Posted in: Авто

Единый номер эвакуации автомобилей: куда звонить, как узнать и что делать?

Содержание

Как найти, куда эвакуировали автомобиль, и кому звонить в Нижнем Новгороде? Что делать, если увезли машину на штрафстоянку

После окончания негласного моратория на работу эвакуаторов мэрия с удвоенной силой взялась за машины нижегородцев. Улицы города снова заполонила техника, разлучающая автовладельцев с их машинами, если те припаркованы не по правилам. NN.RU попросил специалистов Центра помощи автомобилистам составить пошаговую инструкцию, в которой они подробно объяснили, что делать, если вашу машину забрали на штрафстоянку.

  • Первым делом нужно узнать, на какой штрафстоянке находится автомобиль. Для этого позвоните по телефону: 417–17–07 (единая справочная служба по эвакуации. — Прим. ред.) или по единому номеру экстренных служб 112.
  • Выясните у диспетчера не только место эвакуации, но и находятся ли рядом со штрафстоянкой инспекторы ГИБДД — от них понадобится разрешение на выдачу авто. Сотрудники полиции могут не работать по вечерам, праздникам и выходным. Тогда за разрешением придется ехать в отдел ГИБДД, который вам укажут по телефону.
  • Проверьте, все ли документы на авто у вас с собой (водительское удостоверение, паспорт транспортного средства и полис ОСАГО, если он есть). Если они остались дома, то за ними надо вернуться, а если документы оказались в эвакуированной машине, то до визита к инспектору ГИБДД сперва придется зайти на штрафстоянку.
  • Приехав на штрафстоянку, заполните бланк на выдачу машины. Затем отдайте заявление инспектору ГИБДД, который подпишет его и поставит отметку «разрешаю». По сути, это разрешение — всё, что вам нужно для получения автомобиля.
  • Полицейский выдаст протокол о задержании авто и объяснит, за какое нарушение ПДД машину эвакуировали и во сколько обойдётся штраф.
  1. Если считаете, что ничего не нарушали, укажите в протоколе «не согласен» (машину со штрафстоянки всё равно выдадут). В этом случае инспектор ГИБДД направит ваше дело на рассмотрение комиссии в отдельный батальон ДПС ГИБДД, который находится на ул.
    Каховского, 3а. Обычно комиссии проходят дважды в неделю, поэтому вы сможете выбрать день рассмотрения. Если комиссия установит, что вы все же нарушили правила, вам выдадут постановление об административном правонарушении. Если вы не согласны с этим решением, можете пойти дальше и обжаловать его в суде.
  2. Если вы согласны с тем, что нарушили ПДД, просто подпишите протокол.
  • Получив от инспектора заявление, протокол о задержании авто и постановление о нарушении ПДД, идите к эвакуаторщикам и забирайте машину вне зависимости от того, будете вы оплачивать эвакуацию на месте или нет. Вам не могут отказать ни на каком основании.
  • У вас есть 30 дней на то, чтобы оплатить штраф и услуги службы эвакуации.
  • Не отдавайте сотрудникам штрафстоянки оригиналы документов, кроме оригинала заявления на выдачу авто (сфотографируйте его на всякий случай). Прежде, чем покинуть стоянку, проверьте, все ли документы у вас есть:
  1. Копия протокола о задержании авто.
  2. Копия акта приема-передачи авто для перемещения на штрафстоянку.
  3. Оригинал квитанции об оплате эвакуации (если вы оплачивали ее на месте).
  4. Копия постановления по делу о нарушении ПДД (если вы с ним согласились).
  • Перед выездом со штрафстоянки обязательно осмотрите свою машину. Если нашли повреждения, которых не было до эвакуации, никуда не уезжайте. Вызывайте сотрудников полиции (не ГИБДД, а именно полиции).
  • Но лучше все же как можно быстрее забрать машину со штрафстоянки — иначе придется заплатить немалую сумму за хранение автомобиля.

Пройдите тест NN.RU и узнайте, насколько легкой жертвой вы можете стать для эвакуаторщиков.

как его найти и забрать со стоянки?

Эвакуация автомобиля на штрафстоянку – неприятное событие. Но чтобы сократить потери времени и денег, которое оно за собой влечет, необходимо знать, как быстро найти автомобиль и забрать его со штрафстоянки.

Как найти эвакуированную машину?

Сложно найти в Москве водителя со стажем, который бы хоть раз не оказался в ситуации, когда он ненадолго оставил свой автомобиль без присмотра, а вернувшись, обнаружил, что его нет на месте. Скорее всего, машину эвакуировали, но как подтвердить такое подозрение и вернуть транспортное средство в целости, сохранности и как можно быстрее?

Причины эвакуации


Согласно законодательству Российской Федерации правоохранительные органы имеют право осуществлять транспортировку машин на государственные штрафстоянки без уведомления владельца в случаях, когда водитель нарушил правила парковки:

  • Любое транспортное средство, кроме мотоцикла без коляски, может быть припарковано только в первом ряду и так, чтобы не мешать движению другой техники;
  • Оставлять автомобили вблизи остановок общественного транспорта можно лишь на расстоянии от 15 метров;
  • Запрещена парковка любого вида транспорта на железнодорожных, трамвайных путях, пешеходных переходах и в тоннелях, а также под запрещающими знаками.

Кроме того, сотрудники службы ГАИ могут эвакуировать машину, если она является участником ДТП и была оставлена владельцем на месте аварии без присмотра.

Как найти пропавшую машину?

В Москве действует несколько структур, облеченных властью эвакуировать автомобили на штрафстоянку за нарушение ими ПДД:

  • Государственная инспекция безопасности дорожного движения, ГИБДД;
  • Инспекция столичного автомобильно-дорожного университета, МАДИ;
  • Администрация московского парковочного пространства – Моспаркинг.

После регистрации ареста машины они вносят данные каждый в свою базу, после чего они поступают и в реестр полиции. Так что самый простой способ узнать о местонахождении транспортного средства – выждать 1-2 часа и позвонить 02. Отметим, что если звонок совершается с мобильного телефона, то номер для абонентов Билайн – 002, а для клиентов прочих сотовых операторов – 020.

Можно ли получить информацию быстрее?

Да, есть несколько служб, которые могут предоставить сведения о том, был ли эвакуирован автомобиль, и где он находится:

  • Дежурная служба Министерства внутренних дел – 112. Звонок бесплатный для абонентов всех сотовых операторов.
  • Единая диспетчерская служба. Обратиться в нее можно по номерам 5392299 или 5395454, а также по электронному адресу http://parking.mos.ru, где предусмотрено поле для ввода регистрационного номера транспорта.
  • ГУ госслужба перемещенных транспортных средств. Операторы службы доступны по номеру 5041724 и могут предоставить информацию о том, где находится ваше ТС и как получить его назад.

Отметим, что если вы не хотите заниматься поисками пропавшей машины самостоятельно – можно заказать подобную услугу. Специалисты сервисов по возврату машин после эвакуации быстро найдут ее и могут даже вместо вас забрать транспорт с государственной парковки и перевезти в ваш гараж или на станцию технического обслуживания.

Порядок возврата транспортного средства

Итак, вы узнали, что ваша машина была эвакуирована и получили информацию о ее нынешнем местонахождении. Что делать дальше?

  1. Проверить наличие на руках водительского удостоверения, регистрации транспортного средства и полиса обязательного страхования гражданской ответственности. Если эти документы были в машине, когда ее эвакуировали – отправляйтесь к месту ее содержания и требуйте вскрытия для изъятия документов по протоколу.
  2. Вместе с документами посетите отделение ГИБДД района, где было произведено задержание ТС. Узнать его адрес можно в единой диспетчерской службе Москвы. В отделении получите копию протокола – этот документ необходим для получения машины.
  3. Отправляйтесь на штрафстоянку, где находится ваш автомобиль. Для оформления отмены ареста предоставьте сотруднику копию протокола с отметкой должностного лица, разрешающей возврат вам транспортного средства, документы на него, личный гражданский паспорт и квитанцию об оплате услуг эвакуации и хранения.
  4. Проверьте работоспособность транспортного средства, его внешний вид, внутреннее содержимое салона и комплектацию. Если чего-то не хватает, или техника была повреждена в процессе эвакуации – вызывайте полицию и составляйте акт досмотра, который в последствие понадобится вам при обращении в суд.

После этого можете садиться в машину и отправлять по своим делам. Если же на каком-то этапе у вас возникли сложности с решением ситуации, обращайтесь в горячую линию Моспаркинга по телефону 5395454. Тут вы сможете получить консультацию по любому волнующему вас вопросу.

© Evakuator7-24.ru

Возврат к списку

 

Как вернуть эвакуированный автомобиль: инструкция для автовладельцев Москвы

Эвакуация автомобиля на штрафстоянку – нередкий случай для московских автовладельцев: в бешеном ритме мегаполиса часто приходится парковать авто, не обращая внимания на ПДД и запрещающие знаки.
Если вы обнаружили, что ваш автомобиль был увезен эвакуатором, то стоит знать – как правильно действовать в этой ситуации, чтобы как можно быстрее и с минимальными потерями вернуть себе транспортное средство.

Чтобы быстро забрать автомобиль со штрафстоянки – действуйте строго по инструкции, которую speedcam.

online разработал для незадачливых автовладельцев.


Хотим напомнить, что жителям столицы на сайте mos.ru доступно мобильное приложение «Госуслуги Москвы», где можно получить обоснование эвакуации, уточнить место правонарушения и узнать контактные данные штрафстоянки, но которую было доставлено эвакуированное ТС.

Припаркованный в неразрешенном месте автомобиль может стать причиной ДТП и серьезной помехой для всех участников дорожного движения, поэтому если вы припарковали свое авто с нарушением правил ПДД, будьте готовы к тому, что машину увезет эвакуатор. Также в городской черте следует соблюдать режим парковки, действующий на конкретной улице.

Эвакуаторы или злоумышленники?

Причиной «пропажи» авто может стать не только работа эвакуатора, но и действия угонщиков. Установить нахождение автомобиля на штрафстоянке можно следующими способами:

  • Сделав звонок в дежурную часть госавтоинспекции или московское парковочное пространство;
  • Обратившись к сайту mos. ru;
  • Воспользовавшись сервисом «ЭВ госномерТС», где уточнить статус эвакуированного авто можно по его номеру. Для получения интересующей вас информации отправьте SMS с текстом «ЭВ госномерТС» на номер 7377: текст сообщения будет выглядеть примерно следующим образом «ЭВ Т462НС177», сама услуга абсолютно бесплатна.

Кроме того, возможности интернета и современных средств связи позволят вам получать сообщения об эвакуации ТС автоматически: зарегистрируйтесь на сайте mos.ru, введите данные о транспортном средстве, и укажите подходящий для вас способ оповещения.

Вы стали свидетелем эвакуации собственного авто?

До того момента, пока автомобиль не погрузили на машину спецтранса, вы можете быстро отреагировать на ситуацию, и переставить ТС в разрешенное место. Так вы сможете избежать оплаты за работу эвакуатора, и отделаетесь только штрафом за нарушение правил парковки. Также необходимо знать, что препятствовать действиям эвакуатора с уже погруженным автомобилем – запрещено.

Куда увезли мою машину?

Эвакуация автомобиля неизбежно вызывает стресс у каждого автовладельца, поэтому постарайтесь сохранять спокойствие, а уточнить адрес спецстоянки вы сможете:

  • Позвонив в московское парковочное пространство – горячая л

Практический пример воздействия технологии подключенных транспортных средств на время эвакуации без уведомления

Эвакуация без уведомления из городских районов может предъявить значительные требования к транспортной инфраструктуре. Технология подключенных транспортных средств (CV), обеспечивающая связь между транспортными средствами и транспортными средствами с инфраструктурой в реальном времени, может помочь менеджерам по чрезвычайным ситуациям разработать эффективные и экономичные планы управления дорожным движением для таких событий. Цели этого исследования состояли в том, чтобы оценить влияние резюме на эвакуацию без предварительного уведомления с использованием тематического исследования в центре города. Программное обеспечение для микросимуляции VISSIM использовалось для моделирования дорожной сети и движения эвакуации. Модель была построена, откалибрована и проверена для изучения характеристик движения во время эвакуации. Исследователи оценили производительность системы с различной степенью проникновения CV (от 0 до 30 процентов CV) и измерили среднюю скорость, средние задержки и общие задержки. Полученные данные свидетельствуют о значительном сокращении общих задержек при достижении 30-процентного уровня проникновения БВ, хотя и увеличиваются задержки в начале эвакуации.Кроме того, преимущества могут быть больше для эвакуации, которая длится дольше и с более высокой долей CV в потоке транспортных средств.

1. Введение

Эвакуация людей в безопасные места во время стихийных бедствий и техногенных катастроф требовалась на протяжении всей истории. Хотя на процесс эвакуации влияет множество факторов, производительность транспортной системы является важным фактором, которым нельзя пренебрегать. Инженеры по эксплуатации транспорта несут ответственность за то, чтобы дороги функционировали с максимальной загрузкой, чтобы эвакуировать людей из зон бедствий в кратчайшие сроки.Сокращение времени эвакуации может предотвратить гибель людей; материальный ущерб; и уменьшить задержки автомобилистов, потребление топлива и выбросы.

Эвакуацию можно разделить на два основных типа в зависимости от времени, доступного для ответа: без уведомления и с коротким уведомлением. Первый тип рассматривается, когда бедствие происходит без предварительного уведомления, такое как террористические атаки, ядерные катастрофы и землетрясения. Второй тип — это когда лица, ответственные за реагирование, получают краткое уведомление, например о лесных пожарах, ураганах и наводнениях. Желательно иметь планы эвакуации как для случаев, требующих срочного уведомления, так и для случаев без уведомления до бедствия, но это более необходимо для эвакуации без уведомления [1].

