Posted in: Разное

Уильям дюран: Основание Компании | Олимп Шевроле – официальный дилер Chevrolet в Санкт-Петербурге

Содержание

Основание Компании | Олимп Шевроле – официальный дилер Chevrolet в Санкт-Петербурге

Успехи Шевроле как гонщика повлияли на его карьеру. Быстро растущий автомобильный рынок и его хитрые инвесторы начали обращать внимание на смелого и изобретательного швейцарца. Среди них был Уильям Дюран( William Durant, 1861-1947), финансист из Бостона. Они встретились, когда Шевроле выступал за гоночную команду Buick.
Очень скоро, в 1911 году, Дюран и Шевроле основали в Детройте “Chevrolet Motor Car Company”.

Дюран, который ранее в 1908 г. основал General Motors, был загадочной личностью. Биографы изображают его харизматическим промыщленником в духе начала 20-го века, очаровательным и умным, энтузиастом и авантюристом – и не только в смысле финансов. Уолтер Крайслер (Walter Chrysler) однажды сказал, что Дюран мог так зачаровать птицу, что она упала бы с дерева.

Интересы Дюрана были обращены не только на способности Шевроле как гощика. В большой степени его интересовала также звучное французское имя, которое звучало в ушах финансистов. Точно так же, как и в 1904 году, когда Дюран купил пришедшую в упадок автомобильную компанию Дэвида Данбара (David Dunbar) “Buick”, именно имя послужило поводом для сделки.

Через год после образования “Chevrolet Motor Car Company” за ворота завода в Детройте выехал первый автомобиль “Classic Six”. За ним последовали четырехцилиндровый “Baby Grand” и двухместные “Royal Mail” и “L Light Six”.

Тем временем Луи Шевроле проявил себя одаренным дизайнером. Все четыре автомобиля отличались характерным стилем Шевроле, и если бы не легендарная «сигарная война», вспыхнувшая между Шевроле и Дюраном в 1914 году, швейцарец, возможно, помог бы разработать дизайн для многих других автомобилей компании. Однако, к сожалению, автомобили, произведенные в период с 1911 по 1914 год, остались единственными, жизнь в которые вдохнул лично Шевроле.

История марки

ЛУИ ШЕВРОЛЕ И ЛЕГЕНДА БОНА

Подобно многим изобретателям и первооткрывателям, рассказ о Луи Шевроле (Louis Chevrolet, 1878-1941), автомобильном гонщике и конструкторе, представляет серьезную задачу для любого историка или биографа.

Его личность и жизнь окружены легендами. О его карьере рассказывают многочисленные анекдоты. Сегодня уже порой очень трудно отличить факты от вымысла.

Детство и юность Шевроле достаточно хорошо документированы. Он родился в день Рождества 1878 года в г. Ля Шо-де-Фон (La Chaux-de-Fonds) во франкоговорящей части Швейцарии. Его детство прошло в расположенной неподалеку маленькой сонной деревушке Бонфол (Bonfol). Даже сегодня Бонфол остается маленьким городком, в котором единственным напоминанием о его знаменитом сыне служит мемориальная табличка на площади Луи Шевроле.

Когда Луи было девять лет, его семья переехала в город Бон (Beaune) во Франции. Там у отца Луи была часовой магазин, однако это предприятие не было успешным. В результате, Луи начал работать в возрасте одиннадцати лет, чтобы поддержать свою семью. Он нашел себе работу в велосипедной мастерской Робина, где изучил основы механики. Он чинил повозки и велосипеды до того дня, когда однажды его не послали в «Hotel de la Poste», чтобы починить паровой трицикл, принадлежавший одному американцу.

Должно быть, это был момент, когда Шевроле влюбился дважды — он влюбился в автомобили, а также заболел идеей эмигрировать в Америку. Американец, чей трицикл Шевроле так искусно починил, оказался ни кем иным, как мультимиллионером Вандербильтом. Пораженный талантом, который продемонстрировал юный механик, Вандербильт подал Луи идею переехать в Америку: «У нас там найдется работа для тебя!»

Невозможно подтвердить, правдива ли эта история. Однако юный швейцарец последовал призыву с того берега Атлантики, чтобы воплотить в жизнь свою собственную «американскую мечту».

 «Американская мечта»

Сначала Шевроле отправился в Париж, который в то время был центром европейского автомобильного производства. В мастерских Даррака Луи постигал основы теории двигателей внутреннего сгорания. Возможно, он также работал у Хотчкиса и Морса. Заработанные деньги позволили ему оплатить дорогу до Канады, где он на несколько месяцев нашел себе работу в качестве шофера и механика. Оттуда он переехал в Нью-Йорк и устроился на работу механиком к знакомому швейцарскому эмигранту, Уильяму Уолтеру.

Спустя некоторое время, Шевроле перешел работать в американский филиал знаменитой автомобильной компании De Dion-Bouton.

В 1902 году филиал De Dion-Bouton был закрыт, и Шевроле оказался без работы. Явные затруднения в карьере оказались плюсом в личной жизни: работая водителем для семьи Трейво (Treyvoux), он встретил свою будущую жену Сюзанну. Свадебные колокола прозвучали в Нью-Йорке в июле 1905 года, и супруги были осчастливлены двумя сыновьями — Чарльзом, родившимся в 1906 году, и Альфредом (1912).

В 1905 году Луи Шевроле начал работать на компанию Fiat, но вновь продержался там недолго. Год спустя он переехал в Филадельфию и начал работать у Уолтера Кристи.

Тем временем восхищение Луи двигателями перешло в иное измерение — захваченный ощущениями скорости, он стал гонщиком.

На заводе Кристи он был назначен первым помощником по разработке нового гоночного автомобиля, основанного на совершенно новой концепции переднего привода.

 «Француз-сорвиголова»

Еще 16 июля 1895 г.  «Journal de Beaune» сообщал о велосипедной гонке, которую выиграл бесстрашный Луи Шевроле. Примерно через десть лет Шевроле участвовал в своей первой автогонке «Три мили» в Нью-Йорке, в ходе которой он установил мировой рекорд максимальной скорости — 109.7 км/ч.

В том же году Луи Шевроле построил свой первый гоночный автомобиль, на котором развил скорость 191.5 км/ч — еще один мировой рекорд. Его успехи как гонщика множились с каждым днем. Его братья Артур и Гастон также принимали участие в соревнованиях, но обычно Луи всегда приходил первым.

Несмотря на все эти эффектные успехи, Шевроле заплатил высокую цену за свою гоночную карьеру. Он, которого американская пресса называла «французом-сорвиголовой», в результате различных аварий провел в общей сложности почти три года на больничной койке. После того как его младший брат Гастон погиб в аварии в ходе гонки, Луи больше никогда не садился за руль гоночного автомобиля.

 

Основание Компании

Успехи Шевроле как гонщика повлияли на его карьеру.

Быстро растущий автомобильный рынок и его хитрые инвесторы начали обращать внимание на смелого и изобретательного швейцарца. Среди них был Уильям Дюран( William Durant, 1861-1947), финансист из Бостона. Они встретились, когда Шевроле выступал за гоночную команду Buick.

Очень скоро, в 1911 году, Дюран и Шевроле основали в Детройте «Chevrolet Motor Car Company».

Дюран, который ранее в 1908 г. основал General Motors, был загадочной личностью. Биографы изображают его харизматическим промыщленником в духе начала 20-го века, очаровательным и умным, энтузиастом и авантюристом — и не только в смысле финансов. Уолтер Крайслер (Walter Chrysler) однажды сказал, что Дюран мог так зачаровать птицу, что она упала бы с дерева.

Интересы Дюрана были обращены не только на способности Шевроле как гощика. В большой степени его интересовала также звучное французское имя, которое звучало в ушах финансистов. Точно так же, как и в 1904 году, когда Дюран купил пришедшую в упадок автомобильную компанию Дэвида Данбара (David Dunbar) «Buick», именно имя послужило поводом для сделки.

Через год после образования «Chevrolet Motor Car Company» за ворота завода в Детройте выехал первый автомобиль «Classic Six». За ним последовали четырехцилиндровый «Baby Grand» и двухместные «Royal Mail» и «L Light Six».

Тем временем Луи Шевроле проявил себя одаренным дизайнером. Все четыре автомобиля отличались характерным стилем Шевроле, и если бы не легендарная «сигарная война», вспыхнувшая между Шевроле и Дюраном в 1914 году, швейцарец, возможно, помог бы разработать дизайн для многих других автомобилей компании. Однако, к сожалению, автомобили, произведенные в период с 1911 по 1914 год, остались единственными, жизнь в которые вдохнул лично Шевроле.

 Решение о производстве массовых автомобилей

Когда два главных основателя компании, Дюран и Шевроле, в 1914 году думали о позиционировании своей компании, вспыхнул спор. Пока Шевроле был в отпуске, Дюран реструктурировал компанию с прицелом на более доступные автомобили, которые могли бы конкурировать с автомобилями, производимыми Фордом.

Шевроле воспринял это как оскорбление, так как сам он всегда был заинтересован в производстве «мощных скоростных автомобилей» и других эксклюзивных моделей.

Если верить заявлениям, сделанным вдовой Дюрана и сестрой Шевроле десятилетия спустя после этого спора, к разрыву партнерства привело всего лишь лаконичное замечание, сделанное Дюраном. Дюран предложил Шевроле, который был теперь заметной личностью в автомобильной промышленности, перейти с дешевых сигарет с голубым кольцом на более эксклюзивные сигары.

Позже Катерина Дюран говорила, что ее мужу не так не нравилась сама марка сигарет, как манера Шевроле держать сигарету в углу рта. В любом случае, это предложение так задело Луи Шевроле, что он парировал: «Я продал тебе свои автомобили, я продал тебе свое имя, но я не продам тебе свою индивидуальность». После этого он взял свои сигареты и покинул компанию.

Дюран принял основополагающее решение, которое оказывает влияние на торговую марку Chevrolet и по сей день. Он сделал эту марку синонимом качественных, но, тем не менее, доступных автомобилей.

Пока марка Chevrolet быстро развивалась по путям, намеченным Дюраном, Луи Шевроле вернулся к своей страсти.

Его кредо оставались разработка современных автомобилей и участие в гонках. Для воплощения этих целей в 1914 году он основал «Frontenac Motor Corporation». В трубной экономической обстановке он разработал первый серийный автомобиль Frontenac — шедевр американской автомобильной промышленности 1920-х годов. В 1926 году он и его брат Артур основали новую компанию, «Chevrolair 333», и начали разработку двигателя для легких самолетов. Компания была ликвидирована после ссоры между братьями.

Без дальнейших церемоний Луи основал “Chevrolet Air Car Company” в Индианаполисе, однако вскоре ему пришлось закрыть ее из-за экономического кризиса. Его последнее большое конструкторское достижение относится к 1932 году, когда он разработал 10-цилиндровый звездообразный двигатель. Шевроле подал заявку на этот двигатель, однако к тому моменту, когда в 1935 году патент прошел регистрацию, у Луи Шевроле больше не оставалось сил на организацию еще одной компании.

Вместо этого, он снова работал механиком, точно так же, как на заре своей карьеры, на сборочном заводе Chevrolet в Детройте.

Луи Шевроле умер 6 июня 1941 года в возрасте 63 лет, в своем доме в Лейквуде, к востоку от Детройта, после многих лет долгой болезни – у него произошло серьезное кровоизлияние в мозг.

Логотип «галстук-бабочка»

После разрыва с Луи Шевроле Уильям Дюран работал над развитием своих различных компаний. После утраты контроля над General Motors он зарегистрировал компанию “Chevrolet Motor Company of Delaware”. Новая компания включала в себя старую Chevrolet Motor Company и функционировала в качестве холдинговой компании для различных автомобильных интересов.

В 1916 году Дюран нанес удар: он объявил, что Chevrolet владеет 54.5% акций GM, и занял место председателя компании, сместив Чарльза У.Нэша (Charles W. Nash), который находился у руля GM с 1912 года.

В мае 1918 года Дюран выкупил активы Chevrolet Motor Company и интегрировал торговую марку в General Motors Corporation.

Имя Chevrolet стало неотделимым от логотипа торговой марки – «галстук-бабочка», даже несмотря на то, что происхождение этого знака никогда не было разъяснено. По одной версии, Шевроле был вдохновлен рисунком на обоях в комнате одного из парижских отелей. Его семья всегда оспаривала это. Жена Дюрана несомненно видела, как ее муж в 1911 году обнаружил этот значок в объявлении угледобывающей компании. Его дочь писала в биографии Дюрана, что ее отце нарисовал этот логотип во время одного ужина. Тем не менее, подтверждено, что логотип «галстук-бабочка» – один из самых известных в США и во всем мире – впервые появился на автомобиле в 1914 году.

Ранние новшества (1914-1940)

После того, как компания Chevrolet была приобретена корпорацией General Motors в 1918 году, под ее крылом она превратилась в одну из самых популярных марок в США. В 1922 году был произведен миллионный автомобиль. В 1927 году только в Соединенных Штатах марка Chevrolet продала один миллион автомобилей. Марка Chevrolet стала лидером рынка. Разгадка этого стремительного взлета заключается не только в бурном развитии автомобильного рынка или в философии «ценность за уплаченные деньги», которую Дюран превратил в один из основополагающих принципов компании. Большая доля успеха компании в этот период является заслугой инженеров и дизайнеров, которые обеспечили марке Chevrolet целую серию прорывов и новшеств, и которые имели смелость внедрить эти новшества в автомобили, предлагаемые по умеренным ценам.

Марка Chevrolet одной из первых заменила неудобную и опасную заводную ручку стартером. Chevrolet также была первой компанией, стандартизировавшей электрические фары для автомобилей нижнего ценового диапазона.

Кроме того, марка Chevrolet предложила многочисленные популярные опции, такие как автомобильный радиоприемник (1924), или тормозные колодки, крепящиеся при помощи шарнира (1930) для устранения проблем с низкой эффективностью торможения, которыми страдали автомобили того времени. В 1929 году торговая марка Chevrolet представила шестицилиндровый двигатель для коммерческих автомобилей, который вскоре окрестили “стальным чудом” за его мощность и надежность. В 1934 году компания Chevrolet представила еще одно новшество – независимую подвеску передних колес, которая сделала вождение гораздо более комфортабельным. Истинным прорывом для Chevrolet стали несколько моделей, которые в течение нескольких лет оставались непревзойденными бестселлерами благодаря тому, что были разработаны и последовательно внедрены определенные ультрасовременные концепции конструкции шасси. Одним из наилучших примеров является разработка и маркетинг модели “Suburban”.

Х.А. Дэйн и «открытие SUV»

Билли Дюран утратил контроль над компанией Chevrolet и General Motors в результате депрессии 1920-х годов. Его компания и персональное финансовое положение были подорваны. Он часто повторял: “Деньги? Что такое деньги? Всего лишь преходящее удовольствие. Люди рождаются, не имея ничего, и покидают это мир, не имея ничего”. Благодаря такой философии он вновь обрел мужество, возобновил свое дело и основал компанию “Durant Motors”.

После периода «турбулентности» в руководстве General Motors главой компании стал Уильям С. Кнудсен (William S. Knudsen). Кнудсен ранее работал на Генри Форда, что вызывало опасения среди сотрудников GM. Ему пришлось дать гарантии, что он не будет нанимать рабочих Форда на завод во Флинте, и, в то же время, его задачей было соперничество с бывшим работодателем на внутреннем автомобильном рынке.

 

Несмотря на тяжелые времена, прагматичный Дейн добился успехов. В 1924 году он начал производство автомобилей “Super Series K Pick-Up”, и этот небольшой фургон мгновенно нашел свою нишу на рынке. Буква “K” означала «Knudsen». Кнудсен практиковал весьма либеральные взаимоотношения со своими сотрудниками, в отличие от жесткой иерархии, которая была характерна для американских организаций того времени. Он часто повторял: “Если ты хочешь поговорить со мной, приди в мой офис и присядь”. Он подписывал все документы простой буквой “K”.

