какой комплект для впрыска топлива вы выберете, вы можете рассчитывать на сумму от 1000 долларов и более. Итак, независимо от того, считаете ли вы, что дополнительная стоимость EFI того стоит для вас, — это полностью ваш вопрос. Но трудно спорить с преимуществами, которые предлагает EFI.

Для установки комплекта EFI потребуются дополнительные работы. Для правильной работы EFI требуется несколько датчиков, и для некоторых из этих датчиков может потребоваться резка и сварка.

Надеюсь, мы развеяли некоторые мифы и заблуждения об установке самообучающегося комплекта EFI на вашем классическом автомобиле, и с этими новыми знаниями вы можете с комфортом заменить карбюратор во время поездки на более эффективную настройку EFI. Хили подтвердил: «Не расстраивайтесь! Хотя EFI отличается от карбюратора, установка не такая сложная задача, как многие думают. Тем не менее, не торопитесь во время установки, особенно при работе с проводкой.Слабые соединения и плохое заземление являются наиболее частой причиной проблем в системах EFI на вторичном рынке.

Как завершить конверсию впрыска топлива с карбюратора на систему электронного впрыска топлива

Преобразователь системы впрыска топлива заменяет карбюратор на систему впрыска топлива. Существуют комплекты для преобразования системы впрыска топлива, которые значительно упрощают весь процесс. В старых автомобилях есть карбюраторы, но электронный впрыск топлива (EFI) обеспечивает большую топливную экономичность и улучшенные характеристики. Одна из самых сложных частей преобразования системы впрыска топлива своими руками — это настройка микросхемы EFI.

Инструменты и материалы

• Гаечный ключ
• Форсунки
• Ноутбук
• Комплект для переоборудования
• Корпус дроссельной заслонки
• Датчики
• Система EFI
• Жгут проводов
• Обрабатывающий инструмент (опция: отнести в механический цех)

Снимите карбюратор
Снимите топливопроводы и шланги, идущие от карбюратора.Карбюратор крепится к коллектору гайками. Используйте гаечный ключ, чтобы удалить их, и снимите карбюратор. Если он в хорошем состоянии, его можно продать как бывшую в употреблении деталь; если нет, то его можно отправить на свалку.

Установите форсунки во впускной коллектор
Форсунки необходимо установить во впускной коллектор. Будет задействована сварка, поэтому может потребоваться доставить автомобиль или его часть в механический цех. Большинство воздухозаборников можно модифицировать с помощью приваривания пробок для форсунок.Как только пятно инжектора становится доступным, инжекторы вставляются на место с уплотнительными кольцами для уплотнения. Также необходимы топливопроводы для впрыска, но их нужно обработать. В зависимости от типа комплекта для переоборудования он может поставляться с готовым к работе коллектором, который принимает форсунки. Многие компании также производят готовые к использованию инжекторные коллекторы.

Установите корпус дроссельной заслонки
Корпус дроссельной заслонки регулирует воздух, поступающий в клапаны. Универсальные модели самые простые в переделках.Прикрутите корпус дроссельной заслонки и подсоедините ее к рычагу дроссельной заслонки. Это связано с педалью акселератора. Контроллер холостого воздуха необходим с корпусом дроссельной заслонки EFI. Он попадает в небольшой проход, который выталкивает лишний воздух через дроссельные заслонки. Он открывает или закрывает проход в зависимости от того, сколько воздуха необходимо в коллекторе. Большинство дроссельных заслонок поставляются с уже установленным IAC.

Установите датчики
Чтобы система EFI могла контролировать и изменять впрыск, необходимо выполнить несколько измерений.Если их еще нет, необходимо установить несколько датчиков. Необходим кислородный датчик, датчик давления воздуха в коллекторе, датчик температуры воздуха, датчик охлаждающей жидкости и датчик положения дроссельной заслонки. Их довольно легко установить, так как легче всего ввинтить в двигатель. В комплекте должно быть все необходимое. В противном случае доступны пакеты датчиков.