Департамент транспорта штата Иллинойс (IDOT) разработал план управления движением эвакуации в столичном районе Восточного Сент-Луиса в 2013 году. При разработке этих планов авторы обнаружили, что некоторые части транспортной системы работали плохо. Проблема возникла из-за конфликтов транспортных средств на участках слияния, расходящихся участках и участках переплетения на проезжей части. Это исследование было сосредоточено на оценке влияния подключенных транспортных средств (CV) на эффективность трафика в этих проблемных областях и на всю сеть в целом.

Основным способом, которым CV могут влиять на эффективность эвакуации, является обмен информацией в реальном времени об условиях движения в нисходящем направлении. Резюме могут использовать эти знания для принятия соответствующих мер. Эти действия могут включать регулировку скорости, смену полосы движения или изменение маршрута, если это возможно. Выбор этих действий будет основан на типе информации, времени и характеристиках сети. Следующий раздел включает в себя обзор рассмотренной литературы по эвакуации и резюме.Далее следуют методы, анализ и выводы, каждый в отдельных разделах.

2. Обзор предыдущей литературы

Рассмотренные в этом разделе исследования и исследования включают литературу по эвакуации, включая моделирование дорожного движения и оценку подключенных транспортных средств во время эвакуации. Предыдущие исследователи рассматривали различные стратегии для улучшения общего процесса эвакуации, уменьшения заторов на путях эвакуации и оптимизации использования ресурсов и инфраструктуры.В эти стратегии заложено общение на различных уровнях и этапах. Все согласны с тем, что без эффективной коммуникации продвинутые системы, такие как ITS, будут менее полезными [2].

Авторы выполнили обширный обзор существующей литературы, которая обобщена в Таблицах 1–3. Таблица 1 суммирует предыдущие стратегии оценки работы по улучшению потока эвакуационного транспорта; В таблице 2 перечислены исследования резюме, относящиеся к эвакуации; и Таблица 3 включает обзор исследований по вопросам и решениям, связанным с резюме.В рамках исследования, наиболее тесно связанного с описанным здесь, был разработан пакет приложений «Реагирование, аварийная постановка и связь, единое управление и эвакуация (RESCUME)», в частности, аварийная связь для эвакуации (EVAC). Эта система была оценена для сценария эвакуации за короткий срок в Новом Орлеане, штат Луизиана, и обнаружила снижение заторов примерно на 20 процентов [3]. Приведенное здесь исследование отличается, поскольку оно сосредоточено на сценарии эвакуации без уведомления в сети, где выбор маршрута ограничен из-за крупного пересечения реки.Другое связанное с этим недавнее исследование, проведенное Чангом и Эдарой, предложило автономный контроль перекрестков на основе резервирования для аварийной эвакуации [4]. Предложенный ими алгоритм был оценен с использованием модели микромоделирования трафика. Исследование привело к увеличению средней скорости на 29% и сокращению задержки на 88% [4].


Стратегии Вызовы Авторы

Обратный поток или изменение полосы движения Незапланированные заказы противотока, оценка количества транспортных средств и способов их поступления противоточные полосы Pel et al., 2008 [5], Final Report-NJIT, 2007 [6], Hamza-Lup et al., 2004 [7], Tuydes and Zilliaskopoulos, 2004 [8], Litman, 2006 [9], Buckley and Jernigan, 2001 [ 10], Kim et al., 2008 [11], Wolshon and Lambert, 2004 [12]

Динамическая маршрутизация Уровень инструкций, структура дорожной сети, доступная информация о дорожном движении и соответствие путешественникам Pel et al. 2010 [13], Urbanik II 2000 [14], Stepanov and Smith, 2009 [15], Chen and Zhan, 2008 [16], Liu et al., 2008 [17]

Управление приоритетным сигналом Категория приоритета и количество пунктов назначения Chiu and Zheng, 2007 [18], Kimms and Maassen, 2012 [19], Yi et al., 2012 [20]

Ликвидация пересечения перекрестков Объединение и эвакуация после катастрофы Ардекани и Хобейка, 1988 [21], Кова и Джонсон, 2003 [22], Калафатс и Пит, 2009 [23] , Чанг и Эдара [4], Джахангири и др., 2014 [24]

Оптимизация сети / маршрута Поведение водителя во время эвакуации и калибровки Liu et al., 2006 [25], Sbayti and Mahmassani, 2006 [26], Chiu et al. ., 2007 [27], Hamza-Lup et al., 2007 [28], Xie and Turnquist, 2009 [29], Xie et al., 2010 [30], Liu et al. [31], Мюррей-Туит и Уолшон [32], Хэндфорд и Роджерс [33], Ни [34]

Техника следования автомобилю Нереалистичное поведение водителя / предотвращение столкновения Хамдар и Махмассани [ 35]


Подход к моделированию Разработка Предложено

Выявление и управление состоянием эвакуации маршруты и направление спасателей и эвакуируемых по желаемым маршрутам Оценка технологий с анализом пробелов Кантовиц и Леблан, 2006 [37]

Направление автомобилей скорой помощи на менее загруженные маршруты Разработка алгоритма Ризви и др., 2007 [38], Mohandas et al. [39]

Использование слияния данных для отправки и направления транспортных средств экстренной помощи в период после катастрофы Разработка математической модели и тематическое исследование Jotshi et al., 2009 [40]

Беспилотные летательные аппараты с системой беспроводной связи в управлении стихийными бедствиями Разработка архитектуры Маза и др., 2011 [41]

Использование облачной системы данных для управления и распределения эвакуированных с целью оптимизации емкость сети Разработка и моделирование алгоритмов для проверки Alazawi et al., 2012 [42]

Распространение информации о приближающемся автомобиле скорой помощи через придорожные блоки Разработка и моделирование архитектуры Bermejo et al., 2013 [43]


Issue Решение Предложено

Нарушение связи CV при низкой загруженности Гибридное использование специальных и придорожных устройств Qin и другие.[44], МакКолл и Триведи [45]
Связь в резюме Использование возможностей смартфона / текущие и будущие тенденции мААвтомобиль [46], Андерсен [47], Мунаррис [48], Телематика [49]
Вопросы конфиденциальности Предоставление информации без идентификатора автомобиля Fries et al. [50], Abuelela et al. [51]
Сбои в работе водителя с информацией из / в CV Автоматическая обработка данных связи, если не требуется внимания водителя Abuelela et al.[51], Адамс и Хейле [52]
Более высокие затраты на CV по сравнению с традиционными автомобилями Информирование людей о безопасности и долгосрочных экономических выгодах от CV Daziano et al. [53], Бансал и Кокельман [54]

Как показано в таблице 1, во многих исследованиях проверялось влияние различных элементов на эффективность эвакуации. Кроме того, выбор надлежащих показателей эффективности (МЭ) для включения во время моделирования эвакуации важен для улучшения практики моделирования.Наиболее часто используемые MoE — это время разминирования сети, общая задержка, время эвакуации, средняя скорость и время в пути. Общее время эвакуации (т. Е. Время очистки сети) считается наиболее простым показателем, который показывает время, когда все эвакуированные покинули зону риска [36].

Что касается литературы о подключенных транспортных средствах, наиболее актуальные исследования были посвящены теме CV, связанной с инцидентами и / или эвакуацией. В таблице 2 перечислены наиболее актуальные исследования и показано, что в отношении эвакуации без предварительного уведомления проводились ограниченные исследования.Эти исследования включают в себя различные технологии автомобильной связи, используемые для выявления и преодоления проблем и ограничений CV. Хотя в этих исследованиях основное внимание уделяется тому, как возможности CV могут использоваться в ежедневном движении в нормальных, а иногда и в аварийных условиях, эти возможности могут улучшить транспортный поток во время эвакуации.

Как и любая новая технология, ожидается, что использование CV столкнется с некоторыми ограничениями и проблемами, которые необходимо решить перед более широким внедрением.Чтобы преодолеть эти и другие проблемы, исследователи исследовали решения проблем, которые они считали критическими, как показано в Таблице 3.

Экстренные эвакуации были широко изучены, и планы, разработанные в результате, стали важным элементом для многих агентств. Использование компьютерного моделирования для оценки планов эвакуации — обычная практика. При моделировании эвакуации учитывались разные соображения, такие как различное поведение водителя, включая наличие инцидентов, а также варьирование уровней предоставляемой информации / обмена.Хотя некоторые исследования были сосредоточены на распространении информации во время эвакуации, в предыдущих исследованиях не оценивалось влияние подключенных транспортных средств во время эвакуации.

3. Методы

Район, рассматриваемый в процессе эвакуации, был ограничен рекой Миссисипи с запада, Ил-143 с севера, Ил-4 с востока и I-255 и I-64 с юга. Сеть автомобильных дорог в пределах указанной области включает федеральные автомагистрали 55, 70, 64, 255 и 270; Маршруты 3, 4, 15, 111, 203, 143, 157 и 159 IL; и маршруты 40 и 50 США.Кроме того, были включены все развязки, соединяющие межгосударственные автомагистрали с местными дорогами. Карта, показывающая маршруты в пределах исследуемой территории, представлена ​​на Рисунке 1.


Объемы движения на включенных дорогах за исследуемый год (2014) были получены из IDOT [55]. Этот объем трафика использовался в качестве фонового трафика в модели перед загрузкой трафика эвакуации. Один и тот же фоновый трафик используется для всех прогонов, которые представляют непиковый трафик буднего дня в течение 30 минут, прежде чем эвакуационный трафик входит в сеть.Пропорция тяжелой техники была взята с 24-километрового участка I-55/70. Данные о времени сигнала светофора были собраны из местного округа IDOT и посещений объектов. Процессы сбора данных, цели и источники перечислены в таблице 4.


Данные Цель Источники Примечания

Аэрофотоснимки Создание сети Географический отдел (SIUE) и веб-сайт Google Используется в качестве основы для модели
Мост через канал «Цепь горных пород» Обеспечение соответствия сети после 2014 г. IDOT и MODOT одобрили планы проектирования Завершено но не обновляется на аэрофотоснимках
Текущие объемы движения Калибровка модели Веб-сайт IDOT Для 24-километрового сегмента I-55, 70
Время сигнала светофора Моделирование сети IDOT-District 8 и посещения объектов Управление движением
Матрицы O / D поездки Загрузка сети объемами трафика Агентство регионального планирования (EWGCOG) Отражение объемов эвакуации за базовый год
Время в пути Калибровка модели Посещения объекта Для 24-километрового сегмента I-55 / I-70
Длина очереди Проверка модели Посещения объекта Маршруты 157 и 159
Процент грузовиков Распределение трафика Посещения объекта Сегменты I-55, 70 и I- 64
Знаки остановки Моделирование сети Посещение объектов Управление движением

3.1. Выбор программного обеспечения

С развитием технологий и вычислительной мощности использование компьютерного моделирования в анализе трафика стало более распространенным [57, 58]. Некоторые исследования по оценке программного обеспечения для моделирования дорожного движения рассматривали как Paramics, так и VISSIM как подходящие для моделирования эвакуации по сравнению с другими типами моделирования [57, 59]. Исследования сравнивали результаты моделирования дорожного движения с собранными фактическими данными о дорожном движении, показывая, что результаты моделирования дорожного движения являются удовлетворительным представлением реального мира [60, 61].VISSIM был выбран для исследования по управлению движением при эвакуации из-за его способности имитировать детальное взаимодействие транспортных средств в определенных точках транспортной сети и его способности создавать видеозаписи ожидаемых условий движения для целей обучения IDOT. Впоследствии это программное обеспечение было выбрано для оценки подключенных транспортных средств, поскольку откалиброванная модель уже была построена, и VISSIM поддерживал моделирование подключенных транспортных средств с помощью своего интерфейса компонентной объектной модели (COM).

3.2. Создание модели

Модель VISSIM включала 485 звеньев и 910 соединителей, что в сумме составляет 800 км проезжей части по осевой линии с различным количеством полос, что эквивалентно примерно 1 610 полосам-километрам проезжей части. На каждом перекрестке было создано 300 узлов.

38 светофоров были воссозданы в Synchro 8 [62] и импортированы в VISSIM. Кроме того, 2577 конфликтных зон использовались для обозначения различных пересечений, слияний, расхождений и переплетений в сети.

3.3. Калибровка и проверка модели

Для калибровки был выбран отрезок автострады длиной 24 км в пределах I-55/70. Этот сегмент представляет только 5 процентов протяженности полосы движения автомагистрали в пределах всей моделируемой территории, но он расположен в географическом центре других смоделированных дорог (см. Рисунок 2) и, как предполагается, отражает поведение водителей тех, кто едет по дороге региона. сеть, потому что она находится на пути большинства других дорог в районе исследования.


Время в пути и распределение скорости были собраны вдоль этого сегмента для обоих направлений движения.В полевых условиях было собрано пять значений времени прохождения для каждого направления, чтобы достичь уровня достоверности ≥99 процентов.

Поведение при вождении моделировалось с использованием параметров, установленных Wiedemann 99 в VISSIM, что больше подходит для моделирования автострад [63]. Из предыдущей литературы было обнаружено, что некоторые из этих параметров, такие как CC0 (расстояние остановки), CC1 (время движения) и CC2 (изменение «следования»), имели более сильное влияние на результаты, в то время как другие параметры, такие как CC3 (порог для ввода « следующих ») оказали меньшее влияние [64, 65].Дополнительную информацию о калибровке этой модели можно найти в Bahaaldin et al. [56].

В общей сложности было проведено 40 итераций с изменением распределений скоростей и параметров поведения водителя, упомянутых ранее во время этого процесса калибровки, до тех пор, пока среднее время в пути не оказалось в пределах одного процента от фактически собранных значений времени в пути. Считалось, что модель точно представляет реальный сценарий, поскольку она находится в пределах одного процента от наблюдаемых значений [66]. Чтобы решить проблему слияния водителей на сильно загруженных перекрестках, параметры поведения водителей были скорректированы так, чтобы действовать более агрессивно для этих конкретных проблемных областей слияния, как рекомендовано разработчиками программного обеспечения [67].

