Studebaker 1951: 1950-1951 Studebaker Commander | HowStuffWorks

«Студебекер» — автомобиль Победы | Warspot.ru

Великая Отечественная была войной машин. Говоря об оружии Победы, обычно вспоминают легендарные танки Т-34, штурмовики ИЛ-2, реактивные миномёты «Катюша» и другие образцы вооружений отечественного производства. Однако к этому же списку можно добавить и иностранную технику, поступавшую в СССР по ленд-лизу: например, американские грузовики повышенной проходимости. Наиболее известными из них стали автомобили марки «Студебекер», благодаря которым РККА смогла применять новую тактику механизированной артиллерии в наступательных операциях советских войск в 1944–1945 годах. Важную роль «Студебекеры» сыграли в Ясско-Кишинёвской операции.

Грузовики стратегического значения

«В современной же войне нельзя иметь армию без грузовиков», — сказал Иосиф Сталин во время встречи с личным представителем президента США Уэнделлом Уилки 23 сентября 1942 года, подчёркивая роль грузовых автомашин на советско-германском фронте. Говоря о причинах поражений в 1942 году, Сталин отметил следующее:

«Наши неудачи за последнее время на юге объясняются недостатком у нас истребительной авиации, которая имеет решающее значение. Вторая причина того, что мы потерпели поражение, — это недостаток у нас грузовиков. Все наши заводы, которые производили раньше грузовики, перешли на производство танков».

И.В. Сталин и У. Уилки после окончания встречи. 23 сентября 1942 года, Москва.
eurasian-defence.ru

Стоит отметить, что перед началом войны СССР имел в своём распоряжении более полумиллиона грузовых машин. «Отчёт Управления снабжения ГАВТУ КА о работе за период Великой Отечественной войны» от 28 сентября 1945 года гласил:

«Автопарк Красной Армии насчитывал к началу войны 272,6 тыс. автомобилей, из них 257,8 тыс. грузовых и специальных (…)

По данным Госавтоинспекции НКВД, на 1 января 1941 года автопарк народного хозяйства насчитывал 807 тысяч автомобилей, из них:

грузовых и специальных — 704 тыс. шт.,

легковых — 103 тыс. шт.
Количество исправных автомобилей составляло всего лишь 55% или 444 тыс. шт».

Казалось бы, судя по этим цифрам, ситуация с грузовиками была более или менее удовлетворительной. Но бо́льшую часть парка грузовых и специальных машин РККА составляли 1,5-тонные ГАЗы, и совсем отсутствовали автомашины повышенной проходимости и автотягачи. Всего же на 22 июня 1941 года в распоряжении армии было 203,9 тысячи грузовиков, из которых более половины (113,2 тысячи единиц) приходилось на «полуторки».

В случае войны армия должна была пополниться за счёт мобилизации автомашин из народного хозяйства: на 23 августа 1941 года было изъято 206 169 единиц. В последующие два года была проведена дополнительная мобилизация автотранспорта. Всего же за время войны РККА получила от народного хозяйства 268 649 автомобилей. Однако поставка этого транспорта в военное время была связана с трудностями. Машины сдавались на сборные пункты медленно, нередко были неисправными и неукомплектованными. Поэтому Главное автомобильное управление Красной армии сделало следующий вывод:

«Ввиду того, что все исправные машины были мобилизованы в 1941 году, а запасных частей для ремонта не хватало ни в народном хозяйстве, ни в Красной Армии, необходимых результатов дополнительная мобилизация не дала ни по количеству, ни по качеству полученных машин».

Любопытно, что, несмотря на потери, за первые полгода войны количество грузовиков в парке РККА увеличилось почти на 34 тысячи машин: на 1 января 1942 года их было 237,8 тысяч единиц. Прирост в основном произошёл за счёт «полуторок», изъятых из народного хозяйства. А вот поступление новых машин в армию было недостаточным. Например, с 22 июня по 31 декабря 1941 года РККА получила 37 тысяч автомобилей разных типов, но их общие потери за это же время составили 159 тысяч единиц автотранспорта. Так как после начала войны отечественная промышленность не могла удовлетворить нужду в производимом автотранспорте, советское руководство обратилось к союзникам с просьбой начать поставки машин — в особенности грузовиков.

Советский грузовик ГАЗ-АА на дорогах войны.
waralbum.ru

Грузовики по ленд-лизу

Уже в первые дни войны СССР пытался наладить контакты с США как с поставщиком оружия и оборудования, необходимого на фронте и в тылу. 29 июня 1941 года советский посол в Вашингтоне получил указание от руководителя НКИД Вячеслава Молотова поставить перед президентом США или госсекретарём вопрос об оказании Советскому Союзу помощи поставками. Но изначально речь об автомашинах не шла. СССР желал получить самолёты, зенитные орудия, оборудование для производства самолётов и шин, а также установок для выработки высокооктанового горючего в кредит на пять лет.

Вопрос о грузовиках был поднят на Московской конференции при обсуждении с представителями США и Великобритании потребностей СССР в военной помощи из этих стран. В результате в первый протокол о поставках по ленд-лизу, подписанный 2 октября 1941 года в Москве, была включена заявка на грузовые машины (3 т, 2 т и 1,5 т) по 10 тысяч штук в месяц. В дальнейшем она стала неотъемлемой частью других протоколов ленд-лиза.

Грузовые автомобили «Студебекер» из американских поставок в транспортном резерве командования Красной армии в районе Можайска. 17 августа 1944 года. Автор снимка: Борис Антонов.
waralbum.ru

Важность поставок грузовиков из США дважды подчёркивал Сталин в 1942 году на встречах с американцами. На уже упомянутой встрече с Уилки, согласно протоколу беседы, он заявил, что:

«…был бы готов ограничить поставки США истребителями, грузовыми автомашинами, алюминием и взрывчатыми веществами, которые в Америке имеются в достаточном количестве. Всё остальное можно было бы выкинуть».

6 октября 1942 года во время беседы с американским послом Уильямом Стэндли председатель Совнаркома конкретизировал нужды СССР:

«Он, Сталин, сказал Уилки, что мы откажемся от своих заявок на танки, артиллерию, снаряды, пистолеты и что мы могли бы ограничиться поставкой нам истребителей. Мы главным образом испытываем недостаток истребителей. Если бы Америка могла нам поставлять ежемесячно 500 истребителей, но хороших истребителей, которые могли бы выдерживать бои с немецкими истребителями, вроде «Аэрокобры», то мы были бы готовы отказаться от остальных видов вооружения (…) Затем Сталин сказал Уилки, что нам очень нужны грузовые автомашины и, если возможно, мы хотели бы получать из США 10 тыс. грузовых автомашин в месяц. Мы были бы готовы получать даже только шасси. Третья статья — это поставки нам алюминия в количестве 5000 тонн в месяц. Четвёртая статья — это поставки нам 4–5 тыс. тонн взрывчатых веществ. Пятая статья — это поставка нам около 2 млн. тонн пшеницы. Об этом Сталин готов написать президенту».

Рузвельт откликнулся на просьбу советского руководства. Согласно справочнику Министерства внешней торговли СССР, с 22 июня 1941 по 31 декабря 1945 года Советский Союз получил из Америки 360 980 грузовых автомашин, поставки которых распределялись по годам следующим образом:

1941 год	1942 год	1943 год	1944 год	1945 год
937 единиц	29 837 единиц	91 620 единиц	128 361 единица	110 225 единиц

По данным того же источника, по ленд-лизу был отправлен 371 431 грузовик, из которых 354 608 единиц было ввезено в СССР, 6 153 единицы переданы советским организациям в Иране и 10 670 единиц — потеряно в пути. Первая партия машин поступила из Англии вместе с арктическими конвоями в декабре 1941 года, а с января 1942 года тем же путём начали прибывать автомобили из США. Но основной поток ленд-лизовских автомашин шёл через Иран. Через него за годы войны в СССР попала 181 тысяча единиц автотранспорта. Плюсом данного маршрута было то, что двигавшиеся своим ходом из иранских портов грузовики попутно доставляли в Советский Союз до 30 тысяч тонн грузов ежемесячно.

Согласно отчёту ГАВТУ КА, всего за время Великой Отечественной войны на укомплектование частей РККА поступило 444,7 тысячи новых машин. Их поступление в армию, снизившееся в 1942 году, начиная с 1943 года непрерывно возрастало, главным образом за счёт импорта, и достигло в 1944 году уровня 162 тысячи машин — или в среднем 13,5 тысяч единиц в месяц. Советская промышленность дала армии 36,6% от общего прихода автомобилей, или 162,6 тысячи машин, из них грузовых и тягачей — 156,2 тысячи единиц. Доля импорта составила 63,4%, или 282,1 тысячи автомобилей, из них грузовых и тягачей — 246,2 тысячи машин. Правда, в этом же источнике упоминаются и другие данные:

«Общая поставка автомобилей для Красной Армии за годы войны составила 463 000 шт., из них 150 400 отечественных (32,5%) и 312 600 импортных (67,5%)».

Колонна американских грузовиков, осуществляющих перевозки по ленд-лизу в СССР, стоит на дороге в Восточном Ираке.
nl.wikipedia.org

Одним из весомых комплиментов автомобилям ленд-лиза можно считать телеграмму Молотова советскому послу в Вашингтоне от 6 марта 1943 года:

«Американское вооружение и транспортные средства, поступающие из США, используются Красной Армией как в оборонительных, так и в наступательных операциях. Известно также, что подавляющее количество вооружения и снабжения Красной Армии является отечественным. (…)

Большую помощь Красной Армии в повышении её манёвренности оказывают американские грузовики, которые были использованы не только для переброски войск, но и как средство тяги артиллерийских орудий. Хорошо проявили себя автомашины «Джипс» как средство тяги орудий мелкого калибра и средство связи командования ввиду своей хорошей проходимости».

«Студебекер»

Ввиду того, что количество различных типов и марок американских и английских автомобилей и их пригодность к эксплуатации в СССР изучены не были, вначале заказывались машины, которые предлагали иностранные фирмы. Это привело к тому, что всего из-за границы поступило до 28 различных марок и моделей автомобилей.
В дальнейшем, по мере выявления их эксплуатационных и конструктивных качеств, количество заказываемых марок машин сократилось.

Среди грузовиков основной выбор советской стороны пал на 2,5-тонный «Студебекер» (Studebaker US6), производимый фирмой «Студебекер Корпорейшен». По иронии судьбы, эта машина, так хорошо поработавшая на фронтах Великой Отечественной войны, была детищем американской фирмы, основанной в XIX веке потомками немецких эмигрантов.

Передвижение советских войск на шоссе под Берлином. На переднем плане грузовик американского производства Studebaker US6, слева ЗИС-5, за ним ГАЗ-АА. Германия, 20 апреля 1945 года. Автор снимка: Георгий Петрусов. avtotema.mediasalt.ru

Поставки этого грузовика начались в 1942 году. ГАВТУ КА указывает, что за год СССР получил 3,8 тысячи «Студебекеров». В 1943 году Советскому Союзу было поставлено 34,8 тысячи таких машин, а в 1944 году — уже 56,7 тысячи единиц. Согласно справочнику Министерства внешней торговли СССР, всего по ленд-лизу советской стороне было отгружено 179 459 автомобилей этой марки: 171 635 из них было ввезено в СССР, 4 334 было передано советским организациям в Иране и 3 490 — потеряно в пути. Кроме этого, за наличный расчёт было отгружено 1 136 «Студебекеров»: привезено 982 и 154 — потеряно в пути.

Эта автомашина служила в РККА грузовиком, базой для реактивных миномётов и тягачом. В своём послевоенном анализе ГАВТУ КА упомянуло «Студебекер» как лучший автомобиль из всех получаемых марок тягачей для буксировки 75-мм и 122-мм артсистем. Не будем останавливаться на технических характеристиках, а также описании этой машины: ей посвящено немало обзорных работ. Обратим своё внимание на такой аспект истории «Студера», как его роль в наступательных операциях советских войск на примере Ясско-Кишинёвской операции.

Автомобили «Студебекер» с красноармейцами проезжают по улице Бухареста. 1944 год.
panzerserra.blogspot.com

Удар на юге

Ясско-Кишинёвская операция проводилась войсками 2-го и 3-го Украинских фронтов во взаимодействии с силами Черноморского флота и длилась всего десять суток — с 20 по 29 августа 1944 года. Её целью был разгром немецкой группы армий «Южная Украина», прикрывавшей балканское направление, завершение освобождения Молдавии и вывод из войны Румынии. Важную роль в этом сыграла 6-я танковая армия генерал-лейтенанта Андрея Кравченко. Её танки прошли с боями около 600 км — от исходного положения до Бухареста, нанеся противнику большой урон в технике и живой силе, разгромив при этом ряд частей и соединений немецко-румынских войск. За свои успехи приказом Верховного Главнокомандующего 12 сентября 1944 года она была преобразована в 6-ю гвардейскую танковую армию.

Схема Ясско-Кишенёвской операции, 20–27 августа 1944 года.
pamyat-naroda.ru

20 августа 6-я танковая армия участвовала в прорыве сильно укреплённой и глубоко эшелонированной обороны противника северо-западнее города Яссы. В процессе введения в прорыв 5-го гвардейского танкового корпуса генерал-лейтенанта Василия Алексеева был завершён разгром глубины немецкой тактической обороны. Стремительно развивая успех и не давая врагу возможности закрепиться на промежуточных оборонительных рубежах, войска Кравченко преодолели несколько горно-лесистых кряжей, водных препятствий и сильно укреплённый район с долговременными сооружениями у Войнешти, Тивану и севернее Фокшан.

Действуя в трудных для танковых и механизированных войск условиях, 6-я танковая армия в течение 11 суток захватила крупные опорные пункты и важные узлы коммуникаций противника: Васлуй, Вырлад, Текучи, Фокшаны, Рымник, Плоешти. Соединившись с войсками 3-го Украинского фронта у Хельчиу, она замкнула кольцо окружения Ясско-Кишинёвской немецко-румынской группировки, разгромила немцев на подступах к столице Румынии и вошла в Бухарест.

Штаб армии оценивал её вклад в операцию следующим образом:

«1. В решающей мере обеспечила полное окружение и ликвидацию Бессарабской группировки противника

2. Захватила важнейший нефтяной район — ПЛОЕШТИ.

3. Вынудила Румынию к выходу из фашистской коалиции и объявлению войны Германии».

Автомобили войны

«Студеры» выручают танки

В своих выводах об участии 6-й танковой армии в Ясско-Кишинёвской операции её командующий отметил, что тыл армии располагал следующим транспортом:

«…армейские части имели 244 машин иномарок, войсковой транспорт — 85 машин, ЗИС — 53, ГАЗ — 11, иномарки — 21. Автоцистерны — 86, из них ЗИС — 74, ГАЗ — 12».

Танковая армия и к началу операции, и во время её проведения была полностью обеспечена боеприпасами, продовольствием, горюче-смазочными материалами. Но армейские тылы не располагали достаточным количеством автотранспорта для быстрой передислокации. Чтобы исправить это, склад 6-й танковой армии выбрасывал «летучку» для получения с неё тыловыми службами наступавших частей всего необходимого. Перемещение имущества между фронтовой и армейской «летучками» было возложено на «Студебекеры».

Танки Т-34-85 и грузовики «Студебекер» US6 с 76-мм пушками ЗИС-З на буксире перед атакой. 1944 год

Они также хорошо показали себя в снабжении наступавших танковых частей. Кравченко считал, что тылы корпусов отстают от быстро передвигающихся соединений, в силу чего не могут обеспечить свои войска. Но командиры танковых бригад в отчётах положительно отзывались о работе своих тылов. Принявший на себя командование 22-й гвардейской танковой бригадой после гибели её командира, гвардии подполковника Дмитрия Нагирняка, гвардии полковник Фёдор Жилин отмечал следующее:

«Работа тыла бригады: несмотря на 40% обеспеченность транспортом и глубокого рейда части бригады не имели случаев перерыва в снабжении боеприпасами и ГСМ».

Командир 20-й гвардейской танковой бригады гвардии полковник Степан Шутов писал в отчёте:

«Следует отметить безупречную работу наших тылов. В виду того, что темпы продвижения наших танков были невиданно стремительными (50–60 километров в день), создавалась угроза растягивания наших коммуникаций. Однако тылы бригады и батальонов сумели обеспечить своевременную доставку горючего и боеприпасов. Как правило, тылы двигались сразу же за боевыми порядками, всегда находились в курсе боевой обстановки и знали запросы и нужды частей».

Группа военнослужащих у развёрнутого знамени 5-го гвардейского Сталинградского танкового корпуса. Под знаменем стоит генерал-майор танковых войск Андрей Григорьевич Кравченко, командовавший корпусом с 18 сентября 1942 по 24 января 1944 года, будущий командир 6-й танковой армии.
waralbum.ru

Другой стороной вклада «Студеров» в успех наступления было использование их как артиллерийских тягачей. Делая выводы о причинах успешных действий 6-й танковой армии в Ясско-Кишинёвской операции, генерал-лейтенант Кравченко отметил:

«Наступление артиллерии вместе с танковыми подразделениями впереди пехоты и с отрывом от неё — является новым в тактике механизированной артиллерии, полностью себя оправдавшим.

Артиллерия и миномёты, прицепленные к «Студобеккерам» на прицепах, взаимодействуя с танками и десантом пехоты — способствовали прокладыванию пути танков и обеспечивали их действие в глубине обороны. (…) В бою оправдали себя группы — в составе мотопехоты, танков и артиллерии по захвату леса и высот».

Любопытно отметить, что на тот момент армию Кравченко можно было именовать «полуиномарочной». Помимо того, что в её автопарке преобладали импортные автомобили, один из двух танковых корпусов армии был укомплектован английскими и американскими танками, имея в своём составе только один Т-34.

Советские солдаты в Бухаресте на грузовике «Студебекер». 31 августа 1944 года.
waralbum.ru

Подводя итоги рассказа о «Студебекере», хотелось бы вновь обратиться к вышеупомянутому отчёту ГАВТУ КА, в котором оно сделало вывод о значении американских автомобилей для СССР в войне с Германией:

«Автомобили повышенной проходимости большого тоннажа (Студебекер, Джиемси и др.), Додж 3/4 т. и Виллис — сыграли большую роль в Отечественной войне в качестве артиллерийских тягачей, заменив в значительной мере тракторы и конную тягу. Виллис, кроме того, служил надёжным средством связи, управления войсками и частями».

Эта надёжная техника помогла Красной армии стать более мобильной в наступательных операциях, освоить новую тактику и успешно применять её в боях. Если советские грузовики позволили СССР не проиграть войну, то американские автомобили помогли её выиграть. «Студебекер» действительно стал автомобилем Победы.

---

Источники и литература:

1. ЦАМО. Фонд 38. Опись 11584. Дело 396.
2. ЦАМО, Фонд 339, Опись 5179, Дело 19.
3. ЦАМО, Фонд 339, Опись 5179, Дело 73.
4. ЦАМО, Фонд 339, Опись 5179, Дело 80.
5. ЦАМО, Фонд 3097, Опись 1, Дело 2.
6. Report on War Aid Furnished by the United States to the USSR, Foreign Economic Section, Office of Foreign Liquidation, Deptartmet of State, 28 Nov 1945.
7. Советско-английские отношения во время Великой Отечественной войны, 1941–1945: Документы и материалы. В 2-х т. — Т.1. 1941–1943 / М-во иностр. дел СССР. — М.: Политиздат, 1983.
8. Советско-американские отношения во время Великой Отечественной войны, 1941—1945: Документы и материалы. В 2-х т. — Т. 1. 1941–1943 / М-во иностр. дел СССР. — М.: Политиздат, 1984.
9. Внешняя торговля Союза ССР за период с 22-VI – 1941 г. по 31-XII – 1945 г. / Министерство Внешней Торговли СССР, Учётно-Экономический отдел. Статистический справочник. — М., 1946.
10. Джонс, Р. Ленд-лиз. Дороги в Россию. Военные поставки США для СССР во Второй мировой войне / Р. Джонс. — М.:Центрполиграф, 2015.
11. http://tankfront.ru
12. https://eugend.livejournal.com
13. https://pamyat-naroda.ru
14. https://www.drive2.ru

История создания и исчезновения Студебеккера

Фирма «Студебекер», некогда хорошо известная в Советском Союзе армейскими грузовиками, обязана своим появлением семейству Студебекеров, приехавшему в Новый Свет в 1736 г. из Германии. В конце XVIII века родился основатель нового поколения Джон Клемент Студебекер (John Clement Studebaker), давший миру 10 детей, в том числе пятерых сыновей.

 

Фамилия эта эта голландская, и известна она в Штатах с самого 1736 года, когда первые представители данного достославного рода прибыли на американскую землю в числе первопоселенцев. Первое экипажное предприятие было основано представителями семейства Студебекеров в 1798 году в городе Конистога, — это штат Пенсильвания, — и делались там прочные, основательные, а главное, поместительные транспортные средства, сыгравшие не последнюю роль в освоении «Дикого Запада»: знаменитые переселенческие фургоны, в которых целая семья в полном составе могла перемещаться на сколь угодно большие расстояния, — своего рода передвижные дома, далекие предки нынешних автобусов-кемперов.

А та мастерская, которой суждено было стать автомобильным заводом, возникла в индианаполисском местечке Саут-Бенд в 1852 году, и основной ее капитал на момент основания составлял шестьдесят восемь долларов. (Немалая по тем временам сумма, кстати говоря.)

В 1868 г. старшие братья Генри (Henry) и Клемент (Clement) основали в Саут Бенде экипажную мастерскую, а затем к ним присоединились младшие Джон Моллер (John Moller), Питер (Peter) и Якоб (Jacob).

Фабрика Studebeker 1874 год.

В феврале 1902 г. они построили первый электромобиль, через два года стали изготовлять бензиновые легковые автомобили на шасси «Гарфорд» (Garford), а в 1911 г. основали автомобильную компанию «Студебекер» (Studebaker Corporation).

В 1902 году Студебекеры выпускают свой первый электромобиль и входят в мир автопроизводства. Кстати, дизайн электрооборудования для первого «Студебекера» разработал сам Томас Эдисон.

Несмотря на несомненный гений Эдисона, идея электромобиля оказалась преждевременной — задачу автономного электрического движения и сейчас-то толком не решили. Опыта же производства бензиновых моторов у Студебекеров не было. Тогда братья обратились за помощью к автомобильной компании «Гарфорд», и уже в 1903 году на свет появилось их совместное детище — 8-сильный «Студебекер-Гарфорд-А» с двухцилиндровым двигателем. В 1904 году новоявленные автопроизводители выпустили фирменный 4-сильный мотор, а затем автомобиль с двигателем внутреннего сгорания: двухцилиндровый 16-сильный автомобиль класса гран-туризмо. Особого успеха, впрочем, братьям этот автомобиль не принес. Тогда за моторные повозки схватились все кому не лень и выделиться в этой толпе удавалось не всякому.

В 1910 году фирмы EMF и “Студебеккер” образовали совместное предприятие “Студебеккер Корпорейшн” по выпуску легковых автомобилей, часть из которых поставлялась компании “Гарфорд” (Garford). «Studebaker Corporation» выпускало EMF 30, Flanders 20, Studebaker-Garford 40.

Studebaker-Garford 1908 год.

В 1912 году их сменили модели собственной разработки с 4- цилиндровыми (серии AA и SA) и 6-цилиндровыми двигателями (серия E) теперь уже под маркой «Studebaker». Studebaker AA имел двигатель мощностью 35 л. с. Его стоимость составляла от 850 до 1 200 долларов. Это был самый дешевый автомобиль в США в то время. Кстати, серия AA стала первой американской моделью на экспорт в Европу. За два года (1912 и 1913 гг) было выпущено 10 тысяч автомобилей.

Studebaker AA.

Модель АА-35 снабжалась самым крупным по тем временам четырехцилиндровым мотором мощностью в 35 лошадиных сил и предлагалась покупателям с тремя типами кузовов — седан, фаэтон и купе. Они положили начало модельному ряду братьев Студебекеров. «Студебекер» стал третьим крупнейшим автопроизводителем в Америке, пропустив «Форд» и «Оверленд».

В 1914 году им на смену пришла четырехцилиндровая версия SC мощностью в 25 лошадиных сил. В отличие от базовой модели АА топливный бак на ней был перемещен в более безопасное место — под сиденье водителя, а для увеличения экспортных поставок руль перенесли с правой стороны на левую. Так что во времена оны и в Америке праворульные машины делались! Спрос на новую модель с левым рулем, к тому же более дешевую, чем прежние, возрос еще сильнее (в самом простом исполнении «Студебекер» серии SC стоил 1050 долларов). Это был грандиозный успех для столь молодой автомобильной фирмы.

Studebaker SC.

Модель Studebaker SD производилась до 1919 года. Каждый год она совершенствовалась: менялись рабочий объем двигателя, его мощность, доведенная в итоге до 44 лошадиных сил. Кроме того, происходило поэтапное упрощение конструкции — сказалась стандартизация в серийном производстве. Романтика ручной штучной сборки была забыта.

С 1920 года фирма стала выпускать только шестицилиндровые легковые автомобили. Машины «Студебекер», выпускавшиеся в конце 20-х и начале 30-х годов, носили имена вроде «Большая шестерка», «Легкая шестерка», «Стандартная шестерка» (Big Six, Special Six, Light Six, Standard Six), но с выпуском в 1927 году новой модельной линии традиционные технические имена были заменены более презентабельными типа «Президент», «Командер» и «Диктатор» (President, Commander, Dictator).

Studebaker Dictator.

Studebaker President.

В 1925 году “Студебеккер” произвели 107 тысяч автомобилей – рекордная для фирмы цифра. А 1927 году у фирмы  появилась возможность выпустить новую серию недорогих автомобилей “Эрскайн” (Erskine).

Studebaker Erskine 1928 год.

В 1928 году «Студебекер» покупает нью-йоркского производителя люксовых автомобилей Pierce-Arrow и становится одним из лидеров американского автопроизводства.  В том же 1928 году Барни Рус (Barney Roos) — новый шеф конструкторского отдела создал 8-цилиндровый двигатель. Он был предназначен для представительского автомобиля модификации “Президент” (President). Машины с 6-цилиндровыми двигателями получили названия “Диктатор” (Dictator) (выпускались 1925-37гг.) и “Коммандер” (Commander) (выпускались 1927-52гг.), а в 1929 году они так же стали оснащаться 8-цилиндровыми моторами.

Commander 1927 год.

Dictator 1929 год.

Кстати, автомобили “Студебеккер” участвовали в престижных 500-мильных гонках в Индианаполисе. Лучший результат был достигнут в 1932 году, когда были заняты третье, шестое и тринадцатое места.

Однако не сориентировавшись в ситуации на рынке во время охватившей страну Великой депрессии, президент Эрскин продолжал выпускать роскошные дорогостоящие модели и к 1933 году привел компанию на грань банкротства. Основную часть производства пришлось продать за долги. И уже никогда более «Студебекер» не смог обрести того положения, которое он занимал в 1929 году. Новые владельцы сделали следующее: во-первых перестали выпускать “Президент”, во-вторых — ввели две новые недорогие модели с 6-цилиндровыми моторами (они использовались до этого на популярной и недорогой машине “Рокни” (Rockne)), и в третьих, вернули  независимость компании “Пирс-Эрроу”.

Rockne

К 1935 году положение стабилизировалось, и продукция “Студебеккер”, и не в последнюю очередь благодаря своему руководству — Полу Хофману (Paul Hoffman) и Гарольду Вэнсу (Harold Vance).

В 1934 году «Студебекер» представил несколько моделей с усовершенствованным дизайном кузовов, включая Land Cruiser — автомобиль, чьи плавные и обтекаемые формы были заимствованы у знаменитых шоу-каров Pierce-Arrow Silver Arrow.

Сейчас это имя прочно проассоциировано с японским внедорожником, но когда-то это был американский автомобиль! Впоследствии фирменные названия Land Cruiser и Cruiser присваивались различным моделям «Студебекера», выпускавшимся с 1934 по 1966 год.

Стремясь сделать свою продукцию конкурентоспособной, придать машинам изящество и элегантность, фирма пригласила известного стилиста Раймонда Леви (Raymond Loewy) в качестве консультанта. И вот, в 1938 году появился привлекательный автомобиль “Чемпион” (Champion) (выпускался 1939-52 гг.) с 6-цилиндровым мотором в 2687 см3. Благодаря этому небольшому автомобилю объем продаж вырос до 100 тысяч машин в год.

 

Также  «Студебекер» предпринял попытку закрепиться и на рынке коммерческих грузовиков. В 1936 году он представил новую модельную линию грузовых автомобилей с кабиной, расположенной непосредственно над двигателем, а в 1937-м — круглобокий пикап Coupe-Express.

Производство грузовых автомобилей под маркой «Студебекер» продолжалось до конца 1963 года. Среди них были различные специализированные машины, шасси для автобусов и пожарных машин. Именно благодаря мощным и надежным американским грузовикам, которые в ходе Второй мировой войны поставлялись по ленд-лизу в СССР, у нас в стране хорошо знают эту марку. На базе грузовых шасси «Студебекера» были созданы знаменитые гвардейские минометы «Катюши» и «Андрюши», различные тягачи, краны, инженерные машины. Собирались советские модификации «Студебекера» на московском и горьковском автозаводах ЗИС, а также на специализированном предприятии в Минске. В СССР «студеры» стали настоящим символом военного автомобиля.

На военной службе.

Первыми в американскую армию в 1907 г. стали поступать 30-сильные спортивные модели Н, служившие для доставки срочных депеш. Во время Первой мировой войны в вооруженных силах применялись в основном легковые машины «Студебекер». В 1917 г. капитан Артур Кроссмэн (Arthur Crossman) на 24-сильном шасси SF изготовлял быстроходные пулеметные тачанки, развивавшие скорость 96 км/ч. Для работы на складах военно-морских портов США в 1908–14 гг. использовались грузовые электромобили «Студебекер» с полезной нагрузкой от 750 кг до 5 т и цепным приводом задних колес, способные двигаться со скоростью до 13 км/ч. Это был единственный в истории случай широкого использования электромобилей в вооруженных силах. Стоит добавить, что в 1918 г. на «Студебекере» был построен один из первых мире танков.

В межвоенный период фирма по-прежнему довольствовалась поставками в армию своей серийной продукции. В основном это были легковые машины, на удлиненных шасси которых с 1928 г. по заказам крупных госпиталей устанавливали вместительные санитарные кузова «Метрополитэн» (Metropolitan). В 1939 г. для них использовались 90-сильные автомобили «Коммандер» (Commander). Грузовая гамма, состоявшая в 30-е гг. из серий S, T и К, при поставках в армию вообще не подвергалась каким-либо изменениям. Единственной специальной военной машиной в 1933 г. стал построенный на легковом шасси пулеметный бронеавтомобиль Т5 для сопровождения кавалерии. С началом Второй мировой войны самый крупный контракт поступил из Франции, заказавшей 2000 коммерческих 2,5-тонных машин К25 с 86-сильным двигателем «Геркулес JXK» (Hercules) и 5-ступенчатой коробкой передач, отличавшихся от серийных лишь защитной решеткой радиатора.

Расширение военного конфликта в Европе заставило руководство «Студебекера» взяться за создание полноприводных армейских машин.

В предвоенные годы попытки как-то стандартизировать многомарочный автомобильный парк американской армии не принесли заметных успехов. И только уже в разгар Второй мировой войны, в 1940 году, были определены основные классы машин – 2,5-тонные, трёхосные, со всеми ведущими колёсами. Производство же их из-за различных бюрократических проволочек развернули лишь спустя год.

Для военно-морских сил и корпуса морской пехоты автомобили такого типа стала строить фирма «Интернэшнл Харверстер». А самый крупный заказ – оснащение сухопутных войск – достался корпорации «Дженерал моторс» (сокращённо GMC). Ей и поручили выпуск трёхосок. Производство машин началось с января 1941 года. Они базировались на узлах и агрегатах коммерческих грузовиков GMC и обозначались как тип СОЕ (сокращение от Cabine over engine – кабина над двигателем).  Вскоре спрос на такие автомобили намного превысил производственные возможности фирмы. Пришлось размещать заказы на военные грузовики и другим производителям. Выбор пал на известную фирму «Студебеккер».

В феврале 1940 г. появился первый армейский 1,5-тонный грузовик K15F (4×4), унифицированный с гражданской серией К25 и оснащенный ведущими мостами «Тимкен» (Timken).

На его базе простым добавлением третьего ведущего моста был создан 2,5-тонный вариант K25S (6×6), на который в начале 1941 г. от военного ведомства был получен заказ на 4724 машины.

Студебекер K25S, 6×6, 1940 г.

Одновременно фирме предложили организовать сборку более совершенного 2,5-тонного армейского автомобиля CCKW (6×6), разработанного корпорацией «Дженерал Моторс» (General Motors), но к тому времени на «Студебекере» на основе модели K25S уже был создан собственный 2,5-тонный грузовик US6 (6×6) с плоской военизированной облицовкой радиатора, прямоугольными передними крыльями и деревометаллическим кузовом с тентом и откидными скамьями на 16 мест.

Испытав его, управление Квартирмейстерского корпуса сухопутных сил США приняло решение об организации на «Студебекере» серийного производства упрощенной гаммы US6 для поставок по лендлизу в страны со слабо развитой дорожной сетью, подразумевая под ними СССР, Китай и Австралию. Выпуск серии US6 начался в январе 1942 г., и к концу года «Студебекер» ежемесячно изготовлял по 4 тыс. машин.

Первый собранный «Студебекер US6».

С технической точки зрения «Студебекер US6» был стандартным и абсолютно рядовым американским автомобилем, почти не известным в США и в западно-европейских странах, так и оставшимся во втором эшелоне автотехники периода Второй мировой войны. Он имел классическую компоновку и традиционную конструкцию, его грузоподъемность на шоссе составляла 5 т, на местности — 2,5 т (в СССР ее оценивали в 4 т). Автомобиль оснащался рядным 6-цилиндровым бензиновым двигателем «Геркулес JXD» (5243 см3, 87 л.с.), сухим однодисковым сцеплением «БраунЛайп» (Brown-Lipe), механической 5-ступенчатой коробкой передач «Уорнер» (Warner) и 2-ступенчатой раздаточной, индивидуальным карданным приводом мостов «Тимкен» с разъемным картером, задней рессорно-балансирной подвеской, 2-местной цельнометаллической кабиной (с 1943 г. — открытой с мягким верхом), 6-вольтовым электрооборудованием и шинами размером 7.50-20.

В Саут Бенде их выпускали до конца 1944 г. Именно эти машины составили основную долю из 152 тыс. грузовиков «Студебекер», поступавших по ленд-лизу в СССР через Мурманск, Иран и Аляску. В США их выпускала также компания РИО (REO), частично машины собирали три временных предприятия ТАК (Truck Assembly Plant) в Иране, московский завод ЗИС и будущий МАЗ. На «Студебекере» изготовлялись также топливозаправщик US6.U5 вместимостью 2850 л, шасси с кабиной US6.U9 и серия короткобазных самосвалов — US6.U10 с задней разгрузкой (US6.U11 с лебедкой) и US6.U12/U13 с боковой разгрузкой

В 1942–44 г. фирма выпускала 5-тонную серию 6×6, включавшую бортовые грузовики US6.U7 и US6.U8 с лебедкой и короткобазный седельный тягач US6.U6. Автомобили серии US6 весили 3670–4850 кг, имели официальную полную массу 8,6 т, дорожный просвет — 250 мм, запас хода — до 400 км, развивали скорость 72 км/ч и в среднем расходовали 38 л топлива на 100 км. Их широко использовали для установки различных кузовов и вооружения. В СССР с 1943 г. шасси 6×6 и 6×6 служили для нормализованных 16-зарядных систем залпового огня БМ-13Н и БМ-13СН, знаменитых «катюш», а также установок БМ-8-48 и БМ-31-12. В Советской армии они находились на вооружении до середины 50-х гг. В общей сложности «Студебекер» изготовил 197678 машин серии US6.

К малоизвестным военным автомобилям этой фирмы относятся опытные низкопрофильные машины, построенные в 1941–43 гг. и унифицированные с семейством US6. Самым оригинальным был 1,5-тонный вариант LC (4×4), напоминавший скорее прицеп, чем автомобиль. Это была самоходная платформа с вынесенным вперед центральным постом управления и двумя продольными скамейками во всю длину открытого кузова, под которым продольно справа устанавливался 109-сильный двигатель «Геркулес JXD», а слева — топливный бак, радиатор и инструментальный ящик. Импровизированную кабину водителя создавал тент кузова с целлулоидными стеклами.

Облегченные низкопрофильные машины LA и LB (6×6) отличались расположением запасных колес и места водителя — рядом с двигателем или в крайнем левом углу кузова. Это позволило увеличить площадь грузовой платформы, уменьшить собственную массу и габаритную высоту до 1,9 м.

Трехтонный вариант LD снабжался пониженной грузовой платформой и односкатными шинами. Работы над тяжелыми башенными бронемашинами так и не вышли из стадии экспериментов. Наиболее примечательными являлись бронеавтомобиль Т21 (6×6) со 112-сильным мотором «Геркулес», известный как самоходная артиллерийская установка Т43, и вариант Т27 (8×8) со 110-сильным двигателем «Кадиллак» (Cadillac) V8, гидромеханической коробкой передач, независимой торсионной подвеской, первым, вторым и четвертым ведущими мостами. Их скорость достигала 98 км/ч. Фирма изготовляла также гусеничные транспортеры «Визл» (Weasle)

а также двигатели для бомбардировщиков В17.

Студебекеры в СССР.

«Студебекеров» в СССР поставили огромное, невероятное количество – около 200 тысяч штук. Если всех их поставить бампер к бамперу, цепочка протянулась бы от Бреста до Сталинграда. Примечательна и такая, чисто житейская деталь: каждому «студеру» (именно так грузовики стали называть в СССР) вместе с красивым набором гаечных ключей прилагалась в качестве спецодежды красивая непромокаемая шоферская куртка из тюленьей кожи, но эта роскошь тотчас изымалась военачальниками и интендантами – советскому шоферу и ватник сгодится.

Колона Studebaker US6, буксирующих пушки Зис-3. Харьковское направление, 1943г.

На фронт.

Победа!

Послевоенная история марки.

Несмотря на то, что компания «Студебекер» могла в течение нескольких лет продавать свои старые модели, в апреле 1946 года был внедрен новый автомобиль, чертежи которого сделал Вирджил Экснер. Это был автомобиль, продававшийся как Чемпион, Коммандер или Ленд Круизер.

 

Машина имела шестицилиндровые двигатели. У модели Чемпион это был 2,8-литровый силовой агрегат мощностью 80 л. с, тогда как две другие модели имели 3,7-литровые моторы мощностью 94 л. с. Модель Чемпион была наименьшей из трех с колесной базой 2840 мм, у Коммандер колесная база составляла 3020 мм, а у Ленд Круизер — 3120 мм.

Серию Чемпионов и Коммандеров дополнила знаменитая модель 1950 года. Studebaker Commander Starlight Coupe известной своей оригинальной передней частью.

В 1953 году компания «Студебекер» запустила в производство новый автомобиль, известный как Чемпион или Коммандер, который сконструировал Рэймон Лоуи, известный создатель бутылки «Кока-Кола». Это были превосходные модели, непривычно низкие для того времени — всего 1420 мм.

 

Спортивными версиями этих моделей были Старлайт и Старлайнер с кузовами купе-хард-топ. В 1955 году компания «Студебекер» вновь ввела довоенное название Президент в версии высшего класса модели Чемпион и Коммандер. Появилась трехцветная версия, известная как Президент Спидстер.

 

Этот автомобиль привел к появлению в 1956 году автомобиля Голден Хоук и в 1962 году — GT Хоук, которые стали последними моделями компании «Студебекер».

 

Когда в Детройте вошли в моду компактные автомобили, «Студебекер» выпустила машину Ларк с возможностью выбора между двигателями шестицилиндровым и V8. Такой себе «Запорожец» по-американски. В 1954 году руководство компании «Студебекер» и «Паккард» договорились о сотрудничестве для противостояния «большой тройке» из Детройта, но, к сожалению, из этого ничего не вышло.

 

Неудача случилась, несмотря на то, что Лоуи в 1962 году в рекордное время сконструировал автомобиль Аванти. Модель имела привлекательный кузов из стеклопластика и предлагала большой выбор двигателей V8. Имелась даже версия с двумя турбонагнетателями «Пекстои», мотор которой развивал мощность более 330 л. с.

 

В последней попытке спасти компанию «Студебекер» от финансового крушения производство было перенесено в Канаду, в Гамильтон, где были собраны все автомобили 1964 года. Но их было слишком мало. В 1964 году было продано всего 29 969 экземпляров.

Реакцией компании «Студебекер» был отказ от производства модели GT Хоук, но продажи продолжали падать: в итоге всего 17 000 проданных экземпляров. Запасы крупных двигателей были израсходованы, и так как их невозможно было производить в Канаде, моторы закупались в компании «Дженерал Моторс». Эти шести цилиндровые силовые агрегаты рабочим объемом 3186 см3 от модели Шевроле Шеви-II и двигатели V8 рабочим объемом 4637 см3 нашли свое место в автомобилях Студебекер Ларк, которые в 1964 году были переименованы в Челленджер, Коммандер, Дейтон и Круизер.

 

В 1966 году перспективы компании были более мрачными, так что 17 марта было принято окончательное решение о закрытии предприятия. Последний автомобиль, покинувший завод в тот день, хранится в коллекции, посвященной истории компании «Студебекер».

 

До сих пор никто не возымел желание приобрести «знаменитый бренд».
Фирма Студебекер формально существует, но как-то виртуально. Больше выпускает электрические генераторы, небольшие партии малых тракторов, кухонное оборудование.

Есть и отпрыск Студебекера — Avanti Motor Corp.

В Канаде эта фирма производит по частным заказам римейки своих любимцев. Хотя бы ту же Аванти в количестве 150 штук в год. А раньше… Да, раньше успешные модели Студебекера продавались по 250 тысяч в год.

 

Послесловие.

Очень странная ситуация с памятниками «Катюше». В основном на постаментах стоят «ЗиС-5», на которые они вообще не ставились (на самом деле использовались «ЗиС-6» и относительно небольшом количестве) и «Зис-150», который вообще выпускался после войны! Странное такое отношение к Студебекерам. Монументов посвященным Студебекерам в СССР (России) можно пересчитать по пальцам.

Памятник «Катюше» на Поклонной Горе в Москве.

Больше повезло Студеберам в отечественном кино. Список фильмов, о войне, где появляются настоящие Студебекеры большой, а самые известные:
«Женя, Женечка и «катюша»,»Место встречи изменить нельзя»,

PS. А напоследок еще парочка редких шасси для М13 — Катюши. И тоже Ленд-Лиз.

В качестве шасси работает ленд-лизовский автомобиль Fordson W.O.T.8 (30-cwt (1½-ton), 4×4) — некоторое количество таких машин поступило в СССР из Канады в конце 1941 — начале 1942 года. Предположительно, в силу своих вездеходных качеств они, в основном, под «Катюшу» и были использованы.

БМ-13, которая «Катюша» на шасси ленд-лизовского полноприводного грузовика Ford Marmon HH6-COE4. По-видимому, большинство из 500 поставленных в СССР грузовиков было использовано, как раз, для установки на них пусковых установок БМ-13, так что штучными их назвать нельзя, однако известными — тоже…

 

 

 

Источник

символ победы и восстановления страны.Часть 1

О существовании такой марки, как «Студебекер», советские люди узнали еще до того, как сотни тысяч этих грузовиков оказались в СССР в годы Великой Отечественной войны. Правда, в 1920–1930-е годы к нам «прорывались» единичные экземпляры, а популярности марки в Союзе поспособствовали Ильф и Петров. Ответ Остапа Бендера назойливому шоферу-любителю: «Кто такой Студебекер? Это ваш родственник Студебекер? Папа ваш Студебекер? Чего вы прилипли к человеку?» — стал одной из самых «классических» цитат из «Золотого теленка».

С уважением относились к «Студебекеру» и на родине. Еще бы — немногие фирмы в Америке могут похвастаться «родословной», ведущей свое начало с 1736 года. Именно в том году трое братьев Штаунденбеккеров — Питер, Клемент и Генри — на корабле «Харле» отплыли из Роттердама и 1 сентября того же года прибыли в Филадельфию. Братья, долгие годы занимавшиеся кузнечным и оружейным делом, на новой родине не бедствовали и дело свое развивали основательно, среди прочего делая запчасти для фургонов переселенцев на Дикий Запад. В 1798 году Питер и Питермладший Студебекеры — сын и внук Клемента Студебекера — были зарегистрированы как плательщики налогов в Йорк-Каунти и записаны как «кузнецы и плотники».

Братья Студебекеры

Спустя полвека, в феврале 1852 года, их потомки — Генри и Клемент Студебекеры — в городе Саут Бэнд, штат Индиана, открыли кузнечную мастерскую под названием «H&C Studebaker». За три года до этого в Калифорнии началась «золотая лихорадка», тысячи искателей счастья отправлялись на юг в поисках легких денег. Неудивительно, что в ту пору на рынке пользовались огромным спросом фермерские и грузовые фургоны, производством которых и запчастей к ним и занялась вновь образованная фирма.

Прайс-лист на изделия экипажной мастерской братьев Студебекеров

Ниша была найдена превосходная и при этом надежная — фургоны братьев Студебекер пользовались постоянным спросом. Вскоре к Генри и Клементу присоединился младший брат Джон, заработавший свой первый капитал на продаже инструмента для золотоискателей на калифорнийских приисках. В 1858 году фирма «Studebaker Bros.» выпустила первые кареты, а во время Гражданской войны 1861-1865 гг. выполняла заказы армии северян.

 

 

Постепенно Генри, человек очень религиозный, отошел от дел (как гласит семейная история: «Он устал от бизнеса и риски расширения были не для него»), а на его место пришли еще два брата — Питер и Джейкоб.

Электромобиль «Студебекер» (1899)

К 1868 году годовой объем продаж фирмы достиг 350 тысяч долларов — очень внушительная по тем временам цифра. Студебекеры подвели к своему заводу железнодорожную ветку, что позволило еще быстрее выполнять заказы клиентов, тем более что, кроме фургонов, фирма занялась производством железнодорожных вагонов. Братья педантично и аккуратно развивали бизнес, что помогало справляться и с неприятностями. В 1874 году сильнейший пожар уничтожил две трети производственных помещений, но уже в следующем году было построено новое предприятие площадью 81 тыс. м². К началу ХХ века предприятие в Саут Бэнд занимало площадь почти 400 тыс. м², его работу обеспечивали 20 больших котлов, 16 генераторов и столько же стационарных двигателей, десятки насосов и сотни станков.

