Сами дороги машина в мире: Rolls-Royce представил самый дорогой автомобиль в мире | Видео | Известия

Самый дорогой автомобиль. Цены и рейтинг стоимости

McLaren — McLaren Automotive создала F1 LM в 1995 году. И он до наших времен не уступает конкурентам. Двигатель BMW который создал П.Роше (установлен во всей серии F1) рвет всех и в наши дни. Да и в принципе F1 — это не машина, это инженерное искусство. Ferrari — Да, машина огонь. Красивая, мне нравится больше всех дорожных Феррари 60-х. Ну, в самом деле, это шедевр! Она реально выглядит как суперкар, в отличии от многих Феррари 60-х (еще раз повторю, дорожных). Низенькая, тонкая, длинная — ну прям фото-модель!) McLaren — На прямой Мак Ф1 разорвет ЛЮБУЮ модификацию Зонды. Если речь о Маке Ф1 и ГТР Лонг Тейл. Ф1 ЛМ может и не обгонит Зонду Р. У них близкие максималки. Но это касается ПРЯМОЙ. Bugatti — В результате, имеем просто, очередной красивый, мощный, быстрый, пафосный, стильный и прочее-прочее, one-off автомобиль на базе Chiron. Который, для большей ассоциации с предшественником ( также, некогда принадлежащим одному из первых лиц тогдашней французской компании, Жану Бугатти), построили и собирались преподнести в подарок недавнему главе нынешнего, уже германского суперконцерна, Фердинанду Пиху. А, чтобы намек был понят правильно, присвоили ему еще и легендарное имя оригинального автомобиля — La Voiture Noire. Ferrari — Трёхместный салон с рулём посередине… кто бы что ни говорил, но такая схема всё равно смотрится непривычно. Стеклянная крыша… господи, мне казалось это новомодным веянием, когда почти у каждого концепта такое, а оно, оказывается, вон как глубоко в прошлое уходит. Среднемоторная компоновка + V12 в придачу… Аут — ведь всё это собрано в одном автомобиле полувековой(!) давности, элегантном и красивом. Воистину, Viva Italia! Mercedes-Benz — Так вот на кого оглядывались дизайнеры, рисуя Mercedes-Benz McLaren SLR Stirling Moss (2009). А предок эстетически кажется даже более гармоничным, нежели потомок. Одним словом: великолепен. Ferrari — Это сугубо гоночная машина, имевшая определённый успех в гонках. Одна из самых дорогих Феррари в частности и один из самых дорогих автомобилей вообще за всю историю. Если не ошибаюсь, входит в топ-10 или топ-20 самых дорогих автомобилей за всю историю. Самый дорогой автомобиль 2015 года. ММ означает Mille Miglia. Ferrari — За что платить? За легенду, знаменитый трёхсотсильный двигатель «тестаросса» V12, за красивейший кузов от Pininfarina. Это вам не Шелби. Феррари использует технологии Формулы 1 (как и McLaren) и у неё есть победная история, отличающая итальянцев от конкурентов.

© 2009-2021 www. a777aa77.ru Рейтинг суперкаров А777

🤣 Самый дорогой автомобиль, самые дорогие автомобили

По подсчетам в мире около полумиллиарда автовладельцев. Следовательно, машин примерно такое же количество или даже больше. Грузовые, легковые, семейные, спортивные, микроавтобусы – люди ездят за рулем любого четырехколесного транспортного средства. Каждый отличается ценой и качеством. А какие самые дорогие автомобили в мире в 2012 году? Представляем рейтинг машин бизнес-класса с приличной стоимостью и не менее приличными характеристиками. Все они, кстати, являются еще и самыми быстрыми автомобилями. А изготавливают их всемирно известные марки Porsche, Lamborghini, Ferrari, Maybach.

Rolls Royce Phantom Drophead Coupe

Довольно «бюджетная» модель из списка самых дорогих машин в мире, знаменитая Rolls Royce Phantom Drophead Coupe. В этом автомобиле роскошный салон, а к стоимости приплюсовывается затраты на ручную сборку. Цена красавицы – 447 тысяч долларов. Lamborghini Murcielago LP640-4 Super Veloce

Авто для кинозвезды

Не менее популярный продукт компании Lamborghini стоит немногим дороже. Под капотом автомобиля спряталось 670 лошадиных сил. При максимальном выбросе топлива машина может развить впечатляющую скорость – 342 километра в час. Такое авточудо обойдется в 455 тысяч долларов.

Ferrari SA Aperta

Еще одна самая дорогая машина в 2012 году – детище знаменитой компании Ferrari. У этого автомобиля столько же лошадей, как и у предыдущей – 670. Скорость же тоже заставляет кожу покрываться мурашками.

Стильно и дорого

SA Aperta может разогнаться до 330 километров в час. Минус 520 тысяч долларов из кошелька и эта машинка – ваша собственность.

LeBlanc Mirabeau

Еще мощнее и еще дороже — LeBlanc Mirabeau. Этот автомобиль не на столько известный, как Lamborghini или Ferrari. Но все же более быстрый, мощный и дорогой. В этой машине воплотилась швейцарская точность.

Для автолюбителя-оригинала

Мощность авто – 700 лошадиных сил. А скорость, до которой способен он разогнаться – 370 километров в час. Прокатиться с ветерком на собственном LeBlanc Mirabeau стоит 728 тысяч долларов.

SSC Ultimate Aero

Еще один автомобиль, который бьется за мировой рекорд скорости — SSC Ultimate Aero. Он может развить скорость не больше 439 километров в час. И мощность двигателя у него гораздо больше, чем у швейцарской машины и знаменитых спорткаров – 1287 лошадиных сил.

Для пути, подобного полёту

Стоимость этого, одного из самых дорогих автомобилей в мире – 750 тысяч долларов.

Ferrari F70

Пока только известна стоимость этой машины и то, что ее производит компания Ferrari. В автомобиль производители внесли максимальный комфорт и сделали двигатель более сильным.

Настоящее Ferrari

И ее еще пока не представили публике. Поэтому приходится лишь догадываться, что скрывается за стоимостью в 870 тысяч долларов.

Pagani Zonda С9

Под капотом этой машины спрятано 700 лошадиных сил. Производитель постарался угодить природе и максимально приблизил ее к нормам экологической безопасности и безопасности окружающей среды.

Комфортабельный салон

Поэтому и в разы поднялась стоимость. Pagani Zonda С9 оценивается в один миллион 300 тысяч долларов.

Maybach Landaulet

Рейтинг самых дорогих автомобилей мира продолжает Maybach Landaulet. Элитный, востребованный у бизнесменов и роскошный. Впрочем, представитель презентабельной и деловой компании Mercedes – Benz может похвастаться не количеством лошадиных сил и скоростью, а комфортабельностью.

Автомобиль для аристократа

Это касается и водителя и пассажиров. Сейчас Maybach Landaulet стоит один миллион 405 тысяч долларов.

Koenigsegg Agera

А вот это уже поистине самый дорогой автомобиль в мире. Koenigsegg Agera развивает скоростью до 390 километров в час. У двигателе умещаются не много ни мало – 910 лошадиных сил.

В стиле Техно

Авто выступал на Женевской выставке в 2010 году. Кстати, судя по информации на официальной интернет-страничке компании-производителя, автомобиль можно создавать по собственным предпочтениям и вкусу. Но за это придется выложить 1,5 миллиона долларов.

Buggati Veyron Super Sport

А вот самая дорогая машина. Buggati Veyron Super Sport может развивать настолько великую скорость, что производители ограничили ее 16-ю километрами в час. Во время испытательных заездов автомобиль смог разогнаться до 431 километра в час.

В ногу со временем

Кстати, стоимость Buggati Veyron Super Sport занесена в Книгу рекордов Гиннеса. Цена кусается – 2 миллиона 600 тысяч долларов.

А вот несколько автомобилей, которые были выпущены несколько десятилетий назад и имеют баснословные цены.

На сегодня самый дорогой антикварный автомобиль — Bugatti Type 57SC Atlantic. На аукционе «Гудинг и Компания» в 2010 году машину купили за рекордно высокую цену – 40 миллионов долларов. В свое время в мире было собрано всего три таких авто.

С любовью к ретро

И до недавнего времени раритетный Bugatti Type 57SC Atlantic находился в частной коллекции. Теперь же он хранится в музее – он является экспонатом Mullin Automotive Museum (Автомобильного музея в США). Прежний владелец красавицы, доктор П. Вильямсон, в 1971 году купил автомобиль всего за 59 тысяч долларов. Сложно представить, что за 40 лет машина подскочила в цене аж в 500 раз.

Bugatti Type 57SC Atlantic имеет уникальный дизайн. И, возможно, только благодаря этому его цена подскочила. Даже сейчас дизайн приносит машине разные призы и победы. Автомобиль с облегченной конструкцией и мощностью двигателя в 200 лошадиных сил способен развивать скорость до 200 километров в час. Это была запредельная скорость для времени, когда машина была собрана. Бугатти Тип носит титул суперкара.

Еще один представитель антиквара — Ferrari 250 GTO. Его выпустили в 1963 году, и стоила тогда машина всего 18 тысяч долларов. В то время покупателя должен был лично одобрить сам Энцо Феррари. В мире появилось всего 36 экземпляров Ferrari 250 GTO. В 1988 году одну из машин продали за 2 миллиона долларов на аукционе, а в 1994 году ушла с молотка за 13,3 миллиона долларов.

Мечта коллекционера

В 2008 году же некий британец купил самый дорогой автомобиль — Ferrari 250 GTO за 15,7 миллионов фунтов стерлингов у хозяина Samsung Electronics. Авто такого уровня, как правило, дорожает три раза в год. Поэтому вложить средства в Ferrari в десятки раз выгоднее, чем в золото. Кстати, Ferrari 250 GTO признали не только самым дорогим автомобилем в мире, но и лучшим детищем компании Ferrari. В машине есть все: стиль, красота, мощь, комфорт и уникальность.

Рейтинг самых дорогих мерседесов в мире 2021 года

Mercedes уже более 100 лет считается не просто средством передвижения, а настоящей роскошью. Автомобили этой марки сочетают в себе параметры мощности, производительности и комфорта. Также они считаются ещё и наиболее надёжным транспортом, что тоже сказывается на их стоимости. Неудивительно, что то, какой самый дорогой Mercedes в мире, интересует многих автолюбителей. Далее мы предлагаем ознакомиться с рейтингом наиболее дорогостоящих автомобилей всемирно известного концерна.

Топ-5 самых дорогих автомобилей Mercedes

В пятёрку наиболее ценных автомобилей этой марки вошли не только автомобили 2021 года. За вековую историю существования автоконцерн выпустил настоящие шедевры автомобилестроения, среди которых немало раритета.

В топ-5 самых дорогих по цене автомобилей вошли следующие модели:

1. Mercedes W196R F1 (1954) — 22 701 864 евро.
2. Mercedes 680 S Torpedo Roadster (1929) — 7,5 млн. евро.
3. Mercedes 500 K Roadster (1935) — 5,2 млн. евро.
4. Mercedes CLK GTR (1998) — 4,1 млн. евро.
5. Mercedes 300 SL Roadster (1963) — 3,1 млн. евро.

Каждый из названых автомобилей является образцом автомобильной эстетики и признан во всем мире не только как одни из самых красивых, но и наиболее дорогих машин в мире.

Mercedes W196R F1

На вопрос, сколько может стоить самый дорогой Mercedes в мире, может ответить только покупатель гоночного автомобиля Mercedes W196R 1954 года, купивший его на Bonhams Goodwood Sale за 22 701 864 евро.

Автомобиль, когда-то управляемый Хуаном Мануэлем Фанхио, приобрёл звания:

1. Самого дорогого авто, когда-либо проданного на аукционе.
2. Самого дорогого гоночного автомобиля Формулы 1 из когда-либо проданных.
3. Самого дорогого Mercedes-Benz в истории, по словам Бонхамса.

Этот культовый гоночный автомобиль носит номер шасси 00006/54 и оснащён 2,5-литровым рядным восьмицилиндровым двигателем. Именно на нём Францио выиграл Гран-при Германии и Швейцарии в 1954 году, автоматически превратив эту модель в легендарную.

Mercedes 680 S Torpedo Roadster

Mercedes-Benz 680S Torpedo Roadster 1928 года выпуска от Карросери Дж. Саучика – одна из самых дорогих машин Mercedes в мире. Модель была продана за 8 250 000 долларов.

Это ретро-автомобиль с двигателем 6789 кубических сантиметров (26/120/180 л. с.), который оснащён кузовом-родстером с низкой посадкой. Является прекрасным примером кузовостроения конца 1920-х годов. Он демонстрирует самые экзотические материалы, доступные современным инженерам:

1. Кожа ящериц, использованная для создания интерьера, была поставлена компанией Alpina из французских колоний в Юго-Восточной Азии.
2. Красивое резное дерево, известное как Purpleheart, также было привезено из французских колоний в Южной Америке.

Конструкция шасси этого одного из самых дорогих Mercedes-Benz S обеспечила идеальную основу для смелых замыслов Саутчика. Яков Саутчик, уроженец Украины, основал фирму с одноимённым названием в 1906 году в Нейи-сюр-Сен. Краснодеревщик по профессии, он быстро добился успеха как талантливый кузовостроитель. Зарекомендовав себя созданием стильного дизайна в сочетании с высоким качеством изготовления, он много экспериментировал с дизайном и материалами.

Mercedes 500 K Roadster

Mercedes-Benz 500 K (Special Roadster) был автомобилем богатых и успешных. Элегантный спортивный автомобиль 500 K стал визитной карточкой бренда в 1930-х годах. Из восьми различных вариантов кузова 500 K Roadster был самым привлекательным, самым элегантным и — по цене 28 000 рейхсмарок (примерно 98 000 евро) — самым дорогим. Звание самой дорогой машины Mercedes сохраняется за ним и в наши дни.

Выпущенный на Парижском автосалоне в 1936 году, 500 K стал флагманом Mercedes-Benz и производился только по специальному заказу. Он оснащён восьмицилиндровым двигателем и доказал, что автомобили Mercedes-могут быть самыми быстрыми серийными автомобилями в мире. В 2021 году его стоимость составляет 5 200 000 евро.

Mercedes CLK GTR

Mercedes CLK GTR – одна из самых дорогих моделей Mercedes за всю историю существования автоконцерна. Он специально был разработан для участия в чемпионате FIA GT. Чтобы иметь право участвовать в новой на тот момент серии, производителям пришлось построить и продать 25 экземпляров своих гоночных автомобилей. Этот CLK GTR был девятым среди 25: 20 купе и пяти родстеров.

Первоначально продавался в Германии, в 2005 году экспортирован в Гонконг, в настоящее время стоит в гараже в Америке. Сменил трёх владельцев, но проехал менее 1500 км и по-прежнему безупречен во всех отношениях.

Mercedes 300 SL Roadster

Mercedes 300 SL Roadster входит в список самых дорогих Mercedes, стоимость которых оправдана роскошью. Это один из самых первых автомобилей с открытым верхом в 50-х годах. Оснащённая новой конструкцией заднего моста, эта модель отличалась самыми современными характеристиками управляемости и в 1961 году стала самым дорогим серийным автомобилем Mercedes-Benz, оснащённым дисковыми тормозами на всех четырёх колёсах.

Прекращение производства 300 SL Roadster ознаменовало конец эпохи: последний легковой автомобиль Mercedes-Benz с независимой рамой покинул завод в Зиндельфингене в 1963 году.

Скрытая под стильным кузовом, пространственная рама осталась несущей конструкцией родстера, хотя и подверглась ряду модификаций. Более низкая по бокам новая конструкция рамы сделала возможным использование обычных распашных дверей. Это не только облегчало посадку в машину и выход из неё, но и являлось ключевым условием проектирования любого автомобиля с открытым верхом.

Благодаря более плоской задней части рамы и переработанному топливному баку запасное колесо теперь размещалось под полом, а место в задней части автомобиля, отведённое для складывания крыши, можно было назвать багажником. Мягким верхом было легко управлять, и когда он не требовался, его убирали под специальный люк за сиденьями.

С конца 1958 года один из самых дорогих автомобилей Mercedes опционально поставлялся с элегантной и легко устанавливаемой жёсткой крышей для езды в холодную погоду. В 1957 году уменьшенная версия родстера 300 SL, модель 300 SLS, стала популярной, когда Пол О’Ши с убедительным отрывом выиграл чемпионат Америки по спортивным автомобилям в классе D.

Самые дорогие наручные часы в мире, ТОП10 Швейцарских часов

Время — деньги. Многовековая история часового искусства превратила данную пословицу в буквальное утверждение. Самые дорогие часы в мире стоят миллионы. Их делают на заказ или выпускают всего в паре экземпляров, продают с аукционов или получают в наследство. Они являются памятником человеческой изобретательности и одновременно воплощают в себе идею времени.

Vacheron Constantine Tour de I’lle

8 место. Дорогие швейцарские наручные часы Tour de I’lle. Эти часы были выпущены к 250-летию швейцарской компании Vacheron Constantin в семи экземплярах. Конструкция получилась настолько сложной и изящной, что покупатель оценил работу часов в 1,876,250 долларов, именно за такую сумму они ушли с юбилейного аукциона в 2005 году. Перед мастерами стояла не самая простая задача сделать наручные часы с 16-ю усложнениями достаточно удобными для повседневной жизни. Четыре года потребовалось, чтобы воплотить данную идею. Итогом стали часы с двумя циферблатами, вечным календарем, минутным репетиром и турбийоном, и это далеко не полный список. Визитной карточкой данной модели служит атлас ночного неба, каким оно видится из северной полусферы. Нужно ли добавлять, что корпус сделан из золота, если его многократно превосходит в цене сложность самого механизма?

Vacheron Constantine Tour de I’lle. Лицевой циферблат. Каретка турбийона сделана в форме мальтийского креста 

Richard Mille Tourbillon Sapphire

7 место. Дорогие наручные часы Tourbillon Sapphire. Звучит достаточно емко для самых дорогих часов за 2 млн. долларов. На самом деле они стоят еще дороже, так как точную цену на произведения искусства не принято называть. Всего существует десять экземпляров, и безусловно их владельцы — крайне состоятельные люди. Главная особенность данной модели — корпус, который практически целиком выточен из сапфира, материала крайне сложного в обработке, так как он является одним из самых твердых в мире. Потребовалось больше 1000 часов и специальные инструменты, чтобы завершить весь цикл работ. Кроме того, из сапфира сделаны некоторые части механизма, например, турбийон. В 2016 году часы были замечены на церемонии Оскар, где с ними появился актер Фаррел Уильямс.

Richard Mille Tourbillon RM 56-02 Sapphire. Механизм в сапфировом корпусе напоминает двигатель гоночной машины

A. Lange & Söhne Grand Complication

6 место. Дорогие швейцарские наручные часы Söhne Grand Complication. Выпущенные в 2013 году в шести экземплярах, считаются легендарными часами. Немецкие дома, как правило, не делают собственных звуковых усложнений, предпочитая заимствовать готовые решения у швейцарских компаний. A. Lange & Söhne решили создать уникальную модель с перезвоном на основе собственного опыта. Результатом их труда и стали часы A. Lange & Söhne Grand Complication стоимостью приблизительно в 2,5 млн. долларов, данная модель относится к списку самых дорогих наручных часов. Это произведение часового искусства не только ознаменовало новую эру для компании, но и стало поистине легендарным достижением. Помимо системы боя и минутного репетира, в калибр также встроен вечный календарь с индикатором лунных фаз и сплит-хронограф, что еще больше усложняет механику.

A. Lange & Söhne Grand Complication. Гордость A. Lange & Söhne. Синяя секундная стрелка — это стрелка сплит-хронографа

Franck Muller Aeternitas Mega 4

5 место. Дорогие наручные часы Aeternitas Mega 4. Aeternitas в переводе с латинского языка означает «вечность», и часы с таким названием не могут стоить меньше 2,7 млн. долларов, так как разрабатывались с тем расчетом, чтобы измерять время на протяжении тысячелетий. На сегодняшний день это самый сложный калибр наручных часов, который состоит из 1,483 деталей и включает в себя невероятное количество усложнений от вечного календаря до репетира с Вестминстерским боем. Есть и турбийон, и механизм автоподзавода, и сплит-хронограф. В общем, это действительно грандиозная работа, сделанная из любви к инженерному гению. Стоит ли говорить, что в данных часах целых 18 стрелок? И наверняка мастера хотели добавить еще больше, но не позволил калибр наручных часов. Похоже, даже у вечности есть свои пределы.

Franck Muller Aeternitas Mega 4. Одна инженерному гению от Franck Muller

Louis Moinet Meteoris

4 место. Дорогие наручные часы Moinet Meteoris. Часы за 4,7 млн. долларов. На самом деле тут есть небольшая хитрость. Поскольку это именно часы, во множественном числе, а не единичное изделие. Комплект из четырех моделей объединен сквозной идеей — связать человека и космос. Свою цену этот комплект получил благодаря редким компонентам внеземного происхождения. Циферблаты часов выполнены из метеоритных камней, каждый из которых когда-то был частью Луны, Марса, астероида или упал на землю несколько миллиардов лет назад. Конечно, за комплект таких часов придется выложить по истине космическую сумму, но оно того наверняка стоит.

Louis Moinet Meteoris Tourbillon Mars. Циферблат из метеоритного камня. Безель украшен бриллиантами

Rolex reference 6062

3 место. Дорогие наручные часы Reference 6062. На сегодняшний день это самый дорогой Ролекс. Речь идет не о самой модели часов, хотя она сама по себе довольно примечательная, а о конкретных часах, которые купил в 1954 году последний император Вьетнама Бао-дай-де. Во время Женевской конференции, на которой решалась судьба его страны, император решил купить часы и для этого зашел в магазин напротив своего отеля, но не нашел в нем ничего подходящего и отправился за город, где и приобрел весьма редкий экземпляр, а именно золотые Rolex ref. 6062 с черным циферблатом, украшенным бриллиантами по четным цифрами. Судьба императора сложилась таким образом, что он потерял власть без надежды когда-либо ее вернуть, и провел остаток жизни, купаясь в роскоши на берегу Каннского залива, а его любовь ушла с молотка за 5 млн. долларов.

Rolex reference 6062. В мире существует всего три подобных экземпляра и только один из них украшен бриллиантами

Patek Philippe Ref. 1527

2 место. Дорогие наручные часы Ref. 1527. Один из главных хитов аукционных торгов последнего десятилетия. Легендарные наручные часы, созданные в разгар Второй мировой войны, представляют не только историческую ценность, но и заключает в себе эстетический идеал, который служил источником вдохновения для наиболее известных работ Patek Philippe на протяжении 70 лет. Элегантный дизайн корпуса, каноническое исполнение циферблата и надежная механика сделали славу часам в среде коллекционеров, которые готовы выложить огромные деньги, лишь бы обладать этим произведением искусства. Каждый год данный калибр или его модифакации бьют рекорды продаж на аукционах, где цена на него может варьироваться в пределах от 6 до 10 млн. долларов.

Patek Philippe Ref. 1527. Главный хит аукционных торгов последнего десятилетия. Patec Philippe держит марку

Graff Diamonds Hallucination

1 место. Дорогие наручные часы Diamonds Hallucination. В конце рейтинга нужно поставить самые дорогие наручные часы, когда-либо созданные человеком, и цена тут будет совершенно заоблачной. Если самые дорогие механические экземпляры стоят меньше 10 млн. долларов, то самые дорогие кварцевые экземпляры стоят целых 55 млн. долларов. И тут нет никакого противоречия, поскольку в ювелирных украшениях часы выступают всего лишь предлогом, в то время как на первый план выходят драгоценные камни, которых может быть нереально много. Именно эту идею отражают Graff Diamonds Hallucination — нечто выходящее далеко за рамки здравого смысла. Это в буквальном смысле рассыпанная по платине гроздь редких бриллиантов, в которой утопают кварцевые часы, и ничего более, но больше этого что-либо трудно вообразить.

Graff Diamonds Hallucination. Нереальная россыпь бриллиантов

Итак, в качестве небольшого резюме можно повторить, что дорогие часы всегда представляют что-то выходящее за рамки обыденного. Они могут отличаться гениальностью инженерного замысла и быть вершиной часового ремесла, а могут быть просто крайне дорогой и необычной игрушкой, но в любом случае это всегда нечто необычное, либо памятник человеческой изобретательности, либо его честолюбию.

ТОП-10 очень дорогих автомобилей БМВ

На чтение 8 мин Просмотров 10к. Обновлено 14.05.2021

В категории производителей лучших автомобилей в мире — BMW считается ведущей компанией уже больше 100 лет. Владеть таким автомобилем — это символ статуса. Самые дорогие BMW в мире являются предметом мечтаний миллионов людей!

Богатые люди любят коллекционировать роскошные автомобили, чтобы проиллюстрировать свои возможности, любовь к роскоши и дорогим вещам.

BMW — это имя ведущего бренда по производству самых роскошных машин по всему миру.

В статье мы расскажем о десяти самых дорогих автомобилях BMW

Эта компания создана не одним человеком, у неё есть несколько основателей: Камилло Кастильони, Карл Рапп и Франц Йозеф Попп. Штаб-квартира организации находится в Германии, в городе Мюнхене. Бренд BMW известен не только как производитель роскошных и удивительно привлекательных автомобилей, но также под этим именем выпускают велосипеды, спорткары, люксовые автомобили и мотоциклы. BMW вознёс своё имя на Олимп автомобильной промышленности. Чистая прибыль этой компании за 2018 год составляет 7,2 млрд евро.

Список десяти самых дорогих BMW по всему миру выглядит следующим образом:

BMW M6 G-Power Hurricane CS

Стоимость: $ 760 000

Мне нравится17Не нравится6

Этот шикарный автомобиль, произведённый под маркой BMW, находится на 10 месте в соответствии с нашим списком десяти самых дорогих BMW. Этот красавец был выпущен в 2009 году. Технология G-power является основной причиной такой дороговизны данного автомобиля BMW. Он имеет уникальные спецификации, созданные по заказу клиента из ОАЭ, из-за которых это транспортное средство является одним из роскошных в мире.

Список его характеристик выглядит следующим образом:

• Скорость 370 км/ч и это один из самых быстрых в мире автомобилей бренда BMW
• Крутящий момент 590 lb
• Двигатель V10
• Двигатель с двойным нагнетателем
• Сидения из углеродного волокна

BMW M5 Touring G-Power Hurricane RR

Стоимость: $ 800 000

Мне нравится14Не нравится4

Эта модель находится на 9 месте в списке десяти самых дорогих BMW. Hurricane RR является одним из самых мощных и внешне привлекательных BMW. Этот аппарат может двигаться со скоростью 372,1 км/ч, и именно по этой причине эта модель притягивает всех любителей быстрой езды. Всё программное оснащение выполнено компанией Apple. Салон дополнен тремя мониторами высокого разрешения и украшен карбоном вместо алюминия.

Дополнительные характеристики у машины следующие:

• крутящий момент 790 Нм
• 10 цилиндров, способных вмещать 5 литров топлива
• Кованые 20-дюймовые диски Silverstone

BMW X5M G-Power Typhoon

Стоимость: $ 420 000

Мне нравится10Не нравится6

Этот «немец» славится наличием управляемого электронного крутящего момента и является одним из самых дорогих BMW в мире. Его отличает уникальный визуальный «агрессивный» тюнинг, который подойдёт не каждому, но в любом случае, хотя бы заглянуть внутрь салона хотелось бы всем.

Технические характеристики BMW X5M G-Power Typhoon:

• Двигатель мощностью 725 л.с.
• 4,4-литровый двигатель V8
• Скорость: до 300 км/ч
• Крутящий момент, генерирующий электрическую мощность 500 кВт

Читайте также: Самые большие двигатели, сделанные человеком.

BMW X6 M G-Power Typhoon Wide Body

Стоимость: $ 440 000

Мне нравится14Не нравится5

Этот BMW — самая подходящая модель для очень обеспеченных людей. Удивительно красивый автомобиль с необычными расширенными колёсными арками, аккуратным спойлером и усиленным задним бампером. Оформление салона выполнено в черно-оранжевой гамме.

Характеристики этой модели следующие:

• Динамическое охлаждение
• Скорость: до 300 км/ч
• Мощность: 725 л.с.

BMW X6 G-Power Typhoon S

СТОИМОСТЬ: $ 440 000

Мне нравится12Не нравится3

Для этого BMW были усовершенствованы аэродинамические компоненты, и именно по этой причине он попал в список самых дорогих моделей баварского автоконцерна.

Гармоничный и стильный автомобиль с мощными бамперами и обвесом сможет привлечь внимание любого почитателя авто красного цвета.

Технические характеристики этого автомобиля:

• Мощность: 725 л.с.
• Крутящий момент: 656 Нм
• Улучшенная производительность двигателя

BMW M8 Prototype (E31)

Стоимость: $ 1 000 000

Мне нравится9Не нравится4

Когда эта модель разрабатывалась, её характеристики оставались засекреченными. С помощью этой модели BMW вступало в конкурентную схватку с Ferrari в сегменте спортивных автомобилей. M8 — из-за его удивительных возможностей — любимый автомобиль многих VIP-клиентов BMW, но он так и остался в единственном экземпляре.

