Posted in: Разное

Студебеккер история: Рекордсмен ленд-лиза Studebaker US6

Содержание

Рекордсмен ленд-лиза Studebaker US6

Если говорить о самом массовом грузовике, который поставлялся Советскому Союзу в годы Великой Отечественной войны, то это, конечно же, знаменитый американский Studebaker US6. Точнее, этот автомобиль был вообще абсолютным лидером среди всех видов военной техники, которая по ленд-лизу приходила в СССР в годы Второй мировой. Это трёхосная машина, которая имела два варианта колёсной формулы: 6Х6 или 6Х4. Из почти 197 тысяч произведённых Studebaker US6 более 100 тысяч в конечном итоге оказались в Советском Союзе. Из них более половины были либо уничтожены во время войны, либо серьёзным образом повреждены. Однако и после войны в течение достаточно долгого времени по дорогам СССР ходили именно эти грузовые автомобили американского производства.
Сегодня у российской армии гораздо больше вариантов для использования грузовиков в своих целях. Используются здесь как обычные грузовики для перевозки личного состава, так и специальные седельные тягачи для транспортировки различных видов грузов. Все подробности о заказе грузовой техники можно найти на сайте http://tdrusavto.ru, где представлены различные варианты техники.

Возвращаясь к автомобилю Studebaker US6, стоит отметить, что он существенно превосходил те грузовики, которые производились на тот момент в Советском Союзе. Его грузоподъёмного доходила почти до 2,5 тонн при собственной массе около 4500 кг. Для передвижения использовалось бензиновое топливо. При этом расход при движении со скоростью около 50 км/ч доходил до 39-40 л на сто километров.

Интересен факт, который свидетельствует, что Studebaker US6 не эксплуатировался самой американской армией. Причина здесь вовсе не в том, что американцы считали этот грузовик хуже аналогов, произведённых другими компаниями. Истинная причина – не совпадение параметров двигателя автомобиля под существовавшие в то время стандарты.

Одной из самых известных вариаций использования автомобиля Studebaker US6 является ракетная установка «Катюша». В том числе и с этого американского автомобиля запускались ракеты, которые эффективно поражали противника на большом расстоянии.

Помимо Studebaker US6 ракетные установки ставились на советские автомобили: например, на БМ-13. Памятник «Катюше» на шасси Studebaker US6 можно увидеть в музее на Поклонной горе в российской столице.

Легендарный автомобиль Студебекер во всех подробностях

US6 (6×6)

Грузовики Studebaker US6 почти не состояли на оснащении американской армии. Это произошло из-за того, что их двигатель Hercules JXD не проходил по принятым в те времена стандартам, вследствие чего корпорация «Студебеккер» проиграла конкурс компаниям «General Motors» и «International Harvester». Поэтому большая часть выпускающейся продукции шла в другие страны.

Разработка

В феврале 1940 г. появился первый армейский 1,5-тонный грузовик K15F (4×4), унифицированный с гражданской серией К25 и оснащенный ведущими мостами «Тимкен» (Timken).

На его базе простым добавлением третьего ведущего моста был создан 2,5-тонный вариант K25S (6×6) , на который в начале 1941 г. от военного ведомства был получен заказ на 4724 машины.

GMC CCKW
Одновременно фирме предложили организовать сборку более совершенного 2,5-тонного армейского автомобиля CCKW (6×6), разработанного корпорацией Дженерал Моторс, но к тому времени на «Студебекере» на основе модели K25S уже был создан собственный 2,5-тонный грузовик US6 (6×6) с плоской военизированной облицовкой радиатора, прямоугольными передними крыльями и деревометаллическим кузовом с тентом и откидными скамьями на 16 мест.

Восстановленный GMC CCKW с открытой кабиной
Недостатком автомобиля (по сравнению с техникой СССР того времени) являлся тот факт, что Студебеккер US6 требовал качественные смазку и горючее с октановым числом не менее 62. Из-за постоянной перегрузки ломались диски сцепления, чулки задних мостов. Но это не помешало использовать отдельные Студебеккеры US6 в СССР вплоть до середины шестидесятых годов и даже до конца 1980-х, тем более, что остальные ленд-лизовские грузовики в подавляющем большинстве имели ещё большую степень сжатия и потребляли ещё более высокооктановый бензин.

Тест-драйв Studebaker US6: честность по-американски

Внешне «Студер» очень отличается от советских грузовиков военной поры. Никаких угловатых форм, свойственных наши ЗиСам и «полуторкам». А если поставить их рядом, то непременно бросится в глаза и различие по габаритам машин, и только кот Базилио не заметит основное конструктивное отличие – «американец» имеет три оси. Колёсная формула – 6х6, при этом нет никаких сомнений, что передний мост ведущий: картер отлично видно из-под высокой кабины автомобиля. Была и модификация 6х4, но такие машины встречаются намного реже. Впрочем, не для того вы сейчас портите зрение, чтобы в сотый раз читать об одних и тех же характеристиках. Лучше будем смотреть на то, чего другие не увидели.

Многие сентиментальные личности смотрят в фары автомобиля, как в глаза близкого друга или подруги. «Глаза» Студебеккера действительно притягивают взгляд. Даже на сегодняшний день они не кажутся архаичными людям, которые привыкли видеть фары почти современных Уралов и ЗИЛов.

Справедливости ради, заметим, что нет указателей поворотов, но сильно ли они нужны были на фронтовых дорогах? Зато фар по большому счёту три. Самая большая – основная, с дальним и ближним светом. Другая, с козырьком, применялась в том случае, когда свет основной мог демаскировать машину ночью.

Третью – самую маленькую – включали только во время передвижения в колонне для обозначения габаритов машины: своих видно, чужим – незаметно. На фарах нельзя не заметить маркировку производителя. Дело в том, что Студебеккер 70 лет назад уже шёл путём, на который, может быть, в момент озарения полноценно ступит и наш отечественный производитель: фирма покупала у проверенных производителей агрегаты, а не занималась разработкой для грузовика собственных коробок скоростей или лампочек. Зачем на грузовик, который изначально строили на убой в СССР, Великобритании и некоторых странах Африки, ставить свою рекламу, не вполне понятно. Видимо, уникальный менталитет у американцев к сороковым уже сложился окончательно.

Облик Студебеккера говорит прямым текстом: мои дизайнеры – законодатели автомобильной моды тридцатых! Так оно и есть: Studebaker Corporation никогда раньше не занималась грузовиками, зато отлично известен, например, Studebaker Champion или более ранний, но не менее интересный President конца 20-х. Выштамповка на панелях дверей, а тем более на приборной панели выдаёт «легковое» прошлое «Студера» с головой.

Какие знакомые колёса! А не такие ли покрышки стояли на наших ЗиСах? Такие, угадали. Потому что с резиной у нас всегда было не всё гладко, а в войну – особенно. Почти половина автомобильных шин приходила в Советский Союз по ленд-лизу, и неудивительно, что наши автомобили были обуты в западные «шузы».

Идём по кругу дальше. Сразу за кабиной под левым бортом две канистры: одна для запаса воды, другая – бензина. Дотошные американцы даже горловины сделали различными: не перепутаешь. Сам борт меняет свою высоту в зависимости от положения раскладных скамеек в кузове. Если их поднять, они становятся продолжением борта.

Корма опять же заставляет порадоваться вниманию, оказываемому производителями мелочам. Катафоты (световозвращатели, отражатели – называйте, как хотите) установлены в глубокие рамки: никакие асы из Люфтваффе сверху не заметят отблесков, а те, кому надо, увидят их вовремя. Есть и разъём для подключения электрики прицепа. У нас таких не было. Конечно, установлены и габаритные огни для тех, кто идёт в колонне следом. А вот массивные отбойники под кузовом подлежали демонтажу в случае буксировки орудия: они значительно сокращали угол разворота.

В случае ремонта двигателя приходилось снимать и боковины моторного отсека, мешающие полноценному доступу. Но и тут западные инженеры позаботились об удобстве операции: крепятся они под крыльями кабины не болтами, а «барашками», поэтому добраться до силового агрегата можно быстро и без помощи гаечных ключей. Сами этого мы проверять не станем, а сразу займём место водителя «Студера».

За рулём Студебеккера

Почувствовать себя цыплёнком в скорлупе несложно: если природа наградила вас хорошим ростом, то остаётся лишь надеть свитер толстой вязки, тулуп, ватные штаны, шапку-ушанку и сесть в Оку. Гораздо сложнее испытать ощущения Гулливера в стране великанов. За рулём Студебеккера я почувствовал себя маленьким мальчиком. И неважно, что рост метр восемьдесят, что телосложение, мягко говоря, далеко не изящное… Места – навалом! При этом настолько, что при полном обороте руля длины рук не хватает для его прокручивания, приходится сильно наклоняться вперёд и делать вид, что обхватываешь Земной шар.

Хозяин машины Пётр с высоты своего роста (метр девяносто пять) подтверждает: простора в кабине «Студера» много. У него над головой ещё сантиметров десять до потолка кабины, ноги на пассажирском месте вытянуты полностью. Мысленно попытался представить себе конструктора машины. Под какой рост он это делал? С проблемой нехватки роста я встречусь ещё разок чуть позже, а пока можно насладиться (да, это самый уместный глагол!) панелью приборов и органами управления автомобиля.

О том, что американцы любят инструкции, знают многие. Но как можно столько наставлений и подсказок оставить на приборной панели, можно только восторгаться! Приборы расположены по центру, но мы рассмотрим всё по порядку, слева направо.
Руль с четырьмя изящно изогнутыми спицами почти не закрывает первую табличку. Рассматриваем схему переключения передач. К чёрту логику! Влево и вперёд – вторая, влево и назад – третья, вперёд – пятая, назад – четвёртая, вправо и вперёд – задняя, вправо и назад – первая. Каково? А ведь идея проста и целесообразна, как дизайн старого Логана: при движении первая передача не задействуется, она нужна только при маневрировании или в случае движения в очень тяжёлых дорожных условиях с грузом (читай: с двукратным перегрузом по бездорожью после дождя). Поэтому тронуться места будет легко и привычно: на месте первой окажется сразу вторая передача.

Следующая информация о том, как слить воду из системы охлаждения, последний же раздел таблички указывает на скорости, при которых следует переключать скорости. Всё доступно, понятно, но на английском. Интересно, какой процент советских военных шоферов владели этим языком?

Флажок центрального переключателя света снабжён предохранительным стерженьком-стопором, нечаянно его не повернёшь. Это – ещё одна защита «от дурака», которыми эта машина просто изобилует.

Следующая такая «опция» находится в ногах: кнопка стартера под педалью сцепления. Чтобы завести мотор, педаль надо буквально вдавить в пол. Сцепление таким образом в момент пуска двигателя всегда выключено.

В центральной части панели расположены сами приборы: указатель давления масла, указатель температуры воды в системе охлаждения, спидометр, указатель уровня топлива и амперметр. Конечно, на английском, притом температура – в градусах по Фаренгейту, а скорость – в милях в час. Наверное, среднестатистический владелец иномарки 80-х годов разобрался бы в показаниях приборов и назначении органов управления быстрее, чем рядовой водитель сороковых, пересевший сюда из ЗиС-5. Подсветка приборов тоже выполнена оригинально, с помощью двух лампочек в плафонах, торчащих из панели прямо над указателями. Их включение производится с помощью рукоятки, похожей на центральный переключатель света в Волгах.

Единственное, что было немного переделано в этой машине, это замок зажигания. В оригинале его просто нет, стоит рукоятка, которой включается зажигание. В стране, где бродит множество любителей покататься на Студебеккере на халяву, такой вариант просто неприемлем.

Осталась ещё пара рукояток. Одна из них – привод заслонки дросселя (подсос, если кто-то помнит такой девайс), вторая – фиксированный газ, дублирующий, по сути, функцию педали акселератора. Эдакий круиз-контроль из 40-х.

Прямо перед пассажиром – металлический бардачок с комплектом необходимой технической мелочёвки. А перед носом пассажира – ещё одна табличка. Там, кстати, и указана дата поставки нашего автомобиля: 1945 год.
На потолке – пневматические приводы щёток стеклоочистителей (у каждой щётки – свой механизм). Работает эта система по тому же принципу, что и привычный нам вакуумный усилитель тормозов – за счёт разрежения в коллекторе, поэтому чем больше раскрутить мотор, тем бодрее буду бегать «дворники». Рядом – «барашки» откидной рамки лобового стекла. В отличие от русских машин, например, 51-го ГАЗа, стекло можно поднять полностью под прямым углом. Очередная мелочь Студебеккера, но обзор от этого намного выигрывает: перед глазами не маячит кромка стекла.

Поехали!

Чтобы завести машину, мне пришлось переместить нижнюю часть туловища (ну, вы поняли) к самому краю сиденья, иначе я не мог достаточно продавить педаль сцепления для нажатия на кнопку стартера. Шестицилиндровая рядная «шестёрка» зарычала под длинным капотом. Вторая скорость (мы же помним, что первая нам почти не нужна?) включается легко. Передачи вообще переключаются чётко, не смущает даже ход рычага, которым приходится размахивать, как сачком при ловле бабочек. Плавно отпускам сцепление и едем. Всё просто. Слишком просто для машины сорок пятого года выпуска. На любой джип можно смотреть свысока и при этом видеть поверх его крыши следующие за ним машины. Очень удобно, доложу я вам!

Запретный плод, как известно, сладок. Включаем первую. И то – только для разворота на «пятачке». Мотор ревёт, а машина почти стоит на месте. Но правильно говорил старый мудрый Луи Рено о том, что машина хороша не литрами объёма и лошадиными силами, а правильно подобранным соотношением параметров ДВС и трансмиссии.

Мотор нашего «Студера» выдаёт всего 95 л.с., что, честно говоря, не так уже много. Но объём почти в 5,5 литров на первой передаче позволял применять грузовик и как тягач. Четвёртая передача – прямая, а пятая скорость на табличке обозначена как «overdrive». Сильно сказано, учитывая максимальную скорость в 70 км/ч. Габариты чувствуются очень хорошо, единственное неудобство, которое я испытал в ходе управления, это очень маленькое зеркало заднего вида. Спасибо, конечно, что оно есть вообще, но если вы вдруг увидите на дороге Студебеккер, знайте: сзади вас не видно.
Ехать на машине приятно. Может быть, накладывается ощущение того, что все перечисленные выше мелочи созданы конструкторами для удобства водителя. Этот факт греет душу, тем более что греть её больше нечем – «печки» в машине нет. Выручает нагревающаяся от двигателя передняя перегородка кабины, дающая хоть какое-то тепло. Впрочем, нет и щелей, которыми так печально известны ГАЗы и ЗиСы военного времени, что опять-таки уже весьма неплохо.

А руль всё же удобно держать только в нижней части обода, уж слишком он велик для меня. Или я мал для этого автомобиля. Доворачиваем его и нажимаем на тормоз. Машина легко останавливается. Как раз в конце тридцатых американцы распробовали гидравлическую систему и баловались ею, устанавливая куда попало. И опять-таки вспоминается ЗиС-5 с его механическим приводом…

Американец, который творит добро

Машина, которую нам любезно предоставил для ознакомления Пётр, собрана по большому счёту из нескольких автомобилей. Двигатель с коробкой были привезены из Америки. Они работали на тракторе в карьере, ибо эти агрегаты почти вечные и используются практически и сегодня. Оригинальная кабина нашлась на Ленфильме (кажется, у них неисчерпаемые запасы, ей-богу!), кузов привезли из Норвегии, он находился там на хранении. Шасси нашли в Тульской области лет 6-7 назад.

Сама идея восстановления этого «Студера» началась в 2011 году с… решётки. Была найдена решётка, защищающая заднее стекло в кабине. Пётр сначала не понял, от какого она автомобиля, он в то время реставрировал другую машину. А потом выяснил происхождение этой детали, и началось…

Больше всего времени потребовалось на комплектацию: около года ушло на поиск агрегатов, их восстановление или переборку. На саму сборку потребовался всего месяц. В ходе работы стало очевидным, что у машины много абсолютно одинаковых деталей с ГАЗ-51, 52, 53 и даже ГАЗ-3310 «Валдай». И не просто одинаковых, а именно таких же. Тем временем, «Валдай» – разработка 2003 года. Заставляет задуматься, не так ли?

Было время, когда Студебеккер здорово выручал на фронтах Великой Отечественной войны. Он был грузовиком, тягачом, базой для «Катюш». Он радовал неслыханным комфортом, проходимостью, надёжностью. Нашим «полуторкам» и трёхтонным ЗиСам не с руки было конкурировать с трёхосным полноприводным грузовиком союзников. Да и после войны Студебеккеры ещё долгие годы работали в Советском Союзе, помогая восстанавливать страну после страшной трагедии. Кстати, о хитростях послевоенного использования ленд-лизовской техники, которую вообще-то полагалось вернуть в Америку, мы недавно писали в статье про танковый тягач Diamond T 980. Но вернемся к «Студеру». В чём причина его успеха?

Конечно, на этот вопрос должен отвечать историк. Однако некоторые моменты можно выделить и самостоятельно.

Начнём с того, что этот грузовик был разработан специально для экспорта на фронт. Началось производство US6 с началом Второй мировой, с её же окончанием завершился и выпуск этих машин. Для нас это была достаточно передовая техника, отсюда и некоторая сложность её обслуживания. Хотя тут и немалую роль сыграла техническая неграмотность наших шоферов: не было у них времени и возможности заниматься образованием, надо было воевать.
Конструированием автомобиля занимались люди, чью страну война практически не затронула. У них были все ресурсы для того, чтобы заниматься теми вроде бы незначительными «фишками», которыми так приятно удивил военный грузовик. Инженеры, привыкшие работать исключительно с легковыми машинами, перенесли свой опыт и на US6. Отсюда и рельефная обивка дверей, и форточки, знакомые нам по отечественной технике вплоть до середины 90-х, и непонимание требований жёсткой экономии, в условиях которой работали советские разработчики. У них была возможность сделать хороший автомобиль, и они его сделали.

Краткие технические характеристики Studebaker US6

Грузоподъемность на пересеченной местности используемых в СССР автомобилей 4 тонны (на шоссе – 5 тонн)
Общий вес машины без груза 4505 килограмм
Максимальная скорость 69 км/ч
Тип двигателя карбюраторный шестицилиндровый четырехтактный, с нижними клапанами
Расположение цилиндров вертикальное однорядное
Рабочий объем 5243 куб. см
Степень сжатия 5,82
Максимальная мощность при 2500 об/мин 95 л.с.
Система охлаждения водяная, циркуляция воды принудительная
Емкость топливного бака 150 литров
Топливо бензин 70-72
Сцепление однодисковое сухое
Коробка передач механическая, трехходовая, пятискоростная
Раздаточная коробка механическая, с двумя передачами
Тип рулевого управления червяк и шипы
Ножной тормоз колодочный с гидроприводом, на все колеса

После войны в нашем распоряжении оказались и трофейные немецкие грузовики, однако они такой популярности не имели: капризные, сложные, да и запчастей не найдёшь. На них можно было ездить до первой поломки, потом проще было переплавить. Другое дело выносливый и надёжный «Студер».

А вот в Америке на нём не ездили. Были у них к тому времени машины уже и современнее, например, JMC.

Можно сказать вполне определённо: Студебеккер был очень хорошей машиной, и пользы он принёс немало. Платили мы, правда, за него до 2006 года. Как ни странно, всего девять лет назад за океан ушёл наш последний платёж по договору ленд-лиза. «Nothing personal. Only business»

Еще автомобили

Chevrolet G506, США. Производился с 1940 по 1945 годы. Построено 168 603 машины, из них от 47 700 до 151 053 были отправлены в СССР. Колёсная формула 4?4, двигатель 83 л.с. Скорость до 77 км/ч. Грузоподъёмность 1,5 тонны

GMC CCKW, США. С 1941 по 1945 годы произведено 562 750 машин, из них около 6700 было поставлено в СССР. Колёсная формула 6×6, двигатель 91 л.с. Скорость до 72 км/ч. Грузоподъёмность 2,5 тонны

Воспоминания ветеранов об автомобильной технике ВОВ

Источник

«Студебеккер» — историческое приключение знаменитого автопроизводителя.

