Передний и задний привод — что лучше
Уже несколько десятилетий автолюбители с пеной у рта спорят, какие машины лучше — передне- или заднеприводные. Адепты переднеприводных авто пророчат, что заднеприводные машины скоро вообще исчезнут с авторынка, а их оппоненты называют авто с передним приводом недомашинами для недоводителей.
Немного о приводе
Начнем с того, что же такое привод. Если коротко, привод — это определенная компоновка трансмиссии машины, в которой двигатель передает вращение на передние или задние колеса автомобиля. Соответственно от того, на какие колеса передается вращение, и зависит какой тип привода у автомобиля.
Заднеприводный Mercedes S 560
Изначально автомобили были заднеприводными, но к 30-м годам ХХ века начали выпускать машины с передним приводом. К 60-70-м годам переднеприводные автомобили сравняли счет с заднеприводными, а к 90-м практически полностью захватили автомобильный рынок легковых автомобилей.
На сегодняшний день заднеприводные автомобили среди легковушек — это или “классика”, то есть автомобили ну очень немолодые, или современные машины премиум-класса, например, BMW 6 gt, Mercedes S-класса, Infiniti Q50. Среди грузовых авто заднеприводных подавляющее большинство.
И все же, существует ли какой-нибудь жирный-прежирный плюс, который мог бы перевесить в пользу какого-то привода и поставить точку в вечном споре? Давайте посмотрим.
Начнем с заднеприводных, они-то раньше появились. Минусы:
Устройство заднего привода
Вообще, заднеприводные авто считаются достаточно маневренными и легче преодолевают сложное покрытие. И тем не менее, многие эксперты уверены, что их время прошло.
- Дорогие. У такого автомобиля более сложная и дорогая конструкция. Она подразумевает дополнительные элементы, которые обеспечивают передачу вращения от двигателя на ведущие задние колеса — карданный вал, редуктор заднего моста, дифференциал.
- Дорогое обслуживание и ремонт. Исходя из первого пункта, более сложная и дорогая конструкция требует более дорогого и сложного ТО и ремонта. Сюда же можно отнести больший расход рабочих жидкостей, например, дифференциал должен буквально утопать в масле. Поэтому замена масла выходит дороже, чем в переднеприводной машине. Сальников в этой системе больше, и следить за ними нужно тщательнее — иначе того и гляди потекут, и дифференциал останется сухим. Плюс, авто с задним приводом более прожорливые.
- Автомобили с задним приводом чаще попадают в заносы. На больших скоростях на задние колеса действует боковая сила, которая так и выпихивает их в сторону. Одно неверное движение — и вас уже несет.
- Если двигатель расположен впереди, дополнительные элементы, типа карданного вала, снижают его КПД. Этой проблемы нет, если мотор расположен сзади, как в “Запорожце”.
- Задний привод (а именно карданный вал) крадет полезную площадь салона автомобиля.
Но не все так плохо, ведь достоинств у заднеприводных авто немало:
Дрифт заднеприводного автомобиля или “управляемый занос”
- Один из основных плюсов — равномерное распределение веса: у заднеприводных автомобилей на переднюю и заднюю часть масса распределяется примерно 50/50, то есть равномернее, чем у переднеприводных собратьев. Равномерный вес автомобиля во время движения улучшает маневренность.
- Заднеприводные быстрее разгоняются, лучше преодолевают даже крутые склоны.
- Да, автомобиль с задним приводом действительно быстрее уходит в занос, НО и с такой же легкостью из него выходит. Для этого водителю нужно всего лишь повернуть передние колеса в направлении заноса и одновременно отпустить педаль газа и выжать сцепление. Существует термин “управляемый занос”: эффектным вождением с управляемым заносом пользуются водители гоночных авто и простые любители пафосно подрифтовать.
- Заднеприводные авто более мощные, опять же, из-за конструктивных особенностей: двигатель располагается продольно, поэтому даже в небольшой авто с задним приводом можно поставить более мощный мотор с большим количеством цилиндров.
- Во время разгона на руль не передаются вибрации от двигателя — благодаря тому, что ведущие задние, а не передние колеса.
- За счет того, что передние колеса выполняют одну единственную функцию — поворот, заднеприводный автомобиль более маневренный и угол разворота у него больше. Грубо говоря на большой разворот автомобиля мы тратим меньше поворотов руля.
А теперь о переднеприводных автомобилях. Их недостатки:
Устройство переднего привода
- Из-за того, что вес переднеприводного автомобиля распределен неравномерно, то и нагрузка приходится на переднюю часть машины. Отсюда плохое сцепление задних колес с дорогой. Поэтому с переднеприводными автомобилями нужно быть осторожными зимой: на скользкой дороге машину может закрутить. Если машину уводит в занос,необходимо поддать газу и автомобиль вытянет свою заднюю часть.
- Сверхнагрузка на передние колеса. В переднеприводных авто колеса выполняют несколько функций: разгон, и торможение, поворот и управление. А задние колеса в этот момент участвуют в движении весьма пассивно, и настолько не изнашиваются.
- Передний привод приносит в жертву свободное пространство под капотом. Теперь здесь находятся все жизненно важные агрегаты: и двигатель, и рулевая рейка и многое другое. чтобы провести ТО, диагностику или ремонт — нужно демонтировать много деталей и узлов.
- В руль поступает намного больше вибраций от дороги. Здесь в помощь придет усилитель — ЭУР или ГУР — который немного облегчит ситуацию.
- Если “полетели” шрусы — их не ремонтируют, а меняют полностью (в отличие от полуосей заднего привода).
А теперь о хорошем, о плюсах переднего привода
:Задний или передний привод?
- Конечно же главный плюс — переднеприводные автомобили дешевле в изготовлении и ремонте. В этом случае нет карданного вала, дифференциала и картера заднего моста, соответственно, в производстве нужно меньше агрегатов и комплектующих. Практически все бюджетные автомобили и машины среднего сегмента — переднеприводные.
- Общая простота конструкции, конечно же, в сравнении с задним приводом — там один только дифференциал чего стоит. Чем меньше деталей — тем меньше поломок.
- Как правило, переднеприводные автомобили легче, благодаря меньшей массе автомобиль быстрее разгоняется, тормозит, и топлива потрябляет меньше.
- Небольшой бонус в виде более просторного салона — отсутствующий карданный вал не забирает пространство.
Так какой же привод лучше? Ответить однозначно нельзя, как и на вопрос, кто лучше — блондинки или брюнетки.
Нет лучшего привода, есть разные цели. Если вы не гонщик, не лихач-дрифтер, и не любитель автомобилей премиум-класса — вероятнее всего вам подойдет переднеприводный автомобиль. Это всего лишь наши рекомендации, а решение за вами! В этой рубрике вы найдете и другие полезные материалы для автомобилистов.
Все обо всем. Привод автомобиля — какой лучше?
Как работает автомобильный привод? В двух словах: двигатель передает вращательное движение на колеса автомобиля, а от того на какие колеса эта энергия поступает и зависит вид привода. Он может быть передний, задний и полный. Постараемся разобраться какой тип подходит для какой машины и для какого стиля вождения.
Передний привод
На переднеприводных автомобилях двигательная энергия поступает на колеса передней оси. Это наиболее дешевый вариант привода, и распространение свое он получил на бюджетных моделях японских автомобилей. Привод плох тем, что имеет низкие динамические показатели на дороге и отличается в худшую сторону отсутствием карданного вала. Это замечание влечет снижение веса машины, и приводит к увеличению возможности сноса колес, потому как передняя часть машины тяжелее, чем задняя.
Плюсы у этого вида привода все же есть — переднеприводные автомобили имеют более высокие характеристики проходимости, чем заднеприводные, это удобно особенно для тех, кто недавно сел за руль.
К слову о сносе колес
Особое внимание здесь хотелось бы уделить такому неблагоприятному условию как снос колес передней оси. При возникновении подобной ситуации необходимо произвести сброс газа пока не исчезнет пробуксовка передних колес, после чего выровнять автомобиль на дороге рулевым управлением. У переднеприводных автомобилей есть такой нюанс — во время движения на скользкой дороге и повороте на таких участках, уменьшение оборотов газа будет приводить к более легкому поворачиванию, а увеличение, наоборот, — снижать степень проходимости поворота. Возможна пробуксовка передних колес, чего допускать абсолютно не разрешается.
Поэтому совершая поворот на скользкой дороге, нужно привести автомобиль в режим «натяга», предварительно определив оптимально безопасную скорость, после чего постепенно при въезжании в дугу, увеличивать подачу газа.
Кроме того, очень важную роль в управляемости переднеприводным автомобилем играет точное нормирование согласно инструкции давления в колесах автомобиля. Потому как даже самое небольшое отклонение от прописанных норм может привести к резкому ухудшению качеств управления автомобилем.
Задний привод
На заднеприводных моделях энергия от двигателя передается на колеса задней оси. Такой тип привода можно встретить на машинах американского производства, Европы, на дорогих японских автомобилях, а также на отечественной классике «Жигули». К плюсам можно отнести отличные динамические и скоростные показатели, поэтому-то их и устанавливают на спортивные автомобили.
Однако для новичков автомобили с таким приводом противопоказаны, так как они склонны к заносам на дорогах.
Полный привод
Логично, что в полноприводном автомобиле энергия с мотора распределена на все 4 колеса. Этот привод устанавливают на любые категории машин, его можно встретить и на седанах, и на универсалах, и на спорткарах, и на внедорожниках. Кроме всего прочего полный привод модно поделить на 2 подвида — в первом случае энергия распределяется в пропорции 50 на 50 между колесами передней и задней оси, а во втором — 30 на 70 соответственно. Ко второму подвиду относится, например, Lamborghini Gallardo, а вот на Mitsubishi Outlander — к первому.
Один из примеров работы «подключаемого» полного привода: при стандартных условиях вся энергия двигателя отдается передним колесам, однако при возникновении пробуксовки передней оси происходит включение ей на помощь задних колес.
Конечно, принято считать, что полноприводные автомобили самые надежные, они не подвержены сносу, их не заносит, они имеют высокие характеристики проходимости, однако при всех плюсах, это самый тяжеловесный тип привода, а также самый дорогой и менее экономичный по «съеданию» бензина.
Подытожим. По самым дилетантским и обыденным соображениям, самый лучший вариант машины — это авто с передним приводом. Они распространены в большей степени и просты в управлении. На них легче входит в поворот и, чтобы там не говорилось, сложнее попасть в занос (и, соответственно, выйти из него). Для новичка это самый лучший вариант.
В статье использовано изображение с сайта www.gt-angarsk.ru
Задний, передний, или полный привод? / Полезные статьи / Атлант М
Задний привод сложнее в управлении, передний привод проще и потому безопаснее, а полный привод – «супер» с любой точки зрения. Такое мнение весьма распространено в автолюбительских кругах. Но далеко не все общепризнанное является верным и в этом мы, в том числе на страницах нашего сайта, уже убеждались. Давайте разберемся, что к чему, что правда о схемах привода, что нет, и начнем с автомобилей, ведущей осью которых является задняя.
Задний приводВ том, что заднеприводные автомобили предъявляют некоторые требования к точности и скорости работы рулевым управлением и аккуратностью обращения с педалью акселератора («газа», в просторечии) – есть доля правды. Дело в том, что данная схема привода, в которой ведущие колеса расположены позади центра масс транспортного средства и пятен контакта с дорогой управляемых (передних) колес, является динамически неустойчивой. Это проявляется в так называемой избыточной поворачиваемости автомобиля, в стремлении уменьшить радиус поворота при маневрировании, сорвать заднюю ось в занос при неаккуратном обращении с рулевым колесом и/или «газом». Особенно это заметно на скользком дорожном покрытии. Стоит лишь чуть-чуть «перекрутить» руль и/или чуть-чуть «передавить» педаль акселератора – автомобиль немедленно начинает «мести хвостом», уходя в занос. Вестибулярный аппарат обычного водителя, который не настолько тренирован, как у летчиков и автогонщиков, воспринимает такое движение быстро и тревожно. Особенно водителя начинающих. Отсутствие навыков управления в таких ситуациях, азов контраварийной подготовки ситуацию усугубляет, автомобиль «проваливается» в занос, который, бывает, прекращается только в кювете или при столкновениях.
Что же, задний привод таки действительно опасен? Отнюдь! При такой схеме привода, для прекращения начинающегося заноса, в большинстве случаев нужно лишь плавно уменьшить обороты двигателя (плавно «сбросить газ»), и задняя ось, связанная с силовым агрегатом трансмиссией, сыграет роль стабилизирующего парашюта, останавливающего вращательное движение автомобиля. Кроме того, скорость, при котором автомобиль начинает реагировать заносом на действия рулевым колесом и «газом», является сигналом водителю: быстрее – опасно! Скользко! Поэтому никаких оснований для того, чтобы назвать автомобиль с задней ведущей осью «опасным», или «сложным в управлении», нет. Тем более, современный заднеприводный авто, оснащенный системами траекторной стабилизации. Есть лишь нюансы в управлении, зная и отрабатывая которые, водитель может не только двигаться безопасно, но и получать удовольствие от вождения. Такого предупреждения от автомобиля, имеющего передний привод, не дождешься…
Передний привод
Переднеприводная схема является динамически устойчивой. Ведущие колеса, они же и управляемые, находятся впереди центра масс переднеприводного автомобиля, не толкая автомобиль, а увлекая его за собой. Это придает ему так называемую недостаточную поворачиваемость, то есть, стремление распрямлять траекторию, увеличивать радиус поворота при маневрировании. Поэтому, в отличие от заднего привода, такая схема не позволит автомобилю сорваться в занос, если повышать обороты двигателя при прямолинейном движении, или же проходить повороты, как говорят профессионалы, «под тягой». Данный эффект переднего привода и породил мнение о том, что он прощает ошибки, что «переднеприводники» более просты в управлении на скользких дорожных покрытиях, и тому подобное. Но подводных камней в управлении переднеприводными авто, на самом деле, ничуть не меньше! И самый главный из них – ощущения водителя, которые имеют место из-за стабильности прямолинейного движения при любом состоянии дорожного покрытия и прощения ошибок управления на малых скоростях. В отличие от заднеприводных авто, водитель, особенно малоопытный, не так остро чувствует, что под колесами может быть скользко. В результате, какое-либо маневрирование, например, перестроение или вход в поворот, может закончиться не так, как планировал водитель. Сброс «газа» при перестроении на скользкой дороге может развиться в занос, парируемый на заднем приводе несколько иначе, а вход в поворот с превышением скорости, безопасной для маневра, превращается в снос передней оси и «вылет» за пределы дороги. А подсказок, в отличие от заднеприводных автомобилей, намекающих на сложные дорожные условия легкими заносами в прямолинейном движении – никаких. Особенно коварен снос, когда передние колеса не желают ехать туда, куда повернуты водителем, и скользят наружу поворота. В отличие от заноса, который быстро распознается вестибулярным аппаратом человека, снос развивается по иному сценарию, и водитель, особенно начинающий, замечает, что дело идет не так, как надо, когда отклонение от курса уже приняло критический характер. Стабилизационные системы помогут далеко не в каждом случае. Не на каждом авто они «обучены» бороться со сносами, работая только против заносов. Впрочем, занос на «переднеприводнике» — тоже не подарок для многих водителей. Дальнейший сброс «газа» или торможение в испуге лишь усугубляют ситуацию. Поэтому для подготовленного водителя нет различий по сложности управления и безопасности движения между автомобилями с передним и задним приводом. Физику обмануть невозможно.
Полный привод
Теперь перейдем к автомобилям с трансмиссией 4Х4, то есть, к полноприводным. В отличие от автомобилей с одной ведущей осью, нюансы управления которыми, будь-то с передним приводом, будь-то задним, для опытного водителя, понятны и однозначны, с «полноприводниками» нет никакой однозначности!!! Прежде всего, из-за обилия конструктивных схем полноприводных трансмиссий. Постоянный задний привод с подключаемым передним мостом вручную, постоянный задний с автоматически подключаемой передней осью, постоянный передний привод с автоматически подключаемой задней осью, постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала виско-муфтой, электромагнитной муфтой, или постоянный полный привод с межосевым дифференциалом Torsen. Этот перечень, как говорится, «навскидку». Есть ещё ряд реализаций 4Х4, и КАЖДЫЙ НЮАНС конструктивной схемы полного привода, настроек его систем управления, наделяет автомобиль своими нюансами поведения. Зайти в поворот, как на заднем приводе, а выйти, как на переднем, или наоборот, или «махнуть хвостом» в прямолинейном движении, при увеличении оборотов двигателя – вариантов развития событий множество. И далеко не в каждом случае стабилизационные системы способны предотвратить развитие нештатной ситуации. Физику обмануть невозможно. Единственное, в чем поведение 4Х4, и преимущество полного привода для обычного водителя однозначно – выбраться из сугроба, взобраться на обледеневший подъем. И за это преимущество придется заплатить много раз: первый раз при покупке полноприводного авто, а оставшиеся – в кассу АЗС. Потребление горючего у таких авто, как правило, заметно выше. Особенно у тех, что оснащены постоянным полным приводом. И единственным неоспоримым аргументом «ЗА», при покупке полноприводной машины, является повышенная проходимость настоящих, а не «паркетных», внедорожников. Но этот аргумент лишь для тех, кому такой автомобиль нужен для жизни, работы, хобби.
Вот и все про привод, как без прикрас, так и без негатива. А уж что выбирать – решать только вам, уважаемые коллеги, исходя из потребностей и трезвой оценки своих водительских навыков. Ведь «плохих» и «хороших» схем привода, с точки зрения устойчивости и управляемости, не бывает!
С Уважением, Денис Козлов (ДОК)
Ваш эксперт в выборе и обслуживании автомобиля
Вы всегда можете задать мне вопрос online
Привод – Автомобили – Коммерсантъ
Привод
Журнал «Коммерсантъ Автопилот» №6 от , стр. 19
 Привод
Все зависит от компоновки
Водитель может не иметь ни малейшего представления о том, что скрывается под капотом, под полом кузова, под обивкой салона, но обязательно должен знать, как поведет себя автомобиль в экстремальной ситуации. Что, например, произойдет, если на скользкой дороге резко газануть или ударить по тормозу, да еще проделать это при входе в поворот, к тому же на большой скорости? И вообще, от чего зависит, выражаясь профессиональным языком, управляемость автомобиля? Ответ один — от типа привода, то есть от того, какие колеса являются ведущими и где расположен двигатель.
Споры о том, какой привод лучше — задний, передний или на все колеса, — ведутся, наверное, с момента изобретения автомобиля. И, думаю, будут продолжаться. На выбор типа привода той или иной модели существенно влияют в том числе и традиции автопроизводителей. Всего существует 4 варианта расположения двигателя и ведущих колес (речь идет только о двухосных автомобилях): передний привод, классическая компоновка, привод на все колеса, заднемоторная и среднемоторная компоновка с приводом на задние колеса. Впрочем, теоретически возможна и компоновка, когда двигатель расположен сзади, а ведущие колеса — спереди.
Пристрастия автомобилестроителей со временем менялись: начиналось все с заднемоторной компоновки, затем настал черед классической. Несколько позже появились передний и полный приводы. Какое-то время все они равноправно сосуществовали, но сейчас заднемоторные автомобили почти вышли из употребления. Сократилось и число машин классической компоновки — их место заняли переднеприводные и полноприводные автомобили. С них и начнем.
Существует несколько разновидностей компоновок с приводом на передние колеса. Начнем с двигателя, установленного продольно перед передней осью. Такую схему любит Audi. Вынесенный вперед двигатель повышает нагрузку на ведущую ось, что улучшает тяговые характеристики автомобиля. Кроме того, на машине можно свободно разместить большие рядные или V-образные двигатели. Длинный передний свес, помимо всего прочего, работает как сминаемый элемент при лобовых столкновениях. Еще два плюса такой схемы — сравнительно простая коробка и механизм переключения передач.
Основные недостатки: увеличенное усилие на рулевом колесе, сильно выраженная недостаточная поворачиваемость автомобиля (об этом свойстве мы расскажем ниже), неблагоприятное распределение тормозных сил.
Продольно разместив двигатель за передней осью, можно добиться отличной плавности хода, так как колесная база при такой компоновочной схеме получается достаточно длинной. Но развесовка автомобиля в этом случае несколько хуже, чем в случае размещения двигателя перед осью. С этим можно мириться на машинах малого и среднего класса.
Существенным недостатком такой схемы является то, что двигатель слишком близко к салону. Это приводит к повышенному нагреву салона, затрудняет доступ к двигателю и очень плохо при лобовом столкновении. А привод механизма переключения передач приходится тянуть над или под силовым агрегатом. Такую компоновку использовали на переднеприводных машинах в 30-е годы (американский Cord), дольше всего она продержалась на Citroen Traction Avant (1934-1955 годы), Citroen DS (1955-1974 годы) и на Renault моделей 4, 16 и 5 — с конца 50-х до 1984 года.
Продольно расположенный двигатель можно установить и над передней осью, а главную передачу расположить под ним. Основные преимущества такого решения: хороший обзор и маневренность из-за небольшого переднего свеса, компактный силовой агрегат и неплохая развесовка. Недостатки: сложная конструкция коробки передач, меньший КПД и большая стоимость. Примеры автомобилей такой схемы: SAAB моделей 99 и 900 (только образца 1968 года), Toyota Tercel. Самый большой автомобиль, решенный по этой схеме — Oldsmobile Toronado 1964 года, 2-дверное 5-местное купе длиной 5,4 м, оснащенное V-образной восьмеркой с рабочим объемом около 7 л и мощностью 400 л. с. Это был первый послевоенный американский переднеприводный автомобиль.
Надо сказать, что сегодня в переднеприводных автомобилях продольно расположенный двигатель за или над передней осью уже не ставят — эти схемы вытеснены поперечным силовым агрегатом.
Эпоха современных переднеприводных автомобилей началась 35 лет назад, с появлением первой серийной Mini — легендарной машины, в которой двигатель был расположен поперечно. Коробка передач находилась под ним. Силовой агрегат получился очень компактным, так как двигатель и коробка имели общую масляную ванну. Преимущества этой схемы следующие: короткий моторный отсек, хорошая обзорность. К тому же между арками передних колес можно поместить достаточно длинный силовой агрегат. Отметим и недостатки — затрудненный доступ к двигателю и сложная конструкция коробки передач. Тем не менее эта схема дожила до наших дней и на Mini, и на маленьких Peugeot и Citroen.
В 1968 году на Fiat 128 и Simca 1100 двигатель установили поперек, а коробку передач — вслед за ним, на продолжении оси коленчатого вала. Но всеобщее признание к этой компоновке пришло только в 1973 году, когда концерн VW-Auto Union начал выпускать автомобили Audi 50, Volkswagen Polo, Golf и Scirocco. Поскольку коробка передач на продолжении оси коленчатого вала проста по конструкции, такая схема весьма рентабельна. И сейчас она применяется на подавляющем большинстве массовых автомобилей. Но для того чтобы силовой агрегат поместился между нишами передних колес, нужны короткий двигатель и очень компактная коробка. Как правило, в такой схеме сегодня используют или 4-цилиндровые рядные двигатели, или V-образные шестерки. Правда, Volvo на модели 850 ухитрилась поставить 5-цилиндровый рядный двигатель, а на Cadillac Seville стоит даже V8. Но у этих машин довольно широкая колея.
Несимметричное положение коробки передач в такой компоновочной схеме вынуждает применять полуоси разной длины, что отрицательно влияет на управляемость автомобиля и плавность хода. На массовых автомобилях с этим мирятся, на более дорогих машинах стараются установить одинаковые полуоси.
Перейдем теперь к классической компоновке — с передним расположением двигателя и задними ведущими колесами — до сих пор очень широко распространенной во всем мире. Для Mercedes-Benz, BMW и Rolls-Royce такая компоновка традиционна.
У большинства автомобилей классической компоновки двигатель и коробка передач расположены спереди, а главная передача и дифференциал — сзади. Преимущества этой схемы: между нишами передних колес можно свободно разместить двигатель большого рабочего объема, а передние (управляемые) колеса получают оптимальную нагрузку. На некоторых, главным образом спортивных, автомобилях для оптимальной развесовки двигатель сдвигают назад, за переднюю ось. Продольная установка коробки передач позволяет упростить механизм переключения и получить высокий КПД на прямой передаче.
Однако из-за того, что трансмиссия и задний мост в классической компоновке занимают много места, уменьшаются салон и багажник. Избавиться от тоннеля в полу кузова удается только на представительских автомобилях.
Желая улучшить развесовку и увеличить нагрузку на задние колеса, конструкторы перенесли коробку передач назад, объединив ее с главной передачей. Такой вариант классической компоновки назвали Transaxle. Но при нем усложняется управление коробкой передач. Встречалась эта схема в основном на мощных автомобилях, главным образом спортивных. Ее использовали Alfa Romeo, Lancia, Volvo, а сейчас — только Porsche.
Чем отличаются заднемоторная и среднемоторная компоновки? В том случае, если двигатель находится за задней осью, компоновку называют заднемоторной, если же он размещен в базе — среднемоторной. В обоих случаях коробка передач может оказаться по другую сторону оси.
Заднемоторная схема получила распространение в Европе после войны. По сравнению с другими она наиболее проста и дешева. Стоимость да еще хорошая тяга ведущих колес — все преимущества этой компоновки. Недостатков явно больше — перегруженные задние колеса, недостаточная устойчивость, маленький багажник между нишами передних колес, длинные магистрали управления двигателем и коробкой передач, меньшая безопасность при лобовых столкновениях. Изъяны эти стали все больше проявляться с ростом скорости машин и с ужесточением требований к их безопасности и комфорту. Сейчас заднемоторная компоновка сохранилась только на устаревшем Fiat 126 и на спортивных Porsche 911 и Renault Alpine V6 GT.
А вот среднемоторные автомобили (они исключительно спортивные и гоночные) выпускают многие фирмы, например, Ferrari, Lamborghini, Lotus. Не существует ни одной 4-местной среднемоторной машины. Это естественно, ведь на месте заднего сиденья расположен двигатель. Наиболее тяжелые агрегаты находятся рядом с центром тяжести автомобиля, что позволяет развивать высокую скорость даже на извилистой дороге и более полно реализовать мощность двигателя, поскольку ведущие колеса хорошо загружены. Минусы этой схемы, связанные прежде всего с управляемостью, во внимание просто не принимаются, покупатели платят исключительно за престиж.
Прогресс привел к появлению легких и мощных машин, у которых привод на одну ось уже не мог обеспечить достаточной курсовой устойчивости, особенно при движении по скользким и заснеженным дорогам. Кроме того, в последнее время были достаточно усовершенствованы механизмы распределения мощности, а развитие технологии значительно удешевило их производство. В 1980 г. Audi представила модель Quattro, скоростную машину с постоянным полным приводом. Справедливости ради стоит сказать, что полный привод применяли и раньше (внедорожники оставим в стороне), например в Bugatti 57A 1928 года для гонок Тарга-Флорио (Targa-Florio) или в Jensen-FF 1964 года. Но с 1980 года полноприводные модификации обычных машин заполнили рынок, теперь их не делают только ленивые.
Существуют два вида полных приводов: постоянный и отключаемый. Однако подвидов таких приводов достаточно много, так как двигатель может располагаться по-разному, а также существует множество разновидностей коробок передач, дифференциалов и валов. При постоянном приводе крутящий момент от двигателя передается одновременно на переднюю и заднюю оси через межосевой дифференциал непрерывно, пока движется автомобиль. При отключаемом непрерывно работает лишь одна ось, водитель включает привод на вторую только тогда, когда нужно улучшить тяговые свойства машины. Этот вариант несколько легче постоянного полного привода (из-за отсутствия межосевого дифференциала и блокировок межколесных дифференциалов) и дешевле. Привод с отключаемыми колесами применяется исключительно на маленьких недорогих автомобилях. Так как при переходе с одного типа привода на другой значительно меняется поведение машины, на автомобили с мощными двигателями стараются устанавливать постоянный привод всех колес.
Конструктивно привод на вторую ось проще осуществить при продольном (переднем или заднем) расположении силового агрегата и постоянно работающей, соответственно, передней или задней оси. Так поступают Audi и Porsche, делая полноприводные версии на основе переднеприводных моделей, или 911 Carrera 4 из обычной заднемоторной 911. Несколько сложнее сделать полный привод, если силовой агрегат расположен поперечно. Приходится добавлять в трансмиссию два конических редуктора, преодолевать проблемы с размещением раздаточной коробки в блоке с главной передачей. По этой схеме сделаны Fiat Panda 4×4 (у него отключаемый привод), Lancia Delta HF Integrale (с постоянным приводом).
Самым сложным и дорогим является полный привод на основе классической компоновки. Для него приходится разрабатывать сложную раздаточную коробку. Нелегко закомпоновать в готовый автомобиль и дополнительные приводные валы. Этот тип привода на все колеса имеет самый низкий КПД по сравнению с предыдущими, он же и самый тяжелый. Поэтому велик расход топлива. Все же такие автомобили существуют: BMW 525iX, Mercedes-Benz 4-Matic. Для них стоимость не является определяющей, главное — безопасность. Цена не волнует и создателей спортивных и гоночных машин — особенно для ралли. Они делают полноприводные автомобили, применяя среднемоторную компоновку. Силовые агрегаты могут размещаться как продольно (Lamborghini Diablo), так и поперечно (Peugeot 205 Turbo 16).
Полноприводные автомобили тяжелее своих аналогов с приводом на одну ось, они требуют дополнительного пространства в кузове для размещения сложной трансмиссии, но полный привод настолько улучшает ходовые качества автомобиля, что все больше производителей отдают предпочтение этой компоновочной схеме.
Теперь несколько слов о поведении на дороге автомобилей разных компоновочных схем. Многие почему-то считают недостаточную поворачиваемость отрицательным свойством автомобиля. Это верно лишь в том случае, если она особенно заметна — когда автомобиль упорно не желает входить в поворот, и для этого приходится прилагать дополнительные усилия. Избыточная поворачиваемость — куда более опасное явление. Но что же все-таки обозначают эти понятия?
Разберемся. Существует геометрический центр, вокруг которого автомобиль должен перемещаться, когда передние колеса повернуты по определенным углом. Центр лежит на пересечении перпендикуляра от линии движения передних колес и продолжения задней оси. Однако на поворачивающий автомобиль действует центробежная сила; шины, за счет своей податливости, при повороте выгибаются, и колеса стремятся отклониться от направления движения на небольшой угол. Называется это явление уводом. Более широкие низкопрофильные шины лучше сопротивляются уводу, узкие шины с высоким профилем — хуже. В любом случае автомобиль движется не вокруг геометрического, а вокруг реального центра поворота, расположение которого зависит от того, на какой угол уводит колеса задней и передней осей. Если автомобиль движется по большему, чем геометрический, радиусу, он будет менее охотно вписываться в поворот. Если реальный радиус меньше геометрического, автомобиль начинает проявлять чрезмерную, избыточную поворачиваемость.
Повернув руль и задав передним колесам определенную траекторию, вы вправе рассчитывать на адекватную реакцию автомобиля. Довернуть руль, когда автомобиль не хочет входить в поворот, всегда проще, чем предотвратить излишнюю склонность к поворачиванию. С нежелательной поворачиваемостью (как избыточной, так и недостаточной) борются путем подбора шин, изменяя конструкцию подвесок и расположение центра тяжести.
Переднеприводные машины обладают очень хорошей курсовой устойчивостью и недостаточной поворачиваемостью. Причем это свойство является неизменным как на сухом, так и на скользком покрытии. Но нужно учесть, что при сбросе «газа» переднеприводный автомобиль «ввинчивается» в поворот — независимо от движения рулем переходит на меньший радиус. Некоторыми конструктивными мерами можно «ввинчивание» либо полностью устранить, либо сделать прогнозируемым. Курсовая устойчивость переднеприводников очень хороша — тянуть лучше, чем толкать.
Курсовая устойчивость автомобилей с классической компоновкой несколько хуже. На скользких дорогах заднеприводный автомобиль склонен к заносу, особенно при пробуксовке задних колес или в повороте.
У заднемоторных и среднемоторных автомобилей при движении по прямой курсовая устойчивость весьма и весьма посредственна. Для спортивных автомобилей это не очень важно, так как возможность быстрее изменить направление движения облегчает прохождение извилистых трасс. Да и за рулем, как правило, опытный водитель. Машины такой схемы, обладая избыточной поворачиваемостью, еще более склонны к заносу задних колес, чем автомобили классической компоновки. На небольшой скорости это незаметно, но стоит нажать на газ… К тому же передок среднемоторных автомобилей достаточно легок, так как массы сконцентрированы возле центра тяжести. Внезапный порыв ветра например, может повернуть автомобиль вокруг вертикальной оси, отклонив его от заданного направления. Поэтому такие автомобили плохо держат курс как при поворотах, так и при прямолинейном движении. Пока конструктивными мерами излечить эти недостатки не удалось. Изготовители уповают на высокий профессиональный опыт владельцев.
По своим ходовым показателям на мокрых и скользких дорогах полноприводные автомобили превосходят остальные. Курсовая устойчивость и управляемость у них лучше. Правда, стоит отметить, что на хороших, сухих дорогах переднеприводные и классические машины оказываются немногим хуже, так как на первый план выходит совершенство подвесок, рулевого управления, тормозов, а не тяговитость и устойчивость на дороге.
Конечно, в рамках любой компоновки можно сделать как хороший, так и плохой автомобиль. Это зависит от способностей и возможностей конструкторов. Можно начинить шасси новейшими конструкторскими решениями — АБС, АПС, «думающими» подвесками, вязкостными муфтами или дифференциалами с электронным управлением. Уже появились машины, исправляющие ошибки водителя. Но по-прежнему поведение автомобиля на дороге задается в первую очередь его компоновкой.
Алексей Воскресенский
Пять вариантов расположения двигателя и ведущих колес
1. Передний привод: двигатель спереди, ведущие колеса — передние.
2. Классическая компоновка: двигатель спереди, ведущие колеса — задние. Этот тип привода остается самым распространенным на протяжении 95 лет.
3. Привод на все колеса, он же полный привод.
4. Заднемоторная и среднемоторная компоновки: двигатель расположен в задней части машины, ведущие колеса — задние.
5. «Невозможная» компоновка: двигатель сзади, ведущие колеса — передние. Не применяется из-за недостаточной нагрузки на ведущие колеса. Встретить его можно только на вилочных погрузчиках.
Подписи к приводам
1. Поведение автомобиля при избыточной и недостаточной поворачиваемости.
2. Audi A8 4,2 — двигатель расположен продольно в переднем свесе, все колеса — ведущие.
3. Volvo 850 Estate с поперечно расположенным двигателем и приводом передних колес.
4. «Классика» — традиционная компоновка BMW.
5. Range Rover имеет типичную для внедорожника компоновку — продольное расположение двигателя, раздаточная коробка в отдельном картере.
6. Двигатель в заднем свесе. Конечно же это — Porsche.
КАКОЙ ПРИВОД ВЫБРАТЬ? ВСЕ ПЛЮСЫ И МИНУСЫ.
Чтобы определиться с автомобилем своей мечты, нужно понять, какой привод Вас устроит по характеристикам. Необходимо для начала четко представлять, в каких погодных условиях будет эксплуатироваться автомобиль, какой у вас стиль вождения, какое дорожное покрытие будет встречать на вашем пути и так далее. Для тех, кто собирается заниматься поиском и подбором подержанного автомобиля, эта статья будет тоже полезна.
Итак, существует 3 основных вида привода:
— Полный привод
— Передний привод
— Задний привод
Выбор того или иного вида привода завит от множества условий, например, от манеры езды, покрытия дороги, типичных погодных условий, типа автомобиля ( полноценный внедорожник, седан или же спортивный болид) и так далее. Чтобы понять, что именно подойдет для Вас, давайте рассмотрим все плюсы и минусы каждого из видов привода.
Передний привод
Большинство автомобилей по всему миру, выпущенных с конца 1990-х годов, имеют именно передний привод. Все дело в его эффективности и достаточно низкой стоимости. При переднем приводе двигатель, трансмиссия и силовой привод располагаются в одном компактном корпусе, что позволяет освободить остальную часть автомобиля для пассажиров и груза. Почти во всех переднеприводных автомобилях двигатель установлен поперёк длины машины. Таким образом, кручение двигателя передаётся в кручение колёс максимально компактно, т.е. с меньшим количеством лишних деталей, редукторов и другого.
Плюсы:
— Передний привод имеет ряд преимуществ в условиях жесткой погоды, например, снега или дождя, давая за счет веса двигателя лучшее сцепление с дорогой. Переднеприводные автомобили наименее подвержены заносу. При этом критическая скорость, при которой машину начнет заносить, выше, чем, например, у заднеприводных авто в таких же погодных условиях.
— Компактное расположение двигателя вместе с ведущими колесами. Такое соседство значительно упрощает конструкцию автомобиля, оставляя больше свободного пространства под капотом, в салоне и под днищем.
— Бюджетность переднеприводных автомобилей. Конструкцию машины намного дешевле спроектировать и собрать по сравнению c задним или полным приводом.
Минусы:
— У заноса переднеприводного автомобиля есть и обратная сторона. Если уж машину повело в занос, то вывести ее из заноса будет гораздо сложнее, чем, например, заднеприводную. Для стабилизации ситуации на переднем приводе нужно нажать на газ, хотя многие водители инстинктивно жмут на тормоз, что усугубляет занос.
— Ведущие колеса одновременно являются и поворотными, что вносит оганичения на максимальный угол поворота колес и износ повышенного числа механизмов.
— При выполнении торможения основная масса автомобиля переносится на перед, что приводит к наиболее быстрому износу тормозных механизмов на передней оси авто. Как показывает практика, задние тормозные колодки меняют тогда, когда передние уже поменяли два раза.
— При разгоне весь вес машины наоборот переносится на заднюю часть, что вызывает плохое сцепление ведущих колес с дорогой. Отсюда получается, что переднеприводные машины склонны к пробуксовке. Это, конечно, не большая проблема для маломощных авто, а вот если под капотом лошадок побольше, то это прям целая трагедия. Именно поэтому большинство спорткаров-заднеприводные.
Задний привод
Конструкция заднего привода заключается в том, что двигатель раположен впереди, но продольно длине автомобиля. Он ведет свой крутящий момент на задние колеса через длинный карданный вал. В современном заднем приводе есть все высокие технологии, которые определяют его цену выше, чем переднеприводного автомобиля
Плюсы:
— Задний привод очень производительный. Вероятность пробуксовки задних колес очень мала, так как при разгоне инерция передает значительную часть массы на ведущие колеса, т.е. задние.
— Задний привод позволяет разделить обязанности колес по движению и управлению автомобилем между передними и задними, в то время как в переднем приводе эти функции выполняет один комплект колес. Распространение тяжелых механических компонентов по всей длине машины позволяет распределить его вес равномерней, улучшая управляемость.
— На скользкой дороге автомобиль на заднем приводе легче заносит, но и выходит он из него лучше, чем переднеприводные машины. Для остановки заноса нужно просто отпустить педаль газа.
— Простота конструкции заднего привода позволяет поворачивать колеса на больший угол, потому что передние не являются ведущими. Это уменьшает радиус разворота автомобиля.
— Любителям дрифта задний привод дает такую возможность.
Минусы:
— У заднего привода с фронтальным двигателем имеется, так называемый, тоннель трасмиссии, который расположен по центру, отбирая пространство у салона.
— Задний привод больше подвержен к заносу в неблагоприятных погодных условиях, потому что именно задняя ось более этому подвержена. Привод на задние колеса заставляет их прибуксовывать по скользской дороге несмотря на то, что существуют электронные системы контроля устойчивости ESP, которые спасают не во всех случаях. Именно поэтому дрифт возможен только на заднем приводе.
— При поворотах на заднем приводе усиливается работа двигателя, поскольку задние колеса толкают машину вперед, а передние повернуты в сторону. От этого теряется мощность.
Полный привод
С технической стороны полный привод имеет три своих подгруппы:
-постоянный
-подлючаемый
-адаптивный
Все перечисленные системы поставляют мощность на все четыре колеса, что улучшает сцепление с дорогой при неблагоприятных погодных условиях и на пересеченной местности.
Давайте разберемся, в чем отличия между подгруппами полного привода.
Адаптивный полный привод чаще встречается на внедорожниках, кроссоверах и спорткарах. Возможно их встретить на больших, так называемых, семейных автомобилях. Система адаптивного полного привода позволяет переносить мощность от двигателя между задними и передними колесами по мере необходимости. При обычной езде 100% мощности передается именно на передние колеса, но как только они начнут терять сцепление с дорогой, 50% мощности смещаются на задние колеса.
Подключаемый полный привод является самым простым типом полного привода. Эта система примечательна тем, что имеет раздаточную коробку передач, которая позволяет передней оси быть подключенной или наоборот, что можно сделать вручную. Автомобиль постоянно ездит в режиме заднего привода, но если понадобится больше тяги, то водитель может вручную переключиться на полный привод, потянув за специальный рычаг.
Постоянный полный привод отличается тем, что все колеса постоянно имеют тяговое усилие. Эта система до сих пор используется, однако ее уже редко можно встретить на современных автомобилях.
Плюсы:
— Проходимость-это главный плюс.
— Лучшая управляемость, по сравнению с передним и задним приводами, быстрое вхождение в повороты.
Минусы:
— Самый главный минус- это дополнительная механическая сложность, которая напрямую влияет на дороговизну автомобилей с полным приводом.
— Шины стираются не по паре, а сразу все 4.
— Во время движения задействовано в 2 раза больше колес, относительно переднего и заднего привода. От этого все полноприводные автомобили менее эффективно расходуют топливо.
Лучшие типы приводов для автомобиля в 2020 году
Практически все выпускаемые сейчас серийно легковые автомобили имеют четыре колеса на двух осях – передней и задней. Крутящий момент от двигателя может передаваться на одну из осей или на обе сразу. Соответственно, автомобили бывают с передним, задним или полным приводом – в зависимости от назначения машины и предпочтений конструктора.
На дорогах можно встретить машины всех трех типов, но какой из них предпочтительнее? На самом деле у каждого вида есть и свои достоинства, и свои недостатки, поэтому однозначного ответа нет. Попробуем разобраться в этом вопросе.
Критерии сравнивания
От типа привода сильно зависит поведение легковой машины на дороге. Он влияет на многие характеристики, в том числе на управляемость. Поэтому многим водителям, которые привыкли ездить на машине с одним типом привода, при пересадке на авто с другим типом нужно время на адаптацию к управлению – они ведут себя несколько по-разному.
Основные характеристики, на которые влияет тип привода:
- Устойчивость при движении, когда водитель не поворачивает руль и не нажимает на педали газа и тормоза. Этот показатель характеризует, насколько хорошо машина держит прямое направление, не сворачивая и не скользя в сторону.
- Поворачиваемость – свойство автомобиля менять направление движения под действием боковых сил. Такой силой может быть ветер или центростремительная сила при повороте. При этом шины деформируются поперёк и меняется форма пятна сцепления с дорогой. Обычно для используется недостаточная поворачиваемость, которая обеспечивает хорошую курсовую устойчивость. Еще бывает избыточная и нейтральная – когда машина под влиянием боковых сил поворачивает слишком быстро или без изменений.
- Управляемость – важный фактор, определяющий, насколько машина слушается руля. Есть прямая связь управляемости и устойчивости. Особенно это важно при заносе, когда все колёса уходят в боковое скольжение, и машина становится практически неуправляемой. Этот фактор сильно влияет на безопасность на дороге.
- Склонность к заносу больше проявляется у ведущих колёс, особенно при резком старте. Эта ось первая будет уходить в занос при действии боковых сил. Однако у переднеприводной машины моделей, когда она без пассажиров и груза, в занос первой идёт задняя ось, так как она легче и сцепление с дорогой у неё слабее.
- Проходимость – способность преодолевать различные препятствия, начиная от обычных колдобин, заканчивая грязью, бродами, подъёмом и спуском по склонам различной крутизны, движением по льду и снегу. По этому параметру полный привод вне конкуренции.
- Скорость разгона – время, которое необходимо, чтобы машина разогналась до скорости 100 км/ч. Тип привода влияет на этот параметр – полноприводные разгоняются медленнее.
- Расход топлива также зависит от привода. Полноприводные тратят больше топлива, к тому же на них и двигатели используются более мощные.
- Стоимость – разный тип привода отличается конструктивно и влияет на стоимость. Самый сложный – полный, который и дороже всех.
Все эти параметры отличаются в разных типах приводов. Соответственно, выбирая машину, стоит уделить им внимание.
Какой привод автомобиля лучше
Разные виды приводов автомобиля ведут себя по-разному в разных условиях. Поэтому сравнивать их достаточно сложно, ведь там, где проявляются недостатки одной конструкции, могут проявиться достоинства другой. Поэтому рассмотрим все типы отдельно.
Преимущества переднего привода
Прежде чем решать, что лучше – передний или задний привод автомобиля, стоит разобраться с каждым из них подробнее. В переднеприводных моделях крутящий момент от двигателя передаётся на передние колёса, которые как бы тянут машину за собой. Поэтому проходимость у такой конструкции довольно неплохая, а занос слабый.
Такой тип привода одинаково неплохо ведёт себя как на сухом асфальте, так и на мокром, и при разгоне, и в движении. Он хорош для начинающего водителя, с ним легко освоиться.
Стоимость такой конструкции самая небольшая, поэтому она применяется на многих бюджетных автомобилях, хотя встречается и на люксовых.
Автомобиль с передним приводом
Преимущества заднего привода
Задний привод используется в отечественных моделях, а также в большинстве японских, европейских и американских.
По управляемости заднеприводные машины практически не отличаются от переднеприводных. При движении по сухому асфальту без системы ESP они лучше ведут себя всех, как и при разгоне на сухой дороге. Такие машины обладают хорошей динамикой, в них меньше ощущается вибрация и лучше комфорт.
А вот на мокрых или скользких дорогах заднеприводные машины полностью теряют свои преимущества – задние колёса на старте норовят уйти в занос, в поворотах проявляется избыточная поворачиваемость с заносом. Да и проходимость у них хуже, поэтому идеальная дорога для таких машин – асфальт, по возможности сухой. Дело в том, что задние колёса толкают автомобиль, и чем легче его задняя половина, тем хуже сцепление шин с дорогой, и больше вероятность заноса.
Чтобы окончательно разобраться, какой привод для машины лучше, рассмотрим еще один, менее распространённый.
Задний привод
Преимущества полного привода
В этом варианте крутящий момент от двигателя передаётся одновременно на обе оси – переднюю и заднюю. Это обеспечивает отличную проходимость – собственно, для этого и существует такая конструкция, ведь применяется она в основном во внедорожниках и некоторых кроссоверах.
Полноприводная машина отлично разгоняется и ведёт себя на дороге любого типа – сухой, мокрой, скользкой, на склонах и спусках. Однако управление требует навыков и повышенной внимательности, так как неравномерное распределение тяги на осях может нарушить управляемость.
При высокой проходимости и прочих достоинствах полноприводные машины имеют более сложную конструкцию, они гораздо тяжелее, расходуют больше топлива, да и стоимость их самая большая. Ремонт тоже выйдет недёшево.
Автомобиль с полным приводом
Варианты полного привода
Автомобиль, который называют полноприводным, может быть таким условно, так что термин этот еще ни о чём не говорит. Дело в том, что машин, в которых полный привод работает постоянно, очень мало. Обычно они на хорошей дороге используют только один мост, а оба включаются при необходимости проезда по бездорожью или ухудшении ситуации на дороге – дождь, снег, преодоление перемётов, гололёда и т. п.
Виды полного привода бывают следующие:
- Постоянный – когда все 4 колеса являются ведущими всё время.
- Подключаемый вручную – когда вторая ось включается водителем при необходимости.
- Подключаемый автоматически – то же самое, но подключение происходит автоматически, когда тяги одного моста оказывается недостаточно.
- Адаптивный с электронным управлением – когда крутящий момент автоматически распределяется по обеим моста. Это распределение обычно неравномерное, вплоть до отключения одного моста на хорошей дороге.
Лучшей динамикой отличаются машины с постоянным полным приводом – они отлично ведут себя на дороге, хорошо держат направление. Но повышенный расход топлива и дорогостоящий ремонт делает такие машины очень дорогими как в цене, так и в содержании. Поэтому такой вариант не очень распространён.
Более удобны варианты с подключаемым полным приводом. В таком случае при отключенном втором мосте расход топлива остаётся вполне приемлемым. Хорошо и адаптивный вариант, когда тяга распределяется неравномерно, по мере необходимости, но у неё есть недостаток – срабатывание может запаздывать.
Выводы
Каждый тип привода имеет свои достоинства и недостатки, поэтому нужно ориентироваться на них. Нет лучшего варианта для всех ситуаций, а только для конкретных. Заднеприводные машины лучше всего подходят для асфальтированных дорог, а переднеприводные хороши и на сельских. Полный привод – выбор тех, кто часто выбирается на настоящее бездорожье — в лес, в горы. Поэтому нужно учитывать, в каких условиях будет эксплуатироваться машина, и делать правильный выбор привода, который для этих условий и будет лучшим.
Типы привода автомобиля и их преимущества
Сегодня мировой автомобильный рынок имеет 3 разновидности привода автомобиля: передний, задний и полный.
Различие разновидностей приводов автомобиля зависит от того, какая ось является ведущей.
Переднеприводные автомобилиПереднеприводными автомобилями называются автомобили, в которых передняя ось является ведущей, соответственно передние колеса тоже ведущие. Это означает, что двигатель создает крутящий момент и передает его на переднюю ось и на ведущие колеса.
Первые данные о переднеприводных автомобилях были представлены в 30х годах 20 столетия, но данная технология зарекомендовала себя в лучшем образе, поэтому переднеприводные автомобили очень популярны сегодня.
Преимущества переднеприводных автомобилей:Устройство переднеприводных автомобилей значительно проще, чем полноприводных (например, отсутствие карданного вала). Переднеприводные автомобили имеют меньше деталей, чем полноприводные, что значительно облегчает их эксплуатацию и улучшает ремонтопригодность. К тому же КПД двигателя в переднеприводном автомобиле значительно выше, что обеспечивается малым расстоянием между двигателем и ведущими колесами. Одним из основных преимуществ переднеприводного автомобиля можно назвать лучшую управляемость и точную чувствительность рулевого управления.
За счет уменьшения механизмов и деталей при использовании технологии переднеприводных автомобилей можно выиграть в пространственном отношении.
Но как и у всех технологий и деталей у переднеприводного автомобиля есть свои минусы.
Минусы переднеприводного автомобиля:— Сложная конструкция переднего привода;
— Дорогое техническое обслуживание;
— Слышимая вибрация от двигателя;
— Пробуксовка передних колес при резком разгоне автомобиля.
Заднеприводные автомобили
Заднеприводные автомобили отличаются от переднеприводных тем, что ведущей является задняя ось и задние колеса. Привод задних ведущих колес осуществляется за счет передачи крутящего момента от двигателя через коробку передач, карданную передачу, главную передачу на задний мост к главной передаче, которая распределяет крутящий момент по ведущим осям. Заднеприводная конструкция автомобиля обеспечивает динамическую нагрузку на заднюю ось, что дает положительные ходовые качества при движении автомобиля по плохим дорогам (заднеприводные автомобили более проходимые). Правда на скользкой и заснеженной дороге заднеприводные автомобили значительно уступают переднеприводным. А вот при возникновении заноса задний привод поведет себя лучше, и управлять им будет удобнее. Задний привод автомобиля может похвастаться своей надежностью и ремонтопригодностью.
Недостатки заднего привода:уменьшение пространства в салоне автомобиля за счет необходимости установки тоннеля.
Полноприводные автомобили
Полноприводные автомобили отличаются, как от переднеприводных, так и от заднеприводных автомобилей. В переднеприводных автомобилях ведущими являются и передний и задний мосты. Можно сказать, что полноприводные автомобили имеют все ведущие колеса.
Существует подключаемый полный привод, что очень удобно, так как, при обычном режиме эксплуатации можно задействовать только одну ось (переднюю). В случае необходимости можно задействовать вторую ось, что обеспечит полный привод. Постоянный полный привод подразумевает использование всех колес в качестве ведущих при всех режимах эксплуатации.
Серединой между постоянным полным приводом и подключаемым выступает полный привод по требованию, который включается автоматически.
Плюсы полноприводного типа автомобилей:— Повышенная проходимость;
— Повышенная устойчивость.
Минусы полноприводных автомобилей:— Повышенный расход топлива;
— Cложное устройствополноприводного автомобиля.
Отличительной особенностью автомобилей с задним и полным приводом является их скорость (более быстрые). Поэтому спортивные автомобили чаще всего выполняются на базе заднеприводного и полноприводного шасси.
Типы дисков, которые можно использовать с Time Machine на Mac
Вы можете использовать Time Machine с AirPort Time Capsule, с сетевым хранилищем (NAS), которое поддерживает Time Machine через SMB, или с внешним запоминающим устройством, подключенным непосредственно к вашему Mac (например, USB-накопитель или Thunderbolt-накопитель). Если на диске есть разделы, вы можете использовать один из разделов для резервного диска.
Time Machine не может выполнять резервное копирование на iPhone, iPad, iPod или на диск, отформатированный для Windows. Если вы подключите диск, отформатированный для Windows, его можно переформатировать (безвозвратно удалить все данные) в формат Mac и использовать в качестве резервного диска.
Диски с шифрованием APFS или APFS являются предпочтительным форматом для резервного копирования Time Machine. Если вы выберете новый резервный диск, который еще не отформатирован как диск APFS, вы получите возможность стереть и переформатировать его. Если это диск расширенного формата Mac OS, который содержит существующую резервную копию Time Machine, вам не будет предлагаться стереть и переформатировать диск.
Примечание. Весь APFS-диск зарезервирован для резервного копирования Time Machine. Если вы хотите хранить файлы, отличные от резервной копии Time Machine, на том же физическом устройстве, используйте Дисковую утилиту для создания дополнительного тома APFS на диске.Затем два тома совместно используют доступное пространство.
Time Machine по-прежнему поддерживает резервное копирование на дисках Mac OS Extended (с журналированием), Mac OS Extended (с учетом регистра, с журналированием) и Xsan.
Если на диске используется тип раздела с основной загрузочной записью (MBR), некоторые разделы могут быть недоступны для использования с Time Machine.
Если ваш резервный диск находится в сети, сетевой сервер может использовать общий доступ к файлам с помощью блока сообщений сервера (SMB). Ваш Mac должен быть подключен к SMB-серверу при настройке Time Machine.После выбора сетевого диска в настройках Time Machine Time Machine автоматически подключается к диску, когда приходит время для резервного копирования или восстановления данных.
Примечание. Некоторые сетевые диски других производителей, кроме Apple, не поддерживают Time Machine. Если диск не отображается в списке устройств, доступных для резервного копирования Time Machine, обратитесь к производителю диска.
Создайте резервную копию своего Mac с помощью Time Machine
Узнайте, как создать резервную копию файлов на вашем Mac.
Используйте Time Machine, встроенную функцию резервного копирования вашего Mac, для автоматического резервного копирования ваших личных данных, включая приложения, музыку, фотографии, электронную почту и документы. Наличие резервной копии позволяет восстановить файлы, которые были удалены или утеряны из-за необходимости стирания или замены жесткого диска (или SSD) на вашем Mac.Узнайте, как восстановить Mac из резервной копии.
Создание резервной копии Time Machine
Для создания резервных копий с помощью Time Machine все, что вам нужно, — это внешнее запоминающее устройство. После подключения устройства хранения и выбора его в качестве резервного диска Time Machine автоматически выполняет ежечасное резервное копирование за последние 24 часа, ежедневное резервное копирование за последний месяц и еженедельное резервное копирование за все предыдущие месяцы. Самые старые резервные копии удаляются, когда ваш резервный диск заполняется.
Подключить внешнее запоминающее устройство
Подключите одно из следующих внешних запоминающих устройств, которые продаются отдельно. Узнайте больше о дисках резервного копирования, которые можно использовать с Time Machine.
- Внешний диск, подключенный к вашему Mac, например USB или Thunderbolt
- Сетевое хранилище (NAS), поддерживающее Time Machine через SMB
- Mac используется как место назначения резервной копии Time Machine
- AirPort Time Capsule или внешний накопитель, подключенный к AirPort Time Capsule или базовой станции AirPort Extreme (802.11ac)
Выберите устройство хранения в качестве резервного диска
- Откройте настройки Time Machine из меню Time Machine в строке меню. Или выберите меню Apple > Системные настройки, затем щелкните Time Machine.
- Щелкните Выбрать диск для резервного копирования.
- Выберите резервный диск из списка доступных дисков. Чтобы сделать резервную копию доступной только для пользователей, у которых есть пароль для резервного копирования, вы можете выбрать «Шифровать резервные копии».Затем нажмите Использовать диск:
Если выбранный вами диск не отформатирован в соответствии с требованиями Time Machine, вам будет предложено сначала очистить диск. Нажмите «Стереть», чтобы продолжить. Это стирает всю информацию на резервном диске.
Оцените удобство автоматического резервного копирования
После того, как вы выберете диск для резервного копирования, Time Machine немедленно начнет периодическое резервное копирование — автоматически и без каких-либо дополнительных действий с вашей стороны.Первое резервное копирование может занять много времени, но вы можете продолжать использовать Mac, пока выполняется резервное копирование. Time Machine выполняет резервное копирование только тех файлов, которые изменились с момента предыдущего резервного копирования, поэтому в будущем резервное копирование будет выполняться быстрее.
Чтобы запустить резервное копирование вручную, выберите «Создать резервную копию сейчас» в меню Time Machine в строке меню. Используйте то же меню, чтобы проверить состояние резервного копирования или пропустить резервное копирование в процессе.
Узнать больше
- Узнайте о других способах резервного копирования и восстановления файлов
- Если вы выполняете резервное копирование на несколько дисков, вы можете нажать и удерживать клавишу Option, а затем выбрать «Обзор других резервных дисков» в меню Time Machine.
- Чтобы исключить элементы из резервной копии, откройте настройки Time Machine, нажмите «Параметры», затем нажмите кнопку добавления (+), чтобы добавить элемент, который нужно исключить. Чтобы остановить исключение элемента, например внешнего жесткого диска, выберите элемент и нажмите кнопку удаления (-).
- Если вы используете Time Machine для резервного копирования на сетевой диск, вы можете проверить эти резервные копии, чтобы убедиться, что они в хорошем состоянии. Нажмите и удерживайте Option, затем выберите Проверить резервные копии в меню Time Machine.
Информация о продуктах, произведенных не Apple, или о независимых веб-сайтах, не контролируемых и не проверенных Apple, предоставляется без рекомендаций или одобрения.Apple не несет ответственности за выбор, работу или использование сторонних веб-сайтов или продуктов. Apple не делает никаких заявлений относительно точности или надежности сторонних веб-сайтов. Свяжитесь с продавцом для получения дополнительной информации.
Дата публикации:
Управление системами приводов электрических машин
Предисловие xiii
1 Введение 1
1.1 Введение 1
1.1.1 Система привода электрических машин 4
1.1.2 Тенденции развития системы привода электрических машин 5
1.1.3 Тенденции развития силовых полупроводников 7
1.1.4 Тенденции развития управляющей электроники 8
1.2 Основы механики 8
1.2.1 Основные законы 9
1.2.2 Сила и крутящий момент 9
1.2.3 Момент инерции вращающегося тела 11
1.2.4 Уравнения движения твердого тела 13
1.2.5 Мощность и энергия 17
1.2.6 Непрерывность физических переменных 18
1.3 Кривая крутящего момента и скорости типичных механических нагрузок 18
1.3.1 Вентилятор, насос и нагнетатель 18
1.3.2 Подъемная нагрузка; Кран, лифт 20
1.3.3 Тяговая нагрузка (электромобиль, электропоезд) 21
1.3.4 Нагрузка контроля натяжения 23
Проблемы 24
Ссылки 35
2 Базовая структура и моделирование электрических машин и преобразователей энергии 36
2.1 Структура и моделирование машины постоянного тока 36
2.2 Анализ установившегося режима работы 41
2.2.1 Шунтирующая машина с независимым возбуждением 42
2.2.2 Последовательная машина постоянного тока с возбуждением 45
2.3 Анализ переходного состояния машины постоянного тока 46
2.3.1 Шунтирующая машина с независимым возбуждением 47
2.4 Силовая электронная схема для управления машиной постоянного тока 50
2.4.1 Статическая система Уорда – Леонарда 51
2.4.2 Четырехквадрантная система прерывателя 52
2.5 Вращающаяся магнитная движущая сила 53
2.6 Анализ установившегося состояния синхронной машины 58
2.7 Линейная электрическая машина 62
2.8 Кривая работоспособности синхронной машины 63
2.8.1 Синхронная машина с круглым ротором и полевой обмоткой 63
2,8 .2 Синхронная машина с постоянным магнитом 64
2.9 Изменение параметров синхронной машины 66
2.9.1 Сопротивление статора и обмотки возбуждения 66
2.9.2 Синхронная индуктивность 66
2.9.3 Постоянная обратная ЭДС 67
2.10 Анализ установившегося состояния индукционной машины 70
2.10.1 Установившаяся эквивалентная схема индукционной машины 72
2.10.2 Работа с постоянным потоком в воздушном зазоре 77
2.11 Работа генератора при индукции Машина 79
2.12 Изменение параметров индукционной машины 81
2.12.1 Изменение сопротивления ротора, Rr 81
2.12.2 Изменение индуктивности утечки ротора, Llr 82
2.12.3 Изменение сопротивления статора, Rs 82
2.12.4 Изменение индуктивности утечки статора, Lls 83
2.12.5 Изменение индуктивности возбуждения, Lm 84
2.12.6 Изменение сопротивления в железе 2.16 Сравнение машины переменного тока и машины постоянного тока 90
2.16.1 Сравнение индукционной машины с короткозамкнутым ротором и машины постоянного тока с отдельным возбуждением 90
2.16.2 Сравнение машины переменного тока с постоянным магнитом и машины постоянного тока с раздельным возбуждением 92
2.17 Управление переменной скоростью индукционной машины на основе установившихся характеристик 92
2.17.1 Управление переменной скоростью индукционной машины путем управления напряжением на клеммах 93
2.17.2 Управление переменной скоростью индукционной машины на основе постоянного потока в воздушном зазоре (͌ ≈V = F) Контроль 94
2.17.3 Регулирование переменной скорости асинхронной машины на основе обратной связи по фактической скорости 95
2.17.4 Улучшение управления постоянным потоком в воздушном зазоре с помощью обратной связи по величине тока статора 96
2.18 Моделирование преобразователей мощности 96
2.18.1 Трехфазное Диодно-тиристорный выпрямитель 97
2.18.2 Повышающий выпрямитель с ШИМ 98
2.18.3 Двухквадрантный двунаправленный преобразователь постоянного тока в постоянный 101
2.18.4 Четырехквадрантный преобразователь постоянного тока в постоянный 102
2.18.5 Трехфазный инвертор ШИМ 103
2.18.6 Матричный преобразователь 105
2.19 Преобразование параметров с использованием метода единиц 106
Проблемы 108
Ссылки 114
3 Преобразование эталонной рамки и анализ переходного состояния трехфазных машин переменного тока 116
3.1 Комплексный вектор 117
3.2 d – q – n Моделирование индукционной машины на основе комплексного пространственного вектора 119
3.2.1 Эквивалентная схема индукционной машины в точке d – q – n AXIS 120
3.2.2 Крутящий момент индукционной машины 125
3.3 d – q – n Моделирование синхронной машины на основе комплексного пространственного вектора 128
3.3.1 Эквивалентная схема синхронной машины на d – q – n AXIS 128
3.3.2 Крутящий момент синхронной машины 138
3.3.3 Эквивалентная схема и крутящий момент синхронной машины с постоянным магнитом 140
3.3.4 Синхронная машина сопротивления (SynRM) 144
Проблемы 146
Ссылки 153
4 Конструирование регуляторов электрических машин и преобразователей энергии 154
4.1 Активное демпфирование 157
4.2 Регулятор тока 158
4.2.1 Измерение тока 158
4.2.2 Регулятор тока для трехфазного выпрямителя 161
4.2.3 Регулятор тока для машины постоянного тока с ШИМ-прерывателем 166
4.2.4 Anti-Wind-Up 170
4.2.5 Регулятор переменного тока 173
4.3 Регулятор скорости 179
4.3.1 Измерение скорости / положения ротора электрической машины 179
4.3.2 Оценка скорости с помощью инкрементального энкодера 182
4.3.3 Оценка скорости наблюдателем состояния 189
4.3.4 Регулятор скорости PI / IP 198
4.3.5 Повышение эффективности управления скоростью с помощью информации о ускорении 204
4.3. 6 Регулятор скорости с контроллером защиты от наматывания 206
4.4 Регулятор положения 208
4.4.1 Пропорционально-пропорциональный и интегральный (P – PI) регулятор 208
4.4.2 Передача задания скорости и задания ускорения 209
4.5 Обнаружение фазового угла переменного напряжения 210
4.5.1 Определение фазового угла в синхронной системе отсчета 210
4.5.2 Определение фазового угла с использованием напряжения положительной последовательности на синхронной системе отсчета 213
4.6 Регулятор напряжения 215
4,6 .1 Регулятор напряжения для звена постоянного тока повышающего выпрямителя с ШИМ 215
Проблемы 218
Ссылки 228
5 Векторное управление 230
5.1 Мгновенное управление крутящим моментом 231
5.1.1 Машина постоянного тока с независимым возбуждением 231
5.1.2 Накладной синхронный двигатель с постоянными магнитами (SMPMSM) 233
5.1.3 Внутренний синхронный двигатель с постоянными магнитами (IPMSM) 235
5.2 Векторное управление индукционной машиной 236
5.2.1 Прямое векторное управление 237
5.2.2 Косвенное векторное управление 243
5.3 Устройство оценки магнитной связи ротора 245
5.3.1 Модель напряжения на основе уравнения напряжения статора индукционной машины 245
5.3.2 Токовая модель на основе уравнения напряжения ротора индукционной машины 246
5.3.3 Гибридный роторный оценщик магнитной связи 247
5.3.4 Расширенный гибридный оценщик 248
5.4 Контроль ослабления магнитного потока 249
5.4.1 Ограничения напряжения и тока к машине переменного тока 249
5.4.2 Рабочая область машины переменного тока с постоянным магнитом в плоскости тока в системе отсчета ротора 250
5.4.3 Управление ослаблением потока синхронной машины с постоянным магнитом 257
5.4.4 Управление ослаблением потока индукционной машины 262
5.4.5 Регулятор потока индукционной машины 267
Проблемы 269
Ссылки 281
6 Бездатчиковое регулирование положения / скорости машин переменного тока 283
6.1 Бездатчиковое управление индукционной машиной 286
6.1.1 Адаптивная система эталонной модели (MRAS) 286
6.1.2 Adaptive Speed Observer (ASO) 291
6.2 Бездатчиковое управление синхронной машиной с постоянным магнитом на поверхности (SMPMSM) 297
6.3 Бездатчиковое управление синхронной машиной с внутренним постоянным магнитом (IPMSM) 299
6.4 Бездатчиковое управление с использованием высокочастотного сигнала 302
6.4.1. Машина с выступающим ротором 304
6.4.2 Машина переменного тока с нестандартным ротором 305
Проблемы 317
Ссылки 320
7 Практические вопросы 324
7.1 Искажения выходного напряжения из-за простоя и его компенсация 324
1 Компенсация эффекта мертвого времени 325
7.1.2 Фиксация нулевого тока (ZCC) 327
7.1.3 Искажение напряжения из-за паразитной емкости полупроводниковых переключателей 327
7.1.4 Прогнозирование мгновенного переключения 330
7.2 Измерение фазного тока 334
7.2.1 Моделирование временной задержки системы измерения тока 334
7.2.2 Ошибки смещения и шкалы при измерении тока 337
7.3 Проблемы, связанные с цифровой обработкой сигналов контура регулирования тока 342
7.3.1 Моделирование и компенсация ошибки регулирования тока из-за цифровой задержки 342
7.3.2 Ошибка в выборке тока 346
Проблемы 350
Ссылки 353
Приложение A Измерение и оценка параметров электрического оборудования 354
A. 1 Оценка параметров 354
A.1.1 Машина постоянного тока 355
A.1.2 Оценка параметров индукционной машины 357
A.2 Оценка параметров электрических машин с использованием регуляторов приводной системы 361
A.2.1 Система управления с обратной связью 361
A.2.2 Константа обратной ЭДС машины постоянного тока, K 363
A.2.3 Сопротивление обмотки статора трехфазной машины переменного тока, рупий 363
A.2.4 Параметры индукционной машины 365
A.2.5 Синхронная машина с постоянными магнитами 370
A.3 Оценка механических параметров 374
A.3.1 Оценка на основе механического уравнения 374
A.3.2 Оценка с использованием интегрального процесса 376
Ссылки 380
Приложение B d – q Моделирование с использованием матричных уравнений 381
B.1 Справочная система и матрица преобразования 381
B.2 d – q Моделирование индукционной машины с использованием матрицы преобразования 386
B.3 d – q Моделирование синхронной машины с использованием матрицы преобразования 390
Указатель 391
IEEE Серия прессов по энергетике 401
Ваш привод машины времени только что заполнен. Что вы должны сделать? — Решения Mac для бизнеса
Написано Адам Энгст Понедельник, 03 августа 2020 11:02 — (647)
Это неизбежно — ваш резервный диск Time Machine скоро заполнится.Time Machine умеет создавать резервные копии только измененных файлов, но через несколько месяцев или лет использования на диске не хватит места. Что тогда происходит?
Прежде чем мы объясним, немного предыстории. При первом резервном копировании Time Machine копирует все с загрузочного диска на резервный диск. После этого Time Machine будет хранить ежечасные резервные копии за последние 24 часа, ежедневные резервные копии за последний месяц и еженедельные резервные копии за все предыдущие месяцы. Если вы изменяете один и тот же файл несколько раз в день, каждый день, в вашем резервном наборе будет множество его версий, так что вы сможете вернуться к любой конкретной версии.
Итак, первое, что Time Machine делает, когда ваш резервный диск заполняется, — это начинает удалять эти старые версии, начиная с самых старых. Он предупреждает вас, когда это начинается, и сообщает, какая у вас самая старая оставшаяся резервная копия. В целом этот подход работает хорошо, поскольку вам, вероятно, не нужны все старые версии измененных файлов, если Time Machine всегда сохраняет самую последнюю версию в резервной копии.
В конце концов, однако, даже этот метод натыкается на стену жестких дисков, имеющих ограниченную емкость.Когда это произойдет, резервное копирование начнется с ошибками, и это уведомление будет появляться после каждой попытки резервного копирования.
Нажмите кнопку «Подробности» в этом уведомлении, чтобы открыть панель «Time Machine» в системных настройках, и вы узнаете больше.
На данный момент у вас есть четыре варианта, но два из них могут оказаться не очень полезными.
Удалить старые резервные копии
Одно из возможных решений — хотя, вероятно, краткосрочное — это удаление старых резервных копий. У вас может возникнуть соблазн заглянуть в Резервные копии.backupdb на вашем диске Time Machine и удалите некоторые из устаревших папок внутри. Не надо. Вы не представляете, что будете удалять, и, скорее всего, испортите всю резервную копию Time Machine, сделав ее бесполезной.
Вместо этого используйте такую утилиту, как GrandPerspective или OmniDiskSweeper, для определения папок или файлов, которые являются большими и ненужными. Перейдите к одному из этих элементов в Finder, выберите его, а затем выберите «Войти в Time Machine» на значке панели меню Time Machine. В Time Machine щелкните меню «Действие» (значок шестеренки) на панели инструментов и выберите «Удалить все резервные копии элемента , элемент ».
Увы, этот подход может не иметь большого эффекта, поскольку трудно узнать, сколько резервных копий хранит Time Machine.
Исключить большие папки из резервной копии
Другой подход, упоминаемый Apple, — исключение элементов из резервной копии Time Machine. Для этого откройте «Системные настройки»> «Time Machine» и нажмите кнопку «Параметры». Затем перетащите нужный файл или папку в список «Исключить эти элементы из резервных копий» и нажмите «Сохранить».
Единственная проблема с этим советом заключается в том, что он полезен только до того, как ваш резервный диск заполнится.Time Machine не восстанавливает пространство, используемое только что исключенными элементами, которые уже существуют в вашей резервной копии.
Начать заново, либо на новом диске, либо после стирания существующего резервного диска
Одна из замечательных особенностей Time Machine заключается в том, что она хранит предыдущие версии файлов, как мы уже обсуждали. Но вы, вероятно, знаете, относитесь ли вы к тем людям, которым нужно вернуться к таким предыдущим версиям, или вы просто используете Time Machine, чтобы восстановить все свои данные в случае сбоя диска.Если последнее верно и вас не волнуют предыдущие версии файлов, хорошим решением будет просто начать заново, либо на новом диске, либо после стирания текущего диска.
Очевидно, что стирание текущего диска означает, что у вас вообще не будет резервной копии Time Machine до тех пор, пока не будет создан новый, что является риском. И, конечно же, если этот диск заполнится один раз, он сделает это снова, возможно, довольно быстро, если вы не исключите несколько больших папок. Но если вы хотите пойти по этому пути, откройте Дисковую утилиту, выберите диск Time Machine на боковой панели и нажмите «Стереть».Затем снова войдите в настройки Time Machine, нажмите «Выбрать диск» и выберите только что очищенный диск. Возможно, вам придется выбрать его в разделе «Диски резервного копирования» и сначала нажать «Удалить диск».
Получить новый диск резервного копирования большего размера и начать с него проще и разумнее, хотя и дороже. После подключения нового диска просто откройте настройки Time Machine, нажмите «Выбрать диск» и выберите новый диск.
Вернее, в идеальном мире это было бы правдой.Вам необходимо убедиться, что новый резервный диск правильно отформатирован для Time Machine. Выберите «Об этом Mac» в меню Apple, а затем нажмите «Системный отчет», чтобы открыть приложение «Информация о системе». На боковой панели нажмите «Хранилище», выберите диск вверху и убедитесь, что файловая система — это журналируемая HFS +, а тип карты разделов — GPT (таблица разделов GUID).
Если диск неправильно отформатирован для Time Machine, откройте Дисковую утилиту, выберите диск на боковой панели, нажмите «Стереть» и выберите Mac OS Extended (в журнале) во всплывающем меню «Формат» и «Карта разделов GUID» во всплывающем окне «Схема». всплывающее меню.Затем нажмите «Стереть», чтобы подготовить его к использованию Time Machine. (Это, конечно, удалит все данные на диске, поэтому сначала убедитесь, что все в порядке!)
Наконец, убедитесь, что права доступа на новом диске установлены правильно. Выберите значок диска в Finder, выберите «Файл»> «Получить информацию», щелкните треугольник рядом с «Общий доступ и разрешения» и убедитесь, что флажок «Игнорировать владение этим томом» не установлен. Возможно, вам потребуется щелкнуть значок замка и ввести имя пользователя и пароль администратора.
Скопируйте существующую резервную копию на новый диск большего размера
Что делать, если вы хотите сохранить все эти старые резервные копии? Это вполне возможно, хотя на копирование уйдет много времени. Выполните следующие действия:
- Подключите старый и новый диск резервного копирования к Mac через Thunderbolt, USB или Firewire.
- Убедитесь, что диск правильно отформатирован для Time Machine, а если нет, переформатируйте его в Дисковой утилите, как указано выше. Также убедитесь, что разрешения установлены правильно, как указано выше.
- Выключите Time Machine, чтобы она не пыталась выполнить резервное копирование, пока вы копируете ее данные. На панели настроек Time Machine снимите флажок «Резервное копирование автоматически» или нажмите переключатель «Выкл. / Вкл.» В зависимости от того, какая версия macOS у вас установлена.
- Перетащите папку Backups.backupdb со старого диска на новый, чтобы скопировать ее. Вам может быть предложено ввести имя и пароль администратора.
- Когда он закончится, через день или два, следуйте приведенным выше инструкциям, чтобы выбрать новый диск в настройках Time Machine, и не забудьте снова включить Time Machine.
И последнее примечание. Может возникнуть соблазн использовать альтернативный метод копирования папки Backups.backupdb, но не поддавайтесь этому побуждению. Time Machine использует особые структуры привода, чтобы творить чудеса, и только Finder гарантированно скопирует их правильно.
(Изображение основано на оригинале Денни Мюллера на Unsplash)
Социальные сети: что делать, если диск резервного копирования Time Machine заполнится? Исследуем варианты в этой части:
Должен ли привод Time Machine быть всегда включен в macOS?
Time Machine предназначен для резервного копирования выбранных томов каждый час, записывая любые внесенные вами изменения в новый моментальный снимок, который фиксирует только различия между предыдущим резервным копированием.(Программное обеспечение Apple, такое как Pages и Numbers, а также множество сторонних программ создают версию при каждом сохранении, обеспечивая резервное копирование в приложениях гораздо чаще, чем ежечасно.)
Но некоторые читатели задаются вопросом, что произойдет, если они не сохранят их диски Time Machine постоянно включались. Apple разработала Time Machine для обеспечения отказоустойчивости, поэтому она не пропустит ни секунды, если один или несколько целевых томов, используемых для резервного копирования, не всегда доступны.
В идеале любой диск, который вы используете, всегда подключен к сети, и поэтому резервное копирование всегда происходит, пока он включен.Это особенно полезно — возможно, критично — если ваш Mac действует как сетевое место назначения Time Machine для других компьютеров в сети, поскольку они могут выполнять резервное копирование, когда вы не используете свой Mac — если партнер работает поздно или один из Ваши дети пишут свою курсовую работу в 2 часа ночи.
Однако, пока macOS позволяет отключать диск Time Machine, безопасно не подключать его. Используйте Finder для выбора диска и выберите Файл> Извлечь «имя диска» (Command-E), и macOS сообщит вам, используется ли он, или извлечет его в противном случае.Вы также можете выключить свой Mac, и диск будет правильно отключен, и его можно будет абсолютно безопасно выключить или отсоединить, как только ваш Mac полностью выключится.
Пока ваш диск (или диски) не подключен, macOS использует временные локальные моментальные снимки Time Machine для хранения промежуточных версий, поэтому вы также не потеряете изменения в течение этого периода. (Иногда они могут выходить из-под контроля по неизвестным причинам; вот несколько советов, как с этим справиться, если вы видите, что объем вашего стартапа неожиданно заполняется.)
Затем, в течение часа после монтирования тома Time Machine на диске, связанного с любыми компьютерами Mac (и выбранными томами), на которых были изменены файлы, Time Machine на этих компьютерах перенесет локально кэшированные моментальные снимки и удалит их, а затем начнет регулярно ежечасное резервное копирование снова, пока диск остается смонтированным.
Как отмечалось во многих предыдущих столбцах, вы также можете подключить несколько мест назначения Time Machine одновременно или выбрать их в качестве мест назначения, а затем использовать их для смены локальных и внешних накопителей для дополнительной защиты от пожара, кражи или авария.
Задайте Mac 911
Мы составили список вопросов, которые нам задают чаще всего, с ответами и ссылками на столбцы: прочтите наш супер-часто задаваемый вопрос, чтобы узнать, охвачен ли ваш вопрос. В противном случае мы всегда ищем новые проблемы, которые нужно решить! Отправьте свое письмо по адресу [email protected], включая снимки экрана, если это необходимо, и укажите, хотите ли вы использовать свое полное имя. Не на все вопросы будут даны ответы, мы не отвечаем на электронные письма и не можем дать прямые советы по устранению неполадок.
Примечание. Когда вы покупаете что-то после перехода по ссылкам в наших статьях, мы можем получить небольшую комиссию.Прочтите нашу политику в отношении партнерских ссылок для получения более подробной информации.macOS Big Sur: использование APFS на диске Time Machine имеет некоторые недостатки
Apple начала переводить Mac со своей старой файловой системы HFS + на более сложный формат APFS с macOS 10.13 High Sierra. В этом выпуске все Mac на базе SSD были обновлены до APFS. За Fusion Drives последовала macOS 10.14 Mojave. Но с момента первого появления APFS до момента, когда резервные копии Time Machine можно было записывать на диски, отформатированные с помощью APFS: macOS 11, потребовалось целых три выпуска.0 Big Sur — первый релиз, который позволяет такое.
Но если вы форматируете диск Time Machine в APFS, следует учесть несколько моментов.
Невозможно преобразовать том HFS + Time Machine в том, который использует APFS, без его стирания. Apple создала чрезвычайно дурацкий способ включить формат моментальных снимков Time Machine в формат APFS, как если бы компания не разработала и APFS, и Time Machine. (Обязательно вставьте сюда смайлики с мыслящими лицами.)
Ваши старые тома Time Machine на основе HFS + остаются действительными и читаемыми в Big Sur.Вы можете настроить диск с нуля с помощью HFS + для создания новых томов Time Machine. Это не проблема. Однако, если вы хотите переключить диск с HFS + на APFS, вам необходимо переформатировать диск, и это приведет к стиранию всех резервных копий Time Machine. Из-за структурных различий вы также не можете просто скопировать из HFS + в APFS.
Хотя APFS имеет преимущества для хранения на основе SSD, на самом деле их нет для жестких дисков, наиболее вероятного типа дисков, используемых для резервных дисков большой емкости.Я бы установил любой новый том Time Machine, отформатированный с помощью APFS, но не конвертировал старый из HFS +.
Резервное копирование Time Machine на основе APFS Big Sur нельзя использовать в Catalina или более ранних версиях. Это может быть само собой разумеющимся, но я знаю достаточно людей со смешанными системами, которые спросят. Вы не только должны использовать Big Sur для резервного копирования – тома Time Machine в формате APFS, вы не можете даже получить доступ к резервным копиям с Mac с установленной Catalina или более ранней версией macOS.
Причина слегка причастна. APFS делит диск на один или несколько контейнеров (аналогично разделам). Каждый контейнер имеет один или несколько томов, и каждый том (начиная с High Sierra) имеет «роль», которая определяет его тип. У вас может быть несколько томов в контейнере, которые динамически совместно используют пространство, выделенное контейнеру, что означает, что вам не нужно заранее выделять пространство для хранения для данного тома. (В Catalina Apple добавила группы томов, которые используются для хранения операционной системы по частям, отделения ваших данных от системных файлов, повышения безопасности и целостности системы.)
В Big Sur Apple добавила роль Backup , предназначенную для моментальных снимков Time Machine и инкрементных резервных копий, которая фактически не читается в Catalina и более ранних версиях, потому что в этих выпусках просто не знают, как ее интерпретировать. У Apple также нет причин для резервного копирования этого типа ролей.
Вы можете предоставить общий доступ к контейнеру Time Machine для томов, которые не используются для резервного копирования. Apple отмечает в своем руководстве по Big Sur на странице с описанием типов форматов дисков, поддерживаемых Time Machine, что для резервного копирования требуется весь «диск».Это похоже на ошибку: Apple действительно означает, что на диске может быть только один контейнер , который занимает весь диск. Однако резервное копирование Time Machine выполняется на один том в этом контейнере.
Вы не можете получить доступ к тому Time Machine напрямую через Finder и хранить на нем другие виды данных, но Apple заявляет, что вы можете добавить том в тот же контейнер. Этот том будет содержать обычные данные и может использоваться независимо от тома, которому назначена роль резервного копирования.
Эта статья о Mac 911 является ответом на вопрос, заданный читателем Macworld Джонатаном.
Спросите Mac 911
Мы составили список вопросов, которые нам задают чаще всего, с ответами и ссылками на столбцы: прочтите наш супер-часто задаваемый вопрос, чтобы узнать, охвачен ли ваш вопрос. В противном случае мы всегда ищем новые проблемы, которые нужно решить! Отправьте свое письмо по адресу [email protected], включая снимки экрана, если это необходимо, и укажите, хотите ли вы использовать свое полное имя. Не на все вопросы будут даны ответы, мы не отвечаем на электронные письма и не можем дать прямые советы по устранению неполадок.
Примечание. Когда вы покупаете что-то после перехода по ссылкам в наших статьях, мы можем получить небольшую комиссию. Прочтите нашу политику в отношении партнерских ссылок для получения более подробной информации.Лифтовая машина и приводная система ~ ноу-хау в области электротехники
В теме «Основные компоненты лифта
— Часть первая » я указываю, что основные компоненты лифта следующие:- Автомобиль.
- Подъемник.
- Машина / привод.
- Система управления.
- Система безопасности.
сегодня я продолжу объяснять третий элемент из основных компонентов лифта, которым является Machine / Drive System , следующим образом.
Вы можете просмотреть следующие предыдущие темы для получения дополнительной информации и полезных подписок.
Третий: Лифт Машина и приводная система
Приводная машина , это силовой агрегат лифта, обычно расположенный в машинном отделении лифта.
Приводная машина, используемая для обозначения набора компонентов, которые поднимают или опускают лифт. К ним относятся приводной двигатель, тормоз, редуктор, шкивы и энкодеры.
Типы приводных машин:
Как правило, для лифтов предусмотрено три стандартных типа приводных машин.Это;
1- Безредукторный станок
| Безредукторный механизм |
- Используется в высотных зданиях, где приводной двигатель и приводной шкив соединены в линию на общем валу без какого-либо механического редуктора скорости, расположенного между приводным двигателем и приводным шкивом.
- Как правило, безредукторные машины используются для подъемов с высокой скоростью от 2 до 2 км / ч.От 5 м / с до 10 м / с, и они также могут использоваться для более низких скоростей для специальных приложений.
- Их размеры и формы зависят от нагрузки, скорости и производства, но основные принципы и компоненты остаются неизменными.
Безредукторные машины состоят из следующих компонентов:
| Компоненты безредукторных машин |
- Электродвигатель.
- Шкив или барабан.
- Якорь постоянного тока в случае двигателя постоянного тока.
- Ротор в случае двигателя переменного тока.
- Тормоз.
- Опорная плита станка.
- Опорные подшипники.
- Дефлектор или двойной шкив основы.
2- Станок с редуктором
| Машина с редуктором |
- Используется в мало- и среднеэтажных зданиях.В этой конструкции используется механический редуктор скорости, чтобы уменьшить частоту вращения приводного двигателя (входную скорость) в соответствии с требуемой скоростью приводного шкива и лифта (выходная скорость).
- Обычно редукторные машины используются для скоростей от 0,1 до 2,5 м / с и подходят для нагрузок от 5 до 50 000 кг и выше.
- Их размеры и формы зависят от нагрузки, скорости и производства, но основные принципы и компоненты остаются неизменными.
По сути, редукторная машина состоит из следующих компонентов:
|
- Приводной двигатель.
- Тормоз.
- Редуктор или коробка передач.
- Ведущий шкив.
- Опорная плита.
- Дефлектор шкива (если установлен в качестве составной части станины сборки).
Типы приводов машин по месту установки:
A- Приводная машина, расположенная непосредственно над шахтой или шахтой подъемника, обычно обозначается как «Верхняя тяга» , как показано на рисунке ниже.
| Подвесная тяга |
B — Приводная машина, расположенная в подвале, обычно обозначается как «тяга в подвале» , как показано на изображении ниже.
| Тяга подвала |
C- Приводная машина, расположенная сбоку от шахты подъемника, обычно упоминается как «смещенная тяга». как на изображении ниже.
| Смещение тяги |
3-барабанная машина
| Барабанная машина |
Он широко использовался в старых пассажирских и грузовых лифтах, хотя сейчас редко встречается, за исключением кухонных лифтов. Уже много лет Кодекс безопасности лифтов запрещает использование таких машин для пассажирских перевозок. Конструкция барабана имеет один конец подвесного троса, прикрепленного к внутренней стороне приводного шкива намоточного барабана, а затем позволяет канату наматываться на внешнюю поверхность его шкива или сниматься с нее, в зависимости от направления движения автомобиля.
Машинное отделение лифта для электрической тяги Тип
| Лифт Машинный зал |
Машинное отделение лифта — это корпус, в котором находятся механизмы и электрические элементы управления, используемые для лифта. Помещение должно быть полностью закрыто или иным образом защищено от несанкционированного доступа.
Обычно располагается над шахтой в пентхаусе или на два этажа выше самого верхнего этажа, который он обслуживает, но может быть и в подвале, если нет места наверху.
В типичном машинном отделении можно найти следующее:
- Электрические разъединители.
- Станок (редукторный, безредукторный или барабанный).
- Машинный тормоз.
- Приводной двигатель.
- Энкодер.
- Мотор-генераторная установка.
- Селектор.
- Шкаф управления автомобилем.
- Групповой диспетчерский шкаф или шкаф общей релейной панели.
- Автомобильный губернатор.
- Регулятор противовеса.
- Канатный захват.
- Светильники и выключатель освещения.
- Устройства пожарной сигнализации.
- Подъемная балка.
- Розетки.
- Оборудование HVAC (используется для обслуживания помещения с оборудованием лифта или помещения).
- Дефлекторные ролики.
Основные компоненты системы привода машины:
1- Электрический двигатель:
Электрический двигатель используется для подъема и опускания кабины лифта, направление вращения и скорость двигателя (обороты в минуту) управляются и контролируются устройствами, расположенными в контроллере лифта. Компонент двигателя лифтовой машины может быть двигатель постоянного или переменного тока, как указано ниже:
A — двигатель постоянного тока:
В двигателях постоянного тока используются угольные щетки для управления или регулирования рабочей скорости двигателя.Регулярный осмотр, ремонт и замена этих щеток — важная задача технического обслуживания. Несвоевременное выполнение этого требования может привести к неправильной работе оборудования и значительному повреждению двигателя. Преимущества использования двигателей постоянного тока следующие:
- Имеет хороший пусковой момент.
- Простота регулирования скорости с помощью генератора постоянного тока с регулируемым выходом или статических преобразователей.
B- Двигатель переменного тока:
Преимущества использования электродвигателей переменного тока следующие:
- Более часто используются из-за своей прочности и простоты.
- Больше ходовых качеств.
Как правило, электрический тяговый привод можно сгруппировать в несколько категорий в зависимости от типа двигателя и его управления следующим образом:
A — регулятор тяги с редуктором , в который входят:
- Односкоростной двигатель переменного тока.
- Двухскоростной двигатель переменного тока.
- Электродвигатель переменного тока с переменным напряжением (VVAC) .
- Электродвигатель переменного тока с регулируемым напряжением и частотой ( VVVFAC ).
- Двигатель постоянного тока переменного напряжения ( VVDC ).
B- Безредукторные тяговые приводы , в состав которых входят:
- Двигатель постоянного тока с переменным напряжением ( VVDC ).
- Электродвигатель переменного тока с регулируемым напряжением и частотой ( VVVFAC ).
2- Тяговый (приводной) шкив:
Шкив с приводом, подключенный либо к выходному валу приводного двигателя лифта (без редуктора), либо к выходной стороне механического редуктора скорости (с редуктором).По окружности шкива имеется серия U- или V-образных канавок , прорезанных в нем (как показано на изображении ниже), в которых находятся подвеска лифта или подъемные тросы. Нагрузки трения, возникающие при прохождении подвесных тросов по рифленой поверхности шкива, вызывают передачу движения от приводного двигателя к кабине лифта или противовесу.
| U- или V-образные канавки |
3- Вторичный шкив:
Шкив, который обычно используется на безредукторных лифтах и расположен непосредственно под машиной или приводным шкивом.Он также имеет рифленую поверхность, по которой проходят подвесные или подъемные тросы.
4- Дефлекторный шкив:
Шкив, используемый для смещения или направления вертикального падения или определения местоположения стальных подъемных тросов, проходящих между кабиной лифта и ее противовесом. Если расстояние по горизонтали между точкой сцепки автомобиля и противовесом больше диаметра приводного шкива, для направления подъемных канатов используются один или несколько дефлекторных шкивов.
Эти устройства представляют собой рифленые шкивы, по которым канаты подвески лифта от приводного шкива спускаются к крыше кабины и противовесу. Количество и размер дефлекторных шкивов будет зависеть от размера лифта, расположения машины и расположения тросов.
Многие установки, имеющие грузоподъемность 1136 кг или меньше, снабжены приводными шкивами достаточного диаметра, которые не требуют использования дефлекторных шкивов в типичном подвесном расположении, как показано на рисунке №1 ниже.
| Изображение № 1: Приводной шкив без дефлекторного шкива |
Потребуются дефлекторные шкивы, и теперь они обычно находятся в пространстве основного машинного отделения лифта, как показано на изображении ниже # 2.
|
Можно увидеть подвесные тросы, идущие под углом к задней стороне зубчатого шкива тягового привода, как показано на изображении № 3 ниже.Обратите внимание на то, как они движутся от ведущего шкива, а затем вниз к его дефлекторному шкиву.
| Изображение # 3 |
5- Тормоз:
Тяговые и барабанные машины оснащены механическим тормозом, предназначенным для остановки и безопасного удержания лифта. Регулятор центробежной силы предусмотрен на большинстве лифтов для защиты от превышения скорости (когда автомобиль движется со скоростью более 20% от максимальной, регулятор активирует устройство аварийной остановки).Защитные устройства устанавливаются в нижней части кабины лифта, а иногда и на противовесах, чтобы обеспечить принудительную аварийную остановку при активации управляющим.
Принцип действия тормоза:
| Принцип действия тормоза |
- Во время обычной работы этот тормоз поднимается электрически или «захватывается» регулируемыми пружинами.В случае обесточивания тормоза эти пружины обеспечивают его немедленное падение обратно на барабан или диск, обеспечивая безопасную остановку автомобиля. В активированном состоянии тормоз будет надежно удерживать подъемник и его противовес.
- Некоторые старые лифты имеют конструкцию управления, при которой тормоз используется для замедления кабины от полной скорости до остановки. Современные средства управления лифтом используют электрические схемы для замедления и остановки кабины при нормальной работе. Как только автомобиль остановился, тормоз отпускается, чтобы удерживать автомобиль на месте.
- Однако в случае срабатывания цепи безопасности лифта немедленно включается тормоз, чтобы остановить и удержать кабину и ее противовес, независимо от типа управления.
Компоненты и конфигурации тормозов:
Наиболее распространенная форма лифтового тормоза состоит из обработанного барабана, на который две изогнутые колодки или колодки падают на поверхность барабана.Тормозной барабан или диск напрямую соединены с приводным валом лифта. На некоторых машинах тормоз представляет собой внешний элемент, при этом тормозные рычаги и их колодки расположены снаружи и над поверхностью вращающегося барабана, как показано на изображении № 4. Существует один тип безредукторных машин, в которых два тормозных рычага прилагают силу против внутренний или внутренний обод ведущего шкива, как показано на рисунке № 5. Конструкции тормозов могут создавать три типа опасностей; запутывание, защемление и раздавливание.
6-ступенчатый редуктор или редуктор
Самый распространенный тип редуктора состоит из червячного вала из закаленной стали, соединенного с бронзовое кольцо или коронная шестерня (червячная передача).Сопрягаемые поверхности этих двух элементов находятся в масляной ванне для смазки. Регулярный доступ к машине для проверки уровня масла, а также состояния масла и зубчатого венца является важным аспектом текущего обслуживания оборудования.
7- машина донышко
- Коробка передач, двигатель и тормоз может быть смонтирован на общей плите. Эта сборная стальная конструкция обеспечивает точное выравнивание всех деталей и позволяет осуществлять отгрузку целиком.
- Некоторые машины имеют двигатель и тормоз в качестве составной части корпуса редуктора, что исключает необходимость в отдельной станине.
В следующем разделе я продолжу объяснение базовых компонентов лифта . Итак, продолжайте следить.
Примечание: эти темы о лифтах в этом курсе EE-1: Курс электрического проектирования для начинающих является введением только для новичков, чтобы знать общую базовую информацию о лифтах как типе силовых нагрузок.Но на других уровнях наших курсов по электрическому проектированию мы покажем и подробно объясним расчеты оценки нагрузки лифта.