Технические особенности:

• Специализированные воздуховоды
• Двигатель от McLaren

BMW X5 Le Mans Concept

Стоимость: $ 1 000 000

Мне нравится9Не нравится8

Этот автомобиль выпущен в 2000 году, в честь победы BMW в предыдущем 1999 году на знаменитой гонке Ле Ман. У создающих эту модель инженеров стояла цель показать всему миру, что для линейки X5 нет технических пределов. X5 Le Mans Concept всё ещё входит в десятку самых дорогих BMW.

Технические особенности модели:

• Крутящий момент: 700 л.с.
• Максимальная скорость: 311 км/ч
• Вес: 2 100 кг

BMW 3.0 CSL Hommage Concept

Стоимость: $ 1 500 000

Мне нравится23Не нравится2

Этот BMW был выпущен в 2015 году, и когда он впервые предстал на суд широкой публике, появилась идея, что этот автомобиль сделан путём усовершенствования некоторых моментов в спортивные автомобили BMW, выпущенные в 1970 году.

Самая удивительная вещь в этом авто — это то, что это двухдверный спортивный автомобиль. Имея оригинальный силуэт, эта модель отличается изящным спойлером, литыми огромными дисками, элементами аэродинамики и множеством внешних элементов дизайна.

Здесь также установлены окна из оргстекла и окна из алюминия, а также отражатели рядом с капотом. Отличительная деталь — вместо руля в этой модели установлен штурвал. По мнению редакции TheBiggest, это один из самых красивых автомобильей баварской марки.

BMW Nazca C2

Стоимость: $ 3 000 000

Мне нравится17Не нравится5

Этот спортивный аппарат является одним из самых дорогих и роскошных представителей семьи BMW. Всего совместно с инженерно-дизайнерской компанией ItalDesign было выпущено три экземпляра этой модели.

Технические характеристики:

• Вес: 1 000 кг.
• Скорость: до 325 км/ч
• Мощность: 380 л.с.
• Объём двигателя: 5,7л.

BMW Nazca M12

Стоимость: $ 3 000 000

Мне нравится17Не нравится3

Автомобиль был выпущен В 1991 году, и сразу заявил о себе на рынке автомобилей, а, возможно, даже и опередив своё время. Тем не менее эта модель занимает первое место в десятке самых дорогих BMW. Выбор богатых автолюбителей, спорткар, который и сейчас не потерял своего величия и красоты, это BMW NAZCA M12. Этот автомобиль является исключительным символом роскоши и королевской власти.

Технические характеристики:

• 5-литровый двигатель
• Мощность: 300 л.с.
• Масса автомобиля: 1 100 кг.
• Разгон до 100 км/ч за 3,7 секунды

Заключение

Вот мы и познакомились с шикарным миром топовых моделей баварского автогиганта. Надеемся, что вам было так же приятно читать и смотреть фотографии, как и нам работать над этой статьёй. Это были самые дорогие BMW за всю историю продаж. Редакция TheBiggest.ru ждёт ваших комментариев к этой статье.

BMW 3.0 CSL Hommage Concept

21

BMW M6 G-Power Hurricane CS

11

BMW M5 Touring G-Power Hurricane RR

10

BMW X6 M G-Power Typhoon Wide Body

9

BMW X6 G-Power Typhoon S

9

Примечание редактора: эта статья была обновлена с момента её первоначального опубликования 3 октября 2019 года.

дилер LADA в г. Санкт-Петербург

Лучший дилер Лада – на Руставели.

Автомобили Лада давно заслужили любовь множества автовладельцев, предпочитающих отечественный автопром. Широкий модельный ряд и демократичные цены – вот, что мы любим и ценим в Ладе. В настоящее время приобрести автомобили Лада можно во множестве автосалонов, однако в том случае, если вы хотите приобрести Ладу с ощутимой выгодой, дилер Лада на Руставели – лучший выбор.

Официальный дилер Лада в СПб на Руставели рад предложить вам как современные и комфортабельные модели для эксплуатации в городе, так и надежные внедорожники, давно зарекомендовавшие себя с лучшей стороны. В нашем автосалоне вы можете приобрести любую модель по привлекательной цене и с гарантией, а также воспользоваться множеством дополнительных услуг.

Если ваш город Питер, официальный дилер Лада на Руставели поможет вам быстро и выгодно оформить Ладу в кредит или «трейд-ин» на самых выгодных для вас условиях. Мы ценим наших клиентов и заботимся о них. Если вам нужен лучший дилер Лада в Санкт-Петербурге, смело обращайтесь к нам!

Почему мы – лучшие?

Дилеров Лада в Санкт-Петербурге достаточно, однако дилер Лада на Руставели будет вашим лучшим выбором для приобретения надежного авто. Почему это так?

• В первую очередь, потому, что официальный дилер Лада в СПб на Руставели предлагает вашему вниманию полный модельный ряд. Если во множестве современных салонов можно встретить лишь самые выгодные с коммерческой точки зрения модели, то в нашем автосалоне вы можете выбрать наиболее подходящую именно вам модель Лады в любой комплектации.
• Кроме того, официальный дилер Лада в Питере на Руставели предоставляет возможность оформить кредит на приобретение автомобиля. Конечно, в настоящее время оформить кредит можно на что угодно, однако условия кредитования в различных салонах могут существенно различаться. Лучший дилер Лада на Руставели предлагает своим клиентам самые выгодные условия и быстрое рассмотрение заявки. Консультация квалифицированного специалиста не только поможет вам выбрать подходящий банк, но и поможет сориентироваться даже в самых трудных вопросах кредитования.
• Также дилер Лада на Руставели предоставляет возможность оформить лизинг. Столь популярное всего несколько лет назад решение в настоящее время доступно далеко не в каждом автосалоне. Оформить заявку можно как на нашем сайте в соответствующем разделе, так и по телефону. Наши специалисты в любом случае свяжутся с вами и ответят на все актуальные вопросы максимально подробно.
• Кроме того, официальный дилер Лада в СПб на Руставели предоставляет возможность оформить «трейд-ин». Популярное и удобное решение для тех, кто решил сменить старую модель автомобиля на новую Ладу. Для того, чтобы оформить «трейд-ин», необходимо приехать в наш автосалон и пройти процедуру диагностики и оценки. Мы гарантируем вам максимально выгодные условия и быстрое прохождение всех необходимых процедур. Если у вас возникли сомнения или вопросы, вы всегда можете позвонить нам или заказать обратный звонок: мы с удовольствием на них ответим!
• Также официальный дилер Лада в Питере на Руставели предоставляет услуги по ремонту вашего автомобиля. У нас вы можете воспользоваться как гарантийным, так и постгарантийным ремонтом вашего автомобиля, при этом привлекательная стоимость и высокое качество работ гарантированы! Кроме того, вы можете пройти у нас техническое обслуживание, а также приобрести запасные части по оптимальным ценам и с гарантией качества!
• Также у нас вы можете оформить страхование на самых выгодных условиях. Если вы сомневаетесь или не знаете, какой вариант страхования лучше выбрать, наши специалисты подробно проконсультируют вас по всем возникшим вопросам и помогут выбрать оптимальный вариант, который гарантированно будет соответствовать всем вашим пожеланиям.
• Также после приобретения автомобиля вы можете воспользоваться нашей помощью в постановке транспортного средства на учет в ГИБДД. Данная услуга особенно востребована среди молодых водителей. Обращаясь к нам за помощью, вы освобождаете личное время и избегаете множества трудностей, связанных с постановкой транспортного средства на учет. Наши специалисты с удовольствием окажут вам как консультационную, так и практическую помощь.
• Лучший дилер Лада заботится о своих клиентах, поэтому мы всегда рады предложить вам актуальные акции! Ознакомиться с перечнем проводимых акций вы можете в соответствующем разделе нашего сайта или по телефону.

Как выбрать автомобиль Лада?

Дилер Лада на Руставели рад предложить вашему вниманию следующие модели автомобилей:

• Лада Гранта, представленная в модификациях «седан», «лифтбек» и «спорт». Обновленная Лада Гранта пришлась по вкусу многим ценителям данного производителя, а обилие различных комплектаций позволяет гарантированно найти автомобиль на свой вкус!
• Лада Калина, представленная в модификациях «хэтчбэк», «универсал», «кросс», а также «спорт».
• Лада Приора, представленная в комплектации «седан».
• Лада Веста, представленная в модификациях «седан», «sw», «sw cross» и «cng», среди которых даже самый взыскательный автолюбитель обязательно отыщет модель по сердцу.
• Удобный и мощный кроссовер Лада Икс Рей.
• Лада Ларгус в модификациях «универсал», «фургон» и «кросс» — на любой вкус и кошелек.
• Знаменитые внедорожники 4х4 в различных модификациях.
• Коммерческие автомобили на базе Лады Гранта, Ларгус и 4х4.

Каждая модель обладает своими уникальными возможностями и достоинствами. Данный производитель учел все нюансы и предоставил широкий выбор моделей, среди которых каждый найдет именно ту самую Ладу. Однако в таком многообразии легко запутаться и растеряться, поэтому официальный дилер Лада в СПб на Руставели предоставляет возможность воспользоваться консультацией специалистов для того, чтобы подобрать оптимальный вариант. Если же вы привыкли доверять лишь самим себе, официальный дилер Лада в Питере на Руставели предоставляет возможность записаться на тест-драйв и проверить любую модель в деле.

• Тест-драйв позволит проверить соответствие заявленных характеристикам действительности, и убедиться, что в нашем салоне реализуются исключительно качественные и надежные автомобили Лада.
• Тест-драйв позволит вам проверить, насколько выбранная вами модель соответствует вашим ожиданиям и потребностям.
• Тест-драйв подарит вам множество положительных эмоций.

Однако все модели не «объездишь». Поэтому крайне важно наметить критерии выбора перед тем, как записываться на тест-драйв. На что мы рекомендуем обратить внимание:

• Одним из определяющих параметров будет являться местность, на которой вы планируете эксплуатировать автомобиль. Для поездок по бездорожью лучше всего выбирать соответствующие модели. Оценивайте возможности автомобиля здраво. Если ваши загородные поездки подразумевают преодоление естественных препятствий или путешествие по вязкой поверхности, обратите внимание на надежные внедорожники, которые привыкли справляться с подобными трудностями. Если же вы планируете использовать автомобиль исключительно в городе, обратите свое внимание на модели с низким расходом топлива в городском цикле и небольшим размером. Это позволит вам не только успешно маневрировать в потоке, но и облегчить процесс парковки. Если же вы относитесь к приверженцам быстрой езды, обратите внимание на модификации «спорт», оснащенные всем необходимым для обеспечения как вашего удовольствия, так и вашей безопасности.
• Также немаловажным фактором является интенсивность использования автомобиля и необходимость перевозки грузов. Для ежедневного использования в городском потоке подойдут автомобили с небольшими багажниками. Если же вы планируете путешествовать загород, лучше всего позаботиться о большей вместительности.
• Кроме того, немаловажен и состав вашей семьи. Если вы приобретаете автомобиль для большой семьи, обратите внимание на модельный ряд Лады Ларгус. Если же вы приобретаете автомобиль для себя, к вашим услугам абсолютно любые модели и модификации.

Как купить автомобиль Лада?

Лучший дилер Лада на Руставели предлагает своим клиентам множество удобных способов для приобретения качественного и надежного автомобиля.

• Вы можете приехать в наш салон, выбрать понравившуюся модель и оплатить полную стоимость любым удобным для вас способом.
• Кроме того, вы можете оформить кредит на выгодных условиях. Если вы сомневаетесь или не слишком уверены, не стесняйтесь пользоваться консультацией специалиста. Мы поможем вам сделать грамотный и выгодный для вас выбор.
• Также вы можете воспользоваться услугой «трейд-ин». В этом случае ваш автомобиль будет принят в зачет, и от стоимости его оценки будет зависеть ваша выгода при приобретении нового автомобиля Лада.

Для получения подробной консультации по всем возникшим у вас вопросам вы можете позвонить нам по телефону или оставить заявку, чтобы наши специалисты сами перезвонили вам в удобное время.

В стеклах машин – Автомобили – Коммерсантъ

Вроде бы тридцать лет прошло, но спроси сегодня любого: «Кто такой Цой?» – тебе удивятся в ответ: «Как кто? Музыкант, автор песен, группа „Кино», не знаешь, что ли?». Все это так. Однако о том, что легендарный рокер за свою короткую жизнь успел проявить себя и как талантливый художник, не знают не только сегодняшние пятнадцатилетние, подбирающие на гитаре аккорды «Пачки сигарет», но и те, кто «росли» на его песнях. Сегодня же у нас появилась возможность узнать именно Цоя-художника. В чьем творчестве тема дороги и автомобиля занимала значительную часть.

Наталья Афанасьева

Первая персональная выставка Виктора Цоя состоялась этим летом в петербургской KGallery. На ней были представлены ранее не экспонировавшиеся графические и живописные работы так называемого московского периода, сделанные Цоем в конце 1980-х, а также авторские поляроиды и его личные вещи из коллекции Натальи Разлоговой. Куратором выставки стал писатель и художник Дмитрий Мишенин, участник арт-группы Doping Pong. Он был одним из первых, кто еще десять лет назад увидел картины и вещи, представленные на выставке.

Капсула времени

«Коллекция абсолютно уникальна тем, что донесла до нас не только художественные произведения, но и быт, и творческую атмосферу мест обитания Виктора Цоя, где он жил и творил последние годы, с 1987-го по 1990-й. Это были московская квартира в районе Беляево и дача в латвийском местечке Плиеньциемс, – рассказывает Дмитрий Мишенин. – Двадцать лет этот архив лежал нетронутым по причинам глубоко личным и поэтому превратился в такую „капсулу времени». Которую я бы сравнил с историей творений Уорхола – тот упаковывал личные вещи в коробки, архивируя собственную жизнь для будущих исследователей его творчества. Но в случае с Цоем это получилось, разумеется, не специально».

Действительно, только спустя десятилетия после трагической аварии Наталия Разлогова, подруга и спутница Виктора, смогла найти в себе силы распечатать коробки, в которые когда-то сама сложила личные вещи Цоя. Одежду, так знакомую всем по фотографиям и видеозаписям. Кассету с песней «Атаман». Двухкассетник, на который и была сделана эта аудиозапись. Коллекцию моментальных фотографий вместе с фотокамерой Polaroid, на которую снимал Виктор. Его фломастерные рисунки вместе с фломастерами и живописные холсты вместе с красками, которыми они были написаны. Архив Наталии Разлоговой – самая полная на сегодняшний день коллекция графики и живописи Цоя.