Длина очередей использовалась для проверки имитационной модели после калибровки, потому что это была общая мера производительности, используемая в исследованиях трафика. Количество очередей было собрано из посещений объектов на пересечении трасс I-55 и Иллинойса 157 и 159, а затем сравнивалось с очередями, которые возникли во время итераций моделирования в тех же местах в одно и то же время суток. Результаты были удовлетворительными, и длины очередей визуально совпадали во всех местах без необходимости дополнительной калибровки.Подробности можно найти в предыдущей работе автора [56]. Эти результаты показали, что процесс калибровки и валидации был удовлетворительным, как описано в ранее установленных методах [66, 68].

3.4. Объемы движения эвакуации

Правительственный совет Восточно-Западных шлюзов (EWGCOG) — это организация городского планирования в столичном районе Сент-Луиса. Это агентство работало с исследовательской группой над прогнозом объемов трафика на 2014 год, намеченный для исследования.Прогнозируемое движение эвакуации было представлено в матрице O-D, которая представляла три типа транспортных средств: автомобили с одним человеком, автомобили с высоким пассажиром и грузовики. Для этого исследования было выбрано динамическое назначение, поскольку оно более репрезентативно для выбора, который водители могут сделать во время эвакуации. В частности, исследуемая сеть включала альтернативные маршруты в нескольких местах сети.

Эвакуационный трафик был загружен после 30 минут фонового трафика, который был полностью распределен по каждой части дорожной сети.Затем движение эвакуации было смешано с фоновым движением, которое оставалось на проезжей части во время предполагаемого начала эвакуации. Исследователи предположили, что направления движения к зонам эвакуации будут отклоняться диспетчерами дорожного движения и что для внешних поездок начнутся альтернативные маршруты через 10 минут после начала эвакуации на основе требований к информации о путешественниках в режиме реального времени, установленных Федеральным управлением шоссейных дорог [69] .

3.5. Конвергенция модели

Метод динамического присвоения, используемый в этом исследовании, требовал конвергенции модели.Предыдущие исследования показали, что порог сходимости колеблется в пределах 10–15 процентов из-за изменчивого характера выбора маршрута и распределения трафика [70]. Исследователи в целом согласны с тем, что этот порог отражает наблюдаемые модели трафика, и было выбрано значение 12 процентов. Сходимость была получена при выполнении моделирования более чем на 20 итерациях.

3.6. Моделирование подключенных транспортных средств

Коммуникационные возможности транспортных средств были смоделированы с использованием интерфейса модели компонентных объектов (COM), предусмотренного для VISSIM.Процесс начался с написания кода в Visual Studio 2015 [71] для моделирования передачи информации о скорости движения, задержках и местоположении между резюме.

Чтобы смоделировать CV, исследовательская группа создала в VISSIM тип транспортного средства «CV» с такими же характеристиками, как и тип транспортного средства по умолчанию «car». Для моделирования смешанного потока трафика, в котором только CV могут взаимодействовать друг с другом, был использован интерфейс COM для обмена необходимыми данными между типами CV на каждом временном шаге моделирования. Изменение процентного соотношения этих транспортных средств обеспечивает соответственно различную степень проникновения БВ в поток эвакуационного транспорта.

Затем из резюме были собраны и оценены необходимые данные с учетом потребностей пользователя, и к резюме были применены соответствующие действия. Основываясь на наблюдаемой перегруженной рабочей скорости в ключевом узком месте, код предписывал всем CV двигаться в левую полосу, когда скорость движения вниз по потоку была ниже 32 км / ч (20 миль в час) в любой точке моделируемой сети; см. [72].

Скорость 32 км / ч была установлена ​​в качестве пороговой на основании изучения средних скоростей конвергентной модели без CV.На участках дорог в пределах выявленных проблемных участков скорость упала ниже 32 км / ч. В этом исследовании исследователи проверили предположение о том, что, если CV подъезжают к этой пробке и сохраняют скорость 32 км / ч или выше, транспортный поток будет более стабильным с меньшими задержками и уменьшит общее время эвакуации. CV, приближающимся к перегруженным участкам дороги, также получали указания выбрать левую полосу движения. Проблемные области были аналогичны тем перегруженным сегментам в часы пик в будние дни после полудня и включали слияния, расхождения и переплетения на правой стороне I-55.Предполагалось, что заблаговременное указание CV перейти на левую полосу движения поможет улучшить движение в этих местах за счет уменьшения использования правой полосы.

Исследователи изменили уровень проникновения резюме от нуля (базовый сценарий) до 30 процентов, основываясь на прогнозе внедрения резюме к 2018 году [46]. По состоянию на 2015 год некоторые автомобили уже оснащены устройствами связи, и в ближайшем будущем производители автомобилей планируют добавить больше функций CV в зависимости от спроса [73].

3.7. Model Runs

Обработка данных начинается с тестовых прогонов модели VISSIM, определения необходимого количества итераций, проверки вычисленного количества итераций, извлечения данных из модели, а также анализа и сравнения различных сценариев. Из уравнения, рекомендованного руководством пользователя VISSIM, количество итераций ( n ) оказалось равным 2,71. Этот результат означает, что необходимы три итерации моделирования, чтобы учесть, что с вероятностью 95 процентов реальное среднее значение времени пробега находится в пределах измеренного значения интервала ± 10 процентов.На основе этого расчета все сценарии выполнялись как минимум для трех итераций.

4. Результаты

Данные из сценариев без CV и 30 процентов CV были сопоставлены, чтобы определить разницу в показателях производительности, таких как средняя задержка и скорость. Результаты показали, что эти два сценария были идентичны во время периода прогрева, когда нормальный фоновый трафик заполнял смоделированную дорожную сеть, как и ожидалось. Скорости быстро падают после начала эвакуации (временной интервал 1 на рисунке 3) из-за добавления транспортных потоков эвакуации.Оба сценария показывают одни и те же тенденции, за исключением того, что сценарий без CV зафиксировал более высокие скорости до четвертого временного интервала. В этот промежуток времени CV узнали о приближающейся заторе и соответственно изменили свою скорость и выбор полосы движения. Полученные данные свидетельствуют о том, что CV замедляли весь поток трафика в течение интервалов времени с первого по четвертый, вероятно, из-за снижения скорости и выбора полосы движения в ответ на перегрузку в нисходящем направлении. Хотя продолжительность в минутах не может быть раскрыта, общая смоделированная эвакуация потребовала нескольких часов для завершения в реальном времени.


Смена полосы движения CV вызвала некоторый уровень замедления в сети. Это замедление, вероятно, затронуло другие транспортные средства, вызвав более медленную, хотя и более стабильную работу движения по сравнению со сценарием без CV. Это действие, вероятно, предотвратило превышение плотности транспортного потока на ключевых участках дороги оптимальной в течение некоторых временных интервалов, что позволило избежать возникновения нестабильного транспортного потока.

По прошествии четвертого временного интервала сценарий 30% CV продемонстрировал более высокую среднюю скорость движения по сравнению со сценарием без CV.Чтобы определить, было ли это изменение статистически значимым, был проведен -тест с предположением, что средние значения равны. Результаты анализа показали, что существуют убедительные доказательства () того, что скорости были выше в течение 30-процентного сценария.

Сравнение общей задержки, показанное на рисунке 4, демонстрирует ту же тенденцию, что и средняя скорость, но показывает уровень достоверности относительной разницы (задержки без CV, 30 процентов CV). Каждая вертикальная полоса отображает степень 95-процентного доверительного интервала, а жирная горизонтальная черта представляет собой среднюю задержку транспортного средства за этот временной интервал.У сценария без CV была значительно меньшая задержка в течение первых четырех временных интервалов после начала эвакуации. Сценарий с 30-процентным CV зафиксировал значительно меньшее количество общих задержек по прошествии четвертого интервала времени до конца эвакуации. Аналогичная картина была обнаружена и в средней задержке.


Выгоды от реализации сценария 30-процентного CV варьировались для каждого показателя эффективности, и некоторые колебания наблюдались через определенные промежутки времени.Чтобы получить более глубокое понимание преимуществ CV во время эвакуации, была разработана общая взаимосвязь улучшения общей задержки. Для каждого временного интервала был рассчитан совокупный процент изменений от без CV до 30 процентов CV, и была определена линия тренда, как показано на рисунке 5. Линия тренда представляет ожидаемые выгоды от использования коммуникационных возможностей CV. .


Линия тренда показывает, что выгоды от внедрения CV оказали отрицательное влияние в начале эвакуации.Все исследованные показатели эффективности показали эту закономерность. Преимущества резюме начинают оказывать положительное влияние после третьего интервала и продолжают увеличиваться со временем. Кумулятивное улучшение 60 процентов было показано для сетевой задержки в течение всего периода исследования. Напомним, что другие предсказывали 20-процентное улучшение из-за развертывания CV во время эвакуации за короткий срок [3]. Для сравнения, результаты показывают, что развертывание БМ может принести больше пользы эвакуации без предупреждения, чем эвакуации с немедленным уведомлением.Предыдущее исследование также показало сокращение задержки на перекрестках на 88% [4]. Таким образом, использование CV может дать дополнительные преимущества при оценке артериальных маршрутов.

Это улучшение было достигнуто для сценария CV, поскольку этим транспортным средствам предписывалось уменьшить заторы за счет оптимизации выбора полосы движения, когда средняя скорость опускалась ниже 32 км / ч. Инструкции для CV о смене полосы движения влево могут потребовать замедления или остановки в транспортном потоке, так как CV ждут надлежащего промежутка для смены полосы движения.Эти взаимодействия могли вызвать больше задержек в течение первых нескольких временных интервалов по сравнению со сценариями без CV. Резюме будут знать о приближающейся заторе и будут стремиться к левой полосе движения задолго до расходящихся, сходящихся или переплетающихся сегментов. Не-CV, свободно выбирающие свою полосу движения, предпочтут оставаться на более быстрой полосе до тех пор, пока перегрузка или их маршрут к месту назначения не потребуют иного.

Результаты показывают, что поток трафика начинает становиться более стабильным после того, как CV завершили смену полосы движения.Кроме того, благодаря менее агрессивному поведению и предварительным знаниям о состоянии проезжей части, CV будут работать совместно, что позволит другим транспортным средствам объединиться. Эта процедура смены полосы движения продолжается при изменении геометрии проезжей части и скорости.

5. Выводы

Проанализированные данные показали, что использование коммуникационных возможностей CV может улучшить общую производительность трафика во время эвакуации без уведомления

Оптимизация и планирование маршрутов аварийной эвакуации с учетом управления движением

Чрезвычайные ситуации, особенно крупные, случаются быстро, случайно, а также непредсказуемо и в целом принесет большой вред жизни людей и экономике.Поэтому правительства и многие профессионалы посвящают себя принятию эффективных мер и разработке оптимальных планов эвакуации. В этом документе устанавливаются две различные модели аварийной эвакуации на основе модели максимального потока (MFM) и модели максимального потока с минимальной стоимостью (MC-MFM), а также предлагаются соответствующие алгоритмы эвакуации из одного исходного узла в один назначенный пункт назначения (один -в 1 эвакуация). В конечном итоге мы расширяем нашу модель оценки с одного исходного узла на множество назначенных пунктов назначения (эвакуация один-ко-многим).Наконец, мы проводим анализ случаев оптимизации и планирования эвакуации в Пекине и получаем желаемые маршруты эвакуации и эффективные меры управления движением с точки зрения достаточности и целесообразности. Как аналитические, так и численные результаты подтверждают, что наши модели осуществимы и практичны.

1. Введение

Крупные чрезвычайные ситуации, связанные с несчастными случаями, такими как стихийные бедствия, события в области общественного здравоохранения и непредвиденные социальные проблемы, происходят в очень короткий период времени и всегда наносят серьезный ущерб обществу.Все они характеризуются внезапностью, неопределенностью и серьезной вредоносностью и представляют собой серьезную проблему для устойчивого развития человеческого общества.

В последнее время часто происходят различные стихийные бедствия. Поэтому во всем мире большое значение придается управлению чрезвычайными ситуациями. Китай вступил в сезон чрезвычайных ситуаций с высокой заболеваемостью и еще долго столкнется с крещением в результате чрезвычайных ситуаций [1]. С дальнейшим ускорением урбанизации население становится более концентрированным, поэтому особенно важно, как эффективно и своевременно реагировать на чрезвычайные ситуации.В большинстве случаев управления чрезвычайными ситуациями решающим шагом становится эвакуация людей в зону безопасности. Например, разлив циклогексана, произошедший в 1976 году в Севезо, Италия, обрушился облаком диоксина на окружающие населенные пункты, и местные власти организовали эвакуацию 220 000 человек. Точно так же, когда в 1979 году на юге Китая произошел взрыв баллона с жидким хлором, была также осуществлена ​​экстренная эвакуация, в результате которой было перемещено 60 000 человек. Точно так же в 1984 году после взрыва резервуара для хранения газа в Мехико было эвакуировано 350 000 человек [2].

Проблемы эвакуации можно разделить на два различных типа: мелкомасштабная эвакуация и региональная эвакуация на большие расстояния [3]. Мелкомасштабная эвакуация обычно относится к разновидности эвакуации, когда чрезвычайные ситуации быстро и сильно влияют на небольшую территорию, например, взрыв в пределах конечного диапазона, обрушение дома, возникновение пожара в торговых центрах и т. Д. Как правило, эвакуация такого рода в основном связана с эвакуацией пешком, а не с использованием транспортных средств. Напротив, региональная эвакуация на большие расстояния относится к форме эвакуации, реализуемой одновременно с возникновением широкого спектра чрезвычайных ситуаций, таких как утечка и распространение вредных газов и землетрясения.Поскольку путь эвакуации находится на большом расстоянии, для этого вида эвакуации обычно требуются транспортные средства. Кроме того, в зависимости от предмета и действий, предпринимаемых после возникновения чрезвычайных ситуаций, региональную дальнюю эвакуацию можно разделить на автономную, рекомендуемую и обязательную [4]. Автономная эвакуация и рекомендуемая эвакуация выполняются спонтанно и заранее людьми, когда они получают сообщения или уведомления о бедствиях, и в этом случае время тревоги сравнительно больше, в то время как обязательная эвакуация реагирует на чрезвычайные ситуации, требующие срочной эвакуации и обычно управляемые правительствами или связанные отделы.Все рассмотренные в статье эвакуации относятся ко второй ситуации.