В мае 1926 года Кнудсен объявил о программе расширения компании с объемом инвестиций 10 миллионов долларов, которая внушительным образом отразилась на объеме продаж в том году. В 1926 году компания Chevrolet продала 692,000 автомобилей, почти на 200,000 больше, чем за предыдущий год. В том же году компания Ford продала 1,550,000 автомобилей, почти на 500,000 меньше по сравнению с предыдущим годом. Марка Chevrolet уже стала лидером в нижнем ценовом сегменте американского автомобильного рынка. 

В 1936 году компания Chevrolet представила модель “Suburban” – автомобиль, который коренным образом изменил автомобильный рынок. Кредо новой концепции заключалось в акценте на функциональности и «способности перевезти все, что угодно». Наконец-то в одном автомобиле было достаточно места для всей семьи – а также для рыболовного снаряжения. Для разработки этого автомобиля инженеры Кнудсена использовали шасси обычного грузовика, однако вместо установки грузовой платформы они разработали просторный пассажирский салон, способный вместить до 8 человек на трех рядах сидений. Первый в мире универсал приводился в движение двигателем мощностью 90 л.с.

Конструкция “Suburban” практически не изменилась до момента прекращения производства во время Второй мировой войны. После войны “Suburban” претерпел многочисленные усовершенствования. В 1955 году базовая модель оснащалась двигателем мощностью 100 л.с., а в 1956 г. стандартным силовым агрегатом стал двигатель V8. В 1957 году “Suburban” впервые был предложен с системой полного привода, что сделало его поистине практичным и функциональным. Это был уже не универсал, а пассажирский автомобиль, ставший прототипом тех автомобилей SUV, которые мы видим на дорогах сегодня. 

Постоянная связь с Европой

Два европейца, Луи Шевроле и Уильям С. Кнудсен, были решающими фигурами для развития торговой марки Chevrolet. Не удивительно, что компания постоянно культивировала тесные контакты со «Старым Светом». Хотя подавляющая часть произведенных автомобилей продавалась в быстро развивающейся Америке, в период с 1924 до конца 1960-х годов почти четверть миллиона автомобилей была собрана в Европе из сборочных комплектов CKD (complete knock-down – «полная разборка») для местных рынков Бельгии, Дании, Германии, Польши, Швеции, Швейцарии и Великобритании.

Первый «европейский» автомобиль марки Chevrolet – это был грузовой автомобиль – был собран в Копенгагене 7 января 1924 г. К 1951 году филиал в Дании, основанный в 1923 году как General Motors International A/S, в общей сложности собрал 122,737 автомобилей Chevrolet, почти половина из которых (58,894) были пассажирскими автомобилями. Эти Chevrolet продавались в скандинавских и прибалтийских странах. А также в Германии, Польше, Чехословакии, Австрии, Венгрии и России. Сначала завод в Копенгагене получал компоненты CKD с завода Chevrolet в г. Тэрритаун, расположенном неподалеку от Нью-Йорка, а начиная с 1925 г. – с завода Блумфильд в штате Нью-Джерси.

Второй «заокеанский» сборочный завод Chevrolet, основанный в Бельгии, получил название “General Motors Continental”. Эта компания была организована на территории старого монастыря в Антверпене. Первые автомобили Chevrolet вышли за ворота завода 2 апреля 1925 года. Вскоре спрос начал быстро расти, и превысил ежедневную мощность завода - 25 автомобилей в день. В июле 1926 года производство было перенесено на территорию велосипедного стадиона в Антверпене. Нет достоверных данных, сколько из 178,072 автомобилей, собранных в Антверпене с 1925 по 1940 г., на самом деле несли логотип «галстук-бабочка». Однако точное количество автомобилей Chevrolet, произведенных здесь после войны, составляет 78,162.

Закладка сборочного завода General Motors в Швейцарии осенью 1934 года началась картинной сценой: держа в руке горсть земли, словами «Я принес вам землю, на которой мы должны построить наш завод», Альфред П. Слоун (1875-1966), который был в то время председателем GM, сообщил Президенту Швейцарии Гвидо Мюллеру о согласии на постройку завода в г. Бьель. С 1936 по 1968 г. в Швейцарии было изготовлено в общей сложности 26,858 автомобилей, которые продавались в Швейцарии, Германии и Австрии. Эти автомобили были украшены логотипом, изображающим три самые знаменитые Швейцарские горы - Айгер (Eiger), Мюнх (Mönch) и Юнгфрау (Jungfrau), и надписью “Montage Suisse” («Собрано в Швейцарии»).    

В Польше корпорация General Motors производила автомобили Chevrolet в двух различных местах: с осени 1929 года на заводе по адресу улица Вольска, 103 в Варшаве, а с 1937 года – на втором заводе в варшавском районе Воля. В 1936 году General Motors подписала договор с местной компанией Lilop Rau & Loewenstein S.A., о производстве автомобилей Cadillac, La Salle, Buick, Oakland, Oldsmobile, Pontiac, Chevrolet, GMC, Opel и Vauxhall. Перед началом производства местные рабочие прошли подготовку на заводе General Motors International A/S в Копенгагене. На заводе в Воле производились такие модели Chevrolet, как четырехдверные Master Sedan, Master De Luxe, Master Touring Sedan и Imperial limousine.

Все большее количество деталей не импортировалось, а производилось локально. Сначала это были краски из Влоцлавека, аккумуляторы от завода “Tudor” в Пястове и шины марки «Stomil» из Познани. В то же время, компания сотрудничала с другими польскими производителями, такими как изготовитель фар “A. Marciniak” и производитель коробок передач “John” из Лодзи. Завод двигателей в Люблине, открывшийся в 1938 году, поставлял шестицилиндровые двигатели для Chevrolet. В 1939 году в производстве использовались в общей сложности 159 деталей польского происхождения. Однако с началом второй мировой войны производство в Польше было прекращено.

В Германии автомобили Chevrolet производились на заводах в Берлин-Виттенау и Берлин-Ворсигвальде. В сентябре 1927 г. С завода вышел 5,000-й автомобиль Chevrolet, собранный в Германии. В 1929 г. мощность завода была увеличена почти до 2,000 автомобилей в год. К сожалению, спрос на модели Chevrolet 11/30 и 6 был крайне неустойчивым. С наступлением «Великой депрессии» объем продаж упал, и 31 октября 1931 г. завод был закрыт.        

В Соединенном Королевстве General Motors с 1925 года сотрудничала с компанией Vauxhall Motors Ltd. Корпорация GM полагала, что сделка стоимостью £650,000 представляет собой выгодное капиталовложение, позволяющее избежать высоких импортных пошлин, которые в Великобритании зависели от массы автомобиля. Сначала на заводе в Хэндоне производились модели 10cwt и грузовик грузоподъемностью 1 тонна. Когда в 1928 году спрос вырос, и марка Chevrolet уже стала серьезным конкурентом для компании Ford, производство было перенесено на завод в г. Лутон. Когда спрос на грузовики внезапно упал, компания Chevrolet практически свернула свои операции в Великобритании. Теперь здесь продавалось лишь незначительное количество автомобилей этой марки, произведенных в США.

Рождение «дикой кошки»

До начала второй мировой войны компания ежегодно сообщала о хороших объемах продаж, по которым она была практически на равных с компанией Ford – вечным и самым сильным конкурентом. Потрясение, связанное с началом войны, и образовавшийся «экономический вакуум» вновь установили стрелки «рыночных часов» на ноль.

Когда экономика, наконец, стала развиваться в начале 1950-х годов, стали очевидными первые послевоенные тенденции: новое поколение потребителей требовало свежего внешнего вида, свободы и наслаждения от вождения. Генеральный менеджер Chevrolet Томас Китинг (Thomas Keating) отреагировал на эти тенденции внедрением коробки передач «power-glide» (1950) – первой полностью автоматической трансмиссии, предложенной в качестве опции в низшем ценовом сегменте автомобилей. В 1953 году компания Chevrolet выпустила модель Corvette как ответ на требование «более высокой скорости». Это был первый за всю историю спортивный автомобиль массового производства!

В то время как инженеры уловили веяние времени и выпустили Corvette, другие популярные модели еще не подверглись модернизации. Китинг чувствовал, что наиболее серьезным ударом для Ford будет революция стиля. Он убедил совет директоров GM в том, что марка Chevrolet слишком сконцентрирована на двигателе V6, и поручил бывшему инженеру компании Cadillac Эдварду Н.Коулу (Edward N. Cole) разработать новый двигатель V8. Одновременно полной переработке был подвергнут кузов автомобиля. Новый автомобиль должен был выглядеть совершенно иным образом, но, тем не менее, он должен был быть однозначно узнаваемым как Chevrolet.

В 1955 году компания Chevrolet представила публике плод упорного труда своих дизайнеров и инженеров, и успех был невероятным. Журнал “Mechanix Illustrated” сравнивал двигатель V8 с дикой кошкой: “Дикая кошка – истинная сенсация”. При динамических испытаниях автомобиль развил максимальную скорость 181 км/ч, и критик Том МакКахилл (Tom McCahill) назвал это «одной из самых больших сенсаций года».

Послевоенный шедевр Chevrolet был представлен с широким маркетинговым размахом. Когда Chevrolet 1955 модельного года поступили в салоны продаж, дилеры раздали посетителям 2,131,000 воздушных шариков, 1,016,920 флаконов с духами и бесчисленное количество шариковых ручек и брелков для ключей.

Для Chevrolet 1955 год стал самым удачным за всю историю компании. Количество проданных автомобилей выросло до 1,646,681, что превысило продажи Ford (1,573,276 автомобилей), а в соревнованиях серии NASCAR команда Chevrolet выиграла 13 из 25 гонок. До начала 1970-х годов компания наслаждалась волной успехов и принесла на рынок ряд инноваций, таких как бензиновый двигатель с впрыском топлива (1957) и независимая подвеска всех колес (1959). В 1958 году компания Chevrolet объединила функциональность пикапа с комфортабельностью большого легкового автомобиля в модели El Camino.          

В 1962 году компания Chevrolet представила новое семейство автомобилей более компактного размера - Chevy II. Модели Malibu и Camaro, которые сегодня стали классическими, были представлены соответственно в 1963 и 1966 году.

Кризис 1970-х

К концу 1960-х годов рост объема продаж американских автопроизводителей прекратился. Причиной этого стал рост импорта автомобилей из Японии – количество автомобилей, ввезенных из Японии, выросло в два раза с 1967 по 1968 год, и компании Chevrolet пришлось бороться с новым конкурентом. Кроме того, компания еще глубже погрязла в юридических разбирательствах относительно технического качества своих ранее выпущенных моделей, главным образом "Corvair".

Более того, Ральф Надер (Ralph Nader) юрист и адвокат по защите прав потребителей в США, выпустил книгу, в которой заявлял, что многие американские автомобили (в особенности, выпущенные General Motors), имеют конструктивные недостатки. Эта книга, названная «Небезопасны при любой скорости», привела к слушаниям в Конгрессе и к принятию нового законодательства, направленного на повышение безопасности механических транспортных средств.

Когда Надер заявил об опасности утечки бензина и внезапной остановки двигателя на некоторых моделях Chevrolet, компании Chevrolet пришлось объявить самый крупномасштабный отзыв автомобилей за всю историю автомобильной промышленности. 5 декабря 1971 года было объявлено об отзыве 6.7 миллиона автомобилей Chevrolet Nova, Camaro и грузовиков V-8, произведенных в период с 1965 по 1969 год.

Джон де Лореан (John de Lorean), новый Исполнительный директор GM, должен был возродить марку Chevrolet и вернуть ее на верный курс при помощи моделей Monte Carlo и Vega. "Мы должны продавать больше автомобилей" – такова была основная мысль его первой речи в качестве главы GM, и он установил в качестве цели долю 30% от общего рынка США, которая в 1968 году упала до 24.7%.

Monte Carlo считалась своего рода переходной моделью, предшественницей Chevrolet Vega.

Однако «сторожевой пес» Ральф Надер раскритиковал систему регулировки зажигания Vega, и менеджер Chevy Андерсон схлестнулся с профсоюзами, что привело к забастовке.

Несмотря на испытания, проведенные EPA (Environment Protection Authority – Агентство по охране окружающей среды), по результатам которых модель Vega получила общую оценку как лучший американский автомобиль, в конце концов, компании Chevrolet пришлось отозвать некоторые серии автомобилей Vega.

Благодаря зрелищным испытаниям автомобилей, проведенным в Долине Смерти, Chevrolet удалось выдвинуть веские аргументы в пользу автомобиля. Однако имидж Vega был серьезно скомпрометирован, и в 1977 году модель была окончательно выведена с рынка.

Коренной перелом: Успех Chevette (1980-е)

В конце 70-х и начале 80-х годов накалилась политическая обстановка, все обсуждали «энергетические проблемы». Если до сих пор японские производители со своими доступными и экономичными компактными автомобилями занимали лишь небольшой сегмент рынка, то теперь они стали привлекательными для всей нации.

Компания Chevrolet стала первой из американских производителей, отреагировавших на это. В 1960-е годы большим успехом пользовалась линия Chevy II, теперь за ней последовала модель Chevette. Когда GM объявила о стратегии уменьшения размеров для всей корпорации, производство Chevette уже началось. Небольшой семейный автомобиль стал победителем. Журнал “Car and Driver” назвал его “самым свободным от проблем автомобилем, с которым мы когда-либо встречались». Менеджеры считали его «авангардом будущего американского автомобиля». Модель Chevette была компактной и легкой, экономичной и пользовалась популярностью.

Объем продаж начал падать в 1980-х годах. Эта тенденция не ограничивалась только маркой Chevrolet и GM, она была преобладающей для всей автомобильной промышленности США. Тенденция к более компактным автомобилям сделала американские машины схожими по дизайну с импортными автомобилями. Конкуренция на внутреннем рынке ужесточилась. Компания добилась больших успехов в 1980-е годы благодаря моделям SUV (Blazer), таким автомобилям, как Malibu, Impala/Caprice, Cavalier и "супербестселлер" Citation (180,000 автомобилей только за первые 6 месяцев). Компания Chevrolet вновь сконцентрировала внимание на своих «международных корнях» и готовилась к окончательному запуску торговой марки как поистине интернациональной.

GM Daewoo Auto & Technology

Благодаря своему стратегическому сотрудничеству с компаниями Isuzu, Suzuki и Fuji Heavy Industries и совместному предприятию с Toyota, образованному в 1983 году, корпорация GM постоянно усиливала свои позиции на азиатском рынке. Автомобили Cavalier с правым расположением руля продавались в Японии, и позиции в Азии еще более усиливались. В 2001 году компания Chevrolet представила в Японии модель "Cruze", которая была разработана совместно с партнером GM – компанией Suzuki. Таким образом, Cruze стала первой с 1930-х годов моделью GM , которая изготавливалась в Японии.

После переговоров, продолжавшихся долгие месяцы, осенью 2002 года General Motors все-таки выкупила основные активы близкой к банкротству корейской компании Daewoo Motors. Первоначально Daewoo была основана как текстильная компания, однако с течением лет она превратилась в одну из крупнейших промышленных корпораций. Ее отделение "Автомобили и технологии" было основано в 1937 году, вначале под названием «National Motor», затем оно было последовательно переименовано в «Saenara Motor» (1962) и «Shinjin Motor» (1965). Это отделение занималось производством автомобилей, разработанных в основном на базе автомобилей GM. Корпорация GM и ее партнеры образовали новую компанию, названную «GM Daewoo Auto & Technology» (GM DAT), которая включает в себя сборочные заводы в Корее и Вьетнаме, а также дизайн-центр и центр технической разработки в г. Бюпонг (Bupyeong). Они служат марке Chevrolet в качестве инженерной и производственной базы для автомобилей компактного и среднего размера, разрабатываемых для потребителей на международных рынках.

Глобальная философия

С самого начала своей истории успеха торговая марка Chevrolet обладала «интернациональной ДНК», и, несмотря на успехи на внутреннем рынке США, никогда не теряла из вида зарубежные территории. Помимо основания европейских сборочных предприятий, различные модели Chevrolet получили культовый статус в таких странах, как Бразилия, Аргентина и Мексика. В Южной Америке Chevrolet была основной маркой GM до 1982 года. Кроме того, торговая марка имела присутствие в Таиланде и на Ближнем Востоке.

Сегодня Chevrolet является лидирующей глобальной маркой General Motors с объемом продаж более 4 миллионов автомобилей в более чем 120 странах всего мира. Это фундаментальная марка GM, которая предлагает автомобили с выразительным дизайном и высоким качеством, представляющие высокую ценность за уплаченные деньги. Нынешний модельный ряд компактных и средних автомобилей Chevrolet удовлетворяет потребности нынешних клиентов, далеко выходя за рамки традиционного североамериканского рынка. Компания Chevrolet постоянно расширяет свои производственные мощности: вслед за сборочными заводами в США, Мексике, Корее, Китае и других странах Азии недавно был открыт новый сборочный завод в Санкт-Петербурге, Россия.

Возвращение на круги своя: нынешняя гоночная команда Chevrolet

В то время как новейшие модели семейства Chevrolet – седан Epica и Captiva SUV – унаследовали характерные черты дизайна классических автомобилей Chevrolet, компания продолжает еще одну свою традицию: ровно 100 лет спустя после первых гоночных успехов основателя компании марка Chevrolet вновь представила свою собственную гоночную команду в чемпионате FIA World Touring Car Championship (WTCC).

Менеджер Chevrolet по автоспорту Эрик Неве (Eric Nève) сформировал команду, которая успешно зарекомендовала себя в ходе первого же сезона и заняла место на подиуме уже в ноябре 2005 г. Во втором сезоне новички уже выиграли две гонки и 3 раза стояли на подиуме. В интернациональную команду гонщиков входят швейцарец Ален Меню (Alain Menu), итальянец Николя Ларини (Nicola Larini) и англичанин Роб Хафф (Rob Huff).

Chevrolet: история марки Шевроле | Официальный дилер "Автополе CHEVROLET"

Луи Шевроле и легенда Бона

Подобно многим изобретателям и первооткрывателям, рассказ о Луи Шевроле (Louis Chevrolet, 1878-1941), автомобильном гонщике и конструкторе, представляет серьезную задачу для любого историка или биографа. Его личность и жизнь окружены легендами. О его карьере рассказывают многочисленные анекдоты. Сегодня уже порой очень трудно отличить факты от вымысла.

Детство и юность Шевроле достаточно хорошо документированы. Он родился в день Рождества 1878 года в г.  Ля Шо-де-Фон (La Chaux-de-Fonds) во франкоговорящей части Швейцарии. Его детство прошло в расположенной неподалеку маленькой сонной деревушке Бонфол (Bonfol). Даже сегодня Бонфол остается маленьким городком, в котором единственным напоминанием о его знаменитом сыне служит мемориальная табличка на площади Луи Шевроле.

Когда Луи было девять лет, его семья переехала в город Бон (Beaune) во Франции. Там у отца Луи была часовой магазин, однако это предприятие не было успешным. В результате, Луи начал работать в возрасте одиннадцати лет, чтобы поддержать свою семью. Он нашел себе работу в велосипедной мастерской Робина, где изучил основы механики. Он чинил повозки и велосипеды до того дня, когда однажды его не послали в «Hotel de la Poste», чтобы починить паровой трицикл, принадлежавший одному американцу.

Должно быть, это был момент, когда Шевроле влюбился дважды — он влюбился в автомобили, а также заболел идеей эмигрировать в Америку. Американец, чей трицикл Шевроле так искусно починил, оказался ни кем иным, как мультимиллионером Вандербильтом. Пораженный талантом, который продемонстрировал юный механик, Вандербильт подал Луи идею переехать в Америку: «У нас там найдется работа для тебя!»

Невозможно подтвердить, правдива ли эта история. Однако юный швейцарец последовал призыву с того берега Атлантики, чтобы воплотить в жизнь свою собственную «американскую мечту».

 «Американская мечта»

Сначала Шевроле отправился в Париж, который в то время был центром европейского автомобильного производства. В мастерских Даррака Луи постигал основы теории двигателей внутреннего сгорания. Возможно, он также работал у Хотчкиса и Морса. Заработанные деньги позволили ему оплатить дорогу до Канады, где он на несколько месяцев нашел себе работу в качестве шофера и механика. Оттуда он переехал в Нью-Йорк и устроился на работу механиком к знакомому швейцарскому эмигранту, Уильяму Уолтеру. Спустя некоторое время, Шевроле перешел работать в американский филиал знаменитой автомобильной компании De Dion-Bouton.

В 1902 году филиал De Dion-Bouton был закрыт, и Шевроле оказался без работы. Явные затруднения в карьере оказались плюсом в личной жизни: работая водителем для семьи Трейво (Treyvoux), он встретил свою будущую жену Сюзанну. Свадебные колокола прозвучали в Нью-Йорке в июле 1905 года, и супруги были осчастливлены двумя сыновьями — Чарльзом, родившимся в 1906 году, и Альфредом (1912).

В 1905 году Луи Шевроле начал работать на компанию Fiat, но вновь продержался там недолго. Год спустя он переехал в Филадельфию и начал работать у Уолтера Кристи.

Тем временем восхищение Луи двигателями перешло в иное измерение — захваченный ощущениями скорости, он стал гонщиком.

На заводе Кристи он был назначен первым помощником по разработке нового гоночного автомобиля, основанного на совершенно новой концепции переднего привода.

 «Француз-сорвиголова»

Еще 16 июля 1895 г. «Journal de Beaune» сообщал о велосипедной гонке, которую выиграл бесстрашный Луи Шевроле. Примерно через десть лет Шевроле участвовал в своей первой автогонке «Три мили» в Нью-Йорке, в ходе которой он установил мировой рекорд максимальной скорости — 109. 7 км/ч.

В том же году Луи Шевроле построил свой первый гоночный автомобиль, на котором развил скорость 191.5 км/ч — еще один мировой рекорд. Его успехи как гонщика множились с каждым днем. Его братья Артур и Гастон также принимали участие в соревнованиях, но обычно Луи всегда приходил первым.

Несмотря на все эти эффектные успехи, Шевроле заплатил высокую цену за свою гоночную карьеру. Он, которого американская пресса называла «французом-сорвиголовой», в результате различных аварий провел в общей сложности почти три года на больничной койке. После того как его младший брат Гастон погиб в аварии в ходе гонки, Луи больше никогда не садился за руль гоночного автомобиля.

Основание Компании

Успехи Шевроле как гонщика повлияли на его карьеру. Быстро растущий автомобильный рынок и его хитрые инвесторы начали обращать внимание на смелого и изобретательного швейцарца. Среди них был Уильям Дюран( William Durant, 1861-1947), финансист из Бостона. Они встретились, когда Шевроле выступал за гоночную команду Buick.

Очень скоро, в 1911 году, Дюран и Шевроле основали в Детройте «Chevrolet Motor Car Company».

Дюран, который ранее в 1908 г. основал General Motors, был загадочной личностью. Биографы изображают его харизматическим промыщленником в духе начала 20-го века, очаровательным и умным, энтузиастом и авантюристом — и не только в смысле финансов. Уолтер Крайслер (Walter Chrysler) однажды сказал, что Дюран мог так зачаровать птицу, что она упала бы с дерева.

Интересы Дюрана были обращены не только на способности Шевроле как гощика. В большой степени его интересовала также звучное французское имя, которое звучало в ушах финансистов. Точно так же, как и в 1904 году, когда Дюран купил пришедшую в упадок автомобильную компанию Дэвида Данбара (David Dunbar) «Buick», именно имя послужило поводом для сделки.

Через год после образования «Chevrolet Motor Car Company» за ворота завода в Детройте выехал первый автомобиль «Classic Six». За ним последовали четырехцилиндровый «Baby Grand» и двухместные «Royal Mail» и «L Light Six».

Тем временем Луи Шевроле проявил себя одаренным дизайнером. Все четыре автомобиля отличались характерным стилем Шевроле, и если бы не легендарная «сигарная война», вспыхнувшая между Шевроле и Дюраном в 1914 году, швейцарец, возможно, помог бы разработать дизайн для многих других автомобилей компании. Однако, к сожалению, автомобили, произведенные в период с 1911 по 1914 год, остались единственными, жизнь в которые вдохнул лично Шевроле.

 Решение о производстве массовых автомобилей

Когда два главных основателя компании, Дюран и Шевроле, в 1914 году думали о позиционировании своей компании, вспыхнул спор. Пока Шевроле был в отпуске, Дюран реструктурировал компанию с прицелом на более доступные автомобили, которые могли бы конкурировать с автомобилями, производимыми Фордом. Шевроле воспринял это как оскорбление, так как сам он всегда был заинтересован в производстве «мощных скоростных автомобилей» и других эксклюзивных моделей.

Если верить заявлениям, сделанным вдовой Дюрана и сестрой Шевроле десятилетия спустя после этого спора, к разрыву партнерства привело всего лишь лаконичное замечание, сделанное Дюраном. Дюран предложил Шевроле, который был теперь заметной личностью в автомобильной промышленности, перейти с дешевых сигарет с голубым кольцом на более эксклюзивные сигары.

Позже Катерина Дюран говорила, что ее мужу не так не нравилась сама марка сигарет, как манера Шевроле держать сигарету в углу рта. В любом случае, это предложение так задело Луи Шевроле, что он парировал: «Я продал тебе свои автомобили, я продал тебе свое имя, но я не продам тебе свою индивидуальность». После этого он взял свои сигареты и покинул компанию.

Дюран принял основополагающее решение, которое оказывает влияние на торговую марку Chevrolet и по сей день. Он сделал эту марку синонимом качественных, но, тем не менее, доступных автомобилей.

Пока марка Chevrolet быстро развивалась по путям, намеченным Дюраном, Луи Шевроле вернулся к своей страсти.

Его кредо оставались разработка современных автомобилей и участие в гонках. Для воплощения этих целей в 1914 году он основал «Frontenac Motor Corporation». В трубной экономической обстановке он разработал первый серийный автомобиль Frontenac — шедевр американской автомобильной промышленности 1920-х годов. В 1926 году он и его брат Артур основали новую компанию, «Chevrolair 333», и начали разработку двигателя для легких самолетов. Компания была ликвидирована после ссоры между братьями.

Без дальнейших церемоний Луи основал «Chevrolet Air Car Company» в Индианаполисе, однако вскоре ему пришлось закрыть ее из-за экономического кризиса. Его

В. Дюран – основатель Дженерал Моторс

В. Дюран – основатель Дженерал Моторс

Вильям Дюран (William Crapo Durant), основатель Дженерал Моторс, родился 8 декабря 1860 года в Бостоне, столице и крупнейшем городе Новой Англии, ее культурном и экономическом центре.

Этот город с середины XVIII века являлся крупнейшим городом Британской Америки, однако затем уступил это звание Нью-Йорку, оставив за собой титул культурной столицы США, подобно Новому Орлеану, носящему титул столицы джаза и прочей авангардной музыки. В Бостоне более ста университетов и колледжей, включая такие престижные, как известный Гарвардский университет, Массачусетский технологический институт (MIT), Бостонский университет и Бостонский колледж. В Бостоне Александр Белл изобрел телефон. В 1944 году Говард Эйкен и Грейс Хоппер изобрели первый цифровой компьютер.

В. Дюран происходит из уважаемой и почтенной семьи. Его дед, Henry Howland Crapo принимал участие на стороне северян в Гражданской войне, имел во Флинте свой бизнес, лесопилку, а с 3 января 1865года по 6 января 1869 был избранным губернатором штата Мичиган, четырнадцатым по счету.

Деревообрабатывающая промышленность была приоритетом всех живущих во Флинте. Это было тогда молодое городское поселение, возникшее сравнительно недавно, в 1819 году, когда некий Флинт Джекоб Смит организовал торговый пункт по приему меховых шкурок, которые местные индейцы доставляли ему в изобилии. Места изобиловали лесами, что очень подходило для налаживания лесоперерабатывающей промышленности. Позже, когда город разросся, из дерева стали производить повозки, кареты, двуколки. И именно благодаря развитию производства гужевого транспорта, именно во Флинте и возникло позднее производство автомобилей.

Вильям Дюран рос активным и любознательным, но дерзким и упрямым ребенком, имел обо всем свое собственное мнение. Самостоятельный и предприимчивый, Дюран сызмальства обладал неуживчивым характером. И это стоило ему дорого. В 16 лет его исключили из школы из-за ссоры с директором. В разговоре с ним Вильям сказал ему нечто такое, за что его немедленно исключили из числа учеников, несмотря на хорошую успеваемость. Ни связи родителей и деда, ни слезные просьбы матери, ни коллективное поручительство друзей не смогли помочь ему восстановиться в школе. Директор был непреклонен, и юный Дюран отправился в мир – работать на дедовской лесопилке, где он некоторое время томился разнорабочим на складе стройматериалов. Разумеется, его кипучая натура требовала большего.

Дюран перепробовал множество профессий, но нигде долго не задерживался. Он продавал сигары, работал еще в множестве других мест, в том числе и в водопроводной компании города Флинт (Flint City Waterworks), где ему удалось заработать имидж способного управленца, а заодно и приобрести небольшой, но приличный капитал. Заработав немного денег, около 2000 долларов, он решил со своим приятелем Джозайей Дортом, с которым

некогда торговал сигарами, открыть собственное предприятие, весьма характерное для города Флинта. Так в 1886 году появилась еще одна компания «Durant-Dort Carriage Company», торгующая двуколками. По мере разрастания имя компании изменилось во «Flint Road Cart Company». За 15 лет ее существования она стала успешной и одной из крупнейших в Америке компаний по производству и продаже повозок и двуколок. Ее продукция пользовалась успехом и в Европе. Ее стартовый капитал вырос в бизнес, который оценивался в 2 млн.долларов, а юный упрямый Вилли Дюран в уважаемого маститого бизнесмена с несколько консервативными взглядами.

Действительно, к этому времени в Америке стали появляться первые автомобили, которые Дюран воспринимал весьма скептически. Они, по его мнению, были слишком дороги и опасны, слишком громоздки, неуклюжи и уступали в скорости лошадям; они производили слишком много шума, треска и удушливых облаков выхлопных газов. Но время шло, автоконструкторы-энтузиасты работали, не покладая рук. Их самодвижущиеся экипажи ехали все быстрей и тише, они становились все удобней и безопасней, а их внешний облик все более облагораживался. Европа бредила автомобилизацией. Франция и Германия были лидерами мирового автомобилестроения, и почти каждый сообразительный механик пытался построить свой собственный автомобиль в дворовой мастерской. Дюран, как чуткий бизнесмен, понял, что недооценил этот новый вид передвижения, и начал приглядываться к автомобилям и автомобилистам. К Дюрану, в свою очередь, как к потенциальному спонсору, давно уже приглядывались многие конструкторы автомашин. Среди них были Джеймс Вайтинг, владелец небольшой компании Flint Cars («Флинт Карс») и Дэвид Данбар Бьюик.

Инженер Дэвид Бьюик родился в Шотландии, но в 1856 году эмигрировал в Америку, зарабатывая в фирме, продававшей дирижабли. Заработав на этих продажах, он открыл свою небольшую фирму по производству водопроводного оборудования, где занимался также производством небольших сельскохозяйственных машин, которые пытался модернизировать на основе тогдашних новинок – бензиновых двигателей внутреннего сгорания. Идея автомобиля его увлекла. В 1901 году он сконструировал и построил вместе с сыном свой первый автомобиль, пользоваться которым был не в состоянии, поскольку топливо и обслуживание были дорогими удовольствиями. Бьюик просто продал свой первый автомобиль знакомому за 300 долларов.

Тем не менее, идея автомобиля не покидала Бьюика, и в 1902 году он продает свою водопроводную фирмочку за 100 тысяч долларов и основывает автомобильную компанию «Бьюик Мотор» (Buick Motor Co). Кроме того, он обращается за помощью и дополнительным финансированием проекта к предпринимателю Джеймсу Вайтингу, владельцу компании Flint Cars («Флинт Карс»). Тот одобрил проект нового автомобиля, сконструированного Бьюиком, и финансировал его постройку. Более того, Вайтинг оценил азарт и конструкторский талант Бьюика и предложил ему объединить свою компанию и компанию Бьюика в одну «Бьюик Мотор Кар Компани». Но Бьюик не родился бизнесменом и опять не сумел воспользоваться своей удачной машиной. Тогда Вайтинг в 1904 году обратился к Дюрану с предложение стать управляющим компании «Бьюик Мотор Кар Компани». Обговорив все с Дюраном и Вайтингом, прокатившись на новеньком бьюике по улицам Флинта, Дюран принял их предложение.

Он все делал с размахом, тем более, что развитие автомобильного дела убедило его в большом будущем автомобиля. И Дюран решает стать не просто управляющим маленькой провинциальной компанией, а создать масштабную национальную автомобильную промышленность с нуля, не хуже французской или германской. Первым делом он отправился в Нью-Йорк на автомобильную выставку, презентовав там автомобиль «Buick В» компании Buick Motor Car Co.

Buick Model B

Успех был колоссальный, ибо здесь же, на выставке, Дюран получил заказ на 1108 автомобилей «Бьюик-В».

К 1908 году выпуск марки «Бьюик» достиг 8 тысяч, эти модели стали одними из самых продаваемых моделей года в США. К этому времени В. Дюран объездил весь штат Мичиган, основав свою собственную компанию в Детройте и скупая все мелкие автомобильные компании. Он скупил Oldsmobile, Cadillac, Oakland, Elmore, кроме компании Buick, и объединил их все под своим управлением в «Дженерал Моторс» , которую назвал так, не забывая о своей идее создать автопромышленность мирового масштаба.

Дэвид Бьюик возглавил на первых порах компанию «Бьюик» как подразделение в составе компании «Дженерал Моторс». Заручившись финансовой поддержкой Дж. Вайтинга и В.Дюрана, он хотел улучшить положение своей компании на рынке, но вышло совсем наоборот. Воспользовался не Бьюик, воспользовались Бьюиком, как стартовой площадкой из города Флинт. Он был умелым конструктором, но никак не бизнесменом и не управленцем. Его влияние в Компании было ничтожным, и к 1908 году он утратил его вовсе, заняв место одного из почетных членов совета директоров.

После успеха на автомобильной выставке в Нью-Йорке Вильям Дюран, как одержимый, скупал все, что касалось автомобилестроения, развивая свою компанию гигантскими темпами за счет экстенсивной экспансии и монополизации рынка в Мичигане. Такое понимание развития автокомпании в корне отличалось от фордовского представления о развитии машиностроения, как интенсивного, опирающегося на внедрение инноваций и перманентной модернизации производства.

Скупая все, что могло пригодиться, Дюран приглядывался и к автогонщикам. Его внимание привлек Луи Шевроле, франкоговорящий швейцарец, автогонщик французской фирмы «Морс» и представитель автозавода «Де Дион Бутон» в США. В 1909 году Дюран приглашает Луи Шевроле и его брата Артура стать фирменными гонщиками «Дженерал Моторс» на автомобиле «Бюик». Братья с радостью согласились на это предложение, и в том же году Луи Шевроле на «Бьюике» три важные победы в престижных гонках на кубок американского миллионера Вандербильда, что поднимало престиж «Дженерал Моторс». До I Мировой войны Шевроле стабильно входил в десятку лучших гонщиков Америки, и на его имени предприимчивый В. Дюран решил сделать рекламу своего бизнеса.

Однако к 1911 году General Motors, ведя необдуманную политику скупки убыточных мелких автомобильных фирм, начал проигрывать конкуренцию компании Г. Форда. Плюс, к этому Дюран потерял много денег на неудачной биржевой игре и влез в крупные банковские долги. «Дженерал Моторс» несла убытки. Группа бостонских акционеров «Дженерал Моторс» возложила вину за убытки компании на Дюрана и через суд потребовала отстранить его от руководства компанией. Банкиры пошли на мировую или, как говорят в Америке, на сговор – они предложили главе «Дженерал Моторс» и его компании астрономическую для тех времен сумму в 15 миллионов долларов с тем условием, что сам Дюран покинет пост руководителя «Дженерал Моторс». Он принял предложение. Но от своих идей о гигантском мировом автопроизводстве В. Дюран не отказался.

После ухода из своей компании он предложил Луи Шевроле заняться производством его собственного автомобиля, который так и будет называться: марка «Шевроле». Естественно, Шевроле согласился, и Дюран вложился в это предприятие по полной программе. В том же году был выпущен «Шевроле Классик-Сикс», который был вроде бы и традиционным американским четырехместным автомобилем с 6-цилиндровым двигателем мощностью в 30 лошадиных сил. Но это был такой шикарный автомобиль, с такой дорогой отделкой и с такою ценою в 2500 долларов, что популярности он не обрел, и затея с маркой Шевроле, казалось бы, начала угасать. Обдумывая ситуацию, Дюран понял свой просчет, сравнив только что выпущенную модель с популярным и отлично раскупаемым «Форд-Т», который стоил в пять раз дешевле и был намного проще в обслуживании и управлении.

Взвесив ситуацию, Дюран опять начал все сначала. Он начал выпуск недорогих 4-цилиндровых машин — открытого легкового «Бэби» и спортивного «Ройал Мэйл», на базе которых в 1916 году был создан «Шевроле-490», принесший фирме громкую славу.

Это были дешевые и надежные машины с 4-цилиндровыми двигателями объемом 2,8 литра. А поскольку марка машины значилась «Шевроле», а имя швейцарского гонщика было давно и хорошо известно большинству американцев, то все это в совокупности и послужило залогом успеха. Эти машины стали такими же популярными, как и «Форды». «Шевроле-490» оказалась настолько удачной, что выпускалась до 1922 года. Ее модернизированный вариант стал не менее известной моделью «Супериор», просуществовавшей до 1927 года. Но все это было уже без Вильяма Дюрана и без Луи Шевроле.

Благодаря популярности «Шевроле-490» партнеры сумели захватить значительную долю американского авторынка и заработали столько денег, что Луи Шевроле позволяет себе расслабиться и вернуться к своему любимому делу – автогонкам. Он уступает свою долю Дюрану, который в 1915 году выкупил ее. Более того, он выкупил контрольный пакет акций «Дженерал Моторс», вернув себе должность управляющего корпорации и принеся в компанию еще один крупный пай – фирму «Шевроле», автомобили которой стали на долгое время основной продукцией «Дженерал Моторс».

Но продержался на своем возобновленном посту В. Дюран недолго. Вновь увлекшись биржевыми спекуляциями на Уолл-стрит, он охладевает к рутинным, «поточным» бытовым делам компании, и в 1920 году недовольный его управлением совет директоров «Дженерал Моторс» выкупает долю его акций и добивается отставки Дюрана с должности управляющего. В 1921 году Дюран основал еще одну автомобильную компанию «Дюран Моторс». Но она не имела значительного успеха и просуществовала недолго. В 1931 году, в период Депрессии, Дюран обанкротился и навсегда отошел от каких бы то ни было дел. Умер он 18 марта 1947 года.

Луи Шевроле проработал в своей фирме всего 2 года и снова стал заниматься гонками, ушел в автомобильный спорт. Через некоторое время он создал свою фирму по производству сугубо гоночных автомобилей «Фронтенак», на которых сам же и принимал участие в гонках. К компании «Шевроле» он больше не имел никакого отношения, но до конца дней ему было лестно, что одна из крупнейших автомобильных фирм мира носит его имя. Он умер в 1941 году, почти всеми забытый. В память о швейцарском конструкторе и гонщике осталась всемирно известная автомарка, которую до сих пор выпускают заводы General Motors в США, Канаде, Бразилии, Мексике, Аргентине.

 

Уильям Ф. Дюран - William F. Durand

"Уильям Дюран" перенаправляется сюда. Для средневекового канонического юриста см. Гийома Дюрана .

Уильям Фредерик Дюран (5 марта 1859 - 9 августа 1958) был военно-морским офицером Соединенных Штатов и первым инженером-механиком . Он внес значительный вклад в разработку воздушных винтов. Он был первым гражданским председателем Национального консультативного комитета по аэронавтике , предшественника НАСА .

Уроженец Коннектикута, он был членом первого выпускного класса средней школы Бирмингема в Дерби, Коннектикут (ныне Средняя школа Дерби ) в 1877 году. Он окончил второй в своем классе Военно-морскую академию США в Аннаполисе и получил докторскую степень. Д. из колледжа Лафайет . Он продолжал преподавать в Государственном колледже Мичигана , Корнелльском университете и Стэнфордском университете , преподавая в этой школе первый курс аэронавтики, второй курс, предлагаемый любой школой в стране (первый был предложен Массачусетским технологическим институтом ). Он помог восстановить Стэнфорд после землетрясения 1906 года, и его имя носит здание департамента авиационной и астронавтической инженерии. Мемориал гласит: «Его первое профессиональное назначение в 1880 году было на USS Tennessee , полностью оборудованном деревянном корабле с вспомогательной паровой силой. В последний раз, в 1942-46 годах, он был председателем Национальной авиационной комиссии по разработке реактивного движения для самолетов. . " Он умер в 1958 году в возрасте 99 лет.

биография

Ранний период жизни

Уильям Фредерик Дюран родился 5 марта 1859 года в Бикон-Фолс, штат Коннектикут . Он был четвертым и младшим ребенком и вторым сыном Уильяма Ливенворта Дюрана и Рут, урожденной Коу. Когда Дюрану исполнился год, его семья переехала в Дерби, штат Коннектикут . В старших классах школы Дюран проявил склонность к математике, брал дополнительные уроки по аналитической геометрии у директора и работал помощником геодезиста. Брат Дюрана настоятельно рекомендовал ему изучать инженерное дело в Военно-морской академии США . Вступительные экзамены в Академию в то время проверяли на ознакомление со станками, поэтому Дюран бросил посещаемость в весеннем семестре средней школы 1876 года, чтобы работать в инструментальной мастерской фабрики в Ансонии, штат Коннектикут . Дюран был одним из пяти человек, окончивших первый выпускной класс средней школы.

Для дальнейшей подготовки к вступительным экзаменам в Военно- морскую академию Дюран посетил летний курс в Сельскохозяйственном колледже Мэриленда, который преподавал отставной ветеран ВМС США во время Гражданской войны . Отправившись на занятия в Мэриленд, Дюран остановился на Столетней выставке, где паровой двигатель Корлисса произвел впечатление на всю жизнь.

Военно-морская карьера

В 1876 году Дюран был одним из 80 претендентов на 25 вакансий в академии. Его первый экзамен был по элементарной механике под председательством А. А. Михельсона . Дюран занял десятое место на экзаменах и был принят в академию. Летом Дюран курсировал на борту USS  Mayflower .

В то время выпускники Военно-морской академии США не получали комиссионных по окончании учебы, но должны были отслужить два года морской службы, прежде чем получить право. Дюран закончил в 1880 году из академии со званием инженера кадета и был назначен USS  Теннесси , флагман от Североатлантической эскадрильи . Также в Теннесси был назначен однокурсник Дюрана, мичман В. С. Симс . После двух лет в море Дюранда сдал недельный устный экзамен Морской экзаменационной комиссией. Дюран сдал экзамен и был назначен помощником инженера.

Дюран продолжал служить в Теннесси до июня 1883 года, когда его перевели в Бюро паровой техники . Там Дюрану поручили разработать двигатели для авианосца «  Чикаго» . В то время как закон Конгресса, озаглавленный « О продвижении знаний в области паровой техники и железного судостроения », предоставил офицерам инженерного корпуса военно-морского флота в качестве инструкторов научно-технических институтов в Соединенных Штатах. Дюран попросил его поехать в колледж Лафайет в Истоне, штат Пенсильвания . Там Дюран женился на Шарлотте Нин 23 октября 1883 года, и 14 июня 1885 года у него родился сын. Дюран получил степень доктора философии. в инженерии из Лафайета.

Осенью 1885 г. Дюран был переведен в Морган металлургический завод в качестве инспектора по двигателям для USS  Бостоне и USS  Atlanta . В ноябре 1885 года Дюран получил телеграмму с приказом прибыть на Бруклинскую военно- морскую верфь для участия в ходовых испытаниях корабля «  Дельфин» . Недавно завершенный « Дельфин» получил отрицательный отчет от инспекционной комиссии . Среди выводов было заявление о структурной слабости. Капитан Р. У. Мид предложил министру военно-морского флота Уильяму К. Уитни взять Дельфина в море на поиски шторма. «Дельфин» был экипирован в Ньюпорте, штат Род-Айленд , и в конце ноября корабль отплыл к мысу Хаттерас , где, как известно, был шторм с сильным ветром и штормом. План испытаний состоял из: двух часов пропаривания на полной мощности прямо в шторм, двух часов при ветре под углом 45 градусов на носу, двух часов при ветре на миделе, двух часов без квартала и двух часов при шторме за кормой. . Дельфин выдержал штормовые испытания и отправился на военно-морскую верфь Норфолка .

Дюран просил и получил обязанности инструктора по военно-морской инженерии в Вустерском политехническом институте в Вустере, штат Массачусетс , прибыв туда в марте 1887 года.

Почести

Работа

Штат Мичиган и Корнелл

В то время как в Вустере к Дюранду подошел член попечительского совета Мичиганского государственного колледжа . Штат Мичиган искал кого-нибудь, чтобы создать и возглавить программу машиностроения. Дюран принял эту должность и подал в отставку с военно-морского флота США 15 сентября 1887 года.

Дюран проработал четыре года в штате Мичиган в Лансинге, штат Мичиган , создав Кафедру машиностроения.

В конце весны 1891 года Дюран принял кафедру машиностроения в Университете Пердью в Лафайете, штат Индиана . Позже летом Дюран узнал, что Роберт Х. Терстон , директор колледжа Сибли в Корнельском университете , ищет кого-то, кто возглавит запланированную аспирантуру Колледжа морской архитектуры и морской инженерии. Терстон согласился нанять Дюрана, и администраторы Purdue согласились отпустить его, если он сможет найти подходящую замену Purdue. Профессор Джон Джозеф Флэзер из Миннесотского университета принял должность в Purdue, а Дюран отправился в Корнелл. Вскоре после приезда Дюран стал секретарем факультета Сибли.

В 1892 году Дюран был избран членом Sigma Xi , братства инженеров почестей, основанного в Корнелле в 1886 году. Позже Дюран стал национальным президентом общества в 1936 году.

Логарифм, радиальный планиметр и исследования морского гребного винта

Три достижения, которые Дюран считал заслуживающими внимания за годы работы в Корнелле, - это разработка логарифмической бумаги, разработка теоретически и механически усредняющего радиального планиметра и исследования морских гребных винтов.

В 1893 году Дюран разработал и представил логарифмическую миллиметровую бумагу , где логарифмическая шкала размечена на расстояниях, пропорциональных логарифмам представляемых значений. Компания Keuffel and Esser указала логарифмическую бумагу в своем общем каталоге как «Логарифмическая бумага Дюрана» еще в 1936 году.

В 1893 году Дюран опубликовал работу, в которой математически описывал радиальный планиметр для усреднения значений, нанесенных в полярных координатах . Первоначально радиальный планиметр представлял только академический интерес, но десять лет спустя стали использоваться записывающие приборы с часовым приводом. На основе своей теории Дюран создал рабочий прибор. Он запатентовал устройство и получал гонорары от компании, производящей научные приборы, до истечения срока действия патента.

В Корнелле Дюран проводил исследования по теории работы морских гребных винтов. На средства Института Карнеги в Гидравлической лаборатории был построен бетонный канал для исследования гребных винтов . Приблизительно сорок девять моделей гребных винтов диаметром двенадцать дюймов с различным шагом и пропорциями были испытаны в течение нескольких лет.

25 октября 1903 года Роберт Терстон умер, и Дюран стал исполняющим обязанности директора колледжа Сибли, в то время как Корнелл искал постоянную замену. Когда А. В. Смит из Стэнфордского университета стал директором, Дэвид Старр Джордан , президент Стэнфорда, предложил Дюрану должность в Стэнфорде, чтобы заменить вакансию, образовавшуюся после ухода Смита. Дюран принял предложение и переехал в Стэнфорд в августе 1904 года.

Стэнфорд (1904–1917)

Статуя геолога Луи Агассиса была сброшена с фасада Стэнфордского университета.

Дюран был директором отдела машиностроения и исполняющим обязанности директора отдела электротехники. Дюран нанял Х. Дж. Райана из Корнелла на должность директора по электротехнике - эту должность Райан занимал с 1905 года до своей смерти в 1934 году.

В 5:20 утра 20 апреля 1906 года Дюран был разбужен землетрясением 1906 года в Сан-Франциско . Мраморная статуя Луи Агассиса упала головой вперед, пробив бетонный тротуар. Президент университета Джордан прокомментировал: «Агассис всегда был упрямым ученым». Дюран был назначен в Инженерный совет, которому было поручено расчистить руины и провести временный ремонт, чтобы университет снова открылся осенью. Стэнфорд вновь открылся в сентябре на осенний семестр, и реконструкция не была завершена до 1908 года.

В 1912 году Дюран возглавил Комитет по менеджменту в рамках подготовки к Конгрессу инженеров, приуроченному к Панамско-Тихоокеанской международной выставке 1915 года . Джордж Вашингтон Геталс был почетным президентом Конгресса. После этого Дюран собрал и отредактировал прочитанные перед съездом доклады в 18 томов, разослал их подписчикам.

НАКА

Первое собрание NACA в 1915 году. Дюран сидит далеко слева.

В 1914 году Дюран посетил конференцию, созванную Чарльзом Дулиттлом Уолкоттом , секретарем Смитсоновского института в Вашингтоне, округ Колумбия, с целью стимулирования интереса к аэронавтике и ее отношениям с правительством США. Конференция привела к тому, что конгресс организовал Консультативный комитет по аэронавтике (позже Национальный консультативный комитет по аэронавтике ), «чтобы контролировать и направлять научное изучение проблем полета с целью их практического решения». Этот комитет состоял из двенадцати членов, по два от армии и флота, по одному представителю Смитсоновского института, Бюро погоды и Национального бюро стандартов . Были выбраны пять дополнительных членов, «которые должны быть знакомы с потребностями авиационной науки, гражданской или военной, или квалифицированные в авиационной технике или смежных науках». Бригадный генерал Джордж П. Скривен , главный офицер связи армии, был председателем комитета, Уолкотт был избран председателем Исполнительного комитета. Президент Вудро Вильсон назначил Дюрана одним из гражданских членов Комитета.

Дюран стал председателем NACA осенью 1916 г. на втором заседании комитета в полном составе.

Дюран предложил NACA провести исследования воздушных винтов по образцу работы, которую он проделал над морскими винтами в Корнелле. Комитет согласился, и Стэнфордский университет получил контракт на проведение тестирования. Работая с профессором Е.П. Лесли, Дюран проводил исследования воздушного винта в течение следующих двенадцати или пятнадцати лет. Результаты испытаний публиковались в комитет и ежегодно в отчетах.

Первая Мировая Война

Соединенные Штаты объявили войну Германии в апреле 1917 года. Дюран получил отпуск в Стэнфорде, чтобы полностью посвятить себя работе в NACA. Соединенные Штаты сконцентрировались на разработке учебных, разведывательных и бомбардировочных самолетов, полагаясь при этом на британцев и французов в поисках истребителей. NACA руководило разработкой авиационного двигателя Liberty .

В начале войны препятствием на пути к быстрому совершенствованию самолетов были опасения по поводу патентов на них. Для этого была созвана конференция лидеров авиационной промышленности. После нескольких сессий было подписано соглашение о перекрестном лицензировании, призывавшее к совместному использованию всех важных патентов на самолеты на время войны.

Дюран работал над созданием наземных авиационных школ в шести-десяти университетах для создания наземных авиационных школ. Учебные программы наземной школы включали управление самолетом, теорию полета, естественные науки и метеорологию.

Дюран впервые полетел на самолете в 1917 году. В том же году итальянское правительство продемонстрировало большой триплан, построенный в городе Генуя, представителям правительства США, надеясь на продажу. Группа из четырех или пяти официальных лиц предприняла поездку из Лэнгли Филд в Вашингтон, округ Колумбия, на расстояние 120 миль, продолжительностью более часа.

В 1917 году Дюран, металлург доктор Генри М. Хоу и доктор Джон Дж. Карти , главный инженер Американской телефонно-телеграфной компании, были избраны в Национальную академию наук, чтобы сформировать ядро ​​инженерного отдела академии.

Осенью 1917 года Дюран приступил к разработке турбокомпрессоров для самолетов . NACA получило неполные отчеты о том, что французский инженер по имени Огюст Рато пытался разработать двигатели для больших высот с использованием воздушного компрессора с турбонаддувом. Запоминание аспиранта по имени Сэнфорд А. Мосс , который работал на газу привода двигателей с турбонаддувом , двадцать лет назад в Корнельском , прежде чем начать карьеру в газотурбинном подразделении General Electric , Дюран написал президент GE, г - н EW Райс с просьбой д - р Мосса ' Сервисы. После этого турбокомпрессоры стали делом всей жизни Мосса.

11 мая 1918 года президент Вудро Вильсон подписал указ о создании Национального исследовательского совета , рабочего органа Национальной академии наук. Дюран был назначен начальником инженерного отдела. И NACA, и NRC имели офисы в здании Munsey Trust Building в Вашингтоне, разделенных двумя этажами. Дюран поднимался по лестнице или ездил на лифте несколько раз в день между ними.

В декабре 1917 года Дюран в сопровождении своего главного помощника Карла Т. Комптона и двух других отправился в Париж, чтобы поддерживать постоянный и тесный контакт с разработками в области применения науки в войне. По прибытии Дюран был удостоен звания научного атташе при посольстве США, хотя работал независимо от посла Уильяма Грейвса Шарпа . Он действительно воспользовался дипломатической сумкой посольства, чтобы отправить отчеты в Вашингтон.

В марте 1918 года Дюран пережил обстрел Парижа из немецкой пушки . После раннего утреннего сигнала тревоги о воздушном налете Дюран пошел на площадь Согласия, чтобы стать свидетелем налета. Прибыв к обелиску, он услышал взрыв, но не увидел никаких самолетов. Во время поиска в небе произошел еще один взрыв. Обстрел продолжался весь день, снаряды падали каждые 15-20 минут. Один приземлился довольно близко к Дюрану, попав в сад Тюильри .

В июне 1918 года Дюран отправился из Парижа в Лондон , чтобы дать ежегодный Уилбур и Орвилл Райт Назван Лекции о Королевском авиационном обществе . Перед аудиторией в 2000 человек Дюран читает лекцию, в которой рассматриваются проблемы проектирования, строительства и эксплуатации самолетов как факторов военных действий. По случаю его выступления Дюран был избран членом общества.

С перемирием Первая мировая война закончилась 11 ноября 1918 года. Дюран вернулся в Стэнфорд 22 февраля 1919 года и возобновил преподавание.

Выход на пенсию из Стэнфорда, ASME, Бюро стандартов, Военно-морская академия США

В 1924 году Дюран достиг возраста обязательного выхода на пенсию в Стэнфорде - 65 лет и стал почетным профессором . Дюран продолжил испытания воздушных винтов модели, исследования, начатые в рамках NACA в 1915 году.

Осенью 1924 г. Дюран был избран президентом Американского общества инженеров-механиков на 1925-26 гг. Сроком на один год. Дюран был постоянным членом общества с тех пор, как присоединился к нему во время службы на борту USS Tennessee в 1883 году. Чтобы быть рядом со штаб-квартирой общества, Дюран жил в Бруклине, штат Нью-Йорк, во время своего пребывания в должности.

10 сентября 1924 министр торговли Герберт Гувер попросил Durand стать членом Совета посетителей в Бюро стандартов . Правление посещало Бюро несколько раз в течение года, чтобы совещаться и давать рекомендации Директору, а также быть связующим звеном между Бюро и внешними организациями. Дюран был членом совета директоров в течение нескольких лет.

Весной 1925 года Дюран был назначен президентом Кэлвином Кулиджем в Совет посетителей Военно-морской академии США. Правление посещает академию, чтобы посещать занятия, посещать занятия, наблюдать за упражнениями и упражнениями и наблюдать за общей работой учреждения.

Morrow Board

3 сентября 1925 года дирижабль ВМС США «Шенандоа» потерпел крушение в юго-восточном Огайо. Генерал армии США Билли Митчелл обвинил военное и военно-морское ведомства в том, что причиной аварии стала «преступная халатность». Армия предъявила Митчеллу обвинение в военном трибунале . Под давлением общественности президент Кулидж создал Комиссию по авиационным расследованиям под председательством Дуайта Морроу .

11 сентября 1925 года Дюран узнал по радио, что Кулидж назначил его членом совета директоров. Совету было поручено изучать воздухоплавание в связи с национальной обороной и консультировать президента по вопросам политики разработки самолетов во время войны. Правление состояло из Морроу в качестве председателя, американского судьи Артура К. Денисона в качестве заместителя председателя, Дюрана в качестве секретаря, Хирама Бингема , Джеймса С. Паркера , Карла Винсона , генерал-майора Джеймса Дж. Харборда (в отставке), контр-адмирала Фрэнка. Ф. Флетчер (в отставке) и Говард Э. Коффин .

Первое заседание правления прошло в Белом доме, где Дюран был избран секретарем правления. После нескольких недель встреч, получения экспертных заключений и согласования, правление представило президенту отчет, рекомендующий план развития военной и военно-морской авиации на ближайшую перспективу. В отчете также рекомендовалось создать кабинеты помощника министра по военным и военно-морской авиации в Военном и ВМФ.

Фонд Гуггенхайма

В 1926 или 1927 Дюран был приглашен Даниэлем Гуггенхаймом в попечительский совет Фонда Даниэля Гуггенхайма по развитию аэронавтики . Правление попросило Дюрана дать рекомендации по предложению о создании энциклопедии воздухоплавания. Дюран быстро определил, что аэронавтика в целом все еще развивается очень быстро и энциклопедический обзор быстро устареет. Вместо этого он рекомендовал, чтобы теория механики жидкостей и ее применение в аэронавтике были достаточно зрелыми и стабильными для энциклопедии. Правление согласилось, поручив Дюрану руководить и контролировать усилия. Дюран работал над энциклопедией на постоянной основе в течение следующих шести лет. Он отплыл в Европу и встретился с Теодором фон Карманом из Ахенского университета, чтобы найти наиболее квалифицированных авторов. Двадцать пять авторов написали двадцать разделов в шести томах общим объемом 2200 страниц. Ни один американский издатель не пожелал напечатать энциклопедию из-за опасений о количестве потенциальных продаж. Компания Springer & Co. из Берлина согласилась опубликовать тома на английском языке.

Последний том был опубликован в 1936 году.

Во время Второй мировой войны спрос на энциклопедию возобновился, и вторая печать была произведена методом офсетной печати в Калифорнийском технологическом институте .

Исследование пропеллера

В 1926 году Дюран и Е.П. Лесли сообщили о сравнении эффективности воздушного винта в аэродинамической трубе и свободного полета. Лесли протестировал семь винтов с помощью VE-7 . Модель в аэродинамической трубе Дюрана показала эффективность, аналогичную измерениям Лесли, но отстала на 6-10% по развиваемой тяге и потребляемой мощности.

Река Колорадо, Специальный комитет по дирижаблям,

В 1927 году Дюран стал членом совета советников министра по работе Министерства внутренних дел США . Совету было поручено обследовать реку Колорадо, чтобы найти решения для ежегодных наводнений, заиления, развития гидроэлектроэнергии и использования воды для орошения и в таких городах, как Лос-Анджелес, Калифорния .

12 февраля 1935 года дирижабль ВМС США USS Macon разбился во время шторма у мыса Сур , штат Калифорния . Исследования проводились Морской комиссией по расследованию и научной комиссией. Председатель Научно-консультативного совета Карл Т. Комптон назначил специальный комитет по дирижаблям по просьбе министра флота Клода Свансона . Членами комитета были Роберт А. Милликен и Теодор фон Карман из Калифорнийского технологического института, Уильям Ховгаард из Массачусетского технологического института, Дюран и Стивен Тимошенко из Стэнфорда, Фрэнк Б. Джуэтт из Bell Telephone Laboratories и Чарльз Ф. Кеттеринг из General Motors. Дюран был председателем.

Стабилизация корабля

По просьбе департамента Соединенных Штатов военно - морского флота , то Национальной академии наук создан комитет под председательством Дюран исследовать анти-качению устройств на судах. Возможность стабилизации корабля, такого как авианосец, была бы чрезвычайно полезна при посадке самолетов. Комитет создал экспериментальную лабораторию на Бруклинской военно-морской верфи . Доктор Николас Минорский работал над стабилизацией кораблей для военно-морского флота с 1934 по 1940 год, разработав в 1938 году систему стабилизации с активированным танком для 5-тонной модели корабля. Полномасштабная версия системы была протестирована на USS  Hamilton, но обнаружила проблемы со стабильностью управления. Очень многообещающие результаты начали появляться, когда разразившаяся Вторая мировая война прервала дальнейшее развитие, поскольку Hamilton был призван на действительную службу, а 5-тонная модель была отправлена ​​на хранение.

Вторая Мировая Война

В марте 1941 года председатель NACA Ванневар Буш попросил 82-летнего Дюрана возглавить комитет по изучению и разработке реактивного движения для самолетов. В состав комитета вошли представители General Electric, Westinghouse и Allis-Chalmers . Комитет рано согласился, что три компании будут работать отдельно над реактивными двигателями, чтобы способствовать разнообразию дизайна.

Глава Air Corp Генри Х. Арнольд получил в Англии реактивный двигатель Whittle, который был передан в подразделение газовых турбин GE в Линне, Массачусетс, для испытаний и копирования. General Electric разработала это в J31 . Дюран стал свидетелем статических испытаний двигателя в Линне, штат Массачусетс, 13 июля 1942 года вместе с Сэнфордом А. Моссом, инженером, которого Дюран запросил у General Electric для разработки турбокомпрессоров во время Первой мировой войны. Мосс ушел из GE, но работал в качестве специалиста. консультант по реактивному двигателю. Дюран и Мосс рассказали друг другу о ранней разработке турбокомпрессора, когда менеджер предприятия записал их разговор. 2 октября 1941 года Дюран стал свидетелем первого официального полета Bell P-59 Airacomet, оборудованного J31, на армейском аэродроме Мюрок (сегодня это база ВВС Эдвардс ). На основе этого компания Westinghouse разработала двигатель J30 . Дюран руководил разработкой реактивных двигателей со 2 апреля 1941 г. по 7 июля 1945 г., когда Дюрану было 86 лет.

Также с начала весны 1941 года Дюран возглавлял инженерный отдел Национального исследовательского совета. Дюран разделил свои рабочие дни: утром в NACA, после обеда в NRC. Дюранду очень помог исполнительный секретарь отдела NRC Уильям Х. Кенерсон из Университета Брауна .

Рекомендации

Ресурсы для исследований

внешние ссылки

Chevrolet :: Avto.Tatar

Chevrolet сегодня является мировым брендом, который не нуждается в представлении. Эта легендарная марка компании General Motors входит в пятёрку лидеров по объёму продаж во всём мире. Однако не каждый знает, что история Шевроле берёт своё начало более века назад.

Начало прошлого века

Создатель известной всему миру марки – Уильям Дюран, возглавлявший в начале ХХ века GM. Именно он внёс огромный вклад в американский и мировой автопром.

Всё началось с того, что в 1910 году Дюран покидает пост главы Дженерал Моторс из-за провалившегося финансирования. Тогда же инвесторы поставили на должность управляющего GM своих представителей, оставив за Уильямом место в совете директоров.

Но, не тратя время на грусть, Дюран ставит себе цель вернуть утраченное место в кресле управляющего, а вместе с ним и влиятельное положение. К тому же новые руководители не сумели справиться с компанией, что привело к резкому спаду продаж практически вдвое.

Создание новой марки

Дабы реализовать свои перспективные планы, Дюран основывает новую автомобильную компанию. А партнёром в новом деле у него становиться известный в те времена гонщик Луи Шевроле. Для Дюрана совместная работа с ним представляла очень выгодные перспективы. Кроме того, что Луи одобрил использование своего имени для бренда, он ещё и поделился собственными наработками для создания новой машины.

Так в ноябре 1911 года в американском Детройте регистрируется Chevrolet Motors Company. Среди основателей, кроме Шевроле и Дюрана, были также Зять Уильяма Эдвин Кемпбелл и Уильям Литтл.

