Силовой агрегат автомобиля — Новые Авто
О какой автомобильной модели не шла бы речь, её силовая установка является главным агрегатом, который формирует все технические свойства и ездовые характеристики машины. Поэтому выбирая авто, двигателю необходимо уделить первостепенное внимание. Также необходимо учитывать не только его начальную стоимость, но и те расценки, которые будут предложены сервисменами в процессе эксплуатации машины: марка топлива, масла, расходные материалы, цена текущего ТО, ремонта.
Силовой агрегат автомобиляКаждый производитель использует свои силовые агрегаты, они могут разительно отличаться технически, обладать определенными преимуществами, но иметь и недоработки. Ещё в недалеком прошлом известные автомобильные бренды предлагали в своих машинах надежные, долговечные, и неприхотливые моторы. Многие из них заслужили популярность не только благодаря техническому потенциалу, но и простоте обслуживания. Со временем приоритеты меняются, разработчики делают главный акцент на экономичности и экологичности моторов, отчего те становятся все более конструктивно сложными, как следствие, дорогими, и не всегда надежными.
Если вы не являетесь специалистом в рассматриваемом вопросе, или не определились в выбором, не только двигателя, но и модели автомобиля, полезно будет пообщаться с опытными мотористами, которым, как правило, известны все сильные и слабые стороны различных типов двигателей, о чем производители предпочитают умалчивать.
Ещё один актуальный аспект — каким должен быть силовой агрегат, бензиновым или дизельным. Автомобили с дизельными силовыми установками, даже если они представляют одну модель и только различные версии, стоят дороже. Дизельные моторы требуют более частого ТО, потребляют большее количество горючего и масла, и известны дороговизной запасных деталей и ремонта. Но у них есть немаловажное достоинство. Отличаясь высоким КПД, крутящим моментом, рабочим ресурсом, они долговечные и, в большинстве своем, экономичней бензиновых оппонентов. Опять же, чтобы дизельный автомобиль оправдал вложенные в него средства его необходимо весьма активно использовать. Именно по этой причине такие машины выбирают пользователи занимающиеся коммерцией, транспортировкой грузов, и прочее.
Если вы намереваетесь эксплуатировать автомобиль преимущественно для передвижения по городу, модель с бензиновым силовым агрегатом будет более предпочтительной, а разница в затратах на топливо незначительной. Хотя, опять же, перед покупкой машины следует познакомиться с её силовой установкой, и уж, конечно, не покупать автомобиль с двигателем, марка которого не заслужила доверия, как экспертов, так и пользователей. Таковые имеются, и предостаточно.
Следует учесть и совместимость силового агрегата с моделью и модификацией автомобиля. Масса мотора, его объём, количество цилиндров, все это имеет большое значение. Конечно, если под капотом машины двигатель, у которого 12 цилиндров, проблем с динамическим ускорением или тягой возникать не должно, но они могут появиться, если этот мотор придётся ремонтировать. Поэтому необходимо определиться не только с вопросом, где вы будете использовать автомобиль, но и как вы намереваетесь это делать, учесть индивидуальную манеру вождения, опыт.
Бензиновые двигатели: виды, принцип работы, преимущества бензиновых двигателей
Бензиновые двигательные агрегаты представляют собой особую разновидность двигателей внутреннего сгорания. В них изначально сжатая топливовоздушная смесь поджигается электроискрой, что приводит к ее воспламенению и расширению.
Практически все крупные автопроизводители (и модели, представленные в ГК Favorit Motors — не исключение) сегодня оснащают часть моделей (или комплектаций одной модели) именно двигателями, работающим на бензине класса А-92 или А-95.
Двигательная установка, потребляющая бензиновое топливо, состоит из следующих компонентов:
- искровые свечи зажигания;
- цилиндры;
- клапаны;
- поршень;
- шатун;
- коленвал.
Основным узлом бензинового двигателя является блок цилиндров с поршнями. Количество цилиндров зависит от модификации двигателя, их может быть четыре, шесть, восемь и более. Поршень, находящийся в каждом цилиндре, через шатун присоединяется к коленчатому валу. Сверху блок цилиндров закрыт головкой, в ней расположены впускные и выпускные клапаны – по паре на каждый цилиндр. Через них осуществляется подача топливовоздушной смеси и отвод отработанных газов.
Искровая свеча зажигания отвечает за воспламенение горючей смеси. При сгорании газы расширяются и приводят поршень вместе с головкой шатуна в поступательное движение «вверх-вниз». А головка шатуна, прикрепленная к коленвалу, осуществляет при этом вращательные движения по часовой стрелке.
Коленвал проворачивается на 360 градусов за два хода поршня в цилиндре (вверх и вниз). К коленвалу жестко крепится маховик, а к нему корзина сцепления – через нее крутящий момент мотора передается на коробку передач.
Мощностью бензинового двигателя управляют при помощи специальной дроссельной заслонки (дросселя). Дроссель регулирует подачу воздуха в цилиндры и образование воздушно-топливной смеси.
В старых автомобилях управление заслонкой осуществляется при помощи педали газа. А вот современные бензиновые силовые агрегаты – это высокотехнологичные механизмы, работой которых «руководит» электронный блок управления (в народе известный, как «мозги»). Дроссельная заслонка в таких авто изменяет свое положение при помощи электромотора, которым управляет электронный блок. А в педальном блоке имеется потенциометр, который изменяет силу сопротивления в зависимости от силы нажатия на педаль газа и посылает соответствующий сигнал на блок управления двигателем.
Особенности бензиновых двигателей
Автомобили, оснащенные бензиновыми силовыми агрегатами, имеют множество достоинств:
- отменные динамические характеристики;
- устойчивость к низким температурам;
- низкий уровень вибраций и шума;
- экономичность обслуживания;
- долговечность моторов.
При одном и том же объеме мощность бензинового двигателя будет, как правило, выше, чем у дизельного мотора. Поэтому авто, работающее на бензине, станет отличным выбором для тех, кто любит чувствовать себя королем автострады. Кстати, недаром спорткары в подавляющем большинстве оснащаются именно бензиновыми моторами.
Бензиновые агрегаты дешевле в обслуживании, чем дизельные моторы. Периодичность ТО у них реже, чем у дизелей. И, кроме того, расходные материалы стоят дешевле.
Силовые агрегаты, работающие на бензине, менее требовательны к качеству топлива, чем дизели. Конечно, от низкокачественного горючего ухудшится динамика, но авто будет ехать. В худшем случае, придется через некоторое время чистить форсунки.
К особенностям современных бензиновых двигателей можно отнести еще и установку электропривода для повышения/понижения мощности вместо классического тросика на педали. Эта опция устанавливается практически на все модели с круиз-контролем и позволяет распределять топливо в оптимальном варианте.
Современная история бензиновых двигателей
Бензиновые двигатели нового поколения отличаются большим разнообразием – от самых простых до мощнейших. На моделях — как новых, так и б/у, — представленных в автосалоне ГК Favorit Motors, можно встретить силовые агрегаты различного объема и мощности, работающие на бензине. Каждый из них основывается на выработке механической энергии посредством поглощения топливовоздушной смеси.
Стоит заметить, что мощность и объем силового агрегата могут значительно различаться в зависимости от того, какие цели ставил перед собой завод-изготовитель. К примеру, Kia Venga оснащена бензиновым двигателем 1.4 литра мощностью в 90 лошадиных сил. Для городского компактного хэтчбэка этой мощности вполне хватит, чтобы владелец авто уверенно чувствовал себя на дорогах мегаполиса. А дорогостоящий Chevrolet Corvette имеет очень мощный силовой агрегат в 466 л.с., объемом 6.2 литра. Это позволяет ему не только брать быстрый старт, но и быть лидером на трассах.
Как сохранить работоспособность бензинового двигателя при многолетней эксплуатации?
Надежность и износостойкость бензинового агрегата практически во всех случаях определяются применяемыми на производстве технологиями. Однако не все зависит от производителя.
Автовладелец должен внимательно следить за состоянием двигателя:
- своевременно проводить техническое обслуживание;
- контролировать качество потребляемого бензина и заливаемых в мотор расходных материалов;
- выбирать умеренный стиль езды;
- выполнять профилактические работы, предупреждающие появление дефектов.
Внешне неисправности бензинового силового агрегата могут проявляться следующим образом:
- появление посторонних звуков и вибрации;
- ухудшение динамических характеристик;
- увеличение расхода топлива;
- повышенный расход масла;
- быстрое падение уровня охлаждающей жидкости;
- изменение цвета выхлопа;
- неустойчивая работа;
- отказ запуска.
Сегодня в интернете достаточно информации, чтобы автолюбитель получил минимальные знания о своем двигателе и мог своевременно замечать начавшиеся неполадки. Разумеется, самостоятельно производить ремонтные работы не рекомендуется, так как можно только усугубить положение. Вне зависимости от того способа, по которому образуется топливовоздушная смесь (то есть карбюраторный двигатель или инжекторный), можно быстро и без ущерба для своего кошелька выполнить диагностику и ремонт руками профессионалов.
Никаких проблем с проведением диагностики и ремонта бензинового двигателя не возникнет, если обратиться в ГК Favorit Motors. Специалисты компании обладают необходимым опытом работы, а также сертификацией, подтверждающий уровень их компетенции. Доверив нам автомобиль, можно не беспокоиться о грамотности и качестве любой проводимой операции — от стандартной диагностики до сложных ремонтных работ на двигателе. Все работы выполняются в строгом соответствии с регламентом производителей.
В зависимости от типа повреждений, после проведения диагностических работ выбирается методика ремонта или корректировки текущих настроек в двигателе. Как уже было сказано, бензиновые двигатели изначально обладают более простым устройством, чем дизельные, а потому восстановительные работы не затянутся надолго и не обернутся большими затратами.
Услуги, предоставляемые ГК Favorit Motors, полностью соответствуют золотому правилу «цена-качество», благодаря чему можно провести необходимые работы выгодно и в максимально короткий срок.
Гидростатическая трансмиссия как прорывная конкурентная технология
А. Платонов, фото «ДСТ-УРАЛ»
В предыдущей статье мы рассмотрели основные этапы роста ООО «ДСТ-УРАЛ» от небольшого частного предприятия по ремонту и восстановлению техники и до сегодняшнего дня, когда завод является одним из лидеров отечественного тракторостроения. В сегодняшней статье речь пойдет об одном из важнейших решений, позволивших заводу достичь таких результатов.Конец 2010-х годов: мировой финансовый кризис ударил по России, курс доллара вырос в 1,5 раза. Объем рынка строительно-дорожной техники в целом и в бульдозерной тематике, в частности, упал в 5–7 раз, впоследствии начав расти только в 2011 г. Но как известно, кризис – это и лучшее время для роста, и для принятия нестандартных решений. Руководство «ДСТ-УРАЛ» принимает решение о разработке нового серийного бульдозера, способного полностью заменить устаревшую конструкцию с механической трансмиссией.
В то время на рынке бульдозеров легкого и среднего класса, как в мире, так и России, преобладали машины с классической гидромеханической трансмиссией либо с устаревшей механической. Конструкторами завода был проведен глубокий анализ преимуществ и недостатков всех видов трансмиссий. В результате выбор пал на гидростатическую трансмиссию (по-научному правильно называть ее гидрообъемным приводом передачи мощности, но из-за перевода с английского языка прижился термин именно ГСТ – гидростатическая трансмиссия).
В тот момент в России были попытки сделать массовый бульдозер с ГСТ: в начале 2000-х годов был разработан ТС10 «Добрыня» производства ЧСДМ (г. Челябинск), позже документация на эту машину была передана на ХТЗ (г. Харьков) и в «Орёлдормаш» (г. Орёл), где появилась модернизированная версия Б-100. Но эти машины не выдержали проверку временем и к 2010 г. уже практически не выпускались.
Среди мировых производителей полностью на ГСТ-приводе свои трактора делали фирмы Liebherr, Case, John Deere и New Holland. Крупнейшие производители в лице Caterpillar и Komatsu, а также массовые производители китайских тракторов данную трансмиссию на тот момент всячески критиковали и в своей технике практически не использовали. Но как показало время, гидростатический привод доказал свою конкурентоспособность как в экономическом, так и в эксплуатационном плане, и сейчас все больше новых тракторов выпускается с таким видом трансмиссии, увеличивается их общая доля рынка.
В чем же преимущества гидростатической трансмиссии? Начать стоит с описания принципа работы: ГСТ бульдозера – это гидрообъемная передача с закрытым замкнутым гидроконтуром (в этом основное отличие от популярного экскаваторного варианта трансмиссии, где контур открытый). В состав трансмиссии входят два гидронасоса и два гидромотора (по одному на каждый борт, в более тяжелых бульдозерах, начиная от 40 т, количество агрегатов может быть увеличено). Насосы преобразуют механическую энергию вращения вала ДВС в энергию потока масла под определенным давлением, передавая мощность посредством рукавов высокого давления гидромоторам. Те преобразуют энергию обратно в механическое вращение, приводя в действие исполнительный механизм – приводной редуктор. Сам гидравлический контур закрыт, жидкость в нем обновляется примерно на 10% каждую минуту с помощью специальных клапанов промыва и насосов подпитки, тем самым контур охлаждается и очищается. Это помогает избежать больших сечений РВД подвода и отвода жидкости от приводного контура и компактно разместить всю трансмиссию.
Одним из ключевых достоинств ГСТ является возможность плавного бесступенчатого изменения передаточного отношения в широком диапазоне частот вращения, что позволяет намного эффективнее использовать крутящий момент двигателя машины по сравнению со ступенчатым приводом во всем диапазоне нагрузок и скоростей машины. Объем насосов регулируется пропорционально от нуля до максимума, что делает возможным плавный разгон машины с места без применения сцепления. А пропорциональное уменьшение объема гидромоторов позволяет реализовать разгон машины до транспортной скорости без разрыва потока мощности, рывков и потерь.
Благодаря электронному контролю всей трансмиссии и топливоподачи ДВС даже значительное и резкое изменение нагрузки не влияет на выходную частоту вращения, поэтому машина сама держит обороты ДВС на нужном уровне согласно требуемой нагрузке, что позволяет существенно экономить топливо в условиях высокой маневренности бульдозера и непрерывности тягового усилия. Когда нагрузка с бульдозера снимается, обороты двигателя автоматически падают до холостых. При этом ГСТ позволяет обеспечить максимальную тягу машины даже на низкой скорости и низких оборотах ДВС.
Большим достоинством гидростатической трансмиссии является простота реверсирования гусениц с возможностью разворота на месте с нулевым радиусом, что дает исключительную маневренность машине.
Отсутствие механической связи ДВС и приводных редукторов позволяет сильно упростить кинематическую схему, существенно облегчить компоновку машины на этапе разработки, упростить ремонтные и обслуживающие мероприятия, значительно повысить надежность. Количество элементов сведено к минимуму – их всего два: гидронасос и гидромотор, тогда как в ГТР это сам гидротрансформатор, планетарная коробка передач, главная передача, многодисковый бортовой фрикцион и гидравлический привод дифференциального поворота. В случае поломки весь ремонт осуществляется путем замены гидронасоса или гидромотора в сборе (что достаточно быстро), а затем дефектовки вышедшего из строя агрегата на стенде. Учитывая, что данные агрегаты производит множество мировых компаний, обеспечивается поддержание конкурентной среды среди поставщиков, а значит, низкий уровень цены при высоком уровне качества.
Недостатком гидростатической трансмиссии можно считать более низкий КПД по сравнению с механической или гидромеханической передачей. Однако по сравнению с трансмиссиями, включающими коробки передач, ГСТ оказывается экономичнее, проще и быстрее. Также ранее применение ГСТ ограничивали цена изделия, требования к маслам и сложность реализации электронного управления. Однако со временем совершенствование технологий механообработки и широкое распространение синтетических масел, производимых под заранее заданные параметры использования, развитие микроэлектроники, позволившее реализовывать сложные алгоритмы управления ГСТ, позволили значительно снизить себестоимость такого вида привода.
Еще одним недостатком ГСТ-привода можно считать предвзятое отношение к нему со стороны эксплуатирующих организаций. Но опробовав новые технологии, назад уже никто не хочет возвращаться. Еще недавно все автолюбители боялись ставить автоматическую коробку передач, предпочитая механику. Сейчас механических коробок передач практически не осталось, а автоматы используют не только на легковом транспорте, но и на большегрузных машинах, внедорожных самосвалах, автобусах и т. д. Причем эти машины успешно работают в диапазоне температур от +50 до –50 °С. В аналогичных условиях работает и бульдозер ГСТ, причем проблем не возникает как в трансмиссии, так и в электронной системе управления.
Бытует также ошибочное мнение, что для ГСТ необходимо только иностранное, самое дорогое и специализированное масло. Это не так, качество отечественных масел давно подтверждено, они соответствуют мировым стандартам качества, и эксплуатация возможна во всем температурном диапазоне. Заводом была проведена большая работа по изучению темы смазочных материалов, на текущий момент руководством по эксплуатации разрешается применение масел около 50-ти производителей, из которых пять отечественных. В качестве дополнительной меры защиты работа бульдозера с ГСТ построена таким образом, что контроллер запрещает движение на слишком холодном масле, а подогрев от –50° до оптимальной температуры происходит в автоматическом режиме в течение 15–20 минут.
Выбор ГСТ с электронным управлением, с учетом всех описанных преимуществ, подтолкнул завод «ДСТ-УРАЛ» разработать полностью электронную систему управления всеми остальными системами машины, что позволило легко реализовывать и внедрять любые программы по управлению машиной, получать удаленный доступ и контроль параметров, существенно упростить управление машиной, адаптировать ее под оператора. Все это помогло существенно снизить требования к квалификации бульдозериста, и теперь для управления машиной ему достаточно лишь двух джойстиков: левый отвечает за все движение, правый за навесное оборудование.
В итоге все вышеописанные преимущества позволили технике «ДСТ-УРАЛ» прочно занять свою нишу на дорожно-строительном рынке СНГ, с каждым годом завод наращивает выпуск конкурентной продукции и внедряет передовые технологии контроля и управления машинами.
Гидравлические силовые агрегаты — Гидравлический агрегат
Вопросы о Гидравлические силовые агрегаты?
Каждый силовой агрегат, производимый на предприятии Ranger Products, предназначен для установки на автомобильный подъемник и остается там в течение всего срока службы этого подъемника. Это означает, что какой бы гидравлический силовой агрегат вы ни выбрали, вы будете использовать его долгое время. Мы работали над тем, чтобы найти золотую середину между перегрузкой вас слишком большим количеством вариантов и отказом от универсального подхода. Итак, мы разработали наши силовые агрегаты для установки на различные автомобильные подъемники. Мы всегда рекомендуем изучить предлагаемые нами модели и поговорить с одним из наших обученных торговых представителей, прежде чем покупать отдельное устройство.
Например, гидроагрегат E0.8B8F1 немного меньше, что делает его более подходящим для многих малоэтажных подъемников. Но его также можно установить на некоторые из наших двухстоечных подъемников. Гидравлический блок большего размера может поставить немного больше молнии в ваш лифт, но насколько вы цените эту дополнительную скорость, зависит от вас.Трудно сказать вам, какой именно силовой агрегат лучше всего подходит для вас, пока мы не будем точно знать, какой подъемник вам нужен, а также ваши мощности. Позвоните нам, и мы поможем вам в этом.
E0.8B8F1 Блок питания (5585315)
Резервуар на 1,6 галлона, 1900 PRV, двигатель 1,5 л.с., 110-230 В / 50-60 Гц / 1 фаза, внесен в список UL / ETL
Этот гидравлический силовой агрегат подходит для многих подъемных систем, но был специально разработан для малоэтажных подъемников. Масляный резервуар на 1,6 галлона небольшой, но далеко не жалкий. Низкие ножничные подъемники благодаря своей универсальности являются популярным выбором как для коммерческих, так и для домашних гаражей.
От 485 $ + БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА!
Узнать большеКупить
E1.2B3F1 Блок питания (5585435)
Резервуар на 1,6 галлона, 2500 PRV, двигатель 1,5 л.с., 110-230 В / 50-60 Гц / 1 фаза, одобрен CE
E1.2B3F1 — это компактный резервуар, который предлагает достаточно сока, чтобы поднять 10 000 фунтов.грузовик или внедорожник. Этот гидравлический силовой агрегат разработан с большим КДД 2500, что означает, что агрегат может выдерживать более высокое противодавление, превышающее нормальные рабочие условия.
От 430 $ + БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА!
Узнать большеКупить
Блок питания Э2. 1Ф3х2 (5585285)
Резервуар на 3,6 галлона, 2650 PRV, двигатель 2,5 л.с., 208–230 В / 50–60 Гц / 1 фаза, внесен в список UL / ETL
Этот гидравлический силовой агрегат предназначен исключительно для быстрого подъема вашего автомобиля.Прочный двигатель мощностью 2,5 л.с. сопровождает увеличенный резервуар на 3,6 галлона, чтобы обеспечить дополнительный прирост мощности. Невысокие автомобильные подъемники застегиваются на молнию до максимального выдвижения.
От 530 $ + БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА!
Узнать большеКупить
Блок питания Ф2.1Ф3х2 (5585280)
Резервуар на 3,6 галлона, 2850 PRV, двигатель 2,5 л.с., 208–230 В / 60 Гц / 1 фаза, внесен в список UL / ETL
Несмотря на то, что все наши гидравлические силовые агрегаты являются мощными, у этого есть небольшая вариация, которая лучше всего соответствует потребностям многих клиентов: его 3.6-галлонный бак и двигатель на 2,5 л. с. сопровождаются предохранительным клапаном со сверхвысоким порогом 2850 фунтов на квадратный дюйм.
От 530 $ + БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА!
Узнать большеКупить
Блок питания Ф3.2Г3х2 (5585325)
Резервуар 4,2 галлона, 2650 PRV, двигатель 2,5 л.с., 208-230 В / 50-60 Гц / 1 фаза, внесен в список UL / ETL
Большой бак емкостью 4,2 галлона, однофазный двигатель мощностью 2,5 л.с. и пороговое значение 2650 фунтов на кв. Дюйм на предохранительном клапане создают невероятно универсальный гидравлический силовой агрегат, способный обслуживать практически любой автомобильный подъемник, который мы производим.
От 560 $ + БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА!
Узнать большеКупить
Блок питания Э3.7К3х3 (5585320)
Резервуар 8,5 галлона, 2400 PRV, двигатель 2,5 л.с., 208-230 В / 50-60 Гц / 1 фаза, внесен в список UL / ETL
За нашу пятидесятилетнюю историю мы приобрели непревзойденные знания о конструкции гидравлических силовых агрегатов, и в результате появилась серия высокопроизводительных гидравлических силовых агрегатов, предназначенных для работы в самых тяжелых условиях.
От 615 $ + БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА!
Узнать большеКупить
Поднимите сейчас,
Выплатите со временем
с кредитной картой Synchrony Car Care ™.
Удобные ежемесячные платежи упрощают приобретение оборудования.
Учить большеКачество … Все равно
Независимо от того, какой гидравлический силовой агрегат вы приобретете, вы получите такое же превосходное качество, какое можете ожидать от Ranger.Мы хотели бы отметить, что погодные и гаражные условия никогда не будут иметь большого значения: каждый гидравлический силовой агрегат способен работать при температуре 13–175 ° F. Все двигатели заключены в корпус, который защищает от грязи и мусора, влажности, химической эрозии, мокнущей трансмиссионной жидкости, разливов масла и любых других опасных загрязняющих веществ, которые могут повредить вашим инвестициям.
Эти гидравлические силовые агрегаты имеют различные размеры баков и однофазные двигатели. Все они легко устанавливаются на колонны автомобильных подъемных стоек, обеспечивая легкий доступ и безопасное, эргономичное управление.Клапаны сброса давления предотвращают накопление гидравлической жидкости и серьезное повреждение вашей работы, и каждый клапан изготавливается с соблюдением всех требований, предъявляемых к рекламе. Мы получаем сертификаты безопасности, никогда не срезая углы, будь то гидроагрегат, автомобильный подъемник или любое торговое оборудование в нашей линейке продуктов. Каждый предлагаемый нами гидравлический силовой агрегат сертифицирован UL.
Наши гарантии не врут
Чтобы оценить качество, которое вы получаете, ознакомьтесь с условиями гарантии.Гидравлические силовые агрегаты Ranger поставляются с годовой всеобъемлющей гарантией на все детали, рабочую силу и транспортные расходы. Мы также уверены, что вам никогда не понадобится обслуживание какой-либо части вашего гидравлического силового агрегата в течение многих лет. Они буквально построены как маленькие танки (не говоря уже о том, что все они оснащены прочными танками).
Вспомогательная силовая установка — Infogalactic: ядро планетарных знаний
Вспомогательная силовая установка ( APU ) — это устройство на транспортном средстве, которое обеспечивает энергией другие функции, кроме движения.Они обычно встречаются на больших самолетах, военно-морских кораблях, а также на некоторых крупных наземных транспортных средствах. ВСУ самолета обычно вырабатывают переменный ток 115 В при 400 Гц (а не 50/60 Гц при питании от сети) для работы электрических систем самолета; другие могут производить 28 В постоянного тока (DC). [1] APU могут обеспечивать питание через одно- или трехфазные системы.
Транспортный самолет
Функция
Основное назначение ВСУ самолета — обеспечивать мощность для запуска главных двигателей.Турбинные двигатели должны быть разогнаны до высокой частоты вращения, чтобы обеспечить достаточное сжатие воздуха для автономной работы. Меньшие реактивные двигатели обычно запускаются электродвигателем, в то время как более крупные двигатели обычно запускаются воздушным турбинным двигателем. Перед запуском двигателей APU запускается, как правило, от аккумулятора или гидроаккумулятора. После запуска ВСУ он обеспечивает питание (электрическое, пневматическое или гидравлическое, в зависимости от конструкции) для запуска основных двигателей самолета. [ требуется ссылка ]
Для запуска реактивного двигателя турбине требуется пневматическое вращение турбины, электрические топливные насосы переменного тока и электрическая «вспышка» переменного тока, которая воспламеняет топливо. Поскольку турбина (за камерой сгорания) уже вращается, передние всасывающие вентиляторы также вращаются. После зажигания и вентиляторы, и турбина ускоряют свое вращение. Поскольку сгорание стабилизируется, двигателю требуется только топливо для работы на холостом ходу. Запущенный двигатель теперь может заменить ВСУ при запуске других двигателей.В полете ВСУ и ее генератор не нужны. [ требуется ссылка ]
APUтакже используются для работы вспомогательного оборудования при остановленных двигателях. Это позволяет обеспечить комфорт в салоне, пока пассажиры совершают посадку до запуска двигателей самолета. Электроэнергия используется для запуска систем предполетных проверок. Некоторые ВСУ также подключены к гидравлическому насосу, что позволяет экипажам управлять гидравлическим оборудованием (таким как органы управления полетом или закрылки) до запуска двигателя.Эта функция также может использоваться на некоторых самолетах в качестве резервной копии в полете в случае отказа двигателя или гидравлики. [ требуется ссылка ]
Самолеты с APU могут также принимать электрическую и пневматическую энергию от наземного оборудования, когда APU вышла из строя или не будет использоваться. Некоторые аэропорты сокращают использование APU из-за шума и загрязнения, и по возможности используют наземное питание. [2] [3]
ВСУ, предназначенные для двухмоторных самолетов с увеличенной дальностью полета (ETOPS), являются критически важным устройством безопасности, поскольку они обеспечивают резервное электроснабжение и сжатый воздух вместо остановившегося двигателя или отказавшего основного двигателя-генератора. Хотя некоторые APU могут не запускаться в полете, совместимые с ETOPS APU должны иметь возможность запуска в полете на высотах до служебного потолка самолета. Недавние приложения предусматривают запуск с высоты 43 000 футов (13 000 м) из условий полного погружения в холод, например, Hamilton Sundstrand APS5000 для Boeing 787 Dreamliner. Если APU или его электрический генератор недоступны, самолет не может быть выпущен для полета ETOPS и вынужден выбрать более длинный маршрут без ETOPS. [ требуется ссылка ]
APU, вырабатывающие электричество с частотой 400 Гц, меньше и легче своих аналогов с частотой 50/60 Гц, но дороже; недостатком является то, что такие высокочастотные системы страдают от падений напряжения. [1]
История
Двухтактный двигатель Riedel использовался в качестве новаторского примера ВСУ для вращения центрального вала как немецких реактивных двигателей BMW 003 времен Второй мировой войны, так и реактивных двигателей Junkers Jumo 004 времен Второй мировой войны. Впускной переключатель в двигателе Jumo 004, на котором размещалась ВСУ Riedel, в комплекте с его D-образной ручкой в центре переключателя.Во время Первой мировой войны дирижабли класса British Coastal, один из нескольких типов дирижаблей, эксплуатируемых Королевским флотом, несли 1.Вспомогательный двигатель ABC мощностью 75 лошадиных сил (1,30 кВт). Они приводили в действие генератор для радиопередатчика корабля и, в случае аварии, могли приводить в действие вспомогательный вентилятор. [Примечание 1] [4] Одним из первых военных самолетов, использовавших APU, был британский истребитель Supermarine Nighthawk времен Первой мировой войны, противодействующий цеппелиновым ночным истребителям. [5] Здесь также использовался небольшой двигатель ABC, который приводил в действие генератор бортового прожектора. [ требуется ссылка ]
Во время Второй мировой войны некоторые крупные американские военные самолеты были оснащены ВСУ. Они обычно были известны как ударов и , даже в официальных учебных документах. Ударно-ударная установка на бомбардировщике B-29 Superfortress была размещена в негерметичной секции в задней части самолета. Использовались различные модели четырехтактных двигателей, двигателей Flat-twin или V-twin. Двигатель мощностью 7 лошадиных сил (5,2 кВт) приводил в действие генератор постоянного тока P2 с номинальным напряжением 28,5 В и 200 А (несколько из тех же генераторов P2 , приводимых в движение главными двигателями, были источником постоянного тока для B-29 в полете) .Патт-патт обеспечивал мощность для запуска главных двигателей и использовался после взлета на высоту 10000 футов (3000 м). Патт-патт был перезапущен, когда B-29 спускался на посадку. [6]
На некоторых моделях B-24 Liberator в передней части самолета внутри носового колесного отсека был установлен ударник. [7] Некоторые модели транспортного самолета Douglas C-47 Skytrain несли удар под полом кабины. [8]
ВСУ Riedel немецкого реактивного двигателя BMW 003Первые немецкие реактивные двигатели, построенные во время Второй мировой войны, использовали механическую пусковую систему APU, разработанную немецким инженером Норбертом Риделем.Он состоял из двухтактного плоского двигателя мощностью 10 л.с. (7,5 кВт), спрятанного во впускном патрубке, который по сути служил новаторским примером вспомогательной силовой установки для запуска реактивного двигателя. Отверстие в крайней носовой части центрального корпуса содержало ручную ручку, которая запускала поршневой двигатель, который, в свою очередь, вращал компрессор. В кольцевом заборнике были установлены два небольших бензобака. Двигатель считался конструктивным с очень коротким ходом (диаметр цилиндра / ход: 70 мм / 35 мм = 2: 1), поэтому он мог поместиться в ступице компрессора турбины.Для понижения в нем была встроена планетарная передача. Он был произведен в Виктории в Нюрнберге и служил стартером для реактивных двигателей Junkers Jumo 004 и BMW 003. [9]
Boeing 727 в 1963 году был первым реактивным лайнером, оснащенным газотурбинным APU, что позволяло ему работать в небольших аэропортах, независимо от наземных объектов. На многих современных авиалайнерах ВСУ можно определить по выхлопной трубе в хвостовой части самолета. [ требуется ссылка ]
Разделы
Типичная газотурбинная ВСУ для коммерческого транспортного самолета состоит из трех основных частей:
- Силовая часть
Силовая часть представляет собой газогенераторную часть двигателя и вырабатывает всю мощность на валу для ВСУ. [ требуется ссылка ]
- Нагрузка компрессорной секции
Нагрузочный компрессор обычно представляет собой установленный на валу компрессор, который обеспечивает пневматическую мощность для самолета, хотя некоторые APU удаляют отбираемый воздух из компрессора силовой части. Есть два приводимых в действие устройства: входные направляющие лопатки, которые регулируют поток воздуха к нагрузочному компрессору, и клапан регулирования помпажа, который поддерживает стабильную или бесперебойную работу турбомашины. [ требуется ссылка ]
- Секция коробки передач
Коробка передач передает мощность от главного вала двигателя на генератор с масляным охлаждением для выработки электроэнергии.Внутри коробки передач мощность также передается на вспомогательное оборудование двигателя, такое как блок управления подачей топлива, модуль смазки и охлаждающий вентилятор. Кроме того, имеется также стартер, подключенный через зубчатую передачу для выполнения пусковой функции ВСУ. Некоторые конструкции APU используют комбинацию стартера / генератора для запуска APU и выработки электроэнергии, чтобы упростить работу. [ требуется ссылка ]
На самолетах Boeing 787 с дополнительным электрическим приводом APU подает на самолет только электричество.Отсутствие пневматической системы упрощает конструкцию, но высокий спрос на электроэнергию требует более тяжелых генераторов. [10] [11]
Бортовые ВСУ на твердооксидных топливных элементах (ТОТЭ) находятся в стадии исследования. [12]
Производители
На рынке ВСУ конкурируют две основные корпорации: United Technologies Corporation (через свои дочерние компании Pratt & Whitney Canada и Pratt & Whitney AeroPower) и Honeywell International Inc. [ требуется ссылка ]
Военный самолет
Военные самолеты меньшего размера, такие как истребители и штурмовики, имеют системы вспомогательного питания, отличные от тех, которые используются в транспортных самолетах. Функции запуска двигателя и подачи электрической и гидравлической энергии разделены между двумя блоками: стартером для реактивного топлива и блоком аварийного питания . [ требуется ссылка ]
- Стартер реактивного топлива
Стартер реактивного топлива (JFS) — это небольшой турбовальный двигатель, предназначенный для приведения реактивного двигателя в режим самоускорения.Вместо того, чтобы подавать стравливающий воздух к стартеру, как в случае с APU, выходной вал JFS механически соединен с двигателем. Как только JFS начинает вращаться, двигатель начинает работать; В отличие от ВСУ, эти стартеры не предназначены для выработки электроэнергии при неработающих двигателях. [ требуется ссылка ]
В стартерах реактивного топливаиспользуется свободная силовая секция турбины, но способ ее подключения к двигателю зависит от конструкции самолета. В одномоторных самолетах, таких как A-7 Corsair II и F-16 Fighting Falcon, силовая часть JFS всегда соединена с главным двигателем через вспомогательную коробку передач двигателя.Напротив, двухмоторный F-15 Eagle оснащен одним JFS, а силовая часть JFS соединена через центральную коробку передач, которая может подключаться к одному двигателю за раз. На F-15 стартер реактивного топлива (JFS) соединен с центральной коробкой передач (CGB). CGB имеет выдвижные валы собачек, которые выдвигаются, чтобы достичь установленного на летательном аппарате привода вспомогательных агрегатов (AMAD), установленного перед каждым двигателем. AMAD соединен с реактивным двигателем валом отбора мощности (ВОМ). Когда двигатель разгоняется до начальной скорости, карданный вал становится способом управления AMAD во время полета.Как только авиационный двигатель запускается и начинает приводить в движение AMAD, вал собачки на CGB возвращается в свое убранное положение, и JFS отключается. [ требуется ссылка ]
- Блок аварийного питания
Аварийное гидравлическое и электрическое питание обеспечивается газотурбинным двигателем другого типа. В отличие от большинства газовых турбин, аварийный энергоблок не имеет газового компрессора или воспламенителей и использует комбинацию гидразина и воды, а не реактивное топливо.Когда смесь гидразина и воды высвобождается и проходит через катализатор из иридия, она самопроизвольно воспламеняется, создавая горячие расширяющиеся газы, которые приводят в движение турбину. Создаваемая мощность передается через коробку передач для привода электрического генератора и гидравлического насоса. [ требуется ссылка ]
Гидразин содержится в герметичном аккумуляторе, заряженном азотом. Когда система активирована, гидразин выделяется всякий раз, когда генераторы с приводом от двигателя выходят из строя или все гидравлические насосы с приводом от двигателя выходят из строя. [ требуется ссылка ]
Оборудование аэропортов
APU марки HP2000 установлен на подметально-уборочной машине в аэропорту О’Хара в Чикаго, штат Иллинойс.Многие аэропорты приняли APU как решение проблемы высокого расхода топлива. Большая часть оборудования, используемого для очистки и расчистки взлетно-посадочных полос, будет использовать в среднем два или более галлона дизельного топлива в час на холостом ходу. Добавление APU обеспечит питание, обогрев и охлаждение, а также при необходимости гидравлическое обогревание и может привести к значительной экономии топлива и технического обслуживания. [ требуется ссылка ]
Космический корабль
ВСУ космического челнока обеспечивали гидравлическое давление. У Space Shuttle было три резервных APU, работающих на гидразиновом топливе. Они работали во время подъема, захода в воду и приземления. Во время всплытия ВСУ обеспечивали гидравлическое управление двигателями и рулями Шаттла. Во время посадки приводили в действие рули и тормоза. Посадка могла производиться только с одной работающей ВСУ. На STS-9 загорелись два APU Columbia , но приземлились успешно. [ требуется ссылка ]
Броня
На некоторых баках установлены ВСУ, обеспечивающие электроэнергию без высокого расхода топлива и большой инфракрасной сигнатуры главного двигателя. И M1 Abrams, и варианты Leopard 2, такие как испанский и датский варианты, несут ВСУ в задней правой части корпуса. В качестве вспомогательной силовой установки британский танк Centurion использовал Austin A-Series inline-4. Турецкая самоходная гаубица T-155 Fırtına использует двухтактный дизельный двигатель, расположенный в задней правой части корпуса, для питания компьютеров управления огнем и гидравлики башни. [ требуется ссылка ]
Буксируемая артиллерия
Многие современные буксируемые артиллерийские орудия оснащены двигателями внутреннего сгорания, в первую очередь для обеспечения гидравлической энергии для помощи при установке орудия и для питания трамблёров или других средств заряжания. Эти двигатели также могут быть использованы для обеспечения ограниченной мобильности на поле боя при отсутствии артиллерийских тягачей. [ требуется ссылка ]
Коммерческие автомобили
Полуприцеп-рефрижератор или замороженные продукты питания или железнодорожный вагон могут быть оборудованы независимыми ВСУ и топливным баком для поддержания низких температур во время транспортировки без необходимости использования внешнего источника питания, поставляемого транспортным средством. [ требуется ссылка ]
В США федеральные правила Министерства транспорта требуют 10 часов отдыха на каждые 11 часов вождения. При остановке водители часто останавливают свои двигатели, чтобы обеспечить тепло, свет и энергию. Холостой ход приводит к неэффективному сжиганию топлива и износу двигателей. Некоторые грузовики оснащены ВСУ, предназначенной для устранения этих длительных простоев. APU может сэкономить до 20 галлонов США (76 л) (Cat 600 — 10 часов простоя при 2 галлона в час на холостом ходу) топлива в день и может продлить срок службы главного двигателя примерно на 100 000 миль (160 000 км). , за счет сокращения непродуктивного времени работы. [ требуется ссылка ]
На некоторых старых дизельных двигателях для запуска основного двигателя использовалась ВСУ вместо электродвигателя. В основном они использовались на крупногабаритном строительном оборудовании. [ требуется ссылка ]
Дизель
Это внутренняя часть вспомогательной силовой установки (APU) HP2000, окруженная компонентами теплового насоса. ВСУ с дизельным двигателем на грузовикеСамым распространенным APU для коммерческого грузовика является небольшой дизельный двигатель с собственной системой охлаждения, системой отопления, генератором или системой генератора переменного тока с инвертором или без него и компрессором кондиционирования воздуха, размещенный в кожухе и установленный на одной из направляющих рамы полугрузовик.Другие конструкции полностью объединяют вспомогательные системы охлаждения, обогрева и электрические компоненты по всему шасси грузовика. Генераторный двигатель ВСУ является частью размера основного двигателя и использует часть топлива; некоторые модели могут работать в течение восьми часов на 1 галлоне (3,8 л) дизельного топлива. Генератор также питает блок главного двигателя и нагреватели топливной системы, поэтому основной двигатель можно легко запустить прямо перед вылетом, если APU будет разрешено поработать в течение определенного периода времени. Эти блоки используются для обеспечения климат-контроля и подачи электроэнергии на спальную кабину грузовика и обогреватель блока двигателя во время простоев на дороге в соответствии с законами штата о сокращении холостого хода. [ требуется ссылка ]
Пропан
Менее распространенный APU, доступный для кабин и спален коммерческих дизельных грузовиков, включает систему обогрева и охлаждения, дуплексные электрические розетки на 110 В внутри и снаружи кабины. Все они питаются от одного генератора, работающего на пропане. APU Tri Pac III был представлен на рынке в 2012 году компанией American Truck Group, LLC. С этой системой больше нет необходимости выключать двигатель грузовика на холостом ходу во время периодов отдыха и сна, чтобы обеспечить водителю кондиционер / обогрев и электропитание.Это сократит количество часов, не связанных с поездкой, двигателя и увеличит его полезный пробег примерно до 100 000 миль. [13]
Электрический
Электрическая ВСУ, установленная на грузовикеElectric APU начали получать признание. В этих электрических APU в качестве источника энергии используются аккумуляторные батареи вместо дизельного двигателя на традиционных APU. Аккумулятор APU заряжается, когда грузовик находится в движении. Когда грузовик простаивает, энергия, накопленная в аккумуляторной батарее, затем используется для питания кондиционера, обогревателя и других устройств (телевизора, микроволновой печи и т. Д.).) в койке. [ требуется ссылка ]
Топливные элементы
Основная статья: Вспомогательная силовая установка на топливных элементахВ последние годы производители грузовиков и топливных элементов объединились для создания, тестирования и демонстрации ВСУ топливных элементов, которая устраняет почти все выбросы [14] и более эффективно использует дизельное топливо. [15] В 2008 году партнерство между Delphi Electronics и Peterbilt, спонсируемое Министерством энергетики США, продемонстрировало, что топливный элемент может обеспечивать питание электроники и кондиционирования воздуха Peterbilt Model 386 в имитируемых условиях «холостого хода» в течение 10 часов. [16] Delphi заявила, что система мощностью 5 кВт для грузовиков класса 8 будет выпущена в 2012 году, [ нуждается в обновлении ] по цене 8000–9000 долларов, которая будет конкурировать с другими двухцилиндровыми дизельными двигателями среднего класса. APU, если они смогут уложиться в эти сроки и смету расходов. [15]
Прочие виды транспорта
Там, где исключение выбросов выхлопных газов или шума особенно важно (например, яхты, автофургоны), топливные элементы и фотоэлектрические модули используются в качестве ВСУ для выработки электроэнергии. [ требуется ссылка ]
ВСУтакже устанавливаются на некоторых тепловозах, что позволяет отключать первичный двигатель во время продолжительных периодов простоя, обеспечивая при этом мощность и тепло для поддержания давления воздуха и защиты аккумуляторных батарей и охлаждения охлаждающей воды двигателя от замерзания. [ требуется ссылка ]
См. Также
Банкноты
- ↑ Постоянная подача сжатого воздуха была необходима, чтобы поддерживать баллоны дирижабля в надутом состоянии и, таким образом, поддерживать структуру газового баллона.В нормальном полете он был собран из воздушной струи воздушного винта .
Список литературы
- ↑ 1.0 1.1 «Электрические системы 400 Гц». Спросите у ученого-ракетолога . Aerospaceweb.org.
- ↑ «Нормы шума и эмиссии в аэропортах». Международный аэропорт Суварнабхуми / Боинг. March 2011. Проверено 22 января 2013 года.
- ↑ Нильсен, Эрик. «Аэропорт Копенгагена, Использование вспомогательной силовой установки (ВСУ)». Копенгагенский аэропорт / Боинг. п. 6. 5. Проверено 22 января 2013 г.
- ↑ Эбботт, Патрик (1989). Британский дирижабль на войне, 1914-1918 гг. . Теренс Далтон. п. 57. ISBN 0861380738 .
- ↑ Эндрюс и Морган 1987, с. 21.
- ↑ Вольф, Уильям (2005). Boeing B-29 Superfortress: окончательный вид: от чертежной доски до VJ-Day . Шиффер. п. 205. ISBN 0764322575 .
- ↑ Ливингстон, Боб (1998). Под Южным крестом: B-24 Liberator в южной части Тихого океана . Издательская компания «Тернер».п. 162. ISBN 1563114321 .
- ↑ Этель, Джеффри; Дауни, Дон (2004). Flying the Hump: в оригинальном цвете времен Второй мировой войны . Зенит Отпечаток. п. 84. ISBN 0760319154 .
- ↑ Gunston 1997, стр. 141.
- ↑ Синнет, Майк (2007). «Экономия топлива и повышение эксплуатационной эффективности» (PDF).Боинг. Получено 17 января 2013 г.
- ↑ Огандо, Джозеф, старший редактор (4 июня 2007 г.). «Более электрический» 787 Dreamliner от Boeing стимулирует эволюцию двигателей: на 787 Boeing исключил стравливание воздуха и в значительной степени полагался на электрические стартер-генераторы ». Новости дизайна. Проверено 9 сентября 2011 г. CS1 maint: множественные имена: список авторов (ссылка)
- ↑ Спенсер, Джей (июль 2004 г.).«Топливные элементы в воздухе». Боинг Фронтиерс . 3 (3).
css»> - ↑ «Пропановая ВСУ». Американская группа грузовиков . Проверено 20 августа 2015 г.
- ↑ Бродерик, Кристи-Джой; Тимоти Липман; Мохаммад Фарши; Николас Лютси; Гарри Дуайер; Дэниел Сперлинг; Уильям Гаус; Брюс Харрис; Фой Кинг (2002).«Оценка вспомогательных силовых агрегатов на топливных элементах для большегрузных дизельных грузовиков» (PDF). Транспортные исследования Часть D . Elsevier Sciences Ltd., стр. 303–315. Проверено 27 сентября 2011.
- ↑ 15,0 15,1 Вайслер, Пол (12.05.2010). «Грузовик Delphi с ВСУ на топливных элементах отправится в путь в 2012 году». Электрификация транспортных средств . Проверено 27 сентября 2011.
и Delphi заявляют, что в 2012 году на рынке появится APU мощностью 5 кВт.
- ↑ Джейкобс, Майк (19 марта 2009 г.). «Твердооксидный топливный элемент успешно используется в кабине и спальне грузовика в ходе испытаний, спонсируемых Министерством энергетики США». NETL: выпуск новостей . Национальная лаборатория энергетических технологий. Проверено 27 сентября 2011.
Внешние ссылки
Наземные блоки питания (GPU) — GPU самолета
Наземный блок питания (GPU) — это термин, используемый для оборудования, которое приводит в действие или запускает самолет, находясь на земле.Графический процессор может относиться к выделенному источнику питания, источнику питания от батареи или их комбинации. Есть еще такая разновидность, как наземная силовая установка самолетов. Наземные блоки питания обычно обеспечивают либо
28 В постоянного тока, либо 115 В, 400 Гц переменного тока, хотя для некоторых самолетов потребуется более специализированная производная мощности.
Powervamp — единственный в Великобритании разработчик и производитель наземных силовых агрегатов, начиная от самого маленького пускового устройства общего назначения на 12 В постоянного тока и заканчивая чрезвычайно мощным преобразователем частоты PV90-4 400 Гц, уже установленным в ряде крупных международных аэропортов.
~ 400 Гц
Преобразователи частоты 45/90 кВА
Powervamp — единственный в Великобритании разработчик и производитель преобразователей частоты 400 Гц, и поэтому может предложить беспрецедентную техническую поддержку для этого типа наземных блоков питания.
Просмотр продуктов
Тележки для аккумуляторных батарей постоянного тока
Тележки для аккумуляторных батарей, 28 В
Отмеченная наградами линейка аккумуляторных тележек на 28 В постоянного тока «Coolspool» является экономичной, экологически чистой альтернативой традиционным дизельным GPU.
Просмотр продуктов
Комбинированные блоки постоянного тока
Блок питания 28 В постоянного тока и стартер самолета
Комбинированные графические процессорыPowervamp были разработаны для обеспечения непрерывного питания авионики / систем кондиционирования воздуха и для запуска большинства турбинных / турбовинтовых самолетов постоянного тока.
Просмотр продуктов
DC Мини-дизель (гибрид)
28V Mini Diesel GPU
JetGo 300 был разработан для обеспечения непрерывного заземления региональных операторов постоянного тока и FBO, которым требуется бесперебойное питание в подвесе.
Просмотр продуктов
Пусковые установки для самолетов постоянного тока
Пусковые устройства для самолетов 12 В / 24 В / 28 В постоянного тока
Ассортимент пусковых устройств для самолетов и графических процессоров самолетовPowervamp пользуется спросом во всем мире благодаря их производительности, качеству и простоте обслуживания.
Просмотр продуктов
Источник питания постоянного тока
Портативные блоки питания 14V / 24V / 28V
Портативные источники питания на 28 В постоянного тока обеспечивают выходную мощность от 30 до 300 А, что делает их идеальными для питания небольших вертолетов и крупных корпоративных самолетов.
Просмотр продуктов
Блоки выпрямителя трансформатора постоянного тока
Блок выпрямителя трансформатора 28 В
Всепогодный TRU с классом защиты IP55, выдает 28 В постоянного тока при непрерывном питании 600 А, а также обеспечивает пусковой ток 2400 А. Доступен как вход 50/60 Гц или 400 Гц.
Просмотр продуктов
Кабельная тележка Sidewinder
Система наземного кабеля питания аэропорта
Кабель-носительSidewinder был спроектирован так, чтобы обеспечить аэропортам максимальную передачу мощности от конвертера к самолету.
Посмотреть продукт
Конструкция гидроагрегата
Блоки питаниябывают всех форм и размеров, расхода, давления, цвета и сложности. Даже их назначение может быть разным, поэтому ниже мы перечислим основные компоненты, которые вы можете найти, признав, что некоторые устройства будут иметь все из них, а некоторые только несколько.
Резервуар
Гидравлические резервуары бывают всех форм, размеров и материалов. Они должны иметь размер, позволяющий жидкости оседать в резервуаре, но циркулировать достаточно для обеспечения стабильной температуры и поддержания жидкости в чистоте, пропуская достаточный поток через фильтры.Они также должны быть такого размера, чтобы принимать сливные объемы привода и приспосабливаться к изменениям рабочего объема, не становясь слишком низким.
Перегородка
Резервуар Перегородка разделяет обратную и подающую линии, позволяя грязи и воздуху осесть перед повторным использованием.
Крышка доступа к резервуару
Гидравлические резервуары требуют крышки доступа для очистки и технического обслуживания. Обычно они находятся сбоку или на резервуаре, поэтому пользователи не могут оставлять их открытыми или использовать их для уменьшения содержания жидкости.
Воздуховод
Воздухозаборники всегда требуются для компенсации изменений объема жидкости, например обеспечение стабильного давления над напором жидкости. Воздух, поступающий в резервуар, должен проходить через фильтр такой же или более тонкой очистки, чем фильтры основной системы, чтобы предотвратить попадание грязи. Не следует заливать гидравлическую систему через сапун, но если это единственный способ, новая жидкость должна закачиваться через отдельный заправочный фильтр.
Всасывающая линия
Впускная линия насоса представляет собой короткую трубу большого диаметра, по которой жидкость из резервуара перекачивается в насос.Его размер имеет решающее значение для обеспечения низкой скорости жидкости и, следовательно, как можно более положительного напора в насосе. Часто гибкие трубы используются для изоляции вибрации насоса от резервуара.
Всасывающий фильтр
Всасывающий фильтр может улучшить условия подачи, но они могут быть опасными, если не проверять или не обслуживать их регулярно, поскольку они могут ограничивать подачу насоса.
Гидравлический насос
Подача в контур насоса постоянного или переменного рабочего объема. Обычно конструкция зубчатой, лопастной или поршневой в зависимости от бюджета и производительности.Смотрите наш раздел насосы для более подробной информации. Насосы, вероятно, будут установлены на резиновых опорах, чтобы изолировать их от резервуара и уменьшить шумовое излучение.
Дренажная линия корпуса
Для некоторых насосов требуются дренажные линии корпуса, размер которых должен быть достаточным, чтобы давление в корпусе оставалось в пределах, установленных производителем. Они также позволяют заполнить насосы жидкостью перед запуском.
Колокол и муфта
Между насосом и двигателем требуется гибкая приводная муфта для компенсации любого перекоса или вибрации.Большинство насосов не могут воспринимать боковые нагрузки, а некоторые даже слегка перемещаются под давлением, поэтому жесткое расположение не допускается.
Электродвигатель
Электродвигатели рассчитаны на максимальную потребляемую мощность насоса, плюс соответствующий запас прочности. Для снижения общего потребления энергии следует использовать современные энергоэффективные конструкции.
Напорный шланг
Короткий гибкий шланг обычно используется между насосом и первым элементом контура. Это помогает уменьшить шум и вибрацию и позволяет насосам перемещаться на своих AV-креплениях.
Точка измерения давления и манометры
В целях безопасности и технического обслуживания рекомендуется использовать манометр и / или точки измерения. Они позволяют операторам быстро проверять состояние силового агрегата и имеют жизненно важное значение при вводе в эксплуатацию и техническом обслуживании.
Напорный фильтр
Загрязнение вызывает более 80% всех отказов. Напорный фильтр снижает вероятность попадания загрязнения на компоненты в контуре, и если жидкость проходит через него много раз, он должен, наконец, остановить все загрязнения, достигающие компонентов.Фильтры часто включают перепускной клапан, чтобы фильтры не были повреждены во время холодного пуска или в конце срока их службы. Доступен широкий спектр индикаторов засорения, показывающих, когда фильтрующие элементы нуждаются в замене.
Предохранительный клапан
Предохранительный клапан необходим для защиты системы от избыточного давления и потенциально опасных отказов. Они также могут быть использованы для разгрузки системы для запуска насоса или ожидания.
Изолирующий шаровой кран
Изолирующие клапаны помогают защитить рабочих во время технического обслуживания и остановить сифонирование жидкости из резервуара при замене или удалении предметов.Эти клапаны часто запираются, чтобы люди не могли их открыть и создать давление в системе, когда инженер по техническому обслуживанию закрыл их для обслуживания.
Точка заправки
Точки заправки следует использовать для закачки новой жидкости в резервуар и через фильтр возвратной линии, чтобы обеспечить максимальную чистоту.
Фильтр обратной линии
Фильтры обратной линии используются для удаления любых загрязнений, попавших в систему через штоки цилиндров и т. Д. Поскольку фильтры низкого давления стоят меньше, чем фильтры высокого давления, они часто используются в качестве основной рабочей лошади для очистки в системе с лучшей степенью фильтрации.Фильтры обратной линии низкого давления также имеют байпас и опции визуального или электрического индикатора засорения, которые предупреждают о необходимости замены элементов.
Антисифонный клапан
Антисифонный клапан используются для остановки обратного потока жидкости, когда клапаны в контуре снимаются для обслуживания. Без них вполне возможно, что при снятии одного клапана вся жидкость из резервуара слит за ночь.
Смотровой указатель уровня
Смотровой указатель уровня показывает объем жидкости в резервуаре и является хорошим ранним индикатором проблем или утечки.В некоторые уровнемеры встроены изолирующие клапаны. Это полезно, потому что стекло является потенциальной точкой отказа, поэтому изоляция дисплея гарантирует, что вы сможете продолжить работу, даже если стекло сломается.
Реле уровня
Реле уровня обеспечивают дистанционное, визуальное или электрическое предупреждение о низком уровне жидкости, а также могут иметь отключение насоса при очень низком уровне жидкости или предупреждение при высоком уровне жидкости.
Реле температуры
Могут быть предусмотрены предупреждающие и аварийные выключатели температуры, чтобы гарантировать, что система не будет работать за пределами проектных ограничений
Погружные нагреватели
Погружные нагреватели жидкости часто имеют встроенные термостаты, чтобы гарантировать, что жидкость остается выше минимума рабочая температура.