Судьба знаменитой компании Studebaker является настоящим приключением американской истории, которое началось в далеком 1736 году и длится по сей день. Немногие прозводители автомобилей могут похвастаться таким историческим наследием.

«Идите к чертовой матери со своим «Студебеккером»!, заорал Остап.
-Кто такой Студебеккер? Это ваш родственник Студебеккер? Папа ваш Студебеккер?

И.Ильф, Е.Петров «Золотой теленок»

Семейство Стебеккеров прибыло в Америку еще в 1736 из небольшого немецкого городка Золинген. Многие поколения Студебеккеров (или Штатенбеккеров, так их звали в Германии) занимались кузнечным и оружейным делом. Отправившись на поиски лучшей жизни в Америку члены семейства, естественно, не забыли прихватить с собой и свои инструменты. В Новом Свете Студебеккеры также занялись своим семейным бизнесом и, помимо прочих заказов, начали делать части для знаменитых американских фургонов Конестога. В 1750 году Клемент Студебеккер построил свой первый «фирменный» американский фургон.

Спустя столетие, в феврале 1852 г., два праправнука Клемента — Генри и Клем открыли собственную кузнечную мастерскую H&C Studebaker в Индиане. В первые годы братья Студибеккеры собирали фермерские фургоны. На следующий год, с помощью младшего брата Джона, семейное предприятие Студебеккеров выпустило большой грузовой фургон. Первый образец Джон отдал в уплату за свою поездку на золотые прииски в Калифорнии. В калифорнийском Хэнгтауне млдаший Студебеккер золота не нашел, однако за 6 лет работы на приисках ему удалось сколотить приличный капитал, собирая тачки, тележки и другой инструментарий для золотоискателей. В 1858 году предприимчивый Джон вернулся в Саут Бенд и вложил все заработанные им деньги в мастерскую своих братьев.

Вскоре началась гражданская война и Студебеккеры, по заказам армии северян, выпустили сотни фургонов и повозок. В это время к семейному бизнесу присоединились младшие братья Питер и Якоб. Национальный герой Америки, генерал Грант, высоко оценил качество работы братьев, заявив, что немаловажную роль в победе северян сыграли надежные фургоны Студебеккеров.

К столетнему юбилею США компания Студебеккеров — Studebaker Brothers Manufacturing Company стала крупнейшим в мире производителем транспортных средств на конной тяге. Однако, следуя девизу своей компании «Всегда давать больше, чем обещаешь», Студебеккеры, в 1902 году, выпускают свой первый электромобиль и входят в мир автомобильного производства. Кстати, дизайн электроборудования для первого электромобиля студебеккера разработал Томас Эдисон. Два года спустя, новоявленные автопроизводители выпустили фирменный 4-сильный мотор, а затем собрали свой первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания: 2-цилиндровый,16-сильный автомобиль класса гран-туризмо.

В 1911 году в результате слияния Studebaker Brothers Manufacturing Company и детройтской компании Everitt-Metzger-Flanders Company родилась корпорация Studebaker Corporation. На авторынке вновь образованная корпорация предлагала модели EMF «30», Flanders «20», Studebaker-Garford «40» и электромобили Studebaker Electrics. К 1913 выпуск всех этих автомобилей был прекращен и на смену им вышли модели с 4-х и 6-цилиндровыми двигателями, носящие имя Studebaker. Это решение значительно повысило уровень продаж и по итогам года Studebaker стала третьим крупнейшим производителем авто в Америке, пропустив Ford и Overland. Все производство Studebaker Corporation базировалось в Детройте, но, после ликвидации в 1920 году мастерских по выпуску телег и фургонов и концентрации всех ресурсов на выпуске автомобилей, производственные мощности постепенно переместили в Саут Бенд.

Автомобили Studebaker, выпускавшиеся в конце 20-х и начале 30-х годов носили имена вроде «Большая 6-ка», «Легкая 6-ка», «Стандартная 6-ка» (Big Six, Special Six, Light Six, Standard Six), но с выпуском в 1927 году новой модельной линии, традиционные «технические» имена были заменены более презентабельными, типа «Президент», «Командер» и «Диктатор» (President, Commander, Dictator).

Особого интереса заслуживает модель 1919 года — Commander с 4-литровым,76-сильным мотором, который разгонял полуторатонный автомобиль до 105 км/час.

Флагманская модель компании Studebaker President Roadster 1928 года — огромный, мощный, роскошный и очень вместительным автомобиль, был оснащен первым фирменным 8-цилиндровым двигателем. Тогда же был выпущен новый автомобиль малого класса Erskine, названный в честь президента компании Альберта Рассела Эрскина. Erskine, будучи одним из самых маленьких американский автомобиль того времени был оснащен шестицилиндровым мотором SV объемом 2330 см3 и мощностью 45 л. с, который разгонял машину до 90 км/ч, расходуя при этом всего лишь 12 л на 100 км.

В 1928 году Studebaker покупает нью-йоркского производителя люксовых автомобилей Pierce-Arrow и становится одним из лидеров американского автопроизводства.

Не сориентировавшись в ситуации на рынке во время охватившей страну Великой Депрессии, президент Studebaker Эрскин продолжал выпускать роскошные дорогостоящие модели и к 1933 году привел компанию на грань банкротства. Новое руководство Studebaker во главе с Полом Хоффманом и Гарольдом Вэнсом смогло удержать компанию на плаву, однако основную часть производства пришлось продать за долги. И уже никогда более Studebaker не смогла обрести того положения, которое она занимала в 1929 году.

В трагическом для истории корпорации 1933 году, ей пришлось расстаться с Pierce-Arrow и еще одним небольшим автопроизводством — Rockne, которое Studebaker открыло год назад. Модель Rockne была названа в честь знаменитого тренера футбольного клуба «Notre Dame» Кнута Рокни. По многим характеристикам Rockne значительно превосходил своего предшественника — Erskine, чье производство было прекращено в 1930.

В 1934 году Studebaker представила несколько моделей с усовершенствованным дизайном кузовов, включая Land Cruiser, автомобиль, чьи плавные и обтекаемые формы были заимствованы у знаменитых шоу-каров Pierce-Arrow Silver Arrow. Впоследствии, фирменные названия Land Cruiser и Cruiser присваивались различным моделям Studebaker, выпускавшимся с 1934 по 1966 год.

В 30-х годах Studebaker предприняла попытку закрепиться и на рынке коммерческих грузовиков. В 1936 году они представили новую модельную линию грузовых автомобилей с кабиной, расположенной непосредственно над двигателем, а в 1937 — «круглобокий» пикап Coupe-Express. Производство грузовых автомобилей под маркой Studebaker продолжалось вплоть до конца 1963 года. Среди них были различные специализированные машины, шасси для автобусов и пожарных машин.

Именно благодаря мощным и надежным американским грузовикам, которые в ходе 2 Мировой войны поставлялись по ленд-лизу в СССР, у нас в стране хорошо знают эту марку. На базе грузовых шасси Studebaker были созданы знаменитые гвардейские минометы «Катюши» и «Андрюши», различные тягачи, краны, инженерные машины. Собирались советские модификации Studebaker на московском и горьковском автозаводах ЗИС, а также на специализированном предприятии в Минске. В СССР «студеры» стали настоящим символом военного автомобиля.
Наши солдаты называли эти американские грузовики «королями дорог». И, хотя эти заморские представители «второго фронта» требовали больше внимания и лучшего топлива чем отечественные автомобили, тем не менее они на два порядка превосходили наши ГАЗ-AA или ЗИС-5.
В послевоенные годы Studebaker US-6 послужил прототипом для создания ГАЗ-33, а затем, вместе с другим трехосником International М-5-6×4, лег в основу ЗИС-151 6×6.

В 1939 году состоялась премьера Studebaker Champion, современного малолитражного автомобиля. 6-цилиндровый двигатель новой модели обеспечил ей ошеломляющий успех. В течение длительного периода, вместе со своими старшими братьями 8-цилиндровым President и 6-цилиндровым Commander, маленький Champion оставался одной из популярнейших моделей Studebaker. В конце 1937 года, по вполне понятным причинам, из модельного ряда компании было исключено имя Dictator. Популярными опциями автомобилей Studebaker в это время была повышающая передача и усиленный ручной тормоз.

В ходе 2 Мировой войны, производство Studebaker было переведено на военные рельсы: на заводах корпорации собирались военные грузовики, авиационные двигатели и многоцелевые бронетранспортеры Weasel, предназначенные для перевозки воинских подразделений и грузов.

Удачно пополнив свой бюджет за счет военных заказов, в первые послевоенные годы Studebaker стала первым автопроизводителем выпустившим на рынок автомобили с полностью обновленным дизайном. Прозвищем новой модели Studebaker 1947 года было нечто вроде «тянитолкай» («Which-Way-Are-They-Going») поскольку носовая часть автомобиля мало чем отличалась от кормы. В том же году, после 9-летнего периода на заводах компании начали выпускать версии с кузовом кабриолет.

В 1948 году Studebaker представили модель Commander, оснащенную двухдверным кузовом купе, авторскую работу Рэмонда Лоуи. Характерной чертой дизайна машины было отсутствие перемычки на лобовом стекле и четырехсекционное панорамное стекло, заходившее на боковину до средней стойки двери.

В 1950 году, вновь, благодаря «свободному художнику» Рэймонду Лоуи, по совместительству выполнявшему в это время обязанности шеф-дизайнера компании, передняя часть автомобилей Studebaker приобрела свою характерную «пулеобразную» форму — фирменную черту, по которой эти машины можно безошибочно выделить в ряду им подобных. Первым представителем «раннего аэродизайна» стал Champion, передняя часть которого была выполнена в стилистическом ключе конструкции трехфюзеляжного военного самолета P-38.

Одновременно с созданием нового стайлинга моделей, шла разработка и современной механики: в 1951 году Studebaker Commander оснастили новым современным двигателем V8 с верхнерасположенным клапанным блоком, а в середине 50-х годов была выпущена фирменная автоматическая трансмиссия Studebaker Automatic Drive.

В 1953 году Studebaker начинает выпуск модельной линии очаровательных низкопрофильных купе, отличавшихся пологим ниспадающим капотом и стелющимся кузовом, окрашенные бликующим металликом — «Loewy Coupes.«(Купе Лоуи) Новые модели выпускались в двух версиях — Starliner, с кузовом типа хардтоп и купе Starlight. Эти автомобили неоднократно входили в списки самых красивых автомобилей мира. Рэймонд Лоуи, который возглавлял дизайнерское подразделение Studebaker начиная с модельной линии 1938 года, осуществлял общую координацию работ по проектам Starliner/Starlight, хотя настоящим создателем этих автомобилей был Роберт Бурк. В 1955 году была выпущена спортивная версия «Loewy Coupe», названная Speedster. Тема Speedster была продолжена в 1956 премьерой модельной линии «семейных спортивных автомобилей» — Hawk. В 1956-58 была выпущена топовая версия Hawk, названная Golden Hawk.
Впоследствии, многие решения Loewy Coupe использовалось в других моделях Studebaker.

В 1954 году, в ряды Studebaker вошел знаменитый Packard, чья история автопроизводства началась еще в 1899 году. Образовавшейся в результате слияния двух компаний Studebaker-Packard Corporation пришлось вести тяжелую борьбу за выживание с Большой Тройкой, куда входили такие монстры, как General Motors, Ford Motor Company и Chrysler Corporation. Победили сильнейшие — с 1954 по 1958 у новой корпорации Studebaker-Packard не было ни одного прибыльного года. Поэтому, в 1958 году выпуск моделей Packard был свернут. Выпускавшиеся в период с 1957 по 1958 Паккарды фактически были моделями Studebaker с особой фирменной отделкой интерьера.

Несмотря на то, что продажи Studebaker резко упали после 1950 года, на протяжении всего десятилетия компания поддерживала имидж своих автомобилей, как очень экономичных в плане расхода топлива.

В 50-х годах, в дополение к Hawk, Studebaker выпустили еще несколько новых моделей. В 1954 году состоялась премьера универсала Conestoga. В 1955 году на конвейер вернулась модельная линия President. В 1957 была выпущена новая экономичная линия Scotsman, которая довольно удачно продавалась в 1957 и 1958 годах. Видя успех Scotsman и растущую потребность в практичных автомобилях, в конце 1958 года Studebaker прикрывает выпуск всех остальных моделей, за исключением Silver Hawk и разрабатывает совершенно новую компактную модель — Lark.

Работами над проектом Lark руководил лично президент Studebaker Харольд Черчилль. На протяжении всего 1959 года Lark был одной из популярнейших моделей в США и компания впервые за много лет закончила год с положительным сальдо. На следующий год Большая Тройка ответила независимому конкуренту выпуском своих компактных моделей и Studebaker снова пришлось вести борьбу за свое выживание. Пытаясь создать спортивный имидж своей марки, в 1962 году Studebaker ставит на конвейер Gran Turismo Hawk, а в 1963 — динамичный, скоростной Avanti.
Avanti, ставший одной из самых известных моделей Studebaker, имел стекловолоконный аэродинамичный кузов и «заряженный» двигатель R3, который позволял автомобилю развивать максимальную скорость до 250 км/ч. Новый Studebaker стал самым быстрым серийным автомобилем из всех выпущенных в Америке. Кроме того, впервые среди серийных американских моделей, Avanti был оснащен дисковыми цилиндрическими тормозами.
Проект Avanti курировался новым президентом компании Шервудом Эгбертом, а стиль и дизайн новой модели был создан командой дизайнеров под руководством Рэймонда Лоуи. Знаменитый дизайнер, среди работ которого к этому времени были проекты дизайна интерьера космической станции Sky Lab, Air Force One, логотипов Lucky Strike и Coca Cola, создал классический облик машины буквально за несколько недель и первым сел за руль машины на тестах.

Стильный и скоростной Avanti стал, по существу, последней отчаянной попыткой компании обрести место под солнцем. Но, несмотря на множество технических новинок и великолепный дизайн Рэймонда Лоуи, цена Avanti в 5000 долларов показалась покупателям несколько завышенной и вскоре Studebaker пришлось повторить путь Hudson, Packard и других, некогда известных автопроизводителей…

Попутно следует отметить, что в фирменном стиле моделей Studebaker 50-х годов была выполнена и внешность нашей знаменитой «старой» Волги М-21.

Дальнейшее развитие линия Lark получила с премьерой моделей Cruiser(1961), Daytona( 1962) и, оснащенного уникальной сдвижной крышей универсала Wagonaire (1963). В 1964 году был представлены версии Lark Commander и Challenger. Дизайн моделей 1962-64 Lark и GT Hawk был создан промышленным дизайнером Бруксом Стивенсом, автором модели Excalibur. Кстати, первые версии шоу-кара Excalibur, выполненного на базе Mercedes-Benz SS конца 20-х г, использовали раму и подвеску автомобилей Studebaker, а его оригинальный прототип был оснащен двигателем Avanti. зов классического одов на шасси Studebaker.

К сожалению, выпуск GT Hawk, Avanti и новых версий Lark не смог улучшить финансовое положение Studebaker. И, в декабре 1963 года, совет директоров корпорации проголосовал за закрытие большинства заводов в Саут Бенде и решил сконцентрировать все производство на небольшой сборочной площадке в канадском городе Гамильтоне (автомобили Studebaker также собирались на других заводах, расположенных вне территории США). На канадских заводах было решено выпускать только модели семейства Lark, что означало уход в небытие для Avanti, Hawk и грузовиков. Моторы для канадских студебеккеров собирались поначалу в Саут Бенде, но с 1965 года на aвтомобили Studebaker начали устанавливать двигатели General Motors. Прибыль от реализации новых моделей была минимальной, поэтому весной 1966 года было принято решение о закрытии канадского завода. 17 марта 1966 года с конвейера в Гамильтоне сошел последний Studebaker.

Однако, выпуск последнего автомобиля Studebaker еще не означал кончины компании или ее продукции. У корпорации Studebaker Corporation (имя Packard было официально убрано из названия компании в 1962) оставалось еще множество дополнительных производств, таких как STP, Gravely, Clarke и Onan, так что, хотя они больше не производили автомобили, Studebaker продолжали жить. Однако, без своих автомобилей былой славы эта легендарная марка уже не достигла и вскоре растворилась среди многочисленных американских компаний. В середине 1967 года Studebaker купила компанию Wagner Electric Corporation, а в ноябре 1967, объединившись с Worthington Corporation образовала Studebaker-Worthington Corporation. В конце 1979 Studebaker-Worthington Corporation вошла в состав McGraw-Edison Company, которую в апреле 1985 вобрала в себя хьюстонская компания Cooper Industries.

Знаменитый Avanti намного пережил своих создателей. Конструкция оригинального проекта, представленного в 1963 году, была настолько совершенной, что автомобиль продолжал выпускаться вплоть до 1991 года.
В 1965 году, в Саут Бенде, на родине Studebaker, вновь образованная Avanti Motor Corporation начала производство очередной модели — Avanti II. Новый автомобиль был не просто репликой, но фактическим наследником оригинальной модели Studebaker. Натан Альтман и Лео Ньюмэн, учредители Avanti Motor Corporation, купили у Studebaker завод и все комплектующие, необходимые для выпуска Avanti. Поскольку Studebaker прекратил выпуск своих двигателей, Avanti Motor Corporation решило использовать моторы от Corvette, но шасси, подвеска и стекловолоконный кузов были оригинальной сборки. В октябре 1982 года Avanti Motor Corporation купил Стивен Блэйк, под указанию которого в дизайн и механику Avanti были внесен ряд изменений. В 1983 году из имени автомобили убрали цифру «II», а спустя два года выпустили версию с кузовом кабриолет.
В апреле 1986 компания перешла в руки Майка Келли, который переименовал ее в New Avanti Motor Corporation. В 1987 году состоялась премьера длиннобазного купе на платформе General Motors. Осенью того же года производство компании было переведено в Янгстаун, а в сентябре 1988 года Келли продал свой пакет акции Джону Кафаро. Новый владелец вновь переименовал компанию, назвав ее Avanti Automotive Corporation. Выпуск длиннобазного купе был прекращен; в производстве остались обычное купе, кабриолет и новый 4-х дверный Touring Sedan, которые выпускались до 1991 года.

Фирма братьев Студебеккер стала единственной в истории компанией, прошедшей огромный путь от мастерской по выпуску фургонов для пионеров Дикого Запада до ведущего производителя выскотехнологичных, современных автомобилей. Начиная с 20-х годов и вплоть до прекращения выпуска автомобилей в 1966 году, Studebaker Automotive оставалась одним из лидеров дизайнерской и инженерной мысли США. Большая часть моделей, сошедших с конвейера заводов в Саут Бенде сейчас является неотъемлемой частью американской автоистории.

R93 — Автопортал Краснодарского края: Автообзоры


Твитнуть

Поделиться

Поделиться

Класснуть

студебеккер — Викисловарь

Содержание

  • 1 Русский
    • 1.1 Морфологические и синтаксические свойства
    • 1.2 Произношение
    • 1.3 Семантические свойства
      • 1.3.1 Значение
      • 1.3.2 Синонимы
      • 1.3.3 Антонимы
      • 1.3.4 Гиперонимы
      • 1.3.5 Гипонимы
    • 1.4 Родственные слова
    • 1.5 Этимология
    • 1.6 Фразеологизмы и устойчивые сочетания
    • 1.7 Перевод
    • 1.8 Библиография
Данное написание не соответствует ныне действующей норме.
Нормативное написание: студебекер

Морфологические и синтаксические свойства[править]

студебеккер

Существительное, неодушевлённое, мужской род (тип склонения ?? по классификации А. А. Зализняка).

Корень: .

Произношение[править]

Семантические свойства[править]

Значение[править]
  1. то же, что студебекер ◆ Отсутствует пример употребления (см. рекомендации).
Синонимы[править]
Антонимы[править]
Гиперонимы[править]
Гипонимы[править]

Родственные слова[править]

Ближайшее родство

Этимология[править]

Происходит от ??

Фразеологизмы и устойчивые сочетания[править]

Перевод[править]

Список переводов

Библиография[править]

Для улучшения этой статьи желательно:
  • Уточнить парадигму словоизменения, используя более конкретный шаблон словоизменения
  • Добавить описание морфемного состава с помощью {{морфо-ru}}
  • Добавить транскрипцию в секцию «Произношение» с помощью {{transcriptions-ru}}
  • Добавить пример словоупотребления для значения с помощью {{пример}}
  • Добавить синонимы в секцию «Семантические свойства»
  • Добавить гиперонимы в секцию «Семантические свойства»
  • Добавить сведения об этимологии в секцию «Этимология»
  • Добавить хотя бы один перевод в секцию «Перевод»

История автомобиля «Студебеккер»

Как и большинство читателей этой статьи, на протяжении многих лет автомобильная промышленность играла важную и влиятельную роль в моей жизни. В юности я всегда был взволнован, когда дебютировали новые автомобили, и увидел свою первую новую модель, какой бы марки она ни была. Промышленность выставила напоказ новые автомобили, и я быстро выучил названия большинства моделей. Такие имена, как Thunderbird, Corvette, New Yorker, Beetle и Champion, помогли легче запомнить огромное разнообразие дизайнов, появлявшихся каждый год.

Каждый производитель произвел на меня впечатление. Я помню, как они вытащили ветровые стекла по периметру, динамические хвостовые плавники и много-много хрома. Казалось, у каждой модели есть какая-то особенность дизайна, которая запомнилась мне, помогая в процессе идентификации, но меня действительно впечатлила пуленепробиваемая носовая часть, представленная на Студебеккерах 1950 года. Мало того, что в то время пулевой нос был драматичным дизайном, но и пикантные линии и задние окна, закрывающие заднюю часть, сделали «Студебеккер» настоящим победителем в моих глазах.

В какой-то момент, когда Студебеккер терял деньги, Паккард выкупил компанию, и она стала известна как Студебеккер-Паккард.

Кроме того, внимание автолюбителей привлекла новая динамичная спортивная модель «Студебеккер» под названием Avanti. Я думал, что эта машина действительно выведет Студебеккер на передний план в мире автомобилестроения, и в некотором смысле это произошло. Но Студебеккер не продавал достаточно автомобилей, особенно Аванти, и вскоре и Студебеккер, и Паккард были чем-то из прошлого.

В мире автомобилестроения не существует ни компании «Студебеккер», ни компании «Паккард», но разработки компании «Студебеккер» не забыты, а история семьи и бизнеса компании «Студебеккер» до сих пор остается захватывающей.

Семья Штауденбекеров возникла в Рурской долине в Германии. Два брата, Педер и Клеменс Штауденбекеры, хотели покинуть этот район, возможно, из-за налоговых и религиозных правил; однако в то время они состояли в торговой гильдии, и для того, чтобы покинуть Германию, им пришлось переехать в другую общину и проработать пять лет в другой сфере труда.Это было необходимо, потому что считалось, что это поможет сократить коммерческие «секреты», вывозимые из страны. По истечении пяти лет Педер, Клеменс и двоюродный брат Генрих вместе со своими семьями эмигрировали в Америку в 1736 году. Где-то во время этого процесса эмиграции имя «Штауденбекер» было записано как «Студебеккер».

Семьи выселились в Пенсильвании и начали заниматься сельским хозяйством. В течение следующих нескольких лет они говорили домой, что люди могли бы зарабатывать на жизнь в новом мире, если бы они много работали.Они выразили свое уважение к «диким индейцам», но выразили свое неодобрение практике ввоза африканских рабов. Однако со временем французы начали настраивать индейские банды против английских поселенцев. В 1756 году Генрих, его жена и ребенок были убиты индейцами. В течение следующих двух десятилетий оставшиеся Студебеккеры и их семейные отпрыски завоевали уважение в регионе и были известны своим самоотверженным трудом кузнецов и плотников.

Существует противоречие между записями относительно того, кто стал отцом Джона Клемента Студебеккера, родившегося 8 февраля 1799 года в округе Адамс, штат Пенсильвания.Кузнец и изготовитель повозок Джон Клемент Студебеккер стал отцом пятерых сыновей: Генри, Клемента, Джона М., Питера и Иакова в хронологическом порядке. У братьев также было пять сестер. Их матерью была бывшая Ребекка Молер.


Братья Студебеккер

Передний ряд: Клем, Генри, Джон М.
Задний ряд: Питер, Иаков

В 1830-х годах отец Джон К. основал кузнечное дело и производство вагонов в месте, которое сейчас называется Геттисберг.Хотя работы было много, и Джон К. заработал себе репутацию квалифицированного рабочего, он не был прирожденным бизнесменом. Он был очень щедрым по отношению к другим и отдавал должное людям, которые не могли или не платили ему. Через несколько лет ему пришлось продать свой бизнес, но не раньше, чем он научил всех своих сыновей искусству кузнечного дела и постройки повозок. Он решил с помощью своих сыновей построить крытый фургон, названный Conestoga Wagon, и перевезти семью в Ашленд, штат Огайо. Он купил ферму и мельницу, но обнаружил, что его кредиторы последовали за ним из Геттисберга, и в итоге ему пришлось заложить свою ферму, чтобы выплатить долги.



Conestoga Wagon

Затем Джон К. задумался о том, чтобы двигаться дальше на запад. В конце концов он снова перевез свою семью в Саут-Бенд, штат Индиана, в том же крытом фургоне, в котором он переехал в Огайо. В Саут-Бенде двое братьев, Генри и Клемент, в феврале 1852 года основали собственное производство вагонов, H&C Studebaker, и поначалу имело ограниченный успех. Третий брат, Джон Молер, или «Дж. М.» как его звали, решил отправиться в Калифорнию и искать счастья в добыче золота.После того, как он прибыл в 1853 году, у него было всего 50 центов на его имя, поэтому он воспользовался возможностью, чтобы стать изготовителем вагонов, работая с местным кузнецом. Однако вместо того, чтобы строить фургоны, региону действительно были нужны тачки, и за следующие пять лет он расширил свой бизнес до такой степени, что накопил 8000 долларов, значительную сумму по тем временам. J.M., или «Тачка Джонни», как его стали называть, затем решил вернуться в Саут-Бенд и вложить деньги в бизнес по производству вагонов братьев, который нуждался в дальнейшей помощи в строительстве вагонов.Военные наняли фургоны из-за гражданской войны. Помогло и то, что другой брат Студебеккера, Питер, открыл магазин в Гошене, штат Индиана, который служил точкой распределения вагонов.

Из-за религии Генри был против войны и хотел заниматься сельским хозяйством, поэтому Дж.М. купил свою долю в бизнесе. В 1868 году братья Питер, Клем и Джон М. основали новую фирму под названием «Студебеккер Бразерс производственная компания». Из-за западной экспансии и военных требований бизнес процветал, и фургоны Студебеккер многие считали лучшими.Младший брат, Джейкоб, присоединился к бизнесу два года спустя, чтобы присматривать за заводом по производству вагонов. Как и в случае с большинством предприятий, братья Студебеккер столкнулись с такими недостатками, как разрушительные пожары в 1872 и 1874 годах, которые уничтожили все или часть заводов Студебеккера, но, тем не менее, быстро справились с проблемами. Их годовые продажи в 1877 году превысили миллион долларов, и они стремились открыть новый бизнес в Европе.

В 1891 году известный юрист Фред Фиш женился на семье и вскоре стал важным винтиком в бизнесе Студебеккера.В конце 1890-х годов появились асфальтированные дороги, и Фиш предложил им изучить так называемые «безлошадные экипажи». В 1902 году компания решила производить электромобили вместо транспортных средств с бензиновым двигателем, и компании Studebaker Electric, такие как Runabout, выпускались до 1911 года. Фиш стал председателем исполнительного комитета компании Studebaker и, заглянув в будущее, заключил сделки. с двумя производителями бензиновых автомобилей в 1904 году, Гарфордом из Огайо и EMF из Детройта и Уокервилля, Онтарио, так что этот аспект производства безлошадных экипажей не был упущен из виду.Также в 1911 году компания получила название «Студебеккер Корпорейшн», а название «безлошадные экипажи» стало более известным как автомобили. Решение Студебеккера заняться автомобильной промышленностью оказалось удачным, поскольку объем продаж увеличился с 3,6 миллиона долларов в 1901 году до 43,4 миллиона долларов в 1914 году.


Студебеккерские заводы в Саут-Бенд (1902)
Кредит: Смитсоновский институт

Ко времени Первой мировой войны «Студебеккер» сделал упор на высокое качество, производя множество автомобилей, фургонов, грузовиков, машин скорой помощи, автоцистерн, лафетов и других подобных транспортных средств.В 1915 году произошло важное назначение, когда на место Фреда Фиша был назначен Альберт Рассел Эрскин. Эрскин занимал пост президента компании Studebaker Corporation с 1915 по 1933 год. Фактически, он вывел компанию из времен «лошадей и повозок» на позицию ведущего игрока в современном автомобильном производстве. (В его честь был назван автомобиль Studebaker Erskine Roadster Model 50J 1927 года с регулируемым сиденьем.) Все пять братьев Студебеккер умерли к 1917 году, и бизнес компании остался в руках их сыновей и зятей.



Фредерик Сэмюэл Фиш


Альберт Рассел Эрскин

Великая депрессия была экономическим спадом в Северной Америке, Европе и других промышленно развитых регионах мира, начавшимся в 1929 году и продолжавшимся примерно до 1939 года. Она была причиной банкротства многих компаний в то время и повлияла на компанию «Студебеккер», поскольку Что ж. Эрскин был убежден, что на «Студебеккер» снова вернется рост рынка, и он выплатил дивиденды выше среднего по акциям Студебеккер.Он не терял надежды на будущие продажи, даже когда мировые рынки говорили иначе. Студебеккер подал заявку на конкурсное производство, что означало, что им пришлось бы закрыть компанию и продать свои активы, чтобы выплатить долги. Компания лоббировала в Конгрессе США идею о том, что, если она сможет продолжить свою деятельность, Студебеккер сохранит рабочих и рабочие места, что, в свою очередь, принесет больше налоговых поступлений в правительство. Аргумент был убедительным, потому что Конгресс пересмотрел законы о банкротстве, которые позволили компании «Студебеккер» реорганизовать и погасить свои долги.

Однако за это время Эрскин заставил Студебеккер купить компанию White Motor Company по существенно завышенным ценам. Это было критическое решение, поскольку оно привело к долгам компании «Студебеккер» в несколько миллионов долларов. В 1933 году Эрскин покончил жизнь самоубийством, поскольку лично чувствовал себя виноватым из-за того, как вел дела Студебеккера.

В 1939 году компания спроектировала и выпустила автомобиль, известный как «Студебеккер Чемпион». Прибыли стремительно росли, но Вторая мировая война вынудила компанию снова стать производственным гигантом в военных действиях.Военные машины «Студебеккер» были признаны надежными и прочными, что еще больше усилило репутацию компании. Студебеккер произвел более 200 000 грузовиков US6 для использования во Франции и Советском Союзе. Кроме того, компания создавала двигатели, подходящие для использования в B-17 Flying Fortress. Студебеккер также разработал уникальный многосезонный автомобиль под названием Weasel, который позже был модернизирован и получил название M29. Эти автомобили доказали свою способность работать в любых средах; фактор, который был очень выгоден для военной машины.

Однако после войны «Студебеккер» не смогла удовлетворить требования своих конкурентов в области технологий. Чтобы производить больше автомобилей быстрее и дешевле, потребовались новые методы производства, и «Студебеккер» в этом отношении колебался. К 1950-м годам функция под названием «пуля-нос», над которой Студебеккер работал в начале 40-х годов, оказалась интересной концепцией в конструкции автомобилей Студебеккер. Захватывающий дизайн экстерьера произвел впечатление на страну, а чемпионы Studebaker, командиры и Starlight оказали значительное влияние на продажи автомобилей в стране.После 1952 года продажи автомобилей упали, а прибыль упала.

В 1954 году компания Packard выкупила компанию «Студебеккер» и сформировала корпорацию «Студебеккер-Паккард». Один из самых известных автомобилей, «Студебеккер Хок», был выпущен на всеобщее обозрение в 1956 году. «Ястреб» продолжил впечатляющую цепочку передовых автомобильных разработок Студебеккер. В 1957 году был выпущен компактный автомобиль под названием Lark. Продажи Lark в первый год были очень хорошими, но в следующие несколько лет они постепенно пошли на убыль. Следующий крупный автомобиль, спроектированный Студебекером, появился в 1962 году и был спортивным автомобилем под названием Avanti.Это была захватывающая машина с кузовом из стекловолокна, построенная на шасси Lark с двигателем Hawk. Avanti должен был подзарядить компанию, но производственные проблемы снова преследовали продажи Avanti. У компании по-прежнему были производственные и производственные проблемы, и продажи упали. Avanti, последний произведенный Студебеккер, привел к закрытию завода в Саут-Бенд в 1966 году.

История пулевого носа «Студебеккер»

История пулевого носа «Студебеккер» | Снимки Легковые и грузовые автомобили Студебеккер

Стива Дирборна


Компания «Студебеккер» имела репутацию производителя впечатляющих автомобилей.Когда это привело к появлению знаменитого «пулевого носа», многие подумали, что это радикально новая идея; слишком радикально для своего времени. Фактически, Студебеккер и другие компании в течение нескольких десятилетий играли с идеей конуса носовой формы пули как части дизайна передней части автомобиля. Он не начался с Studebaker Champion 1950 года, но использовался на Tucker 1948 года в качестве третьей фары. Даже Студебеккер обдумывал эту идею несколько лет. Такер использовал пулевидный нос в 1948 году, и у Форда также была форма пулевого носа на их клубном купе 1949 года и Oldsmobile использовал версию своего концепт-кара в 1956 году.Студебеккер произвел 343 164 автомобиля в 1950 году и 268 564 автомобиля в 1951 году. Если эти цифры верны, то всего 611 728 Студебеккеров выставили напоказ эту носовую работу.

В 1947 году независимый дизайнер Студебеккер Раймонд Лоуи воплотил в жизнь концепты Вирджила Экснера, и автомобили Студебеккер в 1947-1949 годах ознаменовали собой первую серьезную реконструкцию со времен окончания Второй мировой войны. Лоуи обнаружил, что Экснер работал за его спиной, пытаясь стать главным дизайнером Студебеккера. Затем Лоуи уволил Экснера и заменил его штатным дизайнером Студебеккера Бобом Бурком, который тогда работал в фирме Лоури, помогая проектировать модели 1950 года.Дизайн носовой части пули приписывают Бобу Бёрку, который рисовал дизайн носовой части пули с 1941 года. Хотя некоторые сотрудники Студебеккера не оценили смелость конструкции. который вернул идею самолетов вскоре после Второй мировой войны, Loewy смог продать их в общий вид автомобиля с обтекаемой формой.

Модели с пулевым носом были в трех машинах разных размеров: Champion, Commander и Land Cruiser. Передняя часть этих транспортных средств сочеталась с большими задними окнами, оборачивающимися вокруг, создавая эффектные автомобили, и люди шутили: «Куда он идет?» Студебеккер достиг рекордов продаж своих моделей 1947-1949 годов, и компания возлагала большие надежды на новые модели 1950 года.Студебеккер обнаружил, что дизайн очень понравился публике, поскольку он представил новый двигатель V8 и коробку передач с автоматическим приводом. Фабрика в Саут-Бенде добавила третью смену, а фабрики в Южной Калифорнии и Канаде работали почти на полную мощность.

Студебеккер достиг своего пика продаж и использования с пулевыми носами моделей 1950 и 1951 годов. Обод, окружавший пулю на модели 1951 года, был заменен с хромированного на окрашенное, но увеличен размер хромированной решетки, чтобы сохранить ее блестящий хромированный эффект.

Празднование успешных лет компании «Студебеккер» было приурочено к войне в Корее, и компания почувствовала необходимость снова помочь в боевых действиях.








Посетите Студебеккер на фотографиях старых автомобилей и грузовиков












«Если это информация об истории Studebaker Racing, вы найдете ее здесь …»

«Если это информация об истории Studebaker Racing, вы найди здесь… «

Добро пожаловать в Studebaker Racing

Биография водителя — Стр.1 2 3

Л. Мерритт Браун | Фрэнк Гиз | Уолтер Хартман | Тед Хорн
Уолт Келлер | Дик Линдер | Эдди Метлер | Эрл Мосс | Джордж У.Пэрриш
Уильям Х. «Блэки» Питт | Джордж Сигер | Гарольд В. Смит
Рэй Томпсон | Лоис Тайлер | Гейл Уоррен

Уолт Келлер

Уолт заинтересовался гонками на серийных автомобилях в ранний возраст. Его отец Чак Келлер и дядя Дэйв Хилси участвовали в гонках на серийных автомобилях. в Западной Пенсильвании и соседнем Огайо. Уолт начал участвовать в гонках в 1958 году и продолжалось до 1985 года.Он участвовал в гонках на Бланкет-Хилл Спидвей, Киттэннинг, штат Пенсильвания, Indiana Fairgrounds Speedway, Индиана, Пенсильвания, Butler Fairgrounds, Батлер, Пенсильвания, и Heidelburg Speedway, Карнеги, штат Пенсильвания. Категория гонок Уолта была изменена и поздно модельный сток.

С конца 1950-х до начала 1960-х гг. он участвовал в гонке на красно-белом «Студебеккере № 61» 1953 года выпуска. За это время он и Джин Пеннингтон выиграл 12 гонок на машине.

Уолт ушел на пенсию Дейтона-Бич, Флорида, где он активно участвует в качестве вице-президента The Живые легенды автогонок.

Уолт недавно построил реплика Ray Fox Dodge Charger # 3 1966 года выпуска, управляемая Бадди Бейкером.

1953 г. Студебекером управляли Уолт Келлер и Джин Пеннингтон с 1958 по 1963.

Результаты Walt’s Racing

Гейл Уоррен

Гейл была уроженкой Марион, Вирджиния.Он побежал его первая гонка NASCAR в июле 1950 года в Шарлотте, Северная Каролина. Во время этого в году он ездил на олдсмобилях и плимутах. Он проехал по первой гоночной трассе Super Speedway. забег, проведенный в День труда, 4 сентября 1950 года, Южный 500 в Дарлингтоне, Южная Каролина. Лучше всего Гейл финишировал в Норт-Уилксборо, Северная Каролина, где он занял 5-е место 24 сентября 1950 г. и 6-е место в Хиллсборо, штат Северная Каролина, 29 октября, 1950.

В 1951 году Гейл водила «Студебеккер» с двигателем V8 №4. Commander Starlight Coupe, спонсируемый Blevins Motor Company of Marion, Вирджиния.Он участвовал в гонках в Колумбусе, Джорджия, и Уивервилле, Северная Каролина, финишируя. 13-е и 23-е соответственно. 3 сентября 1951 г. стартовал 11-м во 2-м. участвовал в гонке Southern 500 в Дарлингтоне, Южная Каролина, и занял 21-е место из 82 записи. Гейл участвовала в двух дополнительных гонках NASCAR в 1953 году на «Студебеккере». Они находились на двух мощеных трассах Super Speedway в Роли, штат Северная Каролина, и Дарлингтон, С. К. Он финиширует 23/49 и 55/59. соответственно.

До начала гонок в NASCAR, Гейл были проблемы с сохранением водительских прав. В 1948 и 1949 гг. дважды осужден за неосторожное вождение. Он был оштрафован на 100 долларов и потерял лицензия.

Гейл занялась автомобильным бизнесом в Шарлотта, Н. C. после гонок. 10 сентября 1968 года волынщик Commanche Piloted by Gayle разбился возле линии Вирджиния — Западная Вирджиния в юго-западная Вирджиния.Он и его пассажир А. Б. Хастон погибли в авиакатастрофе. Он было 45 лет.

На следующих фотографиях изображена Гейл. в # 4 Студебеккер Коммандер Старлайт Купе 1951 года на Южном 500 на Дарлингтон, С. К., 3 сентября 1951 г. Объявления в газетах предоставлены спонсором. автомобиля, компания Blevins Motor Company, Мэрион, Вирджиния.

Том Фотограф трека Киркленда для автодрома Дарлингтон предоставил эти картинки.

Результаты гонок Гейл Уоррен

Gayle’s # 4 1951 Studebaker Commander Starlight Coupe
At Южный 500, Дарлингтон, Южная Каролина, 3 сентября 1951 г.

Газетная реклама спонсора Гейл
Blevins Motor Компания

Л. Мерритт Коричневый

Меррит Браун был поверенным из Дейтона-Бич, Флорида, который занимался гонками в качестве хобби.Он участвовал в двух гонках NASCAR на треки. Он регулярно участвовал в мероприятиях Flying Mile, проводимых в Дейтона-Бич. во время Недели скорости в 1950-х. Он водил свой гоночные машины.

2 сентября 1952 года Меррит участвовал в гонках на автомобиле 1951 года. Студебеккер в Южном 500 в Дарлингтоне, Южная Каролина. Он финишировал 58-м. из 59 записей. В 1953 году он участвовал в гонках на новом стиле 1953 Studebaker Coupe # 23 в г. Южный 500 проходил 7 сентября в Дарлингтоне, Южная Каролина.Он начал 46-й. На 20-м круге трансмиссия оборвалась, и он занял 58-е место. из 59 стартеров. Будущая звезда NASCAR Нед Джарретт финишировал на одно место позади Мерритт на 59-й позиции.

На фотографии изображен Мерритт в его № 23 «Студебеккер» 1953 года в начале гонки Southern 500 с Джо Юбэнксом и Тим Флок в Hudson’s. Фотография любезно предоставлена ​​треком Тома Киркленда. фотограф для автодрома Дарлингтон.

Результаты гонок Мерритта Брауна

Фрэнк Гиз

Фрэнк Гиз из Нью-Пойнт, штат Индиана, разошелся на двоих События NASCAR. Он участвовал в гонках на Studebaker V8 Commander Starlight Coupe 1951 года выпуска. Southern 500 в Дарлингтоне, Южная Каролина, 3 сентября 1951 года. Он стартовал 9-м. но финишировал 65-м из 82 стартовавших после того, как правое переднее колесо сломалось на круге 215.8 сентября 1951 года Фрэнк участвовал в гонках на Центральной городской гоночной трассе в Мейконе, Грузия. Он снова стартовал 9-м, но на этот раз финишировал 7-м из 22 стартовавших. В В обеих гонках он участвовал в гонке № 38 «Студебеккер V8 Commander Starlight 1951 года». Купе. Автомобиль принадлежал и спонсировал Б. Р. Уоллер из Redmond Motors. Студебеккерское агентство в Ноксвилле, штат Теннесси.

Фотографии Студебеккера Фрэнка Гиза из Южного 500 Дарлингтон, Южная Каролина 3 сентября 1951 г.Фотографии любезно предоставлены фотографом Тома Киркленда для Дарлингтон Спидвей.

Результаты гонок Фрэнка Гиза

Член Линдер
Дик Линдер

Ричард Р.«Дик» Линдер был уроженцем Питтсбурга, штат Пенсильвания. Дик был успешный гонщик как на серийных, так и на открытых гоночных автомобилях. Он поступил в 28 События NASCAR с 1949 по 1956 год, выиграв 3 из них и завершив восемь. дополнительные разы в десятке лучших. Дик одержал победу в Дейтоне, штат Огайо, 20 августа. 1950, Гамбург, штат Нью-Йорк, 27 августа 1950 года, и Вернон, штат Нью-Йорк, октябрь. 1 января 1950 года, все за рулем Oldsmobile. Его последняя гонка NASCAR была 1956 г. Пляжная гонка в Дейтоне.Дик также участвовал в соревнованиях AAA, MARC, USAC и The Гоночная ассоциация Питтсбурга санкционировала гонки на стандартных, модифицированных и открытых колесах. Дик стал победителем более 110 гонок на треках в штате Пенсильвания. Во время гонки USAC Sprint Car в Трентоне, штат Нью-Джерси, в 1959 году гоночный автомобиль Дика перевернулся через забор после контакта с гоночной машиной Дона Брэнсона. Дик получил смертельные травмы. Ему было 37 лет. В 1984 году Дик был введен в должность посмертно занесен в Зал славы Pittsburgh Circle Track Club.

Вкл. 11 февраля 1951 года Дик пилотировал «Студебеккер Командор» №77 1951 г. Забег на 160 миль на Дейтона-Бич. Дик занял 18-е место из 54 заявок. В Студебеккер был полностью стандартным четырехдверным седаном с белыми покрышками. Это принадлежал Джону Маркуму из Толедо, штат Огайо, гонщику NASCAR. Президент Билл Франс, старший г-н Маркум, позже основал Ассоциацию Среднего Запада для Гоночные автомобили (MARC), которые сегодня известны как ARCA.На фото Дик входит северный поворот 4,1-мильного пляжа и дороги в феврале 1951 г. событие.

Во время В гоночном сезоне 1953 года Дик пилотировал Hudson на серийном автомобиле, санкционированном AAA. гонки. На фотографиях Дик стоит рядом со своим Гудзоном № 23 и во время гонки на Милуоки-Майл в том году.

В честь гоночной карьеры Дика, я одеваю свой Студебеккер так, чтобы он напоминал тот, на котором он участвовал на пляже в 1951 году.Фотографии взяты с Beach Parade 2006 года в Дайтоне. Пляж во вторник недель скорости каждый год от The Living Legends of Auto Racing, Inc.

Dick Linder Racing Результаты

Биография водителя — Стр.1 2 3 Вернуться к 1

Студия, служившая на передовой


Хотя братья Штудебеккер были пацифистами по воспитанию, они были готовы поставлять U.С. Армия с повозками времен Гражданской войны до Первой мировой войны (Иллюстрация Грегори Проха)

Вскоре после того, как братья Генри и Клемент Студебеккеры в 1852 году открыли кузницу в Саут-Бенде, штат Индиана, они начали производить повозки. Заработав репутацию за качество и надежность, в 1857 году они расширили производство вагонов. В том же году они заключили субподряд на производство вагонов снабжения для армии США. В 1858 году младший брат Джон Молер «J.M.» Студебеккер вернулся из Калифорнии, где он продавал тачки старателям, и вложил свою прибыль в H&C Studebaker.Чтобы выполнить крупные заказы, которые опережали время, необходимое для обработки пиломатериалов, братья разработали сушильные камеры, чтобы ускорить процесс — как раз к гражданской войне.

Студебеккеры в основном были данкардами — христианскими пиетистами, выступавшими против войны, — но братья были готовы снабдить армию фургонами с припасами, кессонами для оружия и каретами скорой помощи с коромыслами для удобства пациентов на неровной дороге. К 1867 году Студебеккер предоставил армии 6000 автомобилей, а также экипажи для президента Авраама Линкольна и будущих президентов Улисса С.Грант, Резерфорд Б. Хейс и Бенджамин Харрисон.

Студебеккер продолжал оказывать тыловую поддержку армии. Когда в 1898 году разразилась испано-американская война, правительство спросило, сможет ли компания поставить 500 вагонов в течение 36 часов. Они были готовы за 24 часа. Студебеккер представил свой первый электромобиль в 1902 году, а первый газовый автомобиль — два года спустя. В разгар Первой мировой войны Англия, Франция и Россия завалили Студебеккер заказами на его фургоны, грузовики и артиллерийские экипажи.Дж. М. Студебеккер, последний выживший брат, умер в 1917 году, за месяц до того, как Америка вступила в войну. Но президент компании «Студебеккер» Альберт Рассел Эрскин вскоре телеграммировал президенту Вудро Вильсону, предоставив ресурсы компании в его распоряжение на время войны. Несмотря на успех в автомобильной промышленности, «Студебеккер» не прекращал производство вагонов, которые положили начало его пути к процветанию до 1920 года.

Студебеккер: Добро пожаловать

Разведка обороны

Оборонная разведка

Команда компании Studebaker Defense Intelligence хорошо разбирается в разведывательных операциях и обучении.Мы специализируемся на решениях системной, кадровой и финансовой разведки, которые включают сбор и анализ разведданных, наблюдение и тайные операции, влияние и противодействие, наркотерроризм, борьбу с терроризмом и повстанческое движение.

Критический

Критический уровень

Компания Studebaker Mission Critical предлагает решения, которые имеют решающее значение для успеха в работе. Мы работаем с клиентами из государственного и частного секторов (включая некоммерческие организации), чтобы предоставить логистические решения, строительство удаленных площадок, услуги удаленных площадок, помощь при стихийных бедствиях, медицинскую поддержку, а также безопасность персонала и активов.Мы обеспечиваем поддержку и управление в самых тяжелых и сложных условиях, включая области деятельности с высоким и высоким риском.

Спецпроекты

Спецпроекты

Наши команды специализируются на операциях и обучении для нескольких правительств, тайных служб, специального военного персонала и компаний из списка Fortune 500. Наши сотрудники и инструкторы работали с многочисленными местными и международными правоохранительными и военными органами над операционными проектами и инициативами по обучению, связанными с борьбой с контрабандой, пиратством, борьбой с терроризмом, спасением заложников, наркотерроризмом, пограничным контролем и частной охранной службой ( PSD).

Капитал

Капитал

Студебеккер Капитал — инвестиционное подразделение Студебеккер Дефенс Групп. Мы инвестируем в прорывные технологии на ранних этапах, которые имеют отношение к аэрокосмической и оборонной промышленности, национальной безопасности и разведывательному сообществу. Сферы интересов: кибербезопасность, машинное обучение и искусственный интеллект, большие данные (включая аналитику данных и прогнозную аналитику), аналитика социальных сетей, облачные вычисления, квантовые вычисления, лидарные технологии, автономные и беспилотные транспортные средства, а также системы наблюдения и разведки. .

Каталог запчастей поставщиков Studebaker

Адаптеры передаточного числа
1956 Golden Hawk Реестр владельцев
О нас 1956 Каталог запчастей Golden Hawk, Подлинность Руководство, руководство для реставраторов, компакт-диски, наклейки.
1958 Наклейки Scotsman Truck
О США Студебеккер 1958 года Наклейки Scotsman Truck уже доступны
AMX Ремонт мотора стеклоочистителя
О США Восстанавливаем все электрические дворники American Motors моторы выставочного качества.Также сейчас делаю реставрации также для Студебеккер Авантис.
Авто Сити Классика О нас Стекло новое для Студебеккера 1930-1960, все модели. Лобовое, боковые и задние стекла прозрачные и оригинальный зеленый оттенок и нестандартный серый.
Авто ООО «Глассикс» О США
Производит и продает классические автомобили. стекло, уплотнитель, а также аксессуары для классики автомобили с 1920-х годов по настоящее время.
Ассоциация владельцев Avanti Международный
О нас
стремится к сохранению и использованию наши автомобили Avanti.
AvantiParts & Restorations, Inc. О США Н.О.С. Запчасти Avanti & Studebaker
Barron Издательская компания
О нас От Estate Planning до студебеккеров, Barron Publishing Co. — независимое издательство книг по выберите категории.
Без Авто Алхимия
О нас Professional, восстановление внимания к деталям — специализируется на Avanti и Studebaker
Боб Джонстон Студебеккер Информационный сайт О нас Крупнейший информационный ресурс о Студебеккерах в интернете
Латунный завод Радиаторы
О США
Специализируется на радиаторах Студебеккер реставрации и репродукции.
Канадский Студебеккер
О нас Поставка механических деталей для вашего Студия работает.
Магазин автомобилей О США Магазин Ebay — Нажмите на товары Studebaker Инструкции и детали
Сбивание Колеса О США North East Florida Studebaker Club запчасти для продажа. (Примечание: веб-сайт не загружается правильно с Mozilla Firefox)
Класс Стеклянные композиты
О США Репродукция передних крыльев грузовика из стекловолокна, вытяжки, решетки. Полные пуленепробиваемые передние части.
Классический Энтерпрайзис Интернешнл
О США Реставрация качественного воспроизведения кузова комплектующие
Краеугольный камень Ремонт автомобилей
О нас Мы реставрационная мастерская, специализирующаяся на Европейские и американские марки с опытом ремонта автомобилей всех эпох, моделей и марок
Антиквариат на заказ Запчасти О нас Предвоенные Студебеккеры — наша специальность
На заказ Полировка и хромирование О нас Хром и полировка от Барри Хакни
Daytona Parts Co. О нас Карбюратор комплекты и реставрации
Fairborn Студебеккер О нас Специализируется на механике и производительности Запчасти
Пятая Авеню Интернет Гараж О США Интернет-гараж антикварных автозапчастей
Отделка Сенсорный
О США Concours quality chrome — это уровень качества это превосходит все другие стандарты покрытия.
Квартира Из стекла
О США Автостекла на заказ для старинных автомобилей
Высокоскоростные двигатели О нас Ваш местный дилер Студебеккер 20-х годов, 30-е и 40-е годы
Хотроды и тормоза О нас Производим доступный передний дисковый тормоз комплекты для переоборудования многих старых автомобилей Ford и Studebaker и грузовики в нашем магазине на севере Висконсина.
JED Студебеккер О нас Ранее Джон Дски Студебеккер. Посетите наш Магазин Ebay.
Джон Вольф и Компания, Inc
О нас John Wolf Co. обеспечивает функциональные и косметическая реставрация датчиков и КИП
кг.Работает Студебеккер Запчасти
О нас БДУ и некоторые хорошие бывшие в употреблении запчасти Студебеккер для легковых и грузовых автомобилей
км Образ жизни О нас Мы — динамичный производитель, специализирующийся на, В новых автомобильных электрических компонентах и ​​вакуумных трубках Радио.
Lares Corporation — О нас
Lares Corporation поставляет Рулевые механизмы с гидроусилителем самого высокого качества, ручные рулевые механизмы, регулирующие клапаны, цилиндры и насосы.
Линдси Трансмиссия
О США Мы САМЫЕ СТАРЫЕ и НАИБОЛЕЕ НАДЕЖНЫЕ магазин трансмиссии вокруг! Мы можем починить вашу машину, грузовик или внедорожник быстрее, чем кто-либо другой.
Студебеккер Майера Запчасти и ремонт О нас Студебеккер-Аванти Запчасти + Ремонт + Восстановление + Реставрация
Северо-Запад Детали трансмиссии О США Детали трансмиссии — Любой автомобиль или легкий грузовик когда-либо сделанное в U.S.A.
Ностальгический Автомобили О нас Nostalgic Motor Cars — основной поставщик Avanti Запчасти и автомобили с 1963 по 1985 год
Старый автобусный завод О нас Реставрации Студебеккера ремонт / обслуживание
Старый Реставрации Dominion Oyster
О США Concours Качественная отделка панелей под дерево и внутренняя отделка по разумным ценам, а также специализированные детализация хрома и отделки из нержавеющей стали.
Реставрация старых колес О США Услуги по продаже и реставрации — с опытом. Надежный, уважаемый
Папин Студебеккер О нас Утилизировать 150 легковых и грузовых автомобилей.
Ray-Lin Реставрация О США Реставрация техническая помощь, литература и многие другие услуги
RediRad
О нас Обеспечение AUX-IN (Дополнительный вход) решение, которое легко установить и использовать с существующими аудиосистема для вашего автомобиля, лодки, дома на колесах или велосипеда.
Род-Айленд Электропроводка
О нас Источник для всех ваших жгутов проводов.
Rock Автозапчасти О США Все детали, которые когда-либо будут в вашей машине нужно
Спидометр Rowand О США — Собранные на заказ, чтобы дать вам правильное показание спидометра
Route66modelcarstore.com О нас Высококачественные модели из белого металла в масштабе 1:43 масштаб. Официальный дилер многих производителей премиум-класса. Наши модели также доступны в Музее Студебеккера
S&M Electro-Tech, Inc
О США Магазин специализированной электроники для классических и коллекционные автомобили.
ООО «СалВинКо» О США Студебеккер Драйвер Клаб Портативный Bluetooth Громкоговоритель с 3D Illusion Audience Light
Братья Шрок Миниатюры О нас Литые модели, репродукции, рулевое управление диски
Пятно Уличные вещи
О США Для штанг и таможни.На Slick Street Stuff модифицируем и трансформируем всю машину.
SMS Авто ткани О нас С 1980 года специализируется на салонах автомобилей.
Снайдер Студебеккер Запчасти О США
Специализируется на качественном восстановлении послевоенный Студебеккер хромированные детали и детали из нержавеющей стали
Юго-Восточный Студебеккер О США
Репродукция Студебеккерская обивка от Rene & Bonita Harger
Подшипник южного берега О нас Качественные подшипники, уплотнения, приводные валы и Запчасти для двигателя Eastern MA
Скорость и спорт Хромирование О нас Хромирование — классика Машины.15 — дневное обслуживание — более 20 лет качества шоу Обшивка
Звездный свет Студебеккер О нас NOS 1959-66 Studebaker Interiors
Стелфорд Inc О США Детали Studebaker & Packard
Стивен ООО «Алленс» О нас У нас большой и разнообразный инвентарь с широкий выбор запчастей для вашего Studebaker, которые сложно найти & Avanti требует восстановления от довоенных моделей до 1966 г.
Студебеккер Клуб водителей О США
Посвящается сохранению автомобилей Студебеккер Корпорация
Студебеккер Гласс И резина О нас Все для энтузиастов Студебеккера.
Студебеккер Международный О США
Запчасти для автомобилей «Студебеккер» и «Аванти» и грузовые автомобили «Студебеккер»
Студебеккер Национальный музей — О США
Инженерные чертежи Студебеккера и Паккарда, заказы на производство легковых и грузовых автомобилей, заводские фотографии и другие доступные исследовательские услуги.
Студебеккер Вест О нас Дилер полного цикла запчастей и обслуживания. Студебеккеры — это наш бизнес, наш единственный бизнес
StudebakerParts.Com О нас
Б / У и запчасти
Только для студебеккеров О нас Компания по восстановлению, ремонту, и модификации всех Студебеккеров.
Правый Впечатление О нас Подарки, трофеи, таблички с черточками, настенные таблички, Виниловые баннеры, магнитные знаки
В Студебеккер Колес
О США Репродукция колесных колпаков безоговорочно Гарантия качества, подлинности и соответствия.Студебеккер История.
Turner Тормоз О США Комплекты смены дисковых тормозов, Барабаны тормозные
Винтаж Воздух О нас Предлагаем вам самую полную линейку доступны высокоэффективные компоненты кондиционирования воздуха.
Винтажное автомобильное радио
О нас Радиоприемник в винтажном стиле с новыми технологиями!
Да Нет Вчерашние запчасти О нас Жгуты проводов — Репродукция Studebaker и Жгуты проводов Avanti 1926-1964 гг.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Back to Top