Регулировка распределителя
Поскольку новая система EFI контролирует синхронизацию и опережение зажигания, их необходимо заблокировать из распределителя.Также необходимо заблокировать вакуум и механическую подачу. Большинству дистрибьюторов подойдет межбанковская система EFI. Если используется последовательный впрыск топлива, то может потребоваться распределитель с двойной синхронизацией.

Настройка электроники
Электроника играет важную роль в системе EFI. Самый простой способ установить его — получить систему вторичного рынка, потому что очень сложно перепрограммировать заводской блок управления. Все необходимые компоненты запрограммированы, и, подключив компьютер к ноутбуку, вы можете настроить различные параметры.Большинство систем нужно будет просто установить и подключить с помощью жгута проводов. После того, как вы настроили все до желаемых характеристик, автомобиль готов к работе.

Связанные вопросы и ответы

Какова средняя цена нового регулятора давления впрыска топлива?

Если вам необходимо заменить старый регулятор впрыска топлива , прочтите следующее. Сначала узнайте точную марку и модель автомобиля, который вы ремонтируете.В нем будет указан точный вид и разновидность используемой системы впрыска топлива под давлением. Затем вы можете проверить на онлайн-сайтах запасных частей, чтобы найти нужную деталь. Например, Bosch предлагает несколько различных вариантов по цене от 79 до 200 долларов в зависимости от типа автомобиля и модели. Придерживайтесь марки, указанной в руководстве по эксплуатации, чтобы добиться идеальной посадки и производительности.

Сколько я сэкономлю, если заменю регулятор давления впрыска топлива самостоятельно?

Вы можете заменить на впрыск топлива , если он неисправен.Процесс прост, и в Интернете есть много видеоуроков, которые вы можете просмотреть, чтобы изучить процесс. Убедитесь, что вы также прочитали руководство по эксплуатации вашего автомобиля, чтобы найти подходящие запасные части. Обычно замена регулятора давления впрыска топлива стоит около 40-200 долларов в зависимости от модели вашего автомобиля. Установка в профессиональном гараже обойдется примерно в 50-100 долларов. Просто установив его самостоятельно, вы сэкономили около 200 долларов. Просто убедитесь, что у вас есть соответствующие технические знания для работы с автомобилями, прежде чем продолжить.

Карбюратор и система впрыска топлива: понимание плюсов и минусов

, который предлагает лучшую производительность, карбюратор или впрыск топлива , является очень обсуждаемым вопросом среди автолюбителей. Многие считают, что лучше всего работать с карбюратором, в то время как другие настаивают, что единственный выход — это бензин с впрыском топлива. Чтобы определить, что лучше всего подходит для вашего автомобиля, важно понимать, как работают оба компонента.

Характеристики двигателя

Характеристики карбюратора и впрыска топлива в основном зависят от количества воздуха и бензина, которые могут попасть в цилиндры двигателя.Цилиндры содержат поршни и камеры сгорания, в которых энергия выделяется при сгорании бензина. Карбюратор и система впрыска топлива будут подавать топливо и воздух в двигатель.

Карбюратор

Карбюратор содержит форсунки, которые нагнетают газ в камеры сгорания. Количество топлива, которое может протекать через эти жиклеры, полностью зависит от количества воздуха, который может быть втянут в вентиляционное отверстие карбюратора. Основная проблема с достижением максимальной производительности при использовании карбюратора заключается в том, что он не может контролировать соотношение воздуха и топлива для каждого отдельного цилиндра.Если бы для каждого цилиндра был карбюратор, это не было бы проблемой. Таким образом, с карбюратором наилучшее соотношение топлива и воздуха для каждого цилиндра приблизительно соответствует наилучшей производительности. Однако карбюраторы служат дольше, чем системы впрыска топлива, и их отдают предпочтение в автоспорте. Карбюраторы также намного проще установить, чем системы впрыска топлива, потому что в них нет электрических компонентов или обратных линий в топливный бак. Карбюратор в настоящее время намного дешевле электронных систем впрыска топлива.

Системы впрыска топлива

Системы впрыска топлива становятся все более популярными среди тех, кто хочет добиться от своих двигателей максимальной производительности. Существует два разных варианта впрыска топлива — впрыск топлива в порт и прямой впрыск. Портовый впрыск топлива является наиболее часто используемым, а прямой впрыск топлива — это новейшая система впрыска топлива. Эта система была разработана специально для четырехтактных или двухтактных двигателей. Основное преимущество использования прямого впрыска заключается в том, что количество топлива и воздуха может быть полностью выпущено, а затем впрыскиваться в цилиндр в соответствии с условиями нагрузки двигателя.Электроника, используемая в системе, будет рассчитывать эту информацию и постоянно корректировать. Этот тип управляемого впрыска топлива приводит к более высокой выходной мощности, большей топливной экономичности и гораздо меньшим выбросам. Одна из основных проблем заключается в том, что эти системы сложны и будут стоить намного дороже, чем карбюратор. Установка более сложна, поскольку в ней используются электрические компоненты и нестандартная конфигурация головки блока цилиндров.

Что лучше?

Совершенно очевидно, что большинство автомобилей перейдут на системы впрыска топлива из-за более низких выбросов.Тем не менее, если стоимость этих систем не снизится значительно, то все равно будет огромное количество поклонников, которые будут придерживаться карбюраторов. Если смотреть на чистую мощность, система впрыска топлива выдает только около 10 дополнительных лошадиных сил на пике. Это способность постоянно настраивать подачу топлива и воздуха для каждого цилиндра, что улучшает производительность. Системы впрыска топлива являются лучшими, поскольку они уменьшают вибрацию и помогают преодолевать крутые склоны, которые являются традиционными для бездорожья.Опять же, какой из них лучше, полностью зависит от того, где и как вы едете.

Обслуживание системы впрыска топлива (EFI) — Kropps Mechanical

Ваша система электронного впрыска топлива (EFI) подает топливо в двигатель на высокой скорости и эффективно, помогая вашему автомобилю работать плавно. Симптомы проблемы EFI включают запах топлива в автомобиле, грубую работу на холостом ходу, проблемы с запуском и частую остановку двигателя. Если вы подозреваете, что у вас возникла проблема, отправьте свой автомобиль на техосмотр, пока не стало хуже.

Наши услуги EFI включают

• Диагностика, тестирование и обследование
• Ремонт и замена
• Очистка дроссельной заслонки, топливного фильтра и топливной форсунки
• Проверка датчиков
• Проверка блока управления двигателем (ECU)

Подробнее о том, как мы диагностируем и устраняем проблемы с вашим EFI:

• Диагностика используется для проверки ECU (электронного блока управления) вашего автомобиля. ЭБУ — это компьютер, который управляет всем процессом впрыска топлива, принимая информацию от датчиков, разбросанных по всему автомобилю, и принимая «решения» на основе заранее запрограммированных входных данных
• Проводятся испытания и визуальный осмотр датчиков вашего автомобиля, дроссельной заслонки, топливного фильтра, топливного насоса и топливных форсунок, чтобы убедиться, что они работают правильно.
• Любые утечки должны быть обнаружены и устранены — разумеется, мы не хотим, чтобы топливо протекало где-либо.
• Топливные магистрали, фильтры и клапаны также могут засориться, поэтому их необходимо прочистить.
• Если какие-либо датчики или линии, соединяющие их с ЭБУ, повреждены, их необходимо отремонтировать или заменить.Хотя технически ваш автомобиль может работать без этих датчиков, они отслеживают информацию, которая имеет жизненно важное значение для вашей безопасности, поэтому ваш ECU не позволит вам управлять автомобилем, пока они не будут отремонтированы

Есть еще ряд других вещей, которые мы делаем, в зависимости от вашей проблемы, но это дает вам хорошую идею для начала.

Для получения высококачественного обслуживания по впрыску топлива по конкурентоспособной цене и спокойного обслуживания обращайтесь в Kropps Mechanical Car Care!

.