В последние месяцы жизни Виктор Цой рисовал машину, дорогу, себя за рулем, будто предчувствуя свою судьбу.

Дмитрий Мишенин узнал о существовании этой «капсулы времени» от самой Наталии. И как художника его, конечно же, заинтересовала именно та часть архива, в которой Виктор Цой представлен как художник. После разбора коробок и ему, и Наталии стало понятно, что перед ними – готовая выставка.

Удивительно, но переговоры со многими галереями и музеями ни к чему конструктивному не приводили – отказ был получен даже от музея современного искусства Эрарта. Но все же подходящее место было найдено, и вслед за петербургским вернисажем более масштабная выставка должна состояться в ближайшее время уже в Москве.

«Виктор Цой давно занял свое место в истории рок-музыки и кинематографа. Теперь, когда о его роли художника узнала широкая общественность и его творчество нашло своего зрителя, вопрос времени – как скоро в массовом сознании Цой-художник будет равен Цою-музыканту и Цою-актеру».

Не кончится лето

Виктор Цой. Поляроид картины «Дорога». 1990. Фотодокументация В. Цоя

«Все, кто близко знал Виктора Цоя, вспоминают, что он как сел впервые за руль, так и стал гонять, – рассказывает Дмитрий Мишенин. – При этом Цой не без иронии нередко цитировал Лао Цзы и его „Дао». Идея Пути была ему не чужда. Оригинальность мышления Цоя выражена даже в его влечении к автомобилям. Согласитесь, мало кому из нас дорога навевает мысли о даосизме. По всей видимости, Виктор в шоссе усматривал всегда нечто мистическое и сюрреальное. Поэтому появление визуальной темы Пути и Дороги в творчестве Виктора предначертано его философией, а впоследствии и судьбой. Абсолютно ясно, что Дорога – символ путешествия в мире Виктора Цоя. Причем путешествия в одну сторону. Машина – это финальная деталь этого путешествия. Технологический Харон, перевозящий героя через разноцветное пространство реки Стикс в Потусторонний мир, который выглядит как неоновый ночной город».

Впервые мотив дороги и автомобиль появляются в работах Цоя в 1988 году на картинах «Колхозница» и «Фантом». На первой – женщина в косынке, сидящая за рулем, ведет свой автомобиль сквозь абстрактно размытое пространство. На второй будто бы присутствует сам Виктор, точнее, как бы его призрак, расположившийся на пассажирском сиденье и смотрящий на абстрактный пейзаж за окном.

В том же 1988 году появляется работа на целлофане «Лабиринт», где мир изображен в виде примитивной компьютерной игры, в которой по разные стороны городского пейзажа находятся силуэт автомобиля и легкоузнаваемый силуэт самого Цоя. Где-то должна произойти их неминуемая встреча.

Сохранился поляроидный снимок Виктора Цоя за рулем автомобиля – он обвел себя на нем черной рамкой. На самом деле это – лишь техническая деталь, таким образом он выделил композицию для своей будущей картины, но уже через год это будет восприниматься как предсказание судьбы.

«Виктор Цой оказал непосредственное влияние на такие арт-объединения, как „Новые художники» и „Новая Академия». Достаточно увидеть несколько картин, например „Полет» и „Новый мир», чтобы понять, где именно в 1990 году зародилось такое направление, как „неоакадемизм», и кто действительно был его родоначальником. Будущие „новые академики» только повторили за Цоем его находки».

Сегодня и сейчас

Среди других работ Цоя – автопортрет на пластиковом пакете, где за лобовым стеклом разлилась все та же психоделическая абстракция, а также холст «Мегаполис», созданный по мотивам модного в 1980-е документального фильма «Коянискацци».

«Последняя картина Цоя – „Дорога», где он едет по ночному городу, утопающему в неоновых огнях, – рассказывает Дмитрий Мишенин. – Абстракция ушла. Герой увидел, что находится за лобовым стеклом, и бесстрашно въезжает в этот потусторонний неоновый город на полной скорости. То, что эта картина была последней, сообщает нам цвет красок, оставшихся в баночке из-под черной икры, которую художник использовал как палитру и которая сохранилась до наших дней. Это была весна 1990 года».

«А то, что спустя несколько месяцев жизнь Виктора Цоя оборвалась за рулем автомобиля, – продолжает Дмитрий, – делает эту финальную картину действительно пророческой. В момент автокатастрофы Виктор слушал в магнитоле кассету своих коллег по питерскому андеграунду – „Новых композиторов». И звучал трек „Именно сегодня и именно сейчас». И этот факт находится уже за рамками любых случайных совпадений. Когда это было установлено, все произошедшее приобрело форму законченной киноленты со своим специально подобранным саундтреком. И окончательно превратило жизнь Виктора Цоя в кино и легенду».

«Выставка состоялась не только как память о замечательном художнике Викторе Цое, но и как восстановление исторической справедливости – необходимо было рассказать широкой публике о его роли в художественной жизни страны тех лет».

Почему в 2021 году на дорогах все еще не будет беспилотных автомобилей

Вы помните те времена, когда нас настигали беспилотные автомобили? Это было почти десять лет назад, когда подразделение автономных транспортных средств в Google (ныне Waymo) пообещало мир, в котором людей будут возить беспилотные автомобили-роботы.

Нам показали компьютерные изображения футуристических городов, наполненных автономными роботизированными такси и роскошными концептуальными автомобилями, где водители могли отдыхать на полностью откинутых сиденьях и смотреть телевизор с высоким разрешением.

Беспилотный автомобиль Google проходит тест-драйв.

Это было то, что они нам обещали. Как оказалось, они ошибались.

Нереализованный потенциал

Промышленный комплекс с автономным вождением за последнее десятилетие пострадал от серьезных ударов — как технологических, так и связанных с безопасностью. Настолько, что недавно даже Джон Крафчик, бывший генеральный директор Waymo и один из самых стойких сторонников беспилотных автомобилей, начал сдвигаться с места.

Итак, что пошло не так?

Ответ прост: сообщество переоценило потенциал даже самых передовых технологий и недооценило возможности даже наименее подготовленного человека-водителя.

Вождение автомобиля, несмотря на то, что многие думают, — это сложное, динамичное усилие при одновременном выполнении нескольких задач. Поддерживать скорость и положение транспортного средства независимо от изменений погоды, движения, дорожных условий и разнообразных умственных, перцептивных и двигательных способностей человека-водителя непросто.

Когда вы также добавляете возрастающую сложность использования непонятных «интеллектуальных» систем, неудивительно, что многие автомобилисты просто отказываются от использования вспомогательных систем в целом.

---

Прочитайте больше: До «беспилотных» автомобилей еще далеко. Вот три причины, почему

---

Не стоит забывать о многочисленных попытках автопроизводителей ввести в заблуждение широкую публику, используя такие названия, как «автопилот» для менее эффективных технологий.

В целом, хотя некоторые могут счесть внезапный отказ автономных транспортных средств непредсказуемым, в действительности часть научного сообщества удивлена, что проявление этого явления заняло столько времени.

Реакция общественного мнения

В течение многих лет ученые, исследующие человеческий фактор автономного вождения, предупреждали о серьезных недостатках в продолжающемся процессе автономного вождения.

Отчеты об авариях на транспортных средствах, которые, по крайней мере в принципе, были полностью способны согласовать «простейшие» сценарии движения по шоссе, указывали на конструктивные ограничения этих систем как на вероятные причины аварий. Из-за ложного ощущения безопасности систем «автопилот» некоторые автомобилисты, возможно, посчитали, что они могут отказаться от наблюдения за поведением транспортного средства, что привело к предотвращению столкновений.

Обратная реакция проявляется в снижении общественного мнения и признании автономных транспортных средств. Эти аварии также не помогли продвинуть дело с автономным транспортным средством.

---

Прочитайте больше: Совершенствование беспилотных автомобилей — можно ли?

---

Не задерживай дыхание

Что дальше? Несмотря на постоянно растущие проблемы с рабочей силой, коммерческое вождение, когда отдельные грузовики становятся более технологически продвинутыми, или водители взводов — это то место, где автономное вождение может добиться большего прогресса, по крайней мере, в краткосрочной перспективе.

Что касается беспилотных автомобилей, в следующий раз, когда руководитель автономного транспортного средства скажет мне, чтобы я был готов, я постараюсь не задерживать дыхание в ожидании.

Ключ к выводу AV на дорогах? Сами дороги | Insights

В прошлом году SIP — компания, вышедшая из Sidewalk Labs, ориентированная на будущее инфраструктуры, — запустила Cavnue, чья миссия — строить самые современные дороги в мире. Это первое из трех интервью Sidewalk Talk с лидерами Кавну.

Хайме Вейдо — инженер, перед которым стоит задача: сделать всех мобильными. Она сосредоточила свою карьеру — в том числе восемь лет в Google X и Apple — на одной технологии, которая, по ее мнению, приведет к осуществлению этой миссии: беспилотным автомобилям. Но, как знает любой, кто следил за развитием автономных транспортных средств, решить эту проблему сложно.

«В течение восьми лет я пытался решить эту проблему с помощью беспилотных автомобилей и просто смотрел, насколько сложна эта проблема», — сказал Вэйдо редакторам Sidewalk Talk Эрику Джаффе и Ванессе Квирк в виртуальном разговоре.Вот почему она так рада работать в Cavnue, где она может сосредоточиться на важной части решения, которое может на годы ускорить развитие отрасли: подключенной инфраструктуре.

«Если бы мы могли сделать инфраструктуру немного умнее, то внезапно беспилотным автомобилям не пришлось бы решать все самостоятельно», — говорит Уэйдо. «И вот что я пытаюсь сделать в Cavnue, так это сказать:« Давайте поможем вам исправить инфраструктуру. Давайте сотрудничать со всеми DOT, которые строят эти дороги, эти знаки и эти светофоры.И давайте пофантазируем ». А затем посмотрите, как компании, занимающиеся автономными автомобилями, могут прийти и по-настоящему изменить то, как работают города, намного раньше».

Посмотрите видео нашего разговора или прочтите отредактированную стенограмму ниже.

Ванесса: Сегодня к нам присоединился Хайме Вейдо, соучредитель и технический директор Cavnue. Хайме пришла в Кавну из Apple, где она работала старшим директором подразделения автономного вождения компании. До Apple Джейме работал в Google X системным инженером по программе беспилотных автомобилей.Хайме, мы так рады поговорить с тобой сегодня.

Я так рада быть здесь, спасибо.

Эрик: Хайме, спасибо, что присоединились к нам. Я хочу услышать от вас, что привело вас к тому, что вы стали соучредителем Cavnue и основали эту компанию. В чем особенность миссии, которая, по вашему мнению, делает этот момент подходящим для этой компании?

Итого. Ну, я начал с беспилотных автомобилей и провел там около восьми лет. И я сделал это в основном потому, что хочу дать всем мобильность. Я действительно верю, особенно в Соединенных Штатах, чтобы иметь работу, чтобы действительно процветать, мобильность должна быть одним из основных прав человека.

И если вы посмотрите на городские районы по всей стране, то сегодня это совсем не так. Уберы и люфты не ходят в эти города, потому что они не приносят прибыли. И поэтому нам нужно как-то восполнить этот пробел.

Это близко моему сердцу, потому что у моего отца болезнь Паркинсона, а болезнь Паркинсона — болезнь, которая постепенно лишает тебя подвижности. И поэтому я наблюдаю, как болезнь моего отца прогрессирует, и понимаю, что наступит день, когда он больше не сможет водить машину и будет жить в сельской местности Монтаны.И поэтому, если он не может водить машину, он не может пойти в продуктовый магазин, он не может пойти и постричься. Итак, я думаю, что мобильность обеспечивает много фундаментальных вещей.

В течение восьми лет я пытался решить эту проблему с помощью беспилотных автомобилей и просто смотрел, насколько сложна эта проблема. И когда вы проектируете робота, который может ездить в любой дорожной ситуации, будь то ледяная дорога или ребенок, гоняющийся за мячом через дорогу, или это женщина в инвалидном кресле с метлой, преследующая утку, как мы однажды видели на Waymo Дело в том, что есть так много угловых случаев, на которые можно попытаться запрограммировать робота, и я подумал: «Ну, а как нам решить эту проблему проще?»

Мне действительно казалось, что если бы мы могли сделать инфраструктуру немного умнее, то внезапно беспилотным автомобилям не пришлось бы все решать самостоятельно.И поэтому я подумал, что способ сделать всех мобильными — это создать немного более разумную инфраструктуру, которая позволит беспилотным автомобилям разворачиваться раньше и позволяет им перемещаться в самые разные места. А это, в свою очередь, поможет моему отцу и миллионам и миллионам других людей.

Ванесса: Тем из нас, кто следил за развитием антивирусных программ, кажется, что они уже давно не за горами, например, через пять лет и через пять лет. Как вы думаете, насколько мы близки к тому, чтобы эта технология действительно была интегрирована в наши города и на наши дороги — и что нам потребуется для этого?

Это отличный вопрос, и каждый скажет вам другой ответ, и они, вероятно, скажут, что до него еще пять лет.Я скажу, что это реально. Waymo, подразделение Google по беспилотным автомобилям, где я раньше работал, у них абсолютно беспилотные автомобили, которые сегодня доставляют людей из пункта А в пункт Б в Чендлере, штат Аризона. Просто это крохотный район в пригороде Феникса. И вы хотите иметь возможность сказать: «Нет, нет, нет, это интегрировано в жизнь каждого. Все имеют к этому доступ ». Я думаю, что без фундаментальных изменений инфраструктуры, которых хватит на 10 и более лет.

Итак, в Кавнью я пытаюсь сказать: «Давайте поможем вам исправить инфраструктуру. Давайте сотрудничать со всеми DOT, которые строят эти дороги, эти знаки и эти светофоры. И давайте пофантазируем «. А затем посмотрите, как компании, занимающиеся автономными автомобилями, могут прийти и действительно изменить то, как работают города, намного раньше.

Эрик: Итак, Хайме, в чем ты видишь наибольшую потребность, когда дело доходит до тех передовых дорог, о которых ты говоришь, — той инфраструктуры, которая воплотит мечту об антивирусах или, по крайней мере, поможет нам? здесь побыстрее? В чем здесь больше всего нуждаются и как мы туда доберемся?

Я вам скажу, я думаю, что мы можем сделать дороги лучше для всех, а не только для автономных транспортных средств, и я думаю, что это действительно важно.

Так, например, когда мы начинаем изучать дороги и изучаем, как люди ездят по этим дорогам, и каковы различные погодные условия и условия освещения, а также дорожные условия, которые создают на наших дорогах возможные промахи и проблемы с безопасностью, мы можем Начните динамически общаться с водителями, будь то робот или человек, и говорить им: «Эй, впереди на дороге олень, вам следует притормозить!» Или: «Если повернуть за этот угол, будет лужа. У вас высокий риск аквапланирования, вам следует сбавить скорость.

Итак, я думаю, что есть вещи, которые мы можем сделать очень, очень скоро, которые начнут делать вождение проще и безопаснее для всех.

Ванесса: Итак, есть термин «подключенная инфраструктура», который, я думаю, вы имеете в виду. Но как вы описываете это людям, которые могут не знать, что это означает, или могут не иметь технического образования, как у вас? Что означает подключенная инфраструктура?

Я еще не пробовал это объяснение вслух. Я всегда знаю, что у меня есть определение и вид описания того, что я делаю правильно, когда это понимает моя мама, как очень умный учитель английского языка, верно?

Итак, что я бы сказал о подключенной инфраструктуре, так это то, что на самом деле это набор технологий, которые находятся в пути, которые могут взаимодействовать с облаком и запускать некоторые алгоритмы, которые затем могут помочь выяснить, что происходит, не только для вас как водитель, но на дороге впереди вас и дороге позади вас, для всех, кто сейчас находится на этой дороге.И затем он может начать говорить: «Хорошо, мы должны немного снизить ограничение скорости». Или: «Да, все идет хорошо, мы можем немного увеличить скорость». Или: «Нам нужно увеличить расстояние между машинами». Или: «Мы можем соединить их ближе друг к другу и повысить эффективность дороги».

И то, что действительно сводится к тому, что люди, которые едут по дорогам, это то, что проезжие части начинают становиться максимально эффективными на протяжении всего пути на работу. Одна из вещей, которые, как мне кажется, беспокоят многих людей, когда они водят машину, — это разные пробки, когда вы смотрите вокруг и думаете: «Я не понимаю, почему здесь пробка.«Ну, это потому, что кто-то попал в аварию или ударил по тормозам пять минут назад прямо здесь, а теперь все скопились за этим.

Итак, я думаю, что есть вещи в реальном мире, которые мы можем начать по-настоящему упростить и смягчить, а это означает, что каждый может получить более плавное и безопасное вождение. И я думаю, что это, в свою очередь, означает, что вы доберетесь до места назначения немного более расслабленным и немного более готовым к тому, чтобы присутствовать при любом занятии, к которому вы пытались добраться.

Эрик: Я имею в виду, я позволю твоей маме судить об этом, но я подумал, что это отличное объяснение. Я думаю, ты сдашь этот курс. Хайме, поэтому мы немного поговорили с Тайлером [Дювалем, генеральным директором Cavnue] и Николь [Nason, главным директором по безопасности Cavnue] о проекте Cavnue в Мичигане, 40-мильном автономном коридоре между Анн-Арбором и Детройтом. Мы говорили об этом с ними на довольно высоком уровне, но, возможно, мы могли бы поговорить с вами конкретно о технологических проблемах этого проекта, о том, чего вы надеетесь достичь или что действительно доказать с инженерной точки зрения в этом проекте, что сделает его успешным. .

Ага. Мичиган — действительно крутой проект, потому что это достаточно длинный отрезок пути, на котором можно попробовать много разных вещей. Есть перекрестки, автострады, съезды и съезды — и все это сложно для беспилотных автомобилей. Поэтому я думаю, что одна из замечательных особенностей Мичигана заключается в том, можем ли мы начать упрощать некоторые действительно сложные сценарии для беспилотных автомобилей таким образом, чтобы они действительно могли доставить вас из центра Детройта в аэропорт или из аэропорта в центр Детройта. ?

И я думаю, что это действительно крутая задача, и это происходит в то время, когда в Мичигане активно работают на дорогах.И поэтому мы можем приходить и сотрудничать с ними, пока они думают обо всех изменениях, которые они хотят внести в проезжие части, и добавляют им возможности, чтобы обеспечить будущее беспилотных автомобилей.

Я думаю, что еще одна вещь, которая действительно крутая, — это то, что в Детройте много автопроизводителей. Мы говорим о большой тройке. В Детройте также много компаний по производству автономных автомобилей. Здесь Уэймо, здесь Арго, вероятно, есть еще некоторые, о которых я не подозреваю, и если они слушают, как будто я люблю тебя.Но я думаю, что это действительно интересное место, где в автомобильной промышленности происходит большая деятельность, и поэтому мы можем сотрудничать с ними и помогать составлять их дорожные карты продуктов и быстрее их реализовывать. Попробуйте все это на их заднем дворе, а затем выясните, как это масштабировать и составить план действий, который можно будет использовать для все большего числа людей в Соединенных Штатах и ​​за их пределами.

Ванесса: Вы немного говорили о проецировании в будущее в своих нынешних планах.А если заглянуть в будущее, скажем, через 20 лет, какой, по вашему мнению, будет транспортная отрасль? Как это будет выглядеть?

Еще не знаю. Я этого не понял. Я просто показывал своим детям Jetsons на выходных, им 7 и 10, и я помню, как смотрел Jetsons, когда был ребенком, и просто думал: «Вот каким будет будущее», и мы до сих пор не сделал этого. Поэтому я подумал, что это было действительно забавно, когда я показал его своим детям в эти выходные, и они сказали: «Мама, ты можешь сделать это в Кавну?»

Ванесса: Это действительно мило.Это действительно мило.

Так что сейчас мои дети думают, что я делаю именно это. Так что это будущее, которое, я думаю, они бы воодушевили, если бы я справился.

Я думаю, что более реалистично, некоторые конструкции транспорта и инфраструктуры, с которыми мы имеем дело сегодня, я думаю, начнут как бы исчезать, и они будут модернизироваться. Я думаю, вы увидите намного больше беспроводного контакта с транспортными средствами и инфраструктурой. Я думаю, вы увидите мир, в котором беспилотные автомобили смешиваются с водителями-людьми.Я думаю, вы увидите мир, в котором вы сможете пользоваться шаттлом без водителя, поэтому у нас будет гораздо больше общественного транспорта, который имеет смысл, может работать для многих людей и доступен по цене. А все это означает, что рабочих мест стало больше. Между людьми и предприятиями гораздо больше возможностей для общения. И поэтому я думаю, что это мир, в котором я хочу продолжать использовать то, что у нас есть, и просто улучшать его и улучшать.

Эрик: Хайме, последний вопрос, и мы тебя отпустим. Когда вы говорили о способности потенциально повысить мобильность своего отца, поскольку он болен, и думали о возможности расширить доступ с помощью транспорта.В Sidewalk мы много думаем о том, как будущее технологий повлияет на жизнь людей, точно так же, как истории, которые вы рассказываете. Как вы думаете, в чем заключается наибольший потенциал Кавну с точки зрения способности улучшать жизнь людей в городах?

Ага. Я думаю, что мы можем преобразовать города. Я думаю, что мы можем говорить о статистике безопасности и о том, что 94 процента дорожно-транспортных происшествий происходят по вине водителя-водителя. И если вы разрежете это дальше, и вы спросите: «Ну, что из этого я могу решить с помощью интеллектуальных инфраструктурных решений?» Больше половины.И поэтому я думаю, что мы можем многое сделать, чтобы сделать дороги безопаснее.

Статистика, которую мы использовали в Waymo, — это количество людей, погибающих в дорожно-транспортных происшествиях за день, что эквивалентно ежедневному падению 737-го с неба, и это только в США. Ежедневно на наших дорогах гибнут сотни людей. Поэтому я думаю, что есть реальная возможность сделать дороги более безопасными, и я очень рад этому.

Я думаю, что сейчас реальность заключается в том, что люди тратят много времени на поездки на работу и вождение, и это не самое приятное времяпрепровождение.В среднем человек в США ездит на работу около 50 минут. Это почти час в день, который вы тратите впустую в пробках. И если вы вернете это время — который Covid как бы показал нам, что это такое, чтобы вернуть это время, верно? Тогда что с этим делать? Вы больше тренируетесь? Вы больше общаетесь со своей семьей? Вы изучаете новое хобби? Я научился рисовать во время Covid. Итак, я думаю, что есть очень много, что люди могут сделать с лишним часом в день в своей жизни.

Я тоже считаю, что вождение утомляет.И поэтому я думаю, что многое из того, что мы можем предложить, — это просто упрощение задач вождения, чтобы снизить умственную нагрузку. Я думаю, что здесь многое поможет.

И затем я возвращаю это своему отцу и миллионам таких людей, как он, у которых нет мобильности, которые … просто добираются туда, куда вы хотите, просто бегать по делам — это так сложно. И я думаю, что по мере того, как мы улучшаем инфраструктуру и позволяем все большему и большему количеству автомобилей в масштабе быть автономными или полуавтономными, это действительно открывает возможности для людей добираться туда, куда они хотят.И это для меня самое главное.

Где переулок? Беспилотные автомобили сбиты с толку ветхими дорогами в США

ЛОС-АНДЖЕЛЕС (Рейтер) — Североамериканский генеральный директор Volvo Лекс Керсемакерс потерял хладнокровие, поскольку полуавтономный прототип автопроизводителя время от времени отказывался от управления автомобилем во время пресс-конференции на автосалоне в Лос-Анджелесе .

«Не может найти разметку полос!» Керсемакерс ухватился за мэра Эрика Гарсетти, который был за рулем. «Здесь нужно красить кровавые дороги!»

Низкая инфраструктура стала препятствием на пути развития беспилотных автомобилей, раздражая инженеров и увеличивая время и деньги.По словам руководителей отрасли, плохая разметка и неровные вывески на 3 млн миль асфальтированных дорог в Соединенных Штатах вынуждают автопроизводителей разрабатывать более сложные датчики и карты для компенсации.

Генеральный директор Tesla Илон Маск недавно назвал банальную проблему выцветшей разметки «безумной», пожаловавшись, что они сбивают с толку его полуавтономные автомобили.

По оценкам Министерства транспорта США, 65% дорог в США находятся в плохом состоянии, а система транспортной инфраструктуры заняла 12-е место в отчете Всемирного экономического форума о глобальной конкурентоспособности за 2014–2015 годы.

Tesla, Volvo, Mercedes, Audi VOWG_p.DE и другие выставляют на вооружение автомобили, которые могут ездить по шоссе, менять полосу движения и парковаться без помощи человека. Но их легко сбить с толку из-за выцветших указателей на полосах движения, поврежденных или несоответствующих указателей или огней, а также из-за множества причуд дорожной инфраструктуры, которой управляют тысячи государственных и местных бюрократий.

В других развитых странах большая стандартизация дорожных знаков и разметки упрощает навигацию роботизированных автомобилей. В США.Однако светофоры можно выровнять по вертикали, горизонтали или в стиле «собачьей будки» в две колонки. Для разметки тротуара используется краска с разной степенью отражения — или ее вообще нет.

«Если переулок исчезает, начинается весь ад», — сказал Кристоф Мертц, научный сотрудник Университета Карнеги-Меллона. «Но автомобили должны справляться с этими странными обстоятельствами и иметь три разных способа действовать на случай, если один из них выйдет из строя».

БОЛЬШЕ ДАТЧИКОВ, БОЛЬШЕ СТОИМОСТИ

Чтобы компенсировать аберрации проезжей части, автопроизводители и их поставщики встраивают в свои автомобили несколько датчиков, карт и данных, что увеличивает стоимость.

Mercedes заявляет, что система «Drive Pilot», используемая в недавно представленных роскошных седанах E Class 2017 года, работает даже без разметки полосы движения. Система, включающая 23 датчика, учитывает ограждения, барьеры и другие автомобили, чтобы удерживать автомобили на своих полосах движения со скоростью до 84 миль (135 км) в час при «подходящих обстоятельствах».

По оценкам Boston Consulting Group, первоначальные полуавтономные функции добавляют к цене автомобиля 4000 долларов. По оценкам автопроизводителей, в ближайшее десятилетие автопроизводителям придется потратить более 1 миллиарда долларов на инвестиции в исследования еще более сложных автономных функций.

На хорошей дороге при дневном свете камер, установленных вокруг автомобиля, достаточно, чтобы различать дорожные линии, светофоры и знаки. Но без дорожной разметки автомобилю нужно больше технологий, чтобы судить о своем местонахождении.

Откройте для себя радар и лидар, которые излучают радиоволны или световые импульсы, отражающиеся от объектов. Отправленные данные информируют машину об объектах, их расстоянии и скорости. Например, триангулируя между деревьями справа, валунами слева и другими транспортными средствами впереди, можно определить направление движения автомобиля.

Множество компаний, в том числе фирмы Quanergy и Velodyne из Кремниевой долины, а также международные поставщики, такие как парижский Valeo, соперничают за снижение стоимости и размера лидара с громоздкой версии Velodyne за 75 000 долларов, впервые увиденной на крыше беспилотного автомобиля Google. машина.

В январе Quanergy представила небольшой лидар за 250 долларов без движущихся частей. Автопроизводители хотят, чтобы цена на серийные автомобили упала ниже 100 долларов, и Quanergy обещает сделать это к 2018 году.

Дороги второго уровня подпитывают усилия таких компаний, как немецкая HERE и голландская TomTom, по созданию трехмерных карт, которые могут указать местоположение автомобиля. на дороге с точностью до сантиметров, — сказал Крис Уоррингтон, генеральный директор компании GeoDigital, занимающейся картографическими технологиями.

Автопроизводители готовы платить от 50 до 60 долларов за машину за такие карты, что может быть намного ниже реальной цены, сказал Уоррингтон.

«Мы знаем, что они придут, но их еще нет. Вот почему сейчас так важна разметка полос движения, — сказал Гэри О’Брайен, директор по передовым технологиям поставщика автомобилей Delphi Automotive Systems PLC.

О’Брайен фотографирует плохие дороги, когда путешествует.

«Посмотрите, здесь вообще нет дорожной разметки!» Сказал О’Брайен, показывая фотографию, сделанную им на дороге в пустыне в Блаффе, штат Юта, где граница между дорогой и землей едва видна.

«СОЗДАЙТЕ РАЗУМ!»

Некоторые официальные лица представляют себе светофоры, которые сообщаются с автомобилями на опасных перекрестках, и транспортные средства, которые могут сигнализировать друг другу о своем местонахождении, направлении и скорости.

В рамках конкурсной программы грантов «Smart City Challenge» Министерства транспорта США этим летом будет предложено до 40 миллионов долларов, чтобы помочь одному городу интегрировать новые технологии, которые могут включать инфраструктуру для беспилотных автомобилей.

Совет транспортных исследований, независимая группа, консультирующая правительство, планирует выпустить рекомендации по стандартизированной разметке полос для машинного зрения к 2017 году.К тому времени несколько автопроизводителей заявляют, что планируют предлагать модели с автономным вождением по шоссе.

Пол Карлсон, инженер-исследователь, специализирующийся на инфраструктуре в Техасском университете A&M, сказал, что ему звонят представители транспорта, спрашивающие, как разместить автомобили-роботы.

Он говорит им стремиться к последовательности: «Решайтесь, люди! Вы хотите, чтобы светофор был вертикальным или горизонтальным? »

Отчетность Александрия Сейдж

Автомобили, которые мы будем водить в мире 2050 года

Автомобильные компании недавно рассказали нам, какой будет автомобиль 2020 года: автономный — это одно слово, электрический — другое, и это тоже будет подключен к Интернету.Звучит захватывающе? Это так, но вряд ли вы найдете все это на привокзальной площади в ближайшие семь лет (обычно автомобили полностью модернизируются каждые пять-семь лет). Тем не менее, предлагаемые направления являются хорошей отправной точкой, чтобы посмотреть еще дальше и задать вопрос: как может выглядеть автомобиль 2050 года?

Для начала, в 2050 году вообще появятся машины? Заменит ли изобретение, которому к тому времени исполнится 150 лет, что-то лучшее? Убьют ли его экологические проблемы? Не устанут ли люди садиться за руль, как показывают недавние исследования? Ответ кажется «может быть», но на самом деле автомобиль — очень свободное и гибкое средство передвижения.Он исполняет желание людей передвигаться свободно и независимо. И — все сделано правильно — автомобиль может быть надежным и безопасным средством передвижения.

Но мы также должны признать, что эта форма мобильности требует особого внимания, поскольку полярные льды тают, мегаполисы задыхаются от смога и заторов, ресурсы истощаются, а около 1,2 миллиона человек во всем мире ежегодно погибают в дорожно-транспортных происшествиях. Мы знаем почему: мы хотим быть мобильными, и наша мобильность имеет некоторые негативные последствия.

Итак, что мы можем — на самом деле, должны — сделать, чтобы сделать автомобиль 2050 года чище, безопаснее, компактнее и по-прежнему приятным в использовании? Это важный вопрос: массовая автомобилизация в развивающихся странах означает, что в 2050 году на планете будет более трех миллиардов автомобилей по сравнению с примерно одним миллиардом сегодня.

Вождение без рук

Автомобиль в 2050 году будет беспилотным. Компании работают над концепциями, позволяющими автомобилям перемещаться по шоссе без вмешательства водителя, многие из которых, вероятно, можно увидеть на наших дорогах.

Есть Super Cruise от General Motors, которая управляет автомобилем на длинных участках шоссе, когда мало что происходит. Тогда есть Ассистент движения в пробках от BMW; машины движутся в загруженном транспортном потоке, как косяк рыб. Или есть Road Train из проекта European Satre, который включает в себя Volvo, где одно транспортное средство с профессиональным водителем возглавляет взвод других транспортных средств, виртуально соединенных между собой и движущихся, как жемчуг на веревке, по шоссе, превращая поездку на работу в, возможно, более продуктивное время. водители теперь могут работать или отдыхать.А когда автомобиль добирается до места назначения, он может припарковаться на высокотехнологичной парковке, как это продемонстрировала Audi.

Придется ли вообще водителю что-либо делать? Будет ли еще руль? Автомобили, вероятно, потребуют, чтобы водители следили за тем, что делает автомобиль, и переключались с одного режима на другой — например, при движении по шоссе на городское. Вероятно, все еще будет рулевое колесо, но в некоторых моделях может быть небольшой джойстик, которым водитель пользуется редко.

Вождение, вероятно, станет намного безопаснее (человеческий фактор по-прежнему является причиной большинства всех аварий), а также гораздо более эффективным, поскольку централизованное управление дорожным движением приведет к более плавному потоку и меньшему количеству заторов.Но какой эффект будет иметь эта новая технология, будет зависеть от того, насколько широко она будет распространена.

Изменения на этом не заканчиваются. У нас также могут быть некоторые другие виды автомобилей, которые представляют собой небольшие высокоэффективные мобильные контейнеры, подобные концепции GM EN-V, или автономные транспортные средства, такие как Induct Navia. Это будут городские, гибкие решения для перемещения людей.

Во многих районах метро хорошо организованная система общественного транспорта будет наиболее эффективным способом передвижения большого количества людей.Однако некоторые пассажиры могут не захотеть брать его из-за проблем с сетью, расписания или соображений безопасности. Общественно организованные транспортные системы по запросу, которые могут вместить до шести человек, автоматически доставят путешественников к месту назначения в центре города, а затем перейдут к другим. Клиенты просто вводят свой пункт назначения и информацию об оплате — подумайте об этом как о полностью автоматизированной системе такси.

Цифровые рубежи

Персональная мобильность станет больше услугой, признанной такими компаниями, как Google.Гигант поиска и вычислений активно участвовал в создании автоматизированных транспортных средств. Некоторые думают, что машина должна служить нам по-другому, независимо от того, едем мы на ней или она едет сама. Многие автомобильные компании уже работают с Apple над интеграцией Siri в автомобили, создавая виртуальных личных помощников в автомобиле, которые помогают нам с маршрутами, информацией о дорожном движении и планированием наших дней. Наши автомобили будут полностью интегрированы в цифровой образ жизни 2050 года — каким бы он ни был.

Трудно представить, каким будет мир Apple, Microsoft, Facebook и Google через 30 лет, но мы можем предположить, что все, что имеет цифровое представление, будет доступно в наших автомобилях. Автомобиль, кажется, является последней границей цифрового образа жизни — некоторые люди хотят отключаться во время вождения — но в ближайшие десятилетия он будет полностью подключен и, будем надеяться, безопасным в использовании.

Но что на самом деле будет ездить на этих машинах? Электричество? Водород? Или он по-прежнему будет жрать бензин и дизельное топливо? На первый взгляд, можно подумать, что старый добрый двигатель внутреннего сгорания уходит.Однако его кончина может быть не такой быстрой. Как правило, ежедневные поездки будут осуществляться на электромобиле без двигателя внутреннего сгорания. К тому времени электросеть, вероятно, будет включать гораздо больший процент возобновляемых источников энергии, поэтому повседневное вождение также будет чище. А как насчет более дальних поездок? Батареи могут работать на расстоянии 500 миль, но они могут быть тяжелыми и дорогими, и их перезарядка может занять время.

Таким образом, лучшим решением для дальних поездок на автомобиле может быть двигатель внутреннего сгорания.Учреждения и автомобильные компании по всему миру проводят исследования для дальнейшего повышения эффективности и сокращения выбросов. В 2050 году небольшой роторный двигатель с турбонаддувом мог бы служить расширителем запаса хода — он использовался всего несколько дней в году, но его было бы неплохо иметь на борту. Еще одним расширителем диапазона может быть беспроводная передача энергии транспортному средству, когда оно движется по шоссе.

Альтернативой являются автомобили, работающие на водороде, преобразующие водород в электричество в топливных элементах. В результате электрический привод будет плавным, и из выхлопной трубы будет выходить только водяной пар.Хотя технология топливных элементов уже прошла долгий путь (Daimler и Toyota находятся в авангарде этой эволюции), все еще существуют проблемы, которые необходимо преодолеть, например, где взять водород. Неясно, будет ли ответ к 2050 году.

Morphing motors

Люди ценят гибкость; Так же, как они привыкли ожидать этого от своих смартфонов и ноутбуков, так будут ли они хотеть этого от своей машины? Поскольку мобильные технологии позволили нам принимать решения обо всем в одно мгновение и вдали от дома, мы захотим те же самые свободы в наших автомобилях.

Пассажир будущего может иметь «портфолио персональной мобильности», в котором автомобиль будет лишь одной из его частей. Автомобиль может быть там, чтобы погонять для удовольствия на выходных (привязанность к машине, вероятно, не исчезнет полностью). По мере того, как мобильный Интернет становится все более мощным, станет совершенно нормальным и удобным выйти на улицу и немедленно принять решение. Вы можете поймать беспилотный автомобиль общего пользования. Вы можете запрыгнуть в машину друга из социальных сетей, который просто проезжает мимо и едет в том же направлении.Или вы воспользуетесь общественным транспортом, если это лучший вариант. Автомобиль будет полностью интегрирован в большую мобильную сеть.

Мы уже не ограничиваемся существующими схемами каршеринга, такими как ZipCar, где люди могут бронировать автомобили на те часы, когда они им действительно нужны. Будет сеть различных вариантов интеграции услуг в таких местах, как аэропорты, все они будут объединены в одном приложении на нашем устройстве связи 2050 года. По сути, мы сообщаем приложению, куда мы хотим отправиться, и, в зависимости от наших предпочтений, будут предложены три различных оптимизированных режима передвижения, аналогичные трем различным маршрутам, которые сегодня предлагает нам навигационная система GPS.

Остается задать еще один вопрос: как будет выглядеть машина 2050 года? Сможем ли мы его распознать? У него еще может быть руль, а может, просто джойстик. Можно с уверенностью предположить, что он по-прежнему будет иметь четыре сиденья и колеса и все еще может напоминать металлический ящик. Но на этом сходство может заканчиваться.

Углеродное волокно или другой легкий материал могут заменить сталь. В дизайне будет сочетание эффективных контуров (низкое аэродинамическое сопротивление) и эмоционального стиля. И, возможно, будет какая-то морфинговая форма.Массачусетский технологический институт рассмотрел несколько очень многообещающих концепций автомобилей, которые позволяют занимать небольшую площадь в городе и иметь более безопасную и динамичную конфигурацию для открытой дороги.

Автомобиль 2050 года может быть относительно легко распознать, что может быть неверно для телефона или компьютера. Это потому, что автомобиль — это автомобиль — это автомобиль — он должен перевозить людей и товары, и пока люди остаются такими же высокими, как и автомобили, они не будут сильно отличаться. Но у личного автомобиля, каким мы его знаем, будет большая конкуренция: со стороны телеуправляемого автомобиля, контейнера по требованию и персонализированного общественного транспорта.И в наших удобных для жизни городах тоже есть старомодные прогулки и езда на велосипеде.

Если вы хотите прокомментировать эту статью или что-нибудь еще, что вы видели в Future, перейдите на нашу страницу Facebook или напишите нам на Twitter .

«Дороги строились не для автомобилей»: как велосипедисты, а не водители, первыми боролись, чтобы вымостить дороги в США

Глава Лиги американских колесников в 1880-х годах, в начале движения велосипедистов по дорогам с твердым покрытием.(С любезного разрешения Карлтона Рейда)

В наши дни городские улицы принято рассматривать как в основном место для автомобилей. Во всяком случае, велосипеды считаются вторжением на них совсем недавно.

Но удивительная правда заключается в том, что еще в 1890-х и начале 1900-х годов именно велосипедисты первыми выступали за то, чтобы города в США и Европе вымощали улицы и строили новые дороги. Затем, когда автомобили стали практичными, богатые и привилегированные люди выбрали машину в качестве любимой игрушки для отдыха, и центральное место велосипеда в том, что сейчас называется Движением хороших дорог, было в значительной степени забыто.

«Люди, которые производили и продвигали велосипеды, были теми же людьми, которые позже создавали и продвигали автомобили», — говорит Карлтон Рид, который раскрыл эту историю в своей увлекательной, тщательно изученной книге « Дороги не были построены для автомобилей».

На самом деле, утверждает Рид, окончательное господство автомобиля не было таким неизбежным, как могло бы показаться сегодня — и сам велосипед, возможно, был необходим, чтобы проложить путь к этому.

Велосипедисты начали строительство и асфальтирование дорог

Плакат о вербовке Лиги американских колесников.(Предоставлено Карлтоном Рейдом)

В 1880-х годах изобретение «безопасного велосипеда» — новой конструкции, вобравшей в себя большинство функций, присущих современным велосипедам, — сделало езду на велосипеде более безопасной и легкой, чем раньше, и привело к всплеску интереса к велосипедному спорту. Но возникла проблема: как в американских городах, так и в сельской местности, большинство дорог были грязными, изрезанными колеями, подходящими для медленных лошадей и экипажей, но не для велосипедов.

В те самые ранние дни езда на велосипеде была в основном развлечением для богатых.«В основном это было небольшое количество богатых, праздных белых парней», — говорит Рид. «Велосипеды были дорогими, а у рабочего класса не было на них денег или свободного времени».

В эту небольшую группу вошли несколько богатых производителей велосипедов — в первую очередь, бостонский бизнесмен по имени Альфред Поуп — и они быстро организовались, чтобы решить проблему плохих дорог, образовав организацию под названием Лига американских колесников (LAW).

«Даже несмотря на то, что они были весьма эгоистичны — они хотели для себя хороших дорог — они знали, что, чтобы получить финансирование, они должны были сказать, что дороги будут для всех», — говорит Рид.Таким образом, с помощью брошюр, журналов, митингов и рекламных кампаний эти велосипедисты работали, чтобы убедить фермеров, горожан из рабочего класса, политиков и другие группы во многих преимуществах хороших дорог.

На деньги, полученные от Поупа, производителей асфальта и других заинтересованных групп, эти защитники велосипедистов добились больших успехов. Первоначально они убедили законодательные органы Нью-Джерси и Нью-Йорка впервые потратить государственные деньги на расширение и мощение дорог. Горацио Эрл, президент LAW и производитель запчастей для велосипедов, был избран в сенат штата Мичиган, создал Комиссию по автомагистралям штата и потребовал от штата залить первую милю бетонной дороги в стране, в результате чего его прозвали » Отец хороших дорог.«

Велосипедисты участвуют в параде победы в честь мощения Маркет-стрит 1898 года в Сан-Франциско. (НайденоSF)

В конце концов, лоббирование со стороны Поупа, Эрла и других велосипедистов на федеральном уровне привело к принятию Закона о федеральных дорогах 1916 года, в котором Конгресс впервые пообещал выделить средства штата на строительство дорог. К тому времени, однако, эти велосипедисты перестали ездить на велосипедах.

Ранние велосипедисты стали энтузиастами автомобилистов

«Оглядываясь назад, можно подумать, что тот, кто был заядлым велосипедистом в 1890-х годах, хотел бы остаться велосипедистом», — говорит Рид.«Но это было совсем не так».

Эти первые велосипедисты любили независимость и скорость, которые обеспечивают велосипеды. Велосипеды позволяли им исследовать сельскую местность по своему собственному графику, а не по расписанию железной дороги, и продемонстрировать тот факт, что они могут купить очень дорогой гаджет. То, что езда на велосипеде можно было считать полезной формой упражнений, вероятно, показалось бы им в высшей степени странным.

Автомобилисты наслаждаются недавно построенным бульваром Сансет в Лос-Анджелесе в 1904 году.(Автомобильный клуб архивов Южной Калифорнии)

«Когда они обнаружили, что существует еще один вид транспорта, который имеет преимущества езды на велосипеде и не требует затрат энергии, это было похоже на манну небесную», — говорит Рид. «На самом деле, если бы один из этих парней мог увидеть нас сегодня, он, вероятно, был бы совершенно потрясен тем фактом, что велоспорт все еще существует, когда у нас есть машины». Большинство из них в конечном итоге рассматривали байки как промежуточный, устаревший этап эволюции от карет к автомобилям.

Как следствие, к 1910 году ЗАКОН в значительной степени вымер, но многие из его членов пополнили списки быстро сформировавшихся клубов автомобилистов, особенно ААА. И большинство продавцов автомобилей были сами бывшими велосипедистами: Генри Форд, братья Додж, Луи Шевроле и братья Дурье (основатели Duryea Motor Wagon Company, первой американской компании по продаже автомобилей с бензиновым двигателем), среди прочих, все были заядлыми велосипедистами, веломеханиками или производителями велосипедов.

Машины, возможно, никогда бы не появились, если бы не велосипеды

С нашей точки зрения в 2015 году кажется, что доминирование автомобилей было естественным и неизбежным способом развития транспорта.Но есть несколько веских причин полагать, что это может быть не так, — говорит Рид.

Один из них заключается в том, что частные моторные дорожные транспортные средства появлялись и выходили из строя несколько раз, прежде чем они окончательно взлетели в начале 20-го века. В 1830-х и 1860-х годах, в частности, изобретатели в Великобритании, США и Канаде создали паровые вагоны, основанные в основном на технологиях, разработанных для железных дорог, а также электромобилей.

Иллюстрация паровой повозки Голдсуорси Герни 1827 года, которая потерпела неудачу с коммерческой точки зрения, отчасти из-за высоких налогов на поездки, лоббированных операторами конных экипажей.(Викискладе)

Но эти ранние автомобили потерпели неудачу по нескольким причинам. Было немного дорог, которые были бы для них ровными или достаточно жесткими. Но что еще важнее, говорит Рид, «для них не было никакого толчка. Не было группы людей, заинтересованных в их популяризации».

«не было группы людей, заинтересованных в их популяризации»

Без союзников не было финансирования на дорожное покрытие (которое позже выиграют велосипедисты). Но была и более серьезная проблема: законодательные органы приняли законы против механических транспортных средств на дорогах, такие как британский Закон о локомотивах 1865 года, который ограничивал максимальную скорость всех механических дорожных транспортных средств до четырех миль в час и требовал, чтобы лицо с красным флагом пройти 60 ярдов перед каждой машиной.По словам Рида, большинство футурологов полагали, что транспорт останется на рельсах.

Когда в начале 1900-х годов появились автомобили с бензиновым двигателем, было одно важное отличие: «Была большая группа людей, которые увидели, что независимое путешествие может быть выгодным», — говорит Рид. «Очень быстро они увлеклись автомобилями». Эти велосипедисты, превратившиеся в автомобилистов, настаивали на создании хороших дорог, а также боролись с законами, ограничивающими использование велосипедов и автомобилей.

Наконец, ряд технологий, которых не было в первых паровых экипажах, но которые были усовершенствованы за счет использования на велосипедах, сделали автомобили 20-го века хитом.

Benz Patent-Motorwagen включает в себя многочисленные детали велосипеда, включая цепь, колеса и зубчатую передачу. (ДаймлерКрайслер)

Пневматические шины, например, были усовершенствованы шотландским изобретателем Джоном Бойдом Данлопом в 1887 году для использования в велосипедных гонках. Это позволило автомобилям быть одновременно быстрыми и комфортными. Между тем, Benz Patent-Motorwagen, построенный в 1886 году и обычно считающийся первым автомобилем, использовал трехколесные колеса со спицами, велосипедную цепь и дифференциал, сделанный британским создателем велосипедов Джеймсом Старли.В самом прямом смысле слова Benz (который впоследствии превратился в компанию Mercedes-Benz) был трехколесным велосипедом с присоединенным двигателем.

Так как же эта удивительная история была забыта?

Колесные работники города залива Сан-Франциско, около 1894 г. (StreetsblogSF)

Велосипед был выписан из большинства историй движения «Хорошие дороги» по нескольким причинам.

В некоторой степени это было случайно. Поскольку большинство из этих ранних велосипедистов быстро стали автомобилистами и защитниками автомобилей, историкам было легко упустить из виду ключевую роль велосипеда в первые несколько лет движения.

Велосипед исключен из истории частично преднамеренно

Но в некоторых случаях, утверждает Рид, исключение велосипеда из этой истории было намеренным. «В конце концов, езда на велосипеде стала рассматриваться как занятие пролетариата, чем вы занимались, если не могли позволить себе машину», — говорит он. «Поэтому очень много богатых автомобилистов изо всех сил старались скрыть свои корни велосипедистов». Многие из этих автомобилистов позже написали историю движения «Хорошие дороги».

Более того, автомобильные компании были заинтересованы в сохранении контроля над дорогами и в том, чтобы поставить свою продукцию в центр истории. В 1927 году, например, в рекламных материалах Ford Motor Company говорилось, что Model T «повсюду начинает движение по хорошим дорогам». Сегодня, как отмечает Рид, куратор музея Генри Форда Сюзанна Фишер устанавливает рекорд: «Не автовладельцы первыми требовали улучшения дорог», — говорит она в музейном видео, «это были велосипедисты»:

Всего через несколько десятилетий после зарождения движения «Хорошие дороги» место велосипеда в нем было в значительной степени забыто.В своей автобиографии 1929 года Горацио Эрл — создатель дорожной комиссии штата Мичиган и один из первых, кто предложил идею системы автомагистралей между штатами, — описал эту иронию:

«В наши дни я часто слышу, что автомобиль порождает хорошие дороги; что автомобиль является родоначальником хороших дорог. Что ж, правда в том, что велосипед — отец движения за хорошие дороги в этой стране», — написал он. . «Велосипед следует отдать должное не только как первопроходцу движения по хорошим дорогам, но и как родителю автомобиля.«

Подробнее : Забытая история того, как автопроизводители изобрели преступление «пешеходного перехода»

автомобилей занимают слишком много места в городах. Новые технологии могут это изменить.

Когда мы говорим о проблемах, связанных с автомобилями и транспортом, мы часто сосредотачиваемся на ДТП со смертельным исходом , или загрязнении воздуха , или пробках .

Мы реже задумываемся о том, сколько места занимают автомобилей в городах Америки.Но давайте сделаем паузу, чтобы немного подумать.

Это место, которое занимают сами машины. Средняя машина — две огромные тонны стали — на 80 процентов пуста, когда ею управляет один человек. И большую часть дня машины совершенно пустые, простаивающие. Это, конечно, требует места для парковки: в Соединенных Штатах имеется миллиардов парковочных мест, , по четыре на каждую существующую машину. Плюс ко всему, наших городов пересекают асфальтированные дороги . Сложите это, и многие города тратят от 50 до 60 процентов своей дефицитной недвижимости на автомобили:

Вид со спутника на центр города Буффало, штат Нью-Йорк.

Все это кажется довольно неэффективным и расточительным. Если бы города могли освободить хотя бы часть этой земли от транспортных средств, они могли бы построить больше жилья, магазинов, парков или площадей. Для городов, борющихся с нехваткой жилья и стремительно растущей арендной платой, , таких как Сан-Франциско и Нью-Йорк , прирост будет ошеломляющим.

Некоторые города уже возятся с маржой здесь — ищут, например, , чтобы сократить чрезмерные требования к парковке или увеличить общественный транспорт и освободить землю для застройки.Но новые технологии могут продвинуть это еще дальше. Сервисы совместного использования поездок, такие как Uber и Lyft, уже намекают на мир, в котором автомобили используются более эффективно и в совокупности занимают меньше места. И если беспилотные автомобили получат широкое распространение, города теоретически могут сократить свои транспортные площади еще более резко.

Этот мир больше не кажется таким далеким. В недавнем отчете Института Роки-Маунтин утверждается, что эра частной собственности на автомобили может достигнуть своего пика в течение десятилетия, поскольку новые сети совместно используемых электрических, возможно, автономных транспортных средств станут дешевле.Вместо того, чтобы покупать машину, вы можете просто купить поездку, когда она вам понадобится. Этот сдвиг может, по крайней мере, произвести революцию на наших улицах.

Уловка состоит в том, чтобы выяснить, как соответствующим образом изменить дизайн городов. Недавно в Сан-Франциско был разработан перспективный план использования этих новых транспортных средств и сокращения пространства, предназначенного для автомобилей. С меньшими улицами и меньшим количеством парковочных мест у города будет больше земли для работы — скажем, для строительства более доступного жилья.Если это сработает, это может стать началом новой важной тенденции.

У Сан-Франциско есть смелый план по освобождению земли от машин

Иллюстрация из предложения Сан-Франциско «Умный город». Слева — улицы, в настоящее время занятые машинами, и уличная парковка. Перейдя на совместно используемые автономные транспортные средства, можно было бы освободить гораздо больше площадей под парки и жилье. (SFMTA)

Ранее в этом году Министерство транспорта провело конкурс с просьбой к десяткам местных органов власти представить видение «города будущего», включающее такие вещи, как беспилотные автомобили, для решения таких проблем, как пробки и изменение климата.

Колумбус, штат Огайо, в итоге выиграл конкурс с подробным планом по улучшению мобильности в районах с низким доходом. Но давайте внимательнее рассмотрим заявку , поданную Сан-Франциско, потому что это отличное исследование того, как города могут использовать новые технологии и бизнес-модели, чтобы забрать скудную землю у автомобилей.

Предложение начинается с того, что в Сан-Франциско в настоящее время имеется 440 000 парковочных мест на улице — столько же земли, сколько у Golden Gate Park и 120 зданий Transamerica.И большая часть этой земли большую часть времени пустует. «Наш план, — отмечается в предложении, — предусматривает поэтапное внедрение инновационных технологий, которые позволят нам перепрофилировать общественное пространство, которое в настоящее время недостаточно используется в качестве парковки, в доступное жилье, небольшие парки и пешеходные объекты».

Первым шагом будет сделать службы совместного использования пассажиров (включая, помимо прочего, Uber и Lyft) более удобными и доступными для жителей. В конце концов, если люди смогут использовать эти автомобили для своих транспортных нужд или комбинировать их с массовым общественным транспортом , им не потребуется столько уличной парковки.А поскольку каждая из этих машин обслуживает нескольких пассажиров, они занимают меньше места на дороге.

На первом этапе Сан-Франциско планировал перевести 10 процентов поездок на одноместном транспорте на общественный транспорт и поездку на такси. Для этого городские власти предложили сотрудничать с Калифорнийским университетом в Беркли и различными технологическими компаниями, чтобы найти способы:

1) Обеспечьте стимулы для перевода людей с собственных автомобилей в каршеринг: Это может означать обозначение определенных полос движения как , только , доступных для совместного использования, что сделает их более быстрым вариантом.Это также может повлечь за собой плавную интеграцию каршеринга, совместного использования велосипедов и общественного транспорта путем создания единого простого мобильного приложения, сочетающего маршрутизацию, планирование и оплату всех этих услуг.

2) Сделать эти услуги более доступными: Это может включать предоставление малообеспеченным жителям доступа к смартфонам и банковским услугам, а также предоставление бесплатного общедоступного Wi-Fi, чтобы все могли пользоваться этими услугами. Это также означало бы найти способы снизить стоимость каршеринга — скажем, путем развертывания более крупных пассажирских фургонов на шесть человек, чтобы сократить расходы по сравнению с текущими ценами на поездки Uber или Lyft.

3) В конечном итоге перейти на автоматизированные электромобили: Если самоуправляемые автомобили и автобусы в конечном итоге станут реальностью, их тоже можно будет объединить в централизованную сеть, что упростит совместное использование. Теоретически эти транспортные средства могут также уменьшить количество смертельных столкновений (при условии, что технология беспилотного вождения окажется более безопасной), а также устранить загрязнение воздуха (при условии, что все автомобили были электрифицированы, а не работали на бензине).

Предложение предлагает иллюстрацию того, как будут разворачиваться эти разные фазы.Обратите внимание, что со временем количество земли, необходимое для парковки, сокращается, поскольку люди переходят от модели владения автомобилем к модели транспортных услуг, которая охватывает все, от автомобилей до автобусов Muni и грузовых фургонов:

Тимоти Папандреу, бывший глава Управления инноваций Агентства городского транспорта Сан-Франциско, номер описал цель в газете Washington Post в июне: «Мы можем перевезти такое же количество людей с помощью десятой части транспортных средств … . Это действительно откроет нам глаза.Нам не понадобится лишнее пространство на дороге «.

Так вот, Сан-Франциско не выиграл ни федеральный конкурс, ни полученный вместе с ним грант в размере 50 миллионов долларов. Но представитель SFMTA Пол Роуз сказал мне, что они все еще стремятся продвинуться вперед со многими компонентами плана. Город подает заявку на еще один федеральный грант для запуска пилотных программ, касающихся «соединенных полос для проезда автомобилей, умных светофоров, автономных шаттлов, динамических бордюров для парковки автомобилей, соединенного коридора Vision Zero и системы взимания дорожных сборов», — сказал Роуз.«Мы ожидаем решения по этому заявлению в этом месяце».

Нам не следует недооценивать проблемы. Для уменьшения количества транспортных средств на дорогах потребуется убедить людей отказаться от своих частных автомобилей и перейти к чистой модели совместного использования. Это непросто. Это предполагает изменение некоторых укоренившихся моделей поведения, и директивным органам и компаниям необходимо будет получить правильные стимулы. Если совместное использование поездок останется недоступным или если люди просто не захотят, чтобы отказался от своих автомобилей, план может легко провалиться.

Тем не менее, у Сан-Франциско есть все основания для того, чтобы попробовать . Город имеет резкие географические ограничения, а цены на жилье стремительно растут до , что делает этот район недоступным для многих. Реформаторы часто сосредотачиваются на , изменяя законы о зонировании Bay Area, чтобы построить больше жилья на существующих землях, и это, несомненно, часть решения. Но возвращение автомобильного пространства под жилье может оказаться не менее привлекательной концепцией.

Беспилотные автомобили могут освободить огромное количество места

Транспортные службы Сан-Франциско — не единственные, кто думает о том, как новые технологии могут уменьшить пространство, занимаемое автомобилями.В захватывающем недавнем исследовании , проведенном двумя британскими инжиниринговыми фирмами, Farrells и WSP | Parsons Brinckerhoff, было рассмотрено, как можно было бы полностью изменить дизайн улиц Лондона, если бы беспилотные автомобили когда-либо стали реальностью.

Это исследование представило мир, в котором автономные транспортные средства (АВ) будущего используются совместно, а не во владении — вы вызываете АВ, и она молнией прямо к вашей двери. Сами AV-машины либо всегда находятся в дороге, собирая и высаживая пассажиров, либо заряжаются / заправляются / парковаются в нескольких централизованных местах.Таким образом, необходимость в уличной парковке просто снижается.

Более того, если бы всех автомобилей на дороге были автономными, они могли бы занимать гораздо меньше места на дороге. Транспортные средства, которыми управляют роботы, могли прижиматься ближе друг к другу, не опасаясь столкнуться друг с другом сзади. Если бы столкновения стали более редкими, сами автомобили могли бы быть меньше и тоньше, занимая меньше места. Градостроители могут уменьшить ширину улиц или даже сократить количество полос, не сильно влияя на время в пути.

Если зайти так далеко, отмечается в исследовании, такой город, как Лондон, мог бы получить еще от 15 до 20 процентов площади застройки. «Это в первую очередь связано с удалением почти всех парковочных мест, но также и с упрощением проезжей части, что позволит сэкономить место».

Авторы статьи набросали несколько набросков того, как это могло бы выглядеть в Лондоне. Вот так:

Или так:

«Из примерно 8000 гектаров земли в центре Лондона, занятых сегодня припаркованными автомобилями, разумно предположить, что 50-70% — потенциально более 5000 гектаров — могут быть освобождены после того, как AV-системы станут широко использоваться», — отмечается в исследовании.Замена этих мест жильем или другими строениями обойдется в десятки миллиардов долларов.

Конечно, это всего лишь видение того, что может быть — когда-нибудь. На этом пути есть масса препятствий. Для начала, несмотря на всю шумиху, еще нет доступных автономных транспортных средств , которые могли бы справиться с рядом сюрпризов , которые могут ежедневно появляться в городской среде. Как я писал до до , сложнее всего управлять автономным транспортным средством с другими людьми, особенно с чтением и реакцией на пешеходов, велосипедистов и других людей-водителей.Итак, мы уходим от настоящих беспилотных автомобилей, не требующих вмешательства человека. Это могут быть годы; это могут быть десятилетия.

Более того, переход, вероятно, будет беспорядочным. Беспилотные автомобили являются наиболее ценными, когда все автомобилей на дороге являются беспилотными (например, когда вы можете собрать эти автомобили во взвод, например, или двигаться быстрее через перекрестки ). Однако до тех пор, пока на дорогах все еще есть водители-люди, гораздо сложнее получить все преимущества от автономных транспортных средств.Возможно, это произойдет естественным образом, так как тарифы на страхование автомобилей с ручным управлением будут расти. Или, возможно, городам придется форсировать переход с помощью политики.

Так что пока рассматривайте этот отчет как скорее утопическую мечту — кульминацию медленных изменений в технологии транспортных средств, которые в конечном итоге позволят городам выделять меньше места для транспортных средств и больше места, ну, в общем, всем остальным.

Города также могут освободить место для транспортных средств нетехнологичным способом

До сих пор мы в основном интересовались новомодными технологиями: подключенными системами совместного использования поездок и автономными транспортными средствами.Но стоит добавить, что городам не нужно ждать прихода Кремниевой долины, прежде чем они смогут освободить место для автомобилей. Также существует множество низкотехнологичных решений, от развития общественного транспорта до продвижения пеших и велосипедных прогулок и простых изменений в политике парковки.

Например, Дональд Шоуп, экономист из Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе, давно утверждал, , что в городах есть чрезмерно застроенные парковки и чрезмерно загруженные парковки. Частично они делают это, предоставляя всем бесплатную парковку на улице. Но, что, возможно, более важно, многие города требуют, чтобы все новые разработки включали в себя определенное большое количество дополнительных парковочных мест.

По сути, это указание на увеличение количества парковок, даже если на них нет спроса. В Вашингтоне, округ Колумбия, подземные площадки, которые строят многие разработчики в соответствии с этими минимальными требованиями, стоят от 30 000 до 50 000 долларов за каждые . В конечном итоге это приводит к росту цен на жилье. И, конечно же, меньше места для других целей.

Шоуп выступил за целый ряд изменений в правилах парковки. Но одна из его простейших рекомендаций — просто отменить минимальных требований для парковки во дворе новостроек.«Я сторонник выбора», — сказал он Vox. «Пусть застройщики построят столько парковочных мест, сколько захотят». (Застройщики, несомненно, по-прежнему будут строить парковочные места для удовлетворения спроса — им просто не потребуется строить на больше, чем на , чем рынок может выдержать.)

Это не так привлекательно, как город, полный общих, автономных, подключенных к сети электромобилей. Но принцип тот же. Машины занимают много места. Один из способов сделать города лучше и процветать — это найти способы уменьшить это пространство.

Дополнительная литература:

Эта история является частью The new new Economy , серии о том, что 21 век имеет для того, как мы живем, путешествуем и работаем.

Обучение самоуправлению за 1 доллар в час

Каждый день на протяжении более четырех лет Рамзес просыпался в своем доме в Баркисимето, Венесуэла, включал свой компьютер и начинал маркировать изображения, которые помогут сделать беспилотные автомобили повсеместным явлением. С помощью платформы для микрозадач, называемой Remotasks, он определял повседневные объекты, которые окружают улицы повсюду — деревья, фонарные столбы, пешеходов, знаки остановки, — чтобы автономные транспортные средства тоже могли их замечать.

Как и многие венесуэльцы, Рамзес обратился к микрозадачам, когда его страна погрузилась в экономический кризис. Работа дала ему возможность зарабатывать американские доллары вместо местной валюты, которая подвержена чрезвычайно высокой инфляции. «Я буду работать с воскресенья по воскресенье», — сказал Рамзес, попросивший использовать только свое имя из соображений конфиденциальности, Остальной мир через WhatsApp . «Я никогда не отдыхал, но хорошо зарабатывал, работая по 12 часов в день, семь дней в неделю».

Во всем мире люди, подобные Рамзесу, многие из которых живут на Глобальном Юге, стали частью сложной новой рабочей силы, обучающей беспилотным автомобилям.Работая повсюду от Кении до Филиппин, эти работники играют важную, но редко признаваемую роль в одной из самых заметных частей технологической индустрии.

В начале 2010-х, примерно в то же время, когда экономика Венесуэлы начала разваливаться, компании начали вкладывать огромные суммы денег в беспилотные автомобили. К 2015 году материнская компания Google уже потратила более 1 миллиарда долларов на разработку своей программы автономных транспортных средств. Согласно отчету Brookings Institution, опубликованному в 2017 году, технологические компании и производители автомобилей вложили в эту технологию более 80 миллиардов долларов, и все это в надежде на то, что тогда считалось «передовым» искусственным интеллектом.Многие фирмы обещали инвесторам и потребителям, что всего через несколько лет беспилотные автомобили станут обычным явлением.

Беспилотные автомобили полагаются на видеокамеры, радарные датчики, лидарные датчики, антенны GPS и другие инструменты для считывания уличных знаков и непрерывного картирования своего окружения. Чтобы работать так же хорошо, как водитель-человек, автомобили должны быстро обрабатывать непрерывный поток постоянно меняющейся информации и реагировать на них. Потерявшаяся собака, внезапный ливневый дождь или сломанный светофор могут сбить их с толку.Чтобы подготовиться к этим и миллионам других возможностей, сложное программное обеспечение и алгоритмы, управляющие беспилотными автомобилями, нуждаются в огромных объемах высокоточных данных и армии людей, которые будут их кормить.

По мере того, как разгорелась гонка за разработкой автономных транспортных средств, компании внезапно начали испытывать потребность в рабочих, которые могли бы создавать наборы данных для обучения, которые обычно содержат сотни тысяч изображений и видео, снятых беспилотными автомобилями во время тест-драйвов. Рабочим поручено маркировать то, что на них изображено, чтобы алгоритм машинного обучения мог медленно научиться отличать дерево от знака остановки.Чтобы завершить всю эту утомительную работу, многие компании обратились к существующей глобальной индустрии краудсорсинга, которая позволяет людям зарабатывать деньги в Интернете, выполняя отдельные задачи, например, оценивая отзывы о ресторанах или отвечая на вопросы опросов.

«Я бы сказал, что приток денег из автомобильной промышленности действительно существенно изменил индустрию краудсорсинга», — сказал Флориан Александр Шмидт, профессор Дрезденского университета прикладных наук в Германии, изучавший индустрию микрозадач и автономных транспортных средств. подготовка.Раньше компании в основном предоставляли доступ к большим группам сотрудников, которые могли массово отвечать на опросы или выполнять большую часть работы быстро и дешево. Проблема заключалась в том, что результаты не обязательно были очень точными. «Многие [данные] были мусором, — пояснил Шмидт. «Это неприемлемо для беспилотных транспортных средств».

По словам Шмидта, за последние несколько лет многие фирмы, занимающиеся микрозадачей, и сторонние аутсорсинговые фирмы изменили методы своей работы. Во-первых, они ввели меры контроля качества, чтобы гарантировать, что рабочие места для клиентов автономных транспортных средств возвращаются с очень небольшим количеством ошибок.Теперь не только рабочие выполняют фактическую маркировку, но и другие работники обучают их, а также проверяют и исправляют выполненные задачи.

Компании также увеличивают дистанцию ​​между своими клиентами и работниками, которые часто не могут дать компании обратную связь или даже задать вопросы о задачах, которые им поручены. По словам девяти рабочих, которые разговаривали с Остальной мир , клиент обычно предоставляет им подробные инструкции о том, как следует выполнять каждый тип работы, но он почти не взаимодействует с ними напрямую.В некоторых случаях представитель лично обучит определенных сотрудников, которые затем обучат своих коллег и перепроверит их работу.

До пандемии Марисса Зунига, филиппинка, специалист по административным и финансовым вопросам, почти 20 лет прожила в Шэньчжэне в качестве филиппинского рабочего (OFW) за границей и отправляла деньги домой своей семье в Кесон-Сити. Как и многие филиппинцы, работающие в Китае, она использовала свободное время во время китайских новогодних праздников в начале 2020 года, чтобы посетить дом. Вскоре после этого обе страны начали ограничивать поездки, поскольку их правительства изо всех сил пытались контролировать распространение коронавируса.Зунига оказалась в ловушке на Филиппинах без работы.

Вскоре она обнаружила Remotasks через рекламу в Facebook и теперь проводит дни, проверяя работу других техников на платформе, чтобы убедиться, что она максимально приближена к совершенству. «Сейчас мой проект заключается в том, чтобы раскрасить все, что машина видит на дороге. Вы должны аннотировать все », — сказал Зунига. «Это очень масштабно».

Как и многие другие работники платформы, Зунига получает зарплату за выполненное задание.Сложная работа, которая могла занять три или четыре дня, могла принести ей от 20 до 30 долларов. Когда она наконец вернется в Шэньчжэнь, Зунига сказала, что надеется продолжить выполнение микрозадач, чтобы увеличить свой доход. «Если разбить по часам, это не так уж и много денег», — сказала она. «Но мне нравится работа, над которой я работаю прямо сейчас».

Рамзес, с другой стороны, в конечном итоге решил прекратить работу над Remotasks несколько месяцев назад, так как ставки заработной платы в Венесуэле упали. «Когда я только начинал, я мог зарабатывать 200 долларов в неделю», — сказал он.«Но потом ставки снизились. Иногда я зарабатывал всего 20 или 30 долларов в неделю ». В конце концов он решил покинуть страну и поискать работу в другом месте.

Remotasks принадлежит стартапу Scale AI из Сан-Франциско, который недавно был оценен более чем в 7 миллиардов долларов и привлек более 600 миллионов долларов от инвесторов. В своем заявлении представитель компании сказал, что «ставки оплаты могут меняться со временем, поскольку они определяются такими факторами, как местоположение, часы работы и сложность назначенного проекта.”

Джулиан Посада, исследователь из Университета Торонто, изучающий искусственный интеллект и индустрию аутсорсинга в Латинской Америке, сказал, что его исследование показало, что люди в целом зарабатывают меньше. «Когда эти платформы впервые вышли на рынок, они пытались набирать людей», — сказал он. «Но теперь, когда у них есть критическая масса специалистов, они могут начать снижать свои ставки».

Microtasking компании — не единственные, кто наживается на гонке беспилотных автомобилей.В 2019 году, родив ребенка, Джой Олванде хотела вернуться на работу в Кении. Она увидела, что компания CloudFactory, занимающаяся аутсорсингом бизнес-процессов (BPO) с офисами в Найроби, нанимает сотрудников для нескольких проектов в области искусственного интеллекта. В течение шести месяцев Олванде работал в две смены по четыре часа в день с перерывом в середине. Во время одного из них она комментировала лидарные изображения — изображения с высоким разрешением — для автономных транспортных средств.

Но в отличие от Зуниги и Рамзеса, Олванде работал на месте с сотнями других сотрудников.Ей платили около 1 доллара в час, и, как и тем, кто работал на сайтах микрозадач, требовалось поддерживать высокую степень точности. «Я получила предупреждение однажды, когда моя точность была примерно 88%», — сказала она. Несмотря на то, что ей нравилась работа и ее коллеги, Олванде ушла через полгода, чтобы устроиться на работу с более короткими поездками на работу и более высокой оплатой.

В категории «атмосферные воздействия» рабочих могут попросить пометить каждую отдельную каплю воды, чтобы машины не приняли их за препятствия.

В то время как индустрия аутсорсинга все еще может процветать, будущее, обещанное компаниями, занимающимися беспилотными автомобилями, когда улицы будут заполнены автономными транспортными средствами, еще не наступило. В мае The New York Times сообщила, что автомобили по-прежнему не могут управлять множеством сценариев, с которыми они могут столкнуться во время вождения. Такие вещи, как дорожные фонари или туман, могут быть нормой для людей, но продолжают сбивать с толку машины. Совершенствование технологии может потребовать дополнительных миллиардов долларов на исследования и разработки.Тем временем развивающаяся проблема находит свое отражение в задачах, которые должны выполнять работники.

Со временем Тимм Ндирангу Гачанджа, бывший сотрудник CloudFactory в Найроби, который теперь работает в Remotasks, сказал, что заметил, что то, что его и его коллег просили идентифицировать, изменилось. «Вы обнаруживаете, что они вводят другие, новые лейблы», — сказал он. «Например, если моросит дождь, все камеры настолько сильны, что могут уловить мельчайшие капли воды в атмосфере.В категории под названием «атмосферные воздействия» рабочих могут попросить пометить каждую каплю воды, чтобы машины не приняли их за препятствия.

Шмидт сказал, что до сих пор самая важная инновация, которая возникла в этот момент, — это не сами автономные автомобили, а огромный кадровый резерв, который отрасль случайно помогла создать.