Первый автомобиль от Chevrolet

В 1912 году недавно созданная компания представляет миру свой дебютный автомобиль – Classic Six. Мощный седан получил своё название благодаря шестицилиндровому двигателю, который развивал скорость машины до более, чем сотни километров в час. Однако, не смотря на свои отличные технические характеристики, эта марка не пророчила высоких продаж. А всё из-за высокой цены, которая превышала стоимость популярных фордовских автомобилей в несколько раз.

Чуть позже на рынок вышел четырёхцилидровый Little Four, который благодаря тому, что ненамного дороже Ford T, мог рассчитывать на успешные продажи. Потом на свет появилась модель Little Six, стоимость которой превышала цену предыдущей модели в два раза.

Борьба на рынке

Поняв, что завоевать выгодные позиции на автомобильном рынке можно лишь выпуская недорогие модели, Дюран создаёт модель Н, а позже Baby Grand и Royal Mail.

Тенденции в те времена задавались компанией Генри Форда. Успех модели Т определял высокий показатель роста продаж.

Решив дать суровый ответ конкуренту, Дюран выпускает дешёвый автомобиль под названием Chevrolet 490, где числа определяли стоимость. Но совершить переворот на рынке ему так и не удалось, так как Ford снизил стоимость модели Т до 440 американских долларов. Но со временем покупатели оценили соотношение цены и качества этих двух конкурирующих моделей. И большинство положительных мнений было в пользу Chevrolet.

Успех

Так продажи компании Шевроле стали неуклонно расти. Благодаря такому успеху Уильям Дюран возвращает себе кресло главы Дженерал Моторс , скупив большую часть акций. И в 1917 году Chevrolet присоединяется к GM.


Поделиться

Вконтакте

Facebook

Twitter

Мой мир

Одноклассники

История эмблемы логотипа Шевроле Chevrolet, Уильям Дюран и галстук-бабочка

Компания «Chevrolet» является ведущим отделением концерна «General Motors», специализация которого – производство легковых авто, внедорожников и пикапов.

В те далекие времена, когда производство и выпуск автомобилей были только началом эпохи масштабного машиностроения, новые марки автомобилей, как правило, назывались созвучно именам своих создателей. А вот что произошло с маркой «Шевроле». Житель Швейцарии Луи Жозеф Шевроле, родившийся в 1878 году, был знаменитым механиком и автогонщиком. Но при этом он никогда не владел компанией, носящей его имя.

Луи Жозеф Шевроле родился в Швейцарии в городке Шо-де-Фонд, кроме него в семье было еще шестеро детей. Отец работал часовых дел мастером. Семья еле сводила концы с концами, через какое-то время они уезжают жить во Францию. На момент переезда Луи Шевроле уже исполнилось десять лет. Здесь Луи окончил школу и поступил на работу в автомобильную компанию «Морс». Молодой человек увлекся автомобилями, это хобби стало страстью всей его жизни, он стал считаться официальным пилотом этой компании. В то время ни одна автомобильная гонка не обходилась без участия фирмы «Морс». Молодой человек получает опыт и навыки, работая в компании «Морс», с таким багажом он вместе со своими братьями отправляется в Канаду, а оттуда в Соединенные Штаты Америки. В США Луи Шевроле работает представителем одного из французских заводов, но его по-прежнему интересую гонки. Луи начинает принимать участие во всех автогонках, это продолжается целых пять лет, наконец, он добивается права стать участником гонок на кубок Вандербильда. Несмотря на то, что в соревнованиях Луи не смог себя проявить, его заметили представители крупных американских промышленных концернов. Был среди них и Уильям Дюрант, он уже к этому времени выпустил несколько автомобилей под именем «Дженерал Моторс». Дюрант приглашает братьев Шевроле выступать в качестве гонщиков «Бюика», они согласились, но место было только для одного. После соревнований, которые были устроены между Артуром и Луи Шевроле, победителем оказался Луи, после этого он стал пользоваться небывалой славой, ему сопутствует успех и непременные победы.

Эмблема «Шевроле» в виде галстука-бабочки – признанная во всем мире торговая марка. Этот логотип придумал Уильям Дюрант в 1913 году, и впоследствии эта эмблема стала символом побед и успеха Chevrolet.

Есть несколько версий и легенд, согласно которым появилась знаменитая эмблема Шевроле. По одной из версий, на которой настаивал сам Дюрант, он скопировал проект галстука-бабочки с обоев, которые он увидел в номере одной из гостиниц Парижа. Эмблема пришла на ум владельцу компании, когда на обоях он увидел символ, напоминавший знак бесконечности. Дюрант оторвал кусок обоев, чтобы показать друзьям и предложить этот символ как эмблему торговой марки для автомобилей.

Существует так же версия о появлении логотипа, которую озвучивает дочь Дюранта. Согласно ее версии, которую она описывает в своей книге, ее отец нарисовал эмблему на бумаге во время обеда. Маргери Дюрант отмечает, что это произошло как-то вечером между первым и вторым блюдом, ее отец и вывел эмблему Шевроле, которая существует и по сей день, правда за годы она несколько видоизменялась.

Версия жены Уильяма Дюранта о возникновении эмблемы Шевроле такая: ее супруг увидел эмблему в виде галстука-бабочки в одной из местных печатных изданий, когда они отдыхали вместе в Хот Спринг. А вся эта история с обоями в парижском отеле, по словам миссис Дюран, сущая выдумка. Уильям Дюрант увидел в газете знак и решил, что он идеально подойдет для эмблемы.

Между тем, сам владелец компании настаивает на перовом варианте. Невзирая на то, что имеют место быть различные версии появления галстука-бабочки, знаменитый логотип Chevrolet по сей день – признанная марка.

Уильям Дюрант создает General Motors

16 сентября 1908 года глава Buick Motor Company Уильям Крапо Дюрант тратит 2000 долларов на регистрацию General Motors в Нью-Джерси. Дюрант, бросивший школу, заработал состояние, строя конные экипажи, и на самом деле он ненавидел машины - он думал, что они шумные, вонючие и опасные. Тем не менее созданная им гигантская компания будет доминировать в американской автомобильной промышленности на протяжении десятилетий.

Однако в первые годы 20 века в этой отрасли царил хаос.В Соединенных Штатах насчитывалось около 45 различных автомобильных компаний, большинство из которых продавали лишь несколько автомобилей каждый год (и многие из них имели неприятную тенденцию брать авансовые платежи клиентов, а затем прекращать деятельность, прежде чем поставлять готовый автомобиль). . Промышленник Бенджамин Бриско назвал такой способ ведения бизнеса «производством азартных игр» и предложил лучшую идею. Чтобы завоевать доверие потребителей и вытеснить из бизнеса самые слабые автомобильные компании, он хотел объединить крупнейших и самых надежных производителей (Ford, REO, его собственный Maxwell-Briscoe и Durant’s Buick) в одну большую компанию.Эта идея понравилась Дюранту (но не Генри Форду или Рэнсому Э. Олдсу из REO), который именно так заработал свои миллионы на вагонном бизнесе: вместо того, чтобы продавать один вид транспорта одному типу клиентов, компания Дюранта продавала вагоны. и тележки всех видов, от утилитарных до роскошных.

Но Бриско хотел полностью объединить все компании в одну, а Дюрант хотел создать холдинговую компанию, которая оставила бы свои отдельные части более или менее в покое. («Дюрант за права штатов», - сказал Бриско.«Я за профсоюз». Дюрант добился своего, и новый GM был противоположностью Ford: вместо того, чтобы просто производить одну машину, как Model T, он производил широкий спектр автомобилей для самых разных покупателей. За первые два года своей деятельности GM объединила 30 компаний, в том числе 11 автопроизводителей, таких как Oldsmobile, Cadillac и Oakland (впоследствии ставшая Pontiac), несколько фирм-поставщиков и даже электрическую компанию.

Покупка всех этих компаний была слишком дорогостоящей для молодой GM, и в 1911 году правление корпорации вынудило расточительного Дюранта уйти.Он основал новую автомобильную компанию с братьями Шевроле и смог купить достаточно акций GM, чтобы восстановить контроль над корпорацией в 1916 году, но его расточительные методы взяли верх над ним, и он снова был вынужден уйти в 1920 году. обанкротился, и последние годы жизни он управлял боулингом во Флинте.

ПОДРОБНЕЕ: Машины, которые сделали Америку

Durant, William C. | Историческое общество Детройта

Основатель General Motors Уильям Крапо Дюрант родился 8 декабря 1861 года в Бостоне, штат Массачусетс.Он бросил школу, чтобы работать на лесопилке своего деда во Флинте, штат Мичиган. Его дед, Генри Х. Крапо, был губернатором Мичигана с 1864 по 1868 год.

В 1885 году Дюран женился на Кларе Питт. У них была дочь Марджери, но они развелись в 1900 году. В 1885 году он стал партнером Джозиа Даллас Дорт, чтобы основать компанию Flint Road Cart Company. Предприятие производило конные повозки и к 1890 году стало крупнейшим производителем повозок в стране, производя 50 000 автомобилей в год. В 1895 году она была переименована в Durant-Dort Carriage Company.В 1904 году Джеймс Уайтинг убедил Дюранта возглавить Buick Motor Company. К 1908 году Дюран превратил разваливающийся бизнес в ведущего производителя автомобилей в стране. Также в 1908 году он женился на своей второй жене, Кэтрин Ледерер из Джексона, штат Мичиган.

Сделав ставку на неопределенность молодого автомобильного бизнеса, Дюрант и Бенджамин Бриско из Maxwell-Briscoe задумали объединить четыре ведущие автомобильные компании - Buick, Ransom E. Olds, Maxwell-Briscoe и Ford - в одну большую компанию. , чтобы называться International Motor Car Company.Форд и Олдс не согласились с условиями, и после второй попытки получить финансирование Бриско выбыл. Дюрант оставался сторонником этой идеи.

General Motors была успешно запущена 8 сентября 1908 года как холдинговая компания в Нью-Джерси. Дюрант приобрел Buick Company с акциями и вскоре после этого стал владельцем Olds Corporation из Лансинга, штат Мичиган. Затем Дюрант купил Oakland Car Company, позже известную как Pontiac. Затем он купил Cadillac на деньги от Buick.Дюрант покупал не только автомобильные компании, но и компании по поставкам грузовиков и запчастей, включая AC-Delco.

В 1910 году Дюрант потерял контроль над GM в пользу банка, но после создания Chevrolet Motor Company в 1911 году вместе с Луи Шевроле смог выкупить его еще в 1916 году. В 1920 году Дюран согласился уйти из GM в обмен на президента GM Пьера. дю Пон расплачивается с долгами. В 1921 году Дюрант попытался управлять компанией под своим собственным именем Durant Motors, но Великая депрессия положила конец его автомобильной карьере.Его компания была распущена в 1933 году, а Дюрант объявил о банкротстве в 1936 году. К 1940 году он владел боулингом во Флинте и планировал расширить свою деятельность по всей стране. В последующие годы он страдал от плохого здоровья, и ему помогали финансовая поддержка со стороны Уолтера Крайслера и Альфреда Слоана. Дюрант умер в Нью-Йорке 19 марта 1947 года.

Взлет и падение Билли Дюранта

Верно, что буквы «D», вырезанные на карнизах огромного старого здания General Motors в Детройте, блеклые и едва различимы с улицы.И я полагаю, что те, кто работает внутри здания, вряд ли знают о смелых поступках и мастерских приемах отца-основателя GM.

Но это Детройт. Проехать 60 миль (80 км) на север до Флинта, где все началось, и если вы присмотритесь, то увидите, что наследие Билли Дюранта должным образом увековечено.

Имя Уильяма К. Дюранта заметно упоминается на исторических указателях в Мичигане перед старой штаб-квартирой Durant-Dort Carriage Co. (восстановленной несколько лет назад как национальный исторический памятник) и в Buick Motor Div.штаб-квартира во Флинте. В пределах видимости Дюрант-Дорт находится статуя мистера Дюранта (вместе с более поздним изображением его спутника перевозки, Дж. Далласа Дорта), в натуральную величину, без пьедестала, выглядит так, будто он просто стоит на улице.

В Музее Слоана Флинта в реконструированной столовой банкира Артура Джайлса Бишопа есть манекен мистера Дюранта, воссоздающий полузабытый момент 1905 года, когда, по всей видимости, подпись мистера Дюранта гарантировала возвращение производственных операций Buick из Джексона в Флинт.А перед зданием на мраморном основании флагштока высечена дань г-ну Дюранту.

Для некоторых из нас во Флинте мистер Дюран больше, чем бронзовая фигура или пластиковый манекен. Несколько лет назад мы нашли единственные известные фильмы Дюранта - несколько секунд на банкете, хватание стакана с водой, а затем аплодисменты.

Всего несколько недель назад Дик Шарчбург, куратор архивов Института GM (GMI), позвонил и сообщил, что появилась запись голоса мистера Дюранта.Очевидно, в 1931 году одним из его многочисленных инвестиций была компания «U and I Broadcasting Systems», и он послал двоюродной бабушке своей жены Элле Дэй 5-дюйм. диск, который он записал. Его недавно нашел и прислал родственник Уильям Дюрант Радебо из Батл-Крик, штат Мичиган.

Итак, через 49 лет после его смерти голос мистера Дюранта снова слышен - новогодний праздник 1 января 1932 года, произносимый с легким бостонским акцентом, хотя он покинул этот город в возрасте 10 лет. Мы играли 65-летний - старая запись в Сан-Антонио, 25 апреля, во время приемки, сделанной генеральным менеджером Buick Эдом Мерцем, когда журнал Fortune поместил Mr. Durant в Зале деловой славы.

Несмотря на то, что его рост составлял всего около 5 футов 8 дюймов, г-н Дюран был гигантом в своих достижениях, неудачах, чувстве драматизма, способности привлекать преданных последователей и почти равное количество критиков и врагов.

Легко представить его сентябрьским вечером 1886 года - стройного и уверенного в себе молодого бизнесмена, быстро шагающего по центру старого, громоздкого городка Флинт. Той ночью он проехался на конной повозке друга и был впечатлен ее пружинной подвеской.

Он купил права, а затем заключил контракт с производителем кареток Flint на его производство. К 1900 году его крошечная компания Flint Road Cart Co. превратилась в Durant-Dort Carriage Co.

.

По сути, он сделал то же самое, когда товарищ по изготовлению карет из Flint, Джеймс Х. Уайтинг, убедил его взять на себя управление Buick в ноябре 1904 года. В течение четырех лет Buick, как говорили, был ведущим производителем автомобилей в стране - с 8000 законченными автомобилями. И на основе успеха Buick в 1908 году он создал холдинговую компанию, которую назвал General Motors.

Карьера мистера Дюранта часто ассоциируется со словом "американские горки". Он потерял контроль над GM из-за банкиров в 1910 году, поэтому он создал другую компанию с одним из своих бывших гонщиков Buick, Луи Шевроле. Компания Chevrolet Motor Co. показала достаточно хорошие результаты, чтобы г-н Дюрант обменял акции Chevy на акции GM и к 1916 году вернул себе контроль над General Motors.

В течение четырех лет GM увеличилась в восемь раз по сравнению с 1916 годом, но снова г-н Дюрант потерял контроль. Его вдова позже утверждала, что это был заговор, но в любом случае до свидания, Билли.После этого он основал Durant Motors и стал одним из главных «быков» на Уолл-стрит в 1920-х годах. Как и ожидалось, он обанкротился в 30-х годах. К началу 40-х он управлял боулингом Flint. У него были планы построить сеть боулинг-клубов по всей стране, но время вышло. Г-н Дюран перенес инсульт во Флинте в 1942 году и умер в своей нью-йоркской квартире в 1947 году.

Билли Дюрант в последние годы своей жизни зависел от пожертвований старых партнеров, таких как Уолтер П. Крайслер и Альфред П. Слоан-младший, но у него есть огромное наследие: он создал то, что стало и остается крупнейшей промышленной корпорацией в мире.

Уильям Крапо Дюран

Уильям С. Дюрант родился в Бостоне, штат Массачусетс, 8 декабря 1861 года. Он вырос во Флинте, штат Мичиган, где стал ведущим производителем тележек. В 1886 году он организовал компанию Durant-Dort и помог сделать Флинт транспортной столицей страны.

