Toyota corolla восьмого поколения: Тойота Королла кузов Е110: двигатели, характеристики, фото, клиренс

• Acura
• Альфа-Ромео
• Aston Martin
• Audi
• Bentley
• BCC
• БМВ
• Блеск
• Кадиллак
• Чанган
• Chery
• Chevrolet
• Chrysler
• Citroen
• Daewoo
• Datsun
• Уклоняться
• Дунфэн
• DS
• FAW
• Феррари
• FIAT
• Форд
• Foton
• GAC
• Geely
• Бытие
• Великая стена
• Хайма
• Haval
• Гавтай
• Honda
• Hummer
• Hyundai
• Infiniti
• Isuzu
• JAC
• Ягуар
• Джип
• KIA
• Лада
• Ламборджини
• Land Rover
• Лексус
• Лифан
• Maserati
• Mazda
• Мерседес Бенц
• МИНИ
• Mitsubishi
• Nissan
• Опель
• Пежо
• Порше
• Равон
• Renault
• Rolls-Royce
• Saab
• СИДЕНЬЕ
• Skoda
• Умная
• SsangYong
• Subaru
• Сузуки
• Тесла
• Toyota
• Фольксваген
• Вольво
• Zotye
• УАЗ

Стоит ли покупать Toyota Corolla X E150 за 600 тысяч рублей

Десятое поколение Короллы было очень разным: в Японии у него были не только более скромные габариты и платформа от предшественников, но даже свой индекс E140, в то время как в остальном мире предлагалась более крупная версия E150 на обновленной платформе. Впрочем, это обновление не принесло модели даже независимую заднюю подвеску: здесь по-прежнему применяется скручиваемая балка. Зато моторов был целая россыпь — но перебирать их все нет смысла, поскольку официально у нас предлагались только три, и они же в основном формируют предложение на вторичном рынке (дизелей, к примеру, на Авито на момент написания материалов было всего 30 при объеме предложений в 3 тысячи).Что еще помимо мотора требует выбирать и стал ли тот факт, что в этом поколении нам поставлялись машины японской сборки, важным преимуществом модели?

Состояние кузова у машин, избежавших серьезных ДТП, вполне предсказуемое для не самой молодой Тойоты: серьезных проблем нет, но ЛКП тонкое, а мелких дефектов хватает. К примеру, крышка багажника «зацветала» у некоторых владельцев спустя год после покупки, а уж сейчас седанов с родной краской здесь точно не найти. Ржавчина обычно появляется из-под хромированной «сабли», от отверстий ее крепления, хотя и в нише номерного селится, не стесняясь.Пороги хоть и укрыты слоем заводского антигравия, но слабо защищены от пескоструя: даже со штатными брызговиками весь абразив летит аккурат в зоне стыка порога с передним крылом, за несколько лет обнажая металл. Коррозия шва порога снизу — скорее признак ДТП, чем возраста. А вот текущий люк в крыше и мокрые полы в салоне, наоборот, укажут на недостаток ухода. И еще проверьте работоспособность замков дверей: зимой они любят замерзать, а летом закисать от бездействия.

В целом приличное качество окраски не спасает от типовых проблем: неизбежные мелкие сколы рыжеют, если не за пару недель, то за пару месяцев точно.Капот с большой вероятностью тоже применяется перекрашенным, а вот состояние рамки лобового стекла все же зависит от сценария эксплуатации — городского или загородного. Помимо низов дверей и внутренних кромок колесных арок, которым в возрасте 10-12 лет простительно иметь коррозию, стоит осмотреть стыки бамперов с крыльями: у опытного хозяина они будут проклеены, у хорошего — прокрашены, а у остальных могут быть очагами ржавчины из-за облезания краски в этой зоне. Еще один источник проблем в таком возрасте — ворсовые подкрылки, охотно набирающие за собой грязь и влагу.

Toyota Corolla ‘2010–13

1/3

Toyota Corolla ‘2010–13

2/3

Toyota Corolla ‘2010–13

3/3

Осмотр днища не должен сильно разочароваровать: да, точечная обработка появляется здесь всегда и уверенно, но штатная обработка помогала в первые годы, а дальше все вновь упиралось в хозяина.Состояние лонжеронов — своеобразный индикатор: обычно их обдирают первыми, и они раньше всего начинают ржаветь. А еще пространство за задней осью тоже корродирует быстрее, чем остальное днище, так что здесь можно изучить не только состояние ниши запасного колеса на предмет ударов сзади.

Как мы помним, подвески у Corolla максимально простые по меркам класса: кто-то в сегменте С все же щеголяет многорычажкой сзади, но японцы отрядили сюда обычную полузависимую скручиваемую балку (впрочем, про Cerato мы говорили то же самое).Зато тормоза дисковые на обеих осях, да к тому же слишком дороги в обслуживании: оригинальные диски стоят около 3 тысяч за задний и 5 за передний, качественный неоригинал вдвое меньше, а дешевый — втрое. Ну а ходовая часть все же в большей мере зависима от заменителей: платить по 6-8 тысяч за ступичные подшипники (даже в сборе со ступицей), по 5 за амортизаторы и по 10 рычагам захочет отнюдь не каждый обладатель подержанной Короллы. Шаровые опоры меняются отдельно от рычагов, но за цену оригинальных в 4 тысячи можно купить неоригинальные рычаги в сборе.

Рулевое управление, с одной стороны, снижает требования к обслуживанию, применен электрический усилитель, а не гидравлический, но с другой, обслуживание после покупки ему наверняка пригодится. Рейка здесь у многих начинала стучать в первый год после приобретения, а спустя еще год-два года подобных аналогичных возрастал. На ранних стадиях это лечилось подтяжкой, но возвращающийся стук обычно не перерастает в что-то более серьезное.Если вас это раздражает, необязательно покупать новую оригинальную за 50 тысяч: заменители начинаются тысяч с 15, и для рулевого вала с карданными шарнирами, откуда тоже может исходить стук, есть аналоги по 4-5 тысяч вместо 9-10.

Список коробок передач на десятом поколении Corolla — это слегка драматичная история о том, как совершить ошибку, а потом бороться с ней все оставшееся время. Ничего экстраординарного не произошло: японцы просто предложили в качестве альтернативы ручной коробки передач роботизированную трансмиссию с одним сцеплением.Коробка вышла вполне типичной для такой робота: туповатой, нерасторопной и ненадежной. Зубчатый механизм подвода сцепления по мере старения не всегда корректно компенсировал износ, при попытках активной езды робот дергался, пинался и страдал, система автоматического трогания на старте отказывалась, а заканчивалось дело зависанием коробки в нейтральном режиме и состоянием «ой, все!» до тесного общения с электронным блоком управления.

Собственно, ЭБУ и одна из главных причин такого поведения, и за годы конвейерной жизни было выпущено несколько обновленных версий, которые отчасти решили проблему.К счастью для владельцев, ЭБУ обычно меняли по гарантии по факту обращения с поломкой, так что на большинстве машин он свежий. Это не меняет общего характера коробки, но если вы не планируете ездить «спортивно», то шансы ужиться с агрегатом есть, да и ремонт с заменой сцепления будет дешевле, чем переборка классического автомата. Главное — хорошо диагностируйте коробку перед покупкой: она не должна дергаться при спокойной езде, система помощи при старте должна исправно трогать машину с места при отпускании тормоза.И еще: если владелец уверенно рассказывает про инициализацию коробки, это не самый добрый знак — «общее сброса» ошибочноали решением проблем с подводом сцепления, а по факту это негативно сказывается на его ресурсе.

На этом фоне механическая коробка передач без врожденных проблем идеальна, как сын маминой подруги, так что многие от безысходности выбирали ее. При условии смены масла не по сервисной книжке, а раз в 60-70 тысяч коробка пройдет более 200 тысяч, да и в содержании не разорительна.Так, диск сцепления с маркировкой Aisin стоит 4 тысячи против 9 за оригинал, корзина тоже вдвое дешевле — 3 тысячи против 6. Самый дорогое здесь — выжимной подшипник, который стоит неприличные 10-15 тысяч, однако тут все того же Aisin за 5- 6 тысяч есть масса еще более дешевых заменителей.

Мытарства с роботом в итоге к закономерному результату: отказу от него в пользу классического гидромеханического автомата. Первые попытки производились с 2008 года, а после рестайлинга 2010-го роботизированная коробка полностью исчезла.Появившаяся вместо нее АКП, правда, тоже была неидеальна: агрегат семейства U340 / 341 весьма надежен, но 4 ступени по меркам 2010 года были далеко не самым прогрессивным решением. Тем не менее ресурс в 250-300 тысяч до первого вскрытия (при условии замены масла раз в 50-60 тысяч) просто восхитителен, как и привычные алгоритмы и скорость работы. Так что если вы непременно хотите получить Короллу с двумя педалями, лучше подкопить денег: доплатить не только за коробку, но и за год выпуска.

С моторами все тоже вышло несколько двусмысленно.Старые во все времена 1,6-литровый 124-сильный 1ZR-FE, начальные отличались: до рестайлинга сюда поставили 1,4-литровый 97-сильный 4ZZ-FE, а после — 1,3-литровый 1NR-FE на 101 л. с. И всех их, как ни странно, объединяет общую проблему — масложор.

Пойдем по порядку и начнем с 1,4-литрового 4ZZ-FE, который достался королле от предшественницы в кузове E120 и, пожалуй, меньше всего склонен к потреблению масла. Здесь, на первый взгляд, вообще все довольно чинно: цепной ГРМ, чугунные гильзы в алюминиевом блоке, простой распределенный впрыск… На деле все сложнее: цепь не вечная, как ожидают многие, требует замены каждые 120-150 тысяч, гильзы тонковаты, а поршневая и, в частности, кольца были подобраны неудачно, что приводило к закоксовке и угару масла.Не выдерживая такого отношения, следом кончался катализатор — и круг замыкался. Сейчас, впрочем, с учетом встретить мотор с детскими болезнями нереально, практически все они вскрывались, и не по одному разу, так что замена поршневой и внимание к чистоте впуска, системы охлаждения и вентиляции картера вполне могут сослужить добрую службу. На ресурс в полмиллиона рассчитывать не нужно, но свои 200 тысяч после хорошей переборки мотор пройти должен.

Более современный и мощный 1NR-FE объемом 1,33 литра в деталях похож на предшественника: цепной ГРМ, распределенный впрыск и фазовращатели на впуске и выпуске.К сожалению, по части потребления масла тоже есть определенное сходство: из-за этого дилерам даже рассылали официальное уведомление о ремонте машин с заменой деталей поршневой группы и системы гарантийного обслуживания, которые доработали по ходу производства. Масложор тут мог проявляться уже на 70-80 тысячах, а к 100 тысячам число обращений было заметным. Сейчас проблему купировали, и встретить «нетронутый» двигатель маловероятно, но к машинам с очень малым пробегом стоит подходить подготовленным.Помимо доработки поршневой здесь также советуют глушить систему EGR, которая подливала масла в огонь.

Ну а самый мощный и самый распространенный мотор — это 1,6-литровый 1ZR-FE мощностью 124 л.с., с которым и адаптировались автоматизированные трансмиссии. Набор конструктивных решений здесь примерно тот же: цепной ГРМ, алюминиевый блок с чугунными гильзами и распределенный впрыск. Как ни странно, и проблемы примерно те же: закоксовка тонких поршневых колец уже к 150-170 тысяч может заставить вскрывать мотор из-за неприличного расхода масла.Бывает, что «ремонт» заканчивается на замене колец и прокладки ГБЦ, однако встречаются и менее счастливые концовки с необходимой гильзовкой и заменой поршневой, если зеркало этого цилиндра основано изношено, особенно в зоне перекладки поршня, поршень в зоне ощутимо люфтит. Ситуация несколько осложняется отсутствием официальных ремонтных размеров — есть только оригинальные ремонтные вкладыши на коленвал. Однако, учитывая популярность мотора, ремонт все же давно освоен.

Из прочих возможностей с мотором можно вспомнить прогорающую прокладку ГБЦ, которая тоже способна «утащить с собой» блок или головку на шлифовку.В приводе клапанов есть гидрокомпенсаторы, так что также стоит послушать на холодную мотор, чтобы оценить предыдущего хозяина и необходимость скорого обслуживания. Да и с ГРМ тоже лучше не затягивать, ведь необязательно оригинальную цепь за 5 тысяч, когда есть комплекты ГРМ за 8-10 тысяч. Натяжитель недорог — около полутора тысяч, если потребуется замена фазовращателей, то стоит готовить около 10 тысяч за оригинальную деталь.

Перед тем как перейти к выбору оптимального автомобиля.Конечно, угоняют их обычно не для перепродажи, особенно в таком возрасте, и шансы напороться на перебитые номера и документы невелики, но проверить историю машины определенно стоит. Помочь здесь могут не только базы ГИБДД, реестр залогов и другие ресурсы, но и платные сервисы, такие как Автотека — в них собрана информация не только о числе владельцев и работе в такси, но и о ДТП, а также о зарегистрированных пробегах, которые можно отследить по истории продаж машины. Помня о том, как у нас любят скручивать пробеги, и умножая это на веру в «вечность» автомобилей Toyota и капризный характер моторов, смысл в проверке определенно есть.

Ну а теперь можно традиционно посмотреть объявления и выбрать идеальный вариант. Учитывая, что наш бюджет позволяет выбирать довольно придирчиво, и смысла экономить на чем-то нет, можно смотреть на машины после рестайлинга 2010 года, чтобы убить двух зайцев: получить как можно более свежий автомобиль с беспроблемной АКП. На сказочный пробег рассчитывать не стоит: даже за минимальные 7 лет он не мог не превысить сотню, так что реальные показания на одометре будут близки к 120-150 тысячам.Ну а выбирать мотор нам не придется: с автоматом сочетается исключительно старший 1,6-литровый двигатель на 124 л.с. С учетом всего этого можно выбирать как можно более свежую машину 2011-2013 года выпуска с пробегом не более 150 тысяч километров и АКП — примерно вот. И если хорошо осмотреть мотор, своевременно обслужить АКП и ГРМ и превентивно поменять колечки, не дожидаясь масложора, то Corolla может стать спутницей на несколько лет, исправно поддерживая статус надежной японской машины.

Опрос

Задумались о покупке Короллы?

Всего голосов: