История команды Вильямс — Formula1ru — Блоги
- Главная
- Футбол
- Матчи
- Новости
- Блоги
- Статусы
- Трансферы
- Россия
- Лига чемпионов
- Лига Европы
- Евро-2020
- Англия
- Испания
- Италия
- Германия
- Франция
- Сборные
- Олимп-ФНЛ
- Казахстан
- Ливерпуль
- Тоттенхэм
- Челси
- Арсенал
- Зенит
- Барселона
- Реал Мадрид
- Спартак
- Сборная России
- Манчестер Юнайтед
- Салах
- Сон Хын Мин
- Азар
- Месси
- Роналду
- Головин
- Мбаппе
- Суарес
- Дзюба
- Неймар
- Хоккей
- Матчи
- Новости
- Блоги
- Статусы
- КХЛ
- НХЛ
- Кубок Гагарина
- Кубок Стэнли
- Казахстан
- Вашингтон
- СКА
- ЦСКА
- Авангард
- Тампа-Бэй
- Питтсбург
- Спартак
- Динамо Москва
- Рейнджерс
- Нью-Джерси
- Александр Овечкин
- Артемий Панарин
- Никита Кучеров
- Андрей Свечников
- Евгений Малкин
- Евгений Кузнецов
- Сергей Бобровский
- Андрей Василевский
- Александр Радулов
- Семен Варламов
- Баскетбол
- Матчи
- Новости
- Блоги
- Статусы
- НБА
- Turkish Airlines EuroLeague
- Единая лига ВТБ
- НБА плей-офф
- Зарплаты НБА
- Лейкерс
- ЦСКА
- Бостон
- Голден Стэйт
- Милуоки
- Торонто
- Чикаго
- Сан-Антонио
- Оклахома-Сити
- Зенит
- Сборная России
- Сборная США
- Леброн Джеймс
- Стефен Карри
- Лука Дончич
- Джеймс Харден
- Кайри Ирвинг
- Кевин Дюрэнт
- Кавай Ленард
- Расселл Уэстбрук
- Алексей Швед
- Яннис Адетокумбо
- Зайон Уильямсон
- Дэмиан Лиллард
- Авто
- Гонки
- Новости
- Блоги
- Статусы
- Формула 1
- MotoGP
- Формула 2
- Формула E
- Ралли Дакар
- Феррари
- Макларен
- Ред Булл
- Мерседес
- Уильямс
- Хаас
- Альфа Таури
- Рейсинг Пойнт
- Рено
- Альфа Ромео
- Льюис Хэмилтон
- Себастьян Феттель
- Даниил Квят
- Ландо Норрис
- Кими Райкконен
- Никита Мазепин
- Шарль Леклер
- Роберт Шварцман
- Даниэль Риккардо
- Макс Ферстаппен
- Теннис
- Новости
- Блоги
- Статусы
- Ролан Гаррос
- Уимблдон
- US Open
- Australian Open
- Мужчины
- Женщины
- Кубок Дэвиса
- Новак Джокович
- Роджер Федерер
- Рафаэль Надаль
- Наоми Осака
- Андрей Рублев
- Мария Шарапова
- Серена Уильямс
- Карен Хачанов
- Даниил Медведев
- Александр Зверев
- Эшли Барти
- Бокс/MMA/UFC
- Новости
- Блоги
- Статусы
- UFC
- MMA
- Бокс
- Хабиб — Гэтжи
- Тайсон — Рой Джонс
- Поветкин — Уайт
- Усик — Чисора
- UFC 254
- UFC 255
- UFC Fight Night
- Казахстан
- Хабиб Нурмагомедов
- Конор Макгрегор
- Федор Емельяненко
- Александр Усик
- Василий Ломаченко
- Энтони Джошуа
- Деонтей Уайлдер
- Сауль Альварес
- Тони Фергюсон
- Александр Емельяненко
- Ставки
- Фигурное катание
- Новости
- Блоги
- Статусы
- Чат
- Гран-при
- Чемпионат мира
- Кубок России
- Ледниковый период
- Контрольные прокаты
- Сборная России
- Сборная Японии
- Сборная США
- Сборная Канады
- Сборная Франции
- Алена Косторная
- Алина Загитова
- Евгения Медведева
- Александра Трусова
- Анна Щербакова
- Дмитрий Алиев
- Елизавета Туктамышева
- Этери Тутберидзе
- Татьяна Тарасова
- Евгений Плющенко
- Биатлон
- Гонки
- Новости
- Блоги
- Статусы
- Кубок мира
- Кубок IBU
- Чемпионат России
- Сборная России
- Сборная России жен
- Сборная Германии
- Сборная Германии жен
- Сборная Норвегии
- Сборная Норвегии жен
- Александр Логинов
- Йоханнес Бо
- Доротея Вирер
- Дмитрий Губерниев
- Лиза Виттоцци
- Светлана Миронова
- Екатерина Юрлова
- Дмитрий Малышко
- Александр Тихонов
- Лариса Куклина
- Здоровье
- Стиль
- Лыжи
- Легкая атлетика
- Волейбол
- Регби
- Олимпиада-2020
- Американский футбол
- Бадминтон
- Бейсбол
- Бильярд/снукер
- Борьба
- Бобслей/сани/скелетон
- Велоспорт
- Водные виды
- Гандбол
- Гимнастика
- Гольф
- Гребля
- Единоборства
- Керлинг
- Конный спорт
- Коньки/шорт-трек
- Мини-футбол
- Настольный теннис
- Парусный спорт
- Пляжный футбол
- Покер
- Современное пятиборье
- Стрельба
- Триатлон
- Тяжелая атлетика
- Фехтование
- Хоккей на траве
- Хоккей с мячом
- Шахматы
- Экстремальные виды
- Экзотические виды
- Промокоды
- Прочие
- Главная
- Футбол
- Хоккей
- Баскетбол
- Авто
- Теннис
- Бокс/MMA/UFC
- Ставки
- Фигурное катание
- Биатлон
- Здоровье
- Стиль
- Лыжи
- Легкая атлетика
- Волейбол
- Регби
- Олимпиада-2020
- Американский футбол
- Бадминтон
- Бейсбол
- Бильярд/снукер
- Борьба
- Бобслей/сани/скелетон
- Велоспорт
- Водные виды
- Гандбол
- Гимнастика
- Гольф
- Гребля
- Единоборства
- Керлинг
- Конный спорт
- Коньки/шорт-трек
- Мини-футбол
- Настольный теннис
- Парусный спорт
- Пляжный футбол
- Покер
- Современное пятиборье
- Стрельба
- Триатлон
- Тяжелая атлетика
- Фехтование
- Хоккей на траве
- Хоккей с мячом
- Шахматы
- Экстремальные виды
- Экзотические виды
- Промокоды
- Матч-центр
- Футбол
- Хоккей
- Баскетбол
- Авто
- Биатлон
- Новости
- Футбол
- Хоккей
- Баскетбол
- Теннис
- Авто
- Бокс/MMA/UFC
- Биатлон
- Фигурное катание
- Прочие
- Видео
- Блоги
- Блоги
- Форумы
- Статусы
- Комментарии
- Футбол
- Хоккей
- Баскетбол
- Биатлон
- Теннис
- Авто
- Бокс/MMA/UFC
- Фигурное катание
- Подкасты
- Статусы
- Популярные
- Новые
- Рейтинг букмекеров
- Бонусы букмекеров
- Легальные
- Зарубежные
- Киберспортивные
- С кэшбеком
- Fantasy
- Лига бомбардиров
- Fantasy
- Прогнозы
- Редакционные игры
- Киберспорт
- Прогнозы на спорт
«Куда ты катишься, Williams?» Что происходит с легендарной командой Формулы-1
Некогда успешная команда Williams, неоднократно побеждавшая в чемпионате мира в 80-х и 90-х, сегодня прочно закрепилась в Больших Призах в роли аутсайдера.
Почему так вышло и есть ли надежда на улучшение ситуации?
Впереди Ferrari
К началу эры гибридных турбомоторов в 2014-м команда Williams подошла вооруженной до зубов после долгих лет забвения. Технический штаб возглавил опытный Пэт Симондс, бригаду инженеров взял под свое руководство выходец из Ferrari Роб Смедли, а маркетинговый отдел привел алкогольный бренд Martini на место титульного спонсора, вернув в автоспорт знаменитые по гонкам спорткаров бело-сине-красные цвета. А еще команда Фрэнка Уильямса получила лучший на тот момент мотор Mercedes, который был, по неофициальным данным, на 100 л.с. мощнее Ferrari и Renault.
Результаты оказались соответствующими уровню подготовки. За один сезон команда из Гроува завоевала больше подиумов, чем с 2005-го по 2013-й: девять против семи. И пусть выиграть не получилось, но в Шпильберге пилоты Уильямса впервые за 11 лет заняли весь первый ряд стартового поля, а по итогам сезона команда стала третьей, чего с ней не случалось тоже с 2003-го.
Секрет успеха был прост: сочетание лучшего двигателя и эффективной аэродинамики с низким лобовым сопротивлением. Этим и объяснялось преимущество Williams в полторы сотни очков перед другими клиентами компании Mercedes, командами McLaren и Force India. Что говорить, если впервые с 1997-го подопечные Фрэнка Уильямса опередили Ferrari!
Но спустя четыре года все кардинально изменилось: чемпионат-2018 Williams завершила на последнем месте с семью очками против 571 у Ferrari, которая заняла вторую строчку командного протокола.
Провалы были и раньше
Команда Фрэнка Уильямса не раз за свою 42-летнюю историю теряла импульс и откатывалась назад в турнирной таблице.
Спады в основном происходили в периоды кардинальных изменений технического регламента. Переход с турбодвигателей Honda на атмосферники британской марки Judd обернулся падением с первого на седьмое место в Кубке конструкторов в 1988-м. Ровно через десять лет Williams откатилась с первого на третье место при вступлении в силу новых требований по аэродинамике — не в последнюю очередь из-за ухода главного конструктора Эдриана Ньюи в McLaren.
С пятой на восьмую позицию Williams упала и после перехода с моторов BMW на Cosworth в 2006-м, когда 2,4-литровые двигатели V8 заменили трехлитровые V10.
В принципе, всех этих спадов можно было избежать, выиграв больше семи титулов в личном зачете и девяти в Кубке конструкторов, но независимость для Фрэнка Уильямса была важнее ведущих мотористов и гениальных конструкторов. В 1987-м Williams поругалась и расторгла контракт с Хондой, продвигавшей своего протеже Сатору Накаджиму в боевые пилоты и недовольной отсутствием приоритетной поддержки у лидера Нельсона Пике. Отношения с BMW испортились, когда баварцы не откликнулись на предложение активнее участвовать в делах команды. А Эдриан Ньюи разочаровался в коллективе из Гроува после замены британца Деймона Хилла на немца Хайнца-Харальда Френтцена, о которой его не спросили, несмотря на право голоса при выборе пилотов.
Тем не менее после каждого падения Williams поднималась и наверстывала упущенное.
Нынешний кризис не похож на предыдущие
Базис Уильямса в начале гибридной турбоэры в 2014-м сам по себе был хорош.
Проблема оказалась в том, что у технического штаба в Гроуве не было должной программы развития и ресурсов, чтобы удержать взятую планку. Остаться в рядах лидеров с бюджетом 186 миллионов евро (при 468 млн у Red Bull, 467 млн у Mercedes и 418 млн у Ferrari) было утопией.
По мере того, как мотористы Ferrari и Renault сокращали отставание от Мерседеса, команда Williams все больше уходила в тень. Плюс к этому шасси стало хуже работать: в 2015-м на медленных трассах и в дождевых условиях начало не хватать прижимной силы, гонщикам не удавалось выводить шины в рабочий диапазон. Команда каким-то чудом отстояла третье место в Кубке конструкторов, но нисходящий тренд было не остановить. Топ-команды ушли в отрыв, а такие конкуренты, как Force India, догнали и обогнали Williams в 2016-м. Динамика набранных очков с 2014-го говорит сама за себя: 320, 257, 138, 83.
А в 2018-м Williams установила рекорд последних 15 лет по падению в таблице чемпионата — с пятого на десятое за один год.
Просчеты в аэродинамической концепции, наполовину скопированной у Мерседеса и наполовину у Ferrari, оказались столь велики, что за весь сезон команда ничего толком не исправила, набрав жалкие семь очков. От первой и до последней гонки болиду FW42 не хватало всего: скорости, управляемости, стабильности. «Инженеры не понимали, как доработать машину», — объяснил в начале этого года Лэнс Стролл.
Проблема не в машине
Очевидно, что Уильямсу требовалось нечто прогрессивное, чтобы остановить падение. Но сначала команде стоило отладить процесс проектирования и производства, корреляцию в аэротрубе и на реальной трассе — все это хромает последние восемь—девять лет. Да, концепция с низким лобовым сопротивлением, ставшая базисом машин с 2014-го по 2017-й, сработала хорошо. Но помните, что было в начале нынешнего десятилетия? В 2010-м в Гроуве довели аэродинамику машины до ума только к середине сезона.
Видимо, успехи в 2014-м и 2015-м придали команде позитивную энергию, настроили на рабочий лад. Но сейчас она вернулась на исходные позиции. «Третье место в Кубке конструкторов замаскировало проблемы, которые мы не смогли решить во время реструктуризации в 2013-м», — прокомментировала ситуацию осенью прошлого года заместитель руководителя Williams Клэр Уильямс.
Наилучший пример — просчеты минувшей зимы, из-за которых детали тормозной системы и подвески элементарно не подошли по размеру! В результате команда опоздала со сборкой машины и пропустила первые два дня предсезонных тестов. Вдобавок вплоть до четвертого этапа в Баку Уильяму катастрофически не хватало запчастей, из-за чего Джордж Рассел и Роберт Кубица были вынуждены осторожничать.
А проблемы с ослаблением ремней безопасности у Сергея Сироткина, устраненные лишь после первых четыре гонок сезона-2018? О каком копировании системы охлаждения болидов Mercedes может идти речь при подобном непрофессионализме? Вероятно, команда из 700 человек стала слишком разрозненной, неуправляемой и нуждается в реструктуризации.
По всем параметрам Williams сегодня худшая в пелотоне. Ее болиды на каждой трассе в 2019-м едут медленнее, чем год назад (!), а отставание даже от ближайших соперников на одном круге составляет колоссальные 1—1,5 секунды. Фактически — это уровень многострадальных команд Caterham и Marussia, прекративших участие в Формуле-1 несколько лет назад. Но знаете, какой главный признак аутсайдера у Williams? Не имеет особого значения, кто сидит за рулем: Лэнс Стролл, Сергей Сироткин, Роберт Кубица, Джордж Рассел или кто-то еще. От перемены пилотов ничего не изменится…
Что дальше?
Главная надежда Уильямса сейчас на глобальные перемены в регламенте-2021: ограничение бюджета и уравненный баланс сил среди участников.
Команде нужно только остаться на плаву к тому времени и не сгинуть в небытие, как Tyrrell, Lotus или Brabham.
Пока в финансовом плане в Гроуве все нормально: несмотря на провал, команда завершила прошлый год с прибылью в размере 18,7 миллиона евро. Но не факт, что ситуация не ухудшится в этом сезоне. Ушли титульный спонсор Martini, канадский миллиардер Лоуренс Стролл, SMP Racing — суммарно они приносили в бюджет Уильямса свыше 50 миллионов. А призовой доход в связи с падением с пятого на десятое место в чемпионате сократится с 58 до 53,5 млн. Любопытно будет посмотреть финансовый отчет команды по итогам первой половины года, который обычно Williams Grand Prix Holdings публикует в сентябре. Но вряд ли новый титульный партнер, малоизвестный производитель смартфонов Rokit, и польская нефтяная компания Orlen, личный спонсор Роберта Кубицы, закроют брешь в бюджете.
В техническом плане хорошего тоже мало: Пэдди Лоу еще до начала сезона ушел в бессрочный отпуск и не факт, что вернется.
За аэродинамику отвечает Даг Маккирнан, а отделом проектирования руководит Адам Картер — оба не слишком известны в мире Формулы-1. Хотя консультирует инженеров легендарный Патрик Хэд, стоявший у истоков создания команды на пару с Фрэнком Уильямсом.
В любом случае к переменам в 2021-м Williams должна подойти с заново выстроенной технической структурой и долгосрочной программой развития. Есть риск, что еще одного проваленного перехода на новые правила команда из Гроува не переживет…
«Williams — это боль». Зачем русскому бизнесмену команда Формулы-1 :: Autonews
В ближайшее время владельцем одной из команд Формулы-1 может стать российский бизнесмен Дмитрий Мазепин. Речь идет о Williams — гоночном коллективе с богатой историей и 16 титулами в Формуле-1. Новость о покупке гоночного коллектива вскоре опровергли в «Уралхиме», «Уралкалии» и Williams.
Тем не менее Autonews.ru выяснил, что на протяжении последних лет команда активно ищет покупателя или инвестора.
Кто такой Мазепин и зачем ему гонки
В начале 2000-х Дмитрий Мазепин возглавлял химическую компанию «Сибур», пока та входила в состав «Газпрома». Позднее топ-менеджер сам стал собственником бизнеса: Мазепин объединил несколько заводов по производству химических удобрений в компанию «Уралхим». В конце 2013 г. Мазепин вместе с Михаилом Прохоровым приобрел крупную долю в компании «Уралкалий» — это еще один производитель удобрений. Сейчас Мазепин управляет обеими компаниями.
Сын Дмитрия Мазепина Никита выступает в кольцевых гонках. В прошлом году Мазепин-младший стал вице-чемпионом молодежной серии GP3. В этом году спортсмен перешел в Формулу-2. Следующая ступень после Формулы-2 — Формула-1. В главном гоночном чемпионате на планете всего 20 мест, чтобы занять одно из них, нужно обладать либо талантом, либо миллионами долларов. Гоночные эксперты, опрошенные Autonews, рассказали, что у Мазепина есть и то, и другое.
При этом пилотов, за выступления которых платят спонсоры, в Формуле-1 пренебрежительно называют рента-драйверами. У Никиты Мазепина имеются все составляющие для этого статуса — и это способно помешать его карьере в чемпионате мира. Причина в том, что к гонщикам с большими бюджетами изначально относятся как к средству заработка. В результате успешные команды наподобие Ferrari и Red Bull сами выращивают будущих пилотов через собственные программы поддержки молодых гонщиков.
«Мазепин полагается не только на деньги отца. Он близок к системе развития пилотов Mercedes, а эта программа стабильно дает Формуле-1 успешных пилотов», — обратил внимание Макс Коррадо, основатель и владелец компании Totally New Promotion (TNP), которая занимается работой со спонсорами в Формуле-1, Moto GP и других международных гоночных сериях.
Действительно, в этом году Никита Мазепин проведет 12 тестовых дней за рулем позапрошлогоднего автомобиля чемпионской команды Mercedes AMG.
Наставником российского гонщика выступит Эстебан Окон — пилот Формулы-1 с безупречной репутацией в плане скорости.
Чем интересна команда Williams
Williams — одно из самых значимых имен в мировом автоспорте. По степени важности для Формулы-1 Williams можно сравнить с «Манчестер Сити» для британского футбола или «Нью-Йорк Джайентс» для американского. Это не самая титулованная команда в истории, что не мешает ей оставаться неотъемлемой частью спорта.
В последний раз Williams выигрывала чемпионат мира в 1997 году. С тех пор результаты неуклонно шли вниз. Ситуация совсем вышла из-под контроля в прошлом году, когда команда опустилась на последнее место в турнирной таблице. Современная Williams намного отстает от всех соперников, каждый год теряет спонсоров и не понимает, как выбраться из затянувшегося кризиса.
Коллективом руководит Клэр Уильямс — дочь основателя, легендарного Фрэнка Уильямса, который привел команду ко всем ее титулам.
В способностях Клэр к управлению командой сомневаются все: гонщики, комментаторы и даже она сама. Тем не менее Уильямс-младшая по-прежнему руководит семейным бизнесом.
«Williams — это боль, — рассказал о своем опыте сотрудничества с командой Макс Коррадо, при участии которого в команду Формулы-1 Ferrari пришла «Лаборатория Касперского». — На команду давит «наследие легенд спорта». Переговоры с каждым новым клиентом начинаются с повествований об их чемпионах прошлого: Мэнселле, Пике, Просте. Совершенно неважно, знает ли потенциальный спонсор все эти имена».
В 2018 г. Williams потеряла крупного спонсора — производителя алкогольных напитков Martini. Весь прошлый год команда вела переговоры с потенциальными инвесторами, которые могли бы выкупить Williams, рассказали Autonews.ru источники, знакомые с ситуацией. Желание приобрести команду было у структуры Бориса Ротенберга «СМП Рейсинг», однако в итоге стороны не договорились.
Другой претендент — один из акционеров польской нефтедобывающей компании Orlen. Он отказался от сделки после непродолжительных переговоров.
В прошлом году «СМП Рейсинг» платила Williams за выступления в команде своего протеже, москвича Сергея Сироткина. Ни одна из сторон не раскрывала сумму спонсорского взноса, однако в СМИ утекла информация о 15 млн евро за сезон. В 2019-м Williams поменяла Сироткина на поляка Роберта Кубицу. Россиянин остался без места и перешел в другой чемпионат, где также выступает на деньги Ротенберга.
У Мазепина уже была гоночная команда. Он ее продал
Немногие знают, что Мазепин уже владел гоночной командой через компанию «Уралкалий». На протяжении нескольких лет производитель удобрений участвовал в капитале британского гоночного коллектива Hightech GP, который выступает в Формуле-3. Именно в этой команде выступал Никита Мазепин в 2017 году.
Hightech GP значился в списке аффилированных лиц «Уралкалия» до конца прошлого года.
Британскую команду официально исключили из перечня 30 ноября 2018 года. На тот момент Мазепин-младший завершил выступления в первенстве GP3 и уже знал, что проведет сезон-2019 в Формуле-2. В этом чемпионате Hightech GP не представлена, и никакого смысла продолжать финансирование британской команды у Мазепина-старшего не осталось. Источники Autonews.ru подтвердили, что Мазепин сначала купил, а потом продал Hightech GP.
Бизнесмен спонсирует «Сочи Автодром», на котором каждый год проходит Гран-при России Формулы-1. «Уралкалий» является партнером «Росгонок» (компании — организатора Гран-при России. — Прим. Autonews.ru), мы довольны сотрудничеством, — заявил заместитель генерального директора АНО «Росгонки» Сергей Воробьев. — Очень надеюсь, что интерес «Уралкалия» как глобального игрока на рынке удобрений действительно есть. Купить долевое участие или осуществить 100-процентный выкуп команды Формулы-1 для продвижения собственного бренда — такой возможностью нужно пользоваться».
Технические особенности легенды Ф1 – шасси Williams FW14B
В этом году исполняется ровно четверть века с тех пор, когда одна из лучших машин в истории Формулы 1 – Williams FW14B – впервые вышла на старт и оставила не у дел всех своих соперников. Патрик Хэд и Найджел Мэнселл, не сразу принявший идею активной подвески, вспоминают историю легендарного шасси и его технические аспекты…
Сегодня мы завершаем минисерию из трех материалов, посвященных знаковым автомобилям в истории Больших Призов. Переносимся на четверть столетия назад…
Ровно 25 лет назад команда Williams построила один из самых превосходных автомобилей за всю историю Больших Призов, позволивший Найджелу Мэнселлу в абсолютно доминирующем стиле выиграть сезон-1992 уже после 11 этапов из 16 – рекорд, продержавшийся десять лет, пока его не перекрыл Михаэль Шумахер.
К разработке шасси Williams FW14B приложили руку бывший в ту пору техническим директором коллектива из Гроува Патрик Хэд и глава отдела проектирования Эдриан Ньюи.
К тому же, не стоит забывать, что одну из ключевых доминантных технических особенностей автомобиля – а именно концепцию активной подвески – разрабатывал в момент своего первого пребывания в команде Williams Пэдди Лоу. Это был настоящий сплав истинных талантов.
Активная подвеска была сердцем шасси FW14B – великолепной технической платформой для очередного аэродинамического шедевра от Ньюи.
Но не стоит думать, будто эта система была успешно разработана и внедрена с первого раза – на ее проектирование потребовалось довольно много времени, в том числе и тест-пилотов Марка Бланделла и Деймона Хилла, чтобы убедиться в ее надежности и эффективности.
«У нас была небольшая, но очень крепкая группа разработки системы активной подвески, – вспоминает Патрик Хэд. – И некоторые из тех людей и по сей день работают в Williams.
Внедрением этой концепции мы обязаны в том числе и Саймону Уэллсу, ныне генеральному менеджеру команды из Гроува. Он возглавлял тестовый отдел и провел большинство симуляций этой системы.
Он делал не то, что ему скажут, а сам принимал важные решения.
Дэвид Лэнг проектировал все амортизаторы и составляющие сложной системы подвески. Иногда такие люди так и остаются без должного признания.
Что касается Пэдди Лоу, то он примкнул к нам в 1987 году. Первое собеседование с ним провел Фрэнк Дерни, после чего он подошел ко мне и сказал: «Слушай, я сейчас разговаривал с очень толковым парнем. Думаю, можно взять его в наш отдел разработки активной подвески». После этого мы провели второе собеседование, на котором присутствовал и я.
Надо сказать, что в 1988 году мы потерпели настоящее фиаско с активной подвеской и вынуждены были снять ее с шасси. Франк покинул коллектив в конце сезона, и я решил доверить продолжение проекта Пэдди Лоу под моим личным присмотром. Пэдди хорошо разбирался в программах и великолепно строил алгоритмы».
Несмотря на то, что проект был призван улучшить аэродинамическую эффективность шасси, Ньюи непосредственного участия в нем не принимал. Ему вообще была не интересна система активной подвески.
«Когда мы привозили машину на трассу, Эдриан наблюдал за тем, чтобы активная подвеска работала максимально эффективно с его аэродинамикой, – продолжил Хэд. – Он был хорошо знаком с этой концепцией, но непосредственного участия в ее разработке не принимал, поскольку считал, что вместо нее мы должны были заняться другой системой – той, что была еще в зачаточном состоянии, а увидела свет лишь в конце сезона-1993 на автомобиле McLaren.
Изначально разработкой системы активной подвески с 1985 года занималась компания Automotive Products, а мы лишь развили их идеи. У нас был выбор – либо заняться проектом с нуля, либо воспользоваться на 95% готовой системой. Мы выбрали второе.
Как работала эта система? В момент поворота рулевого колеса закачивалось масло во внешнюю подвеску и выкачивалось с внутренней, что не позволяло машине крениться наружу.
То же самое происходило и на торможениях и разгонах – масло распределялось равномерно таким образом, чтобы исключить лишнее распределение веса. При этом все эти параметры были настраиваемыми, так что система была довольно сложной».
Лоу, Уэллс с Лэнгом, а также Бланделл и присоединившийся позже Хилл провели обширную тестовую программу новой системы, и к концу 1991 года она уже была готова к тому, чтобы стартовать в гонках. Труднее всего в тот момент было убедить Найджела Мэнселла в ее потенциале и безопасности.
«У Найджела был опыт использования активной подвески в Lotus и не самые лучшие воспоминания, – заметил Патрик Хэд. – И дело касалось не столько ее эффективности, сколько надежности и безопасности.
Шасси FW14 было весьма неплохим, но в конце 1991 года в Сузуке Айртон Сенна за рулем McLaren показал нам наше истинное место, так что мы решили, что пора делать решительный шаг вперед.
Примерно в то же время результаты машины с активной подвеской стали превосходить пассивное шасси – фактически мы начали на практике видеть то, что уже давно подтверждала теория.
На заключительный этап сезона в Австралии мы даже привезли наши наработки с намерением установить их на машину, что помогло бы нам принять дальнейшее решение.
Это был довольно опасный период в истории команды, поскольку нам необходимо было работать революционно, но при этом сохранять холодную голову, чтобы не повторить ошибок 1988 года – после потери контракта с Honda мы слишком увлеклись различными инженерными решениями. Еще раз попасть в такую ситуацию мы не хотели.
Поэтому мы решили опробовать новую систему подвески в первых гонках сезона-1992, а затем собраться и решить, стоит ли возвращаться к традиционным механизмам».
Мэнселл не скрывал того, что не является большим поклонником активной подвески, но к началу соревновательного года уже немного изменил свои взгляды – особенно когда увидел, что эта система действительно делает машину быстрее.
«В Сильверстоуне в 1988-м мы использовали активную подвеску, и тогда она была настолько ужасной, что нам пришлось вернуться к пассивной конфигурации, – вспоминает Найджел. – В той гонке я занял второе место под дождем. Конечно, в следующие два года я не мог наблюдать за прогрессом команды в этой области, поскольку был пилотом Ferrari, но когда я вернулся и опробовал обновленную систему, то ощущения были двоякие – иногда она работала превосходно, а иногда – просто ужасно. К тому же, она несла в себе серьезную опасность.
В 1991 году настал критический момент для команды. Мы вынуждены были положить все яйца в одну корзину, если хотели побороться за чемпионство. Могли ли мы еще усовершенствовать эту систему? Трудно сказать…
Мы провели несколько тестов, и я сказал, что буду гоняться с этой системой только в случае ее полной безопасности. Я не хотел, чтобы на полной скорости меня выкинуло в ограждения, которые, к тому же, в те времена были расположены очень близко от трассы. Я просто не хотел расставаться с жизнью за рулем потенциально фантастической машины. Какой в этом смысл, если тебя больше нет?
Так что мы приняли серьезное решение и пошли по этому пути».
Первоначально в команде Williams решили оставить себе пути для отступления. Они планировали начать сезон-1992 с шасси FW14B с активной подвеской, которая могла быть легко переделана в пассивную. Предполагалось, что автомобиль с индексом FW15, в котором не было такой опции, выйдет на старт во второй половине года.
«Мы начали работать над FW15 еще в конце 1991-го, – вспоминает Патрик Хэд. – Это должна была быть машина 1992 года, но начать мы все же решили с шасси 14B. Его можно было очень легко оборудовать активной подвеской и снять ее при необходимости, тогда как FW15 таких возможностей не предоставляла. Но с самого начала все пошло хорошо, и тогда мы подумали: «А может, вообще не переходить на следующий индекс?»
Мне кажется, 14B был отличным автомобилем – по сути, это была доработка шасси FW14. Внешне, помимо выпуклостей в районе привода и передних рулевых тяг, он выглядел как и прежде. Также по ходу сезона мы добавили антиблокировочную систему тормозов. Это было недешево, но свои плоды приносило».
И действительно, с самых первых этапов у шасси команды не возникало никаких проблем, и после пяти побед в первых пяти гонках Мэнселл получил возможность выиграть чемпионат уже в августе. Хэд также отметил, что у Williams практически не было необходимости дорабатывать аэродинамику машины по ходу сезона, что сейчас представить просто невозможно.
«Любопытно, но мы практически не трогали аэродинамику шасси весь год, – продолжил Патрик. – Нам это было просто не нужно. Мы продолжали работать над автомобилем FW15, который был готов уже к началу 1993 года.
В то время Эдриан не был доволен нашей аэродинамической трубой, позволявшей продувать лишь четвертные модели, и пользовался услугами трубы в Саутгемптоне. К тому же, нам почти не нужно было ничего продувать, так что мы бросили все силы на постройку новой трубы большего масштаба».
Одним из главных факторов сезона-1992 стал также качественный рывок Мэнселла относительно его напарника по команде Риккардо Патрезе. За год до этого они выступали примерно на равных, но британец сумел по максимуму воспользоваться предоставленными шасси FW14B бонусами и вырваться вперед.
«Несмотря на то, что в 1992-м программное обеспечение значительно продвинулось, машиной все еще приходилось управлять больше на инстинктах, – отметил Хэд. – Гонщик поворачивал руль, вес машины постепенно переносился на внешнюю часть, шасси начинало крениться, что заставляло активную подвеску подстраиваться.
Самым трудным этапом был вход в поворот – здесь у пилота практически не было никакой обратной связи с машиной. Найджел приспособился к этому и научился заправлять автомобиль в первые миллисекунды без наличия обратной связи, тогда как Риккардо предпочитал, чтобы машина моментально реагировала на каждое движение».
«При перемещении веса на определенных скоростях с машиной происходили какие-то странности, – сказал Найджел. – Когда ты проезжал по небольшой кочке, то профиль воздушного потока под днищем менялся, и подвеска реагировала на эти изменения. Это сказывалось на аэродинамике – она на какое-то мгновение теряла стабильность.
В таких условиях нужно было всецело доверять шасси и изо всех сил пытаться удержать машину в середине виража, когда ее могло закрутить. В те времена у нас не было гидроусилителя руля.
Будучи неплохо подготовленным физически, мне удавалось держать автомобиль на траектории. К тому же, я действительно старался доверять машине и в какой-то момент понял, что у меня получается справляться с ней лучше, чем у Риккардо».
В то же время Хэд признал, что в команде могли бы потратить какое-то время, чтобы разобраться, с чем именно у Патрезе возникли проблемы, и решить их.
«На Риккардо было жалко смотреть, поскольку еще год назад они с Найджелом ехали примерно одинаково, – заметил Патрик. – Но с появлением активной подвески разрыв между ними резко возрос.
Было бы правильно потратить какое-то время и разобраться с проблемами Риккардо. Ведь в скорости он практически не уступал Мэнселлу».
В защиту Патрезе можно сказать, что годом позже даже чемпиону мира Алену Просту было очень непросто справиться с шасси FW15.
«Что касается Алена, то ему нравилось шасси 1993 года, но при этом ему было трудно привыкнуть к нему, поскольку до этого он управлял совсем другими машинами, – подвел итог Патрик Хэд. – И ему было неприятно, что он не до конца понимает вверенное ему шасси».
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
Источник: http://www.autosport.com/premium/feature/7349/tech-secrets-of-a-formula-1-legend
🚗 Как занять поул-позицию в гонках Формулы 1🚗
Поул-позиция в Формуле 1 (от англ. pole-position) – это самая выгодная позиция для гоночного болида, которая определяется по итогам квалификации.
Как и многие другие термины, рассматриваемый нами пришел в гонки из скачек. Первоначально на ипподроме дистанцию отмечали столбами (англ. pole), а самая выгодная позиция была у лошади, которая располагалась ближе к столбу. В результате ей нужно было пробежать меньшую дистанцию, потому что она находилась ближе всего к центру овала ипподрома. В Формуле 1 все проще: поул-позиция – это первое место на стартовой прямой. А теперь давайте подробнее посмотрим, что это такое в контексте королевских автогонок.
История поул-позиции в Формуле 1
За время существования Формулы 1 было перепробовано множество вариантов проведения квалификации, и о каждом из них мы сейчас расскажем подробнее:
- 1950-1995 – гонщики проезжали по одному часовому заезду в пятницу и субботу, а поул-позиция доставалась тому, кто показывал лучшее время по итогам обоих заездов.
- 1996-2002 – квалификация состояла только из одного заезда в субботу, его победитель получал поул-позицию. Были и свои нюансы: проезжать больше 12 кругов было нельзя, пилоты, отставшие на 107% от времени победителя, не могли принимать участие в гонке.
- 2003 – введение нового формата, состоящего из двух этапов: пятничный определял позиции гонщиков для субботней квалификации, а уже второй заезд определял обладателя поул-позиции. Среди нюансов стоит отметить возможность проехать только один быстрый круг, количество топлива и все настройки должны были совпадать с итоговыми для воскресной гонки.
- 2004 – все то же самое, только два заезда совмещались в один и проводились в субботу.
- 2005 – в начале сезона заезды опять разделили на два, только один проходил в субботу, а второй – в воскресенье утром, а поул-позиция доставалась тому, кто показывал лучшее время по итогам двух этапов. Но уже по ходу этого сезона нововведение признали неудачным и вернулись к прошлогодней системе.
- 2006 – полностью измененная система квалификации, которая состояла из трех частей. В первом пятнадцатиминутном заезде участвовали все пилоты, из которых шесть худших сходили с дистанции. Во втором пятнадцатиминутном заезде все участники начинали с чистого листа, а по его итогам отсеивались еще шестеро худших. Третий финальный заезд длился уже двадцать минут со всеми гоночными настройками, а его победитель получал поул-позицию. Отметим, что вскоре последний заезд сократили до 15 минут, как и два предыдущих.
- 2008 – немного подкорректировали систему: первый сегмент стал 20 минут, второй так и остался 15, третий сократился до 10 минут. По итогам первого и второго заезда стали отсеиваться не шесть, а пять участников.
- 2011 – в первую гоночную сессию возвращается «правило 107%», согласно которому к участию в воскресной гонке не допускаются пилоты, отставшие от времени победителя более, чем на 7%. Если такому результату сопутствовали чрезвычайные обстоятельства, стюарды могли разрешить гонщику выйти на гонку.
Лидеры по поул-позициям
Начиная с 2014 года, Международная автомобильная федерация по итогам сезона вручала приз пилоту, который чаще остальных занимал поул-позиции. Вот их имена:
| Год | Победитель | Команда | Число поулов |
| 2014 | Нико Росберг | Mercedes | 11 |
| 2015 | Льюис Хэмилтон | Mercedes | 11 |
| 2016 | Льюис Хэмилтон | Mercedes | 12 |
| 2017 | Льюис Хэмилтон | Mercedes | 11 |
| 2018 | Льюис Хэмилтон | Mercedes | 11 |
| 2019 | Шарль Леклер | Ferrari | 7 |
А это список гонщиков, которые завоевали самое большое количество поул-позиций за всю историю гонок Формулы 1:
| Место | Гонщик | Команды | Число заездов | Число поулов | Процент побед |
| 1 | Льюис Хэмилтон (Lewis Hamilton) | McLaren, Mercedes | 148 | 85 | 42,57 |
| 2 | Михаэль Шумахер (Michael Schumacher) | Jordan, Benetton, Ferrari, Mercedes | 308 | 69 | 22,08 |
| 3 | Айртон Сенна (Ayrton Senna) | Toleman, Lotus, McLaren, Williams | 162 | 65 | 40,12 |
| 4 | Себастьян Феттель (Sebastian Vettel) | BMW Sauber, Toro Rosso, Red Bull, Ferrari | 122 | 45 | 36,88 |
| 6 | Джим Кларк (Jim Clark) | Lotus | 73 | 33 | 45,21 |
| 7 | Ален Прост (Alain Prost) | McLaren, Renault, Ferrari, Williams | 202 | 33 | 16,34 |
| 8 | Найджел Мэнселл (Nigel Mansell) | Lotus, Williams, Ferrari | 191 | 32 | 16,75 |
| 9 | Хуан-Мануэль Фанхио (Juan Manuel Fangio) | Alfa Romeo, Maserati, Mercedes, Ferrari | 52 | 29 | 55,77 |
| 10 | Мика Хаккинен (Mika Häkkinen) | Lotus, McLaren | 165 | 26 | 15,76 |
| 11 | Ники Лауда (Niki Lauda) | March, BRM, Ferrari, Brabham, McLaren | 177 | 24 | 13,56 |
| 12 | Нельсон Пике (Nelson Piquet) | Ensign, McLaren, Brabham, Williams, Lotus, Benetton | 207 | 24 | 11,59 |
О нас | Уильямс F1
РОЛЛ ЧЕСТИ
Уильямс выиграл 16 чемпионатов мира Формулы-1 FIA (девять для конструкторов, в партнерстве с Cosworth, Honda и Renault, и семь для гонщиков, с Аланом Джонсом, Кеке Росберг, Нельсоном Пике, Найджелом Мэнселлом, Аленом Простом, Дэймоном Хиллом и Жаком Вильнёвом. ). В активе команды 114 побед, 308 подиумов и 128 поул-позиций.
Благодаря усилиям команды Фрэнк Уильямс получил рыцарское звание, а также его французский эквивалент — Légion d’honneur.Компания имеет две награды Королевы за достижения в области экспорта и признана одной из самых устойчивых и успешных организаций в спорте.
На протяжении многих лет Уильямс воспитал множество великих талантов как в кабине пилотов, так и в конструкторском бюро. Команда дала Айртону Сенне свой первый тест F1 в 1983 году; Именно с Уильямсом Найджел Мэнселл одержал свою первую победу в Гран-при в 1985 году и свой единственный титул чемпиона мира в 1992 году, и именно с Уильямсом Дэймон Хилл одержал все свои 22 победы в гонках и титул чемпиона мира 1996 года.Список можно продолжать.
Некоторые из самых умных техников Формулы 1 также набили зубы в Williams. В список выпускников дизайнеров Williams входят Адриан Ньюи, Росс Браун, Нил Отли и Фрэнк Дерни, и мы одинаково гордимся нашей нынешней технической командой
.MODUS OPERANDI
Инженерное совершенство лежит в основе ДНК Williams. Будь то шасси из углеродного волокна для автомобиля этого года или наша собственная восьмиступенчатая полуавтоматическая коробка передач с плавным переключением передач, команда стремится добиться производительности и надежности каждого компонента автомобиля.В результате он очень гордится завоеванными кубками конструкторов, потому что чемпионат конструкторов является наиболее точным показателем эффективности команды по сравнению с ее соперниками. В своей истории Уильямс девять раз обыграл всех.
Бизнес-модель команды на пит-лейн уникальна. Хотя многие другие команды являются расширениями маркетинговых отделов транснациональных компаний, Уильямс полностью независим; он существует исключительно для гонок. Его коммерческое партнерство должно возвращать ценность компаниям-партнерам.
Чтобы оправдать эти ожидания, с 1977 года команда выросла в геометрической прогрессии. То, что начиналось как группа из 17 человек, превратилось в компанию, в технологическом кампусе которой в Гроуве, Оксфордшир, сейчас работает более 600 человек.
Присоединяйтесь к команде | Уильямс F1
Страна*AfghanistanÅland IslandsAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua и BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia и HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Индийский океан TerritoryBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCayman IslandsCentral африканских RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Килинг) IslandsColombiaComorosCongoCongo, Демократическая Республика TheCook IslandsCosta RicaCote D’ivoireCroatiaCubaCuraçaoCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland (Мальвинских) островах Фарерских IslandsFijiFinlandFranceFrench GuianaFrench PolynesiaFrench Южный TerritoriesGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGreeceGreenlandGrenadaGuadeloupeGuamGuatemalaGuernseyGuineaGuinea — bissauGuyanaHaitiHeard Island и острова Макдональдс Святое озеро (Ватикан тэ) HondurasHong KongHungaryIcelandIndiaIndonesiaIran, Исламская Республика ofIraqIrelandIsle из ManIsraelItalyJamaicaJapanJerseyJordanKazakhstanKenyaKiribatiKorea, Корейская Народно-Демократическая Республика ofKorea, Республика ofKosovoKuwaitKyrgyzstanLao Народная Демократическая RepublicLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyan Арабская JamahiriyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacaoMacedonia, бывшая югославская Республика ofMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesia, Федеративные Штаты ofMoldova, Республика ofMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorthern Mariana IslandsNorwayOmanPakistanPalauPalestinian край, OccupiedPanamaPapua Новый GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairnPolandPortugalPuerto RicoQatarReunionRomaniaRussian FederationRwandaSaint Елена, Сент-Китс и Невис, Сент-Люсия, Сен-Пьер и Микелон, Сент-Винсент и GrenadinesSamoaSan MarinoSao Том и PrincipeSaudi ArabiaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSingaporeSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth Джорджия и Южные Сандвичевы IslandsSpainSri LankaSudanSurinameSvalbard и Ян MayenSwazilandSwedenSwitzerlandSyrian Arab RepublicTaiwan, провинция ChinaTajikistanTanzania, Объединенная Республика ofThailandTimor — lesteTogoTokelauTongaTrinidad и TobagoTunisiaTurkeyTurkmenistanTurks и Кайкос IslandsTuvaluUgandaUkraineUnited арабского EmiratesUnited KingdomUnited StatesUnited Внешний Малые IslandsUruguayUzbekistanVanuatuVenezuelaViet NamVirgin остров, BritishVirgin остров, U.С. Уоллис и Футуна, Западная Сахара, Йемен, Замбия, Зимбабве,
.Таблица
ТаблицаШахматы- онлайн
— ° С
Неактивный
красный флаг
ГОНКАWilliams Formula 1 представила ливрею Martini — F1
Компания Williams представила свою ливрею Формулы-1 2014 года, которая возвращает легендарные цвета Мартини в гонки Гран-при в рамках нового соглашения о спонсорстве.
Как сообщил AUTOSPORT в прошлом месяце, сделка Уильямса с компанией по производству напитков возрождает полосатую цветовую схему, которую в последний раз видели на автомобилях Brabham в 1975 году. Это крупнейшая программа Мартини Формулы-1 с момента поддержки Lotus в 1979 году.
Фотография ливреи Williams галерея
Основатель команды сэр Фрэнк Уильямс сказал: «Мы очень рады приветствовать Мартини в семье Уильямсов и официально запустить Williams Martini Racing.
» У Williams и Мартини есть богатая история в мире автоспорта и ценности нашей компании. два бренда и наша общая страсть к гонкам делают это партнерство естественным.
«Будет здорово увидеть, как отличительные полосы Martini Racing снова вернутся в Формулу 1 в унисон с Williams».
Энди Гибсон, президент Bacardi Global Brands, материнской компании Martini, добавил: «Williams Martini Racing предоставляет мощную интегрированную маркетинговую платформу и открывает динамические возможности, которые укрепят бренд Martini».
Williams завершила зимние тесты с лучшим временем в тестах в Бахрейне и, похоже, готова к возрождению в этом сезоне после сложной кампании 2013 года.
10 лучших автомобилей в ливреях Мартини
«2014 год будет захватывающим сезоном, когда изменения в правилах такого масштаба часто встряхивают сетку и создают возможности для команд сделать хороший шаг вперед, — сказал Уильямс.
«Зимой мы доказали наши амбиции, внося ряд положительных изменений; мы приветствуем новую пару водителей, новый старший технический персонал и ряд новых коммерческих партнеров на 2014 год.
« В Мартини у нас есть бренд. который разделяет страсть к автоспорту и победам в чемпионатах.Это партнерство является важной вехой в нашей истории, и мы надеемся на тесное сотрудничество с Martini в ближайшие годы ».
Связанные изображения
Autosport выпустил отдельный специальный журнал к празднованию нашего 70-летия. Все нынешние подписчики печатных изданий получат копию бесплатно. Чтобы заказать копию 196-страничного выпуска Autosport 70th Anniversary, перейдите по адресу: autosport.com/autosport70th
Клэр Уильямс, босс Формулы-1
КЛЭР Уильямс — одна из самых влиятельных женщин в автоспорте, возглавляющая команду Williams Formula One вместе со своим отцом, сэром Фрэнком.В этом месяце она запустит кампанию команды, чтобы привести своих пилотов Фелипе Масса и Лэнса Стролла к победе в Гран-при.
Ее цель — возродить славные дни 90-х, когда Уильямс выиграла четыре чемпионата Формулы 1 с Найджелом Мэнселлом, Аленом Простом, Дэймоном Хиллом и Жаком Вильнёвом.
Все могло быть совсем иначе для 40-летнего Уильямса, который помнит, что в подростковом возрасте «больше интересовался мальчиками», чем автомобилями. У нее также есть детские воспоминания о том, как ее помешанный на скорости отец крутил с ней «пончики» на пассажирском сиденье.
Посмотреть НОВЫЕ и Б / У автомобили на продажу
«Я должна была поклясться, что не скажу маме», — смеется она. «У него был Ровер Метро, и я визжал, когда он крутил его в клубе дыма».
Ее мать, Вирджиния, тоже любила мчаться на большой скорости, хотя она водила Ford Capri: «Она участвовала в гонках с папой — и иногда побеждала его».
По словам Уильямса, Фрэнк оставался «печально известным фанатиком», пока в 1986 году из-за автомобильной аварии он не стал парализованным. Сейчас он может шутить об аварии, говоря, что хотел бы получить травму, управляя чем-то более экзотическим, чем арендованный Ford Sierra.
Собственная первая машина Уильямс была столь же обыкновенной — «Рено 5 с хлопками», на которой она начала учиться водить. «Я часами разучивал трехточечные повороты на нашей подъездной дорожке и использовал клумбу в качестве кольцевой».
«Я заказал специальный выпуск Clio в« клубнично-красном ». Он оказался розовым. Я был в ужасе и умолял папу вернуть его »
Она сдала тест еще в интернате в 1993 году: «Я любила свободу. Я сбегал и уезжал к друзьям.”
К тому времени Williams F1 переживал свой расцвет, выиграв пять чемпионатов конструкторов с двигателями Renault за это десятилетие, а также четыре титула пилотов. «Наша семья любит водить автомобили наших партнеров по двигателям Формулы-1, поэтому после того, как Renault 5 умер, я заказал специальный выпуск Clio в« клубнично-красном ». Он оказался розовым. Я был в ужасе и умолял папу вернуть его ».
Но ей пришлось придерживаться этого — даже стычка с оленем не вывела его из строя. Только на последнем курсе университета Уильямс смогла перейти на купе Renault Mégane, прежде чем присоединиться к гоночной трассе Сильверстоун в качестве пресс-атташе.В 2002 году она перешла в Williams F1. За ними последовали BMW и Porsche Cayman.
Когда она была назначена заместителем руководителя команды в 2013 году, Уильямс выплеснула на черный Aston Martin DBS. Но после смерти ее матери от рака в том же году ее подход к вождению изменился: «Я начала чувствовать себя немного небезопасно. Я, наверное, больше знал о своей смертности. Сейчас мне очень страшно ехать по дороге. Я даже езжу на работу более длинным маршрутом, просто чтобы избежать опасного перекрестка ».
Посмотреть НОВЫЕ и Б / У автомобили на продажу
Тем не менее, ее следующей машиной был Porsche 911 Turbo, на котором она до сих пор ездит.«Мой рост всего 5 футов 4 дюйма, поэтому меньший Porsche мне больше подходит». Она также делит поместье Audi со своим партнером Мартином Харрисом, который тоже работает в команде. «У нас есть два лабрадора, и они разнесут мою службу 911 за секунды».
Новый сезон F1 стартует в Австралии в следующее воскресенье. Ожидается, что в один прекрасный день Уильямс возглавит команду, что сделает ее вторым руководителем женской команды в Формуле 1 (вторая — Мониша Кальтенборн, руководящая Sauber). Но пока ее 74-летний отец никуда не денется. «Папа выйдет на пенсию только после смерти», — говорит она.«Он не из тех, кто сидит в халате и смотрит телевизор днем. В офисе веселее ».
Клэр Уильямс: моя жизнь в машинах
- 1993 Renault 5
- 1999 Renault Mégane купе
- 2007 Порше Кайман
- 2013 Астон Мартин DBS
- 2014 Порше 911 Турбо
- 2016 Audi RS 6 Avant
- Автомобиль моей мечты Aston Martin DB11
|