 

* * *

 

В наше время электромобили пока еще не вытеснили с рынка машины с двигателями внутреннего сгорания, но тенденция уже заметна — любая уважающая себя автомобильная фирма либо уже имеет в производственной программе автомобили на электрической тяге, либо, как минимум, занимается разработками в этом направлении. Спрос диктует предложение — многим кажется, что именно электромобили станут «экологическим спасением» (точка зрения спорная, но сейчас речь не об этом) для человечества.

Первый автомобиль с бензиновым мотором был произведен совместно с фирмой Garford и получил название Studebaker-Garford

Между тем на заре автомобилестроения электромобили имели гораздо более сильные позиции, чем их бензиновые собратья. Собственно говоря, первые транспортные средства с электродвигателями появились еще в 1830-х–1840-х годах — примерно в это время, а именно в 1844 году, изобретатель бензинового двигателя Карл Бенц только появился на свет. Электромобили имели массу преимуществ по сравнению с первыми автомобилями — при равном запасе хода они были менее шумными, более комфортными и быстрыми. Рубеж скорости в 100 км/ч, кстати, впервые был преодолен именно электромобилем — в 1899 году это сделал бельгиец Камиль Женатци на машине собственной конструкции с оригинальным названием «Всегда недовольная». Неудивительно, что на рубеже веков многие автомобильные фирмы начинали свой путь именно с электромобилей. Не стал исключением и «Студебекер».

 

 

В 1891 году некто Фридрих Фиш, юрист и политик, вошел в семью Студебекеров, женившись на Грейс — дочери Джона Студебекера. Фиш, занявший в 1897 году пост исполнительного директора фирмы, был большим энтузиастом всяких технических новинок, и именно он инициировал производство «безлошадных экипажей» на крупнейшем в стране в конце XIX века предприятии по выпуску карет и вагонов. В 1898 году Фиш убедил совет директоров выделить 4000 долларов на развитие производства электрических транспортных средств. Поначалу, правда, дело ограничилось одним опытным образцом, но четыре года спустя компания выпустила 20 экипажей с электродвигателями, войдя, таким образом, в число «полноценных» автопроизводителей.

При всех преимуществах, электромобили обладали и недостатками, прежде всего малым запасом хода и сложной и ненадежной системой подзарядки. По мере стремительного совершенствования бензиновых агрегатов эти недостатки проявлялись все сильнее. Это понимали и в «Студебекере». По инициативе все того же Фридриха Фиша, в 1903 году компания заключила соглашение с фирмой «Гарфорд», уже имевшей опыт производства двигателей внутреннего сгорания.

 

В соответствии с соглашением между двумя фирмами, «Гарфорд» строил шасси, а затем отправлял его в Саут Бэнд, где на него устанавливался кузов. Первые три модели «Студебекер-Гарфорд», выпущенные на рынок, без особых изысков обозначались «А», «В» и «С». Они оснащались двух- либо четырехцилиндровым двигателем одинаковой мощности 15 л.с. В 1906 году были выпущены модели «Е», «F» и «G» с увеличенной колесной базой.

Помимо шасси для «Студебекера», фирма «Гарфорд» параллельно продолжала выпускать автомобили под собственной маркой. Это в итоге привело к разногласиям между двумя компаниями — в «Студебекере» посчитали, что за их счет «Гарфорд» пытается нарастить выпуск своей продукции. И хотя Джону Студебекеру удалось заставить партнера выполнять договоренности, в 1911 году союз «Студебекер» — «Гарфорд» окончательно распался.

 

 

А до этого, в 1908 году, «Студебекер» подписал соглашение с еще одной автомобилестроительной компанией — «ЭвериттМетцгер-Фландерс» (EMF) из Детройта. По договору, EMF производила автомобили и шасси, а «Студебекер» ставил свои кузова и продавал готовые машины через свою дилерскую сеть. Этот союз оказался еще менее долговечным, чем с «Гарфордом», — причиной этого стала крайняя ненадежность автомобилей EMF. К 1911 году «Студебекер» полностью поглотил производственные мощности EMF, после чего было принято решение о рефинансировании и создании фирмы «Студебекер Корпорейшн» (Studebaker Corporation). В том же году компания прекратила выпуск электромобилей.

В 1913 году «Студебекер» полностью обновил модельный ряд — модели «Гарфорда» и EMF были заменены на машины собственной разработки. Модели «АА» и «SА» оснащались четырех- и шестицилиндровыми моторами рабочим объемом 3146 и 4736 см³. Это было удачное сочетание классической конструкции и технических новинок. Впервые в американском автомобилестроении чугунный блок цилиндров был сделан монолитным (до этого каждый цилиндр отливался по отдельности), трехскоростная коробка передач была совмещена с главной передачей, более плавный ход обеспечивали эллиптические, а не, как было принято, полуэллиптические рессоры. Кроме того, «Студебекеры-АА» и «SA» оснащались электростартером и электрическими фарами, что тогда было «прерогативой» более дорогих моделей.

 

Эти автомобили, продававшиеся по цене от 850 до 1200 долларов, оказались весьма удачными — в 1913 году было выпущено более 10 тысяч машин, что позволило «Студебекеру» стать третьим, после «Форда» и «Оверланда», производителем автомобилей в США. Успех был закреплен следующей моделью — «SC», с четырехцилиндровым мотором мощностью 25 л.с. Помимо легковых автомобилей, с 1912 года компания начала выпускать на своих шасси грузовики и автобусы.

 

В середине 1910-х годов произошли замены на капитанском мостике «Студебекера» — стареющие «братья-основатели» постепенно отходили от дел, а на посту исполнительного директора фирмы Фридриха Фиша сменил Альберт Рассел Эрскин. Уроженец Хантсвилла, штат Алабама, до прихода в «Студебекер» работавший на нескольких предприятиях обрабатывающей промышленности, Эрскин стал одной из самых заметных фигур автомобильной Америки 1920-х годов. Заметной, а затем и трагической. Впрочем, об этом позже, пока же «Студебекера» ждал «золотой век».

Studebaker President, 1928

Компания с каждым годом наращивала объемы — как выпускаемой продукции, таки двигателей своих автомобилей. В 1920 году основой производственной программы стал 3,4-литровый шестицилиндровый двигатель, разработанный под руководством главного конструктора Фреда Зедера. Этим мотором оснащались модели «Light Six» («Легкая шестерка») и «Standard Six» («Стандартная шестерка»). Для более требовательных и обеспеченных клиентов предназначались модели «Big Six» («Большая шестерка») и «Special Six» («Специальная шестерка») с силовым агрегатом объемом 5,8 литра. В 1928 году был представлен новый флагман фирмы — модель «Студебекер Президент». Машина оснащалась двумя кузовами — классическим четырехдверным седаном и элегантным двухдверным родстером. В 1931 году был модернизирован «флагманский» двигатель — при уменьшении объема до 5,1 литра его мощность была увеличена и составила 121 л.с.

 

 

Фирма под руководством Эрскина продолжала захватывать рынок. В 1928 году «Студебекер» «взял под крыло» производителя люксовых автомобилей «Пирс-Эрроу» (Pierce-Arrow). Пытаясь охватить все сегменты, компания под маркой «Эрскин» выпустила компактный автомобиль на короткой колесной базе.

Erskine «Model 51 Sedan», 1928

Именно «Эрскин» стал для «Студебекера» первым «звоночком», предвещавшим трудные времена. Привлекательная на первый взгляд цена — 995 долларов — на фоне конкурентов выглядела уже не такой интересной. Речь прежде всего о «Форде» — при схожих характеристиках цена на его «модель А», сменившую в 1927 легендарную «модель Т», начиналась от 385 долларов. Отсюда и соответствующие объемы продаж — уже к февралю 1929 года был продан первый миллион «Фордов-А», тогда как объем производства «Эрскина» не превышал 25 тысяч в год. В «Студебекере» попытались подтянуть младшую модель к «старшим братьям», увеличив колесную базу, однако это ощутимых результатов не принесло.

 

Вряд ли Альберта Рассела Эрскина и других руководителей «Студебекера» можно обвинять в том, что они не предвидели Великую депрессию. Однако перестроить производство под новые реалии они не смогли. Хотя, казалось бы, стратегия была выбрана правильная — «не класть яйца в одну корзину». Наряду с производством дорогих машин ставка была сделана и на компактный класс. В декабре 1931 года на заводе в Саут Бэнд было начато производство нового компактного автомобиля «Рокни» (модель была названа в честь Кнута Рокни — одного из лучших тренеров в истории американского футбола, трагически погибшего в авиакатастрофе). Автомобиль выпускался в двух вариантах: «65» (с колесной базой 2800 мм) и «75» (2900 мм).

Studebaker Champion, 1939

Однако и «Рокни» «не пошел», и уже летом 1933 года его производство было свернуто. Впрочем, не это стало главной причиной, едва не приведшей «Студебекер» к краху. Эрскин и его команда не сумели быстро сократить расходы и себестоимость продукции в ответ на падение спроса. В 1930 году фирма выплатила дивидендов акционерам на 7,8 млн долларов, что было в пять раз больше фактической прибыли. Эрскин пытался исправить положение путем слияния с «Уайт Мотор компани», купив ее акции по завышенной цене. Но это только ухудшило ситуацию. В 1932 году задолженность «Студебекера» перед банками-кредиторами составила более 6 млн долларов. В итоге Эрскин был отстранен от своей должности и, больной и осаждаемый кредиторами, 30 июня 1933 года покончил с собой.

 

Вытаскивать компанию из ямы довелось Гарольду Вэнсу (он занял пост председателя совета директоров фирмы) и Полу Хоффману (президенту компании с 1935 года). Решив безотлагательные задачи и проведя при помощи банка «Леманн бразерс» реструктуризацию долгов, Вэнс и Хоффман занялись обновлением производственной программы. Предоставив независимость «Пирс-Эрроу», в 1934 году «Студебекер» представил собственную модель с хорошо известным отечественным автолюбителям названием — «Лэнд Крюйзер». В отличие от одноименного внедорожника компании «Тойота», это был обтекаемый дорожный автомобиль среднего класса, предлагавшийся дилерами «Студебекера» по цене от 1510 долларов. В том же 1934 году появилось второе поколение флагманской модели «Президент».

Studebaker Commander, 1940

В 1937 году фирма вышла на новое «непаханое» поле — в сегмент легких коммерческих автомобилей. В отличие от пикапов других фирм, «Студебекер Купе Экспресс» базировался на платформе легковой модели «Диктатор». Отсюда и нехарактерный для тех лет уровень комфорта, предлагавшийся покупателю утилитарной машины, — просторная комфортабельная кабина, сиденья, потолок и дверные панели которой были обиты тканью (а в качестве опции предлагался кожаный салон), радиоприемник, обогреватель, указатели поворотов, трехступенчатая КПП «Борг-Уорнер» с ускоряющей передачей и др.

 

Впрочем, до Второй мировой основой производственной программы «Студебекера» по-прежнему были легковые автомобили. В 1938 году появился «Чемпион» — одна из самых успешных моделей в истории фирмы. Удачное сочетание современного «аэродинамического» дизайна (его автором был известный промышленный дизайнер Раймонд Лоуи), прогрессивной конструкции («Чемпион», среди прочего, был одним из самых легких автомобилей своей эпохи, а рядный шестицилиндровый двигатель объемом 2,7 литра с небольшими изменениям продержался на конвейере до 1964 года) и низкой цены (дилеры продавали «Чемпион» по цене от 660 долларов) принесли свои, очень неплохие, плоды — продажи достигали 107 тысяч автомобилей в год. Еще одна модель — «Коммандер» — была обновлена в том же 1938 году. Классический для тех лет седан оснащался двигателем объемом 3,7 литра мощностью 70 л.с. и трехступенчатой коробкой передач с повышающей передачей. Независимая подвеска передних колес и задняя на полуэллиптических рессорах обеспечивали комфорт и устойчивость на дороге. «Коммандер» стал первой моделью фирмы, оснащенной кондиционером (в те времена это была большая редкость) и обогревателем лобового стекла.

Studebaker L5 Coupe-Express, 1939

* * *

 

Армия — один из самых желанных заказчиков для любой фирмы, в том числе и автомобильной. «Студебекер» начал поставлять свою продукцию в Вооруженные силы США еще в начале ХХ века. В основном, это были легковые машины, использовавшиеся в качестве штабных, для фельдъегерской службы и т.д. В 1917 году некий капитан Артур Кроссмен на базе модели «SF» наладил производство «автомобильных тачанок», устанавливая на быстроходное шасси пулеметы. После Первой мировой легковые «Студебекеры» с удлиненной базой использовались для производства санитарных машин. В 1933 году была разработана единственная специальная военная машина фирмы — пулеметный бронеавтомобиль Т5 для сопровождения кавалерии.

 

Вскоре после начала Второй мировой войны «Студебекер» получил заказ из Франции. Двухосные грузовики модели «К25» грузоподъемностью 2,5 т предназначались для французской армии (к сожалению, в 1940 году большинство этих машин были захвачены немцами). Однако 2000 проданных грузовиков погоды не делали, к главному же «пирогу» — американской армии — «Студебекер» подобраться пока не мог.

Главный заказ на поставку грузовиков в сухопутные войска получила «Дженерал моторс», автомобили для военно-морских сил делала фирма «Интернешнл Харвестер» — известный производитель сельхозтехники. «Студебекер» сначала остался не у дел, но GM вскоре перестала справляться с растущим спросом на грузовики, и ей пришлось передать часть заказов другим производителям. Еще в 1940 году в Саут Бэнд подготовили армейскую версию грузовика «K15F» грузоподъемностью 1,5 т и колесной схемой 4х4. В следующем году, путем добавления еще одного ведущего моста, был получен трехосный вариант («K25S») грузоподъемностью 2,5 т. На его базе была создана армейская машина «Студебекер US6» с двигателем «Геркулес JXD».

 

11 марта 1941 года Конгресс США принял «Закон об обеспечении защиты США», более известный как «Закон о ленд-лизе», — государственная программа, по которой Соединенные Штаты продавали своим союзникам боеприпасы, технику, продовольствие и стратегическое сырье, в том числе нефтепродукты. Предусматривалось, что поставленные материалы — уничтоженные, утраченные и использованные во время войны — не подлежат оплате, а переданное в рамках ленд-лиза имущество, пригодное для дальнейшего использования, будет оплачено полностью или частично на основе предоставленных правительством США долгосрочных кредитов или будет возвращено в Соединенные Штаты.

Именно ленд-лиз и стал «палочкой-выручалочкой» для «Студебекера». «US6» по ряду параметров не подходил под существующие в армии стандарты, но управление Квартирмейстерского корпуса сухопутных сил США, проведя испытания, приняло решение об организации серийного производства упрощенной гаммы «US6» для поставок по ленд-лизу в страны с плохо развитой дорожной сетью, подразумевая прежде всего СССР, Китай и Австралию.

 

В Советский Союз первые «Студебекеры» прибыли в 1942 году. После испытаний, проведенных Техническим комитетом Главного автомобильного управления, были выпущены инструкции по эксплуатации автомобиля, была дана рекомендация по повышению грузоподъемности до 4 т.

 

Основные технические характеристики автомобиля «Студебекер US6», поставлявшегося в СССР, приведены в таблице.

Надо сказать, что «Студебекер US6» не обладал какими-то выдающимися характеристиками, это был стандартный рядовой автомобиль. И если бы не поставки по ленд-лизу, он бы так и остался в тени других «автомобильных героев» Второй мировой. Однако в СССР он пришелся как нельзя кстати. Еще раз повторимся — без ленд-лиза в целом и без «Студебекера» в частности Советский Союз все равно бы победил. Но с ним фронтовым шоферам было гораздо легче. Они ценили американскую машину за надежность («Студебекеры» использовались в народном хозяйстве до 1960-х, а некоторые, причем не как музейные экспонаты, а вполне рабочие машины, дожили даже до 1980-х годов), проходимость, мощный мотор, удобную приборную доску и органы управления, кабину с отоплением и отличные тормоза, и уж совсем шик — к каждому автомобилю прилагался красивый и удобный набор гаечных ключей и роскошная шоферская куртка из тюленьей кожи. Благодаря своим качествам «Студебекер» был выбран в качестве основного шасси для установок залпового огня — легендарных «Катюш».

Studebaker US6 в качестве шасси для установки залпового огня «Катюша»

Статья была опубликована в августовском номере журнала «Наука и техника» за  2013 год

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!

Email*

Подписаться

Эх путь дорожка, фронтовая….. часть 2. Studebaker и Willys | Екабу.ру

Начиная рассказ о этих автомобилях, будет некорректно, с моей стороны, не упомянуть о программе Ленд-лиз, ведь именно благодаря этой программе эти автомобили появились в СССР.
ВикиСправка
Ленд-лиз (от англ. lend — «давать взаймы» и lease — «сдавать в аренду, внаём») — государственная программа, по которой Соединённые Штаты Америки передавали своим союзникам во Второй мировой войне боеприпасы, технику, продовольствие и стратегическое сырьё, включая нефтепродукты.
Концепция этой программы давала президенту Соединённых Штатов полномочия помогать любой стране, чья оборона признавалась жизненно важной для его страны. Закон о ленд-лизе (англ. «Lend Lease Act»), полное название «Закон по обеспечению защиты Соединенных Штатов» (англ. «An Act to Promote the Defense of the United States»), принятый Конгрессом США 11 марта 1941 года, предусматривал что:
поставленные материалы (машины, различная военная техника, оружие, сырьё, другие предметы), уничтоженные, утраченные и использованные во время войны, не подлежат оплате;
переданное в рамках ленд-лиза имущество, оставшееся после окончания войны и пригодное для гражданских целей, будет оплачено полностью или частично на основе предоставленных Соединёнными Штатами долгосрочных кредитов (в основном беспроцентных займов).
Положения ленд-лиза предусматривали, что после войны в случае заинтересованности американской стороны неразрушенные и не утраченные техника и оборудование должны быть возвращены в США

Примерно так 32-й президент США Франклин Делано Рузвельт объяснил журналистам суть принятого Конгрессом закона о ленд-лизе.
«Если у соседа в доме пожар, мы одолжим ему шланг, а когда он справится с огнем – заберем его обратно».
Сталин, Рузвельт и Черчилль на Тегеранской конференции 1943 года.

Как вы уже заметили, закон о ленд-лизе был принят конгрессом США еще 11 марта 1941 г., то есть до нападения Германии на Советский Союз. Первоначально этот закон был разработан для оказания помощи Великобритании, и только потом его применили к СССР. Правда, применили довольно быстро.
Справедливости ради необходимо отметить, что в Советский Союз технику по ленд-лизу поставляли не только США, но и Канада с Великобританией. Первой помощь прислала как раз Великобритания, которая сама тратила огромное количество сил и средств на борьбу с авианалетами Люфтваффе.

По официальным данным, к 1 мая 1945 г. в Красной армии находились 218 тыс. автомобилей, полученных по ленд-лизу. Это составляло более трети всего военного автопарка. Что это были за машины?
Номенклатура
К середине войны настоящий автомобильный интернационал трудился на фронтовых дорогах СССР. Грузовики фирм Dodge, Chevrolet, GMC, Ford, Mack, International, Albion, Austin, Marmon, Reo, Bedford, джипы Willys и Bantam на отечественных дорогах стали столь же привычным явлением, как легковые иномарки сейчас.
Самым знаменитым и живучим, был, безусловно, трехосный полноприводный грузовик Studebaker US6.

Легендарный «Студер»
Трёхосный грузовой автомобиль времён Второй мировой войны Studebaker US6 был самым массовым транспортным средством, поставлявшимся СССР по ленд-лизу. Отличался повышенной проходимостью и грузоподъёмностью (по сравнению с советскими грузовиками). Также, в отличие от советских грузовиков, имел полный привод — на все три оси. Кроме полноприводной модели US6x6 в Красную армию поставлялся US6x4 с колёсной формулой 6х4.
Всего Студебекер Корпорейшн было выпущено около 197 тысяч грузовиков (из них более 20 тысяч модификации US6x4 с неведущей передней осью).
Примерно 100 тысяч (!) были поставлены в СССР во время Второй мировой войны, по договору ленд-лиза; остальные другим союзникам, в основном Франции и Великобритании. Первые автомобили Studebaker прибыли в СССР уже осенью 1941 года.



Технические данные автомобиля Studebaker US6
-Максимальная скорость 69 км/час 
-Средняя техническая скорость при движении по шоссе: без груза 40 км/час, с грузом 30 км/час 
-Временная норма расхода горючего на 1 км пути при движении по шоссе: без груза 0,38 л, с грузом 0,45 л 
-Запас хода при движении по шоссе 400 км 
-Грузоподъёмность 2500 кг 
-Общий вес автомобиля без груза 4505 кг 
-Тип двигателя четырёхтактный карбюраторный, с нижними клапанами 
-Число цилиндров 6 
-Рабочий объём 5,24 л 
-Максимальная мощность при 2500 оборотов в минуту 95 л.с. 
-Система охлаждения водяная, с принудительной циркуляцией 
-Привод вентилятора клиновидным ремнём 
-Привод водяного насоса шестерёнчатый 
-Тип карбюратора фирмы «Картер», модель 429S, опрокинутого типа 
-Применяемое топливо бензин с октановым числом 70—72 
-Воздухоочиститель комбинированный, с масляной ванной 
-Топливный фильтр фирмы «АС», пластинчатого типа 
-Емкость топливного бака 150 л 
-Тип системы зажигания батарейное 
-Запальные свечи фирмы «Чемпион», модель QM2; размер резьбы 14 мм 
-Сцепление однодисковое, сухое 
-Коробка перемены передач механическая, трёхходовая, пятискоростная 
-Число передач 5 вперёд и 1 назад 
-Раздаточная коробка (демультипликатор) механическая, число передач две 
-Задние мосты ведущие, литые, разъёмные 
-Тип рулевого управления червяк и шипы 
-Ножной тормоз колодочный, с гидравлическим приводом и сервомеханизмом вакуумного типа; на все колёса 
-Подвеска задней тележки продольные, полуэллиптические рессоры 
-Подвеска переднего моста продольные полуэллиптические рессоры 
-Тип колёс дисковые, штампованные (сдвоенные на задних мостах) 
-Размер шин 7,50—20″ 
-Аккумуляторная батарея: тип SW5-153,ёмкость 153 а/ч ,Напряжение 6 в 
-Лебёдка: привод от коробки отбора мощности, тяга на тросе 4500 кг 


Во фронтовых условиях «Студебекеры» (или, как их еще называли, «студеры») зарекомендовали себя достаточно надежными и прочными машинами. Этот автомобиль имел повышенную проходимость, обеспечивавшуюся мощным двигателем, тремя ведущими осями (колесная формула 6Ч6), высоким расположением всех частей и механизмов, чувствительных к воздействию воды.
В СССР со второй половины 1942 года установки залпового огня БМ-13 («Катюши») монтируются только на шасси «Студебекера», значительно превосходящий по всем показателям примитивный трехосный грузовик ЗИС-6 (модификация ЗИС-5). При великолепной проходимости «Студера» и неплохой по тем времена мощности двигателя — 95 л.с., «Катюши» могли проехать по любому бездорожью . За это, в сочетании с надежностью, с отоплением в кабине, за удобную приборную доску, за отличные тормоза (гидравлические с вакуумным усилителем) в армии высоко оценивали американские машины.
Впоследствии в СССР часто ставились памятники «Катюше» на базе ЗИС-6 (которых на самом деле было мало и только в начале войны), а то и на базе ЗИС-5 ( созданный в начале 30-х из американских машино-комплектов Autocar-5S) , или даже на послевоенном ЗИС-151 (выпускался с 1951 года), чего никак не могло быть.


С открытием южного маршрута поставок, автомобильная техника прибывала в иранские и иракские порты на судах в виде машинокомплектов. На берегу англичанами и американцами было создано несколько автосборочных заводов. В порту Бушир собирали Willys, Dodge, Studebaker и GMC, в порту Рафадае англичане собирали A.E.C., Bedford, Albion, Austin и Scaммel. В середине 1943 года заработали еще два завода в Шуайбе (Ирак) и Андимешк (Иран). На всех предприятиях работали местные жители, руководство было из американцев и англичан, а принимали продукцию советские военные специалисты.
Первая колонна собранных грузовиков отправилась на фронт в феврале 1942 года. После сборки военные автомобили перегоняли своим ходом через 2000 км горных и равнинных дорог в очень сложных условиях. Это в первую очередь касалось тех, кто занимался организацией этих перегонов: водителей, техперсонала и охраны. В первом полугодии 1942 года удалось построить разветвленную сеть дорог, пунктов питания, отдыха и заправки, а также наладить охрану, так как на дорогах свирепствовали банды. Все машины были груженные до предела – везли запчасти, оружие, продукты и другие товары, поставляемые союзниками.
В 1942 году Красная Армия получала каждый месяц по 2000 грузовиков, собранных в странах Персидского залива, а с середины 1943-го – уже 5000 машин. Всего на этих заводах было собрано 2/3 всех ленд-лизовских автомобилей. В начале 1945 года сборка на южных заводах полностью прекратилась. В этот период морские караваны уже шли только в северные порты Союза, и сборку автомобилей развернули на заводах Европейской части СССР.
Уникальное фото из руководства по транспортировке комплектов грузовиков Studebaker US6.


Так в деревянных контейнерах укладывались платформы автомобиля с ЗИПом и кабины
для дальнейшей перевозки на сборочные заводы в Иране и Ираке.
Кроме этого, например, Горьковский автозавод производил сборку американских автомобилей уже с ноября 1941 года. Даже когда летом 1943-го ГАЗ сильно разбомбили, работа продолжалась прямо под открытым небом. В октябре 1944-го сборочное оборудование и техперсонал были отправлены в Минск, где заняли помещения отвоеванного у немцев авторемонтного завода «Даймлер-Бенц» (будущий завод МАЗ). Первые 50 грузовиков этого предприятия пошли на фронт уже в ноябре 1944 года. Сборкой «ленд-лиза» занимались также московские ЗИС и КИМ — там же и ремонтировали вернувшиеся с фронта машины. Ленд-лизовской автотехникой занималось и множество мелких предприятий.

Willys MB — легендарный американский армейский автомобиль повышенной проходимости времён Второй мировой войны.

Серийное производство началось в 1941 году на заводах компаний Willys-Overland Motors и Ford (под маркой Ford GPW).
Виллис, кроме своих боевых заслуг породил и новый тип автомобилей-вездеходов джипов — неприхотливых легковых автомобилей повышенной проходимости.
Во время Великой Отечественной войны американская автомобильная марка Виллис стала в нашей стране именем нарицательным — этим словом называли машины невиданного прежде в Советском Союзе типа.


История марки Willys началась в 1908 году в штате Индиана, когда Джон Виллис, решив сделать бизнес на продаже автомобилей, вложил свои средства в небольшой автозавод Overland. Через несколько лет марка Willys Overland заявила о себе началом конвейерного производства недорогих автомобилей — Д.Виллис взял пример с Генри Форда. В 20-30-е годы компания Willys стабильно выпускала легковые автомобили различных моделей, но ее дела не всегда шли успешно. Особенно много проблем было у Willys в результате кризиса «Великой депрессии». Звездный час этого предприятия наступил с началом Второй мировой войны, когда его администрация приняла решение участвовать в объявленном командованием американской армии конкурсе на лучшее малогабаритное транспортное средство повышенной проходимости.
Опередив конкурентов, в сентябре 1940 года опытный образец автомобиля представила компания Bantam. Через два месяца свои прототипы завершили Willys Overland и Ford Motor. Первые варианты существенно отличались от будущих серийных автомобилей. Модель Willys называлась Quad (Четверть), модель Ford — Pigmy (Пигмей). К лету 1941 года все три автомобиля прошли испытания в армии США, и были признаны пригодными к принятию на вооружение.
Слева направо — Bantam BRC-60, Willys Quad и Ford Pigmy.

Тем временем, в первые месяцы 1941 года компания Willys Overland доработала свой прототип, и новый вариант МА (в современных источниках эта аббревиатура обычно расшифровывается как «Military, модель A») американские военные признали лучшим из трех образцов. Он же обладал самой низкой ценой 738 долларов 74 цента.

Однако, армии требовалось большое количество автомобилей в кратчайший срок, поэтому заказ разместили на всех трех фирмах. Компания American Bantam владела автозаводом небольшой мощности, поэтому сумела выпустить совсем немного — всего 2605 экземпляров оригинальных автомобилей Bantam BRC40 конструкции Карла Пробста. Правда, часть этих машин была поставлена даже в Красную армию. Среди советских военных машины «Бантам» получили прозвище «Бантик». Оценив ограниченность своих производственных мощностей, фирма Bantam решила сделать бизнес на поставке в армию грузовых прицепов к машинам конкурентов Willys и Ford, и перешла на их выпуск.

В то же время Willys освоил окончательный вариант своего автомобиля с индексом МВ («Military, модель В»). Она отличалась от МА фарами, установленными не отдельно на крыльях, как было принято в те годы, а перенесенными за облицовку, под капот. Фары поставили на поворотные кронштейны. В случае ремонта двигателя ночью, фару стало можно повернуть вокруг своей оси и навести свет на двигатель. Также немного увеличились длина и ширина машины. Традиционная для американского автопрома смена модельного года один раз коснулась и Willys МВ. Модернизированный вариант 1942 года отличался от предшественника 1941 года штампованной облицовкой вместо набранной из полос и дополнительной фарой на левом крыле.

Через семьдесят лет после появления на свет Willys MB готов поспорить со многими современными внедорожниками в проходимости. И многие такие споры непременно выиграет.
Поступая в войска союзников, Willys быстро приобрел огромную популярность. В Красную Армию «виллисы» поступали по ленд-лизу с лета 1942 года (наряду с Willys MB в СССР пришла практически вся партия Willys MА — 1553 экз.) и сразу же нашли себе применение как командирские автомобили и тягачи 45мм противотанковых пушек. Всего до конца войны в СССР было поставлено около 52000 машин
Расчет 45мм противотанкового орудия буксирует автомобиль Виллис. 1943 г.
Маленький джип легко тянет бантамовский прицеп и пушку.


Узлы автомобиля Willys были максимально простые, пригодные для ремонта в полевых условиях. В основе машины, разумеется, лежала обычная крепкая рама лестничного типа. Силовой агрегат находился полностью в пределах колесной базы. Это, вынудило отказаться от любого багажного отделения сзади и разместить заднее сиденье между арок колес, зато обеспечило выгодную развесовку — распределение веса между передними и задними колесами.
Коробка передач, конечно же, механическая трехступенчатая. Однако, в отличие, к примеру, от автомобилей ГАЗ, у нее был синхронизатор второй и третьей передач. Раздаточная коробка стыковалась непосредственно с коробкой передач. Водитель управлял трансмиссией с помощью трех рычагов. Один, как обычно, переключал передачи, два других управляли раздаточной коробкой: подключением переднего моста и переходом с основной ступени на понижающую. Межосевой дифференциал отсутствовал, простые симметричные конические дифференциалы мостов не блокировались. Поэтому на дорогах с твердым покрытием подключать передний мост и не рекомендовалось. Гидравлический привод тормозов в 30-40-е годы считался более передовым, чем механический. Но на войне не всегда была в наличии тормозная жидкость.

Технические данные автомобиля Willys MB
Грузоподъемность (кг) 250
Сухая масса (кг) 1020
База (мм) 2032
-Габариты (мм)
…длина 3335
…ширина 1585
…высота (с тентом) 1830
-Колея (мм)
…передних колес 1230
…задних колес 1230
-Клиренс (мм) 220
-Минимальный радиус поворота (м) 5,9
-Двигатель Willys MB
…Число цилиндров 4
…Рабочий объем (л) 2,2
…Мощность (л.с.) 60 при оборотах (об/мин) 3600
…Степень сжагия 6,48
-Максимальная скорость (км/час) 104
-Экспл. расход топлива (л/100км) 11/18*
-Запас хода по шоссе (км) 475
-Шины 6.00-16″
-Топливный бак (л) 57

Застрявшую на бездорожье легкую компактную машину экипаж мог вытолкнуть собственными силами. Для этого к бортам были приварены металлические скобы. Willys преодолевал брод глубиной до полуметра, а со специальным оборудованием — до полутора метров. Чтобы не вычерпывать попавшую в коробчатый кузов воду, в днище была предусмотрена сливная пробка. Облик «Виллиса» немыслим без входивших в штатную комплектацию лопаты и топора на левом борту и канистры на заднем. Как и у других американских военных машин, на кузов устанавливались отражатели света — катафоты.

К преимуществам автомобиля «Виллис» относились: большая скорость движения и хорошая приемистость, малые габариты, обеспечивавшие легкую маскировку, хорошая маневренность благодаря малому радиусу поворота и удовлетворительной проходимости.
Применение автомобиля «Виллис» в боевых условиях показало, что как командирская и разведывательная машина он вполне отвечал своему назначению.
После войны конструктивные решения, воплощенные в Willys MB, легли в основу многочисленных моделей военных и гражданских джипов, выпускавшихся автомобилестроительными фирмами всего мира.

ВИДЕО

Эх путь дорожка, фронтовая….. часть 1.

Источники
http://gvtm.ru
http://www.mirtransporta.ru
http://www.guns-ru.com
http://ru.wikipedia.org
http://forum.modelka.com.ua
http://www.youtube.com
http://images.yandex.ru

На каких автомобилях предпочитает ездить Джо Байден — Авто — Новости Санкт-Петербурга

Джо Байден, получивший большинство на президентских выборах в США и уже отмечающий победу, несмотря на возражения своего конкурента Дональда Трампа, — заядлый автолюбитель. Невозможность ездить за рулем, по его словам, — единственное, что он ненавидит в своей работе. Так какие же машины предпочитает человек, уже считающий себя президентом Америки?

Байден — патриот американского автопрома. Вероятно, на предпочтения будущего политика немалое влияние оказал его отец. В 2011 году, еще будучи вице-президентом в администрации Барака Обамы, в интервью журналу Car and Driver он рассказал, что Джозеф Байден-старший 34 года управлял дилерской сетью в штате Делавэр. В основном он торговал автомобилями General Motors, но также занимался Chrysler и недолго продавал Ford в Уилмингтоне — крупнейшем городе штата. И все время привозил разные машины домой.

«Помню свой выпускной, когда мне разрешили взять со стоянки Chrysler 300D с пробегом в 7000 миль (чуть больше 11 тысяч километров. — Прим. ред.)», — поделился Байден в интервью. «Крайслер» выпускал «буквенную серию» с 1955 по 1965 год. Chryler 300D был выпущен в 1958 году и оснащался 6,4-литровой «восьмеркой» FirePower Hemi, доведенной до 380 л. с. В ходе заездов на солончаках озера Бонневиль он развил скорость более 250 км/ч.

Первым собственным автомобилем Джо Байдена-младшего стал Studebaker 1951 года. «Мой отец считал его хорошим и спокойным автомобилем, но у него была повышающая передача, и он был быстрым», — отметил Байден. Вероятно, речь идет о Studebaker Champion с рядной 2,8-литровой «шестёркой» мощностью 85 «лошадей» или его восьмицилиндровом варианте под названием Studebaker Commander мощностью 120 л. с., предполагает «Мотор». В 1951 году они имели необычное оформление передней части, за которое получили прозвище «нос-пуля» (Bullett nose).

Затем Байден приобрел карамельно-красный кабриолет Plymouth 1952 года с раздельным лобовым стеклом. По такому описанию можно угадать Plymouth Cranbrook, оснащавшийся 2,6-литровый «шестёркой» довоенного образца, развивавшей всего 97 л. с. мощности.

Байден также упоминал, что владел Chevrolet 1956 года. Учитывая его любовь к кабриолетам, вероятно, это был Chevrolet Bel Air, оснащавшийся либо довоенной 3,9-литровой «шестёркой» Blue Flame мощностью 140 «лошадей», либо новым Small-block V8 4.3 мощностью 162–205 л. с.

В колледже будущий политик купил Mercedes-Benz 190 SL с пробегом в 160 тысяч километров — единственную европейскую модель в списке. Роскошный двухдверный родстер имел под капотом 1,9-литровый четырёхцилиндровый мотор от седана серии W120, форсированный до 109 л. с., но запомнился «этими карбюраторами Solex, которые никогда не работали».

Скриншот видео с канала Antiqcar на YouTube

Но самый любимый автомобиль в жизни Джо Байдена — Corvette Stingray 1967 года с 300-сильным мотором V8. Темно-зеленый кабриолет он получил от отца в качестве свадебного подарка. В шоу Jay Leno’s Garage в 2016 году Байден рассказал, что потом его сыновья в качестве рождественского подарка восстановили двигатель автомобиля.

С 2009 по 2017 год Джо Байден занимал пост вице-президента США и по требованию секретной службы не мог ездить за рулем. «Мне не разрешено водить что бы то ни было. Это единственное, что я ненавижу в этой работе. Серьезно», — сказал он в интервью Car and Driver. Съемки шоу стали исключением. Еще одним исключением стала поездка на 550-сильном Cadillac CTS-V c ручной коробкой, принадлежащем брату Джо Байдена. И то лишь по подъездной дорожке своего дома.

«Я знал, что секретная служба не позволит мне выехать наружу. Поэтому я запрыгнул в этого сосунка и немного пожег резину. Великолепное чувство. Эта штука, вероятно, могла бы побить мой «Корвет»», — поделился политик с изданием.

О том, кем будет вероятный новый президент США, читайте в материале «Кто вы, мистер Байден?». А о том, на каких автомобилях ездят другие главы государств, — в материале «Большие машины больших людей».

Грузовой автомобиль Studebaker US6: описание

Фирма в своё время в Америке была достаточно известной, но у нас это название ассоциируется прежде всего со знаменитым грузовиком, поставлявшимся в СССР в 1941-45 гг. по “ленд-лизу”. Грузовик действительно знаменитый. Он был самым массовым из тех, что поставляли союзники, его поставки составили больше 100 тыс. штук. Более всего росту его популярности способствовали легендарные “Катюши”. Тут нужно сделать небольшое отступление. Первые серийные “Катюши” (БМ-13) монтировались на шасси ЗиС-6 (6х4).

Одна из таких установок, на шасси ЗиС-6, была воздвигнута на постамент близ шоссе Рудня-Витебск, в память боевого крещения “Катюш”. Шасси ЗиС-5 для этих целей было малопригодно, не выдерживало нагрузок, к тому же недостаточна была проходимость на грунтовой дороге. Но выпуск ЗиС-6 в 1941 году был свёрнут в связи с эвакуацией ЗиСа. Для установки “Катюш” использовали лёгкие танки Т-60, транспортные тракторы СТЗ-5, грузовики Джи-Эм-Си, Шевроле, Интернейшнл. Чтобы покончить с этим разнобоем, в апреле 1943 года был принят унифицированный образец: БМ-13 на шасси Studebaker US6.

Этот легендарный грузовик мне посчастливилось увидеть только один раз, в глубоком детстве. Удивлению моему тогда не было предела. Мне казалось, что это трёхосный ГАЗ-51 с упрощёнными крыльями. Да, ГАЗ-51 действительно кабиной, капотом и облицовкой очень напоминает “Студебеккер”. На опытные образцы ГАЗ-51 даже ставили кабины непосредственно от “Студебеккеров”. Studebaker всегда был интересен мне с технической точки зрения. У моего знакомого есть весьма редкая книга по “Студебеккеру”, сильно потрёпанная, к тому же там не хватает многих страниц.

Но всё же попытаемся с её помощью и с помощью других источников воссоздать образ этого удивительного грузовика. Автомобиль Studebaker US6 представлял собой трёхосный полноприводный грузовой автомобиль (6х6) с двускатными задними колёсами. Грузоподъёмность три с половиной тонны тонны. Существовала ещё разновидность US6х4 с обычным (не ведущим) передним мостом, менее распространённая в СССР. Заглянем в кабину. Здесь всё предельно просто, как и положено военным автомобилям тех лет. Обращают на себя внимание круглые педали сцепления и тормоза.

Стартер также включался ногой, круглой кнопкой, расположена она, если верить рисунку, слева. Переключатель света фар, как и полагается, расположен возле левой ноги. Руль – с четырьмя спицами. Доводилось слышать от старых водителей, что он очень удобный, по-моему, даже деревянный. Бросается в глаза большое число рычагов на тоннеле пола. Их пять: рычаг переключения передач, рычаг управления раздаточной коробкой, рычаг включения переднего моста, рычаг управления коробкой отбора мощности (для управления лебёдкой) и рычаг стояночного тормоза. Интересен щиток приборов.

На замке зажигания есть надписи ON и OFF. На автомобилях последних выпусков вместо ключа имелся поворотный рычажок. Под приборным щитком расположены кнопки с надписями Choke (для управления воздушной заслонкой карбюратора) и Throttle (для ручного управления дроссельной заслонкой карбюратора (ручной “газ”)). Но интереснее всего приборы американского грузовика, поскольку отградуированы в непривычных для нас единицах. Спидометр, естественно, оперирует милями. Указатель давления масла показывает давление в фунтах на квадратный дюйм (1 фунт/дюйм² – 0,0703 кГ/см²).

Несколько сложнее с указателем температуры воды, показывающим температуру в Фаренгейтах. Для перевода в градусы Цельсия простого умножения и деления недостаточно. Температуру рекомендовалось поддерживать в пределах 170-185^о по Фаренгейту, что соответствовало 77-85^о по Цельсию. На указателе уровня топлива имелись обозначения F (полный бак) и Е (пустой). Промежуточные значения – дробные числа (3/4, 1/2 и т.д.). Стёкла кабины не были жёстко закреплены и могли приподниматься снизу (как на советских послевоенных грузовиках). Заглянем под капот. На автомобиле стоял рядный шести цилиндровый нижнеклапанный карбюраторный двигатель “Геркулес” (моторы этой фирмы в 1928-32 годах.

устанавливались на ярославских грузовиках). Он очень похож на двигатель грузовика ЗиС-150. У них даже был одинаковый диаметр цилиндра – 101,6 мм. (4 дюйма). Но у “Студебеккера” был несколько меньший, на четверть дюйма, ход поршня (4 1/4 дюйма вместо 4 1/2). Мощность двигателя составляла 95 л.с. при 2500 об/мин. Что любопытно, впускной клапан открывался не до ВМТ, а через два градуса после неё. Степень сжатия – 5,82 (у ЗиС-150 – 6). Но двигатель требовал бензин с ОЧ 70-72 (ЗиС-150 довольствовался А-66). Интересна конструкция верхней головки шатуна. Она разрезная и имеет болт для крепления поршневого пальца.

В системе смазки был применён фильтр тонкой очистки, включённый параллельно (у ЗиС-150 был ещё и фильтр грубой очистки). Следует отметить, что состояние фильтра рекомендовалось проверять через 800-1000 км. при помощи специального приспособления, ввёрнутого вместо стяжного болта. Для проверки пропускной способности устанавливали давление 40 фунт/дюйм² и замеряли количество масла, пропускаемое фильтром за одну минуту. А вообще, для смазки двигателя применялись следующие масла: летом – М-160 SAE-30, зимой – М-120 SAE-20. Эти обозначения, ставшие сейчас такими привычными, тогда мало кто знал…

Система питания включала в себя карбюратор фирмы “Картер” (карбюраторы этой фирмы применялись на первых “Москвичах”). Карбюратор достаточно традиционной конструкции, с пневматическим торможением топлива (на ЗиС-5 и первых ЗиС-150 ставили карбюратoры компенсационного типа). Карбюратор был оснащён регулятором максимального числа оборотов двигателя, отрегулированным на 2620 об/мин. Трансмиссия. Сцепление “Студебеккера” очень напоминало по конструкции сцепление ЯАЗ-200. Для прижимания ведущего диска к ведомому служила центральная коническая пружина. Коробка передач пяти ступенчатая, с повышающей пятой передачей.

Принципиально она не отличается от коробки ЗиС-150, у них даже одинаковая схема переключения. Мосты автомобиля – разрезного типа. Очень похожи на мосты ГАЗ-51. Средний и задний мосты отличаются друг от друга расположением картера главной передачи, кронштейнов реактивных штанг и длиной чулков полуосей. В качестве трансмиссионного масла рекомендовалось: летом – SAE-90, зимой – SAE-80. Подвеска колёс была традиционной для трёхосных автомобилей – на продольных полуэллиптических рессорах, передача толкающего усилия и реактивного момента от заднего и среднего мостов осуществлялась штангами.

В передней подвеске применялись рычажные гидравлические амортизаторы двустороннего действия. Рулевое управление. Рулевой механизм “Студебеккера” имел не совсем обычную конструкцию и представлял собой винт и кривошип с двумя пальцами. Так как винт имел неравномерную нарезку, передаточное число было переменным, изменялось в пределах 18-22. Наибольшего значения оно достигало при движении по прямой. Усилителя не было. Интересно, что угол развала колёс назван камбером. Это слово как-то не вошло в обиход.

А вот слово “кастер” (угол продольного наклона поворотной оси) стало достаточно привычным. Нельзя не отметить, что регулировке углов установки колёс, в т.ч. проверке кастера, на “Студебеккере” уделялось серьёзное внимание, в книге этому посвящено восемь страниц. Любопытная деталь: поперечный угол наклона поворотной оси (8,5 градуса) имела только модификация US6х4. Тормоза. Тормозная система автомобиля состояла из рабочих тормозов барабанного (или, как их тогда называли, колодочного) типа и стояночного трансмиссионного тормоза. Привод тормозов – гидравлический.

Имелся и вакуумный усилитель (вакуумный сервомеханизм). Надо сказать, гидропривод тогда не был для нас привычным, все выпускаемые автомобили оснащались тормозами с механическим приводом. Вообще-то, в начале 30-х годов была попытка применить гидропривод на грузовике АМО-2 (который являлся, по сути, американским грузовиком “Autocar-2М”). В результате модернизации АМО-2 превратился в широко известный ЗиС-5, имеющий механические тормоза. Так было проще. А вот на послевоенных автомобилях механические тормоза уже не применялись.

Вакуумный усилитель “Студебеккера” был, по существу, вакуумно-механическим. Он воздействовал на шток главного цилиндра при помощи тяги. Вообще, вакуумно-механические усилители были известны в СССР ещё с 1929 года. Они применялись на ярославских грузовиках совместно с механическим приводом тормозов. На более лёгкие полуторки и ЗиСы усилителей не ставили. А вообще конструкция гидравлических тормозов “Студебеккера” была достаточно традиционной и не отличалась принципиально от конструкции тормозов ГАЗ-51. Колёса с шинами 7,50х20 также похожи на колёса ГАЗ-51.

Электрооборудование. Как и на советских довоенных автомобилях, номинальное напряжение бортовой сети составляло 6В (послевоенные грузовики получили 12-ти вольтовое электрооборудование). Аккумулятор “Студебеккера” имел ёмкость 153 АЧ (у ГАЗ-51 и ЗиС-150 было по два 6-ти вольтовых аккумулятора). Все приборы электрооборудования – фирмы Авто-Лайт. На старых моделях применялись генераторы с максимальным током 25А, на новых – более мощные, на 40А. Соответственно применялись и разные реле-регуляторы.

Стартер – с механическим ножным приводом имел мощность 1,5 л.с. Для 6-ти вольтового прибора это немало. Сигнал, как и на других грузовиках, вибрационного типа. Прерыватель-распределитель имел лишь центробежный автомат опережения зажигания. Свечи зажигания – с резьбой 14 мм. (как у ЗиС-150, у ГАЗ-51 – 18 мм.). С “массой” автомобиля соединялся “плюс” источников тока ( у “Студебеккеров”, приспособленных для установки радиостанций, с “массой” соединяли “минус”). В СССР до 1960 года у всех автомобилей также был “плюс” на “массе”, затем с “массой” стали соединять отрицательный вывод источников тока. Сделано это было с целью уменьшения коррозии кузова.

Вот таким был этот легендарный грузовик, оружие Победы, самый массовый из всех “ленд-лизовских” грузовиков, любимый водителями. Любили его за надёжность, прочность (при грузоподъёмности 3,5 тонны он перевозил 5 т.), удобство эксплуатации, высокий по тем временам уровень комфорта, хорошую проходимость. Его конструкция и опыт эксплуатации оказали влияние на создание первых советских послевоенных грузовиков: ГАЗ-51, ЗиС-150, ЗиС-151.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

1950-1951 Studebaker Commander | HowStuffWorks

Компания «Студебеккер» вошла в 1950-е на высоком уровне. Бывший производитель вагонов был «первым на сегодняшний день с послевоенным автомобилем», впечатляющими и яркими моделями 1947 года, которые привлекали клиентов в количестве, неслыханном в Саут-Бенде, но студебеккер Commander следующего поколения 1950-1951 годов стал концом линия для хороших времен.

Галерея изображений классических автомобилей

Объявление

Несмотря на проблемы с рабочей силой, нехватку материалов и отток крупных инвестиций в разработку новых моделей и новые производственные мощности, в 1947 году «Студебеккер» построил более 191 000 легковых и грузовых автомобилей, заработав более 9 миллионов долларов прибыли.

В следующем году объем продаж вырос почти до четверти миллиона единиц, а прибыль — до рекордных 19 миллионов долларов. В 1949 году все выглядело еще лучше, когда продажи подскочили на 30 процентов до 305 000 автомобилей, а прибыль превысила 27,5 миллиона долларов.

Но назревали неприятности. Несмотря на свою популярность, стиль «New Look» 1947 года компании «Студебеккер» не сильно изменился, и к 1950 году он уже не выглядел таким новым. Иначе обстоит дело с конкурентами, первые послевоенные модели которых поступили в силу, в основном, в 1949 году.

Саут-Бенд снова надеялся выйти вперед с совершенно новым стилем в том году, но это было отложено из-за внутренних разногласий между командой консультантов Раймонда Лоуи и внутренней фракцией во главе с дизайнером Вирджилом Экснером, инженером Роем Коулом и менеджером по производству Ральфом. Вейл. Студебеккер также должен был отреагировать на инициативы Большой тройки, такие как V-8 с высокой степенью сжатия, автоматические трансмиссии и кабриолеты с жесткой крышей.

В конце концов, Экснер ушел в Chrysler, Коул и Вейл были разрознены, а инженеры продолжали сверхурочно работать над вышеупомянутыми инновациями.Тем временем штатный сотрудник Loewy Боб Бурк, который участвовал в формировании 1947 года, придумал одну из самых причудливых модификаций в истории: знаменитый «пулевой нос» студебеккера 1950-1951 годов. Это стало результатом личной директивы французского происхождения Лоуи: «Теперь, Боб, он должен выглядеть как самолет Зи».

Да, но, судя по записи, могло получиться лучше. И хотя Студебеккер назвал это «Next Look», никто не спешил его копировать. Тем не менее, новый дизайн с пулевым носом помог «Студебеккеру» подняться на вершину послевоенного рынка продавцов и установить еще один рекорд по объему продаж: более 343 000 автомобилей.Увы, больше никогда не будет так хорошо.

Помимо этой возмутительной передней части, «Студебеккеры» 1950 года могли похвастаться увеличенной колесной базой, измененной формой задних крыльев и переработанными приборными панелями. Более значительным был переход на передние винтовые пружины, вытеснив устаревшие одинарные поперечные листы.

Широкий ассортимент купе, седанов и кабриолетов Champion и Commander, предлагаемых с 1947 года, получил четыре закрытых Champion Customs; Начиная с 1419 долларов, они вернули «Студебеккер» на рынок дешевых автомобилей впервые с 1939 года.

Усиление компрессии на половину точки добавило пяти лошадиных сил к старым шести двигателям Champ; Большая шестерка Commander увеличила мощность на 2 лошадиные силы до 102. Как и положено более высокому уровню, Commander имел 120-дюймовую колесную базу, что на семь дюймов длиннее, чем у Champ, и цены варьировались от 1871 до 2328 долларов за кабриолет Regal DeLuxe.

Весна 1950 года принесла компании «Студебеккер» самый важный послевоенный технический прогресс: «Автоматический привод». Линейный вариант, разработанный совместно с Detroit Gear Division Borg-Warner, был единственной автоматической коробкой передач, спроектированной и произведенной независимой компанией, кроме Packard.

И несколько характеристик сделали его одним из лучших в мире: противобуксовочный гидротрансформатор; предохранитель, препятствующий включению передачи и повреждению заднего хода, должен быть случайно выбран во время движения; работа без проскальзывания; и «холмодержатель», который не давал машине скатиться назад по склону. Ford хотел купить Automatic Drive для своих автомобилей, но «Студебеккер» отказался продавать — если оглянуться назад, это серьезная ошибка.

Чтобы узнать об изменениях или модели 1951 года, перейдите на следующую страницу.

Подробнее об автомобилях см .:

1951 Студебеккер 2R5 Пикап | HowStuffWorks

Пикап «Студебеккер 2R5» 1951 года входил в серию «Студебеккер 2R» — первый послевоенный грузовик компании. Семейство Studebaker 2R, представленное как «49er», появилось в начале 1948 года, чтобы заменить довоенную серию M.

Изначально было четыре модели 2R с колесной базой от 112 до 195 дюймов. 1/2-тонный пикап Studebaker 2R5 и 1-тонный пикап 2R15 приводился в движение 80-сильной шестеркой Champion с L-образной головкой.

11/2-тонные пикапы 2R16 и 2-тонные 2R17 несли 226-цилиндровый двигатель Commander мощностью 94 л.с. Стандартная трансмиссия была трехступенчатой, с дополнительной повышающей передачей, двухскоростной задней осью и сцеплением «Hill-Holder».

Галерея изображений классического грузовика

Шасси хоть и новое, но обычное. Пикап Studebaker 2R отличает особый стиль, в основном работа Роберта Бурка, члена (а позже главы) группы дизайнеров Loewy Studios по контракту со Studebaker.

Конечно, пикап 2R был гораздо менее увлекательным, чем пикап Лоуи «куда он едет?» 1947 легковых автомобилей. Тем не менее, он отличался от других пикапов того времени чистыми линиями, незапятнанными подножками, относительно низким силуэтом и большей площадью остекления, чем у большинства конкурентов.

Пикап Studebaker 2R5 также мог похвастаться функцией безопасности, которую не видели на грузовиках Большой тройки до 1970-х годов: бензобак, установленный снаружи кабины. Важны были и несколько других функциональных достижений: коробка с двойными стенками для защиты внешнего листового металла от недружелюбного груза; рулевое управление с переменным передаточным числом для облегчения маневрирования; и датчики, установленные непосредственно в брандмауэре, чтобы обеспечить то, что Студебеккер назвал «доступностью подъема капота», предназначенный для сокращения затрат на ремонт.

Сама приборная панель была довольно простой, но с полным комплектом приборов двигателя. Другие стандартные функции включали подлокотники, поворотные вентиляционные окна, подсветку двери и виниловое сиденье. Металлические дверные панели заменили обшитые картоном рамы в серии M, но картонная обшивка потолка сохранилась.

Пикап Studebaker 2R5 продолжал выпускаться до 1953 года, практически без изменений, за исключением форсирования двигателя (до 85 и 102 л.с.) в 1950 году. Таким образом, пикап Studebaker 2R5 1951 года, изображенный в этой статье, почти невозможно отличить от 2R5 других годов выпуска.

Первый V-8 Студебеккер прибыл для легковых автомобилей в 1951 году, но не поступил в грузовики до 1954 года, в преемнике пикапа Студебеккер 2R.

Объявление

Коллекционные плюсы Пикапа Студебеккер 2R5 1951 года

• Автономный стиль
• Функциональный и прочный
• Легион поклонников в клубе водителей Студебекера
• Хорошее предложение как механических, так и кузовных деталей

Объявление

Коллекционные минусы Пикапа Студебеккер 2R5 1951 года

• Стоит намного меньше, чем сопоставимые пикапы Ford / Chevy
• Ценится в основном в торговых кругах; не имеет широкого признания

Объявление

Другие отличные статьи и фотографии о новых и классических грузовиках см .:

1950-1951 Студебеккер «Bullet Nose» Командир — классический автомобиль «Студебеккер»

Просто произнесите слово «Студебеккер», и велика вероятность, что сразу всплывет в памяти изображения моделей 1950-1951 годов, а.k.a. «пуля носа» или «самолетик» Студей. Хотя Студебеккер был первым крупным производителем, который выпустил на рынок совершенно новый дизайн (под лозунгом «Впервые с послевоенным автомобилем») для модели ’47 года, это обновленная версия того базового автомобиля, который появился на рынке. три года спустя это было парадоксально радикальным и коммерчески успешным. Одно из самых часто встречающихся клише «Студебеккер» — «они так опередили свое время» — иллюстрируется носовой частью пули. Поистине видение будущего Баком Роджерсом, игра Студебеккера с лексикой дизайна самолетов окупилась в течение двух славных лет, начиная с 1950 года.

Как и их предшественники 47-49 годов, «Студебеккеры» с пулевидным носом имели полноразмерный, или «конверт», кузов со встроенными крыльями, как это было продвинуто иконой промышленного дизайна Раймондом Лоуи и выполнено Вирджилом Экснером. Эта новаторская конструкция с тремя коробками, в которой задняя дека почти такая же длинная, как и капот, породила еще одно устаревшее клише: «Это идет или идет?» Хар-де-хар-хар.

Купе Студебеккер Starlight, продававшееся как в недорогих моделях Champion, так и в роскошных моделях Commander, было самой особенной версией всех послевоенных Студебеккеров и проверило их легковерие.Заднее стекло закруглялось, чтобы встретиться с центральными стойками, так как от них полностью отказались. Пассажиров на задних сиденьях рассматривали как эквивалент иллюминатора в стиле Cinemascope. Стиль кузова был и остается не чем иным, как сенсационным и продолжал предлагаться, когда дебютировал обновленный дизайн с пулевым носом. Если бы и был Студебеккер, который, так сказать, превзошел Студебеккер всех остальных, это был бы Starlight 50–51 годов.

После запуска своего послевоенного дизайна Экснер покинул компанию South Bend, поэтому очень талантливый, но в значительной степени невоспетый Боб Бурк сделал тяжелую работу для Loewy по редизайну.С дизайном истребителя спереди и обтекаемым вагоном «Vista Dome» сзади, до и после этого было мало машин, столь же потрясающих. Лидерство в дизайне сочетается со сравнительно новейшими разработками, чтобы сделать его более чем достойным современного рассмотрения. Было ли что-нибудь более современное на дороге тогда? На самом деле, нет.

Линейка пулеметчиков 1950 года выпускалась в трех размерах, в стиле Златовласки. Бэби Медведь был Чемпионом, ездив на 113-дюймовой колесной базе; Командиром была Мама Медведь с 120-дюймовой колесной базой; Между колесами Papa Bear, Land Cruiser, который можно было заказать только как четырехдверный седан, было 124 дюйма.На седанах и кабриолетах не было закрученного заднего стекла, похожего на звездный свет, но в качестве утешения четырехдверные седаны получили задние двери самоубийцы на петлях. В следующем году были внесены некоторые изменения в дизайн передней части кузова: решетка радиатора заподлицо, а не утоплена, а также консолидация в том, что у Commander и Champion была одинаковая 115-дюймовая колесная база, а у Land Cruiser была уменьшена до 119 дюймов, примерно такой же, как сегодняшний Bentley Continental Flying Spur.

Посмотреть все 9 фото

Впереди было еще кое-что потрясающее для 1951 года: первый V-8 Студебеккера.Командиры, такие как ’51 Билла Арнольда на этих фотографиях, поставлялись с агрегатом объемом 233 кубических дюйма, который был беззастенчиво вдохновлен — некоторые говорят, что это был вопиющий пример промышленного шпионажа — восьмицилиндровым двигателем Cadillac с верхним расположением клапанов, который только что был представлен в ’49. Студебеккер, таким образом, возглавил Большую тройку, предложив первый современный двигатель V-8 в недорогом автомобиле. До 1954 года Форду понадобилось заменить старый двигатель V-8 с плоской головкой (который датируется 1932 годом), а Chevrolet и Plymouth до 1955 года выпустили на рынок их собственные современные двигатели V-8.Студебеккер также представил автоматическую коробку передач в середине 1950 года. Одним из примечательных вариантов, предлагаемых на автомобилях с механической коробкой передач, был Hill Holder, механизм, с помощью которого водитель мог удерживать автомобиль от скатывания назад на уклоне, удерживая педаль сцепления полностью нажатой, освобождая правую ногу, чтобы нажать на акселератор и заставить все двигаться вперед. . Subaru представила похожую конструкцию в 1980 году и назвала ее Hill-Holder, как и Студебеккер несколькими годами ранее.

Хотя в свое время «Студебеккеры» не считались особенно большими автомобилями, пуленепробиваемые «Студебеккеры» реально присутствуют на дороге, отражая оптимизм своего времени.Поскольку бензин продавался по цене 27 центов за галлон, экономия топлива не представляла большой проблемы. Но Студебеккеры, даже оборудованные V-8, были известны своим пробегом: Commander выиграл в своем классе в 1951 году Mobilgas Economy Run со средней скоростью 28 миль на галлон.

Сегодня пилотировать пуленепробиваемый Студей больше похоже на вождение машины времени, чем на что-либо другое. Вы возвращаетесь в эпоху, когда плавность хода была лакмусовой бумажкой качества. Передние винтовые пружины с резиновыми вставками обеспечивают приятное спокойствие при езде.Несмотря на стиль Бака Роджерса, прохождение поворотов лучше всего подходит для неторопливой погони. Кому захочется врезаться в угол в таком великолепном автомобиле, в котором водитель и пассажиры сидят прямо и над схваткой?

Распределение веса в пользу передней части, как вы можете себе представить, и — без гидроусилителя руля — парковка может быть утомительной, но у нее есть аэробный аспект, который нельзя игнорировать. Интерьеры довольно роскошны, особенно у командиров, кресла которых обиты высококачественными материалами.Панели управления отделаны блестящим хромом, но в какой-то степени сдержанно по-современному; даже шрифты, используемые на инструментах, заслуживают смакования из-за их явных деталей дизайна, что является еще одной причиной, по которой в двадцать первом столетии стоит бросить курить носом.

Просмотреть все 9 фото

ДВИГАТЕЛИ:
2,8 л с L-образной головкой 6,
85 л.с., 138 фунт-фут; 3.8-литровый OHV V-8,
, 120 л.с., 190 фунт-фут; 4,0 л с L-образной головкой 6,
102 л.с., 205 фунт-фут

ТРАНСМИССИИ:
3-ступенчатая механическая коробка передач с дополнительной повышающей передачей
3-ступенчатая автоматическая коробка передач

ПОДВЕСКА, ПЕРЕДНЯЯ: Рычаги управления, винтовые пружины
ПОДВЕСКА , ЗАДНИЙ: Ведущий мост, листовые рессоры
ТОРМОЗА: Барабаны
ВЕС: 2585-3375 фунтов

Год выпуска
1950-1951
Произведенное количество
611729 (включая оригинальные
купе Starlight) цена
1419 $- 2328 $

Почему покупать?
Это самый футуристический автомобиль прошлого — автомобиль мечты, на котором можно ездить постоянно.Стиль отличает его от других, а простая механика делает его относительно простым в использовании. Запасных частей и репродукций предостаточно, и сообщество Студебекеров очень поддерживает их. Ничто так категорично не говорит о «послевоенном»; Маппеты привели к кассовым сборам. Вы должны признать, что на самом деле это идет и идет вперед, и да, оно опередило свое время, которое, кажется, еще не наступило.

Посмотреть все 9 фото

1951 Studebaker Commander State | conceptcarz.com

продан за 49 500 долларов на аукционе классических и спортивных автомобилей в Монтерее в 2006 году.
Имя «Командир» использовалось на протяжении большей части существования компании «Студебеккер». Он появился в 1920-х годах и постоянно использовался компанией за исключением нескольких лет, таких как 1936 и 1959-1963 годы. У имени Commander за время своего существования было много обязанностей, некоторые из которых обозначали премиальный модельный ряд компании. Послевоенное командование Студебеккера было работой Вирджила Экснера и Раймона Лоуи. Его заостренный передок и хромированная отделка придали автомобилю особый внешний вид.Мощность исходила от V8 с верхним расположением клапанов объемом 233 кубических дюйма, мощность которого с годами продолжала расти. В 1952 году Commander был выбран в качестве гоночного автомобиля Indianapolis 500 Pace. В 1951 году на аукционе RM в Монтерее, штат Калифорния, было выставлено на продажу купе-купе с красной отделкой и красным салоном, где его оценили в цене от 40 000 до 60 000 долларов. Это было предложено без оговорок. Начиная с момента выпуска, автомобиль подвергся комплексной реставрации, которая включала работы по хромированию, окраске и обивке.В день аукциона машина была продана за 49 500 долларов.
Дэниел Воган | Декабрь 2006 г. Продан за 30 250 долларов на аукционе RM 2011 — Concours d’Elegance на Сент-Джонс.
В послевоенную эпоху «Студебеккер» объявил себя «первым в истории послевоенным автомобилем». Их впечатляющее купе Starlight было представлено в 1947 году, и продажи были высокими, достигая невиданного до войны уровня. В 1949 году «Студебеккер» занял восьмое место в отрасли, а затем стабильно занял девятое место, поскольку продукция других автопроизводителей догнала спрос.В 1950 году компания Studebaker представила свою автоматическую коробку передач, разработанную совместно с Borg Warner. В 1950 году автомобили были модернизированы с дизайном «пулевого носа», вдохновленным самолетами. В следующем году впервые для независимого автопроизводителя был предложен двигатель V-8. Двигатель был прочной конструкции с верхним расположением клапанов и производился более десяти лет. Этот автомобиль Studebaker Commander State Convertible окрашен в светло-желтый цвет, с коричневым салоном и парусиновым верхом. Он был восстановлен в 1987 году и довольно хорошо постарел.Двигатель представляет собой V-8 с верхним расположением клапанов на 232,6 кубических дюйма, который предлагает 120 лошадиных сил. Имеется трехступенчатая автоматическая коробка передач и четырехколесные гидравлические барабанные тормоза. Он оснащен AM-радио, обогревателем нижней части сиденья, фонарями заднего хода, сигналами поворота, хромированными юбками крыльев, полностью хромированными колпаками колес и диспенсером салфеток. В 1951 году было произведено всего 3770 кабриолетов State Line.

В 2011 году этот кабриолет Commander State был выставлен на продажу на аукционе St. John, проведенном RM Auctions. Автомобиль был оценен в цене от 35000 до 45000 долларов и был предложен без оговорок.По окончании торгов автомобиль был продан за 30 250 долларов, включая премию покупателя.

Дэниел Воган | Октябрь 2011 г. Студебеккер вошел в автомобильный бизнес в 1902 году, выпустив электромобили, и начал производить автомобили с бензиновым двигателем в 1904 году. Они начали использовать имя Commander в 1927 году, которое из года в год применялось к различным автомобилям в линейке продукции компании. Назовите «Студебеккер», и велика вероятность, что на ум приходит изображение моделей 1950–1951 годов, а.k.a Студебеккер с « пулевым носом ». Этот пример — кабриолет Studebaker Commander 1951 года в цвете Commander Red. Модели 1951 года отличаются от своих предшественников 1950 года некоторыми усовершенствованиями стиля передней части с гладкой, а не утопленной решеткой. Этот образец был построен 9 ноября 1950 года на заводе Студебеккер в Саут-Бенд, штат Индиана. Большую часть своей жизни он провел в Тусоне, штат Аризона, где на нем была проведена любительская реставрация, прежде чем он был продан новому владельцу в Калифорнии. Автомобиль был показан и получил множество наград на местных автосалонах в районе Лос-Анджелеса.В 2003 году он находился в складском гараже, который загорелся, опалив краску и повредив верх и интерьер.

Текущий владелец приобрел машину около десяти лет назад и отправил ее в Индиану, где он решил заказать полную профессиональную реставрацию, потому что машина «выглядела очень грустно», но не была повреждена навсегда ». Реставрация была завершена компанией Westmoreland Auto Restoration в Блэрсвилле, штат Пенсильвания.

Studebaker Commander производились в течение нескольких лет, представляя несколько изменений в стиле кузова, и впервые появились в 1920-х годах.Компания продолжала использовать это имя до своей кончины в 1966 году. Было всего несколько лет, когда Commander не появлялся в составе компании «Студебеккер» в то время; это были 1936 и 1959-1963 годы. Когда название впервые появилось в 1927 году, это была средняя серия «Студебеккера». С годами он двигался вверх и вниз по рынку, часто меняя позиции из года в год. Название продолжалось до тех пор, пока оно не было снято в 1935 году, а затем снова появилось в 1937 году, когда оно стало самой дешевой моделью компании, заменив предыдущую модель Studebaker Dictator.Компания решила отказаться от имени «Диктатор» из-за негативных политических связей, связанных с этим именем. В основном, Адольф Гитлер в Германии испортил слово «диктатор». Commander продвинулся вверх по рынку в 1939 году, когда Studebaker представила модель Champion. После Второй мировой войны «Студебеккер» отказался от прозвища «Президент» и заменил его командиром. В то же время Студебеккер представил модель с увеличенной колесной базой, известную как Land Cruiser.

Имя президента вновь появилось в 1955 году; модель President стала модельным рядом премиум-класса, а модель Commander была понижена в должности до модели среднего класса.Название продолжалось до 1958 года и снова появилось в 1963 году для модельного ряда 1964 года. Он был расположен рядом с самой дешевой моделью Lark и выше модели Challenger начального уровня.

Дэниел Воган | Июнь 2008

1951 Studebaker Commander Regal в фильме «Маппет-фильм, 1979»

Автор	Сообщение
DAF555 ◊ 29.09.2005 19:30	Я думаю, что это «Студебеккер чемпион» 1951 года, судя по бамперам, они немного отличались от модели 1950 года.
Ричард Дэвис ◊ 2008-10-06 22:34	В этом фильме я впервые услышал о Студебеккерах. Автомобиль Фоззи изначально был более скучным цветом, но был перекрашен, как указано выше, чтобы скрыть это.
XF Ягуар ◊ 2008-12-15 13:38	Кто-нибудь может загрузить больше изображений этого автомобиля? желательно когда он был другого цвета? Я думаю, что это было что-то вроде серого или черного или что-то в этом роде, и это вроде как разваливалось, потому что я помню, как видел превью к фильму.но id как 2 см. еще фотографии
атом ◊ 2009-10-06 18:21	Почему вы сняли машину, когда она была окрашена, я думаю, это была более «знаковая» картина для этого фильма.
Кушмейстер ◊ 2009-10-06 18:22	На самом деле он выглядит так намного дольше, чем когда красится. Они избавляются от него практически сразу после того, как он нарисован. Как только сцена позже, они сталкиваются с Citroen Гонзо и затем идут на стоянку подержанных автомобилей.Большую часть экранного времени он коричневый. — Последнее изменение: 2009-10-06 18:24:00
CougarTim ◊ 2009-10-06 19:06	Ага, медведь в естественной среде обитания — Студебеккер.
Командир 57 ◊ 2009-10-06 19:16	Я не знаю никакого способа визуально определить какие-либо внешние отличия между Commanders и Champions 1951 года, кроме как по табличкам на решетке радиатора, которые были удалены с этой машины. Основное отличие модели было под капотом (у командиров были V-8, у чемпионов были шестерки). Кроме того, я считаю, что приборные панели были разными.
Trainboy12 ◊ 2009-12-23 11:24	Из Википедии: В фильме Фоззи заявляет, что он унаследовал машину от своего дяди. На вопрос Кермита, мертв ли ​​его дядя, Фоззи отвечает: «Нет, просто спит». Одна машина была окрашена, но не модифицирована, и за рулем сидел человек на переднем сиденье.Его использовали для долгих путешествий. Вторую машину вел человек в багажнике, который смотрел дорогу через телевизор. Телевизор получал изображение с камеры, расположенной в центральной части передней решетки автомобиля. Это дало возможность Фрэнку Озу сидеть на переднем сиденье и изобразить Фоззи за рулем автомобиля крупным планом. Этот автомобиль сейчас выставлен в Музее Студебеккера в Саут-Бенде, штат Индиана.
страшный клоун101 ◊ 2010-01-08 08:10	По-моему, он похож на «Студебеккер-чемпион» 1951 года.
энерватор ◊ 2010-01-18 22:40	Национальный музей Студебеккера, в котором на самом деле находится машина, назвал ее «Командиром». Хотелось бы точно знать, какая это была модель. Я до сих пор считаю безумием, что они придумали такую ​​замысловатую раскраску, а затем дали ей около пяти минут экранного времени.
Корона 85 ◊ 18.01.2010 22:43	Что ж, тебе нужно будет либо осмотреть приборную панель, либо поднять капот, Энерватор.
Командир 57 09.02.2010 18:01	Скорее всего Champion, так как молдинг рокера отсутствует, но он же мог быть удален во время его «настройки».
страшный клоун101 ◊ 16.02.2010 02:19	Нет, я ошибаюсь. Это Studebaker Commander 1951 года выпуска.
Командир 57 ◊ 16.02.2010 22:52	На основе? (Все командиры 1951 года имели молдинги коромысел из нержавеющей стали, и либо у этой машины нет, либо она была окрашена.)
Командир 57 ◊ 2011-07-21 22:03	Чем ближе я осматриваюсь, тем больше мне кажется, что в этой машине действительно закрашен молдинг из нержавеющей стали. Но это не делает его командиром, поскольку у Champion Regals тоже была эта отделка. (В моделях Champion Deluxe и Custom нет.) Его несли ВСЕ командиры (Regal, State и Land Cruiser).
вентилятор для полицейской машины ◊ 2014-03-07 20:49	— Последнее изменение: 2014-03-07 20:50:33 (Вальтер)
Командир 57 ◊ 2014-03-07 23:02	Что ж, благодаря дополнительным изображениям фанатов полицейских машин, теперь мы можем сделать вывод, что это командир. Обратите внимание на эмблему V-8 на крышке багажника. Спасибо, Pcf!
вентилятор для полицейской машины ◊ 2014-03-07 23:49	Нет проблем Командир 57
karoomay ◊ 2014-03-07 23:52	Да, приятно, когда кто-то предоставляет дополнительные изображения транспортного средства, в отличие от некоторых других участников, имена которых не называются.
Командир 57 ◊ 2014-03-08 01:45	Хотя интересно. Посмотрите внимательно на уменьшенное изображение № 5 (с развилкой дороги). Разве это не похоже на 4-дверный? И я не вижу эмблемы V-8 на багажнике. Могли ли в этом фильме использоваться два Студебеккера? — Последнее изменение: 2014-03-08 01:46:03
plutopup ◊ 2015-11-29 07:11	Студебеккер мне нравится!
стевил101 ◊ 2017-07-22 22:13	Я знаю, что у него эмблема V-8, но Студебеккер даже сделал двухдверную версию Commander, подобную этой? Я попытался найти их, но не нашел.Я имею в виду, я знаю, что в музее написано, что это командир, но почему у него 2 двери вместо 4?
Командир 57 ◊ 2017-07-22 22:24	Да. Commanders 1951 года выпускались в двух комплектациях: Regal и State. Обе линии отделки представлены в виде 4-дверных седанов, 2-дверных седанов (рассматриваемый автомобиль) и 2-дверных купе (так называемый Starlight). Кроме того, ГК также были кабриолетами. (Land Cruiser, 4-дверный седан с увеличенной колесной базой, также технически был частью линейки Commander.)
стевил101 ◊ 2017-07-23 20:11	Я запуталась! Если они сказали, что тот, что в музее, использовался для съемки крупным планом, то почему у него нет треснувшего лобового стекла, как в фильме? Его заменили на новый?
Командир 57 ◊ 2017-07-23 23:03	Не могу ответить на этот вопрос. Согласно моему комментарию 8 марта 2014 г., возможно, в фильме использовалось более одного Студебеккера.
кошмейстер ◊ 2017-10-21 23:12	karoomay написал: Да, приятно, когда кто-то предоставляет дополнительные изображения транспортного средства, в отличие от некоторых других участников, имена которых не называются. Я постоянно добавляю дополнительные изображения. Ну, по крайней мере, обычно. — Последнее изменение: 2017-10-21 23:17:05
стевил101 ◊ 2020-01-16 14:39	Я знаю, что в фильме использовались два из них, но есть ли способ узнать, какой из них появился на экране, чтобы увидеть разницу?

Продажа Студебеккер 2R 1951 года — Классический Студебеккер 1951 Студебеккер 2R Грузовик 1951 на продажу

Другие классические автомобили Studebaker в продаже

Образ

заглавие

Год

Двигатель

Пробег

Т / м

Место расположения

1951

Восстановлен

999 999

—

Боулдер-Сити, Невада, США

1951

—

63974

Руководство

Роанок, Вирджиния, США

1951

327

111111

Руководство

Роанок, Вирджиния, США

1951

327ci

1111111

Руководство

Роанок, Вирджиния, США

1951

—

—

Руководство

Боулдер-Сити, Невада, США

1951

—

—

Автоматический

Гилрой, Калифорния, США

1951

—

56000

Автоматический

Келлер, Техас, США

1951

—

Неизвестно

—

Манхэттен, Канзас, США

1951

—

1,000,000

авто

Белтсвилл, Мэриленд, США

1951

Корвет 5.