Posted in: Авто

Авто packard: Packard, история марки Пакард, модели Packard, фото и характеристики: Автомобили США/ Лаборатория автотюнинга

Written by alexxlab Leave a Comment on Авто packard: Packard, история марки Пакард, модели Packard, фото и характеристики: Автомобили США/ Лаборатория автотюнинга

Содержание

Packard, история марки Пакард, модели Packard, фото и характеристики: Автомобили США/ Лаборатория автотюнинга

Автомобилестроительная компания под названием Packard был основана в 1899 году в городе Уоррен, штат Огайо. Основателями предприятия стали Джеймс Уорд Паккард со своим братом Уильямом Даудом Паккардом и партнёром Джорджем Льюисом Уэйсом. Джеймс Паккард считал, что они могут производить более качественные автомобили, чем компания Witon, одним из акционеров которой был Джордж Уэйс. Будучи инженером-механиком по образованию, Паккард решил усовершенствовать некоторые модели прежних автомобилей.

Согласно неофициальным данным, Паккард приобрёл один из автомобилей Witon и остался недоволен покупкой. Свои жалобы и предложения путей их решения он изложил в письме к директору Witon Александру Уитону. Однако господин Уитон обиделся на такие отзывы о своей продукции, сказав, что Паккард вряд ли построит транспортное средство лучше. Ответ Паккарда не заставил себя долго ждать: его автомобили опередили Witon на многие десятилетия. Свой первый проект Джеймс запустил 6 ноября 1899 года в городе Уоррен.

В сентябре 1900 года была зарегистрирована The Ohio Automobile Company, в то время как в свет машины выходили под маркой Packard. Поскольку вскоре продукция компании завоевала отличную репутацию, а автомобили обрели популярность, 13 октября 1902 года The Ohio Automobile Company превратилась в The Packard Motor Car Company.

Уже в первые годы и даже месяцы своего существования компания Паккарда представила целый ряд нововведений. Сначала они касались современного руля, а спустя годы, The Packard Motor Car Company первой начала использовать 12-цилиндровый двигатель, хотя вплоть до 1903 года все автомобили Packard имели под капотом одноцилиндровый мотор.

Пока цены на остальные автомобили составляли 500–1500 долларов, машины Packard стоили от 2600 условных единиц. Это были элитные автомобили для состоятельных людей из США и других стран мира.

Например, Генри Борн Джой, член одной из старейших и богатейших семей Детройта, ездил на Packard. Находясь под впечатлением от своего нового транспортного средства, господин Джой посетил завод и привлек ряд инвесторов, в том числе, Трумана Хенди Ньюберри и Рассела Элгара младшего. Элгар младший и вовсе стал занимать пост вице-президента компании. После перенесения производства в Детройт, Джой занял место генерального директора, а позже – председателя правления. Президентом The Packard Motor Car Company оставался Джеймс Паккард.

Новый завод Packard располагался на территории бульвара Ист-Гранд на 35 акрах земли. Завод строился по проекту Альберта Канна, который впервые в Детройте использовал железобетон в промышленном строительстве. В 1903 году на открытии завод был признан самым современным автомобильным заводом в мире. Мастера, работающие там, в общей сложности имели 80 различных специальностей. Этот завод в очень ветхом состоянии до сих пор стоит в Детройте, несмотря на многочисленные пожары. Архитектор Канн также разработал полигон для Packard в городе Утика, штат Мичиган.

От начала и до самого конца, компания Packard всегда конкурировала на рынке с самыми дорогостоящими автомобилями США. Компанию Паккарда часто причисляют к так называемой «Тройке П», которая включала в себя также компании Pierce-Arrow из Буфалло, штат Нью-Йорк, и Peerless из Кливленда, штат Огайо.

Большую часть своей истории The Packard Motor Car Company провела под руководством президента и генерального менеджера Алвана Маколея. Он также являлся президентом Национальной ассоциации производителей автомобилей США. Вошедший в зал Автомобильной Славы Маколей, сделал The Packard Motor Car Company передовым предприятием среди всех производителей роскошных автомобилей в США. Также марка неплохо конкурировала и за рубежом, в 61 стране. Валовой доход компании в 1928 году составил почти 22 млн. долларов. Кроме того, Макалей стал известен благодаря лозунгу, который он придумал для Packard: «Ask the Man Who Owns One» («Спроси у того, у кого она имеется»).

В дополнение к роскошным авто, компания Packard стала изготавливать грузовики. Коммерческие автомобили обслуживали склады в 104 городах Соединённых Штатов Америки. Выставочный зал Packard, автохранилище Packard в Бафалло и постройки Альберта Канна в 2006 году были внесены в Реестр исторических мест США.

После провала фондовой биржи в 1930-х годах и последовавшей за этим Великой депрессии, руководство Packard старалось удержать предприятие на плаву, производя всё более дорогие автомобили. Модель Packard Twin Six, разработанная Джесси Винсентом в 1932 году, выпускалась вплоть по 1939 год, но чуть позже после запуска в производство была переименована в Packard Twelve.

Считаясь независимым производителем, компания Packard не могла себе позволить создание крупной корпорации для поглощения убытков. Однако состояние Packard было гораздо лучше, нежели у других независимых производителей. Кроме того, у этой фирмы было ещё кое-что, что другие автопроизводители не могли себе позволить: единая производственная линия.

Придерживаясь одной стратегии, благодаря взаимозаменяемости моделей Packard, компания смогла удержаться на плаву. Модельный ряд Packard не менялся так часто, как у других кампаний. Вместо внедрения новых моделей каждый год, компания Паккарда использовала свои собственные «серии». Новая серия не выпускалась строго ежегодно. Некоторые серии выпускались через два года после предыдущей, а некоторые – через 7 месяцев. Например, к 1930 году выпускалась уже седьмая серия, а в 1942 году – двадцатая. Тридцатая серия так и не была выпущена.

В связи с Великой Депрессией, компания Паккарда стала выпускать более дешёвые автомобили. В 1935 году была выпущена модель Packard 120, цена которой составила около 1000 долларов. В тот год производство выросло втрое, а потом удвоилось в следующем году. Для производства Packard 120 потребовалось строительство новой фабрики.

К 1936 году рабочие фабрик были разделены почти поровну на две части: те, кто работали на «старших» дорогостоящих линиях, и те, кто работали на «младших» линиях, специализирующихся на автомобилях более низких ценовых диапазонов. Однако дешёвых автомобилей было выпущено в десять раз больше, чем дорогих. Это было вызвано тем, что более дешёвая линия производилась с помощью современных методов массового производства, а «старшие» автомобили требовали ручного труда.

На Packard 120 были установлены и определённые нововведения: независимая передняя подвеска и гидравлические тормоза, которых не было на дорогих моделях. Безусловно, без Packard 120 компания Паккарда не пережила бы Депрессию.

Вплоть до 1937 года компания Packard по-прежнему оставалась лидером по продажам авто класса «люкс», но львиную долю производства занимали ещё и автомобили среднего класса, такие как Packard 120 и Super Eight. Руководство Packard решило расширить парк медиум-автомобилей, выпустив 1937 году Packard 115C, однако, этот автомобиль был воспринят общественностью как что-то не самое удачное, что довольно больно ударило по репутации Packard. Производство этой марки продолжалось до 1941 года, а многие такие авто использовались в качестве такси.

Во время Второй мировой войны компания Packard производила авиационные двигатели V1650 по лицензии Rolls-Royce. Эти силовые агрегаты устанавливались на самолеты P-51 Mustang, которые по иронии судьбы прозвали «Кадиллаками неба».

Конец Мировой войны предприятие встретило в отличном финансовом положении, но появились некоторые просчёты руководства, которые стали видны со временем. Кампания начала производство 1946 года с рестайлинга довоенных моделей 1942 года. Хотя послевоенные продажи Packard были высокими, стёрлась грань между дорогими и средними по цене автомобилями. Цены стали более-менее ровными. В Packard решили сделать ставку на дешёвые автомобили, а также попытались выиграть тендер на обеспечение автомобилями городского парка и такси (компания пыталась обеспечить себе объём продаж на годы вперед), однако, потерпели неудачу, так как не имели возможностей производить такое большое количество продукции.

После этих шагов, компания Packard потеряла имя люксовой торговой марки, а обрести достаточное количество покупателей для среднесортных автомобилей, чтобы покрыть все убытки, менеджеры предприятия не смогли. Не на руку кампании сыграло и отсутствие сырья после войны. Однако если бы на заводах Packard по-прежнему производились автомобили класса «люкс», то проблем с сырьем не возникало бы.

На этом компания Packard покинула рынок дорогих автомобилей «через заднюю дверь». Новая модель 1948 года, пришедшая на смену модели Clippers, имела кое-какие черты старой модели и кое-что от прежнего лоска роскоши. Для постройки новой модели использовались только лучшие мастера и материалы. После выпуска новой серии, президент компании, Джордж Кристофер, заявил, что новый автомобиль будет обновлён и выпущен в 1951 году, но под влиянием забастовок Кристофер покинул свой пост. Его занял казначей Хью Ферри.

В 50-х годах независимые компании объединялись, понимая, что по-другому им не удержаться на рынке, поэтому компания Packard приобрела фирму Studebaker. Однако покупка оказалась невыгодной, так как автомобили Studebaker не отвечали требованием тогдашнего рынка. Новые же разработки Packard представляли собой рестайлинг старых авто. Продажи были меньше, чем прежде, поэтому руководство компании Packard решило отвоевать рынок автомобилей класса «люкс» при помощи выпуска моделей Caribbean и Patrician 400 Sedan.

В 1955 году предприятие выпустило ещё одну модель класса «люкс», которая представляла собой обработанную старую версию, но к тому времени рынок дорогих авто за собой застолбили Cadillac и Linkoln. Более низкое качество автоматической коробки передач и прочей техники также плохо сказалось на продажах. Модели 1958 года были столь же неуспешными, сколько и модели двух предыдущих лет. Они выпускались не сериями и были последним издыханием компании, которая когда-то производила самые роскошные автомобили США.

Согласно официальным данным, оригинальных Packard сохранилось всего лишь два во всём мире: один автомобиль находится в Lehigh University в штате Пенсильвания (это своеобразная дань Паккарда своей альма-матер), а второй экземпляр выставлен в Музее Паккард в Уоррене.

Легко ли создавать автомобили для солидных клиентов? Паккард — воплощение мечты | Авто-мото

Джек Демпси, завоевав чемпионский титул в боксе, на призовые деньги приобрёл роскошный Паккард с кузовом «купе-де-вилль». Его соперник Джесс Виллард, чтобы скрасить свою неудачу, тотчас заказал себе Паккард с фурнитурой, вместо никеля покрытой золотом.

Вообще же список клиентов напоминал ежегодник клуба миллиардеров: Арбакли, Арчибальды, Асторы, Гулды, Морганы, Вандербильдты, Рокфеллеры…

В 1915 году была представлена модель Twin Six — «Двойная шестёрка». Она не могла не поразить публику — ведь это был первый серийный автомобиль с 12-цилиндровым V-образным мотором.

Ведущие автомобильные эксперты с восхищением отмечали ураганный разгон, отсутствие шума, кроме звука всасываемого воздуха, на скорости 80 км/ч. Сотрудник английского журнала Motor без особого затруднения разогнался на Twin Six до 72 км/ч на затяжном подъёме. А вот русскоязычная реклама этой машины:

«Packard — самые дорогiе и самые лучшiе в мире!

Автомобили «Пакаръ» — самые дорогiе автомобили в мiре. Но практичные янки считают их наиболее выгодными. Затраченныя деньги здесь наилучше оплачиваются. Кто не ездил на «Пакаре», тотъ не может представить, насколько приятна езда на автомобиле. «Пакаръ» идетъ по вспаханному полю, какъ по хорошей дороге».

Въ Россiи, по странной случайности, почти не знают «Пакара». А между темъ онъ приспособленъ именно къ очень плохимъ дорогамъ западныхъ штатовъ Сев. Америки, — эти дороги не лучше нашихъ русскихъ. В Америке на всехъ дорожныхъ испытанияхъ «Пакаръ» получалъ и получаетъ первые призы.

Автомобилями фирмы «Пакаръ» очень легко управлять. Они безопаснее и устойчивее всехъ другихъ. Остановки производятся безъ малейшихъ толчковъ и дерганiй. Большимъ удобствомъ «Пакара» является его левое управленiе и центральная контрольная доска, на которой сосредоточены все механизмы автомобиля (тутъ же и пускъ въ ходъ).

Автомобили «Пакаръ» долго не стареютъ, благодаря ихъ прочности и формамъ. Они не теряютъ своей мягкости и абсолютной безшумности хода, даже после многихъ летъ езды».

Это был автомобиль мечты. Бесконечно длинный, сверкающий лаком кузов, огромные радиатор и фары, необычной формы щиток приборов в салоне по центру торпедо, рулевое колесо с огромным ободом из эбонита, пружинистые диваны, в которых седоки буквально утопали…

Уильям Сароян посвятил рассказ длившейся целое лето дружбе мальчика из иммигрантской семьи с индейцем по имени Локомотив-38, проходившей в поездках по окрестностям на Паккарде, длинном, роскошном, зелёном, как молодая травка. Индеец, освоившийся в бизнесе, притворялся, что не знает законов американского общества и американского образа жизни, чтобы дать 12-летнему Вилли вволю поездить за рулём машины-мечты, поохотиться и порыбачить.

Вилли было не особенно трудно управляться с огромной машиной — тяговитый мотор нечасто требовал переключать передачи, к тому же коробка была синхронизированная. У сцепления был лёгкий выжим, благодаря вакуумному сервоусилителю. Барабанные тормоза на всех колёсах с двойными колодками позволяли легко остановить машину даже со скорости 50 миль/ч. Да, это было незабываемое лето!

Этот замечательный автомобиль выпускался и после Первой Мировой. Впервые президент Соединённых Штатов прибыл на инаугурацию в автомобиле, и этим автомобилем был Паккард!

Развитие рынка заставляло переходить на поточный метод производства, снижать себестоимость. Банкротство настигло таких производителей престижных автомобилей, как Локомобиль, Крэйн-Симплекс, Томас-Флайбоут, Апперсон, Лозьер, Мак-Фэрлэн, Биддл — а Паккард преуспевал. Для дорогих авто был характерен консерватизм, и Паккард в те годы отличали очень простые формы — как у обувной коробки. Впрочем, конкуренты — Кадиллак, Пирс-Эрроу, новообразованная марка Линкольн — в этом плане нисколько не выигрывали.

Но вскоре на фирме «Франклин» бывший офицер французской армии Франк Де Косс всерьёз занялся разработкой стиля. Начали вестись работы в этом направлении на фирмах «Хадсон», «Студебейкер», «Нэш». «Коул» предлагал модели с экзотическими наименованиями «Спортосайн», «Туросайн», «Волант» и «Бруэтт», на которых использовались необычные стилевые решения, к примеру, восьмигранные боковые и задние окна.

В Америке начали появляться в значительных количествах европейские автомобили — Испано-Сюиза, Изотта-Фраччини, Мерседес, Бугатти. С 1922 года в Спрингфилде штата Нью-Йорк действовал филиал Роллс-Ройса, за разработку кузовов на котором отвечали Рэй Дитрих, Том Хиббард, Джон Инскип. Производство шло на бывшей фирме «Брюстер».

Американские Роллс-Ройсы отличал весьма смелый стиль. Их красили в разные цвета, в зависимости от того, какому заказчику предназначен автомобиль — тёмно-зелёный для дома Морганов, цвет бургундского для дома Вандербильдтов, голубой, как бы подёрнутый инеем, — для дома Асторов.

На машинах ставились складные тенты с низким, стремительным профилем, ветровые стёкла с большим углом наклона. В Спрингфилде имелся склад для хранения сезонных кузовов автомобилей — многие клиенты заказывали по два кузова — на лето и на зиму. «Зимние» кузова окрашивались в более тёмные оттенки. Кузова хранили очень тщательно — каждый день протирали замшей, тщательно закрашивали и заполировывали царапинки и трещинки. Эдвард МакОули, сын президента фирмы «Паккард», решил взять на вооружение подобный метод обслуживания клиентов.

Паккарды стали оснащать кузовами, подобными кузовам типа «Спидстер Дерби», ставившимся на спрингфилдские Роллс-Ройсы. Такие кузова вошли в моду и стали ставиться на автомобили марок «Стутц», «Мармон», «Линкольн», «Дьюзенберг», «Киссел», «Гарднер», приглянулись они и клиентам «Кадиллака». Если быть точным, это были фаэтоны спортивного типа с дополнительным ветровым стеклом для задних пассажиров. МакОули искал оригинальные цветовые решения, нестандартно проводил границы разделения цветов, дерзко подчёркивая их молдингами.

Вскоре с «Паккардом» начал сотрудничать Рэй Дитрих, первоклассный специалист по стайлингу. Типичный Паккард того времени — статный, элегантный, просторный дубль-фаэтон — само великолепие! Именно эти машины стали попадать в нашу страну, олицетворяя мечту:

«…Настоящая жизнь пролетела мимо, радостно трубя и сверкая лаковыми крыльями». (Ильф и Петров, «Золотой телёнок»)

Машины эти служили в наркоматах, в райкомах. Именно на таком Паккарде полковник Шебалов вёз племянницу — комсомолку Натку — во время короткого свидания в Москве (Гайдар, «Сказка о Военной Тайне»). Именно эти фаэтоны шли в колонне, встречающей челюскинцев на площади перед Белорусским вокзалом. На таком же автомобиле шофёр Борис Удольский выступал в линейных скоростных заездах — тогдашнее начальство поощряло подобные инициативы. Между прочим, Удольский в своё время разыскал и поставил на ход 200-сильный гоночный Бенц и стал первым советским рекордсменом.

Такой фаэтон служил парадным выездом индийскому магарадже Патиала. А можно ли найти лучший экипаж для Мэри Пикфорд, Джуди Гарленд, Барбары Харлоу? Рудольфу Валентино и Дугласу Фэрбенксу Паккард тоже был к лицу. Он по праву являлся олицетворением голливудского шика и эпохи просперити.

Шестицилиндровые модели исчезли из фирменной программы аккурат к фондовому краху 1929 года. На роскошных авто Америка въезжала в ночлежку для бездомных.

Надо сказать, что производителям дешёвых массовых моделей пришлось тяжелее — они мигом потеряли большую часть покупателей. Позволить себе покупку нового автомобиля могли лишь очень богатые люди, состояние которых не смогла истощить даже Великая депрессия.

Ещё кое-кто устоял на ногах в те нелёгкие времена. Но это были люди степенные, обстоятельные, не склонные к излишествам. Они покупали такие же крепкие и солидные, как они сами, машины — Нэш, Хадсон, Студебейкер, Крайслер с тяговитой «шестёркой», установленной на резиновые опоры.

Это был настоящий средний класс — люди, содержащие востребованнный в любых условиях бизнес, — врачи, юристы, служащие крупных компаний, должностные лица.

Packard. История создания | Словарь ретробазар | Справочник | RETROBAZAR

Одноцилиндровое механическое «сердце» первого «Пакарда» забилось 6 ноября 1899 года, а осенью 1900-го в городе Уоррен штата Огайо была официально зарегистрирована созданная для его тиражирования Ohio Automobile Company. Через два года, 13 октября 1902 года она была переименована в Packard Motor Car Company. Выпускавшиеся автомобили носили марку Packard.
Фирма Packard сделала ставку на производство небольших количеств ультрадорогих автомобилей. Но уровень качества и надёжности сделал новую марку одним из лидеров в этом сегменте рынка.
В 1903 году на бульваре Ист-Гранд в Детройте открылся оборудованный по последнему слову тогдашней техники завод «Пакард» площадью 325 000 кв. м., спроектированный архитектором Альбертом Каном.
На протяжении последующих тридцати лет, «Пакард» был одним из крупнейших игроков американского и мирового рынка роскошных автомобилей, наряду с такими фирмами, как Pierce-Arrow и Peerless составляя элиту американского автомобилестроения. В 1910-х — 20х годах «Пакард» пытался выпускать грузовые автомобили, которые не имели успеха ввиду высокой цены, хотя и славились своими надёжностью и долговечностью. 
В эпоху «Великой Депрессии» «Пакард» не имел финансового подкрепления в лице народных марок, за счёт прибыли которых можно было бы компенсировать потерянное на стремительно падающем рынке автомобилей премиум-класса.
Но финансовое положение компании оставалось намного лучше, чем у других производителей
В эти годы компания пыталась продолжить свою прежнюю линию — выпускать небольшое количество сверхдорогих, ультрароскошных автомобилей. В эпоху Депрессии появился знаменитый 12-цилиндровый Packard Twin Six / Twelve. 
Но «Пакард» всё же пострадал от национального экономического кризиса, и пострадал достаточно серьёзно: производство упало с 50 000 в 1928 году до 7 000 в 1934. Поэтому со временем руководству компании пришлось принять судьбоносное решение: наряду с продолжением сборки ультрадорогих автомобилей, в 1935 году в массовую серию была пущена сравнительно доступная восьмицилиндровая модель Packard 120, впервые в истории марки стоившая менее $1 000. Общий объём продаж в 1935 году вырос практически втрое, а в следующем — удвоился уже относительно уровня 1935. 
В годы мировой войны фирма производила авиационные и морские двигатели, устанавливавшиеся на истребители Р-51 «Мустанг» и торпедные катера. 
В послевоенные годы компания предпочла сконцентрироваться на производстве автомобилей среднего и среднего-высшего ценовых сегментов, возобновив выпуск довоенных «младших» моделей — восьмицилиндровых «Клипперов» — автомобилей весьма современных и привлекательных, но попросту недостаточно роскошных по меркам «Пакарда». 
К этой ломке традиционного позиционирования бренда добавился и считающийся крайне неудачным рестайлинг 1948 года: массивный кузов типа «понтон» с монотонной плоской боковиной и немногочисленным блестящим декором, весьма напоминающий увеличенный вариант советской «Победы», просто не сочетался с образом дорогого и роскошного автомобиля, выглядя не лучшим образом на фоне не только на фоне «Линкольна» или «Кадиллака» того же года, но и в сравнении с продукцией куда более скромных «народных» марок. 
Последняя попытка оживить «Пакард», получивший теперь достаточно мощное «подкрепление» в виде пользовавшихся спросом массовых моделей «Студебекера», была предпринята к 1955-1956 модельным годам. «Пакарды» этого периода, несмотря на каркас кузова, в значительной степени унаследованный от предыдущего поколения, и недостаточные для их класса габариты, благодаря совершенно новым переднему и заднему свесу действительно выглядели как роскошные машины, — их шикарный стайлинг с визуально «вытягивающими» автомобиль в длину «козырьками» над фарами и задними фонарями впоследствии был многократно скопирован по всему миру, от фордовского подразделения «Линкольн» (модели 1956-57 годов) до советских представительских ЗиЛ-ов и, отчасти, «Чайки».
Когда в 1957 году Studebaker-Packard заключил союз с предложившей финансовую помощь компанией Curtiss-Wright, руководству первого пришлось выбирать, какой из двух брендов можно будет сохранить в дальнейшем. Подсчёты показали, что Packard мог бы ежегодно продавать от 50 до 75 тысяч автомобилей высшего класса, давая при таком скромном объёме выпуска небольшой, но стабильный доход. Однако Studebaker мог продавать в год более 300 тысяч автомобилей.
К началу 60-х, о «Пакарде» напоминало лишь остававшееся неизменным до 1962 года название компании Studebaker-Packard. Последняя в конце 50-х сумела занять на американском рынке достаточно прочные позиции в специфической нише бюджетных «компактных» автомобилей, но когда в начале следующего десятилетия свои «компакты» представила детройтская «Большая тройка» дела «Стедубекера» пошли неважно.
В это время существовал проект продажи под брендом «Пакард» перелицованного вариант французского люксового седана Facel Vega Excellence, они так и не были воплощены в жизнь из-за угроз увидевших в этом шаге опасность для своих собственных продаж на американском рынке немецев из Daimler-Benz разорвать договор, согласно которому «Мерседесы» продавались и обслуживались через дилерские представительства Studebaker-Packard, что стоило бы «Студебекеру» больших финансовых потерь. 
Сегодня среди поклонников автомобилей обоих брендов часто возникают противоречия по поводу того, какая из марок «утащила» другую ко дну — приобретение ли «Студебекера», спасшее его от банкротства, привело к упадку «Пакард», или, напротив, «Студебекер» был последним шансом «Пакарда», которым тот не сумел воспользоваться.

Бронеавтомобили «Паккард»

Уже первые бои с участием пушечного бронеавтомобиля «Маннесманн-Мулаг» и другой техники с аналогичным вооружением продемонстрировали перспективы подобных боевых машин. Защищенная автомобильная техника с артиллерийским вооружением могла наносить серьезный ущерб противнику, оказывая поддержку своим войскам. В конце 1914 года, по результатам применения пушечных боевых машин, было решено продолжить их строительство. Результатом этого решения стало появление двух новых броневиков на базе шасси Mannesmann-MULAG и двух аналогичных машин на базе грузовика Packard. Весной 1915 года эта техника впервые появилась на полях сражений.
Изначально в составе 1-й автомобильной пулеметной роты воевали восемь пулеметных броневиков «Руссо-Балт Тип C», один пушечный «Маннесманн-Мулаг» и два небронированных грузовика с пушками. К концу 1914 года пушечный броневик получил серьезные повреждения и не мог полноценно использоваться в ходе сражений. Для его замены, а также для усиления соединения было решено построить несколько новых броневиков. Для их строительства на Ижорский завод прислали два трехтонных шасси «Маннесманн-Мулаг», а также два грузовика «Паккард» американского производства.

Новую технику решили строить с широким использованием идей, уже реализованных при строительстве первой пушечной бронемашины. При этом проект броневика на базе немецкого шасси подразумевал использование уже разработанных агрегатов с минимальными изменениями, а броневики «Паккард» планировалось строить с использованием некоторых новых идей. Таким образом, броневики получились в определенной мере похожими, но имели ряд заметных отличий.

Трехтонный грузовик фирмы Packard Motor Car Company имел классическую капотную компоновку с прямоугольной рамой, на которой размещались все агрегаты. Машина оснащалась бензиновым двигателем мощностью 32 л.с. По мощности двигателя такое шасси уступало другим машинам, использовавшимся в качестве основы для бронеавтомобилей, однако выбирать не приходилось. Тем не менее, как выяснилось позже, даже такая сравнительно маломощная силовая установка могла обеспечить приемлемую подвижность.

Двухосная ходовая часть с колесной формулой 4х2 имела задние ведущие колеса. Крутящий момент передавался на ведущую ось при помощи цепной передачи. Мосты крепились на листовых рессорах и оснащались колесами различных размеров и типов. Передняя ось получила одинарные колеса, задняя – сдвоенные. При сборке бронеавтомобиля ходовую часть доработали. Шины заменили пулестойкими, а ступицы прикрыли броневыми дисками.

Корпус броневика «Паккард» создавался с широким использованием наработок по предыдущим машинам, что привело к сохранению его общей архитектуры. Было решено оснастить полноценным бронированием только моторный отсек и кабину водителя. Расчет орудия и пулеметчики, в свою очередь, должны были находиться под защитой невысоких бортов и щита орудия. Полноценное закрытое боевое отделение не предусматривалось из соображений экономии металла и сокращения веса. При этом корпус «Паккарда» не являлся копией агрегатов «Маннесманн-Мулага», поскольку были использованы некоторые новые идеи.

Корпус вновь собрали на основе металлического каркаса. На элементы каркаса при помощи болтов и заклепок устанавливались броневые листы разной толщины. Лобовая проекция и щит орудия имели толщину 5 мм, все остальные части корпуса – 4 мм. Таким образом, по уровню защиты новый пушечный броневик не должен был отличаться от иной техники 1-й автомобильной пулеметной роты. К моменту строительства новых броневиков уже имелся некоторый опыт использования подобной техники, в том числе понимание фактических характеристик брони. Тем не менее, было решено использовать сравнительно тонкие 4- и 5-мм листы.

Двигатель закрыли коробчатым кожухом-капотом, собранным из нескольких ровных броневых листов. Спереди двигатель закрывался двумя наклонными лобовыми листами. Нижний крепился жестко, а верхний установили на петлях, благодаря чему в походном положении он мог подниматься и открывать доступ воздуха внутрь отсека. Сбоку двигатель защищался трапециевидными бортами с люками для обслуживания. В качестве крыши использовался один прямоугольный лист. На нем предусмотрели место для установки прожектора-фары.

Исходя из соображений упрощения и облегчения конструкции, авторы проекта сделали сравнительно простую кабину водителя. Спереди водителя защищал наклонный лобовой лист со смотровыми щелями. Боковая защита обеспечивалась многоугольными бортами. Какие-либо смотровые приборы в бортах не предусматривались, но в левом имелась дверь для посадки в машину.

Броневик «Маннесманн-Мулаг» имел боевое отделение в виде прямоугольного кузова с невысокими бортами. «Паккард» получил обновленный кузов более сложной формы. Для обеспечения приемлемого уровня защиты, сокращения веса и максимально эффективного применения оружия было решено придать бортам сложную форму, близкую к эллиптической. Таким образом, борта расширялись в средней части кузова, сужаясь к корме. Подобная конструкция бортов позволила разместить в центре кузова вращающуюся установку с орудием. Рядом с задними колесами в бортах корпуса предусматривались фигурные вырезы. Между бортами на раме шасси крепился деревянный настил, выполнявший функции пола боевого отделения.

Для защиты артиллеристов и орудия использовался бронещит, собранный из листов толщиной 5 мм. Конструкция этого агрегата была заимствована из предыдущего проекта с минимальными изменениями, связанными с оружием иного типа.

Экипаж бронеавтомобиля «Паккард» состоял из семи человек: водителя, командира, стрелка-пулеметчика с помощником и трех артиллеристов. Водитель и командир находились внутри бронированной кабины и могли следить за дорогой через смотровые щели в лобовом листе. Иные лючки или щели не предусматривались. Стрелок-пулеметчик и его помощник не имели конкретного рабочего места. В зависимости от сложившейся ситуации они могли находится в любой части открытого боевого отделения и вести огонь в любом направлении. Расчет орудия располагался на открытой площадке за бронещитом.

«Главным калибром» нового бронеавтомобиля стала автоматическая пушка Максима-Норденфельда калибра 37 мм. Пушка размещалась на тумбовой установке с возможностью горизонтального и вертикального наведения. Расширяющиеся бортовые листы позволяли щиту поворачиваться вместе с установкой, что максимально увеличивало углы горизонтальной наводки. Конструкция тумбы и щита, а также сравнительно низкие борта, допускали ведение огня в любом направлении, за исключением небольшого сектора, занятого кабиной.

Орудие имело ленточное питание. В крупном кузове боевой машины удалось поместить стеллажи для лент с 1200 снарядами различных типов. Боекомплект орудия состоял из картечи и осколочных гранат. Такие боеприпасы позволяли эффективно бороться с пехотой и техникой противника на расстоянии до нескольких сотен метров.


Один из броневиков «Паккард» в немецкой армии

Дополнительное вооружение машины «Паккард» состояло из одного пулемета «Максим». Он не имел стандартного положения и перевозился в боевом отделении. В зависимости от особенностей текущего боя пулеметчик и его помощник могли перемещать свое оружие и обстреливать любой сектор окружающего пространства. Кроме того, в экстренной ситуации экипаж мог покинуть свою бронемашину и забрать пулемет, используя его для защиты от врага.

Все строевые пушечные бронеавтомобили на шасси грузовиков, имея большой и объемный кузов, перевозили некоторое количество взрывчатого вещества. Как «Маннесманны-Мулаги», так и «Паккарды», обычно брали на борт до трех пудов (48 кг) взрывчатки. Ее предполагалось использовать для уничтожения различных объектов, от укреплений противника до транспортной инфраструктуры.

Строительство четырех новых бронеавтомобилей завершилось в начале 1915 года. Вскоре военное ведомство приняло эту технику и направило в 1-ю автомобильную пулеметную роту для ее усиления. Рота к этому времени понесла некоторые потери. Так, единственный полноценный бронеавтомобиль с пушечным вооружением к этому времени выбыл из строя, а небронированные грузовики с пушками уже не устраивали военных. Прочая техника подразделения имела многочисленные повреждения, в первую очередь пробоины от пуль. Таким образом, пополнение в виде четырех пушечных броневиков должно было кардинальным образом улучшить состояние материальной части и повысить боевой потенциал роты.

По имеющимся данным, два броневика «Маннесманн-Мулаг» были переданы 1-му и 4-му взводам роты. Машины «Паккард», в свою очередь, пополнили состав 2-го и 3-го взводов. В составе этих подразделений они начали свою службу. В конце зимы и начале весны 1915 года 1-я автомобильная пулеметная рота участвовала в боях на территории Польши. Основной задачей всех новых пушечных броневиков стала поддержка пехоты и пулеметной бронетехники.


«Паккард» и его новые хозяева

Особого внимания стоит бой 18 апреля 1915 года, в ходе которого два «Паккарда» нанесли серьезный удар по укреплениям противника. Недалеко от деревни Бромерк обе машины подошли к проволочным заграждениям вблизи позиций противника и прямой наводкой атаковали опорный пункт противника. Огнем автоматических пушек был разрушен сам опорный пункт и убит его гарнизон – рота солдат.

Весной того же года одна из машин на американском шасси получила собственное имя. В дальнейшем этот броневик назывался «Капитан Гурдов» в честь штабс-капитана, командовавшего самым первым пушечным бронеавтомобилем роты и погибшего в начале февраля.

Пушечные броневики 1-й автомобильной пулеметной роты участвовали в различных сражениях на Западном фронте. Они успели побывать на разных участках фронта, где показывали высокие боевые качества. В 1916 году рота была преобразована в 1-й броневой дивизион, в котором «Паккарды» продолжили свою службу. В середине 1917 года боевым машинам пришлось осваивать «профессию» полицейской техники. Их направили в Петроград для участия в подавлении беспорядков.

Всего за несколько дней до Октябрьской революции оба пушечных бронеавтомобиля были отправлены обратно на фронт. В связи с ухудшением ситуации на некоторых направлениях несколько подразделений 1-го бронедивизиона отправили в Двинск. После революции и последовавших за ней событий боевые действия остановились, а броневики и личный состав дивизиона буквально застряли в Прибалтике. Ситуация не менялась до весны следующего года, когда в Двинск пришли немцы. Вся техника, остававшаяся в городе, стала трофеем противника.

Немецкая армия изучила технику, в течение нескольких лет доставлявшую ей массу проблем, и оценила ее высокие характеристики. Два «Паккарда» и несколько машин других типов отремонтировали и переоборудовали, после чего продолжили их эксплуатацию. Модернизация пушечных броневиков российского производства заключалась в замене вооружения на немецкое. Вместо пушки на тумбе устанавливалось 20-мм орудие Беккера, а пулеметы «Максим» заменяли аналогичным оружием немецкого производства. При этом обновленные броневики несли по два пулемета Шварцлозе. Один из них мог устанавливаться в любом месте, а второй крепился на крыше кабины. Для безопасности стрелка на крыше предусмотрели небольшой броневой щиток.

Броневики «Паккард», сменив хозяев, не использовались против русской армии. К началу 1918 года ситуация в Германии ухудшилась. Начались массовые беспорядки и приготовления к будущей Ноябрьской революции. Власти были вынуждены отозвать с фронта часть войск и бронетехники. В число бронемашин, которые теперь планировалось использовать для наведения порядка, попали и два русских «Паккарда». Известно, что трофейные броневики активно использовались при подавлении Январского восстания в Берлине.

В дальнейшем бронеавтомобили российского производства простаивали без дела или использовались для обучения личного состава. Ограниченная эксплуатация этой техники продолжалась до начала двадцатых годов. В дальнейшем в полной мере проявились износ и отсутствие запчастей, мешавшие продолжать использование устаревших машин. В результате оба броневика, не имевшие перспектив, были разобраны.

По материалам:
http://aviarmor.net/
http://zonwar.ru/
Барятинский М.Б., Коломиец М.В. Бронеавтомобили русской армии 1906–1917 гг. – М.: Техника-молодёжи, 2000
Солянкин А. Г., Павлов М. В., Павлов И. В., Желтов И. Г. Отечественные бронированные машины. XX век. – М.: Экспринт, 2002. – Т. 1. 1905–1941

Kanter Auto Products — Классические детали для восстановления Packard


ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ УСЛУГИ И ПУБЛИКАЦИИ:

Прайс-листы на запасные части Packard:

Мы публикуем отдельные прайс-листы на поставляемые нами запасные части для Packards, произведенных с 1922 по 1956 год. В каждом прайс-листе содержится более тысячи деталей, наиболее необходимых для ремонта и восстановления Packards. Мы перевозим даже больше, чем указано в наших списках запчастей.Если вам требуется запчасть Packard, которой нет в списке, Телефонный звонок или письмо в наш отдел Packard — это все, что вам нужно, чтобы узнать, сможем ли мы выполнить ваш заказ.

Напишите или позвоните сегодня по номеру получить список на свой автомобиль:

Kanter Auto Продукция — 76 Monroe St. — Бунтон, Нью-Джерси 07005 — США — 800-526-1096 или 973-334-9575

> Нажмите здесь, чтобы запросить отправку вам каталога PACKARD по почте.

Или выберите ссылку ниже, чтобы просмотреть наш он-лайн каталог :

PACKARD SENIOR 1915-1939 Standard 8, Super 8, V-12, с 1926 по 1928 год Шесть

PACKARD 1935-1947 модели 110, 115, 120 Clipper (кроме Super и Custom)

PACKARD 1940-1950 моделей с 356 куб. в. двигатель, 160, 180, Custom Clipper, Custom Eight

PACKARD 1948-1954 (кроме 1948-1950 Пользовательский 8)

PACKARD 1955 и 1956

ЗВОНИТЕ ИЛИ НАПИШИТЕ СЕГОДНЯ ДЛЯ ВАШЕГО БЕСПЛАТНЫЙ СПИСОК ЗАПЧАСТЕЙ


ЗАВОДСКИЕ РУКОВОДСТВА ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ И ЗАПЧАСТИ

Кроме того, полный список фабрики руководства по обслуживанию и каталог запчастей можно найти на странице документации Packard.

НАШИ ЭКСПЕРТЫ:

  • Билл Бонкоски

  • Стюарт Блонд

  • Чарод Маршалл

В 1976 году Билл Бонкоски перешел на работу в Kanter Auto Products и стал нашим постоянным сотрудником.Билл ранее работал в крупном местном магазине автозапчастей и приобрел богатый опыт работы с автозапчастями. Это было захватывающее время, потому что увлечение коллекционированием автомобилей быстро росло, а подразделение Packard росло. вместе с ним.

С годами Билл стал основным активом компании. Он целыми днями руководит отделом Packard, многогранная и сложная работа.Его знание деталей Packards и Packard сделало нас ведущим поставщиком запчасти коллекционеру и реставратору.

Помимо Билла, в его отделе есть 2 опытных помощника, Стюарт Блонд и Чарод Маршалл. Все трое предоставляют ценный ресурс для всех клиентов! Чтобы помочь вам получить удовольствие от работы с Packard и восстановить его, мы стараемся удовлетворить ВСЕ ваши потребности, как бы
они могут быть маленькими.


ЭКСПЕРТ НАШЕГО ОТДЕЛА ДОСТАВКИ:

Каждый день для Джанет напряженный. Она и ее сотрудники работают над упаковкой и отправкой большого количества заказов ежедневно, в основном через почтовое отделение и ИБП Surface. UPS Air Service и Federal Express доступны за дополнительную плату. Если вы разместили C.O.D. В случае заказа, оплата водителю UPS должна производиться заверенным, банковским чеком или денежным переводом!

Jandakot Mechanic — Обслуживание бортового журнала нового автомобиля — Packard Automotive

Качественный сервис, доступная цена.

Лучшая механика Джандакота

Вне зависимости от того, знаете ли вы свою машину наизнанку или ничего не понимаете под капотом, вы всегда получите прямой и честный совет от механиков Packard Automotive.
Любовь Джека Паккарда к двигателям началась еще в детстве. В 2015 году он основал Packard Automotive. Как инженер-механик, квалифицированный механик и энтузиаст автомобилей, он видел необходимость надежного качественного обслуживания автомобилей по разумной цене.
Мы небольшая семейная мастерская. Мы обслуживаем большинство услуг , включая…

  • Автосервис

    Защитите свой новый автомобиль по гарантии, повысьте топливную экономичность и предотвратите дорогостоящий ремонт.

  • Гарантия на новый автомобиль

    Мы превышаем требования производителей по всем гарантийным проверкам наших новых автомобилей.

  • Обслуживание журналов учета

    Мы превышаем требования производителей по всем гарантийным проверкам наших новых автомобилей.

  • Шины и регулировка колес

    Если рулевое колесо не прямое, вероятно, это связано с регулировкой углов установки колес.

  • Инженерные модификации

    Наш инженер может выполнить и оценить широкий спектр модификаций автомобиля, включая замену двигателя, модификации подвески, модификации трансмиссии и шасси и т. Д.

  • Тормоза и сцепления

    Очень важно регулярно проверять тормоза и сцепление, поэтому мы включаем это при обслуживании вашего автомобиля.

  • Выхлопные системы

    Мы ремонтируем и устанавливаем широкий спектр выхлопных систем стандартных и рабочих характеристик.

  • Принадлежности Штуцер

    Собираетесь ли вы отправиться в поход или просто нуждаетесь в штанге для загородной езды, мы всегда готовы помочь.

  • Механические реставрации

    Восстанавливаете красивую машину? Вы хотите, чтобы ваши механические компоненты были в безупречном состоянии.

  • Ремонт двигателя

    Мы диагностируем сложные проблемы двигателя, ремонтируем и заменяем поврежденные компоненты двигателя.

  • Ремонт системы впрыска топлива

    Проведем диагностику и ремонт или замену любой системы впрыска топлива.

  • Подвеска и рулевое управление

    Если из-за неровностей дороги и выбоин ваш автомобиль раскачивается, возможно, потребуется проверка подвески.

  • Ремонт коробки передач

    Мы обслуживаем и ремонтируем все типы трансмиссий, включая механические, автоматические, вариаторы и DSG.

Packard Autos — Международные водители

МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОДИТЕЛЬСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