Остальная часть нашей статьи организована следующим образом. В разделе 2 представлен обзор соответствующей литературы. В разделе 3 рассматривается задача индивидуальной оптимизации эвакуации на основе MFM. В разделе 4 разработана индивидуальная модель эвакуации на основе MC-MFM. В разделе 5 исследуется проблема эвакуации «один ко многим». Анализ случая представлен в Разделе 6, и, наконец, некоторые заключительные замечания приведены в Разделе 7.

2.Обзор литературы

Как правило, ученые в основном склонны рассматривать в первую очередь региональную эвакуацию на большие расстояния или обязательную эвакуацию, вычисляя маршруты эвакуации в виде сетевых диаграмм для достижения кратчайших маршрутов, максимального потока или максимального потока с минимальными затратами, например, принятие реконфигурации транспортной сети встречных потоков [ 5], создание модели сети оценки на основе ячеек [6], анализ мультифакторов с построением системы, включающей сеть эвакуации [7], построение модели сетевого потока для маршрутизации эвакуации на основе полосы движения [8] и решение проблемы эвакуации проблемы с использованием динамических сетевых потоков [9, 10].Многие исследователи не только оптимизировали маршрут эвакуации, но и исследовали множество методов. Представители ссылаются на Choi et al. [11], Хан [12], Хоппе и Тардос [13], Клюпфель и др. [14], Теодулу [15], Адевми и Гарба [16]. Что касается многоцелевой маршрутизации эвакуации, Степанов и Смит [17] представляют методологию разработки оптимальных политик маршрутизации для планирования аварийной эвакуации (EEP) посредством построения модели целочисленной программы (IP). По проблеме развертывания проезжей части Пал и Боз [18] предлагают целочисленную модель для поиска наилучшего местоположения и назначения транспортных средств для реагирования на эти депо в условиях ограничений надежности.Саид и Рам [19] исследуют проблемы маршрутизации эвакуации, предлагая двухэтапный подход, который состоит из недееспособной целочисленной модели многопродуктовой сети и вычислительного алгоритма. Учитывая нелинейные отношения, Zhang et al. [20] исследуют систему динамического обмена с минимальными затратами (NMSD) для моделирования эволюции эгоистичных игр с маршрутизацией в сети трафика.

Кроме того, были обсуждены многие темы, связанные с аварийной эвакуацией. Что касается проблемы эвакуации в районах, прилегающих к атомной электростанции, Данн и Ньютон [21] исследуют, как эвакуировать людей как можно дальше в течение предписанного времени, рассматривая проблему эвакуации как проблему максимального потока, чтобы найти оптимальный маршрут эвакуации.Что касается эвакуации при землетрясении, Ямада [22] описывает оптимизацию маршрутов в окрестностях как задачу кратчайшего маршрута и задачу потока с минимальными затратами соответственно. Кампос и да Силва [23] пытаются уменьшить конфликты между поиском потоков эвакуации и увеличением пропускной способности маршрута эвакуации. Они рассматривают соотношение пропускной способности и времени в пути как измеримый показатель эффективности трафика. По вопросу об эвакуации во время урагана Диксит и Радван [24] предлагают новую инновационную технику с «стратегией сетевого дыхания» в пунктах назначения после того, как они диктуют, когда планировать порядок эвакуации и требуемые мощности на разных маршрутах.По данным землетрясений 1994 г., Нортриджа и 1995 г., Kobe, Koike et al. [25] обеспечивают вероятностный подход к моделированию сценария эвакуации по улицам, заполненным людьми. В частности, соотношение огнестойких конструкций, скорости возгорания в домах с потрохами и плотности населения предполагаются вероятностным образом. Ввиду блокирующего воздействия на движение толпы Лух и др. [26] устанавливают новую макроскопическую модель сетевого потока, предполагая, что огонь, дым и психологические факторы могут вызвать желание толпы сбежать с ожидаемой скоростью потока, а затем разработать подход «разделяй и властвуй», чтобы уменьшить вычислительную сложность и отразить психологические изменения.

Что касается эффективных решений для оптимизации маршрута, Хамахер и Тьяндра [27] систематически обобщают динамические модели сетевого потока, которые широко используются при оптимизации планирования эвакуации в человеческих организациях, включая динамическую модель максимального потока, самую быструю динамическую модель потока. , и модель глобального максимального динамического потока. Кроме того, они анализируют возможности использования этих моделей в региональной и экстенсивной эвакуации. Мамада и др. (2003) [28] рассматривают оптимизацию маршрутов эвакуации и определение времени отправления как самую быструю задачу потока.Предполагая, что трафик, начинающийся с исходного узла, может отправляться только в назначенное место назначения, они предоставляют алгоритм для поиска самого быстрого потока на древовидной сетевой диаграмме. Аналогичным образом Lu et al. [29] рассматривают планирование эвакуации, которое включает время отправления, маршруты эвакуации и выбор конечной точки, как самую быструю проблему перевалки, и предлагают эвристический алгоритм на основе графического представления сети для непосредственного поиска оптимального планирования организации. В целом Лин [30] конструирует структуру, интегрированную с оптимизациями, оценками и корректировками, с целью достижения оптимизации планирования организации эвакуации.Fuellerer et al. [31] считают, что на двумерном уровне последовательная маршрутизация транспортных средств в дорожной сети с помощью алгоритма колонии может удовлетворить потребности клиентов с учетом коэффициента загрузки груза. Аналогичным образом, Leung et al. [32] разработали расширенный метод управляемого табу-поиска (EGTS) и новый алгоритм эвристической упаковки для двумерной задачи маршрутизации грузового автомобиля, который может помочь табу-поиску эффективно выйти из локального оптимума. С точки зрения качества информации и эволюции Pillac et al.[33] представляют общее описание динамической маршрутизации и вводят понятие степени динамизма, а затем дают всесторонний обзор приложений и методов решения задач динамической маршрутизации транспортных средств. Когда существуют ограничения по мощности, Xu et al. [34] предлагают стохастическую модель назначения равновесия пользователей для транзитной сети на основе расписания, с помощью которой они могут одновременно прогнозировать, как пассажиры выбирают свои транспортные средства, чтобы минимизировать свои транспортные расходы, и оценивать связанные с этим затраты.И они также обнаружили, что, когда сегмент соединения достигает своего уровня пропускной способности, множители Лагранжа математической задачи дают равновесные задержки перегрузки пассажиров в этой транзитной сети.

Кроме того, некоторые ученые формулируют модели, чтобы найти конкретный поток и путь от узлов источника до назначенных пунктов назначения. Чтобы свести к минимуму сквозные задержки для конкретного механизма маршрутизации, Гриммелл и Рао [35] обсуждают проблему, связанную с передачей сообщения от исходного узла к назначенному месту назначения по сети с задержками распространения и динамическими ограничениями полосы пропускания. по ссылкам.Они предоставляют доступную полосу пропускания для каждой ссылки, заданной как кусочно-постоянная функция и присутствующей для каждой пересылки сообщения. Чтобы точно идентифицировать сетевые пути, Murtaza et al. [36] представляют новый механизм для обнаружения общих узких мест между сквозными путями в сети, который основан на хорошо известном линейно-алгебраическом подходе с разложением по сингулярным значениям (SVD). Специально для эвакуации в сети фидерных автобусов, Deng et al. [37] расширяют структуру спроса M-to-1 (т. Е. Несколько автобусных остановок и одна станция) до M-to-M с учетом стоимости проезда пассажиров.Более того, они представляют новый генетический алгоритм для определения оптимальных рабочих частот фидерной шины при строгих ограничениях и, наконец, обнаруживают, что распределение спроса также следует учитывать при проектировании сети фидерной шины.

В упомянутой выше литературе задачи эвакуации в основном преобразуются в динамическую или статическую сетевую модель путем нахождения кратчайших маршрутов, максимального потока и максимального потока с минимальными затратами. Однако интуитивный расчет делает все управление аварийными ситуациями при эвакуации слишком жестким, и существует множество реальных факторов, которые не могут быть полностью отражены в модели.

Во-первых, в реальности перекрестки есть повсюду, поэтому их влияние следует учитывать во время процесса эвакуации во избежание возможных задержек по времени. Хотя это может усложнить вычислительный процесс, это лучше, чем игнорировать влияние пересечений. Кстати, сложность перекрестков отражается не только на ограниченности определенных прямых участков дороги, но и на ограниченности различных маршрутов поворота. В отличие от классического управления аварийной эвакуацией, эта статья полностью исследует влияние перекрестков.

Во-вторых, проведенных ранее исследований воздействия мер управления и контроля дорожного движения очень мало. На фактическую эвакуацию могут влиять многие аспекты ограничений, которые являются объективными условиями, сдерживающими проводимую эвакуацию. Следовательно, в модели следует учитывать меры контроля, такие как дублированный ряд, одиночный ряд и запрет на прохождение, а также некоторые неопределенные меры управления и контроля в реальном времени, такие как контроль сигнала и направление в реальном времени.

Наконец, что касается проблемы создания моделей эвакуации, два разных вида эвакуации, а именно эвакуация из одного исходного узла в один назначенный пункт назначения (индивидуальная эвакуация) и один исходный узел в несколько назначенных пунктов назначения (один-к-одному). много эвакуации), также учитываются в соответствии с реальной ситуацией.

3. Модель оптимизации эвакуации на основе MFM

Когда опасные ситуации неизвестны людям, максимальное количество эвакуаций может быть реализовано только в пределах ограничений производительности, и каждая партия эвакуации должна быть максимальным потоком. Кроме того, для облегчения описания и расчета максимальный расход ниже обычно относится к расходу.

3.1. Предположения и предварительные условия

В модели сетевой диаграммы с заданным временем и целью максимального потока ее основные предположения и предварительные условия следующие.(1) Существует только один исходный узел и один назначенный пункт назначения, и номер транспортного средства в исходном узле известен. (2) Допустимое время эвакуации может быть получено с помощью прогнозов, и, таким образом, указано время эвакуации. (3) Пропускная способность каждого известны участки дороги и разные повороты каждого перекрестка. (4) Ограничения пропускной способности действительны только для одной партии, а у следующей партии есть новые ограничения на ее пропускную способность. (5) Цель состоит в том, чтобы максимизировать количество эвакуационных автомобилей в условиях ограничений эвакуации время и пропускная способность, а именно найти максимальный поток на сетевой диаграмме.

В приведенных выше предпосылках предположение (4) также отражает характеристику этого моделирования. Модель максимального потока обычно относится к модели достижения единовременного максимального потока при ограничениях пропускной способности. Из-за ограничений пропускной способности в этой модели учитывается многократный максимальный поток. В этом случае пакеты будут ограничены, и каждый пакет будет иметь одинаковое ограничение пропускной способности. Причем в максимальный поток включаются номера автомобилей той партии и той партии, где.

3.2. Обозначения

Узлы включают исходные узлы, перекрестки и места назначения эвакуации. Дуги представляют участки дороги между перекрестками, исходными узлами, пунктами назначения и соседними перекрестками, которые преобразуют всю дорожную сеть в директивные сетевые диаграммы, где представляет вершину на рисунке, выраженную символами. Узел 1 и узел представляют соответственно исходный узел и назначенный пункт назначения. представляет дугу, а представляет дугу прямой от до и представляет дугу поворота от до сквозного.обозначает установленный вес узла и представляет пропускную способность от участка дороги к сквозному участку дороги. — установленный вес дуги, обозначает пропускную способность участка дороги. представляет собой последнюю эвакуационную партию. — заданный поток исходного узла. это максимальный поток партии. поток окончательной откачки партии. представляет собой общее количество откачиваемых потоков. представляет поток по дуге. представляет собой поток от дуги к сквозной.

3.3. Составы на основе MFM

На основе приведенных выше предположений и определений, эта эвакуация может быть выражена в виде следующих моделей:

Хотя формула (1) является целевой функцией, формула (2) является ее типом разложения; формулы (3) и (4) — ограничения пропускной способности участков дороги и перекрестков соответственно; формула (5) означает, что поток каждой партии, достигающий пункта назначения, равен потоку, исходящему из исходного узла; формулы (6) и (7) являются ограничениями, консервативными для потока на каждом пересечении; формула (8) представляет, что поток конечной партии не превышает максимальный поток откачки фронтальной партии; формула (9) — неотрицательные ограничения.

3.4. Решения

Установленная выше модель не является линейной, поэтому линейное программирование не может использоваться напрямую для поиска решения. Конечно, эту модель можно преобразовать в одну или несколько моделей линейного программирования, но очевидно, что процесс решения будет более сложным. Для сравнения, гораздо удобнее установить модель сетевой диаграммы.

С точки зрения формулы 1, ключевым моментом решения является получение, и.

Фактически, MFM можно получить на схеме сети, используя метод маркировки.Традиционное решение для поиска максимального потока на сетевой диаграмме состоит в том, чтобы пометить точки последовательно, чтобы получить расширенную цепочку. Однако решение этой модели — разметить дуги. Кроме того, можно маркировать дуги, включая прямые дуги и дуги поворота на пересечении участков дороги. В этой модели let представляет набор расширенных маршрутов; let и представляют набор прямых и обратных дуг в расширенном маршруте, соответственно. Позвольте или представить предыдущую метку дуги или дуги на расширенной цепи.Шаги расчета следующие.

Шаг 1. Задайте начальный возможный поток в сети. Нулевой поток можно рассматривать как начальный допустимый поток.

Шаг 2. Обозначьте дугу и найдите расширенную цепочку. (1) Обозначьте случайную дугу, которая считает исходный узел начальной точкой, а оставшийся возможный максимальный поток дуги. (2) Выберите следующая дуга связана с предыдущей помеченной дугой, а затем проверьте ее. (a) если дуга является прямой дугой, а поток дуги меньше пропускной способности трафика или (b) если дуга является обратной дугой и дугой, отличной от нуля, то пометьте ее с помощью или.или является предыдущей помеченной дугой дуги, и или представляет оставшийся поток дуги. (3) Если конечная точка помеченной дуги является конечной точкой, это означает, что расширенная цепочка была найдена. Когда непрерывная маркировка не может сделать помеченную дугу точкой назначения, это указывает на то, что расширенная цепочка не существует, поэтому расчет заканчивается.

Шаг 3. Отрегулируйте расход.

(1) Найдите минимальное значение дуги или дуги в расширенной цепочке и обозначьте его значком.(2) Отрегулируйте расход по следующей формуле: или

Количество самолетов, транспортных средств, судов и других транспортных средств США

Воздушный транспорт:

Авиаперевозчик:

1960-65: Министерство транспорта США, Федеральное управление гражданской авиации, Статистический справочник авиации FAA , (Вашингтон, округ Колумбия: 1970), таблица 5.3.

1970-75: Там же, 1979, издание (Вашингтон, округ Колумбия: 1979), таблица 5.1.

1980-85: Там же., Календарный год 1986 (Вашингтон, округ Колумбия: 1986), таблица 5.1.

1990-94: там же, календарный год 1997 (Вашингтон, округ Колумбия: не опубликовано), таблица 5.1, личное сообщение, 19 марта 1999 г.

1995-2018: там же, FAA Aerospace Forecasts , таблицы 21, 22 и 27, доступно по адресу https://www.faa.gov/data_research/aviation/aerospace_forecasts/ по состоянию на 23 марта 2020 г.

Авиация общего назначения:

1960-65: Министерство транспорта США , Федеральное управление гражданской авиации, Статистический справочник авиации FAA, 1969 (Вашингтон, округ Колумбия: 1969), таблица 9.10.

1970-75: Там же, календарный год 1976 (Вашингтон, округ Колумбия: 1976), таблица 8-6.

1980: Там же, Общий обзор авиационной деятельности , 1980 календарный год (Вашингтон, округ Колумбия: 1981), таблица 1-3.

1985: Там же, Календарный год 1985 (Вашингтон, округ Колумбия: 1987), таблица 2-9.

1990-2018: Там же, Общий обзор деятельности авиации и воздушного такси (Ежегодные выпуски), таблица 1.1, доступна по адресу http://www.faa.gov/data_research/aviation_data_statistics/general_aviation/ по состоянию на март.18, 2020.

Шоссе:

1960-93: Министерство транспорта США, Федеральное управление шоссейных дорог, сводка статистики автомобильных дорог на 1995 год , FHWA-PL-97-009 (Вашингтон, округ Колумбия: июль 1997 г.), таблица VM-201A, доступно на http://www.fhwa.dot.gov/policyinformation/statistics.cfm по состоянию на 18 марта 2020 г.

1994-2018: Там же, Highway Statistics (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодный Issues), таблица VM-1, доступная по адресу http://www.fhwa.dot.gov/policyinformation/statistics.cfm по состоянию на 18 марта 2020 г.

Транзит:

1960-1995: Американская ассоциация общественного транспорта, Сборник фактов об общественном транспорте, Приложение A: Исторические таблицы (Вашингтон, округ Колумбия), таблица 17.

1996 -2001: Министерство транспорта США, Федеральное управление транзита, Национальная база данных по транзиту , таблица 19 (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски).

2002-18: Там же, Национальная база данных по транзиту , Годовая база данных Agency Mode Service (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски), доступно по адресу https: // www.Transit.dot.gov/ntd/ntd-data по состоянию на 19 марта 2020 г.

Железная дорога (все категории, кроме Amtrak):

Ассоциация американских железных дорог, Railroad Facts (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски ), п. 9 и 65 и аналогичные страницы в более ранних изданиях.

Amtrak:

1975-80: Amtrak, Государственный и местный департамент, личное сообщение.

1985-2000: Там же, Годовой отчет Amtrak , Статистическое приложение (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски), стр.47.

2001-18: Ассоциация американских железных дорог, Railroad Facts (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски), стр. 73 и аналогичные страницы в более ранних изданиях.

Водный транспорт:

Несамоходные и самоходные суда:

1960-1996: Армия США, Инженерный корпус, Водный транспорт ПРОЦЕДУРЫ / ДЕМОНСТРАЦИИ

ГЛАВА 77.ОЦЕНКА ДАЛЬШЕЙ ЧАСТИ 121 АВАРИЙНАЯ ЭВАКУАЦИЯ / ПРОЦЕДУРЫ ВЫКЛЮЧЕНИЯ / ДЕМОНСТРАЦИИ

РАЗДЕЛ 1. Предпосылки

1. КОДЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ PTRS.

A. Техническое обслуживание: 3308.

B. Авионика: 5308.

C. Безопасность в кабине: Ожидается.

3.ЗАДАЧА. В этой главе содержится руководство по выполнению FAR Part 121. демонстрации аварийной эвакуации и захоронения.

5. ИСТОРИЯ ВОПРОСА.

A. Определения.

(1) Dark of Night: Уровень освещенности, приблизительно равный естественному уровню света, который возникает через 90 минут после официального захода солнца в условиях ясного неба.

(2) Расширенные полеты над водой: Полеты выполняются на горизонтальном расстоянии более 50 морских миль от ближайшей береговой линии.

(3) Пассажиры: Участники демонстраций, представляющие пассажиров самолетов. Эти люди не могут быть членами экипажа, механиками или обучающим персоналом.

B. FAR, часть 121 Демонстрации.

(1) FAR Часть 121 Эксплуатанты должны провести демонстрацию аварийной эвакуации для любого воздушного судна, имеющего конфигурацию кресел более 44 пассажиров.

(2) Для любого наземного воздушного судна, предназначенного для длительных надводных операций, должна быть проведена демонстрация посадки на воду.

(3) Необходимость проведения полномасштабных или частичных демонстраций зависит в первую очередь от того, проводилась ли полномасштабная демонстрация ранее другим FAR Part 121. оператор или производитель.

(4) Демонстрации проверяют следующее:

• Программа аварийного обучения оператора.

• Уровень квалификации члена экипажа

• Порядок действий оператора при аварийной эвакуации и высадке на воду.

• Надежность и работоспособность аварийного оборудования на самолете.

С.Демонстрации производителя.

(1) Изготовители самолетов должны проводить демонстрацию аварийной эвакуации для получения сертификата типа. Эти демонстрации являются обязанностью FAA Aircraft Certification Office (ACO).

(2) Демонстрации проверяют следующее:

• Базовая конструкция самолета

• Эффективность, с которой пассажиры могут быть безопасно эвакуированы с самолета.

• Системы аварийной эвакуации самолета.

• Процедуры аварийной эвакуации, утвержденные FAA.

Д.Нормативные требования. FAR §§ 121.291 , 25.803 , и Часть 121 В Приложении D указываются четыре типа демонстраций эвакуации:

• Полномасштабная аварийная эвакуация.

• Частичная аварийная эвакуация

• Полномасштабное рытье канав

• Частичное рытье канав

E. Максимальная продемонстрированная вместимость. Чтобы определить, требуются ли полномасштабные или частичные демонстрации аварийной эвакуации, инспектор по авиационной безопасности (ASI) должен знать максимальное количество пассажирских мест для самолетов определенной категории воздушного транспорта, используемых в FAR Part 121. операции. Эту информацию, а также данные о внутренней конфигурации и других соответствующих факторах можно получить в следующих офисах:

• Сиэтлская группа по оценке самолетов (ANM) для больших самолетов

• Центральная группа оценки самолетов (ACE) для малых самолетов

• Юго-западная группа оценки самолетов (ASW) для вертолетов

7.ПОЛНОМАСШТАБНАЯ ДЕМОНСТРАЦИЯ АВАРИЙНОЙ ЭВАКУАЦИИ . Полномасштабная демонстрация аварийной эвакуации имитирует прерванный взлет. Эксплуатант должен показать, что самолет, аварийное оборудование и порядок действий в аварийной обстановке позволяют эвакуировать самолет с полной посадкой, включая членов экипажа, за 90 секунд или меньше.

A. Эксплуатант должен провести полномасштабную демонстрацию аварийной эвакуации, если ранее не проводилась демонстрация типа и модели воздушного судна другим FAR Part 121. оператором или производителем во время сертификации типа.

B. Демонстрация требуется, если эксплуатант предлагает увеличить количество сидячих мест для типа и модели воздушного судна сверх той, которая была продемонстрирована ранее.

C. При определенных обстоятельствах, описанных в FAR § 25.803 , Управление по сертификации самолетов может определить установленные пассажирские сиденья как свободные для демонстрации производителя. Однако количество пассажиров FAR Part 121 оператор может перевезти общее количество пассажиров, занимающих места во время полномасштабной демонстрации эвакуации, а не количество установленных пассажирских мест.

9. ДЕМОНСТРАЦИЯ ЧАСТИЧНОЙ АВАРИЙНОЙ ЭВАКУАЦИИ. Частичная демонстрация имитирует прерванный взлет и требует, чтобы бортпроводники заняли свои обычные взлетные позиции до начала демонстрации.

A. После сигнала запуска оборудование для аварийной эвакуации самолета и 50 процентов требуемых аварийных выходов и спусков должны быть готовы к использованию в течение 15 секунд или меньше.В частичной демонстрации не используются пассажиры.

Б. Частичная демонстрация требуется, когда эксплуатант намеревается добавить к операции тип и модель воздушного судна, для которых либо FAR Part 121 эксплуатант или производитель самолетов провел полномасштабную демонстрацию аварийной эвакуации.

(1) Номер. Частичная демонстрация требуется, если:

• Изменение конфигурации сидений требует добавления бортпроводника.

• Изменение количества сидячих мест приводит к уменьшению или увеличению количества бортпроводников, но обязанности бортпроводников и процедуры значительно меняются.

(2) Расположение. Если оператор меняет распределение мест для бортпроводников, ASI должен определить, существенно ли изменились обязанности и ответственность бортпроводника. Существенное изменение требует частичной демонстрации.

(3) Обязанности и процедуры. Если оператор вносит существенные изменения в обязанности или процедуры аварийной эвакуации, ASI может определить необходимость частичной демонстрации. Если изменения незначительны или могут быть учтены в программе обучения оператора, демонстрация может не потребоваться.

(4) Определение «значительного изменения». ASI должен учитывать следующее при определении степени и значимости изменений:

• Знания и опыт бортпроводника

• Программа обучения оператора

• Усложнение обязанностей бортпроводников с точки зрения дополнительных выходов, мест или инструктажей.

С. Необходимость демонстрации должна быть согласована с соответствующим бюро сертификации самолетов и AFS-1, если эксплуатант изменяет следующее:

• Количество, расположение и / или тип аварийных выходов.

• Тип механизмов открывания эвакуационных выходов.

11. ПОЛНОМАСШТАБНАЯ ДЕМОНСТРАЦИЯ КРЕПЛЕНИЯ. Демонстрация посадки на воду имитирует запланированную посадку на воду и оценивает способность оператора подготовить пассажиров, самолет и оборудование для посадки на воду.

A. Во время демонстрации оцениваются следующие области:

• Программа аварийного обучения

• Процедуры выхода

• Уровень квалификации члена экипажа

• Надежность и возможности оборудования

Б. FAR § 121.291 (d) требует, чтобы эксплуатант, который намеревается эксплуатировать воздушное судно в длительных надводных операциях, провел демонстрацию посадки.Если нет FAR Part 121, необходима полномасштабная демонстрация погружения. обладатель сертификата выполнил один на предложенный тип и модель ВС.

C. Пассажиры используются для демонстрации эвакуации только тогда, когда это требуется оператором для оказания помощи при снятии и спуске спасательных плотов. Перед демонстрацией пассажиры не должны получать никаких инструкций, кроме тех, которые содержатся в руководстве оператора.

Д. В соответствии с политикой Федерального управления гражданской авиации во всех демонстрациях, связанных с прекращением движения, используется самолет. Эксплуатант, предлагающий использовать макет в натуральную величину или плавучее устройство для проведения демонстрации, должен сначала получить одобрение AFS-1.

E. Стенды должны быть установлены у каждого аварийного выхода и каждого крыла. Во время сертификации типа эвакуационные выходы должны находиться выше расчетной ватерлинии, которая существовала бы, если бы самолет находился в состоянии покоя в воде. Оператор должен получить у производителя информацию о ватерлинии и выходе из канавы.Вершины трибун должны быть расположены на расчетной ватерлинии.

Ф. Правила не устанавливают максимальный срок демонстрации. Тем не менее, шесть минут считаются максимальным временем, приемлемым для подготовки к выходу из канавы, от объявления о выходе из канавы до имитации приземления на воду.

13. ДЕМОНСТРАЦИЯ ЧАСТИЧНОГО ОТКЛЮЧЕНИЯ. FAR § 121.291 (e) позволяет эксплуатанту провести демонстрацию частичной остановки, если полномасштабная демонстрация остановки самолета для предложенного типа и модели самолета была проведена другим FAR Part 121 оператор.

15. ДЕМОНСТРАЦИЯ, ПРОВЕДЕННАЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЕМ. Производители самолетов транспортной категории, имеющих более 44 пассажирских мест, должны провести полномасштабную демонстрацию, чтобы получить сертификат типа. Демонстрация производителя должна проводиться в соответствии с требованиями FAR § 25.803. .