Дюран приобрел контроль над Buick Motor Car Company в 1904 году и возродил ее; к 1908 году Buick входила в четверку ведущих автомобильных компаний.Дюрант видел безграничные возможности автомобиля, в особенности недорогого автомобиля, и пытался извлечь выгоду из этих возможностей, создав крупное предприятие, основанное на серийном производстве. Он рассчитывал, что его компания будет хорошо финансироваться, продавать различные автомобили и производить многие собственные запчасти.

После того, как попытка купить Ford Motor Company в 1907 году потерпела неудачу из-за того, что Генри Форд хотел получить деньги наличными, Дюрант основал General Motors Company в следующем году.Он начал с Buick и добавил Cadillac, Oldsmobile, Oakland (Pontiac) и другие более мелкие компании. Дюрант переутомился, и к 1910 году General Motors потребовалось вмешательство синдиката банкиров, чтобы снять долговое бремя. Дюран вернулся в автомобильный бизнес в 1911 году с автомобилем Chevrolet. В 1916 году при поддержке семьи Дюпонов он восстановил контроль над General Motors.

В 1919 году General Motors была одним из крупнейших американских промышленных предприятий, но Дюран практически не контролировал его деятельность; General Motors была слишком децентрализованной, чтобы быть эффективной.Когда случилась паника 1920 года, Дюрант был слишком занят фондовым рынком. Он безуспешно пытался поддержать цену акций General Motors; в 1920 году он был вынужден покинуть компанию Дюпоны, которые хотели защитить свои значительные вложения.

Остаток жизни Дюранта был неудачным. В 1921 году он основал компанию Durant Motors, которая не смогла стать крупным производителем автомобилей. Durant Motors уже была нестабильна, когда произошла авария 1929 года; Депрессия тогда резко снизили продажи автомобилей и привели в 1933 г. к роспуску фирмы.К 1935 году Дюрант стал банкротом. В оставшиеся годы он занимался различными коммерческими предприятиями, но без особого успеха. Он умер в Нью-Йорке 18 марта 1947 года.

Дюрант был пионером в автомобильной промышленности, и с тех пор его самое известное творение, General Motors, доминирует на автомобильном рынке. Некоторые из его случайных идей, такие как участие General Motors в производстве холодильников, оказались весьма успешными. Однако Дюранту так и не удалось организовать и административную структуру, адекватные основанному им гигантскому предприятию, и задача превратить General Motors в прочный памятник была оставлена ​​его преемникам.

Уильям С. Дюран

Загадочный Дюрант был интересным персонажем. Биографы изображают его как магнетического промышленника в духе начала 20 века. Обаятельный и умный, Дюран был безгранично полон энтузиазма и бесконечно открыты для новых деловых предприятий. Уолтер П. Крайслер однажды сказал о легендарном магнетизме Дюранта, что он может очаровывать птицу с дерева.

Дюранта заинтриговали не только выступления Шевроле как автогонщика.Прекрасно звучащая по-французски фамилия Луи говорила предпринимателю о конкурентоспособности. Когда неудержимого Дюранта выгнали из GM в разгар финансового кризиса 1910 года он намеревался снова войти в автомобильную промышленность, не пропуская ни секунды. Вскоре он договорился с Луи Шевроле о постройке автомобиля, носящего имя известного гонщика. Как и в 1904 году, когда Дюран занял место водителя в больной автомобильной компании Дэвида Данбара Бьюика, промышленник получил права на торговую марку, которая была связана с соглашением. 3 ноября 1911 года компания Chevrolet Motor Car Company был включен.

Спустя год после основания Chevrolet Motor Car Company, первый автомобиль, носящий его имя, полностью современный, мощный и роскошный, сошел с опытного завода в Детройте. Этот Chevrolet за 2100 долларов был представлен как Type C Six в 1913 году.

План Дюранта относительно автомобиля Chevrolet отличался от плана его партнера.Он представил бренд Chevrolet на недорогом автомобиле, который будет предлагать значительно более высокую стоимость, чем лидер по объему продаж на рынке. периода, продавая только немного больше денег. Четырехцилиндровый родстер Royal Mail и туристический автомобиль Baby Grand Durant, представленные Durant по цене 750 и 875 долларов соответственно в середине 1913 года, поставили Chevrolet на путь достижения эта цель. В конце 1913 года Дюран представил свой Chevrolet 490 за 490 долларов 1916 года выпуска на рынок недорогих автомобилей.

Луи Шевроле почувствовал, что его влияние ускользает, и, возможно, легендарный «спор сигары / сигареты» между ним и Дюрантом, который внезапно закончился их партнерством, был неизбежен.

До конца 1915 года Дюрант использовал силу акций своей компании Chevrolet, чтобы эффективно вернуть контроль над General Motors. В 1918 году Дюрант официально объединил Chevrolet с GM. Однако энергичный строитель империи снова потерял контроль над GM в 1920 году.... оставляя это другим создавать Он интуитивно чувствовал, что бренд Chevrolet может стать лидером автомобильной промышленности.

В 1919 году General Motors была одним из крупнейших американских промышленных предприятий, но Дюран практически не контролировал его деятельность; Дженерал Моторс был слишком децентрализован, чтобы быть эффективным. Когда случилась паника 1920 года, Дюрант был слишком занят фондовым рынком. Он безуспешно пытался поддержать цену акций General Motors; он был вынужден покинуть компанию в 1920 году.

Дюрант был пионером в автомобильной промышленности, и с тех пор его самое известное творение, General Motors, доминирует на автомобильном рынке. Некоторые из его случайные идеи, такие как начало производства холодильников General Motors, оказались весьма успешными. Однако Дюран никогда не преуспел в организации и административной структуре, адекватных основанному им гигантскому предприятию, и задача превратить General Motors в прочный памятник была оставлена ​​его преемникам.

Билли Дюрант потерял контроль над General Motors во время депрессии 1920-х годов. Его компания и личные финансы были разорены. Он был Скажите: «Деньги? Что такое деньги? Это всего лишь преходящее удовольствие. Люди рождаются ни с чем и покидают этот мир ни с чем». Благодаря с таким отношением он набрался храбрости и возобновил свою деловую хватку и основал Durant Motors.

Уильям «Билли» Дюрант умер в Нью-Йорке 18 марта 1947 года.чуть не сломался в возрасте 85 лет.

Уильям Крапо Дюрант | Encyclopedia.com

Уильям Крапо Дюрант (1861–1947) родился в Бостоне, штат Массачусетс, 8 декабря 1861 года, во Флинте, штат Мичиган. Его родители развелись после того, как его отец обанкротился в конце 1860-х годов, и его мать переехала с семьей в Мичиган. Там она воссоединилась со своим отцом, который преуспел в лесном бизнесе и был мэром Флинта и губернатором Мичигана.Дюрант рано бросил школу, чтобы работать на лесопилке своего деда и на других работах. Одна из тех работ - продавец у местного производителя сигар.

Дюрант был прирожденным продавцом. «Пусть покупатель продает себя», - была заявлена ​​его философия. В 1885 году, найдя уникальную систему подвески, которая сводила к минимуму отскок, он организовал компанию Durant-Dort по производству карет. Эта компания была его первым настоящим успехом, и она стала одним из ведущих производителей конных экипажей. К 1900 году компания была крупнейшим производителем вагонов в США.

Но Дюрант видел, что будущее транспорта зависит от автомобиля, а не от конного экипажа. В 1904 году он взял на себя управление компанией Buick Motor Company, у которой были финансовые проблемы. В том же году он организовал для Buick участие в автосалоне в Нью-Йорке и принял заказы на 1108 автомобилей, что более чем в 25 раз превышает количество автомобилей, которые компания когда-либо производила. Чтобы привлечь капитал, необходимый для удовлетворения этой возросшей потребности, Дюран продал акции Buick любому во Флинте, кто был заинтересован в покупке.Производство в компании Buick увеличилось с 725 автомобилей в 1905 году до 1400 в 1906 году до 4641 в 1907 году. В 1908 году Buick заняла первое место в стране, выпустив 8820 автомобилей, что превзошло продажи Ford Motor Company и Cadillac вместе взятых.

Дюрант пытался купить Ford в 1907 году, но предложение не удалось, когда Генри Форд (1863–1947) настоял на оплате наличными. В следующем году Дюрант основал компанию General Motors. Концепция Дюранта для своей новой компании заключалась в том, чтобы быть полным поставщиком автомобилей - от самого автомобиля до его запчастей и обслуживания.Дюрант добавил к первоначальному Buick в General Motors Cadillac, Oldsmobile, Oakland (Pontiac) и другие менее крупные компании. Дюрант был отличным продавцом, но не очень хорошо покупал компании. Многие из его приобретений были переоценены или необоснованны. В 1910 году General Motors была по уши в долгах и испытывала нехватку наличности. Банкиры спасли компанию от финансового затруднения, но ценой для Дюранта была потеря контроля.

По-прежнему веря в автомобили, Дюрант объединил усилия с автогонщиком Луи Шевроле (1879–1941) и основал Chevrolet Motor Company в 1911 году.Chevrolet мгновенно добился успеха с моделью 490, которая стоила больше, чем модель T Ford, но предлагала большую изысканность и комфорт. Срок действия кредита, который банкиры предоставили General Motors, истек в 1915 году, а вместе с ним и запрет Дюранта на участие в деятельности компании. С помощью семьи Дюпонов Дюран смог восстановить контроль над General Motors в 1916 году. Chevrolet был включен в семейство автомобилей General Motors, и компания процветала.

Дюрант, однако, не смог эффективно решить проблемы с ценами на акции компании во время паники 1920 года.Акции General Motors упали с 42 долларов за акцию в марте до всего 14 долларов за акцию в октябре. Дюрант чувствовал личную ответственность перед многими акционерами, поскольку он взял на себя личное обязательство перед друзьями и соседями продать акции. Он отважно пытался поддержать курс акций и спасти вложения своих друзей, но ему это не удалось.

Когда Дюпоны узнали о положении Дюранта, они выгнали его из General Motors, чтобы защитить свои инвестиции. Как ни странно, Дюрант мог бы справиться со всеми проблемами, связанными с ценами на акции и компанией, если бы он просто оставил ситуацию в покое.К 1926 году, всего шесть лет спустя, акции General Motors торговались по 210 долларов за акцию. С апреля по ноябрь 1920 года Дюран потерял более 90 миллионов долларов. С поправкой на инфляцию в 1990-е годы эта сумма составила бы более 1 миллиарда долларов. Многие считают, что это самая большая относительная потеря денег в истории фондового рынка.

Durant предпринял еще одну попытку добиться успеха в автомобильной промышленности, основав Durant Motors в 1921 году, но не смог утвердиться на рынке. К моменту краха фондового рынка в 1929 году Durant Motors была уже шаткой и неуклонно теряла позиции до своего роспуска в 1933 году.К 1935 году Дюрант объявил о банкротстве. Он пробовал себя в ряде других предприятий, включая боулинг, но ни одно из них не было особенно успешным. Он умер в Нью-Йорке 18 марта 1947 года.

См. Также: Automobile Industry, General Motors Corporation


ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ЧТЕНИЕ

Bowman, John S., ed. Кембриджский словарь Американская биография . Кембридж: Издательство Кембриджского университета, 1995, с.v. "Дюрант, Уильям К."

Энциклопедия мировой биографии . Детройт: Gale Research, 1998, s.v. "Дюрант, Уильям С."

Гордон, Джон Стил. «Бумажные потери, реальные убытки». American Heritage , февраль-март 1996 г.

«Первопроходец Buick вывел автомобили премиум-класса в хит-парад продаж». Automotive News , 29 апреля 1996 г.

Вайсбергер, Бернард А. Создатель мечты: Уильям К. Дюрант, основатель General Motors .Бостон: Литтл, Браун, 1979.

Гейл Энциклопедия экономической истории США

Билли Дюрант: от вагонов к автомобилям

«Как отец, как сын», - гласит старая пословица. В случае с Билли Дюрантом, основателем General Motors, он был как его отец, так и дед, хотя эти двое были полярными противоположностями. История Дюранта показывает, как семья и предпринимательство соединились, чтобы основать крупнейшую автомобильную компанию в мире.

Дедом Дюранта был Генри Крапо, который приехал в Мичиган в 1850-х годах и вскоре помог этому штату возглавить страну по производству пиломатериалов. Крапо построил свой лесной склад во Флинте, и из этого городка он экспортировал высококачественную древесину на восток, вплоть до Новой Англии. Крапо утверждал, что высокая честность была ключом к его успеху - это также привело к тому, что республиканцы Мичигана обратились к нему за помощью. В разгар Гражданской войны Крапо был избран губернатором Мичигана; когда война закончилась, народный Крапо был переизбран.

Удача и слава Крапо, хотя они и были ему приятны, не могли разрешить напряженность в его семье. Проблема началась, когда Крапо обыскивал Новую Англию в поисках капитала для своего лесозаготовительного бизнеса.В Массачусетсе он встретил Уильяма Кларка Дюранта, члена старой семьи Новой Англии, клерка в Национальном банке Вебстера в Бостоне и земельного агента. Внимание Дюранта переключилось сначала на банковскую книжку Крапо, а затем на дочь Крапо Ребекку, за которой он ухаживал и женился в 1855 году.

Поначалу матч казался отличным. У Уильяма и Ребекки было двое детей, Роза и Уильям. Дюрант выполнял поручения своего тестя и помог ему продать акции железной дороги в Мичигане. Крапо, похоже, понравился Дюрант, и он убеждал «тебя и Бекки» навестить Флинта, когда это возможно.Крапо особенно любил их сына Уильяма Крапо Дюранта или Вилли. В одном письме к «Мастеру Вилли» Крапо сказал, что «очень хочет, чтобы его навестил [Вилли] , очень, очень, очень, очень, очень, . Дедушка знает, что Вилли очень хороший мальчик, и очень им гордится ». В другом письме, когда он был губернатором Мичигана, Крапо попросил четырехлетнего «Вилли стать личным секретарем Гранд Па».

Любовь дедушки к Уилли вскоре сменилась его заботой о зяте. Дюрант уволился с работы в банке, стал биржевым маклером и начал рисковать большими суммами в акциях.«[Мой] совет ему, - сказал Крапо, - заключался в том, чтобы вернуться в Банк. . . и будьте осторожны. . . беспокойное и неопределенное море биржевых спекуляций ». Дюрант отверг этот совет, разорился на фондовом рынке и начал много пить. Когда он приехал во Флинт в поисках работы, Крапо попытался помочь ему, но не смог. Дюрант, писал Крапо, «не имеет достаточно ума, чтобы знать, что делать, и, по-видимому, предался хмельным напиткам. Он не может пройти мимо салуна или пивной, даже самой низкой, без чаевых.Крапо заметил, что не прошло и недели, как «каждый бизнесмен во Флинте знал, что он пьет алкоголь». Что еще хуже, Дюрант был здесь «настолько опьянен, что регулярно пьянствовал с Ребеккой за столом перед всеми нами».

Губернатор Крапо приготовился к худшему. Он изменил свое завещание, чтобы Ребекка контролировала свою долю наследства. Несмотря на это, Крапо всегда заботился о Вилли. Как бы он выжил? Какую работу он бы сделал? «Привычки мальчика, - сказал Крапо, - должны формироваться как родительским обучением, так и родительским примером, чтобы дать ему правильное представление о бизнесе.В 1869 году, когда Уилли было семь лет, Гранд Па умер; его родители развелись вскоре после этого. Отец Вилли скитался с места на место и полностью исчез из семейной жизни. В 1872 году, в возрасте десяти лет, Вилли вместе с матерью переехал во Флинт, чтобы жить там со своими известными родственниками.

Выросший во Флинте, Уилли не имел отца, которому можно было подражать, но у него были дяди, лесорубы и банкиры. Уилли был популярным в школе, хорошим социализатором и умным учеником. Однако он бросил среднюю школу на четвертом курсе, чтобы больше узнать о бизнесе.Некоторое время он работал в компании Crapo Lumber Company, а затем продавал патентные лекарства и страхование от пожара. Здесь он нашел свой дар продавца. Позже друзья сказали, что он мог продавать песок арабам, а затем продавать им сита, чтобы просеять его. Джордж Т. Уоррен, местный производитель сигар, экспериментально нанял Вилли, чтобы тот отправился в дорогу и продавал сигары. За два дня Уилли удивил Уоррена, продав 22 000 сигар. Эксперимент закончился: трое других продавцов были уволены, а Уилли получал зарплату в 100 долларов в месяц. «Гранд Па» был бы горд.

Тележка

Судьба Уильяма Дюранта, однако, будет не в сигарах или даже древесине, а в экипажах. Все началось случайно. В 1886 году молодой Дюрэнт, 24 года, попал в поездку к местному водопроводу от своего друга Джона Алджера. Дюранту никогда не доводилось ездить на телеге, подобной телеге Алджера, - маленькой и прочной, с двумя четырехфутовыми колесами, двумя широкими сиденьями и очень плавной на ухабах и поворотах, даже когда лошадь двигалась быстрой рысью. Тележка была легкой и изящной, с решетчатой ​​подножкой и прочной железной перекладиной, которую можно было удерживать для поддержки.Когда поездка закончилась, Дюрант проверил новую тележку. Сиденье было прикреплено к гибким пружинам таким образом, чтобы амортизировать удары и уменьшить вибрации. Возбужденный Дюрант, который всегда был продавцом, вообразил, что будет продавать эти тележки с плавным ходом по низким ценам мужчинам и женщинам среднего класса по всей стране.

Дюрант быстро спросил Алджера, где у него тележка и сколько она стоит. Ответы привели его на следующий день поездом в 75 миль в Колдуотер, штат Мичиган, на фабрику, на которой была создана новая тележка.После некоторого торга Дюран заключил сделку о покупке компании, патентов и всего остального за 1500 долларов. Но у Дюранта не было наличных денег, и он имел задолженность в размере 3500 долларов за то, что женился и купил дом годом ранее. Ему нужно было собрать 1500 долларов за пять дней, иначе сделка не состоялась.

Менее чем через день после подписания документов в Колдуотере Дюран вернулся домой, стоял на Сагино-стрит, гадая, где он получит 2000 долларов: 1500 долларов на бизнес и 500 долларов, чтобы доставить все это Флинту. С перекрестка улиц Сагино и Кирсли он мог видеть Сберегательный банк округа Дженеси, основанный и управляемый его дядей Джеймсом Уилсоном, и Первый национальный банк Флинта, который недавно возглавил его дядя Феррис Хаят.У сына Уильяма Кларка Дюранта были проблемы с этими семейными вариантами. «Если я проиграю это предприятие, - думал он, - я никогда не услышу последнего». Если его бизнес станет достаточно большим, ему понадобится его семья в качестве капитала, но прямо сейчас он должен был показать им, что он больше похож на «Гранд Па», чем на «Па».

Билли, как его теперь называли его друзья, запинаясь, зашагал в Citizens Bank of Flint - «не такой претенциозный, как другие, - подумал он, - но звучит как скала». После разговора с президентом Ричардом Уэйли убедительный Дюрант с его обычным мягким голосом, дружелюбной улыбкой и полной уверенностью ушел с ссудой в размере 2000 долларов на 90 дней.

Затем Дюранту нужен был партнер, кто-то, кто бы руководил новым бизнесом, пока он собирает клиентов. Дж. Даллас Дорт, молодой менеджер местного хозяйственного магазина, поспешил присоединиться к своему другу Дюранту в новой компании Flint Road Cart Company. Дорт, купивший половину процентов за 1000 долларов, будет контролировать производство тележек; Дюрант собирался продавать их.

Расширяющиеся рынки

С первого дня в бизнесе Дюрант искал способы продавать свою тележку за пределами Флинта и даже за пределами Мичигана.Когда его припасы прибыли из Колдуотера, он взял одну из двух готовых тележек и отправил ее на ярмарку трех штатов в Мэдисоне, штат Висконсин. «Мне не пришлось много разговаривать», - скромно сказал Дюран. Тележка с плавным ходом была очень привлекательна и по окончании соревнований получила голубую ленту. С этой наградой Дюран поехал в Милуоки и Чикаго и выстроил ряды спекулянтов для продажи тележек в этих городах. Во Флинте у него была только одна готовая тележка, но он вернулся домой с заказом на более 600 автомобилей.Более того, с обаянием и изяществом Дюранту удалось разработать контракты, так что ему быстро платили за доставленные тележки - у его компании не хватало денег, чтобы иметь большой лаг между продажей и оплатой.

«Мы начинали как сборщики, у которых не было преимуществ перед конкурентами», - заметил Дюрант. «Мы платили примерно одинаковую цену за все, что покупали. Мы поняли, что у нас нет прогресса и не будет, пока мы не изготовим практически все важные детали, которые мы использовали. Вертикальная интеграция - это термин, который экономисты используют для обозначения этого метода управления производством от сырья до распределения. А Дюрант использовал вертикальную интеграцию, чтобы сократить расходы и обеспечить свою компанию осями, колесами, лаком и пиломатериалами. Он построил фабрики во Флинте и вокруг него, чтобы производить эти важные компоненты для сборки вагонов. Он даже экспериментировал с изготовлением некоторых деталей для вагонов на конвейере.

В 1890-х годах компания Flint Road Cart сменила название на Durant-Dort и начала продавать вагоны по всей территории Соединенных Штатов, а также экспортировать их в Канаду и Австралию.Он даже начал прибыльный бизнес по доставке автомобилей по почте. Дюрант, всегда изобретательный маркетолог, обнаружил, что жители Востока предпочитают, чтобы их экипажи были окрашены в черный цвет, но жители Среднего Запада предпочитают большее разнообразие цветов, в том числе в тонкую полоску. К 1901 году Дюрант и его друзья превратили стартовый капитал в 2000 долларов в бизнес с оборотом 2 миллиона долларов в год. Дюрант-Дорт стал крупнейшим производителем вагонов в стране и, возможно, в мире. В 1906 году, когда это был самый крупный год, в компании работало 1000 рабочих, которые ежедневно производили около 480 автомобилей.

Стремительный взлет Дюранта в индустрии вагонов произошел в то же время, когда запасы древесины в Мичигане стремительно истощались. Его успех вдохновил других перейти от пиломатериалов к вагонам, и в 1890-х годах в Мичигане было около 125 транспортных компаний, обслуживающих страну. Флинт получил название «Город транспортных средств», и Мичиган стал центром опыта и талантов в производстве экипажей. Капитал и талант плавно перешли из Crapo Lumber в Durant-Dort. Например, Дюран основал компанию Victoria Vehicle Company в 1894 году, чтобы производить новую линейку вагонов.Он купил большие производственные площади для компании у своего дяди Джеймса Уилсона, чей сберегательный банк округа Дженеси помог финансировать Дюранта. Дюрант, в свою очередь, нанял сына Уилсона Джорджа для управления компанией Victoria и обеспечения ее прибыльности.

Многие думали, что Дюран мог продавать свои экипажи слепым и свои сельскохозяйственные машины по почте городским неграмотным. Однако часто то, что он продавал, было просто самим собой и своей способностью создать новый продукт. Например, в 1890-х годах Дюран основал во Флинте компанию по производству велосипедов.Многие граждане Флинта купили акции компании просто потому, что ее возглавлял Дюран. Однако увлечение велосипедами 1890-х годов сошло на нет, и компания Дюранта потеряла деньги. Когда это произошло, он взял свою прибыль у Дюрант-Дорта и покрыл убытки своих друзей, которые достаточно доверяли ему, чтобы вложить свои деньги в его велосипедное предприятие.

Потом пришла машина

Дюранту понадобится помощь всей его семьи и друзей, когда он возглавил переход в Америке от вагонов к автомобилям.В 1890-х годах несколько механиков возились с паровыми, электрическими и газовыми автомобилями. Однако ни один из них не производил конкурентоспособного продукта, и большинство производителей вагонов не видели угрозы для своей отрасли. Некоторое время Дюран не делал этого, но в 1904 году группа инвесторов во Флинте убедила его взять на себя производство Buick, местного автомобиля с небольшими продажами и большими долгами.

Сначала Дюран колебался: машины были вонючие, шумные и опасные. Он даже отказался позволить своей дочери ехать в одном.Но автомобили также могут быть транспортным средством будущего. Он испытал Buick на улицах Флинта и на ухабах за городом. Ему нравилось, как это работает, и ему нравилась задача создания отрасли с нуля. Дюрант возьмет на себя управление Buick, если его семья и друзья предоставят ему капитал и опыт. Деньги немедленно хлынули из банков Флинта, особенно из сберегательного банка округа Дженеси семьи Крапо. Другие инвесторы Flint, в том числе лесорубы и производители вагонов, также вложили свои средства.Дюрант-Дорт предоставил производственные площади, автозапчасти, а также их торговую и дистрибьюторскую сеть. Вскоре у Дюранта была компания с капиталом в 500 000 долларов, и он начал бизнес.

Имея деньги и организованность, продавец Дюрант начал действовать. В 1904 году он повторил успех, которого добился с дорожными тележками 18 лет назад. Он участвовал в Buick на автосалоне в Нью-Йорке - и вернулся домой с заказом на 1108 машин, что неплохо, учитывая, что когда-либо было выпущено всего 37 Buick. Уолтер Крайслер, который начал свою долгую карьеру в автомобилестроении в компании Buick, высказался за многих, когда сказал о Дюранте: «Я не могу надеяться найти слова, чтобы выразить очарование этого человека.. . . Думаю, он мог бы уговорить птицу спуститься с дерева. Дюрант согласился уговорить сторонних экспертов, таких как житель Нью-Йорка Чарльз Мотт, в свою организацию Flint сделать первоклассные оси. Дюрант также использовал местных талантов, таких как Артур Мейсон, управляющий своим заводом. Мейсон построил для Buick двигатель, вдвое более мощный (4000 об / мин), чем любой из имеющихся на рынке, и Дюрант сделал этот факт ключевым рекламным аргументом. К 1908 году, после четырех лет работы в автомобильном бизнесе, Дюран вывел Buick из состояния почти банкротства и стал самым продаваемым автомобилем в Америке.Его компания стоила 3,5 миллиона долларов и имела самый большой автомобильный завод в мире. Король экипажей превратился в автогения.

Дюрант и его главный соперник Генри Форд обладали даром предвидения: они предвидели массовую привлекательность автомобиля. Форд, однако, считал, что его компания должна строиться вокруг одного стандартного автомобиля, его недорогой и простой модели T. Дюрант, за годы работы в вагонном бизнесе, знал, что в долгосрочной перспективе, если он сумеет победить в качестве ведущего. автомобильному лидеру, ему нужно было много разных типов транспортных средств, чтобы удовлетворить разные доходы и вкусы.Поэтому он прочесал страну с идеей слияния Buick с другими компаниями, которые могли бы занять ниши на автомобильном рынке. Например, он купил Cadillac; его роскошные автомобили подходили тем, кто мог позволить себе что-то более дорогое, чем его Бьюики. В 1908 году Дюран основал General Motors, объединение 13 автомобильных компаний и десяти производителей запчастей и аксессуаров с капитализацией в 60 миллионов долларов.

Двадцатый век показал, что видение Дюраном различных типов автомобилей для разных клиентов было лучшим способом построить крупнейшую автомобильную компанию в Америке.Проблема возникла, когда он попытался объединить подходящих автопроизводителей в свою структуру General Motors. Его Бьюики и Кадиллаки продавались стабильно и прибыльно; большинство других не сделали. «Они говорят, что мне не следовало покупать Cartercar», - сказал позже Дюран. «Ну, а откуда можно было знать, что Картерака больше не будет? У него был фрикционный привод, которого не было ни в одной другой машине. . . . А еще есть Elmore с его двухтактным двигателем. Такой они использовали на моторных лодках. . . . Я был за то, чтобы все было в поле зрения, и осторожно играл на всем протяжении линии.К 1911 году General Motors теряла слишком много денег. В том же году группа бостонских акционеров отстранила Дюранта от руководства General Motors и осторожно управляла компанией, производя десятки тысяч Buick и Cadillac и помещая Cartercars и Elmores в музеи древности.

Однако

Дюрант был стойким. «Нам понадобится машина», - сказал он своей семье и друзьям во Флинте. Благодаря их капиталу и опыту, он начал производство Chevrolet, нового автомобиля эконом-класса, который быстро завоевал большую долю рынка. Затем Дюрант ловко обменял большую часть своих акций Chevrolet на акции General Motors и вскоре получил контрольный пакет акций обеих компаний. В 1916 году он триумфально вернулся в General Motors на последний пятилетний срок в качестве главного исполнительного директора.

Во время своего второго президентства Дюран купил компании Fisher Body Company и Frigidaire, чтобы добавить к своим Chevrolet, Oldsmobiles, Cadillacs и Buicks. Такие люди, как Чарльз Кеттеринг, который изобрел самозапуск, и Альфред Слоан, блестящий организатор, присоединились к команде General Motors, в которой к 1920 году работало почти 100 000 человек.Как и Уолтер Крайслер, Слоан считал Дюранта гением, часто руководствуясь «какой-то интуитивной вспышкой гениальности», которая была «временами». . . поразительно верно ».

Вопрос в фокусе

Пока Дюран был сосредоточен на создании лучших автомобилей по самым низким ценам, General Motors росла и процветала. Недостаток административных и организаторских навыков он компенсировал «интуитивными вспышками гениальности» и умением продавать. На протяжении многих лет о его рабочих привычках и честности ходили легенды.Он проявил талант, настойчивость и смекалку, чтобы управлять одной из крупнейших корпораций Америки.

Проблема заключалась в том, что General Motors стала получать все меньше и меньше времени Дюранта, в то время как фондовый рынок на Уолл-стрит захватил все больше и больше. Его сильно укусила ошибка, связанная с азартными играми, и долгий разговор с брокером был его любимой мазью. Он откладывал ключевые решения для GM и откладывал встречи с руководителями, пока изучал Уолл-стрит и рисковал своими миллионами. Уолтер Крайслер, вице-президент, отвечающий за все операции GM, едва ли мог привлечь внимание Дюранта.«Несколько дней подряд, - сказал Крайслер позже, - я ждал в его офисе, но он был так занят, что не мог найти время поговорить со мной. Мне казалось, что он пытается поддерживать связь с половиной континента; На его столе стояли восемь или десять телефонов. . . . «Дюрант покупает» - популярная фраза тогда на Уолл-стрит ». В 1920 году, в разгар такого пренебрежения своим долгом, председатель совета директоров Пьер дю Пон помог свергнуть Дюранта и выработать договоренность о покупке его акций GM.

После того, как это случилось, Дюрант по своему обыкновению снова пошел к друзьям Флинта, чтобы профинансировать другой проект: Durant Motors Inc., в котором будет представлен новый автомобиль Дюранта. Он также продюсировал «Звезду», которую он продемонстрировал в Нью-Йорке и для которой он убедил 231 000 человек внести наличные. Однако его азартная лихорадка истощала его энергию и ресурсы, и Durant Motors никогда не бросала серьезного вызова Ford или GM. Дюрант сформировал «бычий консорциум» покупателей акций, которые погрузились на фондовый рынок с миллиардами долларов. К 1928 году у самого Дюранта на рынке было более миллиарда долларов, включая счета как минимум у 15 брокеров и телефонные счета на 20 000 долларов в неделю.Когда разразилась Великая депрессия, американские горки Дюранта потерпели крушение. Durant Motors была ликвидирована; Сам Дюрант объявил о банкротстве в 1936 году.

Тем не менее, часть предпринимательского духа все еще была в нем. В возрасте около 80 лет он открыл ресторан и боулинг, надеясь превратить их в национальную сеть. Идея создания сетевого бизнеса, возможно, опередила свое время, и Дюран не мог заставить ее работать в 1940-х годах. Он умер в 1947 году, в том же году, что и Генри Форд, в возрасте 85 лет.

Каким замечательным сочетанием был Уильям Крапо Дюрант его отца и деда, игрока и предпринимателя. Если бы Генри Крапо через 50 лет после своей смерти в 1869 году мог вернуться в Мичиган, он бы увидел своего «Вилли», предпринимателя, занимающего высокое положение в качестве президента General Motors, внука, который забрал семейное состояние и приумножил его. признание. Если бы Уильям Кларк Дюрант через 50 лет после своей смерти в 1883 году мог вернуться в Мичиган, он бы увидел, как его сын, игрок, закрыл свою автомобильную компанию и потерял свое состояние на фондовом рынке.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *