Posted in: Разное

Последствия аварий на дорогах: Травмы в результате дорожно-транспортных происшествий — Автозапчасти для иномарок — Продажа и подбор автозапчастей на иномарки

Содержание

Уважаемые участники дорожного движения! / Новости / Официальный сайт Городского округа Шатура

С наступлением осеннего периода на дорогах Московской области увеличивается количество дорожно — транспортных происшествий с участием пешеходов.

Как известно, пешеходы – самые незащищенные участники дорожного движения и даже самое незначительное ДТП с их участием может привести к трагическим последствиям! Аварии с участием пешеходов составляют около 30% от общего количества ДТП.

Уважаемые пешеходы!

  • Переходите проезжую часть только по пешеходным переходам;
  • в месте перехода дорога должна хорошо просматривается в обе стороны;
  • прежде чем начинать переходить проезжую часть, убедитесь в безопасности;
  • в местах, где движение регулируется светофором, строго руководствуйтесь его сигналами;
  • не выходите на проезжую часть, не убедившись, что все транспортные средства закончили проезд перекрестка;
  • при переходе проезжей части не отвлекайтесь на разговоры по мобильному телефону, снимайте наушники и опускайте капюшон!

Самое опасное время для пешехода – это сумерки, именно этот фактор существенно влияет на увеличение количества наездов на пешеходов, когда водитель не в состоянии увидеть появившегося на проезжей части пешехода, который просто сливается с темнотой.

Шатурская Госавтоинспекция напоминает, что в соответствии с пунктом  4.1. ПДД РФ  «При переходе дороги и движении по обочинам или краю проезжей части в темное время суток или в условиях недостаточной видимости пешеходам рекомендуется, а вне населенных пунктов пешеходы обязаны иметь при себе предметы со световозвращающими элементами и обеспечивать видимость этих предметов водителям транспортных средств».

В тёмное время суток и в условиях плохой видимости просто необходимо иметь на верхней одежде светововзращающие элементы. Использование таких аксессуаров  на одежде  способствует значительному снижению аварийности на дорогах с участием пешеходов. При ближнем свете фар водитель а/м способен увидеть пешехода на расстоянии 25-30м, а если пешеход применяет световозвращающие элементы, то это расстояние увеличивается до 150-200м, что дает водителю 15-25 секунд для принятия решения, которое позволит избежать наезда на пешехода.

В свою очередь, водителям при приближении к пешеходному переходу необходимо заранее снизить скорость или остановиться, чтобы пропустить пешеходов. Особую бдительность следует проявлять по отношению к детям и пожилым участникам дорожного движения, которые часто неверно оценивают дорожную ситуацию и не могут быстро и правильно отреагировать на происходящее.

Уважаемые участники дорожного движения! Соблюдайте Правила Дорожного Движения и будьте взаимно вежливыми на дороге! Берегите себя и своих близких!

Успех измеряется спасёнными жизнями

В последние три года на дорогах страны стало гибнуть и получать увечья значительно меньше россиян. Наметившаяся положительная тенденция вселяет осторожный оптимизм: мы становимся ближе к амбициозной цели — снизить смертность в ДТП до нулевого уровня к 2030 году. Однако есть ряд проблем, которые «тормозят» поступательное движение в этом направлении. Их озвучил начальник ГУОБДД МВД России Михаил Черников на пресс-конференции, организованной по случаю 85-летнего юбилея Госавтоинспекции. Генерал-лейтенант полиции также рассказал об актуальных задачах, стоящих перед службой, и ответил на вопросы журналистов.

Минус 900 погибших

По словам главного госавтоинспектора страны, аварийность на дорогах в минувшем году заметно сократилась по сравнению с 2019-м — более чем на 11 %. Число погибших в ДТП людей уменьшилось практически на 4,5 %, раненых — на 12,7 %. По итогам года задача по снижению смертности на дорогах выполнена, достигнут целевой показатель — 10,9 погибших на 100 тысяч населения.

— Особенно хотелось отметить — это минус 900 погибших на дорогах в 2020 году, — заявил Михаил Черников. — Всё это не просто цифры в отчётах, а спасённые жизни наших граждан.

Кто-то может сказать, что такая статистика связана с ограничительными мерами из-за пандемии, сокращением количества поездок, и только отчасти будет прав. Несмотря на то что за пять месяцев 2021 года существенного спада экономической активности не наблюдается, положительная динамика сохраняется: на дорогах погибло на 13 % меньше человек, чем за тот же период 2020-го.

Глава Госавтоинспекции поблагодарил всех участников дорожного движения, которые с большим уважением относятся к ПДД и друг к другу. Он выразил надежду, что эта тенденция сохранится и в летний период, когда обычно фиксируется вдвое больше ДТП из-за возрастающей интенсивности движения, особенно в южном направлении.

Защитим маленьких пассажиров

Число погибших в ДТП ребятишек за последние 10 лет снизилось более чем в два раза. Нулевая смертность должна быть достигнута прежде всего с данной категорией участников движения. Но жертв на дорогах среди несовершеннолетних всё равно много. Нынче счёт уже идёт на сотни.

— За прошедшие месяцы 2021 года в дорожных авариях погибли более 200 детей, — отметил глава российской Госавтоинспекции. — В 2020-м ДТП унесли 522 детские жизни — и это трагедия. При этом 70 % погибают, находясь в автомобиле у взрослых. Водитель, у которого в машине ребёнок, должен быть предельно аккуратен, несмотря на максимально разрешённую скорость. Даже резкое торможение для малыша — смертельно опасный риск. Мы видим сегодня: россияне стали использовать детские автокресла. Делают это не потому, что могут оштрафовать, а ради сохранения жизни и здоровья ребёнка. Это самосознание гораздо больше влияет на ситуацию на дорогах, чем увеличение штрафных санкций.

К сожалению, из-за сложных эпидемиологических условий в прошлом году многие мероприятия с участием детей не были проведены в полном объёме. Временно прекращались занятия в перинатальных центрах и роддомах с молодыми родителями.

Сотрудники ГИБДД обеспечены транспортными средствами, обладающими улучшенными динамическими характеристиками

 Но это не значит, что работа остановилась совсем: о правилах безопасной перевозки младенцев в транспортных средствах сотрудники Госавтоинспекции рассказывали с помощью буклетов, записывали обучающие видеоролики. К концу 2021 года тренинги с участием женщин-рожениц по отработке навыков безопасной перевозки детей на автомобилях должны пройти в ста перинатальных центрах всех 85 субъектов страны.

«Твой ход! Пешеход»

В 70 % случаев причиной гибели людей остаётся их собственная неосторожность.

Каждое второе роковое нарушение — попытка перейти проезжую часть в месте, которое для этого не предназначено. Наземный или подземный переход при этом зачастую находятся в зоне видимости.

— Для обеспечения безопасности пешеходов необходимо в первую очередь воздействовать на их поведение, — убеждён Михаил Черников. — Это задача и наша, и образовательных организаций, и СМИ. Сейчас мы запустили социальную кампанию «Твой ход! Пешеход», цель которой — напомнить правила поведения на дороге.

Положительным образом на безопасности сказывается и наличие тротуаров и велопешеходных дорожек. Их строительство осуществляется в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

— Нужно создавать безопасные условия передвижения для этой уязвимой категории участников дорожного движения, — считает генерал-лейтенант полиции. — Спросите как? Организовывать переходы не там, где считают нужным проектировщики, а где людям удобно.

Необходимо строительство надземных и подземных переходов. Хотя одним увеличением их количества вряд ли можно чего-то добиться. Национальный проект предполагает оснащение всех нерегулируемых пешеходных переходов на многополосных участках дорог искусственными неровностями. Нужно осветить остановки общественного транспорта, локальные участки, где имеются места концентрации людей.

Наперегонки со смертью

Михаил Черников отметил, что основной причиной ДТП с тяжёлыми последствиями является выезд на встречную полосу. Наибольшее количество таких аварий происходят при обгонах и, что примечательно, в местах, где они разрешены. Порядка 50 % россиян периодически применяют этот крайне опасный манёвр.

Представитель Госавтоинспекции признаёт, что решение проблемы высокой аварийности при обгонах требует комплексного подхода. Помимо профилактической работы с водителями, важным аспектом остаётся инфраструктурная составляющая: установка разделительных ограждений, хорошее освещение, заметная разметка и прочее.

— Треть погибших в стране приходится именно на аварии, связанные с выездом на встречку, — подчеркнул Черников. — В этой связи нами инициированы мероприятия по исследованию условий для обгона, внесения изменений в проекты организации движения, усилен контроль за соблюдением максимально разрешённой скорости. Но самым эффективным способом предупреждения таких ДТП, конечно же, является физическое разделение встречных потоков. Даже установка по осевой на опасных поворотах простых пластиковых сигнальных столбиков даёт свой эффект.

Остановим пьяных!

Каждое 12-е ДТП произошло по вине водителей, находившихся в состоянии опьянения. Тяжесть последствий аварий вдвое серьёзнее обычных и составляет 14 погибших на 100 пострадавших. Поэтому выявление нетрезвых водителей — одна из основных задач ГИБДД. Уже в этом году таких установлено более 220 тысяч. К уголовной ответственности за повторное управление в нетрезвом виде привлечено более 27 тысяч человек.

При этом, по словам главы Госавтоинспекции, число ДТП с пьяными водителями в России за 5 месяцев 2021 года снизилось почти на 40 %. 

Инспекторы  ДПС несут службу на дорогах при любой погоде

Он отметил, что это стало результатом мер системного характера. На профилактику управления транспортными средствами в состоянии опьянения задействованы значительные силы ДПС. Широко практикуются рейды с привлечением общественности. Одним из ключевых условий для преодоления сложившейся ситуации является формирование в обществе атмосферы нетерпимости к нетрезвому вождению.

— Надеюсь, что фактор будет искореняться не под воздействием ответственности, а по сознательности граждан, — подчеркнул Михаил Черников. — О таких водителях граждане сами сообщают в полицию. По данным прошлого года, сотрудниками ДПС было задержано 29,6 тысячи водителей с признаками опьянения, информация о которых поступила от населения.

Кроме того, генерал-лейтенант полиции рассказал, что в скором времени на вооружении ГИБДД появятся новые устройства для индикации пьяных водителей без использования мундштука. Они позволят моментально провести экспресс-исследование автомобилиста — буквально в течение 30 секунд. Дыхнул водитель, и если прибор ничего не показал, то счастливого пути. Выявил пары алкоголя, значит, есть основание для медицинского освидетельствования.

Как подчеркнул глава Госавтоинспекции, применение таких устройств позволит отфильтровывать тех, кого точно не надо проверять на опьянение. Ведь сейчас, чтобы провести данную процедуру, необходимо оформлять всё процессуально. Это требует времени, за которое мимо могут проехать действительно нетрезвые водители.

Таксиста «подключат» к телемедицине

В прошлом году количество аварий с участием такси с летальным исходом выросло на 20 %. Как уберечь пассажиров?

Такой рост аварийности, по мнению начальника ГУОБДД МВД России, обусловлен увеличением числа такси. Михаил Черников сообщил, что ГИБДД ратует за создание цифрового профиля водителя. Когда его история будет как на ладони, то агрегаторы лишний раз подумают, прежде чем подключать к своей системе того или иного претендента на перевозку пассажиров.

К концу года планируется внедрить электронную цифровую платформу, и тогда можно будет увидеть, лишён ли прав управления тот или иной таксист, сколько раз привлекался к административной ответственности, нарушая ПДД. Также решается вопрос удалённого медицинского освидетельствования водителя и его допуска к управлению.

— Телемедицина давно шагнула вперёд, — отметил Черников. — Если мы увидим, что водитель, прежде чем сесть за руль, пройдёт на удалённом доступе все процедуры — это и измерение давления, и «выхлопов» алкоголя, и температуры, мы заведомо будем понимать, что он не уставший и здоровый.

За счёт автоматизации рутинной работы по измерению всех параметров персонала существенно повышается точность и скорость проведения медосмотра. Это позволит оптимизировать издержки работодателей, будет способствовать поддержанию дисциплины накануне рейса. Один медицинский работник может одновременно выпускать на линию в 5-10 раз больше водителей без потери качества.

Выявить проблемные участки

Одна из наиболее существенных проблем на сегодняшний день — это очаги аварийности, число которых снижается крайне медленно. По мнению Михаила Черникова, наиболее эффективная мера здесь — не допускать их появления. Он предложил создать интернет-ресурс, на котором граждане без лишних сложностей смогут заявлять о недостатках в содержании дорог или организации дорожного движения, а власти — оперативно реагировать на это.

Ежегодно в результате установки систем фотовидеофиксации на дорогах ликвидируются 1,5 тысячи аварийных участков. Более 21 тысячи камер стоят на дорогах в местах или зонах аварийности. Информация о них размещена на сайте ГИБДД. С их помощью за 5 месяцев этого года вынесено 46,8 миллиона постановлений — это 86 % от общего числа штрафов. По словам начальника ГУОБДД МВД России, анализ эффективности камер продемонстрировал: в местах их работы сокращается не только количество ДТП, но и тяжести их последствий.

— Не хотелось бы, чтобы водитель воспринимал камеры как понуждение к снижению скорости, чтобы пополнить чьи-то бюджеты, — говорит Михаил Черников. — Мы против снижения скорости на безопасных участках дорог. Наоборот, за то, чтобы её увеличить, но только там, где это будет безопасно, где для этого есть вся инфраструктура. Сейчас обсуждается увеличение скорости на некоторых участках до 150 км/ч.

Тяжело в учении

Глава Госавтоинспекции оценил первые результаты реформы экзаменов, стартовавшей с 1 апреля. Как известно, навыки кандидатов в водители теперь проверяются только в условиях реальной дорожной обстановки. Исключается проведение экзаменов на заранее определённых маршрутах. Статистика говорит о том, что гораздо больше граждан отправляются на пересдачу.

Эти нововведения, по мнению представителя ГИБДД, будут способствовать сокращению аварийности с участием начинающих водителей со стажем управления транспортными средствами до двух лет и соответственно достижению установленных стратегическими проектами показателей социального риска.

— У нас достаточно много молодых водителей погибает на улицах — более 700 в год при полученном низком знании и умении, — пояснил Черников.

Процесс сдачи экзамена стал прозрачнее. В машине во время испытания могут находиться не только водитель, инструктор и инспектор ГИБДД, но и наблюдатели — кандидаты в водители, представители общественных организаций или автошкол. Практическая часть обязательно записывается не только на видеорегистратор, но и на аудио. ГИБДД хранит записи 30 дней для всех кандидатов и не меньше одного года — для тех, кто подаст жалобу на результаты экзамена, которую будет рассматривать комиссия.

На автопилоте?

Кардинальные перемены в снижении аварийности многие связывают с роботизацией транспорта. Это главная мировая тенденция. В нашей стране в рамках стратегии прорабатывается вопрос о законодательном регулировании беспилотных автомобилей. В Минтрансе России создана специальная рабочая группа, занимающаяся развитием этого направления.

На то, что в ближайшем будущем человека за рулём заменит искусственный интеллект, Михаил Черников смотрит довольно скептически. По его словам, он предпочитает использовать термин «высокоавтоматизированное транспортное средство», так как слово «беспилотник» способно ввести в заблуждение.

— Такие отдельные автомобили уже ездят по общим дорогам в России в качестве пилотного проекта по Москве, по трассе Санкт-Петербург — Казань. Но там присутствует водитель — он просто наблюдает, видит, считывает те или иные ошибки и погрешности, чтобы можно было усовершенствовать эту систему, — подчеркнул Черников.

Глава Госавтоинспекции допускает езду автономных автомобилей пока только по выделенным полосам на трассах, чтобы сократить риски ДТП, а также на территориях предприятий и организаций, где есть полигоны или карьеры. Для полноценного использования беспилотных машин необходимо, чтобы обновлялся автопарк, с чем в России дела обстоят туго. Сейчас многие транспортные средства соответствуют только минимальным требованиям безопасности — условно оснащены лишь ремнями безопасности, и это усугубляет последствия аварий.

Пока чудо-техника не стала нашей повседневностью, ГИБДД действует в рамках поставленных задач и спланированных мероприятий, по мере возможностей корректируя их в сторону снижения смертности.

Мобильная, технически оснащённая

Михаил Черников рассказал, что в рамках реализации федерального проекта «Безопасность дорожного движения» активная работа проводится по осуществлению материально-технического переоснащения Госавтоинспекции.

В 2021 году подразделениям будет передано свыше 4,2 тысячи патрульных автомобилей, оборудованных техническими средствами фиксации обстановки внутри и снаружи, радиостанцией, сигнальной громкоговорящей установкой, а также нанесённой цветографической окраской. Эти машины обладают улучшенными динамическими характеристиками. И это оправданно — они должны составить реальную конкуренцию нарушителям, которые пользуются мощными авто. Кроме того, новые патрульные машины отличаются повышенной энергообеспеченностью, ведь им приходится поддерживать работоспособность многочисленного бортового оборудования.

Часть транспортных средств — внедорожники, так как сотрудникам ДПС приходится работать в разных климатических условиях и обеспечивать безопасность даже там, где от дорог остались только направления.

Патрульные автомобили укомплектованы укладками для оказания первой помощи пострадавшим в ДТП людям. И это отнюдь не стандартная автоаптечка, а серьёзный набор, предназначенный для поддержания жизнедеятельности человека до того, как он будет доставлен в медицинское учреждение.

Также в 2021 году региональные подразделения Госавтоинспекции получат более 2,6 тысячи единиц специальных технических средств измерений, используемых для контроля за безопасностью при эксплуатации автомобильных дорог.

ГИБДД разрабатывает информационную систему, которая сможет автоматически из потока машин выделять злостных нарушителей правил дорожного движения, а также тех, кто ездит на угнанных автомобилях.

— Я надеюсь, до конца года наши разработчики такой инструментарий нам дадут, и мы будем его использовать, — отметил глава российской Госавтоинспекции.

По его словам, приборы фиксации интегрируют в электронные балки с мигалками, которые устанавливаются на крыши патрульных машин. Такие камеры могут считывать весь поток и вычислять именно злостных нарушителей, чтобы патрули могли останавливать и работать только с ними и минимизировать контакт с другими участниками дорожного движения. Это должно ускорить процесс проверки водителей на дорогах и сосредоточиться на опасных автомобилистах.

— Сегодня Госавтоинспекция — это мобильная, технически оснащённая служба, способная успешно решать поставленные задачи по обеспечению безопасности дорожного движения, — резюмировал начальник ГУОБДД МВД России Михаил Черников.

Указ Президента Российской Федерации от 21 июля 2020 года сместил заложенный в национальных проектах горизонт планирования с 2024 на 2030 год. К этому сроку уровень социального риска, сохранённый в качестве приоритетного показателя, должен составить не более четырёх погибших в ДТП на 100 тысяч населения.

***

На базе перинатальных центров и родильных домов реализуется трёхгодичный федеральный проект «Детство без опасности», в рамках которого проводятся тренинги с участием женщин-рожениц по отработке навыков безопасной перевозки детей на автомобилях. В 2019-2020 годах обучено 200 медработников, проведено свыше 4,5 тысячи тренингов, которые посетили 9 тысяч участниц.

***

В настоящее время в рядах российской Госавтоинспекции несут службу более 83 тысяч человек, свыше 57,5 тысячи — в дорожно-патрульной службе. В 2020 году при исполнении служебных обязанностей погибли 9 и получили ранения 445 сотрудников Госавтоинспекции, из них 113 —  ранены при задержании правонарушител

Вернуться в раздел

Лидерами по смертности при ДТП стали Муром, Вязниковский и Меленковский районы, аварийными становятся отремонтированные по нацпроекту трассы

В первые 6 месяцев 2021 года число погибших на дорогах Владимирской области выросло на 9,5%. Областные власти требуют усилить меры по обеспечению безопасности на трассах от муниципалов и федеральных дорожников. При этом количество аварий растет и на отремонтированных дорогах

Фото пресс-службы Упрдор «Москва-Нижний Новгород»

Губернатор Владимирской области провел совещание по усилению безопасности на дорогах — статистика по ДТП с пострадавшими и погибшими в первом полугодии 2021-го говорит о том, что миллиарды, выделенные на ремонты и строительство дорог в регионе-33 не приводят к одному из главных для жителей показателей реализации нацпроекта «Безопасные и качественные дороги» — снижению аварийности с тяжкими и особо тяжкими последствиями.

По данным обладминистрации, количество смертей в результате ДТП во Владимирской области растёт, за полгода — на 9,5 процента. Осложнилась ситуация с детским дорожно-транспортным травматизмом: показатели выросли на 7,4 процента. Остро встала проблема наездов на пешеходов на пешеходных переходах, в том числе со смертельным исходом. Растёт тяжесть ДТП с участием водителей двухколёсной техники. Увеличивается количество очагов аварийности, причём в большинстве случаев это отремонтированные, качественные дороги. Во владимирском Белом доме полагают, что хорошие условия для передвижения провоцируют водителей на нарушение скоростного режима и ПДД, а штрафы не являются сдерживающим фактором.

Фото пресс-службы администрации Владимирской области

Так, утром 13 августа на федеральной трассе Р-132 «Золотое кольцо» на перекрёстке в районе поворота к Суздальскому автовокзалу произошло ДТП, в котором пострадали двое детей − трёх и десяти лет. Они с травмами были доставлены в районную больницу. По предварительным данным, авария произошла из-за несоблюдения правил дорожного движения одним из водителей.

Федеральной трассой Р-132 теперь занимается нижегородский Упрдор, с недавнего времени в состав автодороги вошли участки от Владимира в суздальском направлении и от областного центра в сторону Гусь-Хрустального. На последнем отрезке — км 305 – км 412 Владимир – Гусь-Хрустальный — Тума — в этом году начаты работы по приведению трассы в нормативное состояние.

Дорожная служба напоминает, что сейчас работы проводятся на участке км 336 – км 349 в Гусь-Хрустальном районе. На 13,5 км ведется замена изношенного асфальта, дорожную одежду усиливают выравнивающим слоем, укрепляют обочины. Специалисты также обновляют инфраструктуру: ремонтируют системы водоотвода и водопропускные трубы, обустраивают пешеходные переходы, тротуары и автобусные остановки. Аналогичные работы запланированы еще на 22 километрах гусевской дороги. К нормативному состоянию приведены шесть мостов, еще на трех работы завершатся к сентябрю.

Работы на гусевском отрезке трассы «Золотое кольцо» распланированы на несколько лет. Дорожники сообщают, что сейчас на данном участке за текущей дорожной ситуацией ведется наблюдение с помощью двух видеокамер, но их количество планируется увеличивать.

Владимирский Белый дом указывает на ответственность муниципалов за безопасность на дорогах местного значения, где смертность выше, чем на дорогах других категорий. В качестве антилидеров по этому показателю названы Муром, Вязниковский и Меленковский районы:

«В этих территориях местные власти зачастую игнорируют выполнение мероприятий, предусмотренных региональной составляющей нацпроекта «Безопасные качественные дороги», а также требования Госавтоинспекции об устранении нарушений. На одних и тех же участках дорог продолжают гибнуть люди», — говорится в сообщении обладминистрации.

По итогам совещания принято решение увеличить количество камер видеофиксации на дорогах, в том числе на въезде в населённые пункты. К виновникам ДТП, по мнению руководства региона, должны применяться максимально жёсткие меры, вплоть до обжалования «мягких» решений суда по таким делам.

Самые яркие события дня — в инстаграме Зебра ТВ.

«По вине водителей убито и ранено более 25 000 человек» – Власть – Коммерсантъ

60 лет назад, в 1952 году, Министерство госбезопасности СССР обратило внимание руководителей страны на чрезвычайно высокий уровень аварийности на советских дорогах. Восстанавливая картину происходивших тогда ДТП, руководитель историко-архивной службы ИД «Коммерсантъ» Евгений Жирнов неожиданно обнаружил, что полная информация о них до сих пор засекречена.

«Совершил наезд на девочку»

Работая в архиве, нередко наталкиваешься на факты, полностью или частично опровергающие широко распространенные представления о хорошо известном и совершенно понятном событии или явлении. Например, на протяжении многих десятилетий после победы в Великой Отечественной войне везде и всюду повторялось, что лучшим средним танком тех лет признан советский Т-34. И вдруг, читая архивные документы, обнаруживаешь, что в 1941-1942 годах был период, когда эти танки изготовлялись из броневых листов, не выдерживавших ударов вражеских снарядов («В армию поступают танки Т-34 с трещинами бронекорпусов»; см. «Власть» N37 за 2011 год).

Не меньшее удивление вызвало и обнаруженное мною архивное дело, касавшееся ДТП на дорогах Москвы в 1953 году. В особенности содержавшиеся в нем сведения о жертвах и пострадавших. Казалось бы, во всем Союзе тогда машин было в десятки раз меньше, чем теперь в одной только России. Так что и аварий, и пострадавших в них должно быть пропорционально меньше (конечно, с поправкой на отсутствие у автомобилей тех времен средств защиты для водителя и пассажиров). Но в сводках дорожных происшествий по Москве за начало 1953 года количество погибших и раненых если и не равнялось нынешнему, то все равно впечатляло.

Даже если брать только те дни, когда на улицах столицы погибали люди, складывалась довольно печальная картина. За 1 января 1953 года отдел регулирования уличного движения (ОРУД) Москвы зафиксировал двух погибших и 13 травмированных. На следующий день погиб один и было ранено 11 человек. Поскольку, по данным милиции, практически все виновные водители в тот день пребывали в нетрезвом состоянии, происшествия можно было бы счесть трагическим, но закономерным завершением новогодних праздников. Но и после их окончания ситуация почти не менялась. 4 января — 1 погибший и 14 раненых, 5 января — 2 задавленных и 9 пострадавших, 7 января — 2 погибших и 14 попавших в больницы, 8 января — 1 убитый и 15 раненых, 9 января — 2 и 14 соответственно.

Весьма схожими оказались и обстоятельства дорожных происшествий. Если не считать одного случая, когда солдат упал под колеса прицепа проезжавшего мимо грузовика, и смерти пешехода, которого зацепил трамвай, все остальные ДТП со смертельными исходами в эти дни почти не отличались друг от друга. В сводке за 8 января говорилось:

«8/I-I953 г. в 17 час. 30 мин. Можайское шоссе дом 47/51. (Киевский район, 75 отделение милиции). Шофер Коровин И. П. 1913 г. рожд., б/партийный, водительский стаж один год, управляя грузовой автомашиной ЗИС-585 за N ЮО 44-90, принадлежащей транспортной конторе треста «Особстрой», во время следования в сторону Киевского вокзала не принял мер предосторожности и совершил наезд на переходившую дорогу девочку Полетаеву Алевтину 11 лет. Пострадавшая на машине скорой медицинской помощи в тяжелом состоянии доставлена в больницу им. Тимирязева, где и скончалась. Случай произошел по вине Коровина. Расследование ведет 3 отделение ОРУД города Москвы».

Как свидетельствовали сводки, чаще всего под колеса попадали старики и дети и гораздо реже жертвами ДТП оказывалась молодежь и люди средних лет. Однако никакой другой информации, кроме числа происшествий, количества погибших и пострадавших, а также описания отдельных аварий, в сводках не содержалось. Поэтому, естественно, возник вопрос о том, как обстояло дело с аварийностью в других частях СССР и в другие годы. Но здесь архивный поиск привел к новому неожиданному результату: документы о деятельности ГАИ за все время ее существования с 1936 года не рассекречены. Неужели ситуация на дорогах или в самой автоинспекции была настолько плачевной, что ее нужно скрывать до сих пор?

«За прошлый год органами милиции привлечено к административной ответственности за езду с повышенной скоростью 192 380 водителей»

Фото: РГАКФД/Росинформ, Коммерсантъ

«Таких «инспекторов» надо изгонять»

Поиск в рассекреченных документах НКВД-МВД СССР поначалу приносил лишь крохи информации. К примеру, циркуляр НКВД СССР от 22 июня 1937 года свидетельствовал о том, что отдельные автоинспекторы управлений рабоче-крестьянской милиции, мягко говоря, занимаются не вполне законными делами:

«Госавтоинспектора УРКМ УНКВД Крымской АССР Алексеев И. Г. и Селезнев М. П. покупали в автохозяйствах выбракованные машины, восстанавливали эти машины, незаконно получая для этой цели запасные части, и продавали восстановленные машины колхозам, государственным учреждениям и организациям по спекулятивным ценам. Эти же госавтоинспектора покупали машины по поручению разных предприятий, получая за покупку комиссионное вознаграждение. Госавтоинспектор Алексеев, кроме того, организовал частные курсы по подготовке шоферов и получал денежные «авансы» за подготовку шоферов, желавших повысить свою квалификацию. Алексеев и Селезнев сняты с работы, арестованы и предаются суду».

Причем от руководства милиции на местах в том же циркуляре потребовали тщательно проверить своих автоинспекторов и принять соответствующие меры:

«Начальники Управления РК милиции не должны забывать, что многие госавтоинспектора еще недостаточно проверены, зачастую поддерживают связи с шоферами и механиками. .. Таких «инспекторов» надо изгонять из аппарата РК милиции».

Нашлась и скудная информация об авариях на дорогах страны. В циркуляре заместителя народного комиссара внутренних дел СССР комдива Чернышева от 14 ноября 1937 года говорилось о том, что аварийность в стране несколько снизилась:

«Количество аварий автотранспорта в III квартале 1937 года против III квартала 1936 года уменьшилось на 14,4%, количество убитых при авариях уменьшилось на 3,7%, число раненых увеличилось на 0,1% при росте автопарка за год на 49%».

Однако, как указывалось в том же письме, снижение аварийности произошло далеко не во всех частях страны:

«Приведенные цифры не дают никаких оснований для самоуспокоения: количество аварий и пострадавших продолжает оставаться очень высоким, что является в первую очередь следствием исключительно плохой работы ряда УРКМ (управление рабоче-крестьянской милиции.— «Власть»), у которых аварии в 1937 г. растут систематически. В Западной области число аварий возросло с 58 в I квартале 1937 года до 96 в III квартале, а число раненых увеличилось с 28 до 107 чел. В Воронежской области аварии увеличились с 66 до 118, число убитых с 7 до 17, раненых — с 21 до 101. В Азово-Черноморском крае аварии с 48 увеличились до 150, число убитых с 12 до 32, раненых — с 41 до 218. В Свердловской области в I квартале было убитых 8, раненых 59, в III квартале — убитых 28, раненых 165. В Украинской ССР и в Дальневосточном крае число пострадавших за тот же срок увеличилось в 2 раза, в Куйбышевской области и в Красноярском крае — в 3 раза. Главнейшей причиной аварий в перечисленных республиках, краях и областях является нарушение водителями правил движения и особенно езда с превышенной скоростью, что свидетельствует о слабом надзоре за работой машин на линии. В среднем по Союзу аварии по причине превышения скорости составляют в III квартале 19,4%… Другим показателем слабости надзора за транспортом является большое количество аварий из-за технической неисправности автомашин… В среднем по Союзу аварии по причине технической неисправности автомашин составляли 6,3% всех аварий. Об отсутствии дисциплины среди шоферов и недостаточном применении к ним карательных мер свидетельствует также значительное число водителей, совершивших аварии в нетрезвом виде».

Насколько достоверными были приводившиеся цифры, можно только догадываться. Ведь в том же циркуляре приводился пример происшествия, случившегося в Курской области:

«Об аварии с машиной Владимирской МТС, при которой убит комсомолец призывник Ершов, даже не был составлен акт, УРКМ узнало об этой аварии через месяц».

Да и само снижение аварийности могло быть связано с тем, что в связи с начавшимися массовыми репрессиями виновников аварий нередко судили как бандитов и террористов. В циркуляре приводились и такие примеры:

«Шофер колхоза имени Капустина Гриднев, посадив в машину пассажиров на бочки с горючим, опрокинул машину при скорости 70 км в час, в результате чего был убит председатель сельсовета. На предупреждения ехать потише хулиган и бандит Гриднев заявил: «всех побью, а сам жив останусь».

Шофер Ошосдора УНКВД Никитихин самовольно взял из гаража машину самой Госавтоинспекции УРКМ и на Фатежском шоссе наехал на проходивших красноармейцев».

А в качестве главной меры борьбы с подобными явлениями комдив Чернышев требовал от подчиненных «усилить карательную политику».

Однако такие отдельные детали не помогали восстановить картину происходившего на дорогах СССР.

«Другим показателем слабости надзора за транспортом является большое количество аварий из-за технической неисправности автомашин»

Фото: РГАКФД/Росинформ, Коммерсантъ

«Раздавил встречную автомашину»

Некоторое представление о ситуации с аварийностью складывалось на основании документов ведомств, имевших обширный автопарк. Тема аварий, к примеру, в послевоенные годы регулярно присутствовала в приказах переименовывавшегося тогда не раз Министерства вооруженных сил. В приказе заместителя министра маршала Василевского от 30 мая 1947 года говорилось о значительном числе аварий и катастроф:

«Большое количество автомобильных аварий и катастроф, повлекших к потере людей и автомашин в 1946 г., продолжает оставаться не изжитым и в текущем году. Только за первый квартал 1947 г. отмечено до 700 случаев автомобильных аварий и катастроф, при этом пострадало более 250 человек, из них 55 человек со смертельным исходом. Наибольшее количество этих аварий и катастроф произошло в Группе советских оккупационных войск в Германии, Южной группе войск, военных округах: Киевском, Туркестанском, Прибалтийском, Ленинградском. По отдельным военным округам (Киевскому, Туркестанскому, Ленинградскому) аварийность автомашин за первый квартал 1947 г. значительно увеличилась по сравнению с четвертым кварталом 1946 г., причем в Киевском военном округе аварийность продолжает расти — за апрель месяц 1947 г. было совершено 7 катастроф и 4 аварии, в результате которых пострадало 12 человек, из них 5 человек убито».

Однако приказ военного министра N0187 от 13 сентября 1949 года ясно свидетельствовал, что число автомобильных аварий не только не возросло, но даже несколько уменьшилось:

«За первое полугодие 1949 г. в Вооруженных Силах нарушителями правил движения и эксплуатации автомобилей совершено 977 автомобильных происшествий, в результате которых убито и ранено большое количество военнослужащих и гражданских лиц, а также выведено из строя 826 автомобилей».

Хотя, как говорилось в том же приказе, имеют место автоаварии с тяжкими последствиями:

«Только в частях Московского военного округа за последние три месяца произошло более 200 автомобильных происшествий, приведших к человеческим жертвам и нанесению значительного материального ущерба.

Так, 20 июля с. г. автомобиль «Победа» автобазы штаба МВО под управлением младшего сержанта Беззубова при обгоне грузового автомобиля сбил встречный мотоцикл БМВ; в результате мотоциклист убит, автомобиль и мотоцикл разбиты.

«Работая в квалификационной комиссии, за взятки выдавал удостоверения»

Фото: РГАКФД/Росинформ, Коммерсантъ

29 июля с. г. автомобилем ЗИС-5 воинской части N53977 МВО сбиты два колхозника, из которых один скончался, а второй тяжело ранен. Виновниками являются: водитель Смирнов, передавший управление автомобилем лейтенанту Дворнину, и лейтенант Дворнин, незаконно севший за руль.

9 августа с. г. ЗИС-150 воинской части N20045 МВО под управлением солдата Зверева, не имевшего водительских прав, при разъезде со встречной автомашиной свалился в кювет; в результате аварии один военнослужащий убит, а другой тяжело ранен.

Аварии и катастрофы совершаются во многих гарнизонах и других военных округов.

Так, в с. Кедровка Приморского края лейтенант Синицын воинской части N10101, находясь в нетрезвом состоянии, отослав водителя в часть, повел автомобиль с превышенной скоростью и опрокинул его в кювет; в результате катастрофы пострадало 7 человек, из них 2 убито».

Но затем снова начался рост числа аварий армейских машин и количества пострадавших. Как указывалось в приказе Военного министерства N0059 от 18 марта 1950 года, только в частях одной 38-й армии Прикарпатского военного округа за короткое время произошло три серьезные аварии:

«Только с 20.2.50 г. по 4.3.50 г. в указанных соединениях произошло три тяжелых автомобильных катастрофы с человеческими жертвами.

Так, 20.2.50 г. автомобиль «Студебеккер» 485 зап 120 забр под управлением водителя солдата Поляничко В. И. врезался в строй 3-й стрелковой роты 205 гв. сп 70 гв. сд, в результате убито 3 и тяжело ранено 9 военнослужащих…

22.2.50 г. командиром 97 мп 27 мд подполковником Артеменко В. Ф. по просьбе дирекции Нефтеперегонного завода N1 был выделен танковый тягач, который под управлением механика-водителя младшего сержанта Корячек М. П., следуя по городу Дрогобыч, раздавил встречную грузовую автомашину ЗИС-5 1563 зап. В результате катастрофы убито 3 и 12 военнослужащих получили тяжелые увечья и ранения. ..

4.3.50 г. водитель 297 гап 27 мд солдат Соломатин А. С., ведя автомобиль на повышенной скорости, не справился с управлением, въехал в кювет и опрокинул автомашину. При катастрофе получили ранения 4 военнослужащих».

«При аварии 16 пионеров, находившихся в кузове автомобиля, получили тяжелые ранения»

Фото: РГАКФД/Росинформ, Коммерсантъ

«Скрылось 2790 водителей»

Как оказалось, ситуация с автоавариями в стране походила на ту, что сложилась в армии. Причем в начале 1950-х годов те, кто руководил милицией, стали докладывать руководству страны о положении на дорогах гораздо чаще и откровеннее, чем прежде. А потому эти документы удалось найти. Объяснялись перемены тем, что милицию в 1949 году переподчинили Министерству госбезопасности СССР. А назначенный в 1951 году главой МГБ партийный работник Семен Игнатьев имел прямое указание Сталина докладывать абсолютно обо всем происходящем.

В его записке главам других правоохранительных ведомств, подготовленной 19 августа 1952 года, говорилось:

«За последние годы отмечается значительный рост аварий и наездов на людей, совершаемых водителями автомобильного транспорта вследствие езды с повышенной скоростью, несоблюдения правил безопасности при перевозках людей и управления автомобилями в нетрезвом виде. В 1951 году по вине водителей совершено 18 375 дорожных происшествий, при которых было убито и ранено более 25 000 человек. В результате превышения скорости совершено 42% происшествий, третья часть водителей при авариях и наездах находилась в состоянии опьянения. Нередки случаи, когда водители после наездов на людей скрываются с места происшествия, не оказывая помощи пострадавшим. Так, в 1951 году скрылось от ответственности 2790 водителей».

Игнатьев писал, что наказано значительное число нарушителей:

«За прошлый год органами милиции привлечено к административной ответственности за езду с повышенной скоростью 192 380 водителей, за управление автотранспортом в состоянии опьянения — 73 455, за перевозку пассажиров на необорудованных для этих целей грузовых автомобилях — 95 668 шоферов».

Поэтому министр госбезопасности предлагал резко ужесточить наказания для нарушителей:

«Согласно постановлению пленума Верховного Суда СССР N 16/12/у от 15 сентября 1950 года «О квалификации преступлений, связанных с нарушением правил движения на автотранспорте», к уголовной ответственности привлекаются лишь те виновные в нарушении правил движения, действия которых повлекли несчастные случая с людьми или иные тяжелые последствия. В остальных же случаях водители подвергаются только административным взысканиям. В целях усиления борьбы со злостными нарушителями правил движения на автотранспорте МГБ СССР просит рассмотреть на Пленуме Верховного суда СССР вопрос о привлечении к уголовной ответственности водителей, как работников автотранспорта, так и других, за нарушения правил движения, не только повлекшие несчастные случаи с людьми или иные тяжелые последствия, но и тогда, когда эти нарушения могли привести к тяжелым последствиям, а также за побег с места дорожного происшествия после аварий или наездов на людей».

Кроме того, Игнатьев выяснил удивительную особенность деятельности подчиненной ему милиции: в огромном количестве населенных пунктов, включая достаточно крупные города, на тот момент вообще не было госавтоинспекторов. Или их подразделения состояли из двух-трех человек. А потому попытался найти простое и быстрое решение всех проблем — начал настаивать на выделении средств для создания и расширения подразделений ОРУД на местах. В письме МГБ СССР в президиум Совета министров СССР от 26 января 1953 года говорилось:

«В настоящих условиях эта работа становится одной из важнейших служб милиции»

Фото: РГАКФД/Росинформ, Коммерсантъ

«В Московской области непрерывно увеличивается численность автопарка и интенсивность движения транспорта. В то же время мероприятия по предупреждению аварийности, проводимые как органами милиции, так и другими организациями, явно недостаточны, вследствие чего число аварий, наездов автомобилей на людей и несчастных случаев постоянно возрастает. Например, число дорожных происшествий за 10 месяцев 1952 года против соответствующего периода 1951 г. возросло с 879 до 1388 случаев, т. е. на 48%, число пострадавших с 1299 человек до 1784, или на 37%.

О состоянии аварийности информирован Московский Комитет КПСС. Начальнику Управления МГБ по Московской области даны указания о проведении дополнительных мероприятий по борьбе с аварийностью.

Вместе с тем МГБ СССР считает, что для снижения числа дорожных происшествий необходимо увеличить численность работников милиции, несущих службу охраны безопасности движения на дорогах и в населенных пунктах. В настоящее время на 11 основных подмосковных шоссе имеется лишь 37 постов инспекторов дорожного надзора, патрулирующих в зоне до сорока-пятидесяти км от Москвы.

Для обеспечения порядка на дорогах в зоне до 70 км от Москвы, на вводимых в эксплуатацию окружных шоссейных дорогах протяженностью около 1000 км, а также для охраны безопасности движения во время массовых мероприятий (автомобильные, мотоциклетные и велосипедные состязания), в дачных местностях и в сельских районах в период уборки и заготовки урожая — необходимо увеличить численность органов милиции Московской области на 350 человек. Вследствие того что штатная численность органов милиции исчерпана — МГБ СССР просит увеличить численность милиции на 350 единиц».

Но у страны в тот момент были другие, более важные, цели, и потому правительство решило оставить, а в некоторых местах и ввести прежнюю систему финансирования сотрудников ОРУД — из местных бюджетов. То, что это ставит госавтоинспекторов в жесткую зависимость от областных, городских и районных властей, как-то никто не подумал. Как не подумал и о том, что при таком срочном расширении штата инспекторами могут стать не совсем подходящие для этого кандидаты. Чуть более года спустя появился громогласный приказ о привлечении к уголовной ответственности старшего госавтоинспектора А. Г. Филина, выдававшего водительские права за взятки. А поскольку случай был не первый и не последний, начальникам управлений милиции предписали лично следить за процессом выдачи шоферских удостоверений.

«Сопровождались человеческими жертвами»

Сводки автопроисшествий по Москве начала 1953 года также свидетельствовали о том, что усилия по расширению штата автоинспекторов и все остальные мероприятия не дали почти никаких результатов. О том же говорили и приказы МВД СССР, которому в том же, 1953-м, году вновь подчинили милицию. В приказе N256с министра внутренних дел Сергея Круглова от 3 августа 1955 года говорилось:

«За последнее время в МВД СССР поступил ряд сообщений об автомобильных дорожных происшествиях, сопровождавшихся большим количеством человеческих жертв. Многие из этих дорожных происшествий произошли вследствие грубых нарушений правил движения водителями транспорта, главным образом, управления автомобилями в нетрезвом состоянии, нарушения правил перевозки людей, превышения скорости движения и неправильного обгона транспорта или переезда железнодорожных путей.

26 июня 1955 г. в Московской области, вследствие нарушения правил буксировки автобуса с пассажирами грузовым автомобилем, а также превышения скорости на повороте, произошла авария, в результате которой пострадало 54 человека, в том числе 4 убито.

9 июля 1955 г. во Владимирской области шофер Андрианов, будучи в нетрезвом состоянии, вследствие превышения скорости движения на крутом повороте перевернул автомобиль, в котором перевозились дети. При аварии пострадал 21 человек, из них двое убито и пять тяжело ранено.

10 июля 1955 г. в Латвийской ССР водитель Янсиньш на крутом спуске дороги превысил скорость движения и опрокинул автомобиль. При аварии пострадало 19 человек, из них 8 получили тяжелые ранения. Расследованием установлено, что руководством колхоза был допущен к управлению автомобилем и перевозке людей водитель, имеющий 7-дневный стаж работы.

11 июля 1955 г. на высокогорном участке дороги в Грузинской ССР шофер Цхведиани, будучи в нетрезвом состоянии, опрокинул автомобиль в реку Риони, в результате чего было убито 7 и тяжело ранено 2 человека. Установлено, что Цхведиани работал без смены в течение шести дней на маршруте, сложный профиль которого вызывает быструю утомляемость водителей.

21 июля 1955 г. на охраняемом переезде Туркестано-Сибирской железной дороги нетрезвый водитель Гришин, управляя грузовым автомобилем, совершил столкновение с пассажирским поездом. При аварии сошел с рельс почтовый вагон и пострадало 6 человек, из них 4 получили тяжелые ранения.

«Органы милиции неудовлетворительно осуществляют надзор за соблюдением водителями правил движения автотранспорта»

Фото: РГАКФД/Росинформ, Коммерсантъ

22 июля 1955 г. в Московской области в результате нарушения правил обгона произошла авария автомобиля под управлением нетрезвого водителя Клишина. При аварии пострадал 21 человек, в том числе один убит и 7 тяжело ранено.

24 июля 1955 г. на Октябрьской железной дороге водитель Мусульпа, пытаясь проехать неохраняемый переезд впереди маневрирующего состава, совершил столкновение с ним. При аварии 16 пионеров, находившихся в кузове автомобиля, получили тяжелые ранения».

Генерал-полковник Круглов требовал от подчиненных усилить борьбу с нарушениями и нарушителями ПДД:

«Наличие случаев дорожных происшествий МВД СССР рассматривает как результат неудовлетворительной работы органов милиции по борьбе с аварийностью и игнорирования неоднократных указаний Министерства внутренних дел СССР об усилении мероприятий по обеспечению безопасности движения транспорта и пешеходов. Руководящий состав органов МВД и милиции, видимо, все еще недопонимает, что в настоящих условиях эта работа становится одной из важнейших служб милиции».

Однако число автопроисшествий только росло. 16 июля 1959 года в постановлении Совета министров СССР «Об усилении борьбы с аварийностью на автомобильном транспорте» констатировалось:

«Совет Министров СССР отмечает, что за последнее время количество аварий и дорожных происшествий на автомобильном транспорте увеличилось. В 1958 году в стране зарегистрировано около 55 тысяч аварий и происшествий, многие из них сопровождались человеческими жертвами. В результате аварий государственным и общественным организациям нанесен большой материальный ущерб. Особенно велика аварийность в Узбекской ССР, Армянской ССР, Грузинской ССР и в ряде областей РСФСР».

Получалось, что с 1951 по 1958 год число аварий в СССР выросло втрое. Причем к их главным причинам добавились и новые:

«Органы милиции неудовлетворительно осуществляют надзор за соблюдением водителями правил движения автотранспорта. В результате недостаточного контроля за деятельностью Государственной автомобильной инспекции со стороны Министерства внутренних дел СССР и министерств внутренних дел республик в автомобильные инспекции проникают неквалифицированные работники, а иногда и не внушающие доверия лица, которые, вступая в сделки с нарушителями дисциплины на транспорте, совершают преступления. Все это наносит вред делу организации борьбы с нарушениями на автотранспорте. Серьезные недостатки допускаются при рассмотрении дел об авариях и дорожных происшествиях. Расследование этих дел часто затягивается, не все преступления раскрываются, имеют место факты либерального отношения отдельных работников милиции, прокуратуры и суда к лицам, злостно нарушающим правила безопасности движения автомобилей».

Кроме того, возникла причина, актуальная и по сей день:

«Ряд горисполкомов, облисполкомов и крайисполкомов, а также Советы Министров некоторых республик не принимают необходимых мер к обеспечению безопасности движения автомобильного транспорта и пешеходов, не всегда учитывают в планах строительства и реконструкции городских улиц и дорог возрастающую интенсивность движения транспорта».

Как водится, в постановлении приводился длинный список неотложных мер, призванных снизить аварийность на советских дорогах, которые по обыкновению не дали существенных результатов. Ведь все причины высокой аварийности — пьянство, лихачество, мздоимство и плохие дороги — остались на своих местах. Быть может, поэтому в том, что документы ГАИ так и не рассекретили, есть определенная мудрость. Стоит ли расстраиваться по поводу того, что все равно нельзя изменить?

Смертность и травматизм на дорогах разрушают жизни: стимул для снижения скорости и серьезных мер реагирования на дорожно-транспортные происшествия

 

18 мая 2021

Почти 13 лет назад, в ноябре 2008 года, я написала статью под практически таким же заголовком для первого выпуска Транспортного обзора Европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН, в которой упомянула, что в 1896 году впервые по вине водителя автомобиля погиб пешеход1.

Поскольку в этом году мы отмечаем 125-ю годовщину этой первой смерти в результате дорожно-транспортного происшествия, стоит упомянуть о некоторых подробностях этого события, которые приводятся в нижеследующей цитате из пресс-релиза Организации Объединенных Наций от 14 апреля 2004 года (GA/10236):  

«Ли Джон Вок, Генеральный директор Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), напомнил, что первой жертвой дорожно-транспортного происшествия была Бриджит Дрисколл, 44-летняя мать двоих детей, которую сбил автомобиль в лондонском парке «Кристал Пэлас» 17 августа 1896 года. Автомобиль ехал со скоростью 12 км в час. Выступая на судебном заседании, британский коронер предупредил: «Эта трагедия не должна повториться!» Мир не внял его словам, что привело к огромным потерям».

Несмотря на слова коронера, ни водителю, ни его работодателям не было предъявлено обвинение в смерти г-жи Дрисколл или в совершении какого-либо другого правонарушения; в приговоре следствия ее смерть была определена как «случайная», иными словами, она была вызывана непредвиденным стечением обстоятельств. Пострадавшей просто не повезло. Нам неизвестно, были ли приняты какие-либо меры в целях проведения тщательного расследования причины происшествия, его последствий или предотвращения подобных смертельных исходов в будущем.

Тогда, 125 лет назад, имел место опасный прецедент, и результатом его стало огромное количество жертв, продолжающее увеличиваться изо дня в день. Хотя мы никогда не узнаем точное число убитых, искалеченных и травмированных во всем мире с 1896 года, по некоторым оценкам, более 50 миллионов человек погибли и сотни миллионов получили травмы. В своей поэме «Автогеддон» Хиткоут Уильямс говорит о «необъявленной третьей мировой войне», жертвами которой стали миллионы по всему миру.

Сегодня мы можем сравнить ее с продолжающейся пандемией, от которой страдают в основном наши самые уязвимые и молодые. Это пандемия, которая, помимо тяжелых утрат и физических травм, также приносит разрушительные экономические последствия. Пандемия, которая в наибольшей степени затрагивает страны с низким и средним уровнем дохода, так как подсчитано, что потери от дорожно-транспортных происшествий, превышают размер помощи на развитие,2 что влечет за собой нищенское существование для многих семей3. Пандемия, которая в 2004 году — через 108 лет после гибели Бриджит Дрисколл — получила наконец свое отражение в повестке дня Всемирной ассамблеи здравоохранения и была признана одной из крупнейших проблем в области здравоохранения.

В результате было создано Партнерство Организации Объединенных Наций по дорожной безопасности, а также учреждены дни, недели и конференции по безопасности дорожного движения. Всемирный день памяти жертв дорожно-транспортных происшествий (третье воскресенье ноября каждого года), который организации жертв дорожно-транспортных происшествий во многих странах отмечают с 1995 года под эгидой Европейской федерации жертв дорожно-транспортных происшествий (ЕФЖДТП) и под руководством организации «Мир на дорогах», был провозглашен Генеральной Ассамблеей Организации Объединенных Наций в резолюции 60/5 от 26 октября 2005 года при поддержке со стороны ВОЗ, в частности д-ра Этьена Круга. Также было инициировано и завершено осуществление Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения 2011–2020 годов и его Глобального плана.

Тем не менее до сих пор наблюдается незначительный либо нулевой прогресс в сокращении ежегодно числа смертей — 1,35 миллиона человек (3700 в день) — и числа травмированных — от 20 до 50 миллионов — в результате дорожно-транспортных происшествий. Как ни печально, за последнее десятилетие задача сокращения этих показателей на 50 процентов не выполнена ни на один процент. Эта задача была названа «амбициозной», но для пострадавших на дорогах и тех, кто отстаивает их интересы, приемлемым может быть лишь нулевой показатель смертности и травматизма (Vision Zero), поскольку сокращение на 50 процентов фактически означает, что, как ожидается, ежегодно на дорогах будут гибнуть 700 000 человек и миллионы получать травмы. Подобные цифры представляются просто немыслимыми, когда речь идет о каких-либо иных причинах смертности и травматизма.

Мы всячески приветствуем инициативу, способствующую контролю за снижением скорости, в частности акцию «Улицы для жизни: почему #Дорога30?» в рамках организованной в этом году Глобальной недели безопасности дорожного движения Организации Объединенных Наций, поскольку знаем, что снижение скорости спасает жизни. Однако добиться снижения скорости станет возможно только в том случае, если в дополнение к информационно-пропагандистским кампаниям выполнение этого требования будет обеспечиваться путем строгого контроля и серьезными взысканиями за его несоблюдение.

Несоблюдение правил дорожного движения является основной причиной смертности и травматизма на дорогах; поэтому серьезное расследование дорожно-транспортных происшествий, повлекших смерть и травмы, в целях установления главных причин с последующим судебным разбирательством, если оно потребуется, должно стать важнейшей частью работы по профилактике смертельных исходов на дороге. Но, как ни удивительно, этого все еще не происходит, о чем свидетельствуют неумолимые цифры.

Как член Партнерство Организации Объединенных Наций по дорожной безопасности ЕФЖДТП успешно лоббировала добавление в последнем Глобальном плане по безопасности дорожного движения Деятельности 5 в Элемент 5 «Ответные меры после аварии»: «Способствовать проведению тщательных расследований аварий и принятию эффективных правовых ответных мер в случаях смерти и травм в результате ДТП и, таким образом, поощрять справедливое урегулирование и обеспечение правосудия для родственников погибших и в связи с полученными травмами» 4. К сожалению, похоже, что Деятельность 5 еще не стала действенной во всем мире.

Привлечение к ответственности виновных, расследование и возбуждение судебных дел должны стать неотъемлемой частью профилактики дорожно-транспортных происшествий, для того чтобы наконец снизить недопустимо высокое число происходящих на дорогах аварий. В новом Глобальном плане эти действия должны быть включены в список мер реагирования, направленных на помощь пострадавшим, и применяться на практике.

Брюссельская декларация неправительственных организаций

Для первого Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения 2011–2020 годов неправительственные организации (НПО), отстаивающие интересы жертв дорожно-транспортных происшествий и выступающие за то, чтобы сделать дороги более безопасными, составили 33 рекомендации для правительств, которые были представлены в документе НПО «Брюссельская декларация».  

 Декларацию подписали 70 НПО из 40 стран, собравшиеся в Брюсселе 12 лет назад, в мае 2009 года, на организованном ВОЗ совещании и впоследствии в течение шести месяцев направлявшие свои предложения, замечания и одобрение рекомендаций в пяти основных областях: общий подход; профилактика; меры реагирования на дорожно-транспортные происшествия; всемирное просвещение; и совместные инициативы и действия.

Из 70 НПО 12 были членами ЕФЖДТП, а остальные — отдельными НПО со всех континентов. Многие из этих отдельных НПО теперь входят в состав созданных впоследствии Глобального партнерства в области безопасности дорожного движения и Международных партнерств жертв дорожно-транспортных происшествий.

Мемориальная доска, установленная по заказу организации «Мир на дорогах» 17 августа 1996 года в связи со столетней годовщиной гибели Бриджит Дрисколл. Фото любезно предоставлено автором

Декларация НПО была представлена на Первой всемирной министерской конференции по безопасности дорожного движения, состоявшейся в Москве в ноябре 2009 года, где была также представлена Московская декларация.

 

Новый выпуск рекомендаций НПО для Десятилетия 2021–2030 годов

Эти важные рекомендации пока не реализованы, поэтому необходимо, и они того заслуживают, осуществить их новый выпуск в преддверии наступающего десятилетия с призывом внедрить их в практику.

Резюме рекомендаций НПО для Десятилетия действий

Для НПО, представляющих жертв дорожно-транспортных происшествий и участников дорожного движения и отстаивающих их интересы, вопрос повышения безопасности дорожного движения имеет особую важность, как и создание глобальной дорожно-транспортной сети, где нет места смертности и травматизму. Многие такие НПО были учреждены людьми, потерявшими близких или травмированными в результате дорожно-транспортных происшествий, и личные страдания побудили их помочь другим пострадавшим или принять участие в деятельности по обеспечению безопасности на дорогах.

В мае 2009 года более 100 представителей от 70 НПО из 40 стран впервые собрались вместе в Брюсселе на совещании, организованном ВОЗ. Опираясь на свой уникальный опыт и видение, участники составили 33 рекомендации по повышению дорожной безопасности в пяти предметных областях. Ниже приводится резюме их основных рекомендаций для правительств.

ОБЩИЙ ПОДХОД

Дорога — это общественное пространство, а также сеть, связывающая людей.

Поэтому НПО призывают правительства:

  • коренным образом изменить транспортную политику, придав первоочередное значение безопасности и устойчивой мобильности;
  • рассматривать травматизм, связанный с опасностью дорожного движения, и мобильность как вопросы общественного здравоохранения и прав человека;
  • конструировать дороги с учетом их значения как общественного пространства и прав/потребностей уязвимых участников дорожного движения;
  • избегать, насколько это возможно, употребления слов «несчастный случай», поскольку они подразумевают событие, которое произошло без очевидной причины. 

ПРОФИЛАКТИКА

Наша обязанность состоит в том, чтобы сократить число жертв дорожно-транспортных происшествий практически до нуля, насколько это возможно.

Поэтому НПО просят правительства:

  • собственным примером показывать, как управлять рисками;
  • выделить ресурсы на проведение исследований, неукоснительное правоприменение и реформирование законодательства в области дорожного движения;
  • создать устойчивый механизм финансирования безопасности дорожного движения;
  • ввести общемировые стандарты подготовки сотрудников дорожной полиции, обучения водителей и выдачи им водительских удостоверений.

МЕРЫ РЕАГИРОВАНИЯ, НАПРАВЛЕННЫЕ НА ПОМОЩЬ ПОСТРАДАВШИМ В РЕЗУЛЬТАТЕ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

Принятие серьезных мер реагирования на дорожно-транспортные происшествия является крайне важным элементом эффективной политики по обеспечению безопасности на дорогах, что включает немедленные меры по спасению, проведение тщательного расследования, возбуждение уголовного и гражданского судопроизводства в соответствующих ситуациях, обеспечение долгосрочной реабилитации/поддержки пострадавших.

Поэтому НПО рассчитывают на то, что правительства будут гарантировать:

  • улучшение работы служб экстренной помощи и своевременную реабилитацию в целях снижения до минимума травматизма на дорогах;
  • национальные стандарты оказания социальной, медицинской и юридической помощи пострадавшим и семьям погибших;
  • проведение тщательных расследований в целях установления всех причин, которые можно было предотвратить, и обеспечения правосудия для пострадавших и жертв;
  • применение эффективных, соразмерных и сдерживающих мер в случае нарушений правил дорожного движения, которые привели к смерти или телесным повреждениям.

ВСЕМИРНОЕ ПРОСВЕЩЕНИЕ

Крайне важно вернуться к устойчивым способам передвижения с учетом огромных человеческих потерь и последствий загрязнения окружающей среды для климата.

Поэтому НПО просят правительства уделить особое внимание следующим аспектам:

  • учитывать и интегрировать все разнообразные способы передвижения при конструировании всех дорог;  
  • принять меры, обеспечивающие безопасность и комфорт для уязвимых участников дорожного движения.

СОВМЕСТНЫЕ ИНИЦИАТИВЫ И ДЕЙСТВИЯ

НПО предлагают правительствам свое сотрудничество, знания и совместные инициативы в обмен на партнерство, надежное финансирование и поддержку в работе.

НПО предлагают:

  • создать национальные информационно-пропагандистские сети для проведения общенациональных кампаний за безопасность дорожного движения и в защиту жертв дорожно-транспортных происшествий;
  • проводить совместные мероприятия в рамках инициированного пострадавшими Всемирного дня памяти жертв дорожно-транспортных происшествий в качестве возможности для освещения последствий опасности на дорогах и воздействия смертности и травматизма в результате дорожно-транспортных происшествий;
  • создать национальные мемориалы в память о жертвах дорожно-транспортных происшествий в столицах всех государств;
  • создать международную коалицию против травматизма на дорогах (ICART), в которую войдут национальные коалиции, выступающие против травматизма на дорогах.

 

Пусть 125-я годовщина со дня гибели Бриджит Дрисколл, наряду с провозглашением шестой Глобальной недели безопасности дорожного движения Организации Объединенных Наций (и новым Десятилетием действий 2021–2030 годов), станет поворотным моментом, который изменит несерьезное отношение к заслуживающим осуждения смертности и травматизму на дорогах и тем самым в итоге положит им конец.

И пусть этому способствует самое широкое участие в мероприятиях в рамках Всемирного дня памяти, в центре внимания которых тяжелые последствия опасности дорожного движения, то есть страдания от потери близких и полученных травм и высокая цена, которую приходится платить семьям, общинам и странам.

Сокращение тяжелых последствий и потерь станет наилучшей поддержкой для пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях во всем мире и признанием их страданий.
 

Примечания

1 Brigitte Chaudhry, “Road Deaths and Injuries Shatter Lives: The Reason for a Serious Post Crash Response”, UNECE Transport Review (November 2008), pp. 35–36. С публикацией можно ознакомиться по ссылке:   https://unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2008/UNECE-Transport-Review-1-2008.pdf.

2 Koustuv Dalal and others, “Economics of Global Burden of Road Traffic Injuries and Their Relationship with Health System Variables”, International Journal of Preventive Medicine, 4(12) (December 2013), pp. 1442–1450. С публикацией можно ознакомиться по ссылке: https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC3898451/.

3 “Poverty & Road Safety: A Global Road Safety Partnership Positioning Paper”, International Federation of Red Cross and Red Crescent Societies. С публикацией можно ознакомиться по ссылке:  https://www.grsproadsafety.org/wp-content/uploads/New-Fact-Poverty-PDF.pdf.

4 Всемирная организация здравоохранения, «Глобальный план осуществления Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения 2011–2020 гг.», стр. 19. С публикацией можно ознакомиться по ссылке:  https://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/plan/russian.pdf?ua=1.

 

«Хроника ООН» не является официальным документом. Для нас большая честь публиковать статьи высокопоставленных лиц Организации Объединённых Наций, а также видных государственных и общественных деятелей со всего мира. Выраженные в статьях взгляды и мнения принадлежат авторам и могут не совпадать с официальной позицией Организации Объединённых Наций. Подобным образом указанные в статьях, картах и приложениях границы, географические названия и обозначения могут отличаться от официально признанных Организацией.

АВАРИИ НА ХИМИЧЕСКИ ОПАСНЫХ ОБЪЕКТАХ — Список статей — Главная — Официальный сайт Администрации Полевского городского округа

Среди чрезвычайных ситуаций техногенного характера аварии на химически опасных объектах занимают одно из важнейших мест. Химизация промышленной индустрии во второй половине ХХ столетия обусловила возрастание техногенных опасностей, связанных с химическими авариями, которые могут сопровождаться выбросами в атмосферу аварийно химически опасных веществ (АХОВ), значительным материальным ущербом и большими человеческими жертвами. Как свидетельствует статистика, в последние годы на территории Российской Федерации ежегодно происходит 80–100 аварий на химически опасных объектах с выбросом АХОВ в окружающую среду.

Химически опасный объект (ХОО) — это объект, на котором хранят, перерабатывают, используют или транспортируют опасные химические вещества, при аварии на котором или при разрушении которого может произойти гибель или химическое заражение людей, сельскохозяйственных животных и растений, а также химическое заражение окружающей природной среды.

К ХОО относятся предприятия химической, нефтеперерабатывающей, нефтехимической и других родственных им отраслей промышленности; предприятия, имеющие промышленные холодильные установки, в которых в качестве хладагента используется аммиак; водопроводные и очистные сооружения, на которых применяется хлор и другие предприятия.

Знание поражающих свойств АХОВ, заблаговременное прогнозирование и оценка последствий возможных аварий с их выбросом, умение правильно действовать в таких условиях и ликвидировать последствия аварийных выбросов — одно из необходимых условий обеспечения безопасности населения.

Химические аварии

Опасность на ХОО реализуется в виде химических аварий. Химической аварией называется авария на химически опасном объекте, сопровождающаяся проливом или выбросом опасных химических веществ, способная привести к гибели или химическому заражению людей, продовольствия, пищевого сырья и кормов, сельскохозяйственных животных и растений или к химическому заражению окружающей природной среды.

В результате мгновенного (1–3 минуты) перехода в атмосферу части вещества из емкости при ее разрушении образуется первичное облако. Вторичное облако АХОВ — в результате испарения разлившегося вещества с подстилающей поверхности. Чрезвычайные ситуации с химической обстановкой такого типа возникают при аварийных выбросах или проливах используемых в производстве, хранящихся или транспортируемых сжиженных аммиака и хлора.

Возможный выход облака зараженного воздуха за пределы территории химически опасного объекта обусловливает химическую опасность административно-территориальной единицы, где такой объект расположен. В результате аварии на ХОО возникает зона химического заражения.

На внешней границе зоны смертельных токсодоз 50% людей получают смертельную токсодозу. На внешней границе поражающих токсодоз 50% людей получают поражающую токсодозу. На внешней границе дискомфортной зоны люди испытывают дискомфорт, начинается обострение хронических заболеваний или появляются первые признаки интоксикации.

В очаге химического заражения происходят массовые поражения людей, сельскохозяйственных животных и растений.

 

 

К основным мероприятиям химической защиты относятся:

§ обнаружение факта химической аварии и оповещение о ней;

§ выявление химической обстановки в зоне химической аварии;

§ соблюдение режимов поведения на зараженной территории, норм и правил химической безопасности;

§ обеспечение населения, персонала аварийного объекта и участников ликвидации последствий химической аварии средствами индивидуальной защиты органов дыхания и кожи, применение этих средств;

§ эвакуация населения при необходимости из зоны аварии и зон возможного химического заражения;

§ укрытие населения и персонала в убежищах, обеспечивающих защиту от АХОВ;

§ оперативное применение антидотов (противоядий) и средств обработки кожных покровов;

§ санитарная обработка населения, персонала и участников ликвидации последствий аварий;

§ дегазация аварийного объекта, территории, средств и другого имущества.

В настоящее время существует серьезная проблема своевременности обеспечения населения средствами индивидуальной защиты органов дыхания в условиях химических аварий. Для защиты от АХОВ средства должны быть выданы населению в кратчайшие сроки, однако из-за удаленности мест хранения время их выдачи может составлять от 2–3 до 24 часов. В этот период население, попавшее в зону химического заражения, может получить поражения различной степени тяжести.

Эффективным способом химической защиты населения является укрытие в защитных сооружениях гражданской обороны, прежде всего в убежищах, обеспечивающих защиту органов дыхания от АХОВ. Особенно применим этот способ защиты к персоналу, поскольку значительная часть химически опасных объектов (до 70–80%) имеют убежища различных классов. Надежная защита укрываемых может быть обеспечена до 6 часов. Затем укрываемые должны быть выведены из убежищ, при необходимости — в индивидуальных средствах защиты.

При укрытии в помещении, почувствовав признаки появления АХОВ, необходимо немедленно воспользоваться противогазом, простейшими или подручными средствами индивидуальной защиты. Не следует паниковать, так как порог ощущения паров АХОВ значительно ниже их поражающей концентрации.

Все укрывающиеся в зданиях должны быть готовы к выходу из зоны заражения по указаниям органов ГОЧС или самостоятельно (если риск выхода оправдан).

При принятии решения на самостоятельный выход (или получении указания на выход) из зоны заражения следует учитывать, что ширина ее в зависимости от удаления от источника заражения и метеоусловий может составлять от нескольких десятков до нескольких сотен метров, на преодоление которых по кратчайшему пути — перпендикулярно направлению ветра может потребоваться не более 8–10 минут. Такого времени может оказаться достаточно для безопасного выхода даже в простейших средствах индивидуальной защиты.

Таким образом, уменьшить возможные потери, защитить людей от поражающих факторов аварий на ХОО можно проведением специального комплекса мероприятий. Часть этих мероприятий проводится заблаговременно, другие осуществляются постоянно, а третьи — с возникновением угрозы аварии и с ее началом.

системы удержания на полосе движения помогают минимизировать последствия ДТП с участием грузовиков

Исследование: системы удержания на полосе движения помогают минимизировать последствия ДТП с участием грузовиков

Новое исследование, проведенное компанией Bosch, показывает, что оснащение грузовых автомобилей системами удержания на своей полосе движения может значительно снизить количество аварий и минимизировать их последствия. Об этом Логист.Today узнал из материала, опубликованного изданием Heavy Duty Trucking.

В ходе исследования дорожно-транспортных происшествий под названием «Безопасность + повышенный комфорт водителя: руководство по системам ADAS для коммерческих автомобилей» компания Bosch обнаружила, что использование систем помощи водителю в грузовиках классов 7 и 8 может снизить финансовый ущерб от аварий до $0,04 за милю, или $3,7 тыс. в год за большегрузный автомобиль.

В рамках исследования специалисты Bosch проанализировали доступные данные о дорожно-транспортных происшествиях, чтобы выявить взаимосвязь между типами транспортных средств и серьезностью аварий. Эти данные были использованы для расчета поля действия (FoE) для аварий с участием большегрузных автомобилей. Для расчета FoE были изучены ДТП, последствия которых можно было минимизировать либо полностью избежать при условии использования систем помощи водителю, в частности LCA (помощь при смене полосы движения) и LKS (помощь при удержании полосы движения).

По данным исследования, благодаря использованию этих функций, травмы в результате аварий с участием грузовиков классов 7 и 8 могут быть снижены на 23%, а смертность – примерно на 19%. Кроме того, предполагается, что системы помощи при смене и удержании полосы движения могут сократить материальный ущерб от ДТП на 35%, в случаях, когда грузовой автомобиль является виновником этих аварий.

Для перевода FoE в долларовый эквивалент была использована шкала KABCO, которая обеспечивает особый процесс классификации финансового ущерба от аварии. Исследование показывает, что даже при предполагаемой 50 % эффективности FoE экономия от систем помощи водителю может составить более $9 тыс. на грузовик за пять лет.

Логист.Today напоминает, что согласно прошлогоднему исследованию, проведенному американской технологической компанией Samsara, безответственное поведение водителей грузовиков на дорогах, такое как резкое ускорение, торможение и невнимательность за рулем, чаще встречается в первые и последние часы их рабочей смены.

Физические и эмоциональные последствия плохих автомобильных аварий

Знаете ли вы, что почти 2,5 миллиона человек ежегодно получают серьезные травмы или становятся инвалидами в результате автомобильных аварий? Попадание в автомобильную аварию может вызвать физические, эмоциональные и финансовые трудности.

Вы можете даже не осознавать этого в то время, но попадание в автомобильную аварию может иметь долгосрочные последствия. Если вы попали в автомобильную аварию из-за чужой халатности, вот некоторые из физических и эмоциональных признаков, на которые следует обратить внимание.

Физический урон

Некоторые физические повреждения можно увидеть сразу, например порезы и синяки, тогда как другие виды повреждений могут быть незаметны до момента аварии. Посмотрите, что делать после автомобильной аварии.

Порезы и ожоги

Порезы и ожоги — обычное дело во время автомобильных аварий. В зависимости от серьезности аварии может быть разбитое стекло, осколки металла или мусор, которые легко могут стать причиной порезов. Во время аварии детали автомобиля могут сильно нагреваться и загораться при прикосновении.

Также возможно взорвать сгоревшие топливные баки или топливопроводы в автомобильной аварии, что может вызвать серьезные ожоги у тех, кто находится достаточно близко. Важно лечить все порезы и ожоги, чтобы избежать кожных инфекций.

Повреждения и переломы тканей

Иногда бывает трудно диагностировать повреждение тканей и переломы без обращения за медицинской помощью. Попав в автомобильную аварию, у некоторых людей повышается уровень адреналина, и их вводят в заблуждение, заставляя думать, что они физически в порядке.

Вы можете не осознавать, что сломали кость, пока не почувствуете боль или не сделаете рентген. Повреждение тканей часто проявляется в виде сильных синяков на коже через несколько дней после несчастного случая. Для некоторых повреждение тканей может быть долговременной проблемой.

Травмы спины и позвоночника

Степень травм спины и позвоночника после автомобильной аварии может сильно различаться. От простых растяжений, которые быстро заживают, до поврежденных нервных сетей, которые приводят к временному или постоянному параличу.

Если вы страдаете от боли в спине после несчастного случая, вам необходимо обратиться к врачу для проверки. Многие люди с травмами спины или позвоночника страдают от повторяющихся болей через много лет после несчастного случая.

Потеря конечностей

К счастью, потеря конечностей из-за автомобильных аварий — явление редкое. Однако это случается. Потеря конечности также может привести к другим осложнениям, таким как трудности с подвижностью, образование тромбов, инфекции и постоянная боль.

Смерть

В 2016 году данные Национального управления безопасности дорожного движения показали, что в США каждый день в автокатастрофах гибнет 102 человека. В Великобритании дорожно-транспортные происшествия являются основной причиной смерти людей в возрасте от 15 до 29 лет.

Также известно, что большинство людей, погибающих в автокатастрофе, — это пассажиры. Многих из этих столкновений можно избежать, соблюдая правила безопасности дорожного движения.

Эмоциональный урон

Часто физический ущерб в результате автомобильной аварии более очевиден, чем эмоциональный.Эмоциональный ущерб может длиться намного дольше, чем физический, и может мешать вашей повседневной жизни.

Беспокойство

Беспокойство — это то, что может медленно подкрасться к вам. Люди, пережившие травматические события, часто испытывают тревогу. Беспокойство может проявляться в виде физических симптомов, таких как приступы паники или тошнота.

Вы можете снова забеспокоиться о том, чтобы снова оказаться пассажиром в машине, или вы можете не захотеть возвращаться к вождению самостоятельно.У вас также может развиться социальная тревожность или вы можете стать более склонными к определенным фобиям.

Депрессия

Важно дать себе время, чтобы пережить травмирующие события автомобильной аварии. Однако также важно двигаться вперед по жизни. Некоторым людям трудно сделать такой шаг вперед.

Если вам трудно заснуть, вы постоянно грустите и не хотите принимать участие в повседневных делах, возможно, пришло время обратиться к врачу.Диагностика депрессии — первый шаг к восстановлению контроля.

Посттравматическое стрессовое расстройство (ПТСР)

Посттравматическое стрессовое расстройство часто встречается у людей, переживших травматические события. Люди с посттравматическим стрессовым расстройством могут быть слишком осведомлены о своем окружении и быстро реагировать. Они также могут казаться эмоционально оцепеневшими и испытывать трудности с расслаблением и сном.

Очень важно, чтобы кто-то с посттравматическим стрессовым расстройством был осмотрен врачом. Люди, которые не получают лечения от посттравматического стрессового расстройства, часто начинают заниматься самолечением и в конечном итоге становятся зависимыми от выбранного лекарства, что может привести к другим проблемам.

Изменения поведения

Все по-разному относятся к травматическим событиям, но изменения в поведении часто заметны. Человек, у которого возникли проблемы с поведением после автомобильной аварии, может казаться сбитым с толку или может поверить в неправду.

Галлюцинации и неорганизованная речь также являются обычным явлением. Изменения в поведении могут привести к различным типам расстройств, с которыми можно справиться с помощью терапии и консультирования.

Финансовые трудности

Есть много людей, которые финансово страдают в результате автомобильной аварии.Получение травмы в результате несчастного случая может означать, что вы не можете работать в течение определенного периода времени, что может резко снизить ваш доход.

Если вы столкнулись с финансовыми трудностями при восстановлении после несчастного случая, лучше посоветоваться с финансовым консультантом, а не прятать голову в песок.

Последствия плохих автомобильных аварий

Автомобильные аварии могут иметь более серьезные последствия, чем вы можете себе представить. Физический, эмоциональный и финансовый ущерб, нанесенный обломкам, может быть шокирующим и разрушительным.

Вы заслуживаете всяческой помощи, чтобы вернуться в место, где вы чувствуете полное спокойствие. Свяжитесь с нами сегодня и поговорите с кем-нибудь, кто будет сражаться за вашу справедливость!

Медицинские и социальные последствия дорожно-транспортных происшествий

https://doi.org/10.1016/j.kontakt.2017.01.007Получить права и контент

Аннотация

Дорожно-транспортные происшествия являются серьезной проблемой во всем мире. Хотя Чешская Республика, а также Европейский Союз и Всемирная организация здравоохранения затрачивают ресурсы на сокращение количества дорожно-транспортных происшествий, в 2015 году в среднем 1.8 человек умирали ежедневно и 59 человек пострадали от последствий для своей жизни или здоровья. Последствия дорожно-транспортных происшествий в первую очередь сказываются на непосредственных участниках дорожно-транспортных происшествий и их семьях. Особенно страдают от последствий для здоровья непосредственные участники дорожно-транспортных происшествий. В связи с тем, что дорожно-транспортные происшествия приводят к большому количеству смертельных травм, приводящих к потере трудоспособности, последствия этих аварий коренным образом отражаются на социальной сфере. Это касается потери работы и связанных с этим финансовых трудностей, потери удобств и фатального воздействия на функционирование всей семьи.Не следует забывать, что психологическое воздействие последствий ДТП сказывается не только на непосредственных участниках, но и на их семьях. Расходы, связанные с дорожно-транспортными происшествиями, несет все общество. Хотя Чешская Республика оказывает помощь жертвам дорожно-транспортных происшествий — финансовую, медицинскую или социальную, другие страны Европейского Союза предоставляют этим жертвам больше возможностей, в основном за счет пособий и социальных мер. Целью данного исследования является анализ последствий дорожно-транспортных происшествий для здоровья и общества.Выбранный метод обработки данных — текстовый анализ документов.

Ключевые слова

Развитие транспорта

ДТП

Последствия дорожно-транспортных происшествий

Затраты на дорожно-транспортные происшествия

Жертвы дорожно-транспортных происшествий

Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)

Полный текст

© 2017 Опубликовано Elsevier Sp. z o.o. от имени факультета здравоохранения и социальных наук Южночешского университета в Ческе-Будейовице.

Рекомендуемые статьи

Ссылки на статьи

Долгосрочные последствия автомобильных аварий: эмоциональные и физические последствия

Долгосрочные последствия автомобильной аварии

Автомобильные аварии могут быть травмирующими. Вы никогда по-настоящему не готовы к эмоциональным и физическим последствиям автомобильной аварии. После автомобильной аварии в Миссури восстановление обычно начинается после расследования столкновения или аварии, обращения за медицинской помощью, сбора полицейских отчетов и других соответствующих документов, сбора доказательств и определения ответственности.

Однако последствия автокатастрофы могут быть длительными, поэтому при компенсации необходимо учитывать будущие расходы и страдания. В этом посте наши юристы по автокатастрофам в Сент-Луисе рассмотрят долгосрочные эмоциональные и физические последствия автомобильной аварии.

Эмоциональные последствия автомобильной аварии

Некоторые травмы не проявляются сразу после аварии, но независимо от того, когда травма впервые появляется, они могут иметь долгосрочный эффект. Одна из областей, в которой травмы в автокатастрофах, как правило, являются длительными, — это травмы, связанные с психологическими или эмоциональными травмами.

Психические и эмоциональные травмы после автомобильной аварии могут включать душевные страдания, эмоциональное расстройство, страх, гнев, унижение, тревогу, шок, смущение, случайные эпизоды плача, потерю аппетита, колебания веса, недостаток энергии, сексуальную дисфункцию и т. Д. перепады настроения и нарушения сна. 1

Исследования показывают, что у одной трети лиц, попавших в аварию без смертельного исхода, через год после аварии по-прежнему наблюдаются вышеупомянутые симптомы эмоциональной травмы, включая посттравматическое стрессовое расстройство, депрессию и фобии. 2 Восстановление после длительных эмоциональных и психических травм после автомобильной аварии следует учитывать в боли и перенесенных повреждениях. 3

Физические последствия автомобильной аварии

Более серьезные физические травмы, связанные с автомобильной аварией, обычно включают черепно-мозговые травмы и травмы головы, такие как черепно-мозговые травмы, травмы шеи, такие как хлыстовая травма, растяжение шеи или повреждение диска, а также спины или травмы позвоночника, такие как растяжения, растяжения, переломы или травмы диска. 4

Физические травмы, которые связаны с долгосрочными последствиями, обычно представляют собой постоянную инвалидность, такую ​​как ампутации, паралич или ЧМТ, которые вызывают снижение умственных способностей, но травмы мягких тканей, которые влияют на ткани, окружающие и соединяющие сухожилия, мышцы и связки также обычно долговременны.

Вот почему определение степени травмы и потенциальной боли и страданий в будущем является важным компонентом восстановления после автомобильной аварии.

Свяжитесь с опытным адвокатом по травмам в Сент-Луисе для бесплатной консультации

Если вы понесли травму или потеряли во время автомобильной аварии, важно обсудить обстоятельства вашей травмы с опытным адвокатом, который может принять во внимание учитывать потенциальные убытки в будущем, чтобы полностью защитить свои законные права и интересы на компенсацию.

Чтобы связаться с адвокатом по травмам для получения бесплатной консультации, позвоните в The Bruning Law Firm по телефону 314-735-8100.

Дополнительные ресурсы для получения дополнительной информации

Если у вас все еще есть вопросы о долгосрочных последствиях автомобильной аварии или других связанных темах, посетите следующие страницы:

Ресурсы:

  1. http: // www.all-about-car-accidents.com/resources/auto-accident/car-accident-injuries/mental-emotional-injuries-from-car-wreck
  2. https://www.webmd.com/mental-health / новости / 20010820 / воздействие-автомобильные аварии-могут быть-продолжительными
  3. http: // www.all-about-car-accidents.com/resources/auto-accident/car-accident-injuries/mental-emotional-injuries-from-car-wreck
  4. http://www.all-about-car-accidents.com /car-accident-injuries.html

Дорожно-транспортные травмы

Ежегодно в результате дорожно-транспортных происшествий умирают около 1,3 миллиона человек. Еще от 20 до 50 миллионов человек получают несмертельные травмы, многие из которых становятся инвалидами в результате полученных травм.

Дорожно-транспортные травмы наносят значительный экономический ущерб отдельным лицам, их семьям и странам в целом.Эти потери возникают из-за стоимости лечения, а также из-за потери производительности для тех, кто погиб или стал инвалидом из-за травм, а также для членов семьи, которым необходимо взять отпуск на работу или учебу, чтобы позаботиться о раненых. Дорожно-транспортные происшествия обходятся большинству стран в 3% их валового внутреннего продукта.

Кто подвергается риску?

Социально-экономический статус

Более 90% смертей в результате ДТП происходит в странах с низким и средним уровнем доходов. Смертность от дорожно-транспортных происшествий наиболее высока в африканском регионе.Даже в странах с высоким уровнем доходов люди из более низкого социально-экономического положения с большей вероятностью попадут в дорожно-транспортные происшествия.

Возраст

Дорожно-транспортные травмы являются основной причиной смерти детей и молодых людей в возрасте от 5 до 29 лет.

Пол

С раннего возраста мужчины чаще участвуют в дорожно-транспортных происшествиях, чем женщины. Около трех четвертей (73%) всех случаев смерти в результате дорожно-транспортных происшествий приходится на молодых мужчин в возрасте до 25 лет, которые почти в 3 раза чаще погибают в дорожно-транспортных происшествиях, чем молодые женщины.

Факторы риска

Системный подход Safe System: устранение человеческих ошибок

Подход Safe System к безопасности дорожного движения направлен на обеспечение безопасности транспортной системы для всех участников дорожного движения. Такой подход учитывает уязвимость людей к серьезным травмам в дорожно-транспортных происшествиях и признает, что система должна быть спроектирована так, чтобы не допускать человеческих ошибок. Краеугольными камнями этого подхода являются безопасные дороги и обочины, безопасные скорости, безопасные транспортные средства и безопасные участники дорожного движения, и все это необходимо учитывать, чтобы исключить аварии со смертельным исходом и снизить количество серьезных травм.

Скорость

  • Увеличение средней скорости напрямую связано как с вероятностью возникновения аварии, так и с серьезностью последствий аварии. Например, увеличение средней скорости на каждый 1% увеличивает риск аварии со смертельным исходом на 4% и риск серьезной аварии на 3%.
  • Риск гибели пешеходов, столкнувшихся с автомобильными фронтами, стремительно возрастает (в 4,5 раза с 50 до 65 км / ч).
  • При боковом ударе между автомобилем риск гибели пассажиров автомобиля составляет 85% на скорости 65 км / ч.

Вождение в состоянии алкогольного опьянения и других психоактивных веществ

  • Вождение в состоянии алкогольного опьянения и любого психоактивного вещества или наркотика увеличивает риск аварии, которая может привести к смерти или серьезным травмам.
  • В случае вождения в нетрезвом виде риск дорожно-транспортного происшествия начинается при низких уровнях концентрации алкоголя в крови (BAC) и значительно увеличивается, когда BAC водителя составляет ≥ 0,04 г / дл.
  • В случае вождения наркотиков риск дорожно-транспортного происшествия увеличивается в разной степени в зависимости от применяемого психоактивного вещества.Например, риск аварии со смертельным исходом среди тех, кто употреблял амфетамины, примерно в 5 раз выше, чем у тех, кто не употреблял амфетамины.

Отказ от использования мотоциклетных шлемов, ремней безопасности и детских удерживающих устройств

  • Правильное использование шлема может снизить риск смертельных травм на 42% и риск травм головы на 69%.
  • Ремень безопасности снижает риск смерти водителей и пассажиров передних сидений на 45-50%, а риск смерти и серьезных травм для пассажиров задних сидений — на 25%.
  • Использование детских удерживающих устройств может снизить смертность на 60%.

Вождение, отвлекающее внимание

Существует множество типов отвлекающих факторов, которые могут привести к ухудшению управления автомобилем. Мобильные телефоны вызывают растущую озабоченность с точки зрения безопасности дорожного движения.

  • Водители, использующие мобильные телефоны, примерно в 4 раза чаще попадают в аварию, чем водители, не использующие мобильный телефон. Использование телефона во время вождения снижает время реакции (особенно время реакции при торможении, но также реакцию на светофоры) и затрудняет удержание правильной полосы движения и соблюдение правильного расстояния.
  • Телефоны с функцией громкой связи ненамного безопаснее карманных телефонов, а отправка текстовых сообщений значительно увеличивает риск аварии.

Небезопасная дорожная инфраструктура

Дизайн дорог может существенно повлиять на их безопасность. В идеале дороги следует проектировать с учетом безопасности всех участников дорожного движения. Это означало бы убедиться, что есть соответствующие условия для пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов. Такие меры, как пешеходные дорожки, велосипедные полосы, безопасные переходы и другие меры по снижению дорожного движения, могут иметь решающее значение для снижения риска травм среди этих участников дорожного движения.

Небезопасные автомобили

Безопасные автомобили играют решающую роль в предотвращении столкновений и снижении вероятности серьезных травм. Существует ряд правил ООН по безопасности транспортных средств, которые, если их применять к производственным и производственным стандартам страны, потенциально могут спасти множество жизней. К ним относятся требования к производителям транспортных средств соблюдать правила о лобовом и боковом ударах, включить электронную систему контроля устойчивости (для предотвращения чрезмерного поворота) и обеспечить установку подушек безопасности и ремней безопасности на всех транспортных средствах.Без этих основных стандартов риск дорожно-транспортных травм — как для находящихся в автомобиле, так и для тех, кто находится вне его, — значительно возрастает.

Неадекватный уход после ДТП

Задержки в обнаружении и оказании помощи участникам дорожно-транспортного происшествия увеличивают тяжесть травм. Уход за травмами после аварии чрезвычайно чувствителен ко времени: задержка в несколько минут может иметь значение между жизнью и смертью. Для улучшения ухода после ДТП необходимо обеспечить доступ к своевременной догоспитальной помощи и повысить качество как догоспитальной, так и больничной помощи, например, с помощью программ подготовки специалистов.

Неадекватное соблюдение законов о дорожном движении

Если законы дорожного движения, касающиеся вождения в нетрезвом виде, использования ремней безопасности, ограничения скорости, использования шлемов и детских удерживающих устройств, не соблюдаются, они не могут привести к ожидаемому сокращению числа смертельных случаев и травм, связанных с дорожно-транспортными происшествиями. конкретное поведение. Таким образом, если правила дорожного движения не соблюдаются или воспринимаются как не соблюдаемые, они, скорее всего, не будут соблюдаться и, следовательно, будут иметь очень мало шансов повлиять на поведение.

Эффективное правоприменение включает разработку, регулярное обновление и обеспечение соблюдения законов на национальном, муниципальном и местном уровнях, которые направлены на устранение вышеупомянутых факторов риска.Он также включает определение соответствующих штрафов.

Что можно сделать для решения проблемы дорожно-транспортного травматизма

Дорожно-транспортный травматизм можно предотвратить. Правительствам необходимо принимать меры для комплексного решения проблемы безопасности дорожного движения. Это требует участия многих секторов, таких как транспорт, полиция, здравоохранение, образование и действия, направленные на обеспечение безопасности дорог, транспортных средств и участников дорожного движения.

Эффективные меры вмешательства включают проектирование более безопасной инфраструктуры и включение функций безопасности дорожного движения в планирование землепользования и транспорта, улучшение характеристик безопасности транспортных средств, улучшение ухода за жертвами дорожно-транспортных происшествий после аварии, принятие и обеспечение соблюдения законов, касающихся основных рисков, и повышение осведомленности общественности.

Ответные меры ВОЗ

Оказание технической поддержки странам

ВОЗ работает в странах по всему спектру, на многосекторальной основе и в партнерстве с национальными и международными заинтересованными сторонами из различных секторов. Его цель — поддержать государства-члены в планировании, реализации и оценке политики безопасности дорожного движения.

Кроме того, ВОЗ сотрудничает с партнерами для оказания технической поддержки странам. Например, в настоящее время ВОЗ сотрудничает с Инициативой Bloomberg по глобальной безопасности дорожного движения (BIGRS) в целях сокращения смертности и травматизма в результате дорожно-транспортных происшествий в целевых странах и городах с низким и средним уровнем доходов.

В 2017 году ВОЗ выпустила Save LIVES, технический пакет по безопасности дорожного движения , который синтезирует научно обоснованные меры, которые могут значительно снизить количество смертельных случаев и травм в результате дорожно-транспортных происшествий. Save LIVES: технический пакет по безопасности дорожного движения. .

Пакет определяет приоритетность 6 стратегий и 22 мероприятий, направленных на устранение факторов риска, указанных выше, и предоставляет государствам-членам рекомендации по их реализации для спасения жизней и достижения цели безопасности дорожного движения по сокращению вдвое к 2020 году глобального числа смертей и травм в результате дорожно-транспортных происшествий. .

Координация Десятилетия действий по безопасности дорожного движения

ВОЗ является ведущим учреждением — в сотрудничестве с региональными комиссиями Организации Объединенных Наций — по безопасности дорожного движения в системе ООН. ВОЗ возглавляет Сотрудничество по безопасности дорожного движения Организации Объединенных Наций и выполняет функции секретариата Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения 2011–2020 годов. Провозглашенное резолюцией Генеральной Ассамблеи ООН в 2010 году, Десятилетие действий было объявлено в мае 2011 года более чем в 110 странах, при этом цель спасти миллионы жизней за счет реализации Глобального плана Десятилетия Актона.

ВОЗ также играет ключевую роль в руководстве глобальными усилиями, продолжая выступать за безопасность дорожного движения на самых высоких политических уровнях; сбор и распространение передового опыта в области профилактики, сбора данных и оказания помощи при травмах; обмен информацией с общественностью о рисках и способах снижения этих рисков; и привлечение внимания к необходимости увеличения финансирования.

Мониторинг прогресса с помощью глобальных отчетов о состоянии

В Докладе ВОЗ о состоянии безопасности дорожного движения в мире за 2018 год представлена ​​информация о безопасности дорожного движения из 175 стран.Этот отчет является четвертым в серии и дает обзор ситуации с безопасностью дорожного движения в мире. Отчеты о глобальном статусе являются официальным инструментом для мониторинга Десятилетия действий.

Психиатрические последствия дорожно-транспортных происшествий.

BMJ. 1993 11 сентября; 307 (6905): 647–651.

Университетское отделение психиатрии, больница Варнефорд, Оксфорд.

Эта статья цитируется в других статьях в PMC.

Реферат

ЦЕЛЬ — Определить психиатрические последствия того, что стало жертвой дорожно-транспортного происшествия.ДИЗАЙН — Последующее исследование жертв дорожно-транспортных происшествий сроком до одного года. УСТАНОВКА — отделение неотложной помощи больницы Джона Рэдклиффа, Оксфорд. СУБЪЕКТЫ — 188 последовательных жертв дорожно-транспортных происшествий в возрасте 18-70 лет с множественными травмами (мотоцикл или автомобиль) или хлыстовой травмой шеи, которые не находились без сознания более 15 минут и проживали в зоне обслуживания. ОСНОВНЫЕ ИТОГОВЫЕ МЕРЫ — Присутствие государственной экспертизы на «случайность»; посттравматическое стрессовое расстройство и тревожность во время путешествий; влияние на вождение и на то, чтобы быть пассажиром.РЕЗУЛЬТАТЫ. Часто наблюдались острые, умеренно тяжелые эмоциональные расстройства. Однако почти пятая часть испытуемых страдала острым стрессовым синдромом, характеризующимся нарушением настроения и ужасными воспоминаниями об аварии. Тревога и депрессия обычно уменьшались в течение 12 месяцев, хотя одна десятая пациентов страдала расстройствами настроения в течение одного года. Кроме того, часто встречались специфические посттравматические симптомы. Посттравматическое стрессовое расстройство возникло во время наблюдения у одной десятой пациентов, а фобическая тревога во время путешествия в качестве водителя или пассажира была более распространенной и часто приводила к инвалидности.Эмоциональное расстройство было связано с психологическими или социальными проблемами до аварии, а у пациентов с множественными травмами — с продолжающимися медицинскими осложнениями. Посттравматические синдромы не были связаны с невротической предрасположенностью, но были сильно связаны с ужасными воспоминаниями об аварии. Они не наблюдались у субъектов, которые на короткое время находились без сознания и у которых была амнезия в связи с аварией. Психическое состояние через три месяца в высокой степени предсказывало психическое состояние через год. ВЫВОДЫ — Психиатрические симптомы и расстройства часто возникают после серьезных и менее тяжелых травм в результате дорожно-транспортных происшествий.Посттравматические симптомы встречаются часто и приводят к инвалидности. Своевременная информация и советы могут уменьшить психологический стресс и тревожность во время путешествия, а также способствовать безопасности дорожного движения и оценке «нервного шока».

Полный текст

Полный текст доступен в виде отсканированной копии оригинальной печатной версии. Получите копию для печати (файл PDF) полной статьи (1,1 Мбайт) или щелкните изображение страницы ниже, чтобы просмотреть страницу за страницей. Ссылки на PubMed также доступны для Избранные ссылки .

Избранные ссылки

Эти ссылки находятся в PubMed. Это может быть не полный список ссылок из этой статьи.

  • Норрис Ф.Х. Эпидемиология травм: частота и влияние различных потенциально травмирующих событий на разные демографические группы. J Консультируйтесь с Clin Psychol. 1992 июн; 60 (3): 409–418. [PubMed] [Google Scholar]
  • Breslau N, Davis GC. Посттравматическое стрессовое расстройство в городской популяции молодых людей: факторы риска хронизации.Am J Psychiatry. 1992 Май; 149 (5): 671–675. [PubMed] [Google Scholar]
  • Breslau N, Davis GC, Andreski P, Peterson E. Травматические события и посттравматическое стрессовое расстройство в городской популяции молодых людей. Arch Gen Psychiatry. 1991 Март; 48 (3): 216–222. [PubMed] [Google Scholar]
  • Mayou R, Simkin S, Threlfall J. Влияние дорожно-транспортных происшествий на поведение вождения. Травма, повреждение. 1991 Сентябрь; 22 (5): 365–368. [PubMed] [Google Scholar]
  • Корнес П. Возвращение к работе жертв дорожно-транспортных происшествий с требованием компенсации за телесные повреждения.Травма, повреждение. 1992. 23 (4): 256–260. [PubMed] [Google Scholar]
  • Ньюман П.К. Хлыстовая травма. BMJ. 1990, 1 сентября; 301 (6749): 395–396. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
  • Файнштейн А., Долан Р. Предикторы посттравматического стрессового расстройства после физической травмы: исследование критерия стрессора. Psychol Med. 1991 Февраль; 21 (1): 85–91. [PubMed] [Google Scholar]
  • Malt U. Долгосрочные психиатрические последствия случайной травмы. Продольное исследование 107 взрослых.Br J Psychiatry. 1988 декабрь; 153: 810–818. [PubMed] [Google Scholar]
  • Йейтс DW. Азбука серьезной травмы. Системы оценки травм. BMJ. 1990, 10 ноября; 301 (6760): 1090–1094. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
  • Davidson JR, Foa EB. Диагностические вопросы при посттравматическом стрессовом расстройстве: соображения для DSM-IV. J Abnorm Psychol. 1991, август; 100 (3): 346–355. [PubMed] [Google Scholar]

Статьи из BMJ любезно предоставлены Издательской группой BMJ


СМЕРТЬ И ТРАВМЫ НА ДОРОГЕ

В этой вводной главе обсуждаются некоторые темы этой книги и даются комментарии к ее последующим главам.Они по-разному выражают продолжающиеся огромные человеческие жертвы и ущерб, причиненный людям автомобилями и другими моторизованными дорогами. Хотя дорожно-транспортные происшествия в Великобритании неуклонно сокращаются в течение последних десятилетий, каждый год они по-прежнему вызывают более 3500 смертельных случаев, около 50 000 серьезных травм и более 200 000 других травм. Статистические данные о дорожно-транспортных происшествиях, которые собираются в Великобритании с 1909 года, показывают значительное положительное влияние таких мероприятий, как улучшение дорожной техники, использование ремней безопасности и очень серьезное решение проблемы вождения в нетрезвом виде.Однако они не отражают пожизненное воздействие на выживших и их семьи. В книге представлен ряд точек зрения, которые способствуют размышлениям о человеческих последствиях дорожно-транспортных происшествий в трех взаимосвязанных областях: (1) психологическое и психиатрическое воздействие на выживших; (2) правовой контекст, в котором организуется и оценивается физический и психологический ущерб, причиненный несчастными случаями; и (3) попытки вмешательства для управления эмоциональным воздействием несчастных случаев. Предоставляется соответствующая статистическая и эпидемиологическая информация в качестве основы для понимания основных теоретических моделей.Сопроводительный тезис см. В IRRD 893642.

.
  • Наличие:
  • Корпоративных авторов:

    Рутледж

    4 Park Square, Milton Park
    Abingdon, Объединенное Королевство OX14 4RN
  • Авторов:
  • Дата публикации: 1997

Язык

Информация для СМИ

Предмет / указатель терминов

Информация для подачи

  • Регистрационный номер: 00743486
  • Тип записи: Публикация
  • Агентство-источник: Транспортная исследовательская лаборатория
  • ISBN: 0-415-13053-0
  • Файлы: ITRD
  • Дата создания: 29 декабря 1997 г., 00:00

Физические и психологические последствия серьезных дорожно-транспортных травм

SafetyCube направлена ​​на разработку инновационной системы поддержки принятия решений по безопасности дорожного движения (DSS), которая позволит лицам, определяющим политику, и заинтересованным сторонам выбирать наиболее подходящие стратегии, меры и экономически эффективные подходы к сокращению числа несчастных случаев. всех типов участников дорожного движения и любой степени тяжести.Рабочий пакет 7 SafetyCube посвящен серьезным дорожно-транспортным травмам, их влиянию на здоровье и их стоимости. В данном документе обсуждается воздействие (серьезных) дорожно-транспортных травм на здоровье.

ИСТОРИЯ И ЦЕЛИ

Серьезные дорожно-транспортные происшествия все чаще используются в качестве дополнительного показателя безопасности дорожного движения, наряду со смертельным исходом. Снижение количества серьезных дорожно-транспортных травм — один из ключевых приоритетов программы безопасности дорожного движения на 2011-2020 годы Европейской комиссии.Серьезные и другие травмы без смертельного исхода могут существенно повлиять на качество жизни выживших в аварии и их родственников, а также стать бременем для общества. Последствия травм во многом определяют стоимость травм для общества. Причем последствия травм у разных пострадавших различаются. Для дальнейшей оптимизации политики безопасности дорожного движения важно получить более полное представление о последствиях различных дорожно-транспортных травм как для отдельного человека, так и для общества в целом.В этом документе рассматривается влияние несмертельного дорожно-транспортного травматизма с точки зрения:

  • Физические / функциональные, психологические и социально-экономические последствия для пострадавших
  • Бремя травм (выраженное в годах жизни с инвалидностью)

МЕТОДОЛОГИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ

Дорожно-транспортные травмы имеют широкий спектр потенциальных последствий. Международная классификация функционирования, инвалидности и здоровья (ICF) обеспечивает основу для обсуждения последствий для отдельных дорожно-транспортных происшествий.Согласно ICF, дорожно-транспортные травмы могут привести к инвалидности, связанной с одним или несколькими уровнями жизнедеятельности человека:

  1. Проблемы с функциями или строением тела (нарушения), например паралич
  2. Ограничения активности, например неспособность ходить
  3. Ограничения на участие, например нетрудоспособность

Степень, в которой травма влияет на деятельность и участие пострадавшего, также зависит от личных факторов и факторов окружающей среды. С помощью обзора литературы и ряда дополнительных тематических исследований исследуются инвалидность в результате дорожно-транспортных травм, связанных с различными уровнями жизнедеятельности человека, а также влияние личных факторов и факторов окружающей среды.

Социальное бремя травм может быть выражено в годах жизни с поправкой на инвалидность (DALY). Этот показатель включает смертность, выраженную в потерянных годах жизни (YLL), и заболеваемость, выраженную в годах, прожитых с инвалидностью (YLD). Этот результат посвящен несмертельным травмам (YLD). Бремя несмертельных дорожно-транспортных травм изучается посредством обзора литературы и оценки бремени дорожных травм для шести стран с применением метода, разработанного в рамках европейского исследования INTEGRIS.

Обзор литературы (Глава 3)

Обзор литературы призван дать обзор современных знаний о последствиях дорожно-транспортного травматизма как для отдельных пострадавших, так и для их родственников и общества в целом. Обзор основан на недавнем обзоре, проведенном SWOV. Этот обзор был расширен и обновлен и теперь охватывает исследования, опубликованные в период с 2000 г. по август 2016 г.

Обзор литературы показывает, что дорожно-транспортные травмы могут иметь серьезные последствия для жизни пострадавших (и их семей) и создают серьезное бремя для общества в целом.Согласно исследованию глобального бремени болезней 2013 года (Haagsma et al., 2016), несмертельные дорожно-транспортные травмы составляют 8,6 миллиона лет, прожитых с инвалидностью (YLD) во всем мире. Сообщаемая распространенность инвалидности значительно различается между исследованиями в зависимости от характеристик учитываемых пострадавших (например, тяжести травмы), продолжительности последующего наблюдения и типа принимаемых во внимание видов инвалидности. Самооценка распространенности инвалидности колеблется, например, от 11% до 80% согласно последнему обзору.

Сообщаемые последствия относятся ко всем трем уровням функционирования человека (нарушения, ограничения активности и ограничения участия), определенные в МКФ. Сообщаемые последствия травмы в результате аварии включают, например, боль, усталость, проблемы с передвижением, проблемы с выполнением повседневной деятельности, влияние на повседневную жизнь семьи, а также на досуг и больничные. Более того, в литературе показано, что дорожно-транспортные травмы также приводят к психологическим расстройствам, наиболее распространенным из которых является посттравматическое стрессовое расстройство (ПТСР).

Последствия различаются от одного пострадавшего к другому, в зависимости от типа и тяжести травмы, вида транспорта и нескольких личных и экологических факторов, таких как возраст, пол, сопутствующие заболевания и социально-экономический статус. Что касается тяжести травм, исследования довольно последовательно показывают, что риски в основном функциональных и социально-экономических последствий возрастают в зависимости от тяжести травмы. Однако легкие травмы, такие как деформации позвоночника, также могут иметь серьезные долгосрочные последствия.Более того, поскольку менее тяжелые травмы встречаются гораздо чаще, чем тяжелые, они являются причиной высокого процента инвалидности и, следовательно, составляют большую долю в бремени травм. Виды транспорта, которые связаны с относительно высокой распространенностью длительной инвалидности, — это пешеходы и мотоциклисты. Что касается возраста, то распространенность воздействий на физическое здоровье, по-видимому, ниже среди раненых более молодого возраста, а в отношении пола женщины испытывают больше физических и психологических последствий, чем мужчины.

Тематические исследования воздействия дорожно-транспортного травматизма на жизни пострадавших (Глава 4)

Некоторые партнеры SafetyCube имеют доступ к дополнительным исследованиям / данным о последствиях травм, полученных в результате дорожно-транспортных происшествий. В настоящий результат включены результаты следующих пяти исследований:

  • Испанское исследование воздействия дорожно-транспортных происшествий на здоровье; общенациональное обследование домашних хозяйств, проведенное среди 213 626 респондентов, включая 473 человека, которые сообщили об одной или нескольких инвалидностях в результате дорожно-транспортного происшествия.
  • Исследование ESPARR; проспективное когортное последующее исследование в регионе Рона во Франции, которое определило долгосрочные последствия дорожно-транспортных происшествий для здоровья. 1972 участника, в том числе 433 пострадавших MAIS3 +, отслеживались в течение пяти лет после аварии.
  • Анализ двух наборов данных из Великобритании:
    1) набор данных, собранных в рамках докторского исследования, по 50 пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях, которые были госпитализированы в больницы в Мидлендсе Великобритании в течение одного года после аварии, и;
    2) данные, собранные для исследования «Воздействие травм», многоцентрового последующего исследования, включающего 114 дорожно-транспортных происшествий, в котором изучались последствия непреднамеренных травм на срок до 1 года.
  • Информация, собранная через год после аварии Медицинской школой Ганновера для 608 респондентов, участвовавших в авариях, была включена в подробную базу данных GIDAS.
  • Исследование MyLAC («Моя жизнь после аварии»); международное ретроспективное исследование, направленное на изучение медицинских, психологических, социальных и экономических последствий дорожно-транспортных травм. На анкету ответили 755 пострадавших в ДТП из 20 стран мира.

Большинство этих тематических исследований, как и большинство исследований, обсуждаемых в обзоре литературы, представляют собой последующие исследования, в которых пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях предлагалось заполнить анкету о предполагаемых последствиях полученных травм.Основное ограничение таких анкет состоит в том, что количество случаев неполучения ответов часто бывает довольно высоким и может вносить систематическую ошибку, завышая долю пострадавших с негативными последствиями. Более того, ни одно из исследований не дает полной картины всех возможных последствий дорожно-транспортного травматизма для различных групп травм в разные моменты времени. Однако все они предоставляют интересную информацию. Когортное исследование ESPARR представляется наиболее полным доступным исследованием воздействия дорожно-транспортного травматизма.Тематические исследования подтверждают вывод из обзора литературы о том, что (серьезные) дорожно-транспортные травмы имеют все виды функциональных, психологических и социально-экономических последствий. Согласно исследованию ESPARR, например, три четверти пострадавших с MAIS3 + и одна треть пострадавших с MAIS <3 не полностью восстановлены через три года после аварии.

Боль является наиболее часто описываемым функциональным последствием в когортном исследовании ESPARR. В испанском исследовании большинство случаев инвалидности в результате дорожно-транспортных происшествий (любой степени тяжести) связано с мобильностью и семейной жизнью.Психологические последствия включают посттравматическое стрессовое расстройство, хроническую депрессию или тревогу и страхи. Социально-экономические последствия, обсуждаемые в тематических исследованиях, включают отсутствие работы, финансовые последствия, негативное влияние на семейную жизнь и влияние на жилищную ситуацию. В Германии, например, 7% людей, попавших в аварию, сообщили, что не могут вернуться на свою старую работу, 8% сообщили о медленном перезапуске и 2% были вынуждены изменить свой дом или переехать. Исследование MyLAC также предоставляет информацию о последствиях аварий для родственников погибших в дорожно-транспортных происшествиях.Более одной трети пострадавших сообщили, что авария имела последствия как минимум для личной или профессиональной жизни их родственников.

Большинство тематических исследований также включает менее серьезные раненые. В исследовании ESPARR и тематических исследованиях в Великобритании можно сравнить последствия серьезных дорожно-транспортных травм с последствиями, воспринимаемыми людьми, получившими менее тяжелые травмы. Этот анализ показывает, что также жертвы MAIS <3 довольно часто сталкиваются с негативными последствиями, хотя и реже и менее продолжительными, чем аварии MAIS3 +.Если посмотреть на разные типы участников дорожного движения, последствия для пешеходов и двухколесных транспортных средств кажутся более серьезными.

Расчет бремени травм (Глава 5)

Бремя травм было рассчитано для дорожно-транспортных происшествий в Австрии, Бельгии, Англии, Нидерландах, департаменте Рона во Франции и Испании. Каждый пострадавший в результате дорожно-транспортного происшествия был отнесен к одной из 39 травмологических групп EUROCOST. На основе возраста пострадавшего и информации об инвалидности для группы травм из исследования INTEGRIS было рассчитано бремя травм для каждого пострадавшего.Суммируя бремя травм всех отдельных пострадавших, было оценено общее бремя травм для страны. Профили бремени травм были созданы для визуализации распределения травм и бремени травм по всему телу. Среднее бремя травм на несчастный случай MAIS3 + варьируется от 2,4 YLD в Испании до 3,2 YLD в Нидерландах, в среднем 2,8 YLD на пострадавшего для шесть стран вместе. Около 90% бремени травм связано с пожизненной инвалидностью, с которой сталкиваются от 19% (Испания) до 33% (Нидерланды) пострадавших MAIS3 +.

Бремя травмы для отдельного пострадавшего зависит от характера травмы и возраста пострадавшего. Средняя нагрузка на одного пострадавшего намного выше для травм спинного мозга (24,4–30,0 лет назад). Травмы спинного мозга также составляют значительную долю в общем бремени травм, как и «другие черепно-мозговые травмы», переломы бедра, переломы диафиза бедренной кости и переломы колен и голеней. Среднее бремя на пострадавшего уменьшается с возрастом, поскольку ожидаемая продолжительность жизни и, следовательно, годы, прожитые с постоянной инвалидностью, с возрастом уменьшаются.Более того, в большинстве стран средняя нагрузка на несчастный случай MAIS3 + выше для мужчин, чем для женщин. Мужчины также имеют более высокую долю в числе пострадавших от MAIS3 +, чем женщины; поэтому их общее бремя травм выше, чем у женщин.

Поскольку возрастное распределение и распределение травм по группам травм EUROCOST различаются в зависимости от вида транспорта, среднее бремя травм на одного пострадавшего также различается в зависимости от вида транспорта. Для шести стран, вместе взятых, средняя нагрузка на несчастный случай MAIS3 + является самой высокой для пассажиров автомобилей / фургонов (3.4 YLD) и самый низкий для велосипедистов (2,3 YLD в среднем для Бельгии, Испании и региона Роны). Однако следует отметить, что показатели YLD для каждого вида транспорта в разных странах различаются. Более того, распределение общего бремени травм по видам транспорта в разных странах различается, в основном из-за различий в распределении травм MAIS3 + по видам транспорта.

Как и ожидалось, средняя нагрузка на одного пострадавшего ниже для менее тяжелых травм (MAIS <3 и ED) пострадавших.Однако, поскольку имеется относительно много раненых с менее тяжелыми травмами, на них приходится высокая доля в общем бремени травм в стране. На основе данных из Нидерландов и региона Рона мы подсчитали, что менее тяжелые травмы (включая раненых, которые лечились только в отделении неотложной помощи) несут ответственность за 67-74% бремени несмертельных дорожно-транспортных травм.

ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

Выводы

Обзор литературы, исследования воздействия на здоровье и расчеты бремени травм, представленные в этом документе SafetyCube, показывают, что несмертельные (серьезные) дорожно-транспортные травмы имеют существенное влияние как на индивидуальном уровне, так и на общество в целом.Когортное исследование ESPARR, например, показывает, что около 75% дорожно-транспортных происшествий MAIS3 + и около 33% пострадавших MAIS <3 не полностью выздоравливают через три года после аварии. Расчеты бремени травм, которые обсуждаются в этом Результате, показывают, что у пострадавшего с MAIS3 + в среднем бремя травм составляет 2,8 года, прожитых с инвалидностью, и что от 19% до 33% пострадавших с MAIS3 + имеют пожизненную инвалидность. Сообщенные последствия дорожно-транспортных происшествий включают:

  • Функциональные последствия: e.грамм. боль, усталость, проблемы с подвижностью и проблемы с выполнением повседневной деятельности.
  • Психологические последствия: например, Посттравматическое стрессовое расстройство, серьезные депрессивные расстройства и тревога / страх
  • Социально-экономические последствия: например, влияет на повседневную жизнь семьи и на досуг, больничные на работе или учебе и финансовые проблемы.

Последствия значительно различаются между пострадавшими в зависимости от полученной травмы и нескольких личных факторов и факторов окружающей среды.

Рекомендации

В идеале, политика безопасности дорожного движения должна быть направлена ​​не только на сокращение числа несчастных случаев, но и на снижение воздействия на здоровье. Это может означать другую приоритизацию видов транспорта и повышенное внимание к определенным типам травм, например, травмам спинного мозга. Следует дополнительно проанализировать, какие типы аварий и факторы риска, связанные с поведением в области безопасности дорожного движения, инфраструктурой и транспортными средствами, имеют относительно большие последствия для здоровья отдельных пострадавших и / или вносят существенный вклад в бремя травм.Меры безопасности дорожного движения могут быть (дополнительно) направлены на предотвращение или ограничение последствий этих типов аварий и факторов риска. Кроме того, могут быть разработаны меры, специально направленные на снижение воздействия на здоровье уже произошедших аварий, например, направленных на раннее выявление и лечение травм, которые, как известно, имеют серьезные долгосрочные последствия.

В этом отношении следует отметить, что менее тяжелые травмы также очень важны с точки зрения бремени здоровья.Несчастные случаи MAIS3 + несут менее половины общего бремени несмертельных дорожно-транспортных травм. Мы рекомендуем странам, которые также имеют информацию о менее тяжелых травмах, отслеживать развитие ситуации и бремя травм также для этой группы пострадавших. Более того, страны, которые еще не имеют информации о частоте менее серьезных травм, могут также рассмотреть варианты регистрации менее серьезных травм.

Наконец, необходимы дальнейшие исследования. Мы рекомендуем повторить расчет бремени травм для большего числа стран.Кроме того, дополнительный анализ может быть полезен при дальнейшем улучшении политики безопасности дорожного движения. Представляется полезным создать бремя травм профилей тела для различных видов транспорта, возрастных категорий, полов и комбинаций этих переменных. Более того, последующее исследование в масштабах всей Европы было бы очень полезным как для получения дополнительной информации об индивидуальных последствиях дорожно-транспортных травм, так и для получения конкретной информации об инвалидности, связанной с дорожно-транспортными травмами, для расчета бремени травм.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.