A. Бюро сертификации самолетов (ACO) несет основную ответственность за планирование, проведение и оценку демонстраций аварийной эвакуации изготовителя.

B. Требования FAR § 25.803 были модернизированы, чтобы соответствовать требованиям FAR Part 121 . Это было сделано для того, чтобы одной демонстрации было достаточно как для выдачи сертификата типа воздушного судна, так и для соответствия эксплуатационным требованиям FAR § 121.291. . Координация с персоналом по полетным стандартам необходима для обеспечения соблюдения эксплуатационных требований.

(1) Если производитель хочет, чтобы демонстрация соответствовала требованиям сертификации § 25 FAR.803 (с) и эксплуатационные требования § 121.291 (a) , демонстрация проводится в соответствии с FAR Part 121. , Приложение D.

(2) AFS-200 и Управление сертификации самолетов должны согласиться с приемлемостью плана производителя.

(3) Персонал по полетным стандартам должен участвовать в реальной демонстрации.

(4) При отсутствии У.S. Покупатели самолета, члены экипажа, используемые в демонстрации эвакуации изготовителем, должны пройти обучение по программе, аналогичной программе подготовки по аварийной эвакуации, утвержденной в соответствии с FAR Part 121. . Это гарантирует, что полномасштабная демонстрация эвакуации также будет соответствовать требованиям FAR § 121.291. .

17. УВЕЛИЧЕНИЕ ВМЕСТИМОСТИ С ПОМОЩЬЮ АНАЛИЗОВ И ТЕСТОВ, FAR § 25.803 (d)

А.Использование данных анализа и испытаний. Комбинация анализов и испытаний может использоваться, чтобы показать, что самолет может быть эвакуирован в течение 90 секунд при условиях, указанных в FAR § 25.803 (c) . Данные анализа и испытаний должны показывать, что способность аварийной эвакуации эквивалентна показанной на реальной демонстрации. Если администратор принимает данные, демонстрация не требуется.

B. Ограничения тестовых данных.Политика FAA запрещает использование анализов и тестов для увеличения количества сидячих мест более чем на пять процентов по сравнению с показателем полномасштабной эвакуации.

C. Утверждение данных испытаний. Пятипроцентное увеличение количества сидячих мест не может быть одобрено без анализа и данных испытаний, оцениваемых Управлением сертификации самолетов. AFS-1 направит любой запрос на увеличение до пяти процентов с помощью метода анализа и испытаний в соответствующий офис сертификации самолетов.

D. Ограничения. Эксплуатанту ни при каких обстоятельствах не разрешается увеличивать пассажиропоток сверх максимальной выходной мощности воздушного судна.

19. УЧАСТНИКИ.

(1) Представительский пассажирский комплект. При полномасштабной демонстрации аварийной эвакуации при прерванном взлете оператор должен собрать представительный состав пассажиров. Перед проведением демонстрации оператор должен убедиться, что участники соответствуют соответствующим критериям.Если участники не соответствуют критериям, оператор должен повторить демонстрацию.

(a) Участники должны быть представителями обычного состава пассажиров, а именно:

Пассажирский Возраст Процент от полной вместимости

Взрослые женщины 12-60 минимум 30%

Взрослые мужчины 12–60 50–60%

Взрослые мужчины и

Самки

(пропорциональная смесь).Более 60 5% минимум

Дети (пропорционально

по возрасту). 3-11 5% -10%

Куклы в натуральную величину

(b) Вышеупомянутые «куклы в натуральную величину» должны перевозиться пассажирами для имитации младенцев двух лет и младше.

(c) Ни один сотрудник держателя сертификата или производителя не может сидеть рядом с выходом.

(г) Из-за законов о детском труде в некоторых населенных пунктах не всегда возможно иметь детей в возрасте от трех до 11 лет, участвующих в полномасштабных демонстрациях эвакуации. В этих ситуациях может быть заменено пропорциональное соотношение общего количества пассажиров.

(ж) Оператор не имеет права практиковать, репетировать или описывать демонстрацию для пассажиров, а также не вправе принимать участие в демонстрации такого типа в течение предшествующих шести месяцев.

B. Должностные лица компании. Должностные лица компании, такие как директора по эксплуатации и техническому обслуживанию, должны быть доступны на месте демонстрации.

(1) Присутствующие должностные лица компании должны иметь полномочия изменять план демонстрации на месте.

(2) Они должны быть способны реагировать на требования FAA относительно конкретных корректирующих действий для недостатков, возникающих во время демонстрации.

(3) Персонал компании может наблюдать за демонстрацией, но компания должна гарантировать, что эти люди не отвлекают внимание и не влияют на результат демонстрации.

C. Персонал по безопасности. Компания должна предоставить персонал по безопасности в стратегических точках вокруг самолета для защиты пассажиров. Персонал службы безопасности не может помогать членам экипажа или иным образом участвовать в эвакуации.Персонал по безопасности используется только для предотвращения травм пассажиров.

D. Персонал вне компании. Физические лица, не принадлежащие к компании и не являющиеся сотрудниками FAA, должны иметь особые причины для наблюдения за демонстрацией. Обычно эти люди будут представителями производителя самолетов, производителей оборудования, используемого во время демонстрации, или других организаций, непосредственно заинтересованных в безопасности полетов. Эксплуатант несет ответственность за весь персонал, не связанный с FAA, наблюдающий за демонстрацией.

E. Crewmembers.

(1) Летная палуба. Летный экипаж должен иметь квалификацию для работы на воздушном судне. Тем не менее, им не обязательно выполнять начальные требования к опыту эксплуатации.

(2) Бортпроводники. Бортпроводники должны пройти утвержденную FAA программу обучения и сдать письменный или практический экзамен по типу воздушного судна, аварийному оборудованию и процедурам.Бортпроводникам не разрешается проходить дополнительное обучение в чрезвычайных ситуациях или знакомить с оборудованием до начала демонстрации.

F. Персонал FAA. Наблюдатели FAA должны быть ограничены следующим:

• ASI из других офисов, эксплуатанты которых будут приобретать воздушные суда того же или подобного типа, что и демонстрируемый

• Должностные лица регионов или штаб-квартиры или уполномоченные лица

• Персонал FAA из Управления сертификации, Инженерного совета по производству полетов, Группы оценки воздушных судов или любого другого офиса FAA, занимающегося техническими или инженерными компонентами воздушного судна.

21.ВЫБОР ВЫХОДОВ.

A. Расчет числа используемых выходов.

(1) В самолетах с четным числом выходов можно открывать и открывать не более 50 процентов от общего числа выходов и спусков.

(2) Если у воздушного судна нечетное количество аварийных выходов, вычтите один; 50 процентов оставшегося количества выходов должны быть использованы для демонстрации.

(3) Все остальные выходы должны быть заблокированы.

Б. Любой аварийный выход, назначенный бортпроводникам в рамках их обязанностей по эвакуации, может быть выбран для использования во время демонстрации при условии, что они обозначены в качестве основных выходов в процедурах эвакуации компании.

C. Вентральный (лестничный) и задний выходы не должны использоваться, если они не соединены с другим выходом.Если есть какие-либо сомнения относительно парных выходов, проконсультируйтесь с отделом сертификации самолетов, отвечающим за сертификат типа для марки и модели самолета.

D. Следует выбрать по одному из каждой пары выходов. Пары выходов должны быть указаны оператором на схеме внутренней конфигурации.

E. Частичные демонстрации. Только основные выходы бортпроводников, указанные в руководстве оператора, могут использоваться во время частичных демонстраций.

(1) FAR § 121.291 (c) (1) требует, чтобы во время демонстрации частичной аварийной эвакуации было открыто 50 процентов выходов на уровне пола и 50 процентов выходов на уровне пола.

(2) Не следует выбирать дополнительную дверь или выход, которые невозможно открыть и которые готовы к использованию в течение 15 секунд.

23. СПОСОБЫ БЛОКИРОВКИ ВЫХОДОВ. Ниже приведены примеры допустимых методов блокировки выходов:

A. Разместите ASI внутри самолета у каждой двери или выхода из окна перед началом демонстрации. Когда начинается эвакуация, ASI, расположенные перед открываемыми выходами, должны отойти со своих позиций как можно быстрее. ASI, расположенные перед заблокированными выходами, должны поднять руки и заявить: «Этот выход заблокирован». Это наиболее эффективный метод блокировки выходов на крыло.

Б. Закройте каждое окно двери и оконный выход образцом красной ткани. Прикрепите веревку к ткани достаточно длинной, чтобы дотянуться до пандуса или пола ангара. По сигналу запуска назначенные ASI потянут линии, чтобы открыть дверные окна и оконные выходы, которые будут использоваться. Двери и окна, которые не будут использоваться, останутся закрытыми.

C. На внешней стороне самолета установить красные огни перед окнами дверей и оконных выходов.При включении они имитируют пожар на заблокированных выходах. Фары должны гореть одновременно.

25. ИНИЦИАЦИОННЫЙ СИГНАЛ. Все члены команды должны знать о сигнале инициации. Сигнал запуска должен быть одинаковым как внутри, так и снаружи самолета.

A. Предпочтительный метод инициирования для сотрудника компании заключается в том, чтобы отключить обычный источник питания самолета одним из следующих действий:

• Отключение или отключение внешнего источника питания или наземного блока питания

• Отключение или отключение вспомогательной силовой установки

Б. Эти действия обеспечивают четкий сигнал запуска следующими способами:

(1) Внутри самолета бортпроводники и члены команды FAA будут наблюдать за тем, как гаснет нормальное освещение кабины и включается система аварийного освещения. Это их сигнал начать демонстрацию эвакуации.

(2) За пределами самолета наблюдатели FAA и руководитель группы будут наблюдать за тем, как погаснут внешние огни.Этот сигнал инициирует отсчет времени и другие необходимые действия группы FAA по наблюдению.

27. НЕУДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНЫЕ ДЕМОНСТРАЦИИ. Необходимо учитывать серьезность и основную причину дефицита. Незначительные недостатки обычно могут быть устранены ответственным персоналом компании без объявления демонстрации неудовлетворительной.

А. Демонстрация считается неудовлетворительной, если оператор не соблюдает указанные сроки.

Б. Неэффективность экипажа или неисправность оборудования могут быть основанием для признания демонстрации неудовлетворительной.

C. Если возникает относительно серьезный недостаток из-за ненадлежащего обучения компании, процедур или технического обслуживания, демонстрация должна быть объявлена ​​неудовлетворительной.

РАЗДЕЛ 2.ПРОЦЕДУРЫ

1. НЕОБХОДИМЫЕ ТРЕБОВАНИЯ И КООРДИНАЦИОННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ.

A. Предпосылки.

• Знание нормативных требований FAR §§ 25.803 (c) , 121,291 , и Часть 121 , Приложение D

• Успешное завершение курса обучения инспектора по летной годности для инспекций авиации общего назначения и авиаперевозчиков или предыдущего эквивалента

Б.Координация. Эта задача требует координации с оперативными ASI и региональным офисом. Может потребоваться согласование с соответствующим офисом сертификации самолетов (ACO) и AFS-1.

3. ССЫЛКИ, ФОРМЫ И РАБОТА AIDS.

A. Ссылки.

• Информационный циркуляр 121-24 , Информационные и информационные карточки по безопасности пассажиров, с поправками

Б.Формы.

• Форма 8430-1 FAA изменена

C. Рабочие материалы. Нет

5. ПОРЯДОК ДЕМОНСТРАЦИИ АВАРИЙНОЙ ЭВАКУАЦИИ.

A. Определите необходимость демонстрации аварийной эвакуации. Главный инспектор или менеджер проекта сертификации должны определить, требуется ли демонстрация.

(1) Демонстрация аварийной эвакуации требуется, когда эксплуатант предлагает использовать конкретный тип и модель воздушного судна, когда:

• Первый ввод воздушного судна в эксплуатацию (для нового или существующего оператора)

• Значительные изменения происходят в количестве бортпроводников, их местах для сидения, их обязанностях по эвакуации или аварийных процедурах.

• Произошло изменение количества, расположения или типа аварийных выходов, а также типа механизма открывания аварийных выходов.

ПРИМЕЧАНИЕ. Если эксплуатант предлагает использовать воздушное судно с менее чем 44 креслами, даже если воздушное судно могло быть ранее сертифицировано по типу с более чем 44 креслами, демонстрации не требуется.

(2) Полномасштабная демонстрация требуется, когда:

• Тип, модель и предложенная пассажировместимость самолета ранее не демонстрировались ни производителем, ни другим эксплуатантом в США.

• Самолет претерпел изменение выходной конфигурации и / или конструкции (как определено AFS-1).

(3) Частичная демонстрация требуется, когда:

• Полномасштабная демонстрация воздушного судна, нового для эксплуатанта, была проведена FAR Part 121. оператор или производитель для максимальной конфигурации сидений, предложенной эксплуатантом, приобретающим самолет

• Оператор проходит первоначальную сертификацию

• Главный инспектор определяет, произошло ли существенное изменение в количестве бортпроводников, их местонахождении или их обязанностях и процедурах.

• AFS-1 определяет, произошли ли изменения в конфигурации сидений, выходов или конструкции самолета, которые потребовали бы частичной демонстрации.

Б.Уведомить оператора о требовании. Сообщить оператору в письменной форме о необходимости демонстрации аварийной эвакуации. Оператор должен предоставить план проведения демонстрации.

(1) Оператор должен представить план не менее чем за 30 рабочих дней до полномасштабной демонстрации и за 15 рабочих дней до частичной демонстрации.

(2) План оператора должен содержать письмо-запрос, в котором указывается следующее:

• Применимые правила, требующие проведения полномасштабной или частичной демонстрации аварийной эвакуации.

• Тип и модель воздушного судна с указанием полной пассажировместимости (включая членов экипажа), которые будут продемонстрированы.

• Количество бортпроводников, которые будут использоваться во время демонстрации.

• Предлагаемая дата, время и место демонстрации эвакуации.

• Имя и номер телефона координатора демонстрации эвакуации компании.

• Заявление о том, что типичный пассажирский состав соответствует требованиям части 121 FAR. , Приложение D (а) (7)

• Описание того, как оператор предлагает начать демонстрацию

• Описание сигнала синхронизации

• Описание того, как оператор пытается блокировать выходы.

(3) В план должна быть включена диаграмма, изображающая демонстрируемое воздушное судно.На схеме должно быть показано следующее:

(a) Расположение и обозначение всех выходов по типу и обозначенным парам выходов

(b) Назначенное место для сидения каждого члена экипажа во время взлета.

(c) Внутренняя конфигурация кабины с указанием расположения отдельных пассажирских сидений, камбуза, проходов, туалетов, а также перегородок и перегородок салона.

(d) Местоположение и тип аварийного оборудования на воздушном судне, включая:

• Огнетушители.

• Портативные кислородные баллоны / маски

• Мегафоны

• Аварийные оси

• Аварийные тросы / ленты

• Спасательные / скользящие плоты

• Индивидуальные плавсредства или спасательные средства

• Первая помощь и аптечки.

(4) План должен содержать копии следующих документов:

• Соответствующие страницы руководства для членов экипажа, описывающие обязанности и ответственность при аварийной эвакуации.

• Копия карточки с информацией о пассажирах, которая будет использоваться в самолете во время коммерческих операций.

(5) План оператора должен включать следующую дополнительную информацию:

• Описание аварийного оборудования, установленного на воздушном судне, включая тип и модель каждого элемента, если применимо.

• Список членов экипажа, допущенных к участию в демонстрации.

• Описание того, как оператор будет обеспечивать проведение демонстрации в темноте ночи или в условиях, имитирующих темноту ночи.

• Описание того, как эксплуатант будет обеспечивать размещение воздушного судна в определенном месте, в помещении или на открытом воздухе, что позволит беспрепятственно развернуть все трапы для аварийной эвакуации или скользящие плоты, в зависимости от обстоятельств.

С.Оцените план оператора и письмо-запрос. Убедитесь, что вся необходимая информация включена в заявку. Своевременно реагировать на план оператора.

(1) Устраните незначительные упущения или недостатки, связавшись с координатором демонстрации эвакуации компании.

(2) Если в плане оператора отсутствует значительное количество требуемых элементов или документов, верните всю заявку оператору с письменным объяснением того, почему это неприемлемо.Сообщите эксплуатанту, что FAA не будет предпринимать дальнейших действий до тех пор, пока не будет представлен приемлемый план.

(3) После того, как все необходимые элементы были отправлены, проанализируйте и оцените план оператора. Убедитесь, что информация является приемлемой и соответствует предлагаемому типу демонстрации.

(4) Главный инспектор должен убедиться, что:

(a) Программа обучения оператора в чрезвычайных ситуациях одобрена FAA.

(b) Процедуры эвакуации в руководствах оператора, включая назначение членов экипажа, реалистичны, практичны и соответствуют требованиям FAR § 121.397. .

(c) Информационная карточка пассажира понятна и соответствует типу и модели демонстрируемого самолета.

(d) Аварийное оборудование подходит для предлагаемого типа операции.

(5) Провести необходимую оценку на месте. Для некоторых пунктов предложения может потребоваться оценка на месте. Определите, принимает ли оператор меры для обеспечения безопасности участников, включая использование наблюдателей за безопасностью, трибун, набивок, ковриков и других соответствующих мер.

(6) Недостатки документов. Устраните недостатки с помощью координатора демонстрации эвакуации.

(а) Если обнаружены серьезные несоответствия или если FAA и оператор не могут решить серьезные проблемы, верните план оператора с письмом-объяснением. Сообщите оператору, что несоответствия, указанные в письме, должны быть исправлены и план должен быть повторно представлен до того, как FAA предпримет дальнейшие действия.

(б) Если представление приемлемо, сообщите оператору, что план был принят FAA.

D. Соберите членов команды FAA

(1) Чай м Лидер. Для начальной сертификации менеджер проекта сертификации (CPM) выступает в качестве руководителя демонстрационной группы. Для существующего оператора районный менеджер офиса назначит одного из главных инспекторов оператора в качестве руководителя демонстрационной группы.

(2) Дополнительные члены команды. Остальные члены команды FAA будут назначены по мере необходимости. В состав группы должны входить специалисты по эксплуатации, техническому обслуживанию и авионике, знакомые с FAR Part 121. операции и требования.

E. Проведение преддемонстрационной встречи с оператором. Встретьтесь с координатором демонстрации эвакуации оператора.

(1) Просмотрите план демонстрации и убедитесь, что оператор полностью знаком с критериями, которые будут использоваться во время демонстрации.

(2) Просмотрите методы обучения, критерии синхронизации, а также метод и сигналы для запуска демонстрации.

(3) Вместе с оператором определите сигнал, который будет использоваться для завершения демонстрации, например, звуковой сигнал или другой отчетливый и различимый звуковой сигнал. Выберите подходящее устройство и проверьте его на соответствие требованиям.

ПРИМЕЧАНИЕ: Предыдущий опыт показал, что свисток может быть недостаточным.

(4) Решите все открытые вопросы или проблемы, которые могут возникнуть у оператора перед проведением демонстрации.

F. Проведение собрания группы FAA.

(1) Предоставьте конкретные задания членам команды для демонстрации. Включая следующее:

• Хронометраж

• Расположение (внутри или снаружи самолета)

• Осмотр самолета, аварийного оборудования и любых соответствующих документов.

(2) Раздайте диаграмму воздушного судна каждому ASI с указанием назначенных местоположений для демонстрации.

(3) Определите, какие аварийные выходы должны быть открыты. Ознакомьтесь с предложением оператора по блокировке оставшихся выходов.

(4) Выберите типичных членов экипажа, которые будут использоваться в демонстрации, из списка, предоставленного оператором. Не выбирайте следующее:

• Лица, использованные в предыдущих демонстрациях

• Инструкторы по действиям в чрезвычайных ситуациях

• Руководители

• Проверить летчиков

• Представители профсоюзов по безопасности

• Другие лица, которые могут иметь уровень компетентности или опыта выше среднего

(5) Изучите нормативные требования и критерии демонстрации.

G. Выберите выходы и одобрите метод блокировки

(1) Внимательно изучите процедуры аварийной эвакуации оператора. Определите количество используемых выходов.

(2) Следует выбрать по одному из каждой пары выходов.

(3) После выбора выходов, которые будут использоваться, группа должна убедиться, что оператор не получает эту информацию.

(4) После определения метода блокировки выходов уведомите координатора проекта компании о согласии FAA с этим методом.

H. Подтвердите сигнал инициирования. Убедитесь, что все члены группы осведомлены о сигнале инициации.

I. Проведите преддемонстрационную проверку.

(1) Убедитесь, что самолет настроен и оборудован для взлета в соответствии с инструкциями и процедурами оператора.

(a) Самолет должен иметь предложенную полную конфигурацию пассажирских кресел.

(b) Должно быть установлено все необходимое аварийное оборудование.

(2) Проверьте каждый из следующих элементов, чтобы убедиться в соответствии требованиям FAR Part 121 :

• Переносные огнетушители для экипажа, пассажирского и грузового отсеков.

• Защитное дыхательное оборудование

• Аптечка первой помощи

• Аварийный топор

• Мегафоны

• Внутренняя разметка аварийного выхода.

• Флотационные устройства или спасательные средства

• Освещение внутренней разметки аварийных выходов.

• Работа аварийного освещения

• Ручки управления аварийным выходом

• Доступ к аварийному выходу

• Внешняя маркировка выхода

• Наружное аварийное освещение и путь эвакуации

• Выходы с этажа

• Дополнительные аварийные выходы

• Вентральные или хвостовые выходы

• Переносные фонари

• Сиденья, ремни безопасности и плечевые ремни

• Аварийное оборудование, необходимое для длительных надводных операций

• Система громкой связи

• Информационные знаки / табло для пассажиров.

• Система обнаружения и защиты самолета от пожара (эксплуатационные испытания)

• Карты с информацией для пассажиров

• Система эвакуации из кабины

• Слайды и слайды

(3) Для демонстрации частичной аварийной эвакуации слайды могут выходить за рамки критериев запланированной проверки.Оператор должен запросить эту опцию в плане демонстрации. План должен

заявляют, что оператор принимает на себя полную ответственность за любой сбой демонстрации из-за неисправности слайдов. Руководитель группы FAA должен принять или отклонить это предложение.

(4) При полномасштабной демонстрации стенды или пандусы должны быть размещены таким образом, чтобы эвакуированные могли использовать их для спуска с крыла на землю. Если предполагается использовать трибуны или пандусы, их необходимо разместить на обоих выходах над крылом, чтобы оператор не узнал, какие выходы будут использоваться.

(a) Осмотрите стойки и пандусы на предмет структурной целостности и безопасности.

(b) Осмотрите любое другое защитное оборудование, такое как циновки, размещенное на земле для защиты участников.

(c) Оборудование, которое не является частью системы аварийной эвакуации воздушного судна, не может использоваться для помощи участникам в достижении земли.

(5) Убедитесь в наличии темноты или ночной темноты, чтобы оценить следующее:

• Система аварийного освещения самолета.

• Работа пассажира и члена экипажа в темноте.

(6) Убедитесь, что оператор должен присутствовать на демонстрации:

• Соответствующий персонал по обеспечению безопасности для предотвращения травм пассажиров

• Персонал компании с полномочиями проводить демонстрационные модификации в соответствии с требованиями FAA.

• Минимальное количество предлагаемых бортпроводников для использования на борту самолета во время FAR Part 121. операции.Ни в коем случае это число не может быть меньше указанного в § 121.391 FAR. .

• Для полномасштабных демонстраций пассажиры, соответствующие критериям FAR Part 121. , Приложение D, (a) (7). См. Job Aid 77-1.

J. Посещать преддемонстрационные брифинги.

(1) Посетите брифинг для членов экипажа. Убедитесь, что координатор демонстрации эвакуации компании предоставил членам экипажа конкретную информацию о демонстрации.

(a) Руководитель группы FAA должен присутствовать на этом брифинге для решения любых вопросов и обеспечения обсуждения следующих вопросов:

• Цель демонстрации

• Сигнал запуска, с которого начинается демонстрация.

• Значение 90-секундного ограничения по времени для полномасштабной эвакуации или 15-секундного ограничения по времени для частичной эвакуации

• Сигнал, который будет использоваться для остановки демонстрации.

• Важность безопасности во время демонстрации, включая обязанности членов экипажа, а также обязанности и ограничения наблюдателя за безопасностью.

(b) Убедитесь, что члены экипажа понимают, что любая текущая эвакуационная деятельность должна немедленно прекращаться с помощью сигнала «стоп».

(2) Примите участие в инструктаже для пассажиров оператора. Убедитесь, что до начала демонстрации координатор демонстрации эвакуации компании сообщил пассажирам следующее:

(a) Цель демонстрации — оценить, насколько быстро можно безопасно эвакуировать самолет.

(б) Пассажиры должны обратить внимание на инструкции бортпроводников.

(в) Индивидуальная безопасность не должна быть поставлена ​​под угрозу во время демонстрации.

(3) Проинформируйте членов команды FAA. Напомните членам группы FAA не обсуждать результаты наблюдений с другими лицами, кроме руководителя группы. Перед демонстрацией ознакомьтесь со следующими пунктами:

• Цели демонстрации

• Сигнал запуска

• Назначение наблюдателей в отношении выходов, которые будут использоваться или блокироваться

• Сигнал об остановке демонстрации

К.Провести демонстрацию

(1) Посоветуйте оператору выполнять посадку пассажиров как можно чаще и готовиться к вылету. Ни одному пассажиру не может быть назначено конкретное место, если только команда FAA не определит, что такое назначение соответствует обычным процедурам оператора при посадке.

(2) Как для полномасштабных, так и для частичных демонстраций, убедитесь, что бортпроводники выполнили следующие действия:

• Подготовьтесь к обычному вылету в соответствии с процедурами оператора, включая закрытие и безопасность всех выходов и камбузов, а также включение системы аварийной эвакуации для взлета.

• Провести инструктаж для пассажиров в соответствии с § 121 FAR.571 и процедуры компании

• Сядьте на свои места с застегнутыми удерживающими системами.

(3) Разместите разумное количество ручной клади, одеял, подушек и одежды в проходах и на путях доступа к аварийным выходам, чтобы создать незначительные препятствия.

(a) Ручная кладь, которая умещается под пассажирским сиденьем, например небольшие чемоданы, спортивные сумки, сумки для полета для самолетов и портфели, должна быть заполнена одеждой или газетами и размещена в основных проходах.

(b) Должен быть по одной сумке на каждый ряд сидений для каждого прохода.

(c) Некоторые пакеты следует размещать в проходах и проходах.

(г) Подушки и одеяла следует разбросать по основным проходам.

(4) Убедитесь, что каждая внешняя дверь и выход, а также каждая внутренняя дверь или занавеска находятся в положении для нормального взлета.

(5) Убедитесь, что летный экипаж выполнил все задачи из соответствующих контрольных списков и настроил самолет для нормального взлета до подачи сигнала запуска. Убедитесь, что члены летного экипажа сидят в своих обычных положениях с закрепленными удерживающими системами.

(6) Перед демонстрацией полномасштабной эвакуации убедитесь, что закрылки самолета полностью выдвинуты, если этого требуют процедуры аварийной эвакуации оператора.

(a) Стенды или пандусы (если используются) должны быть размещены соответствующим образом.

(b) Закрылки нельзя переставлять до окончания демонстрации.

(7) Убедитесь, что после выполнения всех необходимых действий перед взлетом, капитан сообщил руководителю группы FAA (находящемуся впереди носа самолета) по наземному переговорному устройству, что самолет готов к взлету.

(8) Убедитесь, что все члены команды FAA и наблюдатели компании по безопасности (если используются) готовы и находятся на своих местах.

(9) Подать предупреждающий сигнал, который должен предшествовать сигналу запуска примерно на 30 секунд.

(10) Дайте указание координатору демонстрации эвакуации компании начать демонстрацию.

(11) Начните отсчет времени с помощью двух секундомеров (основного и резервного), когда внешний самолет. огни погаснут.

(12) Для полномасштабной демонстрации каждый наблюдатель FAA, назначенный на открытый выход, будет считать пассажиров при выходе. После сигнала о прекращении полета каждый наблюдатель должен следить за тем, чтобы ни один пассажир или член экипажа не оставался в самолете и не использовал выходы. Если какой-либо пассажир или член экипажа останется на борту или воспользуется выходом после сигнала о прекращении движения, демонстрация будет объявлена ​​неудовлетворительной.

(13) Для частичной демонстрации каждый наблюдатель FAA, назначенный для использования выхода, будет определять, был ли назначенный выход открыт и каждый слайд или слайд был готов к использованию до сигнала завершения. Если какой-либо выход, салазки или салазки остаются не готовыми к использованию после сигнала о прекращении, демонстрация будет объявлена ​​неудовлетворительной.

(14) Члены команды, назначенные в кабину, должны убедиться, что все необходимое оборудование работает должным образом во время демонстрации.

(15) В конце соответствующего периода времени подать четкий звуковой сигнал о прекращении демонстрации.

7. ПРОЦЕДУРЫ ОТКЛЮЧЕНИЯ ДЕМОНСТРАЦИЙ.

A. Определите необходимость демонстрации срыва.

(1) Полномасштабная демонстрация уклонения от воды требуется, когда эксплуатант предлагает эксплуатировать самолет определенного типа и модели при следующих обстоятельствах:

• Когда другой FAR Part 121 не проводил демонстрацию эвакуации предлагаемого типа и модели самолета. владелец сертификата

• Планируя впервые начать полеты в протяженных надводных районах на воздушном судне, эксплуатант ранее выполнял полеты над сушей.

(2) Демонстрация частичного отключения канавы требуется, когда предложенный тип и модель ранее были продемонстрированы другим FAR Part 121 оператор.

B. Уведомить оператора о требовании. Сообщите оператору в письменной форме о необходимости демонстрации уклона. Оператор должен предоставить план проведения демонстрации. ASI должны гарантировать, что оператор понимает, какая информация и документы необходимы для принятия плана для оценки.

(1) Если оператор планирует провести демонстрацию рытья канав в сочетании с демонстрацией экстренной эвакуации, план демонстрации оператора должен включать следующую дополнительную информацию:

• Тип демонстрации рытья канав (полномасштабная или частичная)

• Копии руководства оператора, касающегося обязанностей и ответственности членов экипажа при спуске с канавы.

• Описание соответствующего аварийного оборудования, используемого для рытья канав, включая тип и модель.

(2) Если демонстрация выкапывания грунта не проводится вместе с демонстрацией экстренной эвакуации, план должен быть представлен как минимум за 15 рабочих дней до фактической демонстрации.План должен включать информацию, указанную выше, и следующую дополнительную информацию:

• Модель и тип самолета.

• Список всех членов экипажа, которые будут участвовать в демонстрации.

• Предлагаемая дата, время и место демонстрации

• Имя и номер телефона координатора демонстрации забоя канав.

(3) В план должна быть включена диаграмма, представляющая демонстрируемое воздушное судно.На схеме должно быть показано следующее:

(a) Расположение и обозначение всех выходов по типу и обозначенным парам выходов

(б) Местонахождение оборудования аварийного рытья канав, в том числе:

• Спасательные и / или скользящие плоты

• Радиостанции выживания

• Пиротехнические сигнальные устройства.

• Спасательные средства пассажира / члена экипажа или индивидуальные плавсредства.

С.Оцените план оператора. Просмотрите предложение, чтобы убедиться в следующем:

• Предлагаемая демонстрация будет соответствовать критериям FAR Part 121.

• Программа обучения в чрезвычайных ситуациях и процедуры рытья канав, приведенные в руководстве оператора, утверждены и приняты.

• Программа обучения оператора и процедуры рытья канав обеспечивают безопасные методы работы.

Д.Соберите команду FAA.

(1) Если демонстрация уклонения от грунта проводится вместе с демонстрацией экстренной эвакуации, одна и та же группа будет наблюдать и оценивать обе демонстрации.

(2) Если демонстрация эвакуации проводится в одиночку, руководитель районного офиса назначит Федеральное управление гражданской авиации и ее руководителя.

E.Выполните преддемонстрационный осмотр. Перед тем, как начать демонстрацию погружения, команда должна проверить каждый элемент оборудования для аварийной остановки на предмет соответствия требованиям летной годности и другим директивам. У каждого аварийного выхода и крыла должны быть трибуны.

F. Проведение демонстрации . Демонстрация должна проводиться в светлое время суток или в освещенном ангаре.

4 Беспилотных летательных аппарата: возможности и потенциал | Автономные транспортные средства поддержки военно-морских операций

противника будут очень способными.Для выживания БПЛА потребуется низкий уровень сигнатуры, но малозаметность сама по себе вряд ли защитит летательный аппарат, который слоняется в течение значительного периода времени из-за сетевой ПВО. Для защиты БПЛА в таких миссиях, БПЛА, возможно, придется использовать в большом количестве и индивидуально проходить в пределах и за пределами поля зрения ПВО, или они сами могут быть способны атаковать противостоящую оборону. Кроме того, беспилотным летательным аппаратам, возможно, придется применять меры самообороны, обычно применяемые на пилотируемых самолетах, такие как установка ложных целей, запуск противорадиационного оружия для атаки вражеских радаров ПВО или поражение приближающихся ракет класса «земля-воздух» с помощью оружия класса «воздух-воздух».В следующем главном разделе обсуждается, как подавление противовоздушной обороны противника с помощью радиоэлектронной борьбы может также повысить живучесть воздушных платформ.

Боевая поддержка

«Боевая поддержка» включает в себя оперативные задачи по поддержке боевых действий, включая постановку помех и другие формы электронного нападения, ретрансляцию связи, материально-техническое снабжение и прикрытие. В настоящее время БПЛА в этой области миссии сосредоточены на использовании HALE и тактических БПЛА (TUAV) для ретрансляции связи.Некоторое внимание было уделено использованию БЛА и БЛА для постановки помех и радиоэлектронной атаки. Боевая поддержка — еще одна область миссии, которая выиграет от инновационных исследований и экспериментов с БПЛА, как будет обсуждаться далее в следующих разделах.

ПОТЕНЦИАЛ БЕСПИОННЫХ АВИАЦИОННЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ДЛЯ ВОЕННО-МОРСКОЙ РАБОТЫ

Беспилотные летательные аппараты используют многие преимущества, которые сделали пилотируемые летательные аппараты столь важными для военных операций.Они работают в среде, которая позволяет легко перемещаться в трех измерениях и в которую можно проникнуть с помощью самых разных методов восприятия и связи. Работа на высоте обеспечивает прямую видимость для датчиков и облегчает доставку оружия. Характеристики атмосферы и диапазон рабочих высот БПЛА позволяют осуществлять прямую связь с другими летательными аппаратами, спутниками и другими элементами, расположенными на больших площадях поверхности Земли. Их глобальная досягаемость и скорость движения относительно наземных режимов позволяют БПЛА выполнять функции сенсоров и оружейных платформ, своевременно расширяя осведомленность и влияние на обширные территории.

Кроме того, в результате огромных инвестиций, ранее сделанных в пилотируемые самолеты, разработки БПЛА имеют множество высокоразвитых технологических баз, в том числе аэродинамику, двигательные установки, конструкции, материалы, системы, техническое обслуживание, логистику и операции. Хотя с БПЛА связаны уникальные технические проблемы, подавляющее большинство опыта, накопленного за десятилетия разработки пилотируемых самолетов, применимо и к БПЛА.

процедур эвакуации | Управление в чрезвычайных ситуациях

Эвакуация зданий

Учения по эвакуации на территории кампуса проводятся ежегодно.Такие объекты, как университет У Village Apartments и Детского центра более частый график занятий. Уведомление может или не может быть сделано до учения; однако все жители здания необходимо эвакуировать во время учения.

Карта — Зоны эвакуации из кампуса

Карта — Зоны эвакуации кампуса Темекула

Общие

Подготовьте : заранее определите ближайший выход с места работы и маршрут, по которому вы должен следовать, чтобы добраться до этого выхода в аварийной ситуации.Размещены указатели экстренной эвакуации в зданиях. Жильцы здания должны ознакомиться с маршрутами эвакуации и точки сборки. Установите альтернативный маршрут, который будет использоваться, если ваш маршрут заблокировано или небезопасно.

При эвакуации:
  1. Если позволяют время и условия, обезопасьте свое рабочее место и возьмите с собой важные личные такие предметы, как ключи от машины, кошелек, лекарства, очки.
  2. Следуйте инструкциям аварийного персонала.
  3. Перед открытием проверьте двери на нагрев. Не открывайте дверцу, если она горячая.
  4. Иди, а не беги. Не толкайтесь и не толпитесь.
  5. Сведите к минимуму шум, чтобы вы могли слышать инструкции в чрезвычайной ситуации.
  6. Использовать поручни на лестничных клетках; держись правее.
  7. Помощь людям с ограниченными возможностями.
  8. Двигайтесь к месту сборки, если не указано иное.
При переезде вне здания:
  1. Быстро отойдите от здания.
  2. Следите за падающим стеклом и другим мусором.
  3. Следите за тем, чтобы проезжие части и пешеходные дорожки оставались свободными для машин экстренных служб.
  4. Если вы переехали из здания, не возвращайтесь, пока не уведомит университет. Сотрудники полиции или службы безопасности считают, что это безопасно.
  5. Каждый раз, когда срабатывает пожарная сигнализация / стробоскоп, жильцы должны эвакуироваться из здания. и произведите повторную сборку в указанном месте сборки.Жильцы на этажах над землей этаж должен использовать лестничные клетки аварийного выхода для выхода из здания. Не пользуйтесь лифтами!
  6. Для определенных чрезвычайных ситуаций, таких как угроза взрыва бомбы или утечка природного газа, пожарная сигнализация / стробоскоп не может быть активирован. Вместо этого Строительные Маршалы должны проходить через здание и приказать жителям эвакуироваться.
  7. Знаки аварийной эвакуации размещены в зданиях, чтобы жители могли ознакомиться с маршрутами эвакуации и сборными пунктами на их территории.
Доступ и функциональные потребности

Эвакуация лиц с ограниченными возможностями доступа и функциональными потребностями должна иметь высокий приоритет во всех экстренных случаях.В экстренной ситуации важно, чтобы вы знали с потребностями нашего сообщества инвалидов во время процесса эвакуации. Лица с доступ и функциональные потребности поощряются для самоидентификации и передачи любых особых потребности, которые могут потребоваться. Ознакомьтесь со зданием и его выходами.

Важно соблюдать следующие правила:

  • Всегда спрашивайте, чем вы можете помочь, прежде чем пытаться оказать помощь в экстренной эвакуации.
  • По соображениям безопасности старайтесь избегать эвакуации людей, использующих инвалидные коляски, когда они все еще в инвалидном кресле. Попытайтесь эвакуировать инвалидов без инвалидной коляски, пустые инвалидные коляски будут эвакуированы позже, если это возможно. Если нет, переместите инвалида до ближайшей лестничной площадки и кричать о помощи. Возможно, придется уйти человека на лестничной клетке и вызовите помощь у аварийного персонала.
  • Создать систему друзей для помощи людям с ограниченными возможностями, тем, кто идентифицирует себя и сообщать о своих потребностях, может быть назначен напарник для помощи во время эвакуации.

Советы, которые следует помнить при взаимодействии с людьми с доступом и функциональными потребностями

Слепота или нарушение зрения

  • Дайте им устные инструкции, чтобы посоветовать им наиболее безопасные маршруты или направления.
  • Спросите, не хочет ли он держаться за вашу руку при выходе.
  • Давать другие устные инструкции или информацию

Глухота или нарушение слуха

  • Привлекайте внимание, установив зрительный контакт или постучав по плечу.Четко указать проблема. Жесты и наведения полезны, но будьте готовы выписать информацию если нужно.

Переселение инвалидов

  • Людей с ограниченными возможностями поощряют к самоидентификации и оказанию помощи инструкции, это будет полезно коллеге во время процесса эвакуации.
  • Если помощь недоступна, пройдите к ближайшей лестничной площадке и крикните о помощи. Может потребоваться оставить человека на лестничной клетке и получить помощь в случае опасности. персонал.

Лица, пользующиеся костылями, тростью или ходунками:

При экстренной эвакуации с этими людьми следует обращаться так, как если бы они были ранены.Посадите человека на прочный стул, желательно стул с подлокотниками, и следуйте за ним. процедура для неамбулаторных лиц обсуждается ниже.

Неамбулаторные:

Эвакуация может быть ненужной или нежелательной. Многие лестничные клетки предназначены для временная защита от пожара или другой опасности.Трудоспособный волонтер останется с инвалидом на платформе лестничной клетки, в то время как второй человек сообщает об опасности персонал или парамедики о точном местонахождении инвалида. Если немедленно эвакуация необходима, помните о следующих соображениях:

  1. Инвалидные коляски имеют подвижные части; некоторые не предназначены для того, чтобы выдерживать стресс или подъем.
  2. Возможно, вам потребуется извлечь батареи кресла; может быть прикреплено оборудование жизнеобеспечения.
  3. В случае возникновения опасности для жизни может потребоваться удаление человека из их инвалидное кресло.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *