Паккард машина: Призраки мирового автопрома. Packard Automobile – любимая машина Сталина

Призраки мирового автопрома. Packard Automobile – любимая машина Сталина

Среди всех многочисленных американских автостроительных компаний, исчезнувших в середине 20-го века, Паккард, пожалуй, самая известная. И популярной её у нас в стране сделал первый генеральный секретарь КПСС Иосиф Сталин. Он очень любил машины этой марки и ездил на них, пока не пересел на отечественные ЗиС-115.

Поэтому, думается, многим будет интересна история этой компании и главное, почему же она всё-таки обанкротилась.

Packard 12 Иосифа Сталина

Содержание:

Основание и первые годы компании

Packard являлся одним из старейших автопроизводителем Соединённых штатов, который начал выпускать автомобили ещё в 19 веке. Первая машина под маркой Паккард была выпущена 6 ноября 1899 года.

Основателем компании стал дипломированный инженер Джеймс Уорд Пэкард.

Самое интересное, что изначально компания имела название Ohio Automobile Company и только в 1902 году получила имя основателя фирмы – Packard Motor Car Company.

Изначально Паккард выбрал для себя нишу престижных автомобилей, в которой он находился вплоть до прекращения своей деятельности.

Первые машины марки продавались в США по цене выше 2000 долларов. Тогда как основная масса компаний продавала свою продукцию по цене до 1000 долларов.

Packard Model F 1903 года

вернуться к меню ↑

Участие в Первой Мировой Войне

Когда в Европе грянула Великая Война, Паккард, как и многие американские компании, не остался в стороне. Компания выпускала шасси для бронемашин и авиадвигатели. При этом именно Packard прославился созданием знаменитого 12-цилиндрового мотора Liberty L-12, который использовался не только на самолетах, но и на бронетехнике.

Ещё этот силовой агрегат знаменит тем, что лицензия на него была куплена молодой Советской республикой, под маркой М-5 выпускался вплоть до 1933 года. После чего он дал жизнь целой серии авиамоторов, стоявших на Совет­ских самолётах во Вторую Мировую.

Авиамотор Либерти Л-12

вернуться к меню ↑

Золотая эпоха компании

Как и для подавляющего большинства американских автомобильных фирм, наиболее удачным временем для компании стали 20-е годы. Продажи постоянно шли вверх и компания била один рекорд по прибыли за другим.

Именно в это время Паккард успешно экспортировался за пределы США, и машины пользовались повышенным спросом среди представителей мировой элиты, в том числе и элиты СССР.

Packard Twin Six 1916 года, вероятно подобная машина была у Сталина во время Гражданской войны

Именно в это время Сталин сел на свой второй Паккард – Packard Twin Six. Первой у Сталина была машина этой же модели, но впервые он её попробовал ещё в годы Гражданской войны и, судя по всему, навсегда влюбился в эту американскую марку.

Packard Twin Six выпуска начала 20-х

вернуться к меню ↑

Модель Packard Twin Six

На этой модели нужно остановиться отдельно. Эта модель вошла в историю тем, что стала первой легковой машиной, оснащённой силовыми агрегатами V12.

Выпускаться она началась ещё в годы Первой Мировой и продолжала производиться на протя­же­нии всех 20-х и начала 30-х годов. В это время машина стала очень популярным объектом для «тюнинга» в многочисленных кузовных ателье, которые процветали в это время.

Packard Twin Six 1932 года с кузовом фаэтон, выполненным компанией Dietrich

вернуться к меню ↑

30-е годы

Великая депрессия очень тяжело ударила по компании. Однако накопленный за тучные годы жирок был очень разумно использован, что позволило не только остаться компании на плаву, но и упрочить свои позиции. Массовое банкротство мелких производителей автомобилей люкс-класса позволило компании выти на первое место в США по продажам в этом сегменте рынка.

Во многом успех компании был обусловлен не только передовой технической начинкой машин Паккард, но и неординарным и очень красивым внешним видом. Этого удалось добиться благодаря мощному дизайнерскому отделению компании, которое возглавлял выдающийся дизайнер, наш соотечественник Алексей Сахновский (он был родом из Киева и уехал в США от ужасов Граждан­ской войны).

Именно в эти годы были созданы такие выдающиеся модели компании, как

• Packard Eight;
• Packard Phantom;
• Packard Twelve

Packard Eight 1938 года выпуска

Packard Phantom 1934 года выпуска

Модель Twelve (12) достойна того, чтобы на ней остановиться поподробней.

Прежде всего, эта модель пришла на смену легендарной Twin Six и оснащалась 12-цилиндровым V-образным двигателем. Ещё эта модель примечательна тем, что она стала последним Паккардом Сталина.

Его ему в 1935 году подарил президент США Франклин Рузвельт. Кроме того что эта машина была хорошо бронированной, она оснащалась семиместным кузовом.

Именно такой Packard Twelwe был у отца народов

В это же время руководство компании приняло важное решение. Понимая, что продажа люксовых авто не дают нужной прибыли из-за мизерности продаж, было принято решение начать произ­водство более доступных автомобилей.

Модели компании были разделены на «младшие» и «старшие». Старшие были описаны выше, а к «младшим» относились следующие модели:

• Packard 115;
• Packard 120;
• Packard 160.

Несмотря на то, что это решение в краткосрочном периоде времени заметно улучшило финансо­вое состояние компании, во многом именно оно в будущем сыграло для компании роковую роль. Дело в том, что появление «народных» автомобилей под маркой Паккард девальви­ро­вало имидж компании, заметно снизив её престижность.

вернуться к меню ↑

Вторая Мировая война

В принципе, ко Второй Мировой компания подошла довольно уверенно. А в годы войны ещё больше улучшила своё финансовое состояние. Как и в прошлую войну, Паккард производил моторы для самолётов и торпедных катеров. Конечно, это очень хорошо сказалось на состоянии компании, но как во время Великой депрессии Паккард этим воспользоваться не смог.

вернуться к меню ↑

Крах компании

Сразу после войны Packard начал производить так называемые «младшие» модели, чем окон­ча­тельно угробил имидж компании автопроизводителя №1. Тогда главным автомобилем компании стал Паккард 22 серии.

Packard Series 22

Несмотря на техническое совершенство машины, в среднем ценовом сегменте Паккарду пришлось конкурировать с очень крупными производителями, выпускавшими машины многотысячными тиражами, где это достоинство не было решающим. В этом сегменте нужно было наращивать объём производства и менять модели не реже чем раз в 3-4 года. Так как Паккард не имел предприятия, способного на выпуск больших тиражей машин, компания не получала прибыли, которая бы давала возможность к частой смене моделей, и стала безнадёжно отставать от большой американской тройки.

Таким образом, к началу 50-х компания подошла, находясь на грани банкротства и требовались действия по её спасению. Спасать компанию взялся её 51-летний президент Джеймс Нэнс. Его план был следующим: нужно было создать компанию, по мощности не уступающую большой амери­кан­ской тройке. Этого он хотел добиться путём слияния четырёх мелких независимых произ­води­телей – Studebaker, Packard, Nash-Kelvinator, Hudson и создать четвёртый большой автомобильный концерн в США.

Как говорится, гладко было на бумаге, но забыли про овраги, а они были глубочайшие. В 1953 году в США грянул первый послевоенный кризис в автомобильной отрасли, и продажи компании скатились на самый низкий уровень со времён Великой Депрессии, а продавали-то совсем не дорогие машины, так что для Паккарда это была практически катастрофа. Одновременно с этим, согласно плану Нэнса, был куплен Студебеккер. На эту сделку были потрачены последние свобод­ные средства компании.

Однако сделка, которая должна была по замыслу улучшить положение компании, её и добила. Актив оказался, что называется, «червивым». Руководство Студебеккера подделало бухгалтерию фирмы, и когда компания перешла под контроль Паккарда, руководство столкнулось с огромными долгами, гасить которые было уже нечем. Packard стремительно скатывался к банкротству.

Последняя попытка реанимации компании была проведена в 1956 году. Тогда появилась новая генерация модели Packard Clipper. Эта машина имела передовую технику и современный внешний вид, и казалось, она способна дать компании глоток свежего воздуха. Но при этом машина имела серьёзные проблемы с надёжностью, что поставило крест на её рыночных перспективах. Это стало последним гвоздём в гроб компании.

Packard Clipper 1956 года выпуска

В 1958 году Паккард прекратил выпуск обычных автомобилей.

Кредиторы забрали у компании всё, кроме имени, однако и это дало возможность просуществовать до 1966 года. До этого времени компания наладила выпуск компактных бюджетных автомобилей, которые не выпускала большая тройка. Однако когда американские гиганты обратили внимание на этот сектор рынка, песенка Паккарда была окончательно спета.

---

Источник — https://autoburum.com/user/pavelbor/blog/1237-prizraki-mirovogo-avtoproma-packard-automobile-lubimaja-mashina-stalina

Забытые концепт-кары. Рackard Request 1955 года и Packard Predictor 1956 года

В

статье посвящённой компании Packard Automobile было описано состояние фирмы в 50-е годы, в это время она находилась в настоящей агонии. И было ясно, что она вот-вот прикажет долго жить. Однако, не смотря ни на что дизайнеры компании и её конструкторский отдел работали довольно плодотворно и создали несколько очень ярких концепт-каров, которые при других обстоятельствах смогли бы стать вехами в мировом автопроме. В этой статье, я познакомлю вас только с двумя из них – Request и Predictor, созданные в 1955 и 1956 годах, соответственно.

 

Рackard Request

 

В 1955 году увидела свет одна из последних серийных моделей компании Packard 400.

Packard 400

На этот автомобиль компания делала большую ставку, как на машину, которая остановит падение компании и, возможно, спасёт её. Однако, не смотря на то, что она была достаточно добротной машиной, спросом всё равно не пользовалась. Причин этого было много, но главной из них было то, что 400-ый Паккард был ни чем не лучше своих конкурентов. Так же одной из претензий был безликий внешний вид автомобиля. В 50-е так выглядело большинство машин.

В ответ на эти претензии дизайнеры компании решили изменить главным образом внешность машины. Так родился концепт-кар Рackard Request.

Рackard Request

Концепт увидел свет на Чикагском автосалоне 1955 года. Фурора на выставке машина не произвела, так как были более яркие и футуристичные концепты, но при этом прямо на автошоу менеджеры компании Паккард получили несколько заказов на этот автомобиль, что было хорошим знаком. Но, к сожалению, уже запоздавшим.

Техническая начинка Рackard Request

 Как уже упоминалось выше, вся техника на Реквест перекочевала с 400-го Паккарда. Но всё же машина имела некоторые революционные технические моменты.

• Во-первых, дизайн концепта можно считать одним из первых примеров ретродизайна, который сегодня очень популярен. Решётка радиатора автомобиля на машине точно такая же, как на знаменитых Паккардах 30-х;
• Во-вторых, капот и передние крылья на автомобиле были сделаны из стеклопластика. Сегодня такое решение обычное для концепт-каров и других машин единичного производства, но в 50-е годы это было серьёзным ноу-хау.

 

Судьба концепта

Многие ждали, что машина будет запущена в серию, тем более что отличия от Паккарада 400 были минимальны. Только передняя часть. Корма у Реквеста и у 400-го абсолютно одинаковы. Но у издыхающей компании даже на это не нашлось средств и Реквест так и остался в единичном экземпляре.

К сожалению информации, о судьбе концепта мне найти не удалось. Но так как в сети много фото Рackard Request в современном антураже, можно с уверенностью сказать что машина уцелела и находится где-то в частной коллекции.

Packard Predictor

Не смотря на тяжёлое положение компании, она не собиралась сдаваться и на следующий год, с огромным трудом, но подготовила ещё один концепт-кар, который своим появлением должен был символизировать то, что компания ещё жива и погибать, не намерена.

Если концепт прошлого года был, по сути, вариантом тюнинга Паккарда 400. То на этот год машина должна была стать полноценным концепт-каром, который покажет взгляд дизайнеров компании в будущее автопрома.

Машина так же была представлена на автосалоне в Чикаго, только 1956 года. Концепт был разработан главой дизайнерского отдела компании Билом Шмидтом (Bill Schmidt). И что примечательно, сделал он это всего за три месяца. Именно столько времени прошло от первого эскиза до ходового образца.

Автомобиль был построен в единственном экземпляре, и построило его знаменитое кузовное ателье из Италии Ghia. Правда, по воспоминаниям очевидцев, качество изготовления машины оставляло желать лучшего.

 Техническая начинка Packard Predictor

Что касается техники то инженеры компании пошли по тому же пути что и с Реквестом. Тут не было ни каких ноу-хау, а технику концепт, целиком и полностью позаимствовал от серийной машины Packard Patrician.

Packard Patrician

На автомобиле был установлен двигатель V8, объёмом 6,1 литра. Система питания состояла из 4-х камерного карбюратора Rochester. Всё это давало возможность развивать более чем приличные 300 л. с. мощности.

Трансмиссия на концепте была автоматическая Ultramatic. «Фишкой» этой КПП было то, что переключалась она не при помощи привычной ручки а при помощи кнопок. Правда, в плане надёжности данный агрегат серьёзно хромал.

В подвеске машины не наблюдалось никаких особо интересных решений. Спереди подвеска была сделана на двух поперечных рычагах. Сзади неразрезной мост крепился к кузову на торсионах. Тормоза на всех колёсах были барабанными. В принципе, если не брать в расчёт торсионы, так оснащались практически все американские автомобиле того времени.

Резюмируя свой рассказ о технической начинке машины можно сказать, что это был мощный, роскошный и стильный автомобиль, который мог развивать максимальную скорость немногим более 200 км/час.

Значение концепт-кара

Для компании Паккард Predictor особого значения не имел. Да, публика увидела, что компания всё ещё жива. Но это ей помогло мало. Уже в следующем 1957 году она прекратила выпуск автомобилей. Но вот на мировой автопром, автомобиль определённое влияние всё же оказал.

Машина была ярким представителем плавникового дизайна, который на рубеже 50-х, 60-х вошёл в моду. И благожелательная реакция публики убедила основных игроков американского рынка в том, что они находятся на верном пути.

Судьба концепта

Компании Паккард не существует уже много лет, а вот Packard Predictor вполне себе живёт и здравствует. Машина находится в частной коллекции и является частым гостем на различных ретрофестивалях. Правда, главный бич американской фирмы в 50-е – ненадёжность, не обошёл и эту машину. Она частенько страдает от различных технических проблем, от чего не может посетить выставки ретроавтомобилей.

Что любопытно, особенно досаждает владельцу коробка передач автомобиля.

Резюме

Точка невозврата в судьбе некогда автомобильной фирмы №1 США, была пройдена, на много раньше середины 50-х годов. И описанные в статье концепт-кары стали яркой и жирной точкой в судьбе компании. Паккард в 50-е был тенью себя 30-х годов.

Однако если бы состояние фирмы было не такое плачевное эти бы машины наверняка пошли бы в серию и имели все шансы стать вехой в развитии мирового автопрома.

А так они остались в истории только как лебединая песня, некогда, знаменитой компании.

Одновременно радостно и почему-то грустно: тест-драйв Packard Eight 1937

Почему Eight?

Знатоки английского языка хотя бы на школьном уровне знают, что слово «eight» переводится как “восемь”. Ну а знатоки американской техники, особенно ретро, помнят, что жители Штатов в первой половине ХХ века старались не забивать себе головы сложными названиями автомобилей и часто давали им имена по количеству цилиндров мотора. Ну, например, вспомните целое семейство Studebaker Six: машины с таким именем выпускались с 1918 до 1928 года, и три разные модели этих автомобилей отличались только модельным годом. Итак, сделаем первый вывод — у этой машины восьмицилиндровый двигатель. Но это ещё не всё.

Packard Eight выпускали с 1925 до 1948 года. И за это время успели сделать больше десятка разных машин. И чтобы не запутаться, тоже называли их модельным годом. Казалось бы, на этом можно остановиться: назвал модель и год — и понял, о каком автомобиле идёт речь. Ну уж нет, это было бы слишком просто. За это время успели ещё поменять несколько шасси, причём их замена не совпадала с заменой модельного ряда. А всё потому, что кузова на эти шасси строили несколько фирм. Поэтому машины ещё отличались названием шасси (наш автомобиль, например, построен на одном из самых популярных Packard 120) и типом кузова. А с кузовом вообще всё плохо: тут были и седаны, и кабриолеты ( причём как двухдверные, так и четырехдверные), сделанные непосредственно Packard-Darrin и выпущенные в других кузовных ателье (например, Rollston или LeBaron). Помимо этого, были так называемые “полузаказные” (semi-custom) кузова, которые строили путём переделки серийного кузова.

В общем, нормальные люди от этого сошли бы с ума, но американцы пошли другим путём: они стали указывать ещё и четырёхзначный код, составленный из указания модельного года кузова и длины базы. И вот тогда, соединив эти цифры с названием кузова, его производителя и маркетинговым названием (например, Custom Super Eight), они более-менее смогли разобраться в том, что построили. Правда, названия получались дико длинными: индекс шасси не всегда писали цифрами 120 или 180, предпочитая обозначать их прописью One-Twenty или One-Eighty. И в результате получалось очень длинное название, разобраться в котором могли только наиболее одарённые жители Америки.

Звериный оскал капитализма

Приходится признать, что буржуи знали толк в роскоши. Хотя, если честно, Packard 120 — машина для нищебродов, нормальным респектабельным янки полагались Packard 180. За такое деление во многом нужно благодарить Великую депрессию, которая убедила Паккард в необходимости разделить свои модели на две ветки — престижную 180 и более доступную 120.

Packard 180 1940

Разница в ценах на эти машины была огромной: если за двухдверный кабриолет на шасси 120 в конце 30-х просили всего около 1 300$, то двухдверный кабриолет на шасси 180 стоил больше 4 500$. Ну а некоторые машины с кузовом от модных в то время ателье на том же 180-м шасси могли стоить больше 6 000$. Согласитесь, что разница между 1 300 и 6 000 очень существенна. Зато она позволила не самым богатым американцам покупать престижные Паккарды, а не ширпотребные Форды. Правда, в самых “овощных” комплектациях.

Наша машина далеко не в самом бедном исполнении. Во-первых, это заметно по кузову — это как раз тот случай, когда его заказывали в стороннем кузовном ателье. И, скорее всего, за бешеные по тем временам деньги. Ну а во-вторых, наш кабриолет — в очень редком “спортивном” исполнении. И это не просто седан без крыши, а фаэтон, сделанный под заказ “с нуля”, с собственными кузовными панелями. Он отличается даже лобовым стеклом — не таким, как на обычных паккардовских автомобилях. А самое главное — у него “заниженный” двигатель. Да, были времена, когда в угоду “спортивности” не резали пружины подвески, а снижали центр тяжести таким интересным способом — установкой мотора чуть ниже, чем на других машинах. Хотя отмечу, что практика переделки серийного седана в фаэтон на Паккарде тоже существовала.

Выглядит это творение кузовщиков, конечно, потрясающе. Я не видел ни одной машины, у которой так гармонично сочетались бы благородные изгибы крыльев, фар и кожухов запасных колёс и прямые, практически рубленые формы радиаторной решётки, линий боковин капота, дверей, лобового стекла и окон. У дверей, само собой, нет неподвижных рамок стёкол. Зато на радиаторе гордо восседает знаменитый паккардовский пеликан. Хотя, вообще-то, некоторые специалисты в этом маскоте опознали не пеликана, а баклана, что странно: появился он после смерти основателя компании Джеймса Уорда Паккарда, который считал, что это всё-таки пеликан. Масла в огонь споров подлили художники, которые рисовали скульптуру для маскота. Они убрали у пеликана зоб, сбив с толку и почитателей марки, и орнитологов. Первые увидели в пеликане лебедя, вторые — баклана. Ну да ладно, главное — красиво.

Странно, что американцы по своей давней традиции не переборщили с хромом. Его тут много, но массивных хромированных деталей нет. Бамперы не в счёт (ну не красить же их “в цвет кузова”, как на Логане, господи прости), а все остальные блестящие детали невелики. Хотя их много — все ручки, зеркала, молдинги перед фарами, диски и спицы колёс, рамка лобового стекла, даже крышка топливного бака, дерзко расположенная почему-то на заднем левом крыле. Но в итоге всё выглядит как положено, а не как дембель в своей “парадке”.

Мотор, как мы уже говорили, восьмицилиндровый. Для Паккарда это практически “даунсайз” — компания славилась своими V12, так что мотор объёмом 5,2 л и мощностью 120 л.с. был далеко не самым мощным детищем фирмы. Зато он получился очень надёжным и относительно простым, что, в общем-то, и требовалось в то время.

Так как Packard исторически тяготел к каким-то безумным техническим новинкам, он уже в 1931 году мог похвастаться системой Packard Ride Control. А это (только представьте себе!) — система изменения жесткости подвески. Водитель, сидя за рулём, мог выбрать три режима работы амортизаторов, меняя с помощью тросового привода ход штока. Но увы: на нашей машине такого нет… Да-да, тот самый кризис, чёрт бы его побрал. Да и в остальном машина не блещет большим количеством революционных решений. Да, у неё гидравлическая тормозная система, но она появилась на Паккардах на несколько лет раньше и к моменту выпуска нашей машины уже не была новинкой. Так же, как и независимая передняя подвеска.

Не может удивить и трёхступенчатая коробка передач, которая тогда тоже была уже явлением обычным. Правда, эта коробка имеет синхронизаторы второй и третьей передач, но для проклятых капиталистов и это не являлось новинкой. С другой стороны, американцы, как люди до жадности практичные, решили в качестве опции предложить… четвёртую передачу. Можно ухохатываться, но за доплату ставили не более совершенную “четырёхступку”, а не вполне привычной конструкции “мультипликатор” в отдельном корпусе между КПП и сцеплением, который включался кнопкой и работал исключительно на третьей (прямой) передаче. Вот оно, звериное лицо капитализма…

Правда, “печка” в машине была даже в стандартном оборудовании. Вот за это спасибо: некоторые её “зажимали” и требовали доплату и за этот девайс.

Мир лакшери

Странно, но мне сначала захотелось посидеть не за рулём, а на заднем диване. Когда садился на него в первый раз, всего лишь здорово ткнулся боком о заднюю стойку складной крыши. Второй раз — порвал футболку. В третий раз, возможно, вырвал бы из себя кусок мяса: привыкнуть к тому, что проём двери шире, чем проём в крыше, трудно. Да и сама дверь не самая большая, так что садиться на задний диван нужно аккуратно.

Зато внутри места много. Очень много. Безобразно много! Можно вытянуть ноги, развалиться на всём диване, достать сигару и, положив руку на шикарный мягкий подлокотник дивана, стряхивать пепел в деревянные пепельницы с хромированными крышками. Хотя, конечно, сегодня за это можно вполне заслуженно получить по шее, и может, даже ногами — в мире машин в таком исполнении осталось не больше десятка.

Надоест валяться на диване — можно вытащить из-под переднего дивана подножку. Ну и всё, пожалуй. Разъёмы USB и экраны начнут ставить только лет через 70 с лишним.

Садиться на передний диван проще. И здесь вполне просторно для двух больших мужиков, что для столь старой машины редкость. Так, что можно покурить здесь?

Про печку я уже сказал, но уровень автомобиля наряду с ней подчёркивает радиоприёмник. Работает он, правда, только на длинных волнах, так что, как пел Владимир Шахрин, “приходи ко мне ночью, будем слушать “Маяк”. Но звук для автомобиля в столь почтенном возрасте вполне приемлемый. В наших Москвичах-412 с их “Урал Авто” было хуже. И позже, лет этак на 35.

Приборная панель — практически симметричная. Большой прибор перед водителем — спидометр, перед пассажиром — часы. В центре — температура охлаждающей жидкости, давление масла, уровень топлива и амперметр. Сидя за рулём, признаться, их ни черта не видишь.

Ну а остальные органы управления за последние десятки лет не сильно изменились: руль, три педали (причём педаль газа — напольная под ковриком), рычаг КПП и устрашающего вида рычаг стояночного тормоза слева от рулевой колонки. Всё, сердце больше не выдержит, пора ехать!

Прямо по курсу

С вашего позволения, сделаю небольшое лирическое отступление. Практически всегда на тест-драйвы ретроавтомобилей я приезжаю на своей собственной машине. И после поездок на всяких Диктаторах и Опелях с огромным удовольствием отмечаю, что мой Фокус — всё-таки совершенно другая машина. Да, он не так круто выглядит, но он сравнительно тихий, комфортный и даже динамичный. Однако после поездки на Packard Eight я в своём Форде готов был заплакать. Ну а как не рыдать от мысли, что ты сидишь в полудохлой жестяной коробке, обшитой изнутри пластиком, которая не разгоняется, визжит при нажатии на педаль газа и выглядит уныло, как воробышек под дождём на проводе фонарного столба? А вот Packard…

Нет, конечно, драг-рейсинг — это не его. Но первую передачу там сделали “ради лулзов”, он отлично едет и со второй. А если хотите — и с третьей передачи. Мотор внутри, конечно, слышно, но это звук пятилитровой “восьмёрки”, пусть даже и рядной. И тянет она как надо… На сравнительно небольшом участке машина очень легко разгоняется до ста километров в час, а нормальная скорость по трассе — около 120 км/ч. И при этом внутри нет истеричного повизгивания малообъёмного инжекторного отродья, есть только вибрация, но и она кажется какой-то премиальной (дико звучит — премиальная вибрация, да? Но оно так и есть). Ну, а что здесь напоминает о возрасте?

Конечно же, рулевое управление и всё, что с ним связано. Машина не соглашается разворачиваться на пятачке, хоть удавись. К тому же руль всё-таки не самый лёгкий, особенно на маленькой скорости. К тому же он с “олдскульно” тонким и скользким ободом и очень заметным люфтом.

Проходить повороты на скорости — тоже не для Паккарда, пусть и с заниженным центром тяжести. Может, для 1937 года он и был образцом управляемости, но спустя 81 год можно заявить смело: сейчас даже недорогие автомобили повороты проходят устойчивее. А он тут здорово кренится и даже раскачивается. Видимо, одной передней пружинной подвески для хорошей управляемости недостаточно, и задний мост на рессорах при большом весе машины заставляет перед крутыми поворотами сбрасывать скорость. Да и по прямой приходится подруливать, причём немного своеобразно: нужно успеть выбрать люфт, но не слишком сильно “переложить штурвал”, иначе машина будет идти по дороге как парусная яхта против ветра — галсами. Но если с этими особенностями свыкнуться, то от вождения получаешь невероятное удовольствие. Правда, ездить лучше не по пригородам Петербурга, а по каким-нибудь американским хайвеям — длинным, прямым и безлюдным.

Работа тормозов в целом очень неплохая. На малых скоростях вполне сравнима с тормозами современных машин, но если ехать достаточно быстро, лучше тормозить двигателем — так будет надёжнее.

Нельзя не отметить неплохой обзор, хотя снаружи кажется, что площадь стёкол невелика. Нет, видно всё нормально, только не совсем ясно, где там впереди заканчивается капот.

Кстати, вернусь к проблеме Кларка Гейбла. Никто мне в машину не прыгал, хотя останавливался я часто. Видимо, дело в Гейбле, а не в машине.

Некоторые автомобильные историки упрекают руководство компании за создание Packard Eight. Мол, с него началось скатывание компании в ширпотреб и дальнейшая её гибель. Уж больно странный получился автомобиль — вроде, люксовый, но недостаточно шикарный и дорогой. И это повредило имиджу компании. Может, они и правы, судить не берусь, но возникает другой вопрос: а куда было деваться, если дорогие машины толком никто не покупал? Как-то дела надо было поправлять, и Packard Eight справился с этим отлично.

А сегодня ехать в этой машине и радостно, и грустно одновременно. Packard Eight прекрасен, но таких машин — надёжных, с натуральными кожей и деревом, с отличным атмосферным пятилитровым мотором, с “правильным” звуком и фантастической харизмой, больше никогда не будет. Я бы мог сказать, что лет через 80 другой обозреватель сядет в наш, к примеру, Форд Мондео, и он ему понравится. Но что-то есть у меня сильные сомнения в том, что через 80 лет можно будет найти настоящий живой Мондео… И автомобильного обозревателя, наверное, тоже.

Штабные и командирские легковые машины Второй мировой

Начнём с самых обычных штабных легковушек.

В преддверии и с началом Второй мировой автомобильные фирмы обеих сторон конфликта приступили к переделке серийных заднеприводных легковых машин в особые военизированные версии для выполнения самых разнообразных армейских функций – от перевозки офицерского состава до выполнения реальных боевых задач. При этом с учётом военных традиций в армиях каждой страны служили легковушки нетрадиционных конструкций и оригинального дизайна.

США

Ведущие автомобильные компании Америки вообще не стали изобретать лёгкие военные машины, а воспользовались обычными серийными моделями, которые по внешности и общей конструкции считались «самыми мирными военными легковушками». Они относились к категории Staff Car (штабные) и использовались в основном в спокойной тыловой обстановке для доставки военнослужащих, перевозки штабного оснащения и средств связи. Внешне эти машины отличались упрощёнными кузовами, специфической окраской, дополнительной световой и звуковой сигнализацией. 

Все они оставались в производстве до конца 1942 года, когда выпуск гражданской продукции в Америке был прекращён.

В 1941-1942 годах корпорация Ford Motor Corporation поставила в вооруженные силы США около восьми тысяч упрощенных седанов Ford 1GA и 2GA, оснащенных вместо привычного мотора V8 более простым рядным шестицилиндровым двигателем в 90 сил, обычной трёхступенчатой коробкой передач и гидроприводом тормозов.

Один из самых распространенных и скромных штабных седанов Ford 2GA образца 1942 года Трофейная легковая машина Ford 91A с двигателем V8 выпуска 1939 года на службе в германском Вермахте

Со времен Первой мировой войны прочные и удобные автомобили «Бьюик» применялись в вооруженных силах разных стран мира, а во Второй мировой в армии США служила самая известная модель Buick Special, выпуск которой прекратился в 1942-м.

Военизированный 107-сильный Buick Special образца 1941 года для офицеров Военно-воздушных сил США

На начальном периоде войны в армию и ВМС США поступило свыше двух тысяч доработанных седанов Plymouth Р10 и Р11 с рядными шестицилиндровыми моторами, трёхступенчатыми коробками передач и передней независимой рычажно-пружинной подвеской.

Скромный 87-сильный Plymouth P11 Six Special военной полиции США, выпущенный в 1941 году

В отличие от производителей рядовых легковушек, компания «Паккард» до конца 1943 года продолжала мелкосерийное изготовление представительских машин для штабных целей, перевозки офицеров высшего звена и генералитета. Основным был пятиместный седан Packard Clipper с рядным восьмицилиндровым мотором в 165 сил, механической коробкой передач и передней пружинной подвеской. В общей сложности в военные времена «Паккард» построил 487 штабных автомобилей.

Packard Clipper генерала Дугласа МакАртура при инспектировании американских сил в Австралии. 1944 годРедкий седан высшего класса Packard Super Eight Clipper образца 1942 года для американского генералитета

С середины 30-х малоизвестная фирма LaSalle, входившая в концерн General Motors, на специальных удлиненных шасси с моторами V8 мощностью 125-130 л.с. собирала длиннобазные санитарные машины Metropolitan с вместительными пятиместными кузовами. Во время войны они обслуживали крупные американские госпитали, доставляя медперсонал и до четырех раненых на носилках.

Длиннобазный автомобиль медицинской службы LaSalle Series 37-50 армии США с кузовом Metropolitan. 1938 год

Великобритания

К началу Второй мировой в Великобритании сложился обширный и разношёрстный парк всевозможных лёгких военизированных автомобилей, созданных на базе многочисленных семейств обычных серийных легковушек. В вооруженных силах Соединенного Королевства и в её колониях служили чуть доработанные гражданские седаны, универсалы, пикапы и фургоны, выполнявшие роль штабных машин и средств связи.

Простейший открытый двухместный микролитражный автомобиль связи Austin 8HP. 1939 год

В военные годы разномарочный набор военных малолитражек открывали цельнометаллические транспортно-штабные пикапы с двухместными кабинами, которые собирали компании Austin, Hillman и Morris. Они имели несущие сварные основания, четырехцилиндровые моторы мощностью 30-37 л.с. объёмом чуть больше одного литра, рессорную подвеску, механический или гидравлический привод тормозов и несколько видов кузовов.

Многоцелевой 30-сильный цельнометаллический армейский пикап Austin 10HP. 1943 годПолутонный пикап Morris 10HP с двухместной кабиной для британских Военно-воздушных сил. 1939 год

Одними из самых солидных военизированных автомобилей середины 30-х считались легковые и грузопассажирские машины Hillman Hawk и Wizard, созданные для пограничных служб стран Ближнего Востока и оснащенные шестицилиндровыми моторами, упрощенными кузовами с радиостанциями и запасами топлива и питьевой воды.

Патрульный 75-сильный Hillman Hawk со съёмными оконными рамами и мягкой крышей. 1937 год

В то же время компания Humber наладила выпуск семейства армейских машин Snipe («Бекас») для выполнения штабных функций и доставки как офицеров высокого и высшего звена, так и коронованных особ Соединенного Королевства. С 1936 года для военных нужд использовался представительский седан Pullman Limousine с высоким кузовом на шесть-семь персон, периферийной защитой из съёмных бронещитков, электрическими стеклоподъёмниками и передней рессорной подвеской.

Автомобиль высшего класса Humber Snipe Pullman Limousine для британского генералитета. 1936 год

По наследству от него в декабре 1939-го появились известные британские военные легковушки – четырехместные штабные седаны и кабриолеты серии Snipe II, созданные путём переделки варианта Pullman. Их оборудовали шестицилиндровым мотором в 85 сил, механической коробкой передач, расширенными 13-дюймовыми шинами, багажником на крыше и светомаскировочными световыми приборами.

Упрощенный пятиместный штабной кабриолет Humber Snipe II Tourer со съёмным тентом. 1939 годТрофейный седан Humber Snipe с люком в крыше и вездеходными шинами на службе Вермахта. 1940 год

Грузопассажирский вариант Snipe Heavy Utility с полезной нагрузкой 400 килограммов снабжался закрытым пятидверным деревометаллическим кузовом с откидным лобовым стеклом.

Многоцелевой военизированный грузопассажирский универсал Humber Snipe Heavy Utility. 1940 год

Единственной специально разработанной военной легковушкой была машина Ford WOA1 британского отделения американской корпорации Ford Motor Company, которую с конца 1940-го собирали на заводе в Дэгенхэме. Её основой являлся обычный седан Ford V8-62A с двигателем V8 в 85 л.с. и трёхступенчатой коробкой. От гражданской версии она отличалась плоской облицовкой радиатора с бампером из обычной трубы, багажником на крыше и одной светомаскировочной фарой.

Специальный армейский легковой автомобиль Ford WOA1 с 85-сильным мотором V8. 1943 годСохранившаяся военизированная легковушка WOA1 на шинах с глубоким рисунком протектора

Германия

С начала 1930-х в Вермахте, Сухопутных вооруженных силах Германии, главенствовали простейшие лёгкие и открытые войсковые машины без боковин кузова и дверей – так называемые «кюбельвагены» (о них читайте в следующей статье). Несмотря на это, в Германии выпускали многочисленные более удобные и комфортные легковые автомобили гражданского образца с кузовами оригинального дизайна и распашными дверями.

В Вермахте достаточно широко применялись 60-сильные легковушки Adler Diplomat с рядовыми кузовами или специальными цельнометаллическими для монтажа радиостанций, подвижных пеленгаторов и санитарного оборудования. Все они принимали участие в первых боях Второй мировой, в том числе в польской кампании. До 1942 года их построили около 500 экземпляров.

Пятиместный кабриолет Adler Diplomat во главе колонны армейских грузовиков Opel Blitz. 1938 год

В 1936-1940 годах Вермахт исправно получал доработанные и упрощенные военизированные легковушки Opel всех моделей. Из них низшие воинские чины предпочитали скромные машины Kadett и Olympia с двигателями мощностью 23-37 сил. 

Военизированная малолитражка Opel Olympia выпуска 1936 года с двухдверным кузовом Cabrio-Limousine

Офицеры среднего звена и генералитет пользовались доработанными 55-сильными легковыми машинами Kapitän с несущим цельнометаллическим кузовом и самыми крупными и мощными автомобилями Admiral с разными вариантами кузовов. Их максимальная скорость достигала 130 км/ч.

Приёмка на военном аэродроме штабного автомобиля Opel Kapitän с закамуфлированными фарами. 1938 годСолдаты Вермахта в восторге от шикарного седана Opel Admiral Limousine с 75-сильным двигателем. 1939 год

В вооруженных силах Германии широко применялись доработанные легковые автомобили Mercedes-Benz нескольких серий мощностью 60-80 л.с., служившие разъездными машинами офицеров всех рангов, штабными и представительскими машинами. У германского высшего военного командования были популярны наиболее комфортные и дорогие версии, а также скоростные спортивные машины с компрессорными моторами мощностью до 200 сил.

Кабриолет Mercedes-Benz 290 итальянского экспедиционного корпуса на Восточном фронте. Белоруссия, июль 1941 года

В преддверии войны фирма Horch («Хорьх») для военных нужд выпускала 70-сильный автомобиль 830В высокого класса и его длиннобазный вариант 830BL с силовым агрегатом V8 мощностью 92 силы и увеличенной на 150 мм колёсной базой. Для штабной службы их оснащали несколькими видами закрытых кузовов с радио- и звуковещательными станциями, на некоторых сзади навешивался закрытый ящик-кофр для перевозки военного снаряжения.

Длиннобазный седан Horch 830BL Pullman-Limousine с мощной пропагандистской установкой на крыше. 1940 год

Италия

В предвоенное и военное время все итальянские изготовители легковых автомобилей считали своим долгом собрать хотя бы небольшую партию штабных машин для подразделений, воевавших в Северной и Восточной Африке. В военных и «колониальных» исполнениях серийные легковушки имели упрощенные открытые кузова с тентом и боковыми дверями.

Лёгкий многоцелевой автомобиль FIAT 508СМ 1100 с упрощенным кузовом на североафриканском фронте. 1940 год

В период Второй мировой корпорация FIAT выпускала наиболее известную облегченную версию 508СМ 1100 с верхнеклапанным 1,1-литровым мотором мощностью 30 л.с., передней независимой подвеской и упрощённым кузовом с плоскими боковинами, прямоугольной облицовкой радиатора, штампованными крыльями и ёмкостями для топлива и воды. Они служили для перевозки офицеров среднего звена и доставки срочных депеш, развивая скорость 95 км/ч.

Штабная машина FIAT 508СМ 1100 в экспозиции римского Исторического музея военной автотехники

В начале 40-х туринская фирма Lancia на одном из «колониальных» шасси выпускала военизированную версию Aprilia-639С с упрощенным кузовом, 1,5-литровым мотором V4 а 46 сил и независимой подвеской всех колес. Внешне она отличалась отсутствием подножек, установкой боковых оконных рам, поисковой фары и запасных канистр, навешенных с боков кузова.

Открытый штабной автомобиль Lancia Aprilia-639С с пятиместным кузовом дизайнерского бюро Viotti. 1941 год

Участь превращения в военизированные легковушки не минула и легендарные спортивные автомобили Alfa Romeo, которые применялись как штабные машины и скоростные средства связи. В 1939-м появился самый известный пятиместный 90-сильный армейский кабриолет 6С2500СМ с двумя верхними распределительными валами шестицилиндрового мотора и независимой подвеской всех колес. От гражданской версии он отличался кузовом с четырьмя короткими дверями, блокировкой дифференциала и охладителем масла в двигателе. До 1942 года было собрано 152 машины.

Быстроходный пятиместный штабной кабриолет Alfa Romeo 6С2500СМ, развивавший скорость 130 км/ч. 1941 год

В 1939-1944 годах концерн FIAT на базе своего шестиместного 85-сильного легкового автомобиля с верхнеклапанным двигателем и передней пружинной подвеской выпускал компактный армейский вариант 2800СМС. Его оборудовали утилитарным открытым кузовом с короткими подножками, широкопрофильными шинами, двумя запасными колёсами в передних крыльях или на крышке багажника.

Самый крупный итальянский штабной автомобиль FIAT 2800СМС для высшего военного командования. 1942 год

Военизированные легковые машины с открытыми или закрытыми кузовами выпускали также фирмы практически всех воюющих сторон.

Австрийский военизированный штабной кабриолет Steyr-200 с 35-сильным мотором. 1939 годЧехословацкая аэродинамичная полицейская машина Tatra-87 с задним 75-сильным мотором V8. 1940 годФранцузский переднеприводный родстер Citroёn 11CV на службе германского Военно-морского флота. 1940 год

На заглавной фотографии – сохранившийся до сих пор командирский автомобиль Packard Super Eight Clipper выпуска 1943 года, развивавший скорость 160 км/ч.

В статье использованы только аутентичные черно-белые иллюстрации, натурные цветные фотографии выполнены автором.

История бренда Packard | Brandpedia

Packard — американская марка престижных легковых автомобилей, выпускавшихся Packard Motor Car Company, Детройт, штат Мичиган, впоследствии — Studebaker-Packard Corporation, Саут-Бенд, штат Индиана. Автомобили под маркой Packard выпускались с 1899 по 1958 год.

Первые автомобили под маркой Packard появились на рубеже XIX и XX веков. По легенде, однажды м-р Джеймс Уорд Пэкард приобрёл автомобиль марки «Уинтон» (Winton). Удручённый обилием огрех в его конструкции и отделке, он отправил заводчику Александру Уинтону письмо с подробным их описанием и рекомендациями по исправлению. Уинтон конструктивную критику, однако, проигнорировал, и в ответ предложил Пэкарду, если он того желает, построить машину лучше. В чём тот, будучи дипломированным инженером, преуспел настолько, что основанная им автомобилестроительная компания пережила уинтоновскую на добрые несколько десятилетий. Впрочем, по более прозаичному варианту легенды, м-р Пэкард просто желал устроиться на работу в компанию Уинтона, неудачно попытавшись блеснуть перед её владельцем своей инженерной эрудицией.

Так или иначе, одноцилиндровое механическое «сердце» первого «Пакарда» забилось 6 ноября 1899 года, а уже осенью 1900-го в городе Уоррен штата Огайо была официально зарегистрирована созданная для его тиражирования Ohio Automobile Company. Через два года, 13 октября 1902 года, однако, она была переименована в Packard Motor Car Company, — ввиду претензий, поступивших со стороны остальных автомобилестроителей штата, а также скорого переезда в столицу американского автомобилестроения — Детройт, предпринятого по предложению вступившего в число акционеров фирмы видного детройтского капиталиста и общественного деятеля Генри Джоя (Henry Bourne Joy). Выпускавшиеся же ей автомобили с самого начала носили марку Packard.

Фирма Packard сразу сделала ставку на производство небольших количеств ультрадорогих автомобилей: в то время, как обычный «безлошадный экипаж» среднего класса, вроде «Олдсмобила» или «Гейла-А», стоил в районе от 500 до 1000 долларов, цены на продукцию «Пакарда» начинались с $2 600. Однако непревзойдённый уровень качества и надёжности быстро сделал новую марку одним из лидеров в этом сегменте рынка.

В 1903 году на бульваре Ист-Гранд (East Grand Boulevard) в Детройте открылся оборудованный по последнему слову тогдашней техники завод «Пакард» площадью 325 000 кв. метров, спроектированный архитектором Альбертом Каном. Его здание примечательно как первый в Детройте случай использования железобетона для зданий производственного назначения. Несмотря на значительные разрушения, причинённые за прошедшие годы несколькими пожарами, руины его корпусов стоят и поныне.

Автомобиль образца 1910 года. photo by Infrogmation of New Orleans

На протяжении последующих тридцати лет «Пакард» был одним из крупнейших игроков американского (и мирового) рынка роскошных автомобилей, наряду с такими фирмами, как Pierce-Arrow и Peerless составляя элиту американского автомобилестроения (так называемые «три П» — «Пакард», «Пирс-Эрроу» и «Пирлесс»). «Пакарды» широко экспортировались за рубеж, пользуясь популярностью у политической и бизнес-элиты по всему миру. Автомобили этой марки были хорошо известны даже в Советском Союзе, где вплоть до второй половины тридцатых годов на них приходилась значительная часть автопарка различных государственных организаций — высокая цена «Пакардов» во многом компенсировалась их надёжностью и долговечностью. В 1910-х — 20-х годах «Пакард» пытался выпускать и грузовые автомобили, которые, однако, не имели большого успеха ввиду высокой цены, хотя и славились теми же надёжностью и долговечностью, что и легковые модели фирмы. По итогам 1928 года, компания принесла $21 889 000 прибыли.

В эпоху «Великой Депрессии» «Пакарду», как и другим производителям дорогих автомобилей, пришлось туго. В отличие от фордовского «Линкольна» или принадлежавшего General Motors «Кадиллака», он не имел «за спиной» финансового «подкрепления» в лице более «народных» марок, за счёт прибыли которых можно было бы компенсировать потерянное на стремительно падающем рынке автомобилей премиум-класса.

Тем не менее, финансовое положение компании всё же оставалось намного лучше, чем у других «независимых» производителей, многие из которых — Peerless, Franklin, Marmon, Ruxton, Stearns-Knight, Stutz, Duesenberg и Pierce-Arrow — на протяжении 30-х годов были вынуждены вообще свернуть производство легковых автомобилей. Уход с рынка таких сильных конкурентов, как Pierce-Arrow, в свою очередь, позволил «Пакарду» окончательно выйти на первое мест среди американских люксовых автомобильных брендов.

В эти годы компания поначалу пыталась продолжить свою прежнюю линию — выпускать небольшое количество сверхдорогих, ультрароскошных автомобилей, и тогда, и впоследствии показывая удивительную способность извлекать неплохие прибыли даже при весьма скромном, по меркам Америки, объёме выпуска. Именно в эпоху Депрессии появился знаменитый 12-цилиндровый Packard Twin Six / Twelve, бывший настоящим суперкаром своего времени. Едва ли не единственный из всех североамериканских автостроителей, «Пакард» мог позволить себе игнорировать ставшее к тому времени традиционным ежегодное обновление модельного ряда: вместо представляемых каждый год новых моделей, с 1923 «Пакарды» стали выпускаться так называемыми «сериями» (Series), которые могли сходить с конвейера как, скажем, полтора-два года подряд, так и, например, всего несколько месяцев, — в зависимости от спроса. До войны компания выпустила 20 «серий» своих автомобилей, причём серия с номером 13 была опущена.

Тем не менее, «Пакард» всё же пострадал от национального экономического кризиса, и пострадал достаточно серьёзно: взять хотя бы тот факт, что производство упало с 50 000 в 1928 году до 7 000 в 1934. Поэтому со временем руководству компании пришлось принять судьбоносное решение: наряду с продолжением сборки ультрадорогих автомобилей, в 1935 году в массовую серию была пущена сравнительно доступная восьмицилиндровая модель Packard 120, впервые в истории марки стоившая менее $1 000. Общий объём продаж в 1935 году вырос практически втрое, а в следующем — удвоился уже относительно уровня 1935. К этому времени компания, по сути, была разделена на два независимых подразделения с примерно равным по численности штатом: первое занималось эпизодическими продажами мелкосерийных «люксов» («старшие» модели), второе же — массовым выпуском автомобилей средней ценовой категории («младшие» модели). Последних, несмотря на примерно равную численность персонала в обеих частях компании, выпускалось примерно в 10 раз больше за счёт использования современных на тот момент технологий массового производства. Любопытно также отметить, что с технической точки зрения «младшие» модели были намного совершеннее консервативных «старших» — в частности, уже в 1935 году имели независимую переднюю подвеску и гидравлические тормоза, появившиеся на «старших» «Пакардах» лишь в 1937.

Packard Fifteenth Series 120-C 4-Door Touring Sedan 1937. photo by Lars-Goran Lindgren Sweden

Более того, с 1937 года, способствуя всё большей девальвации бренда, под ним стали выпускаться даже ещё более доступные, шестицилиндровые автомобили — серия Packard 115C, по стоимости сравнимая с автомобилями средней ценовой категории, такими, как Mercury и Pontiac. И хотя в условиях экономической рецессии конца 30-х годов на рынке их ждал тёплый приём, репутация «Пакарда» как производителя самых роскошных автомобилей Америки постепенно стала угасать. То, что даже после окончания Депрессии более дешёвые автомобили продавались под основным брендом, а не под искусственно созданной специально для них отдельной маркой — как это было в случае «Кадиллака», выпускавшего более дешёвые варианты своих автомобилей под маркой La Salle — до сих считают одной из причин последующего упадка «Пакарда».

В годы мировой войны фирма производила авиационные и морские двигатели, устанавливавшиеся на истребители Р-51 «Мустанг» и торпедные катера. В результате к её концу «Пакард» подошёл, имея весьма неплохое финансовое положение. Однако целый ряд маркетинговых ошибок не дал компании воспользоваться этим преимуществом.

В послевоенные годы компания предпочла сконцентрироваться на производстве автомобилей среднего и среднего-высшего ценовых сегментов, возобновив выпуск только довоенных «младших» моделей — восьмицилиндровых «Клипперов» — автомобилей весьма современных и привлекательных, но попросту недостаточно роскошных по меркам «Пакарда». И хотя их продажи изначально, на волне послевоенного ажиотажа среди изголодавшейся по новым автомобилям публики, были неплохи, репутация «автомобиля Америки номер один» была в миг потеряна.

По легенде, оснастка для производства «старших» моделей была отправлена в СССР для выпуска лимузина ЗИС-110, однако на самом деле это вряд ли соответствует действительности: во-первых, кузова этих двух машин как раз весьма сильно различались (кузов ЗИСа, при весьма схожей отделке, имел иные габариты и весьма отличающуюся от «Пакарда», более современную форму), во-вторых — в производстве ЗИС-а использовалась своя собственная оснастка для штамповки кузовных панелей, причём ввиду издержек военного времени она была отлита на находящемся в эвакуации заводе из цинкового сплава, а не изготовлена механической обработкой из стали, как это обычно делается в практике автомобилестроения, в том числе и на «Пакарде». Так что если какая-либо оснастка «Пакарда» и была когда либо отправлена в СССР (документальных подтверждений чего не существует), можно вполне уверенно сказать, что по назначению она никогда не использовалась. Об этом же говорит и отмечаемое реконструкторами полное отсутствие совместимости кузовных панелей довоенных «старших» «Пакардов» и ЗИС-110, которое мешает приходящей в головы некоторых владельцев таких автомобилей казалось бы заманчивой идее использовать намного более доступные сегодня кузовные детали массовых «Пакардов» при реставрации весьма редких малосерийных ЗИС-ов.

К этой ломке традиционного позиционирования бренда добавился и считающийся крайне неудачным рестайлинг 1948 года: массивный кузов типа «понтон» с монотонной плоской боковиной и немногочисленным блестящим декором, весьма напоминающий увеличенный вариант советской «Победы», просто не сочетался с образом дорогого и роскошного автомобиля, визуально проигрывая не только одноклассным «Линкольну» или «Кадиллаку» той же эпохи, но и в сравнении с продукцией некоторых куда более скромных американских марок. Плоская боковина кузова такой длины выглядела монотонно и не слишком привлекательно, к чему прибавился спорный и не соответствующий традициям марки внешний декор, включая решётку радиатора. Этот автомобиль покупатели тут же окрестили «ванной» и «беременной слонихой». Он продержался на конвейере до 1950 года, но когда тогдашний президент «Пакарда» Джордж Кристофер попытался продлить его выпуск ещё на один год, он немедленно был свергнут другими влиятельными менеджерами фирмы, правда, успев до этого приобрести другую автомобилестроительную компанию — Studebaker, находившийся, как выяснилось впоследствии, далеко не в лучшем финансовом положении. Тем не менее, пришедшая на смену модель, хотя и более привлекательная внешне, по-прежнему была лишена облика роскошного автомобиля, напоминая увеличенный вариант обычного «Форда» или «Хадсона» тех лет.

Тяжёлым ударом для компании стало и приобретение «Крайслером» в 1953 году фирмы Briggs Manufacturing, занимавшейся выпуском кузовов для «Пакардов», после чего пришлось в срочном порядке налаживать собственное производство. Качество кузовов при этом ощутимо пострадало, и окончательно так и не выправилось до самого конца сборки «Пакардов» на заводе в Детройте.

При этом, несмотря на тяжёлое положение, компания во многом сохранила свой инженерный и производственный потенциал. Так, в 1949 году она представила единственную в отрасли созданную независимо от «большой тройки» Ford-GM-Crysler автоматическую трансмиссию Packard Ultramatic Drive, представлявшую собой весьма совершенную для тех лет конструкцию, в традиционном духе продукции «Пакарда» простую и надёжную. Рядные восьмицилиндровые двигатели Packard, хотя и устаревшие, всё ещё оставались синонимом надёжности и долговечности, а также неплохо показывали себя в автомобильном спорте. Выпущенный в количестве нескольких экземпляров концептуальный родстер Packard Grey Wolf II / Panther (1954) стал одним из первых в мире автомобилей с кузовом из стеклопластика. В кризисные для других американских производителей легковых автомобилей годы «полицейской операции» в Северной Корее, «Пакард» получал неплохие прибыли от производства военных авиамоторов для компании Curtiss-Wright.

Последняя попытка оживить марку «Пакард», получившую теперь достаточно мощное «подкрепление» в виде пользовавшихся спросом массовых моделей «Студебекера», была предпринята к 1955-56 модельным годам. «Пакарды» этого периода, несмотря на раму и каркас кузова, в значительной степени унаследованные от предыдущего поколения, а также недостаточные для их класса габариты, благодаря совершенно новым передней и задней оконечностям действительно выглядели как роскошные и современные автомобили, — черты их шикарного стайлинга с визуально «вытягивающими» кузов в длину «козырьками» над фарами и задними фонарями впоследствии были многократно скопированы по всему миру, от модельных рядов фордовских подразделений «Меркури» (1955-56) и «Линкольн» (1956-57) до советских представительских ЗИЛ-ов и, отчасти, «Чайки». Силовой агрегат включал в себя вновь разработанный огромный V8 и усовершенствованную трёхступенчатую автоматическую трансмиссию Twin Ultramatic. К этому добавлялась и новаторская техническая «начинка», включавшая переднюю и заднюю подвеску на торсионах с предлагавшейся за отдельную плату электромеханической регулировкой дорожного просвета, кнопочное управление трансмиссией и многое другое. Тем не менее, конструкция автомобиля оказалась «сырой», а многочисленные конструктивные и производственные дефекты ещё больше повредили репутации фирмы. В результате за резким увеличением продаж в 1955 уже на следующий год последовало их ещё более резкое падение. Не помог даже новейший двигатель, имевший на тот момент самый большой для легкового автомобиля рабочий объём в мире — 6,1 л, который выдавад очень внушительные по тем временам 310 л.с.

Packard Clipper Custom Touring Sedan model 5562 (1955). photo by Rex Gray

Clipper в 1956 модельном году был зарегистрирован в качестве самостоятельной автомобильной марки среднего-высшего ценового диапазона, для выпуска автомобилей под которой создаётся отдельное подразделение фирмы — Packard-Clipper Division. До 6 января 1956 года на «Клиперах» даже не было шильдиков «Пакарда», которые генеральный директор компании Джеймс Нэнс (James J. Nance) решил зарезервировать лишь для самых дорогих моделей; дилерам также было рекомендовано максимально «развести» обе марки, разделив торговые залы на две части под разными вывесками. Впоследствии, незадолго до ухода Нэнса со своего поста, на корме «Клиперов» всё же появился небольшой шильдик Packard, что по сути лишало смысла весь замысел — не размывать имидж бренда высшего класса за счёт продажи под ним автомобилей более низких ценовых категорий. Ещё больше подрывало политику Нэнса появление в том же году модели «начального уровня» Packard Executive, построенной на коротком шасси «Клипера» со 122-дюймовой (3099 мм) колёсной базой.

Разработка модели 1955 года отняла у слабеющей компании последние силы и ресурсы. Поэтому в то время, когда остальные американские производители автомобилей этого сегмента, для которых стиль 1955-56 модельных годов был «проходным», стали очень быстро, буквально каждый год, вносить во внешность своих автомобилей радикальные изменения, «Паккард» такой возможности не имел.

Тем не менее, «Пакард» всё же рассчитывал со временем поправить своё материальное положение и готовил к 1957 модельному году принципиально новое семейство автомобилей с дизайном, основанным на концепт-карах Request и Predictor и включавшим, в частности, новую интерпретацию полюбившейся поклонникам «Пакарда» характерной решётки радиатора довоенных автомобилей этой марки. После того, как стало ясно, что разработку нового шасси с нуля компания уже не осилит, какое-то время прорабатывалась идея покупки у Ford Motor Company оснастки для выпуска внешне в достаточной степени схожего с «Пакардами», но имевшего более современный по конструкции кузов «Линкольна» модели предыдущего, 1956 года, внешность которого усилиями дизайнера «Пакарда» Дика Тига (Dick Teague) была подогнана под стиль построенных ранее прототипов — но сбыться этим планам уже не было суждено.

Когда в 1957 году альянс Studebaker-Packard стал обсуждать возможный союз с предложившей финансовую помощь компанией Curtiss-Wright, руководству первого пришлось выбирать, какой из двух брендов можно будет сохранить в дальнейшем. Подсчёты показали, что Packard мог бы ежегодно продавать от 50 до 75 тысяч автомобилей высшего класса, давая при таком скромном объёме выпуска небольшую, но стабильную прибыль. Однако Studebaker мог продавать в год более 300 тысяч автомобилей (например, в 1950 году — 268 099 легковых и 52 146 пикапов и грузовиков), и имел разнообразный модельный ряд — от легковых автомобилей всех классов, включая уникальные для тогдашнего американского рынка бюджетные малолитражные модели и спорткары, до тяжёлых грузовиков. Кроме того, завод «Студебекера» в Саут-Бенде был существенно современнее оборудован, имел более современный и эффективный производственный процесс. Поэтому выбор был сделан в пользу последнего.

В 1957 и 1958 модельных годах под маркой «Пакард» выпускались автомобили, по сути не имели никакого отношения к предыдущей продукции фирмы, — они даже собирались не на заводе «Пакарда» в Детройте, закрытом по требованию кредиторов, а в Саут-Бенде вместе с остальными «Студебекерами», на заводе, конвейеры которого не были приспособлены для сборки столько крупных и широких автомобилей, какими были настоящие «Пакарды». По сути они были слегка перелицованными «Студебекерами» того же года. Модель 1958 года, выпускавшаяся в одном-единственном варианте, без разделения на «серии», стала символом предсмертной агонии «Пакарда» — по сути она была «Студебекером» с наклеенными на его кузов стеклопластиковыми хвостовыми плавниками и расширителями передних крыльев, позволившими перейти к четырёхфарному головному освещению. В конце 50-х годов, в условиях очередного общего кризиса в американской экономике — «рецессии Эйзенхауэра», спросом эти автомобили, окрещённые «пакардбекерами», не пользовались.

1958 Packard 2-door hardtop. photo by Morven

К началу 60-х, о «Пакарде» напоминало лишь остававшееся неизменным до 1962 года название компании Studebaker-Packard. Последняя в конце 50-х сумела занять на американском рынке достаточно прочные позиции в специфической нише бюджетных «компактных» автомобилей, но когда в начале следующего десятилетия свои «компакты» представила детройтская «Большая тройка» дела «Студебекера» пошли неважно.

Примерно в это время существовал проект продажи под брендом «Пакард» перелицованного варианта французского люксового седана Facel Vega Excellence, однако они так и не были воплощены в жизнь из-за угроз увидевших в этом шаге опасность для своих собственных продаж на американском рынке немцев из Daimler-Benz разорвать договор, согласно которому «Мерседесы» продавались и обслуживались через дилерские представительства Studebaker-Packard, что стоило бы «Студебекеру» больших финансовых потерь. В результате в выигрыше оказался «Даймлер-Бенц», который сумел завоевать в США высокую репутацию и вскоре основал собственную дилерскую сеть. «Студебекер» же в 1966 году полностью прекратил производство легковых автомобилей.

Сегодня среди поклонников автомобилей обоих брендов часто возникают противоречия по поводу того, какая из марок «утащила» другую ко дну — приобретение ли «Студебекера», спасшее его от банкротства, привело к упадку «Пакард», или, напротив, «Студебекер» был последним шансом «Пакарда», которым тот не сумел воспользоваться. Однако наиболее вероятно, что «Паккард» был обречён изначально, как и прочие «независимые» производители. Даже и сумев, напрягшись из последних сил, выставить к 1957 году полностью новые модели, «Пакард» наверняка не пережил бы рецессии конца 50-х годов, жертвой которых пали такие марки, как Edsel, Continental и DeSoto, или же сгубивших последних из «независимых» — Studebaker и AMC — структурных изменений американского рынка автомобилей в 1960-х — 70-х годах.

Packard Super Eight 1939 — тест-драйв ретромобиля — журнал За рулем

«За рулем» нашел общий язык с американской машиной родом из 30-х годов, хорошо знакомой в СССР.

Странное ощущение — вроде бы огромный, тяжелый автомобиль, а управлять им куда легче, чем кажется на первый взгляд. Вот только временами с опаской невольно поглядываю в салонное зеркало заднего вида. К счастью, там, сзади, вполне веселая дружеская компания. А ведь в былые годы пассажирами подобных машин в нашей стране бывали куда менее приятные личности.

Packard Super Eight появился в гамме компании в 1933 году. Версию 1939 модельного года представили в сентябре 1938‑го. Рядный восьмицилиндровый мотор развивал 130 л.с., коробка передач — трехступенчатая, синхронизированная. Передняя подвеска — независимая, задняя — цельный мост на продольных рессорах. Выпускали версии 1703 с базой 3225 мм и 1705 с базой 3760 мм, двух- и четырехдверные открытые и закрытые кузовá. Было собрано 3962 автомобиля Super Eight 1939 модельного года.

Packard Super Eight появился в гамме компании в 1933 году. Версию 1939 модельного года представили в сентябре 1938‑го. Рядный восьмицилиндровый мотор развивал 130 л.с., коробка передач — трехступенчатая, синхронизированная. Передняя подвеска — независимая, задняя — цельный мост на продольных рессорах. Выпускали версии 1703 с базой 3225 мм и 1705 с базой 3760 мм, двух- и четырехдверные открытые и закрытые кузовá. Было собрано 3962 автомобиля Super Eight 1939 модельного года.

Шофер особого назначения

Автомобили американской марки Packard вовсе не случайно и абсолютно справедливо считались одной из вершин автомобилестроения первой трети прошлого столетия. Большие, мощные, комфортные, прочные и надежные Паккарды прославились на весь мир еще в 1916 году благодаря первой серийной модели с V‑образным 12‑цилиндровым двигателем, которую величали Twin Six. С тех пор такие машины, позже получившие имя Twelve, оставались на вершине фирменной гаммы вплоть до Второй мировой.

На полступеньки ниже в 1930‑х стоял Packard Super Eight с рядным восьмицилиндровым двигателем. Этот огромный, величественный автомобиль, к которому я подошел с неким трепетом, как раз такой — с двигателем объемом 5,3 литра. Год выпуска — 1939‑й, пока еще золотое время для прославленной американской марки. Пройдет всего несколько военных лет, и слава компании Packard пойдет на спад. А еще через десятилетие… Но не будем о грустном.

Рядом с огромной «восьмеркой» — мощные звуковые сигналы. Голос машины впо­лне соответствует внешности.

Рядом с огромной «восьмеркой» — мощные звуковые сигналы. Голос машины впо­лне соответствует внешности.

Рычаг управления трехступенчатой коробкой — на рулевой колонке. Скорости переключаются удивительно легко и четко. Все-таки в многолитровых моторах была своя прелесть. Мощность длиннющей «восьмерки» всего-то 130 л.с., по нынешним временам — смешно. Зато ездишь почти как с коробкой-автоматом: включил третью, едва набрав миль двадцать пять в час (около 40 км/ч), и можно спокойно, солидно двигаться почти шагом или плавно разгонять тяжелый автомобиль, не беспокоя пассажиров рывками и ревом ­двигателя.

Наружные футляры для запасок не самое передовое решение для конца 1930‑х годов, зато на них удобно крепить зеркалá. Наружные футляры для запасок не самое передовое решение для конца 1930‑х годов, зато на них удобно крепить зеркалá.

Форточки открывались поворотными ручками, аналогичными тем, с помощью которых опускали стекла. Форточки открывались поворотными ручками, аналогичными тем, с помощью которых опускали стекла.

Материалы по теме

Руль куда легче, чем я думал, хотя усилителя здесь нет. Конструкторы старались сделать автомобиль таким, чтобы управлять им без особого труда мог не только наемный профессионал, но и сам хозяин. Ведь Паккарды выпускали и в виде обычных седанов со стандартной базой 3225 мм, и даже двухдверные версии с закрытыми и открытыми кузовами. Этот Packard, с которым я пока лишь завязываю знакомство, довольно редкой версии: длинный, с базой почти 3,8 метра, с дополнительными сиденьями-страпонтенами, но без перегородки за передним диваном. По заводской классификации это восьмиместный туристский седан: передний диван предполагался трехместным, как и задний. У фирмы Packard, к слову, была сложная нумерация моделей и кузовов. Заводской индекс этого седана — 1705 (длинная база), а обозначение кузова — 1271. Но в такие детали покупатели обычно не вдавались. Ни в Штатах, ни тем более в СССР.

Кстати, марка Packard у нас была настолько хорошо известна, что стала почти своей. Правда, в Союзе она ассоциировалась преимущественно с огромными черными лимузинами, нередко бронированными. Ведь «обострение классовой борьбы» было в самом разга

Packard International Продукты

Подходящий клапан для любой ситуации.

В Packard International мы знаем, что успех на нефтяном месторождении означает наличие оборудования, на которое вы можете рассчитывать изо дня в день.

Вот почему Packard International разрабатывает и производит свою собственную комплексную линейку инновационных изделий для буровых штанг, включая одно- и двухкомпонентные клапаны Келли, предохранительные клапаны, клапаны верхнего привода, обратные клапаны, чашечные тестеры, поворотные переводники и внутренние противовыбросовые клапаны. превенторы.

Сделано с вами в памяти

Всегда учитывая меняющиеся потребности отрасли, Packard International выводит проверенные и надежные нефтепромысловые технологии на новый уровень, разрабатывая и производя продукцию, которая обеспечивает еще большую эффективность, долговечность и простоту обслуживания.

Кроме того, гибкий подход Packard Internationals к производству позволяет нам предоставить вам буровую штангу, которая вам нужна, тогда, когда она вам понадобится. Независимо от требуемых внутренних и внешних размеров ваших клапанов, типа и направления резьбы, требований к материалам или номинального давления, Packard может создать клапан, идеально подходящий для вашей ситуации.

Построен в соответствии с высшими стандартами

Не удовлетворены простым соблюдением отраслевых стандартов, строгий контроль качества Packards, анализ методом конечных элементов и тестирование в реальном времени гарантируют, что каждая бурильная штанга также соответствует или превосходит фактические полевые требования.

Сохраняя движение

Поскольку простои — это то, чего никто не может себе позволить, продукты Packard разработаны таким образом, чтобы упростить и ускорить текущее обслуживание в полевых условиях. Для каждого применимого продукта доступны четкие и полные инструкции по обслуживанию.Кроме того, удобные комплекты для ремонта и замены уплотнений упрощают получение деталей, необходимых для поддержания работы ваших клапанов с максимальной эффективностью.

Узнайте больше о всей линейке бурильных штанг Packards, выбрав в меню продуктов Packard International слева.

Packard X-2775 24-цилиндровый авиационный двигатель

Уильям Пирс

В конце 1926 года лейтенант Алфорд Джозеф Уильямс обратился в Packard Motor Car Company (Packard) с предложением создать двигатель большой мощности для специального проекта самолета.Уильямс был офицером ВМС США и считал, что воздушные гонки непосредственно способствовали развитию фронтовой истребительной авиации. Соединенные Штаты выиграли трофей Шнайдера в двух из трех последних гонок, и еще одна победа будет означать постоянное сохранение трофея для США. Однако правительство США больше не было заинтересовано в поддержке команды Шнайдера.

Оригинальный Packard X-2775 (1A-2775) был двигателем с прямым приводом, установленным на Kirkham-Williams Racer.Карданный вал удлинялся в кожухе, чтобы оптимизировать двигатель. Две опорные подушки были неотъемлемой частью картера, а третья была частью крышки распределительного механизма в задней части двигателя. Обратите внимание на вертикальный воздухозаборник в центре верхней Vee.

Williams собирал группу инвесторов для финансирования проектирования и строительства частного гоночного автомобиля для участия в конкурсе Schneider. Кроме того, ВМС США были готовы косвенно поддержать попытки частного входа. Поскольку военно-морской флот был готов прикрыть разработку двигателя, Packard согласился построить мощный двигатель для гоночного автомобиля Williams Schneider.9 февраля 1927 года правительство США официально объявило, что не будет посылать команду для участия в гонке Шнайдера 1927 года, проходившей в Венеции, Италия. 24 марта 1927 года было объявлено, что частная группа спортсменов-патриотов сформировала Mercury Flying Corporation (MFC), чтобы построить гоночную машину для соревнований Schneider Trophy, пилотировать которую будет Уильямс. Самолет был построен Kirkham Products Corporation и был известен как Kirkham-Williams Racer.

Packard приступила к первоначальным конструкторским работам по двигателю вскоре после того, как согласилась на его строительство, хотя контракт не был подписан.Когда у ВМФ появились средства, был подписан контракт № 3224 на покрытие стоимости двигателя. Чтобы ускорить разработку мощного двигателя, Packard объединила компоненты двух проверенных двигателей V-1500, чтобы создать новый 24-цилиндровый двигатель. Новый двигатель получил обозначение Packard 1A-2775, но он также обычно упоминался по обозначению военно-морского флота X-2775.

Шестигранный картер цилиндрического типа, привод ГРМ и корпус, шатуны и коленчатый вал X-2775. Обратите внимание на стенки внутри картера и большие щеки коленчатого вала, которые служили коренными шейками.

Packard X-2775 был разработан Лайонелом Мелвиллом Вулсоном. Двигатель был устроен в Х-образной конфигурации с четырьмя рядами по шесть цилиндров. Верхний и нижний крен сохранили 60-градусный крен V-1500. Это оставило 120-градусный крен по бокам двигателя. Было использовано как можно больше компонентов V-1500, включая поршни, основной клапанный механизм и систему впуска. В передней части X-2775 карданный вал проходил в удлиненном корпусе и был соединен непосредственно с коленчатым валом без какого-либо редуктора.Удлиненный корпус позволил более обтекаемую установку двигателя.

Применялся цельный алюминиевый литой шестигранный картер цилиндрического типа. С каждой стороны картера были предусмотрены две опорные подушки двигателя, а третья подушка была встроена в боковую часть корпуса распределительного механизма, которая была установлена ​​на задней части двигателя. Картер был разработан для поддержки шасси или поплавков, соединенных с монтажной площадкой двигателя переднем. Внутри картера было предусмотрено семь цельнолитых перегородок.Перегородки были полыми по центру и служили опорой для коленчатого вала. Семь цельных коренных подшипников были изготовлены из стальных колец с футеровкой из баббита, утоплены в перегородках картера и удерживались винтами с внешней стороны перегородки с фланцами. Перегородки имели ряд отверстий по периферии, которые обеспечивали внутренний поток масла, а также позволяли собирать шатуны двигателя.

На верхнем изображении показано расположение отверстий клапана, которое было объединено с корпусом клапана и распределительного вала.На чертеже показаны отверстия для циркуляции горячих выхлопных газов вокруг впускного коллектора для обеспечения испарения топлива. На нижнем изображении представлена ​​уникальная конструкция пружины клапана, разработанная Лайонелом Вулсоном. Скрученные по спирали направляющие (слева) удерживали семь маленьких пружин (в центре), чтобы образовался полный комплект пружин (справа).

Коленчатый вал располагался примерно на 1,5 дюйма (38 мм) над средней линией картера и имел шесть шатунных шейек. Щеки коленчатого вала служили коренными шейками. Щеки были идеально круглыми, их было 7.75 дюймов (197 мм) в диаметре. Эта конструкция увеличила площадь поверхности коренных подшипников, чтобы поддерживать мощность двигателя, но сохранила коленчатый вал той же общей длины, что и коленчатый вал, используемый на двигателе V-1500. Более длинный коленчатый вал приведет к более длинному и тяжелому двигателю, а также потребует разработки и производства новых корпусов клапанов и распределительных валов. При весе 161 фунт (73 кг) коленчатый вал примерно вдвое превышал вес коленчатого вала, используемого в двигателе V-1500. Коленчатый вал X-2775 вставлялся через центр картера для сборки.

Каждый шатун в сборе состоял из ведущего стержня и трех шарнирных стержней. Торцевая крышка с двумя выступами для шарнирных штанг была прикреплена к ведущей штанге четырьмя шпильками. Шарнирно-сочлененные штанги имели раздвоенные концы, которые соединялись с выступами лопастей на ведущей штанге. Разветвленный конец каждого шарнирного стержня имел резьбу и крепился к ведущему стержню с помощью стержня с резьбой. После сборки два болта пропустили через узел шатуна, чтобы дополнительно закрепить его две половинки, а также закрепить пальцы шарнирных стержней.Для того чтобы коленчатый вал находился примерно на 1,5 дюйма (38 мм) над центром в картере, нижние шарнирные стержни были на 1,5 дюйма (38 мм) длиннее, чем другие стержни. Если смотреть на двигатель сзади, ведущие штоки были прикреплены к поршням в верхнем левом ряду цилиндров.

Двигатель Х-2775, вид в разрезе. Подвеска двигателя изображена слева, а шасси или поплавковая опора — справа. Обратите внимание на положение свечи зажигания. В обновленном двигателе были предусмотрены четыре свечи зажигания — по две с каждой стороны цилиндра.

Отдельные стальные баллоны сварной конструкции с приваренными стальными водяными рубашками крепились к картеру с помощью 10 шпилек. Камера сгорания цилиндра имела отверстия для клапанов механической обработки и была приварена к верхней части цилиндра. Над камерой сгорания каждого цилиндра выступало пять шпилек, которые использовались для крепления литого алюминиевого клапана и корпуса распределительного вала. Каждый блок из шести цилиндров имел по одному клапану и корпусу распределительного вала.

Каждый цилиндр имел два впускных и два выпускных клапана.Клапаны были расположены так, что один впускной и один выпускной клапаны находились на стороне Vee цилиндра, а соединение дублировалось на другой стороне цилиндра. Корпус клапана и распределительного вала собирал выхлопные газы из двух соседних цилиндров и выводил их через одно из трех выпускных отверстий. Корпус клапана и распределительного вала также имел встроенный впускной коллектор, питавший три цилиндра. Клапаны для каждого ряда цилиндров приводились в действие одним верхним распределительным валом, приводимым в движение наклонным валом в задней части двигателя.Два наклонных вала для каждой секции двигателя Vee приводились в движение вертикальным валом, соединенным с коленчатым валом. Нижний вертикальный вал был удлинен для привода одного топливного, одного водяного и четырех масляных насосов. Валы были заключены в корпус ГРМ, установленный на задней части двигателя. Клапанные крышки нижних цилиндров также образовывали отстойники для сбора моторного масла. Масло циркулировало по различным каналам в дополнение к полому коленчатому валу и полому распределительному валу. Выпускной клапан имел полый шток для охлаждения масла.

Пружины клапана были разработаны Woolson и имели уникальную конструкцию. Вместо того, чтобы шток клапана проходил через центр одной или двух пружин клапана, набор из семи меньших пружин окружал шток клапана. Каждая из семи пружин была установлена ​​на направляющей, а набор содержался в специальном фиксаторе. Семь пружинных направляющих слегка закручены по спирали. Специальный комплект пружин клапана равномерно распределял нагрузку пружины по штоку клапана, уменьшал вероятность выхода клапана из строя из-за поломки пружины, предотвращал срабатывание пружин клапана, а также поворачивал клапан во время работы двигателя.Вращение клапана составляло один оборот на каждые 40 оборотов коленчатого вала.

Виды спереди и сзади оригинального X-2775 показывают, что двигатель был узким, но довольно высоким. Кольцо вокруг карданного вала было неподвижной точкой крепления кожуха двигателя.

Камера сгорания каждого цилиндра имела плоскую крышу со свечами зажигания с каждой стороны цилиндра. Свечи зажигания зажигались системой зажигания с батарейным питанием через четыре распределителя, приводимых в действие в задней части двигателя.Два распределителя располагались позади каждого 60-градусного ряда цилиндров Vee. В каждом цилиндре одна свеча зажигания зажигалась от верхнего распределителя, а одна свеча зажигания зажигалась нижним распределителем. В верхнем и нижнем цилиндрах Vees были размещены отдельные индукционные системы. Каждая система состояла из центрального воздухозаборника, который разветвлялся на переднюю и заднюю секции. Каждая секция имела карбюратор и питалась шестью цилиндрами. Это дало двигателю всего четыре карбюратора — по два в каждом верхнем и нижнем V-образном вырезе. Управляющие стержни соединяли карбюраторы с распределителями, так что угол зажигания изменялся в зависимости от положения дроссельной заслонки.Отверстие в клапане и корпусе распределительного вала подавало выхлопные газы через рубашку, окружающую коллектор, на котором установлен карбюратор. Выхлопные газы нагревают впускной коллектор для лучшего испарения поступающего топлива.

Двигатель

Packard V-1500 имел внутренний диаметр 5,375 дюйма (137 мм) и ход поршня 5,5 дюйма (140 мм). У X-2775 был такой же внутренний диаметр 5,375 дюйма (137 мм), но ход был сокращен до 5,0 дюйма (127 мм). Однако три шарнирно-сочлененных шатуна имели немного более длинный ход — 5,125 дюйма (130 мм).Каждый из шести цилиндров, обслуживаемых главным штоком, имел рабочий объем 113,5 куб. Дюймов (1,86 л), а каждый из 18 цилиндров, обслуживаемых шарнирно-сочлененным штоком, имел рабочий объем 116,3 куб. Дюймов (1,91 л). Полный рабочий объем двигателя составлял 2774 кубических дюйма (45,5 л). X-2775 выдавал максимум 1250 л.с. (932 кВт) при 2780 об / мин и был рассчитан на 1200 л.с. (895 кВт) при 2600 об / мин. При 2000 об / мин двигатель имел мощность 800 л.с. (597 кВт). X-2775 был 77,5 дюйма (1,97 м) в длину, 28,3 дюйма (0,72 м) и 45,2 дюйма (1.15 м) высотой. Вес первоначального X-2775 составлял 1402 фунта (636 кг).

Второй X-2775 включал нагнетатель типа Рутса, приводимый от карданного вала. Возникла проблема с дозированием топлива, поскольку карбюраторы располагались на нагнетательной стороне нагнетателя. Двигатель с наддувом никогда не устанавливали на самолет.

Двигатель X-2775 был завершен в июне 1927 года и впоследствии прошел приемочные испытания, в ходе которых двигатель работал непрерывно на полном газу в течение одного часа.Уильямс участвовал в тестировании X-2775 в Packard, чтобы получить опыт его эксплуатации. Затем двигатель был отправлен для установки на Kirkham-Williams Racer, которая была закончена в конце июля. Гонщик и X-2775 совершили свой первый полет 25 августа. Несмотря на то, что гонщик достиг скорости около 270 миль в час (435 км / ч), у гонщика были проблемы, которые не могли быть решены во время соревнований Schneider Trophy, которые должны начаться 23 сентября. Впоследствии Kirkham-Williams Racer был преобразован в наземный самолет, и Уильямс пролетел на нем более 3 км (1.9 миль) курс, неофициально рассчитанный на 322,42 миль в час (518,88 км / ч) 6 ноября 1927 года. Однако эта скорость была с ветром, и позже Уильямс заявил, что истинная скорость была около 287 миль в час (462 км / ч). Ожидалось более высоких скоростей. Затем самолет был отправлен на Завод самолетов ВМС (NAF) в Филадельфии, штат Пенсильвания.

Примерно в конце июня 1927 года ходили слухи, что соревнования Schneider будут быстрее, чем Kirkham-Williams Racer. В результате ВМС добавили второй двигатель X-2775 к своему существующему контракту с Packard.Второй двигатель включал нагнетатель для увеличения выходной мощности. За 10 недель компания Packard спроектировала, сконструировала и испытала новый двигатель. Второй двигатель Х-2775 снова был с прямым приводом. Однако карданный вал также приводил в движение нагнетатель в стиле Рутса с тремя роторами (крыльчатками). Центральный ротор был коаксиальным с гребным валом, и он взаимодействовал с верхним и нижним ротором, которые обеспечивали принудительную индукцию в соответствующие верхний и нижний ряды цилиндров. Для верхнего Vee воздух поступал в правую часть корпуса нагнетателя и выходил из левой стороны, попадая в коллектор, проходящий между верхними рядами цилиндров.Для нижнего Vee поток был обратным — входил в левую часть нагнетателя и выходил из правой. X-2775 с наддувом весил около 1635 фунтов (742 кг).

Из-за очень плотного графика разработки роторы получили большие зазоры. Это снизило величину наддува, создаваемого нагнетателем, до всего 3,78 фунта на квадратный дюйм (0,26 бара), что увеличило мощность X-2775 до 1300 л.с. (696 кВт) при 2700 об / мин. Более жесткие допуски ротора обеспечат наддува 4,72 фунта на квадратный дюйм (0,33 бара) и 1500 л.с. (1119 кВт) при 2700 об / мин.Однако неизвестно, были ли когда-либо построены улучшенные роторы. Хотя он был завершен примерно в августе 1927 года, двигатель с наддувом никогда не устанавливался на Kirkham-Williams Racer.

Первый двигатель X-2775 был переработан с редуктором гребного винта, новыми цилиндрами, новыми корпусами клапанов и новой системой впуска. Этот двигатель был установлен на Williams Mercury Racer. (Изображение NASM)

Военно-морской флот посчитал, что добавление редуктора гребного винта к двигателю будет более выгодным, чем использование нагнетателя.С этой целью двигатель без наддува был снят с Kirkham-Williams Racer, поскольку самолет был разобран в NAF примерно в начале 1928 года. Двигатель был возвращен компании Packard для доработки. Должен был быть построен новый самолет, Williams Mercury Racer, и первый двигатель X-2775 с новым редуктором и другими модификациями будет приводить в действие машину.

Планетарный (планетарный) редуктор был построен компанией Allison Engineering в Индианаполисе, штат Индиана. Эта шестерня-редуктор крепилась к передней части двигателя и поворачивала винт на.677 частота вращения коленчатого вала. Другие модификации X-2775 включали использование цилиндров и корпусов клапанов от перевернутого двигателя 3A-1500 (последний V-1500) и пересмотр системы индукции и зажигания.

Новые цилиндры увеличили степень сжатия двигателя (вероятнее всего, с 7,0 до 1) и имели возможность установки двух свечей зажигания с обеих сторон цилиндра. Тем не менее, использовались только две свечи зажигания, по одной с каждой стороны цилиндра. Новая система впуска воздуха представляла собой систему набегающего воздуха с воздухозаборниками сразу за гребным винтом.Воздух поступал в коллектор, расположенный глубоко в Vee ряда цилиндров. К коллектору монтировались две группы по два карбюратора. Каждый карбюратор распределял воздушно-топливную смесь по короткому коллектору, который питал три цилиндра. В обновленной системе зажигания использовались два магнето и не было батарейного питания. Магнето были установлены в задней части двигателя и приводились в действие от главного распределительного механизма. Усовершенствованный X-2775 иногда упоминался как 2A-2775, но в основном сохранил то же обозначение 1A-2775 Packard, что и его первоначальная конфигурация.Х-2775 с редуктором производил 1300 л.с. (969 кВт) при 2700 об / мин и весил около 1513 фунтов (686 кг). Редуктор добавил к двигателю около 3 дюймов (76 мм), в результате чего общая длина составила 80,5 дюйма (2,04 м). Ширина не изменилась и составила 28,3 дюйма (0,72 м), но переработанная система впуска немного снизила высоту двигателя до 43,25 дюйма (1,10 м).

В доработанном Х-2775 использовалось преимущество забора набегающего воздуха. Воздухозаборники непосредственно за спиннером Williams Mercury Racer подавали воздух в коллекторы у основания Vees цилиндра.Обратите внимание на свечи зажигания с обеих сторон цилиндров. (Изображение NASM)

Обновленный двигатель X-2775 был установлен на Williams Mercury Racer в июле 1929 года. В начале августа были предприняты попытки летных испытаний в заливе Чесапик недалеко от Военно-морской академии в Аннаполисе, штат Мэриленд. Хотя самолет был зафиксирован на скорости 106 миль в час (171 км / ч) на воде, он не смог взлететь. Было известно, что Williams Mercury Racer имеет избыточный вес, и были вопросы о конструкции его поплавка. Проблемы с гонщиком вынудили его отказаться от участия в соревнованиях Schneider Trophy, старт которых запланирован на 6 сентября в Калшоте, Англия.Позже выяснилось, что вес Williams Mercury Racer превышает 880 фунтов (399 кг), или 21%. На самолете была проделана дополнительная работа, но дальнейших попыток полета не было.

Что касается оригинального X-2775, Woolson заявил, что двигатель работал около 30 часов, и ни разу не возникли механические проблемы или какие-либо корректировки. Уильямс сделал несколько комментариев по поводу потери мощности X-2775, но в остальном он, похоже, удовлетворен двигателем и не сообщил о каких-либо конкретных проблемах.Помощник министра военно-морского флота по воздухоплаванию Дэвид С. Ингаллс не высказал никаких отрицательных отзывов о двигателе, но сказал, что командующий Ральф Даунс Вейербахер из NAF считает, что двигатель неудовлетворителен. Однако оснований для мнения Вейербахера не найдено.

Тестовых двигателей Х-2775 практически не было. Было изготовлено всего два двигателя, а второй двигатель никогда не устанавливался ни на одном самолете. Самый первый построенный X-2775 был установлен на Kirkham-Williams Racer, и большинство проблем, казалось, возникало из-за самолета, а не двигателя.Этот сценарий повторился два года спустя с Williams Mercury Racer. У X-2775 не было никаких проблем с движением обновленного гоночного автомобиля на скорости более 100 миль в час (161 км / ч) по поверхности воды, но это был самолет, который был тяжелее и не мог взлететь. Если бы двигатель имел серьезные дефекты, он бы не пережил свое время в Kirkham-Williams Racer, был бы впоследствии модифицирован и затем установлен в Williams Mercury Racer. Этот же двигатель, серийный номер 1, был сохранен и хранится в Смитсоновском национальном музее авиации и космонавтики.

Packard предложила построить дополнительные двигатели X-2775 для всех, кто хотел бы потратить 35 000 долларов, но заказов не было. В конце 1930-х годов Packard исследовал постройку обновленного X-2775 как 2A-2775. 2A-2775 числился двигателем с наддувом, который производил 1900 л.с. (1417 кВт) при 2800 об / мин и весил 1722 фунта (781 кг). Некоторые источники указывают на то, что двигатель был построен, хотя никаких изображений или данных испытаний обнаружено не было.

На виде сверху X-2775 показаны два комплекта из двух карбюраторов, каждый из которых прикреплен к коллектору для трех цилиндров.Видно, что впускной коллектор работает под карбюраторами. (Изображение NASM)

Источники:
— «24-цилиндровый Packard X 1500-Hp. Авиационный двигатель с водяным охлаждением »Л. М. Вулсона. S.A.E. Сделки 1928 г. Часть II . (1928)
— «Двигатель внутреннего сгорания» Патент США 1,889,583 , выданный Лайонелом М., Вулсоном (выдан 29 ноября 1932 г.)
— «Механизм управления клапаном» Патент США 1,695,726 Лайонелом М., Вулсон (выдан 18 декабря 1928 г.)
— «Лейтенант. Алфорд Дж.Уильямс-младший — Быстрое преследование и бомбардировка самолетов » Слушания в подкомитете Комитета по военно-морским делам Сената Соединенных Штатов, семьдесят первый Конгресс, вторая сессия, по S. Res. 235 (8, 9 и 10 апреля 1930 г.)
— «Авиационный двигатель типа Packard« X »является крупнейшим в мире» Automotive Industries (8 октября 1927 г.)
— Master Motor Builders Роберт Дж. Нил (2000 г. )
— Packards на скорости Роберт Дж. Нил (1995)
— Самолеты всего мира Джейн 1929 К.Г. Грей (1929)
— https://airandspace.si.edu/collection-objects/packard-1a-2775-x-24-engine

Нравится:

Нравится Загрузка …

Связанные

Packard Twelve (модель 1936 г.), Автомобиль советского вождя времен Второй мировой войны с пассажирами »ICM Holding

22-11-2012 | Packard Twelve (модель 1936 г.), Автомобиль советского лидера времен Второй мировой войны с пассажирами Просмотры: 31360 комментарии (7) Печать # 1 Автор: (14 2012 21:29) Прописка: 27.01.2012 ! . 110 (115) ?! ,,. «Паккард»,! . 115. . ICQ: # 2 Автор: NikitoS (15 2012 22:52) Регистрация: 7.02.2011 !!! ICQ: — # 3 Автор: meren770 (19 2012 10:09) Регистрация: 15.07.2012 ? ICQ: 135798642 # 4 Автор: (10 2012 20:21) Регистрация: 10.10.2012 — -, — — !!! ICQ: — # 5 Автор: (23 2012 20:03) Прописка: 27.01.2012 ,. ,. ,. ,,. ICQ: # 6 Автор: vaz2109 (2 2012 07:07) Регистрация: 21.06.2012 101 ICQ: — # 7 Автор: cecilia deanda (23 2013 09:52) Регистрация: 23.01.2013 как я могу купить 1936 Packard ICQ: —

Хотели купить

Хотели купить Хотели купить

---

Это предметы, которые я ищу и готов заплатить наличными и / или обменять на предметы на моем Страница продажи а также Справка Требуется страница.

Я разделил Timekeeping Wanted и Требуется документация на отдельные страницы.

КАЛЬКУЛЯТОРЫ И КОМПЬЮТЕРЫ ОБОРУДОВАНИЕ ЧАСТИ АВТОМОБИЛЬ РАДИО

Я всегда ищу старые калькуляторы, особенно те построенные Hewlett-Packard, а также программируемые и научные модели. Инструкции по эксплуатации, руководства по обслуживанию, коммерческая литература и любая другая Другая сопутствующая документация также представляет интерес. Рано полный список калькуляторов в моей коллекции можно найти Вот. Рабочие модели всегда добро пожаловать, но я также стараюсь найти сломанные и неполные блоки использовать как источник запчастей для ремонта. Если у вас есть старый калькулятор в ящике стола или где-то спрятан, и он сделан H-P или у него есть светодиодный, nixie или вакуумно-флуоресцентный дисплей, Я уверен, что мне это будет интересно! Помимо этих общих рекомендаций, есть еще несколько конкретные калькуляторы, которые меня особенно интересуют: Casio FX-201P, FX-202P Commodore 207CB, M55 Corvus 305 Hewlett-Packard HP-10, HP-19C, HP-29C, HP-46, HP-55, HP-70, HP-81 Texas Instruments SR-22, SR-60, TI-150, TI-3510, TI-450 Мне также было бы интересно увидеть часы TI-70 и / или TI-71. Со мной можно связаться по электронной почте, нажав Вот.

ВИНТАЖНЫЕ (СТАРЫЕ) ОДНОПЛАТНЫЕ КОМПЬЮТЕРЫ

Это демонстраторы и платформы разработки для раннего микропроцессоры 1970-х годов. COMX 35 Тренажер Digital Equipment Corporation (DEC) с использованием μ-T / 11 (micro-T / 11) Плата микрокомпьютера IMSAI 8048 ( подробнее ) КИМ-1 и СИМ-1 Multitech Micro-Professor National Semiconductor Pacer Микрокомпьютеры Netronics ELF и ELF-II ( подробнее ) Протек ПРО-83 RCA COSMAC и Quest ELF ( подробнее ) Rockwell AIM-65 ( фото ) Signetics Instructor 50 ( подробнее ) Прочие одноплатные тренажеры для микропроцессоров 1970-х и 1980-х годов Вы можете увидеть более полный список машин, которые я хотел бы спасти. здесь .

КАЛЬКУЛЯТОР HEWLETT-PACKARD 9100

Первый программируемый калькулятор Hewlett-Packard, 9100A, был представлен в 1968. Вскоре HP выпустила обновленную модель, 9100B. Также был изготовлен ряд периферийных устройств, включая считыватель бумажной ленты (9104A), плоттер (9125A) и кард-ридеры (9150A и 9160A). Меня интересуют машины, периферия, документация, руководства, рекламные объявления и любые другие сопутствующие материалы.Если у вас есть что-то из этого или вы знаете кого-нибудь, кто это делает, вышли мне электронное письмо! Вы можете узнать больше об этих машинах Вот.

КОМПЬЮТЕР HEWLETT-PACKARD 9830

HP Series 9800 Model 30 (HP 9830, 9830A, 9830B) вышла из Отдел калькуляторов (впоследствии переименованный в Отдел настольных компьютеров) Hewlett-Packard в 1970-х годах.Впервые представленный в 1972 году, он был запрограммирован на БЕЙСИКЕ и имел ряд аксессуары, которые могут быть прикреплены посредством вставленных интерфейсных «коробок» в заднюю часть машины. У меня есть дополнительная информация о машине здесь . включая сканирование четырехстраничной брошюры с техническими данными. Я написал ряд программ для 9830 и 9831, назад в в период 1979-1982 годов. (Нажмите здесь для получения дополнительной информации на 9831.) Меня также интересуют периферийные устройства для 9830, особенно запоминающие устройства. такие устройства, как съемные жесткие диски 9880A и 9880B и съемный / фиксированный жесткий диск 9867B.9880B имеет два жестких диски, одна стационарно установленная, а другая съемный диск (HP 12869A). Каждая пластина имеет емкость для хранения 2,4 мегабайта. Привод взаимодействует с 9830 через Блок ПЗУ HP 11273B и контроллер HP 11305A. Я особенно хотел бы найти интерфейс передачи данных для 9830, а именно 11205A или 11285A. Пару плагинов для 9830, 11296B и 11298B для передачи данных, обеспечивают 9830 возможность связи с внешними последовательными устройствами.Я бы также как интерфейсные кабели, как интерфейс передачи данных 11284A. Я также хотел бы найти терминал HP 2615 (на самом деле Beehive MiniBee) и Терминал HP 9882A, который представляет собой терминал HP 2640A и интерфейсную карту для подключите его к 9830. Также интересны интерфейсы плагинов, в том числе HP 59405A Блок интерфейса калькулятора HP-IB. Если вам интересно, 9830 описан очень подробно. в патенте США № 4012725.(К тому же, 9810 защищен патентом 3 859 635 и 9820 входит в число 3839630, что тоже очень интересно.) Нажмите , здесь , чтобы увидеть больше списков патентов.

НАСТОЛЬНЫЕ КОМПЬЮТЕРЫ HEWLETT-PACKARD

Некоторые из них ближе к калькуляторам, чем к компьютерам, но Я бы хотел найти следующие машины Hewlett-Packard: HP 9100 (9100A, 9100B) HP 9805 (9805A) (Щелкните здесь для рекламы [Большой]) л.с. 9810 (9810A) HP 9815 (9815A, 9815A / S, 9815S) HP 9820 (9820A) и HP 9821 (9821A) HP 9825 (9825A, 9825B, 9825T) HP 9830 (9830A, 9830B) HP 9831 (9831A) (Также является частью 9896 вычислительная система) HP 9835 (9835A, 9835B) Система 35 (Нажмите , здесь , чтобы увидеть фото) HP 9845 (9845A, 9845B, 9845C) Система 45 HP 9835A HP 9020 (32-разрядная рабочая станция) HP 120 (45500A) и HP 125 (45600A) HP 250 и 260 HP 250 Вы можете увидеть печатную рекламу некоторых из них. калькуляторы и компьютеры, нажав здесь . Как видите, практически все, что есть в сериях 9100 и 9800, и не только калькуляторы — периферийные устройства, кабели, ПЗУ, руководства, ленты и т. д. также вызывают большой интерес. Периферийные устройства: 2748B Устройство чтения бумажной ленты 2795B Пробойник для ленты 2895B Пробойник для бумажной ленты 9860A Оптический картридер 9861A Выход для пишущей машинки 9862A Плоттер 9863A Устройство чтения бумажной ленты (нажмите здесь для просмотра технических данных) 9864A Дигитайзер 9865A Кассета с лентой 9866A Термопринтер 9867B Съемный / фиксированный жесткий диск 9868A Расширитель ввода / вывода 9869A Устройство чтения карт памяти (нажмите здесь для просмотра технических данных) 9870A Картридер (ручная подача) 9871A Ударный принтер 9880A Запоминающее устройство большой емкости (9880A, 9880B) (нажмите здесь для просмотра технических данных) 9882A Подсистема CRT (терминал HP 2640A и интерфейсная карта калькулятора 9830A) 9883A Подсистема высокоскоростного считывателя бумажной ленты 9884A Подсистема перфорации ленты 9885M Гибкий дисковод (главный, подчиненный и подключаемое ПЗУ) 11285A Интерфейс передачи данных и ПЗУ 11287A Интерфейсная плата линейного принтера 11296A ПЗУ управления интерфейсом 11297B Двоичное синхронное ПЗУ 11298B Интерактивное ПЗУ Щелкните здесь, чтобы получить дополнительную информацию об этих интерфейсах. 11202A Интерфейсная плата общего ввода / вывода (8-битный параллельный) 11203A Интерфейсная плата BCD 11205A Плата последовательного интерфейса 11284A Интерфейсный кабель 11285A Интерфейс передачи данных и ПЗУ 11287A Интерфейсная плата линейного принтера 11297B Двоичное синхронное ПЗУ 11298B Интерактивное ПЗУ 98131A Интерфейсная карта принтера 98132A Интерфейсная карта плоттера 98133A Плата ввода-вывода BCD 98134A Плата общего ввода / вывода 98135A Плата ввода-вывода HP-IB

КОМПЬЮТЕР HEWLETT-PACKARD 2100A / S

Более 30 лет назад Hewlett-Packard продала серию многопользовательские компьютеры, на которых может работать несколько разных операционные системы.Ранние машины, модели 2114, 2115 и 2116 в конечном итоге были заменены 2100A и 2100S. Дальнейшие доработки привели к 21MX. Я заинтересован в приобретении и восстановлении любой из этих машин, с прицелом на запуск Time Shared BASIC (TSB) на одном из их. Мне также очень интересны любые руководства, документация и особенно программное обеспечение (библиотечные ленты, перфолента и т. д.) для этой машины! Также приветствуются периферийные устройства, такие как устройство чтения перфоленты 2737A, 2753A Tape Punch, 2761A кардридер и 7261A Optical Mark Reader. Я также заинтересован в поиске устройства записи HP 12909A PROM. У меня есть фотографии различных конфигураций HP 2100 здесь, наряду с другими информация и ссылки.

КОМПЬЮТЕРЫ HEATHKIT H-8 И H-11

Heathkit произвел несколько различных компьютерных систем за лет, но этот действительно интересный. Это по сути Digital Equipment Corporation (DEC) PDP-11/03 с некоторыми Специфические для здоровья модификации. Я хотел бы найти H-11, устройство для чтения / перфорации бумажной ленты H-10 и подсистема дисковода гибких дисков H-27. Также приветствовался бы видеотерминал H-9. Свинцы в системах, которые где-то просто пылятся, добро пожаловать. Я дам ему хороший дом! Меня также интересует H-8, компьютер на базе 8080 с лицевой панелью. Он также может использовать терминал H9 и h20 перфоратор для бумажной ленты, но также имел дополнительный дисковод для гибких дисков H-17. H27 был двойной подсистемой 5-1 / 4 дюйма. Вы можете увидеть отсканированные объявления об этом оборудовании здесь . Нажмите здесь , чтобы прочитать статья 1977 года о внедрении компьютеров H8 и h21, вместе с видеотерминалом H9 и устройством чтения / перфорации бумажной ленты h20. Помимо оригинальных руководств по Heathkit, есть хороший технический справочник. книга, написанная Джоном Ленком под названием Устранение неполадок и ремонт микрокомпьютеров . Опубликовано в 1980 г. несколько глав посвящены компьютеру h21, видеотерминалу H9 и Устройство чтения / перфорации бумажной ленты h20. Более неофициальный обзор H-8 и H-9 можно найти в июньском 1978 г. выпуск Interface Age в статье, озаглавленной Руководство по системе Heathkit H8 для покупателя и строителя . Статья была перепечатана в книге Personal Computing: Hardware and Основы программного обеспечения , опубликованные в 1979 г.

Heathkit произвел ряд погодных комплектов и аксессуаров. в 1970-1980-х гг. Я заинтересован в сохранении и восстановлении следующих устройств. GD-1090 Аналоговый термометр ID-1290 Аналоговая метеостанция (5-в-1) ID-1390 Цифровой термометр ID-1490 Цифровые часы / термометр (нажмите здесь , чтобы просмотреть каталог 1977 года) ID-1590 Индикатор скорости и направления ветра ID-1790 Цифровой датчик дождя ID-1795 Цифровой датчик дождя Метеостанция ID-1890 («Цифровой компьютер ветра») ID-1990 Цифровой барометр ID-2090 Цифровой барограф (подробнее) ID-2295 Цифровой индикатор влажности Метеостанция ID-4001 («Цифровой метеорологический компьютер») Метеостанция ID-5001 («Усовершенствованный цифровой погодный компьютер») EW-4100 Учебник погоды Мне также интересно найти датчики и датчики температуры, особенно для ID-1490 и ID-4001.Есть ли у кого-нибудь источник на замену наружный блок (скорость и направление ветра) для ID-4001?

Я заинтересован в приобретении старого криптографического оборудования, в том числе М-94 (колесный шифратор CSP-885), Hagelin M-209 или M-209-A (механическое криптоустройство CSP-1500), Лоренц SZ 40/42, M-138A (шифр с полосой CSP-845) или машины Enigma. Больше о моих криптографических интересах можно найти здесь .

Я заинтересован в поиске вибрахиме Маас-Роу, которое иногда называют Электронный карильон 1950-х годов. За состояние клавиатуры или усилителя меня не особо беспокоит, я больше всего интересует механизм внутреннего зондирования. Вы можете найти больше информации здесь.

Я заинтересован в приобретении старых компьютерных терминалов, особенно следующие модели: Улей модель I, II, III (На самом деле, любой терминал Beehive, особенно MiniBee.) Улей Superbee Хиткит H-9 Hewlett-Packard HP 2600A Hewlett-Packard HP 2615A Hewlett-Packard HP 2640A Hewlett-Packard HP 2647A Hewlett-Packard HP 2648A Нажмите здесь для реклама из августовского номера журнала Scientific American за 1977 год. журнал. ITT Модель 3501 Asciscope Я написал несколько программ с помощью ITT ASCIscope примерно в 1980 году и хотелось бы найти его снова. Я использовал его для дозвона до HP 2000 Access компьютерная система. Больше фото можно посмотреть здесь. Lear Siegler ADM 3A Терминалы АДМ-3 и АДМ-3А продавались как в комплекте, так и в сборе. формы и воспринимались как большое улучшение по сравнению с более старыми механические телетайпы обычно используются в качестве компьютерных интерфейсов.Вы можете увидеть описание комплекта здесь . Лир Зиглер ADM 5 Телевидео 910 Телевидео 912 Данные General Dasher 100 Data General Dasher 200 Datapoint 3300

ДИСПЛЕЙ HEWLETT-PACKARD 1300A

Я бы хотел найти рабочий дисплей HP 1300A X-Y. Это 12-дюймовый монитор, представленный в 1967 году, произведенный в Подразделении Колорадо-Спрингс и описанный в декабрьском выпуске журнала за 1967 год. Журнал Hewlett-Packard .

ПЕРЕХОДНИК ПЕРЕМЕННОГО ТОКА TEXAS INSTRUMENTS AC9222

Ищу блок питания для калькулятора TI SR-22, номер модели AC 9222. Он обеспечивает 5,8 В постоянного тока при 1,2 А от источника переменного тока на 120 вольт. Обновление: Читатель подсказал следующее: Я вижу, вы ищете AC9222.Мы все хотели бы иметь оригинал, но в крайнем случае я сделал его для своего SR-22 от CUI Inc. SWI12-5.9-P5R Адаптер переменного тока. Отрежьте вилку, которая идет в комплекте, и подключите его к стандартной телефонной вилке 3,5 мм. Адаптер на 5,9 В — жесткий найти, но вы можете получить это от Digikey.

Ищу блок питания для часов / калькулятора Casio CQ-1, номер модели АД-1С. Он обеспечивает 1,5 В постоянного тока при 100 мА от источника переменного тока на 120 вольт.

БАТАРЕЙНЫЕ ПРУЖИНЫ КАЛЬКУЛЯТОРА HP-41

Я ищу сборку с двумя пружинами (две пружины соединены в основании) для аккумуляторной батареи калькулятора HP-41.

ИСТОЧНИК ПИТАНИЯ КАЛЬКУЛЯТОРА HEATHKIT IC-2009

У меня есть калькулятор Heathkit IC-2009 (ранняя светодиодная разработка) но мне нужен двухконтактный блок питания для зарядки внутреннего Никель-кадмиевые батареи.

У меня есть несколько устройств Heathkit, которые требуют ремонта или нужны дополнительные детали, в том числе: GC-1000 Ищу замену Mostek 3870 CPU , Номер детали Heathkit 444-293-1. Это 40-контактный микропроцессор DIP, предварительно запрограммированный для этих часов. Кто-нибудь знает источники этого старого чипа? ID-1390 Мне не хватает датчиков температуры для Heathkit ID-1390B цифровой термометр.Эти датчики представляют собой согласованную пару диодов 1N4149 (номер детали Heathkit, я думаю, либо 100-1657 или 100-1711) запломбированный внутри небольшая алюминиевая банка с разъемами для плоских наконечников на другой конец соединительного кабеля. GC-1107 У меня цифровые часы Heathkit, номер модели GC-1107. Это выглядит работает нормально и выглядит неплохо, за исключением того, что в нем отсутствует искусственный деревянная отделка спереди с надписью «Heathkit». Это также отсутствует одна резиновая ножка. ( У меня есть другие руководства Heathkit для продажи или обмена на моем Страница «Продажа».)

ЗАПАСНАЯ БАТАРЕЯ NICAD ДЛЯ MAGELLAN GSC-100

Я ищу запасной никель-кадмиевый аккумулятор для Magellan. Спутниковый коммуникатор GSC-100. Эти портативные устройства были разработан для работы с Orbcomm Спутниковая сеть на низкой околоземной орбите (НОО). Перезаряжаемый аккумулятор обеспечивает 9,6 вольт в упаковке. измерения 4 «x 3» x 1 «.

ЗОНД-МУЛЬТИМЕТР HEWLETT-PACKARD HP 970A

Я хочу найти работающий щуп-мультиметр HP 970A с чехол и зарядное устройство. Это автономное портативное измерительное устройство с батарейным питанием. представленный HP в 1974 году. Нажмите здесь чтобы увидеть рекламу этого устройства из номера за январь 1974 г. журнала Scientific American . Нажмите здесь читать современные обзорные статьи.

ДЕТАЛИ КОРПУСА HEWLETT-PACKARD

Я ищу литые детали, общие для нескольких инструментов HP: 5040-7910, верхняя крышка 5040-7911, нижняя панель 5040-7912, боковая панель Они необходимы для устранения повреждений при транспортировке. Часы HP 59309 HP-IB.

БЛОК ПИТАНИЯ DIGI ETHERLITE 162

У меня есть терминальный сервер Digi EtherLite 162 EIA422, и я ищу соответствующий блок питания, номер детали Digi 76000465. Он также может быть обозначен как источник питания BEC I.T.E модели AP0431-T12. В блоке питания имеется шестиконтактный разъем Molex 09-50, обеспечивающий +5 В при (как минимум) 2,5 А, +12 В при (как минимум) 1 А и -12 В при (как минимум) 0.3 ампера.

ЦИФРОВОЙ ЧАСТОТНЫЙ ДИСПЛЕЙ HEATHKIT SB-650

Я ищу цифровой частотный дисплей Heathkit SB650, дополнительное устройство для отображения настроенной частоты приемника с помощью трубок Никси. Щелкните здесь для получения дополнительной информации.

AST GRIDPAD 2390 КАБЕЛЬ, РУЧКА И РУКОВОДСТВА

У меня есть КПК AST GRIDpad 2390, но у него нет ручки (стилуса) и кабель RS-232.Он также пришел без какой-либо документации Добрый. Кто-нибудь знает, где я могу найти эти предметы? Мне сказали, что это то же устройство, что и Tandy Zoomer, и Casio Z-7000.

АМЕРИКАНСКАЯ АВТОМОБИЛЬНАЯ КОМПАНИЯ ГРЕМЛИН

Я ищу автомобиль AMC Gremlin X. Я бы хотел, чтобы у него был восьмицилиндровый двигатель и механическая коробка передач. Он также должен быть в достаточно хорошем состоянии и готов. водить — мне не интересна «проектная» машина. Он не обязательно должен быть зеленым. Щелкните здесь для получения дополнительной информации.

АМЕРИКАНСКАЯ АВТОМОБИЛЬНАЯ КОМПАНИЯ AMX

Что касается автомобилей, меня тоже интересует покупка восстановленный AMC AMX, двухместный спортивный автомобиль, построенный между 1968 и 1970 годами. Очевидно, это не совсем то же самое, что и Гремлин, но я бы приветствовал провода на полностью восстановленном металлическом или электрическом синем («каравелла») AMX, как на фото здесь. Вы можете прочитать отчет о тест-драйве AMX от гонщика Марио Андретти, нажав здесь .

Я взял Amiga A2000, но это только процессор — никаких инструкций или документация, и, что хуже всего, нет клавиатуры. Я бы хотел включить эту штуку и проверить ее, но я нужна клавиатура для A2000.

HP 98155A — это клавиатура, которая работает с HP 9915. промышленный компьютер.У меня есть компьютер, которому нужны такие клавиатура. Более подробная информация доступна Вот. Если у вас есть одна из этих клавиатур, с которой вы хотели бы расстаться, пожалуйста, , пришлите мне электронное письмо!

АДАПТЕР ПЕРЕМЕННОГО ТОКА ДЛЯ КОМПЬЮТЕРА EPSON HX-20

Я ищу адаптер переменного тока для портативного компьютера Epson HX-20. Согласно наклейке на задней панели компьютера мне нужна модель номер H00AAA. Для получения дополнительной информации о HX-20 щелкните здесь .

Я купил подержанный портативный трансивер Yaesu FT-470 на распродаже недвижимости, но Мне нужно зарядное устройство, может быть, зарядное устройство NC-37 Drop-in Quick Charger или аккумуляторный отсекатель PA-6. Есть ли зацепки о хорошем месте, где его можно получить?

У меня есть портативный трансивер Heath HW24HT, но он пришел без зарядное устройство, поэтому я ищу адаптер переменного тока.Есть зацепки?

У меня есть пара устройств Motorola Remote GPS (номер детали RWPRF12104) и ищу ответный разъем. Устройство имеет Deutsch MMP Блокирующий соединитель 21С-2212Р1, имеющий двенадцать контактов. Ищу разъем который сопрягается к этому. По схеме нумерации Deutsch я ищу ММП 26C-2212S1 . По-видимому, это отлитый в форму кожух (6810-204-2001) и дюжина розеток (6862-201-22278). Кто-нибудь знает источник тока для этого разъема?

БЛОК ПИТАНИЯ NOVATEL GPSTATION-6

Ищу блок питания для приемника Novatel GPStation-6 (TAS-B0P-11S) с четырехконтактным разъемом LEMO. В руководстве указывается ввод напряжение от 11 до 18 вольт постоянного тока с типичной потребляемой мощностью 6 Вт. Я считаю, что адаптер переменного тока — это номер детали Novatel 01018931, а автомобильная версия (адаптер прикуривателя) — 01017663. Номер детали 40023113 указан как адаптер переменного тока мощностью 30 Вт с автоматической розеткой. для GPStation-6 (среди прочих) и тоже должен работать. GPSTATION6-TAS-B0P-11S — ионосферный сцинтилляционный монитор GPStation-6 с GPS / ГЛОНАСС / Galileo L1 / L2 / L5 / E5B, Поддержка сигналов ALT-BOC и SBAS L1 / L5, 50 Данные сцинтилляции Гц, данные диапазона 1 Гц, 1 Гц данные о положении.

АККУМУЛЯТОР ДЛЯ КАЛЬКУЛЯТОРА MELCOR SC-650

В этом научном калькуляторе Melcor SC-650 используется цилиндрический аккумулятор, который необходимо заменить.Батарея имеет маркировку 12B012 . Есть идеи, где найти замену? Обновление : я получил эту рекомендацию: Здравствуй, У меня есть этот калькулятор, который я купил где-то в 1970-х. Буквально сегодня я вытащил его из ящика стола и снял заднюю крышку. чтобы узнать, какие у него батарейки. Единственное, что мне нужно было продолжить был номер на пачке (12B012). Я сделал поиск в гугле и пришел вверх с пшиком; однако я вытащил рюкзак из корпуса цилиндра и сделал некоторые измерения.Похоже, что две ячейки NiCad размером 4 / 5A будет работать, так как размер идентичен. Вам понадобятся два из них отдельные ячейки и просто вставьте их во внешний корпус Melcor (последовательно) затем поместите их в калькулятор. Я еще не пробовал, но я собираюсь попробовать, когда я смогу достать ячейки 4 / 5A. Размер, напряжение и т. д. кажутся одинаковыми. Поиск в Интернете никель-кадмиевых аккумуляторов 4 / 5A приведет к появлению нескольких источников. этой ячейки.

АККУМУЛЯТОР И ЗАРЯДНОЕ УСТРОЙСТВО ДЛЯ КАЛЬКУЛЯТОРА KINGS POINT SC-6010

Ищу адаптер переменного тока (зарядное устройство) и, возможно, замену аккумулятор для научного калькулятора Kings Point SC-6010. Конечно, было бы неплохо и руководство. Есть идеи, где найти аксессуары и запасные части?

РАЗЪЕМ ПИТАНИЯ ДЛЯ SYM-1

У меня есть плата разработки Synertek SYM-1, но в ней отсутствует разъем питания. Вы можете увидеть больше фотографий SYM-1 и распиновку платы разъемы здесь .

Ракетно-локационный передатчик ESTES TRANSROC

В 1970-х годах Estes Industries продала небольшую радиостанцию ​​TRANSROC. передатчик, предназначенный для полета в модельной ракете. Вы можете узнать больше о ТРАНСРОК здесь.

ЗОНД ДЛЯ HEATHKIT IM-28 VTVM

У меня есть Heathkit IM-13 и ламповый вольтметр IM-28 (VTVM), но оба пришли без зонда. Есть ли у кого-нибудь запасной зонд или подсказка, где я могу его достать?

ПРИЕМНИК MORROW LCA-3450 LORAN-C

У меня есть приемник Morrow LCA-3450 LORAN-C, но нет кабелей или технической документации.Я ищу силовые и соединительные кабели или, по крайней мере, информацию о распиновке. Я также ищу рекомендуемый антенный переходник Morrow T-18 или T-34.

ИСТОЧНИК ПИТАНИЯ HONEYWELL OPTOELECTRONICS

У меня есть пара волоконно-оптических модулей связи RS-232 (HFM5005) компании Honeywell и я ищу два силовых куба SPX5131-001. Это «настенные бородавки», которые обеспечивают Питание постоянного тока на модуль.SPX-5131 поставляется с напряжением 115 вольт (-001) или 230 вольт. (-002) версия. Я ищу версию на 115 вольт (SPX 5131-001).

КАБЕЛЬ ДЛЯ RADIO SHACK GPS

У меня есть как минимум два GPS-приемника Radio Shack DigiTraveler, номер детали 20-1601. Я ищу кабель для передачи данных, который подключается к модульному разъему на задней панели приемника. По сути, это будет штекер RJ11 к разъему DE-9. Внутри устройства находится 16-канальный GPS-приемник Sony GXB2000.

МИКРОЛОГИЧЕСКИЙ ПРИЕМНИК ML200 LORAN-C

Хотя большинство станций LORAN прекратили работу, меня интересует старые приемники на базе микропроцессоров, включая MicroLogic ML200.

БЛОК ПИТАНИЯ ДЛЯ НОУТБУКА TANDY 1400HD

У меня есть ноутбук Tandy 1400HD, но в нем отсутствует блок питания от адаптера переменного тока. На сайте Radio Shack аккумулятор указан как Никель-кадмиевый 4,8 В 4400 мАч и адаптер переменного тока в качестве Вход: 105-135 переменного тока, 60 Гц, выход: 12 В, 2,2 А постоянного тока, полярность: центральный положительный Обновление: Я получил это письмо в сентябре 2002 года. Обратите внимание на полярность: К вашему сведению, в моей руке положительный наконечник 12 В, 2,2 А. Кошка. # 25-3505 Есть ли у кого-нибудь запасной адаптер переменного тока, от которого они хотели бы избавиться? (Нажмите здесь, чтобы узнать подробнее о утилита настройки 1400HD.)

РАЗЪЕМ ДЛЯ ТРЕНЕРА HP 5036A

Есть ли у кого-нибудь источник разъемы, которые подходят к портам расширения на HP 5036A Micro Trainer? Это краевой соединитель для платы толщиной 3/32 дюйма (0,09375), 44-контактный, 22-позиционный. Возможные номера деталей: TRW CINCH 251-22-30-341 л.с. 1251-2680

ДЕТАЛИ ДЛЯ TRS-80 МОДЕЛИ 100

Я ищу следующие предметы для Tandy Radio Shack Портативный компьютер TRS-80 Model 100. Номер детали Описание 26-3804 Адаптер переменного тока, 6 В, 400 мА 26-3816 Расширение ОЗУ 8K 26-3823 Ассемблер / отладчик Я также ищу крышку аккумуляторного отсека для модели 100. Портативный дисковод Tandy (26-3808) Информация о замене ремня была доступна на сайте www.club100.org/library/sup/tddbelt.txt. В статье рекомендован Рассел Отрасли в штате Нью-Йорк. Немного покопавшись подвернулось 800-645-2202 нажмите 0 для оператора и попросите ремни. Номер детали ремня это FRW8.5, а спецификации следующие: Внутренняя окружность = 8,5 дюйма Поперечное сечение = 0,150 дюйма Стена = 0,023 дюйма Цена была указана в 5 долларов за штуку, минимум 3 плюс 6,95 доллара США за доставку 1-го класса.

---

Спасибо, что посмотрели!

Отправляйте предложения или предложения Дэну Винеману
Щелкните здесь, чтобы перейти на главную страницу .
Нажмите здесь, чтобы увидеть страницу для продажи .

Обновлено 7 мая 2020 г.

Детали швейных машин Packard Принадлежности Принадлежности

---

Прокрутите вниз левую часть этой страницы, чтобы выбрать номер модели для правильных деталей для вашей машины. Если вашей машины нет на моем веб-сайте, это потому, что никто никогда не просил меня предоставить детали для вашей модели. Чтобы добавить вашу машину. Не могли бы вы прислать мне ([email protected]) фотографию одной из лапок, машины и шпульки.Это поможет мне найти подходящие детали для вашей машины, и я добавлю вашу модель на свой веб-сайт, если возможно

У меня также есть много оригинальных подержанных запчастей, которых нет на моем веб-сайте, поэтому, пожалуйста, напишите мне

Почтовая оплата в Соединенное Королевство и Северную Ирландию БЕСПЛАТНА. Если вы живете за пределами Великобритании, есть возможность доплатить 5,00 внизу каждой страницы с запчастями для продажи для вашей машины

Принадлежности для швейных машин Packard

---

— Щелкните изображение, чтобы увеличить

Металлические шпульки Packard 10

7.95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Пластиковые шпульки Packard 10

7,95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Металлический шпульный футляр Packard — шпульки и челнок

16.95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить 9bb 9176

8.95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Шагающая лапка Packard включает инструкции и руководство

19.95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Лапка Packard для цветочного шва и инструкции

17.95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Лапка Packard для обрезки и подола включает инструкции

17.95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Packard Ruffler / плиссировочная лапка и инструкции

17.95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Хвостовик Packard для зажима на ножке

6,95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Лапка Packard с зажимом для прямой строчки

7,95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Лапка Packard для прямой строчки

7,95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Зажим Packard на лапке для зигзага

7.95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Прижимная лапка Packard Zig Zag

7,95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Зажим для молнии Packard на невидимой лапке

8.95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Зажим Packard на металлической невидимой лапке для молнии

8.95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Зажим Packard на лапке для молнии / молнии

7.95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Регулируемая лапка Packard для невидимой застежки-молнии

8,95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Регулируемая лапка Packard для молнии

7,95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить Teflon2 Нога

8,95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Зажим Packard на лапке с бахромой

6.95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Тефлоновая лапка Packard с зажимом для прямой строчки

8,95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Тефлоновая лапка Packard для прямой строчки

8,95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить 9 Тефлоновая лапка Zag

8,95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Тефлоновая лапка Packard Zig Zag

8.95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Зажим Packard на лапке с пайетками

7,95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Лапка Packard с блестками

7,95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Лапка Packard Free Hand для вышивания / штопки

8.95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Packard Free Motion Лапка для вышивания / квилтинга — большое отверстие

8.95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Лапка Packard Free Motion для вышивания / квилтинга — с большим отверстием и открытым носком

9,95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Лапка Packard Darning

7,95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Зажим Packard на лапке для атласных стежков

6.95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Лапка Packard Tailor Tailor для прихватки

8.95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Зажим Packard на роликовой лапке

7,95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Роликовая лапка Packard

7,95

---

— Щелкните изображение, чтобы увеличить

Зажим Packard на лапке для шнура

7,95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Packard 3-ниточная лапка для многожильного шнура

7.95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Регулируемая лапка Packard с зажимом для потайной строчки

6,95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Регулируемая лапка Packard для потайной строчки

7,95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Зажим Packard на регулируемой лапке для стяжки ленты

7.95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Лапка для обвязки смещенной ленты Packard

7,95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Приемная лапка Packard

6,95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Зажим Packard на лапке для переплета

9,95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Лапка для переплета Packard

9.95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Лапка Packard для гофрирования

5,95

---

— Щелкните изображение, чтобы увеличить

Зажим Packard на лапке для защипов с 9 пазами

7,95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Packard 5 Groove Pintuck Foot Foot

8,95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Лапка Packard Pintuck 9 Канавка

7.95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Зажим Packard на пластиковой лапке и направляющей для квилтинга 1/4 дюйма

12,95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Зажим Packard на металле 1/4 дюйма лапка и направляющая для квилтинга

11,95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Packard Пластиковая лапка и направляющая для квилтинга 1/4 дюйма

11.95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Металлическая лапка и направляющая Packard 1/4 дюйма для квилтинга

9,95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Лапка Packard с отверстием для пуговицы

7,95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Packard Clip On Button Пришивание лапки

6.95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Packard V Пуговица для пришивания лапки

6.95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Зажим Packard на лапке для вышивания с открытым носком

7,95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Лапка Packard для петли с открытым носком

8,95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить2 Pack 9000

7,95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Лапка Packard для вышивания с открытым носком

7.95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Лапка Packard для вязания

8,95

---

— Щелкните изображение, чтобы увеличить

Зажим Packard на лапке для обработки кромок и оверлоков

7,95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Лапка Packard для обработки кромок

7,95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Зажим Packard на роликовой лапке для кромки 1–8 дюймов

7.95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Лапка Packard для скатанной кромки 1/8

6,95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Лапка Packard для скатанной кромки 6 мм

8,95

---

— Щелкните изображение, чтобы увеличить

Зажим Packard на лапке для шнура

7,95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Лапка Packard Multicord

7.95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Зажим Packard на валочной лапке 6 мм

8,95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Валочная лапка Packard 6 мм

9,95

---

— Щелкните изображение, чтобы увеличить

Зажим Packard на краю / соединительный шов в лапке для канавок

9,95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Packard Edge / Соединительный стежок в лапке для канавок

9.95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Лодыжка адаптера Packard

8,95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Зажим Packard на лапке с двойной канавкой 1/4 дюйма

14,95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Packard 1/4 дюйма лапка для трубопровода

9.95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Packard, лапка для трубопровода 3/8 дюйма

9.95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Packard, лапка для трубопроводов 1/8 дюйма

9.95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Packard, лапка для трубопровода 3/16 дюйма

9.95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Packard Clear, лапка для трубопровода 3/16 дюйма

9,95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Packard Double Groove, лапка для трубопровода 1/4 дюйма

14.95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Packard Small намотчик шпульки

5,95

---

— Щелкните изображение, чтобы увеличить

Устройство намотки шпульки Packard Medium

5.95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Packard 2 x винтовые лампы

6.95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Packard 2 x байонетные лампы

6.95

---

— Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Иглы для швейных машин Organ 20 ORGAN СМЕШАННЫЙ РАЗМЕР 70/80/90/100

8,95

---

Если вы не хотите тратить 19,95 и живете за пределами Соединенного Королевства, вы должны добавить почтовые расходы, указанные ниже, в свою корзину для покупок.

Почтовая оплата 5 Стоимость пересылки за границу, если вы живете за пределами США Королевство / Северная Ирландия, и вы не хотите тратить более 19 лет.95

5,00

---

Продажа

классических автомобилей Packard

Продажа классических автомобилей Packard

• Цена: 198 800,00 US $
• Местоположение: Феникс, Аризона, США
• Год: 1936
• Пробег: 78750
• Марка: Packard
• Посмотреть

• Цена: —
• Местоположение: Сан-Антонио, Техас, США
• Год: 1954
• Пробег: 99999
• Марка: Packard
• Посмотреть

• Цена: 189 800 долларов США.00
• Местоположение: Феникс, Аризона, США
• Год: 1931
• Пробег: 47600
• Марка: Packard
• Посмотреть

• Цена: —
• Местоположение: Розо, Миннесота, США
• Год: 1949
• Пробег: 99999
• Марка: Packard
• Посмотреть

• Цена: —
• Местоположение: Ричмонд, Вирджиния, США
• Год: 1955
• Пробег: 45000
• Марка: Packard
• Посмотреть

• Цена: 13 953 доллара США.00
• Местоположение: Кулидж, Аризона, США
• Год: 1953
• Пробег: 2094
• Марка: Packard
• Посмотреть

• Цена: 29000,00 US $
• Год: 1940
• Пробег: 76329
• Марка: Packard
• Посмотреть

• Цена: 12 500,00 долл. США
• Год: 1946
• Пробег: 47577
• Марка: Packard
• Посмотреть

• Цена: 4000 долларов США.00
• Год: 1956
• Пробег: 99999
• Марка: Packard
• Посмотреть

• Цена: —
• Местоположение: Феникс, Аризона, США
• Год: 1952
• Пробег: 42900
• Марка: Packard
• Посмотреть

• Цена: 21 900,00 US $
• Местоположение: Хендерсон, Мэриленд, США
• Год: 1951
• Пробег: 50141
• Марка: Packard
• Посмотреть

• Цена: —
• Местоположение: Сан-Антонио, Техас, США
• Год: 1939
• Пробег: 10000
• Марка: Packard
• Посмотреть

• Цена: —
• Местоположение: Casa Grande, Аризона, США
• Год: 1940
• Пробег: 58343
• Марка: Packard
• Посмотреть

• Цена: —
• Местоположение: Райнлендер, Висконсин, США
• Год: 1955
• Пробег: 56431
• Марка: Packard
• Посмотреть

• Цена: —
• Местоположение: Керси, Колорадо, США
• Год: 1950
• Пробег: н / д
• Марка: Packard
• Посмотреть

• Цена: —
• Местоположение: Моргантаун, Пенсильвания, США
• Год: 1954
• Пробег: 47000
• Марка: Packard
• Посмотреть

• Цена: 19 900 долларов США.00
• Год: 1956
• Пробег: 89077
• Марка: Packard
• Посмотреть

• Цена: 29 500,00 долл. США
• Местоположение: Восточная Палатка, Флорида, США
• Год: 1948
• Пробег: 9999
• Марка: Packard
• Посмотреть

• Цена: 27000,00 US $
• Год: 1940
• Пробег: 75240
• Марка: Packard
• Посмотреть

• Цена: 69 000 долларов США.00
• Год: 1926
• Пробег: 83287
• Марка: Packard
• Посмотреть

• Цена: —
• Местоположение: Индианаполис, Индиана, США
• Год: 1949
• Пробег: 44768
• Марка: Packard
• Посмотреть

• Цена: —
• Местоположение: Матаван, Нью-Джерси, США
• Год: 1936
• Пробег: 16000
• Марка: Packard
• Посмотреть

« 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10… 91 » .