Posted in: Разное

Packard 180: Packard «Series 180» — прародитель советского «членовоза» — ZAVODFOTO.RU

Packard 180


Packard 180 Custom Super Eight Club Sedan (1940)

К концу 30-х гг. статус автомобиля уже не определялся количеством цилиндров его двигателя, поэтому компания Packard сняла с производства 12-цилиндровую модель Twelve и в 1940 г. предложила взамен 8-цилиндровый Packard 180 (One-Eighty) Custom Super Eight. Эта машина стоила от $2240 до $6300, но разделяла шасси и двигатель с более дешёвым Packard 160 ($1500-$2200). Более того, вся 18-я серия, начиная с Packard 110 и заканчивая Packard 180, получила унифицированный цельнометаллический кузов, у которого только длина капота и передних крыльев варьировалась в зависимости от колёсной базы. Естественно, типы кузова у каждой модели были разные.

Packard 180 выпускался в трёх модификациях. Серия 1806 с колёсной базой 127″ включала только 4-дверный Club Sedan; серия 1807 с колёсной базой 138″ — 7-местный Touring Sedan, 5-местный Formal Sedan, 5-местный Darrin Convertible Victoria, 4-дверный Darrin Convertible Sedan, 4-дверный Darrin Sport Sedan и 5-местный Rollson All Weather Cabriolet; серия 1808 с колёсной базой 148″ — 7-местный Touring Sedan, 7-местный Town Limousine и 7-местный Rollson All Weather Town Car. От модели Packard 160 автомобиль отличался более роскошной внутренней отделкой из высококачественной ткани или кожи с шерстяным покрытием на полу и потолке. На окрашенной под дерево металлической панели приборов симметрично располагались спидометр и часы, выполненные в виде телефонного барабана. Лимузины и таун-кары имели стеклянную перегородку, которая была практически незаметной в опущенном положении.

Packard 180 оснащался самым мощным рядным 8-цилиндровым мотором на рынке, объёмом 5834 см3 и мощностью 160 л.с. — при том, что он был атмосферным и нижнеклапанным. В стандартное оборудование также входили 3-ступенчатая механическая коробка передач с овердрайвом Econo-Drive (он мог включаться на любой передаче при достижении 48 км/ч и снижать обороты двигателя на 27,8%), гипоидная задняя ось на рессорах, независимая передняя подвеска Safe-T-Flex на пружинах, гидравлические барабанные тормоза, электрические стеклоочистители и электрические стеклоподъёмники (впервые в мире). За доплату в размере $300 предлагалась громоздкая система кондиционирования воздуха, разработанная Henney Motor Co. Эта фирма, строившая на шасси Packard кареты скорой помощи и катафалки, впервые установила кондиционер на свою скорую помощь в 1938 г. 

Характеристики
 Модификация Packard 180 Custom Super Eight Club Sedan
 Годы выпуска 1940
 Страна США
 Производитель Packard Motor Car Company
 Категория Классика
 Тип кузова Четырёхдверный седан
Технические данные
 Конструкция Лестничная рама
 Тип двигателя Рядный 8-цилиндровый
 Объём двигателя 5834 см3
 Расположение двигателя Продольно спереди
 Система питания Карбюратор
 Тип ГРМ SV
 Клапанов на цилиндр 2
 Охлаждение Жидкостное
 Рабочий цикл Четырёхтактный
 Топливная категория Бензиновые
 Степень сжатия 6.4:1
 Максимальная мощность 160 л.с. при 3500 об/мин
 Трансмиссия 3-ступенчатая механическая
 Привод Задний
 Передняя подвеска Независимая на пружинах
 Задняя подвеска Зависимая на рессорах
 Передние тормоза Барабанные гидравлические
 Задние тормоза Барабанные гидравлические
 Колёса 16″
 Колёсная база 3226 мм


Packard 180 Custom Super Eight Formal Sedan (1940)

Характеристики
 Модификация Packard 180 Custom Super Eight Formal Sedan
 Годы выпуска 1940
 Страна США
 Производитель Packard Motor Car Company
 Категория Классика
 Тип кузова Четырёхдверный седан


Packard 180 Custom Super Eight Darrin Convertible Victoria (1940)

Характеристики
 Модификация Packard 180 Custom Super Eight Darrin Convertible Victoria
 Годы выпуска
1940
 Страна США
 Производитель Packard Motor Car Company
 Категория Классика
 Цена 4593 $
 Дизайн Darrin
 Тип кузова Четырёхместный кабриолет

Кузовное ателье: Darrin


Packard 180 Custom Super Eight Darrin Convertible Sedan (1940)

Характеристики
 Модификация Packard 180 Custom Super Eight Darrin Convertible Sedan
 Годы выпуска 1940
 Страна США
 Производитель Packard Motor Car Company
 Категория Классика
 Цена 6332 $
 Дизайн Darrin
 Тип кузова Четырёхдверный кабриолет

Кузовное ателье: Darrin


Packard 180 Super Eight Rollston All-Weather Town Car (1941)

Характеристики
 Модификация Packard 180 Super Eight Rollston All-Weather Town Car
 Годы выпуска 1941
 Страна США
 Производитель Packard Motor Car Company
 Категория Классика
 Дизайн Rollston
 Тип кузова Брогем седан


Packard 180 Super Eight Rollston Formal Sedan (1941)

Характеристики
 Модификация Packard 180 Super Eight Rollston Formal Sedan
 Годы выпуска 1941
 Страна США
 Производитель Packard Motor Car Company
 Категория Классика
 Дизайн Rollston
 Тип кузова Брогем седан


Packard 180 Super Eight Darrin Convertible Victoria (1942)

В 1942 г. в линейку Packard 180 входили уже четыре серии: 2006 Custom Super Eight с колёсной базой 127″ (Darrin Convertible Victoria), 2007 Custom Super Eight с колёсной базой 138″ (Formal Sedan, Touring Sedan и Rollson All Weather Cabriolet), 2008 Custom Super Eight с колёсной базой 148″ (7-местный Touring Sedan, Town Limousine, LeBaron Limousine, LeBaron Sedan и Rollson All Weather Town Car) и коммерческая 2055 Super Eight с колёсной базой 148″ (Business Limousine и Business Sedan). Единственным внешним изменением были хромированные решётки на передних крыльях, которые теперь были установлены горизонтально. Мощность 5.8-литрового двигателя повысилась до 165 л.с. За шесть месяцев было продано 672 ед. В 1945 г. именно Packard 180 с кузовом Touring Sedan послужил образцом при разработке советского правительственного лимузина ЗИС-110. В связи с этим ходили слухи, что компания тайно передала СССР производственное оборудование и чертежи.

Характеристики
 Модификация Packard 180 Super Eight Darrin Convertible Victoria
 Годы выпуска 1942
 Страна США
 Производитель Packard Motor Car Company
 Произведено 15
 Категория Классика
 Цена 4519 $
 Дизайн Darrin
 Тип кузова Четырёхместный кабриолет

Кузовное ателье: Darrin

ЗИС-110 vs Packard 180: как в СССР содрали американский «членовоз»

Рядный 8-цилиндровый движок, независимая передняя подвеска, гидравлические тормоза и роскошный салон с отопителем, электрогидравлическими стеклоподъемниками и даже радио. Его обожал сам товарищ Сталин. Вы уже догадались, о чем речь? Ну, конечно! О Packard 180 в кузове Touring Sedan. Хотя, подождите, ЗИС-110 тоже был с 8-цилиндровым агрегатом под огромным, как министерский стол, капотом, гидравлическими тормозами и прочими пирогами, и вообще плоть от плоти Packard. И его тоже обожал товарищ Сталин. Так, давайте разбираться…

Одной из страстей Сталина всегда были автомобили, да не простые, а большие и длинные. Причем, пуще других он обожал «Паккарды», на которых в 1930-х годах ездил как он сам, так и его свита. Правда, как-то не комильфо вождю народов рассекать на американских автомобилях, не способна что ли огромная страна построить собственный автомобиль?! Способна, конечно, и построила! Только вот получился все равно Packard.

Широченная подножка и олдскульная запаска за передним крылом — первичные половые признаки Packard 180

На дворе 1942 год, война. Будучи в эвакуации в Миассе, Завод имени Сталина получает партзадание: построить лимузин для политической элиты. Если при создании ЗИС-101 в 1936 году московскому автозаводу за валюту активно помогали американцы (в частности, Budd Company взяла на себя разработку и производство кузовов), то в 1940-е ни валюты, ни времени, ни оснастки для кузовных штампов — ничего вообще уже не было. Варианта у проектировщиков было два: повесится с горя, ибо поставленная задача невыполнима, либо включить смекалку. Помог сам Сталин: настолько ему понравился Packard 180, на котором рассекал в те времена 32-й президент США Франклин Делано Рузвельт, что он захотел себе такой же, но made in USSR.

Запаски за колесом уже нет, но это все равно Packard

Касательно внешности ЗИС-110 есть несколько версий. По одной, наши хотели купить у Packard кузовные штампы 180-й модели. Дело в том, что американский автомобиль встал на конвейер аккурат перед началом войны, так что уже к зиме 1941 года его производство свернули. Но продавать советам старые штампы американцы не хотели и отмахнулись формулировкой, мол, штампы от Packard 180 уже уничтожены, а если хотите, то давайте мы вам построим новый кузов, а заодно и продадим лицензию на автомобиль. Это советскую делегацию никак не устраивало — дорого и долго. И вообще, покупать — это как-то не по-советски. По другой версии, дизайн приехавших в СССР новеньких «Паккардов», скажем так, для творческого осмысления, местными художниками был оценен скептически. Так что на свой страх и риск ведущий конструктор проекта Андрей Островцев чуть отошел от наказа Сталина и построил свой кузов.

«В карбюраторе конденсат!» — дамочка в белом и на каблучках не декор, а инженер-приемщик. Все серьезно

Как бы то ни было, штампы для ЗИС-110 сделали в Советах, а сам кузов получился на удивление самобытным. Причем, для снижения стоимости и трудоемкости изготовления штампы были не отфрезерованы из стали, а отлиты из цинк-алюминиевого сплава. У них был один недостаток: ограниченное количество циклов. Но при учете, что ЗИС-110 не планировали выпускать массово, подобное решение в условиях войны было весьма годным. К слову, именно кузов 110-го был чуть ли не первым полностью разработанным в СССР.

У советских инженеров получилось и впрямь хорошо. От устаревших дизайнерских решений Packard, вроде широкой подножки, открытых дверных петлей и крепления запаски за передним крылом, отказались. Сами крылья сделали массивнее, силуэт — статнее, заднюю часть более покатой. Правда, большую часть декора скопировали с «Паккарда». При одинаковой с американским автомобилем колесной базе (3 760 мм), 110-й был больше: без малого два метра в ширину и шесть метров в длину. Салон американского седана Сталину особенно нравился. Коли так, то инженеры решили не мудрить, а скопировали его до мельчайших подробностей: даже шрифт на спидометре у Packard 180 и ЗИС-110 трудно различим. Разве что наши соригинальничали: вместо обозначений 80, 100, 120 км/ч и так далее на спидометре 110-го было 8, 10, 12 км/ч.

Потроха ЗИС-110 и Packard 180 один в один. Рама из двух продольных балок имела Х-образное усиление. И кстати, тест на внимательность: что не так на этом фото? Правильно, в 1956 году завод в целом и 110-й в частности были переименованы в ЗИЛ

Вся эта стать базировалась на тяжеленной основе. У ЗИС-110 рама с Х-образным усилителем и компоновкой не просто похожа на паккардовскую, а полностью ее копирует. Кстати, огромный запас прочности позволил выпустить бронированную модификацию ЗИС-115 с задним мостом от грузовика ЗИС-150, которая весила уже не 2,5 тонны, а 7,5 тонн — у Packard такой модификации не было. Очень пригодились гидравлические стеклоподъемники в дверях. Только они способны были справиться с такой тяжестью: общая масса комплекта бронестекол составляла 291,9 килограмм. Впоследствии, с одного из 115-х снимут бронированный кузов, поставят на него кабину от грузовика и будут использовать как техничку во время скоростных испытаний новых лимузинов.

За проезд передаем! Да-да, эти представительские автомобили работали в качестве маршрутных такси на линиях Москва — Симферополь, Москва — Владимир и Москва — Рязань

Но мы отвлеклись. Конструкция подвесок у автомобилей тоже идентичная. На Packard стояла прогрессивная передняя независимая подвеска со стабилизатором поперечной устойчивости и гидравлическими рычажными амортизаторами, который вдобавок выполнял роль верхнего рычага подвески. Благодаря американским инженерам ЗИС-110 стал первым отечественным автомобилем с независимой пружинной передней подвеской. Тормоза хоть и барабанные, но гидравлические — замедление, конечно, по современным меркам не эффективное, но для 1940-х годов самое то.

Если присмотреться, то видно перегородку между передним диваном и задней частью салона — главное отличие лимузина от босяцкого седана

Когда советские инженеры приступили к изучению двигателя Packard, то всплыла проблема с применением бензина. Американская рядная 6-литровая «восьмерка» в 162 л.с. была рассчитана на использование высокооктанового топлива марки А-74. Наши решили проблему просто, понизив степень сжатия с 7,4 до 6,8. Да, мощность двигателя упала до 140 л.с., зато он переваривал дешевый советский Б-70 и не давился. В остальном, опять под копирку: чугунный блок, штампованный поддон картера, поршни из алюминиевого сплава, гидравлические толкатели всех 16 клапанов (впервые в СССР) и бесшумный привод распредвала цепью Морзе. Мотор трудился в паре с 3-ступенчатой механической коробкой, причем, синхронизаторы уже были на всех передачах. Система охлаждения впервые в Советах герметичная — очередное спасибо инженерам Packard. Специальный термостат отвечал за открытие и закрытие специальных шторок в передней части моторного отсека для более эффективной терморегуляции.

«Вооон туда пусть отправляются все те, кто говорит, мол, мы содрали без лицензии Packard» Кстати, дополнительная фара на переднем бампере ставилась только на бронированные ЗИС-115. Как она оказалась на этом кабриолете и главное — зачем?

С момента выпуска первого ЗИС-110 в августе 1945 года и до 1958 года, когда его сняли с конвейера, московское автопредприятие построило 2 089 автомобилей. Причем, у 110-го была масса модификаций: штучно производились фаэтоны, кабриолеты, скорые помощи, штабные автомобили, полноприводные на шасси Dodge WC51 и автомобили с «автоматом». Он, конечно, в техническом плане не был новаторским по мировым меркам, как и все в СССР, но стал пожалуй лучшим Packard 180 за всю историю американской марки.

Packard

История Packard
1899 Первый автомобиль марки Packard был построен 6 ноября 1899 г. на заводе фирмы Ohio Automobile Co. в Уоррене (Огайо). Эту компанию основали братья Джеймс Уорд и Уильям Дуд Паккарды в партнёрстве с акционером Winton Motor Cariage Co. Джорджем Льюисом Вайссом. Джеймс Паккард поспорил с Александром Уинтоном, что сможет построить машину лучше, чем у него. Этого удалось достичь не сразу. Ранние модели Packard представляли собой двухместные мотоколяски с румпелем вместо руля, оснащённые горизонтальным 2.3-литровым 1-цилиндровым двигателем мощностью 9 л.с. и 2-ступенчатой планетарной коробкой передач. В 1900 г. три экземпляра Packard Model A были представлены на автосалоне в Нью-Йорке, два из них купил Уильям Рокфеллер, владелец фирмы Winton.
1901 Packard Model C получил 3-литровый 1-цилиндровый мотор мощностью 12 л.с. и рулевое колесо, а его преемник Model F — 3-ступенчатую шестерёнчатую трансмиссию. Эти машины стоили $2500, в то время как Oldsmobile Runabout можно было купить за $650, а 4-цилиндровый Cole 30 — за $1600. В 1901 г. пять экипажей Packard приняли участие в гонке из Нью-Йорка в Буффало, прерванной из-за смерти президента Уильяма Маккинли.
1902 Группа инвесторов во главе с Генри Борном Джоем (один из инициаторов строительства трансконтинентального шоссе Lincoln Highway) выкупают фирму Ohio Automobile Co. и меняют её название на Packard Motor Car Company. Вскоре после этого было принято решение о переносе производства в Детройт. Джеймс Паккард остаётся президентом до 1909 г., но фактически он не руководил компанией с 1903 г. Главным инженером стал француз Шарль Шмидт. До 1903 г. в Уоррене было изготовлено 400 автомобилей Packard, включая четыре экземпляра Model G с 6-литровым 2-цилиндровым двигателем мощностью 24 л.с.
1903 На бульваре Ист-Гранд в Детройте начинается строительство завода площадью 330000 м2, спроектированного архитектором Альбертом Каном. Это было одно из первых промышленных зданий из железобетона, и оно стоит до сих пор, несмотря на неоднократные пожары и длительное запустение.

1-цилиндровый Packard Model F совершает пробег из Сан-Франциско в Нью-Йорк (3500 миль) за 61 день — на два дня быстрее, чем Winton. После этого модель стала известна как Old Pacific. Тем временем был разработан переднемоторный Packard Model K, оснащённый 12-литровым рядным 4-цилиндровым двигателем мощностью 57 л.с. На его облегчённой гоночной версии под названием Grаy Wolf Шарль Шмидт разогнался в Дайтоне-Бич до 126 км/ч.

1904 В продажу поступил Packard Model L, определивший дальнейшее развитие модельного ряда. Он имел классическую компоновку, карданную передачу, 4.5-литровый нижнеклапанный двигатель мощностью 22 л.с. с отлитыми по отдельности четырьмя цилиндрами, куполообразную решётку радиатора и «артиллерийские» спицованные колёса с шестиугольными заглушками. На выбор предлагалось два типа кузова: двухместный Runabout и четырёхместный Touring. За год было выпущено 200 машин, включая 1-цилиндровую Model M.
1906 Строительство завода на бульваре Ист-Гранд завершено. Компания переходит на числовые обозначения моделей по фискальной мощности: появляются 4-цилиндровые Packard 24 (Model S) с 5.7-литровым мотором мощностью 70 л.с. и Packard 18 (Model N) с 4.3-литровым мотором мощностью 53 л.с. В 1907 г. к ним присоединился более дорогой Packard 30 (Model U) с 7.1-литровым мотором мощностью 85 л.с. Цены на него составляли от $4200 за открытый Runabout до $5600 за ландоле.
1912 Представлена первая 6-цилиндровая модель — Packard 48 или Dominant Six, с 8.6-литровым двигателем мощностью 82 л.с. Через год у него появился младший брат — 6.8-литровый Packard 38. В 1914 г. обе машины получили электрические фары и стартер, а линейка кузовов расширилась до 20-ти вариантов.
1916 После неудачной попытки продать фирму Чарльзу Нэшу Генри Джой уходит в отставку, и новым директором становится Алван Маколей. Пришедший вместе с ним в 1912 г. инженер Джесси Винсент создаёт первый серийный автомобиль с 12-цилиндровым двигателем — Packard Twin Six. Нижнеклапанный мотор V12 с алюминиевыми поршнями объёмом 6950 см3 и мощностью 85 л.с. был установлен на шасси с колёсной базой 125″ (Twin Six 1-25) или 135″ (Twin Six 1-35). Модель стоила не дороже других машин своего класса ($2750-$5000), поэтому пользовалась большим спросом: только за первый год было продано 7746 ед.

В гараже царя Николая II появился снегоход Packard 3-38 с гусеничным движителем Кегресса и лыжами на передних колёсах. У Packard Twin Six тоже было много известных владельцев, включая императора Японии и главнокомандующего армией Китайской Республики Чжана Цзолиня.

1917 Оценив ходовые качества Packard Twin Six, американские военные поручают Джесси Винсенту из Packard Motor Car Co. и Эльберту Холлу из Hall-Scott Motor Co. разработку авиационного двигателя Liberty L-12. Такие моторы использовались на многих самолётах и танках времён Первой мировой войны. Контракт на их производство был распределён между компаниями Lincoln, Ford, Packard, Marmon и Buick. На заводе Packard также выпускались грузовики для армии США.
1921 На инаугурации президента США Уоррена Хардинга вместо белого коня впервые используется автомобиль — белый фаэтон Packard Twin Six.

В условиях послевоенного экономического спада Packard представил более дешёвую модель Single Six, оснащённую рядным 6-цилиндровым двигателем L-head объёмом 3956 см3 и мощностью 54 л.с. Изначально она была доступна только с короткой базой (Single Six 116), но в 1922 г. появились длиннобазные версии 226 и 233 с 4.4-литровым мотором. Между тем для Packard Twin Six стали предлагаться заказные кузова от ателье Derham,Judkins, Fleetwood и др.

1924 На смену Packard Twin Six приходит Packard Single Eight. Под капотом у него стоял рядный 8-цилиндровый нижнеклапанный двигатель с чугунным блоком и алюминиевым картером, объёмом 5861 см3 и мощностью 84 л.с. Автомобиль также имел механические барабанные тормоза на всех колёсах, 4-ступенчатую механическую коробку передач, гипоидный дифференциал и два варианта колёсной базы (136″ или 143″).
1925 Названия моделей Packard сократились до простых Six и Eight, а со следующего года остались только трёхзначные индексы, в которых количество цилиндров не указывалось. 6-цилиндровые автомобили обозначались как Packard 326, 333, 426 и 433, 8-цилиндровые — как Packard 236, 243, 336 и 343. Среди них были модификации с 4.7-литровым рядным 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. и 6.3-литровым рядным 8-цилиндровым мощностью 90 л.с. Ежегодные продажи в этот период превышали 30000 ед., в результате Packard стал крупнейшим люксовым автопроизводителем в США, обогнав не только своих ближайших конкурентов Pierce-Arrow и Peerless, но и марку Cadillac, входившую в состав General Motors.
1928 Компания оптимизирует модельный ряд таким образом, чтобы каждому двигателю соответствовало одно шасси. На выбор предлагались 6-цилиндровый Packard 533 (3959 см3, 82 л.с.) и 8-цилиндровый Packard 443 (6306 см3, 109 л.с.) в модификациях Standard Eight и Custom Eight. Продажи Packard достигают рекордных 55000 ед., доход составляет $20 млн., а количество акционеров превышает количество владельцев Packard.
1929 Производство 6-цилиндровых автомобилей прекращается, а 8-цилиндровых моделей стало три: 626/633 Standard Eight, 640 Custom Eight и 645 Deluxe Eight. Они различались не только длиной колёсной базы, но и двигателями, объёмом 5235 см3 (90 л.с.) для Standard Eight и 6306 см3 (106 л.с.) для Custom Eight и Deluxe Eight. Тем временем Джесси Винсент строит облегчённый родстер на коротком шасси Packard 626 с 6.3-литровым мотором мощностью 130 л.с. После испытаний на треке он поступил в продажу как отдельная модель Packard 634 Speedster Eight, доступная в трёх типах кузова: 2-местный Boattail Runabout, 4-местный Phaeton и 4-дверный Sedan.
1931 Мощность 6.3-литрового двигателя увеличена до 120 л.с., 5.2-литрового — до 100 л.с. Меньший мотор теперь устанавливался и на Custom Eight в серии 833, разделявшей короткое шасси с Packard 833 Standard Eight. Для Packard 833 Individual Custom Eight и 840 Individual Custom Eight была предложена линейка полузаказных кузовов от ателье Dietrich, таких как Convertible Victoria, Convertible Sedan, Cabriolet Sedan Limousine, All Weather Cabriolet, All Weather Landaulet, All Weather Sport Cabriolet, All Weather Sport Landaulet, All Weather Town Car и All Weather Town Car Landaulet. В оснащение входят такие инновации, как вакуумный усилитель тормозов, гидравлические амортизаторы с регулировкой из салона (Packard Ride Control) и автоматическая смазка шасси Bijur.

Филиал Packard Motor Company of Canada начинает сборку автомобилей в Виндзоре (Онтарио). С 1931 по 1939 гг. здесь было построено более 2500 машин.

1932 В условиях Великой депрессии продажи Packard резко упали, и на первое место среди люксовых автопроизводителей вышел Cadillac со своим флагманом Cadillac V16. В ответ Packard возрождает 12-цилиндровую модель Twin Six на длинном шасси от Packard Deluxe Eight. Она приводилась в движение нижнеклапанным двигателем V12 объёмом 6388 см3 и мощностью 150 л.с., передававшим крутящий момент на задние колёса через гипоидную ось. Покупатель мог выбирать из 20-ти с лишним типов кузова (включая стили Individual Custom) в двух сериях с разными колёсными базами: 905 Twin Six (142,5″) и 906 Twin Six (147,5″). Цены начинались с $3650 и доходили до $7950.

На другом конце линейки появился недорогой Packard 900 Light Eight на шасси с колёсной базой 125,5″. Рядный 8-цилиндровый двигатель объёмом 5235 см3 и мощностью 110 л.с. он разделял с моделью 901 Standard Eight, но решётка радиатора у него имела форму лопаты. Автомобиль был доступен с двухместными кузовами Coupe и Coupe Roadster или пятиместными Sedan и Coupe Sedan, по цене от $1750 — на $735 дешевле, чем Standard Eight.

1933 Выпустив всего 6785 ед. модели Light Eight, компания временно отказалась от идеи продавать машины среднего класса. Старшие 8-цилиндровые модели она переименовала в Packard 1001/1002 Eight (5235 см3, 120 л.с.) и Packard 1003/1004 Super Eight (6306 см3, 145 л.с.), а 12-цилиндровый Twin Six — в Packard 1005/1006 Twelve (7292 см3, 160 л.с.). Все автомобили получили усиленную раму с Х-образной поперечиной, меньшие 17-дюймовые колёса, V-образную решётку радиатора, боковые юбки на передних крыльях и панель приборов в авиационном стиле.
1935 Чтобы выйти из кризиса, компания вкладывает немалые деньги в разработку младшей модели Packard 120. Это был первый Packard, поступивший в продажу по цене менее $1000. Он оснащался рядным 8-цилиндровым двигателем с алюминиевой головкой L-head, объёмом 4211 см3 и мощностью 110 л.с. (с 1936 г. — 4621 см3, 120 л.с.), а также независимой передней подвеской на пружинах (Safe-T-Flex) и гидравлическими барабанными тормозами. На шасси с колёсной базой 120″ устанавливались такие кузова, как 2-местное Business Coupe, 5-местное Sport Coupe, 4-дверный Sedan, Convertible Coupe, Club Sedan, Touring Coupe и Touring Sedan.

Для массового производства Packard 120 на бульваре Ист-Гранд был построен отдельный завод с автоматизированным оборудованием, директором которого стал Джордж Кристофер, бывший сотрудник General Motors. За год продажи Packard увеличились в три раза, при этом 25000 ед. приходилось на Packard 120 и 7000 ед. — на остальные серии. Примечательно, что рабочая сила распределялась между двумя заводами поровну, потому что на ручную сборку старших моделей уходило больше времени и сил. В 1936 г. продажи Packard 120 удвоились, а двухместный кабриолет этой серии выступил пейс-каром в гонке Индианаполис-500.

Автомобили 12-й серии в 1935 г. получили такие аэродинамические улучшения, как наклонная решётка радиатора, пулевидные фары и каплевидные крылья. 5.2-литровый 8-цилиндровый двигатель модели Eight теперь развивал 130 л.с., 6.3-литровый модели Super Eight — 150 л.с., а V12 модели Twelve — 175 л.с. при объёме 7756 см3. Для 1936-го модельного года фирма не рискнула использовать число 13 и перескочила на 14-ю серию. Президент США Франклин Рузвельт в 1935 г. подарил Сталину бронированный Packard Twelve 1408 белого цвета. На других автомобилях Packard ездили Лаврентий Берия, Клим Ворошилов и Валерий Чкалов.

1937 Следом за Packard 120 появляется ещё более дешёвый Packard 115, оснащённый рядным 6-цилиндровым мотором объёмом 3884 см3 и мощностью 100 л.с. Разделяя конструкцию шасси и дизайн кузова с престижными моделями, этот автомобиль помог фирме привлечь клиентов из среднего класса и пережить экономический спад 1938 г. С другой стороны, расширение модельного ряда постепенно развеяло люксовый имидж марки: Packard уже не воспринимался как что-то исключительное и доступное только избранным. В 1937 г. было продано 65000 ед. Packard 115, затем модель обозначалась как Packard Six.

В 1937 г. Packard Super Eight стал оснащаться 5.2-литровым рядным 8-цилиндровым двигателем мощностью 135 л.с., а серию Eight вытеснил Packard 120, теперь доступный в улучшенной отделке Deluxe (120CD) и с удлинённой до 138″ колёсной базой (138CD). Все старшие модели получили независимую переднюю подвеску и гидравлические тормоза. В серии 115 и 120 были включены деревянные универсалы, которые поставлялись фирмами Hercules, Baker-Raulang и др.

1939 Packard снимает с производства 12-цилиндровый автомобиль Twelve, выпустив с 1932 г. около 5000 ед. В стандартную комплектацию младших моделей вошли рычаг переключения передач на рулевой колонке (Handishift) и пятый поперечный амортизатор, а в список опций — овердрайв Econo-Drive, позволявший на треть снизить обороты двигателя на скорости свыше 48 км/ч. Алван Маколей уходит с поста президента компании, но остаётся председателем совета директоров. Его сменяет Макс Гиллман.
1940 В рамках 18-й серии 6-цилиндровая модель была переименована в Packard 110 Six, младшая 8-цилиндровая сохранила индекс Packard 120 Eight, а престижные автомобили получили названия Packard 160 Super Eight и Packard 180 Custom Super Eight. Packard 110 оснащался 4-литровым двигателем мощностью 100 л.с., Packard 120 — 4.6-литровым мощностью 120 л.с., Packard 160 и 180 — новым 5.8-литровым мощностью 160 л.с. (больше, чем у любого другого 8-цилиндрового автомобиля на рынке). Заводские кузова становятся цельнометаллическими. На Packard 180 впервые в мире устанавливаются электрические стеклоподъёмники и система кондиционирования воздуха, разработанная Henney Motor Co.

В линейку Packard включены полузаказные кузова от ателье Darrin: Convertible Victoria, Convertible Sedan и Sport Sedan. Они устанавливались на шасси Packard 120 или Packard 180 и стоили от $3819 до $6332. С удлинённым капотом, срезанной линией дверей и отсутствием подножек это были самые стильные автомобили довоенной Америки. Особой популярностью они пользовались у голливудских знаменитостей. С 1938 по 1942 гг. было построено около сотни таких машин.

1941 Все автомобили 19-й серии получили интегрированные в передние крылья фары и решётку радиатора из трёх частей. В список опций вошло автоматическое сцепление Electromatic Clutch. В середине года дебютировал Packard Clipper — полностью новая модель, которая имела обтекаемый кузов с понтонными крыльями, цельным капотом, интегрированным багажником и скрытыми дверными петлями. Автором первоначального дизайна был Говард Даррин, а в металле проект воплотила фирма Briggs. Первым в продажу поступил 4-дверный Touring Sedan на шасси с колёсной базой 127″, оснащённый 4.6-литровым 8-цилиндровым двигателем от Packard 120 мощностью 125 л.с.
1942 За короткий 1942-й модельный год линейка Clipper успела разрастись до четырёх серий: 6-цилиндровой Packard Custom Clipper Six (4.0 л, 105 л.с.) и 8-цилиндровых Packard Custom Clipper Eight (4.6 л, 125 л.с.), Packard 160 Super Clipper Eight и Packard 180 Custom Super Clipper Eight (5.8 л, 160 л.с.). Каждая из них предлагалась в двух типах кузова: 4-дверный Touring Sedan и 2-дверный Club Sedan.

В феврале 1942 г. компания Packard полностью перевела свои заводы на военное производство. За годы Второй мировой войны она заработала $33 млн., выпустив свыше 55000 двигателей V12 для истребителей Mustang P-51 и военных катеров PT.

1945 Президентом Packard назначен Джордж Кристофер, который отдавал приоритет автомобилям среднего класса. Под его руководством компания объединила весь модельный ряд на платформе Clipper, в результате чего «старшие» и «младшие» серии получили одинаковый кузов без каких-либо идентификационных надписей. Как и в 1942 г., на выбор предлагались четыре модели с разными двигателями и колёсными базами: Packard Clipper Six, Packard Clipper Eight, Packard Super Clipper Eight и Packard Custom Super Clipper Eight. Кабриолеты в линейке Clipper так и не появились, зато на длинное шасси Custom Super Clipper устанавливались 7-местные седан и лимузин от фирмы Henney.

Ожидая после войны очередной экономический спад, фирма оказалась не готовой к ажиотажу, охватившему американский рынок во 2-й половине 40-х гг. В 1946 г. из-за нарушения поставок запчастей и постоянных забастовок работа на заводах Packard останавливалась 47 раз, поэтому за год удалось построить всего 42000 автомобилей вместо запланированных 100000. Идея поставлять недорогие модели Packard в таксопарки окончательно подорвала престижный имидж марки.

1948 На смену Packard Clipper приходят модели Standard Eight, Deluxe Eight, Super Eight и Custom Eight, оформленные в стиле «свободного потока». Они имели сплошные понтонные боковины с юбками на задних колёсах, обтекаемый капот и горизонтальную решётку радиатора с центральной надстройкой. Американцы называли этот пухлый кузов «перевёрнутой ванной» или «беременной слонихой». В серии Super Eight и Custom Eight вернулся кабриолет Convertible Victoria, а для Standard Eight предлагался Station Sedan — цельнометаллический кузов универсал с деревянной отделкой дверей. В каталоге было три рядных 8-цилиндровых двигателя L-head: 4.7-литровый мощностью 130 л.с. для Standard Eight и Deluxe Eight, 5.4-литровый мощностью 145 л.с. для Super Eight и 5.8-литровый мощностью 160 л.с. для Custom Eight. Продажи Packard составили 92000 ед. в 1948 г. и 116000 ед. в 1949 г.
1949 В рамках 23-й серии (1949-1950) у Packard появляется собственная 2-ступенчатая автоматическая трансмиссия под названием Ultramatic — единственная полностью автоматическая коробка передач с гидротрансформатором, разработанная независимым автопроизводителем. По конструкции она напоминала трансмиссию Dynaflow от Buick, но имела устройство, блокировавшее вторичный вал и отсоединявшее двигатель, если не была нажата педаль акселератора.
1951 Дизайнер Джон Рейнхарт отказывается от «ванны» и разрабатывает для Packard новый кузов «High Pockets» с высокой поясной линией, выпуклыми задними крыльями, цельным лобовым стеклом и необычной горизонтальной решёткой радиатора. Модели 24-й серии получили названия Packard 200 (2-местное Business Coupe, 2-дверный Club Sedan, 4-дверный Sedan), Packard 250 (2-дверный кабриолет Convertible, 2-дверный хардтоп Mayfair), Packard 300 (4-дверный Sedan) и Packard Patrician 400 (4-дверный Sedan). Packard 200 оснащался 4.7-литровым рядным 8-цилиндровым двигателем мощностью 135 л.с., остальные машины — 5.4-литровым мощностью 150 или 155 л.с. Старшие модели отличались панорамным задним стеклом, «зубастой» решёткой радиатора и декоративными хромированными отдушинами в задних крыльях. Продажи Packard превысили отметку 100000 ед., но основная их часть приходилась на дешёвый Packard 200.
1952 В список опций для Packard входят вакуумный усилитель тормозов Easamatic от фирмы Bendix, усилитель руля и электрические стеклоподъёмники. Производство сократилось до 63000 ед. В мае новым президентом компании становится Джеймс Нэнс, ранее возглавлявший фирму Hotpoint. Он взял курс на возрождение люксового имиджа марки за счёт выпуска дорогих автомобилей ограниченными сериями.

На автосалоне в Нью-Йорке представлен концептуальный родстер Packard Pan-American, спроектированный Ричардом Арбибом из ателье Henney. Через год появилась его серийная версия под названием Packard Caribbean. Этот автомобиль стоил в полтора раза дороже стандартного кабриолета Packard 250, но отличался только воздухозаборником на капоте, спицованными колёсами, хромированной отделкой колёсных арок, небольшими хвостовыми плавниками и запасным колесом Continental на заднем бампере. Кузов для него строила фирма Mitchell-Bentley.

1953 По инициативе Джеймса Нэнса все модели 26-й серии получили собственные имена. Packard 200 теперь назывался Clipper, Packard 250 — Mayfair или Convertible, Packard 300 — Cavalier, а за Packard 400 сохранилось название Patrician. Мощность 4.7-литрового мотора повысилась до 150 л.с., 5.4-литрового — до 160 или 180 л.с. Кроме кабриолета Caribbean, в линейку вошли два 7-местных кузова от Henney на удлинённом шасси Patrician: Executive Sedan и Corporate Limousine, а также более короткий Formal Sedan от Derham. За 1953 г. с конвейера сошло 93000 автомобилей Packard.
1954 Третий год подряд Packard выпускается в одном и том же кузове, поскольку на полный рестайлинг не хватило ни времени, ни денег. Четырёхзначные индексы серий теперь начинаются с числа «54», обозначающего модельный год. Модель Clipper получила выпуклые задние фонари в форме большого пальца и панорамное заднее стекло. Она предлагалась в трёх уровнях отделки: Special, Deluxe и Super, а также с новым кузовом Panama (2-дверный хардтоп). Хардтоп Mayfair переименован в Packard Pacific. На моделях Patrician и Caribbean рядный 8-цилиндровый мотор был увеличен до 5880 см3 и развивал 212 л.с. В списке опций появляются электропривод сидений и кондиционер (впервые с 1942 г.).

«Ценовая война», развязанная марками Ford и Chevrolet, нанесла сильнейший удар по компаниям, не входившим в «Большую тройку». Продажи Packard упали в этом году до критических 31000 ед. Президент фирмы Nash Джордж Мейсон предлагает всем независимым автопроизводителям объединиться в корпорацию American Motors (AMC). Первым шагом в данном направлении стало слияние Nash и Hudson 1 мая 1954 г., а 1 октября было достигнуто соглашение о создании Studebaker-Packard Corporation (SPC). Препятствием к дальнейшей консолидации стала борьба между Нэнсом и Мейсоном (давними конкурентами по производству холодильников, возглавлявшими соответственно фирмы Hotpoint и Kelvinator) за президентское кресло в AMC.

После смерти Мейсона 8 октября 1954 г. во главе AMC стал Джордж Ромни, который был противником объединения с SPC. Он договорился с SPC о поставке двигателей V8 и автоматических трансмиссий Ultramatic, но этим сотрудничество и ограничилось. Вскоре Джеймс Нэнс осознал, какую он совершил ошибку. Решение о покупке компании Studebaker был принято в спешке, без полного рассмотрения возможных последствий. Финансовое положение Studebaker оказалось гораздо хуже, чем указывалось в отчётах. Для получения прибыли фирме нужно было продавать 250000 машин в год, а она продала всего 82000. В результате марка Studebaker потянула за собой Packard к неминуемой гибели.

Ещё проблема заключалась в том, что основного поставщика кузовов для Packard — Briggs Manufacturing Co. — выкупила корпорация Chrysler. Джеймс Нэнс вынужден был арендовать у неё одноэтажный завод на Коннер-Авеню в Детройте, рассчитанный всего на четверть от нужного объёма производства. Как следствие, качество сборки автомобилей Packard резко упало.

1955 На автомобилях Packard получили применение новейшие разработки, устранившие отставание фирмы от конкурентов. Это были верхнеклапанные двигатели V8 объёмом 5244 см3 (225 л.с.) и 5766 см3 (245 или 260 л.с.), доработанная 2-ступенчатая автоматическая трансмиссия Twin-Ultramatic и уникальная подвеска Torsion-Level Ride, состоявшая из продольных торсионов спереди и сзади, которые управлялись отдельными электромоторами и поддерживали постоянный дорожный просвет независимо от нагрузки и дорожных условий. В список опций также входили усилители руля и тормозов, электрические стеклоподъёмники, электропривод сидений и кондиционер. Однако всё вышеперечисленное хорошо работало только при строгом соблюдении правил эксплуатации и с должным техническим обслуживанием, в противном случае техника быстро выходила из строя.

Рестайлинг 1955 г., проведенный дизайнером Ричардом Тигом, включал панорамное лобовое стекло, козырьки на фарах, «пули» на переднем бампере и арочную решётку радиатора. Дешёвая модель Clipper была разделена на серии Deluxe, Super и Custom. Старшие модели назывались Packard Patrician (седан), Packard 400 (хардтоп купе) и Packard Caribbean (кабриолет). Они отличались от Clipper клетчатой решёткой радиатора, заострёнными плавниками, декоративными воздухозаборниками в задних крыльях и трёхцветной окраской. Общие продажи выросли до 55247 ед.

1956 Джеймс Нэнс принимает решение выделить Clipper в отдельную марку и переименовать компанию Packard в Packard-Clipper Division. В этом году Clipper получил острые плавники и собственную эмблему в виде штурвала корабля. В стандартное оснащение вошли подвеска Torsion-Level Ride и 5.8-литровый мотор V8 352 мощностью 240 или 275 л.с. Тем временем на старшие модели был установлен 6.1-литровый двигатель V8 374 мощностью 290 или 310 л.с., а среди опций появились кнопочный селектор АКПП и самоблокирующийся дифференциал Twin-Traction. В середине года к моделям Patrician, 400 и Caribbean присоединился Packard Executive (хардтоп купе, седан), который выглядел как «настоящий» Packard, но разделял силовой агрегат и колёсную базу 122″ с линейкой Clipper.

Итоги 1956-го модельного года были неутешительными: с конвейера сошло 10353 ед. Packard и 18482 ед. Clipper. Проблемы с надёжностью и качеством сборки окончательно испортили репутацию обоих брендов. Из-за срыва контракта на поставку моторов для AMC корпорация Studebaker-Packard оказалась в катастрофическом положении. В июне 1956 г. Джеймс Нэнс подал в отставку, и кредиторы назначили SPC внешнее управление из руководства авиационной фирмы Curtiss-Wright. 25 июня завод на Коннер-Авеню в Детройте прекратил свою работу, так как производство решили перенести в Саут-Бенд (Индиана). Планы разработать к 1957 г. новые модели на основе концепт-кара Packard Predictor были свёрнуты, всё оборудование — распродано, а все архивы и техническая документация — уничтожены.

1957 В январе этого года в Саут-Бенде начинается сборка «псевдо-паккардов», которые стали известны как «Packardbakers». Это была модель Packard Clipper, доступная в двух вариантах: 4-дверный Town Sedan и 5-дверный Country Sedan. Шасси и кузов она разделяла с автомобилем Studebaker President, но большинство элементов внешней и внутренней отделки унаследовала у Packard Executive 1956 г. Под капотом устанавливался 4.7-литровый двигатель Studebaker V8 289 с нагнетателем McCulloch, мощностью 275 л.с., в паре с 3-ступенчатой автоматической трансмиссией Flight-o-Matic фирмы Borg Warner. Многие дилеры отказывались продавать Packard Clipper из-за плохого качества сборки, поэтому за полгода было построено всего 4809 ед.
1958 Последний год в истории марки Packard ознаменовался выходом в свет двух новых автомобилей: безымянного Packard с внутренним индексом 58L (хардтоп купе, седан, универсал) и спортивного купе Packard Hawk. Первый из них представлял собой Packard Clipper 1957 г. с пересмотренной решёткой радиатора, сдвоенными фарами и надстроенными поверх задних фонарей острыми плавниками. 4.7-литровый мотор V8 развивал 225 л.с. без нагнетателя. Его компрессорную версию мощностью 275 л.с. получил Packard Hawk — роскошный двойник Studebaker Golden Hawk, отличавшийся низким стеклопластиковым обвесом «рыбий рот», воздухозаборником на капоте, декоративным чехлом запасного колеса на крышке багажника, вогнутыми плавниками с позолоченной отделкой и виниловыми подлокотниками на дверях.

Выпустив 588 ед. Packard Hawk и 2034 ед. стандартных Packard, корпорация Studebaker-Packard сделала вывод, что дальнейшее существование марки не имеет смысла. Ей не удалось заработать денег на рестайлинг полноразмерных моделей, и в условиях экономической рецессии она сделала ставку на компактный автомобиль Studebaker Lark. Слово «Packard» исчезло из названия фирмы в 1962 г.

1978 20 лет спустя права на торговую марку Packard купил её давний поклонник Бадд Бэйлифф. В 1979 г. он основал в Лиме (Огайо) компанию Bayliff Coach Corporation и начал строить на заказ автомобили в неоклассическом стиле, похожие на возрождённый Stutz. В качестве основы поочерёдно использовались платформы Cadillac Eldorado, Buick Riviera, Mercury Cougar, Ford Crown Victoria и Lincoln Town Car.
1998 Другую попытку вернуть к жизни забытый бренд предпринял Рой Галликсон, зарегистрировавший новую Рackard Мotor Сar Co. в Фениксе (Аризона). Он вложил $800000 в разработку прототипа люксового седана Packard Twelve с 8.6-литровым двигателем V12 мощностью 573 л.с., 4-ступенчатой автоматической коробкой передач и полным приводом, но не смог найти инвесторов на полноценную реализацию проекта.

Тест-драйв 1939 Packard V12 — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

Остатки былой славы

Мы уже как-то коротенько вспоминали, как шли дела у Паккарда в тридцатых годах. Экономический кризис в Америке не мог обойти стороной компанию, которая выпускала самые роскошные автомобили того времени. Тогда мечтой многих американцев была хотя бы более-менее стабильная работа, куда уж там всякие “люксы” и лимузины… Ещё немного грустных цифр: если в 1928 году Паккард выпустил около 50 тысяч машин, то в 1932 году — 11 700, а 1934 году — всего 7 тысяч. Причём пришлось заняться махровым даунсайзингом, делая ставку не на машины с престижными и очень успешными моторами V12, а со скромными “восьмёрками” и даже — просто позор! — “шестёрками”. Ну, а куда было деваться: ещё на самом старте, в то время, когда средненький Oldsmobile (даже не дешёвый Форд!) можно было купить за 500 долларов, за “базовый” Packard просили от 2 600$. 

Скатываясь всё ниже в американской автомобильной иерархии, Паккард никогда не отказывался от поиска новых форм и производства самых дорогих машин. В 1931 году, когда кризис уже чувствовался весьма ощутимо, компания взялась за строительство мотора V12 нового поколения (первый серийный V12 появился у Паккарда в 1915-м), который предполагалось поставить на шасси седьмой серии (всего до Второй мировой было выпущено 20 серий (series), хотя по факту их было 19 — серию под номером 13 суеверные американцы пропустили). 

Изюминка новой машины — передний привод. А её дизайнером стал Алексей Владимирович Сахновский (Alexis de Sakhnoffsky), сын графа Сахновского, руководителя Петроградской портовой таможни и личного советника Николая ll. Старший Сахновский в 1917 году предпочёл закончить жизнь самоубийством, а вот его сын после службы в Белой армии эмигрировал в Бельгию, а оттуда — в США. Он успел поработать во многих компаниях, но нас интересует только Паккард. 

Переднеприводная машина, к сожалению, в серию так и не пошла, зато кроме неё Сахновский создал облики кабриолета Packard Eight, Packard Phantom и Packard Twelve. Последний со временем станет основой для проектирования поколения, к которому принадлежит наш герой. 

Новый мотор V12 тоже не пропал бесследно: его будут многократно модернизировать, увеличивать объём, и в итоге он, хоть и значительно изменённый, попадёт под капот лимузина 1939 года. Правда, как раз 1939 год для Паккардов с V12 стал последним: мощные моторы и роскошь были окончательно убиты кризисом.

Любовь к Паккардам — это то немногое, что роднило царскую семью и партийную верхушку СССР. Так, перед самой февральской революцией американский лимузин заказал Николай II, хотя по понятным причинам насладиться им у царя так и не получилось. История “того самого” Паккарда туманна — то ли машина так и осталась в Штатах, то ли доехала до Петрограда и была экспроприирована кем-то из представителей новой власти. Как бы там ни было, к 1930-м годам на Паккарды пересела едва ли не вся высшая советская элита. 

Цифры называют разные (от 10 до 20 машин), но факт остаётся фактом: в ГОНе Паккарды были, причём первый из них появился там ещё в 1918 году (по-видимому, Паккарду было всё равно, кому продавать машины: сверженному императору или большевикам. А вы говорите — санкции какие-то). А бронированный Packard Twelve был и у Сталина. Вообще, любовь Сталина к Паккардам началась ещё во время гражданской войны: он тогда впервые сел в Packard Twin Six. Ну, а потом, само собой, ему нужны были машины посерьёзнее. Сначала — Light Eight, в 1933 году — фаэтон с V12, в 1935 году — Twelve 1408. Последний, правда, достался вождю нахаляву — это был подарок Рузвельта.

Packard в частные руки попадал очень редко. Пожалуй, самый известный Паккард в руках частника — это Super Eight, который в 1937 году привёз из США Валерий Чкалов. Простые люди на таких машинах не ездили.Ну, с русским графом, Сталиным и Чкаловым разобрались. Остался последний вопрос: какое отношение к Паккарду имеет Уильям Боинг? Ответ простой: вот эту самую машину, на которой мы сегодня будем ездить, в 1939 году заказал себе Боинг. Это — его лимузин. Представляете, как нам повезло?

Packard в частные руки попадал очень редко. Пожалуй, самый известный Паккард в руках частника — это Super Eight, который в 1937 году привёз из США Валерий Чкалов. Простые люди на таких машинах не ездили.

Ну, с русским графом, Сталиным и Чкаловым разобрались. Остался последний вопрос: какое отношение к Паккарду имеет Уильям Боинг? Ответ простой: вот эту самую машину, на которой мы сегодня будем ездить, в 1939 году заказал себе Боинг. Это — его лимузин. Представляете, как нам повезло?

Любой каприз за большие деньги

Полное название нашего автомобиля — “1939 Packard V12 1708 1235 Limousine”. Что это вообще означает? Ну, 1939 — это модельный год. Паккард менял поколения (его языком — серии) очень быстро. Год-полтора — и новая машина (где-то в мире покраснела одна “буханка”). Поэтому год в названии указывают очень часто.

V12 — это, конечно же, V-образный мотор с 12 цилиндрами. Но и тут не всё так просто. То ли американцы тогда с трудом считали до десяти, то ли по каким-то другим причинам, но такие моторы чаще называли не V12, а Twin Six — двойная “шестёрка”. Так бывшим ковбоям было понятнее. А может, просто маркетинг. Вроде как в два раза круче, чем просто Six.

1708 — это 17 серия. А 08 — это Twin Six. Eight семнадцатой серии имели индексы 1701 и 1702, Super Eight — 1703, 1704 и 1705, а Twin Six — 1707 и 1708 в зависимости от длины базы. Ну а 1235 — модель кузова. Тут всё просто.

Теперь скажем пару слов о ценах. Давайте сначала просто посмотрим на стоимость машин того времени. 

В тридцатых тяжёлая жизнь заставила Паккард умерить свои аппетиты. В “золотую эпоху” компании её прибыль была почти невероятная. Например, в 1928 году прибыль компании составила 21 889 000 долларов. В 1932 году Твин Сикс стоил 3 650 $. По сегодняшнему курсу это приблизительно 65 500 долларов. А вот Light Eight можно было купить всего 1,750 $. Но дела шли всё хуже, и в 1938 году за неплохой Packard Six просили всего 1 200 долларов. Причём обратите внимание — он с шестицилиндровым мотором, что для Паккарда было просто дно. И при этом кондиционер, который впервые появился на Паккарде в конце 1939 году в качестве опции, стоил 240 долларов.

А теперь — про наш лимузин. Вот, что говорит один каталог тех времён: “1235 7-passenger touring limousine, 5825 pounds, 4690 US dollars”. 4 690 долларов 1939 года — это совсем не 4 690 долларов сегодня. Если воспользоваться тем же калькулятором инфляции в США, 4 690 долларов конца 1939 года — это около 85 тысяч нынешних долларов.

Скажем честно: делать дешёвые машины Паккард не научился даже в кризис. Хотя, конечно, очень старался. Тем более интересно, что в этот же год инженеры фирмы предложили первые в мире электрические стеклоподъёмники, которые опционально ставили на Super Eight. В общем, дёшево и кондово не получалось никак. 

Зато Packard умел делать дорогие машины. Взгляните на этого восьмидесятилетнего старичка. Вот как вы думаете, сколько у него лошадиных сил? 60? 90? 120? Да как бы ни так. У этой машины под капотом целых 205 “лошадок” при 8,2 литрах объёма… И 205 л.с. для 1939 года — это очень много. Да что там для 1939 — сейчас это тоже неплохая мощность. Правда, и весит машина около трёх тонн. Для объёмности картины поясним, что в 1932 году, когда этот мотор только появился, он развивал всего 160 л.с. при объёме 7,3 л. И его дважды просто “расточили”, увеличивая объём. Первый раз — в 1936 году до 7,8 л, второй раз — в 1939 до нынешних 8,2 л.У мотора есть и свои недостатки. Например, регулировка клапанов тут — это не для слабых духом. Нужно снять коллекторы, головки… А на одной “голове” только болтов больше 20 штук. Зачем-то хромированных. Да и вообще настройка этого мотора — процесс сложный. Несмотря даже на скромность, выражающуюся в количестве карбюраторов — тут всего один Stromberg. Впрочем, есть некоторые другие технические изыски.Посмотрите, например, на жалюзи радиатора. Они управляются термостатом: при нагреве механическая тяга их открывает, а когда охлаждающая жидкость (в Америке в это время она уже появилась) остывает, тяга их закрывает. Просто и интеллигентно.Ну, а в остальном тут стоит смотреть на детали. Подсветка подножек, пепельницы с деревянными накладками, опоры для ног, которые сзади можно вытянуть полностью, кармашки для мелочи…Обратите внимание на красивое решение, которое позволило не сокращая объём багажника оставить много пространства задним пассажирам.видео из инстаграмаЧтобы меня не закидали помидорами за чрезмерное почитание американского автомобильного гения, я всё-таки придерусь к некоторым мелочам. Вот, например, крыша…видео из инстаграмаА ещё один серьёзный недостаток можно обнаружить за рулём.

Зато Packard умел делать дорогие машины. Взгляните на этого восьмидесятилетнего старичка. Вот как вы думаете, сколько у него лошадиных сил? 60? 90? 120? Да как бы ни так. У этой машины под капотом целых 205 “лошадок” при 8,2 литрах объёма… И 205 л.с. для 1939 года — это очень много. Да что там для 1939 — сейчас это тоже неплохая мощность. Правда, и весит машина около трёх тонн. Для объёмности картины поясним, что в 1932 году, когда этот мотор только появился, он развивал всего 160 л.с. при объёме 7,3 л. И его дважды просто “расточили”, увеличивая объём. Первый раз — в 1936 году до 7,8 л, второй раз — в 1939 до нынешних 8,2 л.

У мотора есть и свои недостатки. Например, регулировка клапанов тут — это не для слабых духом. Нужно снять коллекторы, головки… А на одной “голове” только болтов больше 20 штук. Зачем-то хромированных. Да и вообще настройка этого мотора — процесс сложный. Несмотря даже на скромность, выражающуюся в количестве карбюраторов — тут всего один Stromberg. Впрочем, есть некоторые другие технические изыски.

Посмотрите, например, на жалюзи радиатора. Они управляются термостатом: при нагреве механическая тяга их открывает, а когда охлаждающая жидкость (в Америке в это время она уже появилась) остывает, тяга их закрывает. Просто и интеллигентно.

Ну, а в остальном тут стоит смотреть на детали. Подсветка подножек, пепельницы с деревянными накладками, опоры для ног, которые сзади можно вытянуть полностью, кармашки для мелочи…Обратите внимание на красивое решение, которое позволило не сокращая объём багажника оставить много пространства задним пассажирам.видео из инстаграмаЧтобы меня не закидали помидорами за чрезмерное почитание американского автомобильного гения, я всё-таки придерусь к некоторым мелочам. Вот, например, крыша…видео из инстаграмаА ещё один серьёзный недостаток можно обнаружить за рулём.

Ну, а в остальном тут стоит смотреть на детали. Подсветка подножек, пепельницы с деревянными накладками, опоры для ног, которые сзади можно вытянуть полностью, кармашки для мелочи… 

Обратите внимание на красивое решение, которое позволило не сокращая объём багажника оставить много пространства задним пассажирам.

Чтобы меня не закидали помидорами за чрезмерное почитание американского автомобильного гения, я всё-таки придерусь к некоторым мелочам. Вот, например, крыша…

А ещё один серьёзный недостаток можно обнаружить за рулём.

Могу, но не хочу

Приборная панель у Twin Six — это шедевр. У машин с моторами скромнее панель была другая, тоже попроще. А вот у этого лимузина она просто шикарная. Приборы стоят не перед глазами водителя, а по центру. Может, это очень красиво, но не очень удобно — крайние справа из-за руля видно плохо. А вот центральная шкала — это вообще не прибор, а просто оформленный под него логотип Паккарда. 

Если перед лицом водителя стоят указатели температуры охлаждающей жидкости и спидометр — это понятно. А вот справа с расположением приборов немного намудрили: самым крайним оказывается комбинированный указатель давления масла и уровня топлива, а ближе к водителю — обычные часы. Лично мне было бы удобнее, чтобы важные приборы были чуть ближе, а часы можно было бы задвинуть направо. Но мои советы опоздали лет на 80.

В ногах у пассажира виден блок отопителя. Для Паккарда того времени — совсем не роскошь: такие отопители там были и раньше.А теперь — пару слов об эргономике. Те, кто часто читал тесты олдтаймеров, уже привыкли к моим постоянным жалобам на тесноту за рулём. Забудьте всё, что я говорил раньше. Вот он — рекордсмен тесноты.видео из инстаграма  Всё было бы намного лучше, если бы тут стоял руль меньшего диаметра. Тот, что стоит, занимает половину пространства. Что же, попробуем покататься.Я постараюсь отбросить эмоциональную составляющую. Тяжело выразить печатными словами чувства, появляющиеся от трёхтонного автомобиля, который может с визгом шин стартовать с асфальта. И при этом — с управляемостью дивана, скользящего по ледяной горке в пропасть. Думаю, владелец Паккарда ещё долго оттирал мои эмоции с приборной панели и кожи переднего дивана. Так что эти рефлекторные реакции организма брезгливо опустим и попробуем всё разложить всё по полочкам.Может быть, 205 л.с. — это не бог весть какая мощь. Но 8,2 литра объёма — это серьёзно. Тяге на первой передаче позавидует даже КрАЗ-”лаптёжник” (ССЫЛКА). На второй, наверное, тоже. Педаль газа можно не трогать — двигатель тянет с холостых оборотов. Мечта ученика автошколы: заглохнуть при старте, по-моему, просто невозможно. Кажется, что допотопный мотор такого объёма должен рычать, как Джигурда на НТВ. А вот и нет. Само собой, в салоне его слышно, но больше работа мотора передаётся мелкой дрожью кузова. Я специально не говорю “вибрацией”. Вибрация — удел всяких Мазд с убитыми опорами двигателя, а тут именно дрожь. И она чертовски приятно щекочет нервы. Длинный рычаг КПП предполагает его большие ходы. Да, они действительно не слишком маленькие, но включаются передачи очень чётко. Всего их три, и при этом на третьей можно ехать как на “автомате” — от ползущего режима до 120-130 км/ч. Максимальную скорость я выжимать не стал, но сотню машина идёт в режиме лёгкого бега. Может она ехать и быстрее. Вот только надо ли?Дело в том, что поведение машины не только в поворотах, но и на прямых участках от идеала всё-таки очень и очень далеко. В те славные времена не очень-то заботились о том, пройдёт ли машина “лосиный тест” или нет. В крайнем случае, одним лосем на свете станет меньше. А вот об обеспеченных пассажирах лимузинов беспокоились очень сильно. Паккард едет так, что дорогу под колёсами не чувствуешь вообще. И если сзади есть хотя бы мост и стабилизатор поперечной устойчивости, то передняя подвеска живёт своей жизнью, абсолютно чуждой водителю. Она многорычажная,с пружинами, а не рессорами. “Глотает” на дороге абсолютно всё. Кочки, ямки, стыки асфальта и… да, повороты. Руль кладёшь в сторону, а машина всё ещё едет вперёд. Потом, как океанский лайнер, начинает крениться сторону, и только после этого меняет курс. На прямой ситуация всё-таки лучше. По прямой Паккард едет очень охотно, но пытаться объехать ямку… Нет, не надо. Пусть едет, как едет. Иначе опять начнутся сильные крены и не совсем понятные изменения курса. А вот тормоза по-хорошему удивили. Понятно, что они тут гидравлические и барабанные. А вот то, что они с усилителем — это приятная неожиданность. А то, что они ещё и очень адекватно работают — вообще шик и блеск.На Twin Six идеально ехать по загородному шоссе. Набрать 109 км/ч (чтобы не оштрафовали, а больше и не надо), высунуть локоть в окошко (потому что внутри машины его девать некуда) и плыть к горизонту. Не думая о том, сколько жрёт сейчас мотор (кстати, эта цифра осталась для меня тайной, её не знает даже владелец). Думается, что расход тут под стать объёму и весу машины. Но нам-то, миллионерам, все эти денежные вопросы побоку.Кстати, а как тут сзади? Я не удержался и попросил покатать меня на месте старины Уильяма. Обратите внимание на одну интересную деталь: передний диван тут кожанный, а вся обивка сзади — тканевая. А всё потому, что кожа — это практично. Изгваздался ваш шофёр, ковыряясь в моторе, и это не страшно: протёр кожу и поехал дальше. А сзади летом на ткани не так жарко, а зимой — не так холодно. Впрочем, сзади на Twin Six всегда хорошо. Можно вытянуть ноги, закрыть стеклянную перегородку, отделяющую пассажира от плебса на переднем диване, вынуть трубку, стакан виски и строить планы по дальнейшему обогащению. Жаль, у меня с собой не было трубки и виски. Планов, кстати, тоже не было.На заднем дивана мотора почти совсем не слышно. Во всяком случае, до тех пор, пока водитель не начинает баловаться педалью газа. А вот при слишком резком торможении я чуть не слетел с дивана: тормоза, как я уже говорил, очень даже эффективные, а схватиться толком не за что. Остаётся только лететь головой вперёд до перегородки. В общем, лишний раз убедился, что на Паккраде резкие манёвры выглядят нежелательными.Девиз этой машины — могу, но не хочу. Можно рвать с места, но зачем? Можно резко тормозить, но надо ли? Давайте лучше спокойно ехать к горизонту. И завидовать Уильяму Боингу, который приучил людей летать в самолётах по небу, испытав чувство полёта на земле. В Packard V12 1708 1235 Limousine.

В ногах у пассажира виден блок отопителя. Для Паккарда того времени — совсем не роскошь: такие отопители там были и раньше.

А теперь — пару слов об эргономике. Те, кто часто читал тесты олдтаймеров, уже привыкли к моим постоянным жалобам на тесноту за рулём. Забудьте всё, что я говорил раньше. Вот он — рекордсмен тесноты.видео из инстаграма  Всё было бы намного лучше, если бы тут стоял руль меньшего диаметра. Тот, что стоит, занимает половину пространства. Что же, попробуем покататься.Я постараюсь отбросить эмоциональную составляющую. Тяжело выразить печатными словами чувства, появляющиеся от трёхтонного автомобиля, который может с визгом шин стартовать с асфальта. И при этом — с управляемостью дивана, скользящего по ледяной горке в пропасть. Думаю, владелец Паккарда ещё долго оттирал мои эмоции с приборной панели и кожи переднего дивана. Так что эти рефлекторные реакции организма брезгливо опустим и попробуем всё разложить всё по полочкам.Может быть, 205 л.с. — это не бог весть какая мощь. Но 8,2 литра объёма — это серьёзно. Тяге на первой передаче позавидует даже КрАЗ-”лаптёжник” (ССЫЛКА). На второй, наверное, тоже. Педаль газа можно не трогать — двигатель тянет с холостых оборотов. Мечта ученика автошколы: заглохнуть при старте, по-моему, просто невозможно. Кажется, что допотопный мотор такого объёма должен рычать, как Джигурда на НТВ. А вот и нет. Само собой, в салоне его слышно, но больше работа мотора передаётся мелкой дрожью кузова. Я специально не говорю “вибрацией”. Вибрация — удел всяких Мазд с убитыми опорами двигателя, а тут именно дрожь. И она чертовски приятно щекочет нервы. Длинный рычаг КПП предполагает его большие ходы. Да, они действительно не слишком маленькие, но включаются передачи очень чётко. Всего их три, и при этом на третьей можно ехать как на “автомате” — от ползущего режима до 120-130 км/ч. Максимальную скорость я выжимать не стал, но сотню машина идёт в режиме лёгкого бега. Может она ехать и быстрее. Вот только надо ли?Дело в том, что поведение машины не только в поворотах, но и на прямых участках от идеала всё-таки очень и очень далеко. В те славные времена не очень-то заботились о том, пройдёт ли машина “лосиный тест” или нет. В крайнем случае, одним лосем на свете станет меньше. А вот об обеспеченных пассажирах лимузинов беспокоились очень сильно. Паккард едет так, что дорогу под колёсами не чувствуешь вообще. И если сзади есть хотя бы мост и стабилизатор поперечной устойчивости, то передняя подвеска живёт своей жизнью, абсолютно чуждой водителю. Она многорычажная,с пружинами, а не рессорами. “Глотает” на дороге абсолютно всё. Кочки, ямки, стыки асфальта и… да, повороты. Руль кладёшь в сторону, а машина всё ещё едет вперёд. Потом, как океанский лайнер, начинает крениться сторону, и только после этого меняет курс. На прямой ситуация всё-таки лучше. По прямой Паккард едет очень охотно, но пытаться объехать ямку… Нет, не надо. Пусть едет, как едет. Иначе опять начнутся сильные крены и не совсем понятные изменения курса. А вот тормоза по-хорошему удивили. Понятно, что они тут гидравлические и барабанные. А вот то, что они с усилителем — это приятная неожиданность. А то, что они ещё и очень адекватно работают — вообще шик и блеск.На Twin Six идеально ехать по загородному шоссе. Набрать 109 км/ч (чтобы не оштрафовали, а больше и не надо), высунуть локоть в окошко (потому что внутри машины его девать некуда) и плыть к горизонту. Не думая о том, сколько жрёт сейчас мотор (кстати, эта цифра осталась для меня тайной, её не знает даже владелец). Думается, что расход тут под стать объёму и весу машины. Но нам-то, миллионерам, все эти денежные вопросы побоку.Кстати, а как тут сзади? Я не удержался и попросил покатать меня на месте старины Уильяма. Обратите внимание на одну интересную деталь: передний диван тут кожанный, а вся обивка сзади — тканевая. А всё потому, что кожа — это практично. Изгваздался ваш шофёр, ковыряясь в моторе, и это не страшно: протёр кожу и поехал дальше. А сзади летом на ткани не так жарко, а зимой — не так холодно. Впрочем, сзади на Twin Six всегда хорошо. Можно вытянуть ноги, закрыть стеклянную перегородку, отделяющую пассажира от плебса на переднем диване, вынуть трубку, стакан виски и строить планы по дальнейшему обогащению. Жаль, у меня с собой не было трубки и виски. Планов, кстати, тоже не было.На заднем дивана мотора почти совсем не слышно. Во всяком случае, до тех пор, пока водитель не начинает баловаться педалью газа. А вот при слишком резком торможении я чуть не слетел с дивана: тормоза, как я уже говорил, очень даже эффективные, а схватиться толком не за что. Остаётся только лететь головой вперёд до перегородки. В общем, лишний раз убедился, что на Паккраде резкие манёвры выглядят нежелательными.Девиз этой машины — могу, но не хочу. Можно рвать с места, но зачем? Можно резко тормозить, но надо ли? Давайте лучше спокойно ехать к горизонту. И завидовать Уильяму Боингу, который приучил людей летать в самолётах по небу, испытав чувство полёта на земле. В Packard V12 1708 1235 Limousine.

А теперь — пару слов об эргономике. Те, кто часто читал тесты олдтаймеров, уже привыкли к моим постоянным жалобам на тесноту за рулём. Забудьте всё, что я говорил раньше. Вот он — рекордсмен тесноты.

Всё было бы намного лучше, если бы тут стоял руль меньшего диаметра. Тот, что стоит, занимает половину пространства. Что же, попробуем покататься.

Я постараюсь отбросить эмоциональную составляющую. Тяжело выразить печатными словами чувства, появляющиеся от трёхтонного автомобиля, который может с визгом шин стартовать с асфальта. И при этом — с управляемостью дивана, скользящего по ледяной горке в пропасть. Думаю, владелец Паккарда ещё долго оттирал мои эмоции с приборной панели и кожи переднего дивана. Так что эти рефлекторные реакции организма брезгливо опустим и попробуем всё разложить всё по полочкам.

Может быть, 205 л.с. — это не бог весть какая мощь. Но 8,2 литра объёма — это серьёзно. Тяге на первой передаче позавидует даже КрАЗ-”лаптёжник” . На второй, наверное, тоже. Педаль газа можно не трогать — двигатель тянет с холостых оборотов. Мечта ученика автошколы: заглохнуть при старте, по-моему, просто невозможно. 

Кажется, что допотопный мотор такого объёма должен рычать, как Джигурда на НТВ. А вот и нет. Само собой, в салоне его слышно, но больше работа мотора передаётся мелкой дрожью кузова. Я специально не говорю “вибрацией”. Вибрация — удел всяких Мазд с убитыми опорами двигателя, а тут именно дрожь. И она чертовски приятно щекочет нервы. 

Длинный рычаг КПП предполагает его большие ходы. Да, они действительно не слишком маленькие, но включаются передачи очень чётко. Всего их три, и при этом на третьей можно ехать как на “автомате” — от ползущего режима до 120-130 км/ч. Максимальную скорость я выжимать не стал, но сотню машина идёт в режиме лёгкого бега. Может она ехать и быстрее. Вот только надо ли?

А теперь — пару слов об эргономике. Те, кто часто читал тесты олдтаймеров, уже привыкли к моим постоянным жалобам на тесноту за рулём. Забудьте всё, что я говорил раньше. Вот он — рекордсмен тесноты.видео из инстаграма  Всё было бы намного лучше, если бы тут стоял руль меньшего диаметра. Тот, что стоит, занимает половину пространства. Что же, попробуем покататься.Я постараюсь отбросить эмоциональную составляющую. Тяжело выразить печатными словами чувства, появляющиеся от трёхтонного автомобиля, который может с визгом шин стартовать с асфальта. И при этом — с управляемостью дивана, скользящего по ледяной горке в пропасть. Думаю, владелец Паккарда ещё долго оттирал мои эмоции с приборной панели и кожи переднего дивана. Так что эти рефлекторные реакции организма брезгливо опустим и попробуем всё разложить всё по полочкам.Может быть, 205 л.с. — это не бог весть какая мощь. Но 8,2 литра объёма — это серьёзно. Тяге на первой передаче позавидует даже КрАЗ-”лаптёжник” (ССЫЛКА). На второй, наверное, тоже. Педаль газа можно не трогать — двигатель тянет с холостых оборотов. Мечта ученика автошколы: заглохнуть при старте, по-моему, просто невозможно. Кажется, что допотопный мотор такого объёма должен рычать, как Джигурда на НТВ. А вот и нет. Само собой, в салоне его слышно, но больше работа мотора передаётся мелкой дрожью кузова. Я специально не говорю “вибрацией”. Вибрация — удел всяких Мазд с убитыми опорами двигателя, а тут именно дрожь. И она чертовски приятно щекочет нервы. Длинный рычаг КПП предполагает его большие ходы. Да, они действительно не слишком маленькие, но включаются передачи очень чётко. Всего их три, и при этом на третьей можно ехать как на “автомате” — от ползущего режима до 120-130 км/ч. Максимальную скорость я выжимать не стал, но сотню машина идёт в режиме лёгкого бега. Может она ехать и быстрее. Вот только надо ли?Дело в том, что поведение машины не только в поворотах, но и на прямых участках от идеала всё-таки очень и очень далеко. В те славные времена не очень-то заботились о том, пройдёт ли машина “лосиный тест” или нет. В крайнем случае, одним лосем на свете станет меньше. А вот об обеспеченных пассажирах лимузинов беспокоились очень сильно. Паккард едет так, что дорогу под колёсами не чувствуешь вообще. И если сзади есть хотя бы мост и стабилизатор поперечной устойчивости, то передняя подвеска живёт своей жизнью, абсолютно чуждой водителю. Она многорычажная,с пружинами, а не рессорами. “Глотает” на дороге абсолютно всё. Кочки, ямки, стыки асфальта и… да, повороты. Руль кладёшь в сторону, а машина всё ещё едет вперёд. Потом, как океанский лайнер, начинает крениться сторону, и только после этого меняет курс. На прямой ситуация всё-таки лучше. По прямой Паккард едет очень охотно, но пытаться объехать ямку… Нет, не надо. Пусть едет, как едет. Иначе опять начнутся сильные крены и не совсем понятные изменения курса. А вот тормоза по-хорошему удивили. Понятно, что они тут гидравлические и барабанные. А вот то, что они с усилителем — это приятная неожиданность. А то, что они ещё и очень адекватно работают — вообще шик и блеск.На Twin Six идеально ехать по загородному шоссе. Набрать 109 км/ч (чтобы не оштрафовали, а больше и не надо), высунуть локоть в окошко (потому что внутри машины его девать некуда) и плыть к горизонту. Не думая о том, сколько жрёт сейчас мотор (кстати, эта цифра осталась для меня тайной, её не знает даже владелец). Думается, что расход тут под стать объёму и весу машины. Но нам-то, миллионерам, все эти денежные вопросы побоку.Кстати, а как тут сзади? Я не удержался и попросил покатать меня на месте старины Уильяма. Обратите внимание на одну интересную деталь: передний диван тут кожанный, а вся обивка сзади — тканевая. А всё потому, что кожа — это практично. Изгваздался ваш шофёр, ковыряясь в моторе, и это не страшно: протёр кожу и поехал дальше. А сзади летом на ткани не так жарко, а зимой — не так холодно. Впрочем, сзади на Twin Six всегда хорошо. Можно вытянуть ноги, закрыть стеклянную перегородку, отделяющую пассажира от плебса на переднем диване, вынуть трубку, стакан виски и строить планы по дальнейшему обогащению. Жаль, у меня с собой не было трубки и виски. Планов, кстати, тоже не было.На заднем дивана мотора почти совсем не слышно. Во всяком случае, до тех пор, пока водитель не начинает баловаться педалью газа. А вот при слишком резком торможении я чуть не слетел с дивана: тормоза, как я уже говорил, очень даже эффективные, а схватиться толком не за что. Остаётся только лететь головой вперёд до перегородки. В общем, лишний раз убедился, что на Паккраде резкие манёвры выглядят нежелательными.Девиз этой машины — могу, но не хочу. Можно рвать с места, но зачем? Можно резко тормозить, но надо ли? Давайте лучше спокойно ехать к горизонту. И завидовать Уильяму Боингу, который приучил людей летать в самолётах по небу, испытав чувство полёта на земле. В Packard V12 1708 1235 Limousine.

Дело в том, что поведение машины не только в поворотах, но и на прямых участках от идеала всё-таки очень и очень далеко. В те славные времена не очень-то заботились о том, пройдёт ли машина “лосиный тест” или нет. В крайнем случае, одним лосем на свете станет меньше. А вот об обеспеченных пассажирах лимузинов беспокоились очень сильно. Паккард едет так, что дорогу под колёсами не чувствуешь вообще. И если сзади есть хотя бы мост и стабилизатор поперечной устойчивости, то передняя подвеска живёт своей жизнью, абсолютно чуждой водителю. Она многорычажная,с пружинами, а не рессорами. “Глотает” на дороге абсолютно всё. Кочки, ямки, стыки асфальта и… да, повороты. Руль кладёшь в сторону, а машина всё ещё едет вперёд. Потом, как океанский лайнер, начинает крениться сторону, и только после этого меняет курс. 

На прямой ситуация всё-таки лучше. По прямой Паккард едет очень охотно, но пытаться объехать ямку… Нет, не надо. Пусть едет, как едет. Иначе опять начнутся сильные крены и не совсем понятные изменения курса. 

А вот тормоза по-хорошему удивили. Понятно, что они тут гидравлические и барабанные. А вот то, что они с усилителем — это приятная неожиданность. А то, что они ещё и очень адекватно работают — вообще шик и блеск.

На Twin Six идеально ехать по загородному шоссе. Набрать 109 км/ч (чтобы не оштрафовали, а больше и не надо), высунуть локоть в окошко (потому что внутри машины его девать некуда) и плыть к горизонту. Не думая о том, сколько жрёт сейчас мотор (кстати, эта цифра осталась для меня тайной, её не знает даже владелец). Думается, что расход тут под стать объёму и весу машины. Но нам-то, миллионерам, все эти денежные вопросы побоку.Кстати, а как тут сзади? Я не удержался и попросил покатать меня на месте старины Уильяма. Обратите внимание на одну интересную деталь: передний диван тут кожанный, а вся обивка сзади — тканевая. А всё потому, что кожа — это практично. Изгваздался ваш шофёр, ковыряясь в моторе, и это не страшно: протёр кожу и поехал дальше. 

На Twin Six идеально ехать по загородному шоссе. Набрать 109 км/ч (чтобы не оштрафовали, а больше и не надо), высунуть локоть в окошко (потому что внутри машины его девать некуда) и плыть к горизонту. Не думая о том, сколько жрёт сейчас мотор (кстати, эта цифра осталась для меня тайной, её не знает даже владелец). Думается, что расход тут под стать объёму и весу машины. Но нам-то, миллионерам, все эти денежные вопросы побоку.

Кстати, а как тут сзади? Я не удержался и попросил покатать меня на месте старины Уильяма. Обратите внимание на одну интересную деталь: передний диван тут кожанный, а вся обивка сзади — тканевая. А всё потому, что кожа — это практично. Изгваздался ваш шофёр, ковыряясь в моторе, и это не страшно: протёр кожу и поехал дальше. 

А сзади летом на ткани не так жарко, а зимой — не так холодно. Впрочем, сзади на Twin Six всегда хорошо. Можно вытянуть ноги, закрыть стеклянную перегородку, отделяющую пассажира от плебса на переднем диване, вынуть трубку, стакан виски и строить планы по дальнейшему обогащению. Жаль, у меня с собой не было трубки и виски. Планов, кстати, тоже не было.На заднем дивана мотора почти совсем не слышно. Во всяком случае, до тех пор, пока водитель не начинает баловаться педалью газа. А вот при слишком резком торможении я чуть не слетел с дивана: тормоза, как я уже говорил, очень даже эффективные, а схватиться толком не за что. Остаётся только лететь головой вперёд до перегородки. В общем, лишний раз убедился, что на Паккраде резкие манёвры выглядят нежелательными.Девиз этой машины — могу, но не хочу. Можно рвать с места, но зачем? Можно резко тормозить, но надо ли? Давайте лучше спокойно ехать к горизонту. И завидовать Уильяму Боингу, который приучил людей летать в самолётах по небу, испытав чувство полёта на земле. В Packard V12 1708 1235 Limousine.

А сзади летом на ткани не так жарко, а зимой — не так холодно. Впрочем, сзади на Twin Six всегда хорошо. Можно вытянуть ноги, закрыть стеклянную перегородку, отделяющую пассажира от плебса на переднем диване, вынуть трубку, стакан виски и строить планы по дальнейшему обогащению. Жаль, у меня с собой не было трубки и виски. Планов, кстати, тоже не было.

На заднем дивана мотора почти совсем не слышно. Во всяком случае, до тех пор, пока водитель не начинает баловаться педалью газа. А вот при слишком резком торможении я чуть не слетел с дивана: тормоза, как я уже говорил, очень даже эффективные, а схватиться толком не за что. Остаётся только лететь головой вперёд до перегородки. В общем, лишний раз убедился, что на Паккраде резкие манёвры выглядят нежелательными.

Девиз этой машины — могу, но не хочу. Можно рвать с места, но зачем? Можно резко тормозить, но надо ли? Давайте лучше спокойно ехать к горизонту. И завидовать Уильяму Боингу, который приучил людей летать в самолётах по небу, испытав чувство полёта на земле. В Packard V12 1708 1235 Limousine.

Packard 180 формаль седан — Северная линия

Packard 180 формаль седанPackard 180 формаль седан

Packard 180 формаль седан. Этот автомобиль был топ-моделью в линейке Packard Motor Car Company. До этого времени все роскошные автомобили Packard оснащались моторами V -12.

Packard 180 формаль седанPackard 180 формаль седан

Мотор Packard 180 имел 8 цилиндров и рекламировался как самый мощный восьмицилиндровый двигатель в мире.

Packard 180 формаль седанPackard 180 формаль седан

Салон отделывали высококачественными материалами: кожа, дерево, ткань. Уникальность автомобиля Packard 180 в его электрических стеклоподъёмниках, которые впервые были применены именно на нём! Модели 1941-1942 годов значительно не отличались друг от друга.

Packard 180 формаль седанPackard 180 формаль седан

Именно автомобиль Packard 180 Иосиф Виссарионович Сталин выбрал в качестве прототипа для советского представительского автомобиля ЗИС-110.

Packard 180 формаль седанPackard 180 формаль седан

При создании автомобиля ЗИС-110, отечественным конструкторам приказали выбрать в качестве образца один из четырёх автомобилей — Packard 180, Packard Clipper, Cadillac 75 и Cadillac 63.

Packard 180 формаль седанPackard 180 формаль седан

Иосифу Виссарионовичу Сталину показали сначала проспекты, а потом сами машины, и он выбрал Packard 180.

Packard 180 формаль седанPackard 180 формаль седан

Правда, копировать его наши конструкторы так и не стали, а создали свой мега-кар, использовав только некоторые элементы декора этого автомобиля, столь любимые И.В. Сталиным.

Packard 180 формаль седанPackard 180 формаль седан

Мощность двигателя Packard 180 формаль седан 160 лошадиных сил, объём двигателя — 5800 см³, количество цилиндров — 8. Тип кузова — седан.

Packard 180 — Packard 180

1941 Packard 180 универсальный седан

Packard 180 была введена в 1940 модельного года (18 — й серии) в Packard Motor Car Company , чтобы заменить прекращали Packard Твин Шесть в качестве топ-оф-линии роскошных модели. Правильное название модели — Custom Super Eight One-Eighty . Автомобиль был создан на основе Packard Super Eight One-Sixty, с которым он разделял полную ходовую часть, включая рядный восьмицилиндровый двигатель объемом 356 кубических дюймов (5830 куб. См), который развивал мощность 160 лошадиных сил . В 1940 году он рекламировался как самый мощный восьмицилиндровый двигатель, который предлагал производитель автомобилей (для сравнения, Cadillac V-8 объемом 346 кубических дюймов развивал 150 л.с.). Он заменил Packard Eight и был заменен на Packard Super Eight .

Паккарды всех серий (110, 120, 160, 180) имели схожий дизайн кузова в 1940 году (что, как позже говорили некоторые, привело к «удешевлению» некогда эксклюзивной роскошной марки), с использованием одних и тех же кузовов с капотами и передними крыльями разных марок. длина, соответствующая их шасси. Таким образом, 160 и 180 получили одинаковые кузова. Тем не менее, 180-е годы отличались более тонкой внутренней отделкой с использованием лучших тканей, кожи и коврового покрытия. Компания Packard использовала только в этих автомобилях специальный шерстяной потолок, прошитый продольно. Компания Packard построила перегородку в своих лимузинах таким образом, что не было и намека на нее, когда перегородка была опущена, что позволило владельцу использовать автомобиль самостоятельно в качестве седана (отсюда и название компании Packard «седан-лимузин»).

В 1940 году Packard сделал кондиционер дополнительным оборудованием. Он был разработан компанией Henney Motor Company , имеющей давние деловые связи, и использовался на каретах скорой помощи Хенни еще в 1938 году. Это был первый случай, когда кондиционер был доступен на серийном автомобиле.

По эксклюзивному соглашению с Packard с 1937 года до кончины Хенни в 1954 году, Хенни поставлял кузова для машин скорой помощи , катафалков и цветочных автомобилей Packard , а также они часто выполняли специальные работы по изготовлению кузовов для легковых автомобилей. До Второй мировой войны модели Henney обычно имели отделку 160-180, но на самом деле были на шасси Packard 120A 156 дюймов с колесной базой меньше 288 кубических дюймов, хотя были также доступны версии 160 и 180.

В моделях 1941 и 1942 годов (19-я и 20-я серии) были внесены незначительные изменения стиля, наиболее заметными из которых было перемещение фар на крылья. Также впервые можно было удалить подножки, установив на их место рокерную панель, чтобы закрыть шасси, и были доступны двухцветные схемы окраски.

Последние 180-е сошли с конвейера Packard в феврале 1942 года, когда производственные ограничения Второй мировой войны остановили производство гражданских автомобилей. Ходили слухи, что техника была передана Советскому Союзу , и производство продолжалось до 1959 года как ЗИС-110 . Джеймс Уорд не нашел подтверждающих доказательств в архивах Packard такой передачи. Кроме того, у ЗИС-110 нет листового металла с каким-либо Packard, несмотря на то, что его внешние элементы декора были намеренно спроектированы так, чтобы сильно напоминать довоенные Packard, которые предпочитал Сталин.

Packard 180 также был первым автомобилем с электрическими стеклоподъемниками .

Ссылки

  • Уорд, Джеймс А. Падение автомобильной компании Packard, Copyright 1995, стр. 46

внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме Packard 180 .
Хронология пассажирских автомобилей Packard , 1899–1958 гг.
Количество цилиндров 1900-е годы 1910-е годы 1920-е годы 1930-е годы 1940-е годы 1950-е годы
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Одноместный и Твин Модель AF Модель G / Модель M Вторая мировая война
Четыре Модель K, L, N, S, 18 (NA, NB, NC, NE) Модель 30 ( Модель U , UA, UB, UBS, UC, UCS, UE)
Шесть Шесть (доминирующая шестерка и одна шестерка) 110 и 115 Клипер Клипер
Восемь Светлая восьмерка 120 120 200 Клипер / Мейфэр / Тихий океан
300 Кавалер / Исполнительный
Восьмерка / Супер Восьмерка Пользовательские Super Eight 180 / Super Eight Super Eight / Station Седан Патриций / 400 / Карибский бассейн
Двенадцать Twin Six Двенадцать
<img src=»https://en.wikipedia.org//en.wikipedia.org/wiki/Special:CentralAutoLogin/start?type=1×1″ alt=»» title=»»>

Packard 180 — Википедия

Packard 180 Limousine (1941)

Der Packard 180 (sprich: One-Eighty ) wurde 1940 von der Packard Motor Car Company eingeführt, um das nicht mehr gebaute V12-Luxusmodell Twelve und seinen Vorgänger Twin Six zu ersetzen.

Der Typ 180 hatte einen Achtzylinder-Reihenmotor mit 5833 cm³ Hubraum, die 160 л.с. (119 кВт) Leistung entwickelte. Er wurde als stärkster Achtzylinder des Jahres 1940 vermarktet. Der Cadillac-V8 mit 5,7 Litern Hubraum entwickelte с 150 л.с. (112 кВт).Packard setzte diesen Motor auch für sein Modell 160 ein.

Alle Packard-Serien (110, 120, 160 и 180) hatten das gleiche Karosseriedesign, был später viele als Grund für die «Verbilligung» der ehemals exklusiven Luxusmarke nannten. Der 180 aber bot eine feinere Innenausstattung mit speziellen Polstern und Teppichen. 1941 и 1942 wurden kleinere Änderungen am Design vorgenommen.

Die letzten Exemplare vom Typ 180 verließen die Montagelinie im Februar 1942, da dann der Zweite Weltkrieg eine weitere zivile PKW-Produktion in den USA verhinderte.In der Sowjetunion diente der Packard 180 als Vorbild für den ähnlichen ZIS-110, der aber weder eine exakte Kopie war noch auf amerikanischen Anlagen gefertigt wurde. Er diente im gesamten Ostblock как Repräsentationswagen und wurde noch bis 1958 gebaut.

.

Packard 180 — Википедия

Википедия, свободная энциклопедия.

La 180 — это автозапчасти, созданная из Packard с 1940 по 1942 год.

— это статистика из Дома автомобилей Детройта в соответствии с состоянием Двенадцати (когда установлена ​​несколько моделей Packard с двигателем V12) в верхней части предложения гаммы.

Vista anteriore della versione del 1941

La 180 montava un propulsore ad otto cilindri in linea da 5830 cm³ di cilindrata che sviluppava 160 CV di Potenza.Эпоха самого мощного мотора для детей, предложенных в 1940 году на автомобиле; la Cadillac, ad esempio, utilizzava un propulsore V8 da 5671 cm³ che erogava 150 CV. La Packard использует этот новый двигатель на 160, модель, которая является синонимом и мета-гамма-предложение.

Nel 1940, все коммерческие автомобили Packard (la 110, la 120, la 160 e la 180), avevano la linea del corpo vettura simile. Questa standardizzazione avrebbe portato, poco più tardi, ad un abbassamento del target di quello che una volta era un esclusivo marchio di lusso.La 180 possedeva comunque un allestimento interno di prestigio, con dettagli raffinati ed una realizzazione curata [1] .

Нет 1941 и 1942 Vennero Applications cambiamenti di secondaria importanza; esteticamente la Differenza più Evidente Fu lo spostamento dei fari anteriori più all’esterno della calandra, posizionandoli sui parafanghi.

L’ultima 180 uscì для стабилизации Packard в феврале 1942 года. Infatti — это одна из двух линий монтиаджио, превращенная в белую продукцию.Ci Furono Voci Riguardo al Fatto Che le linee produttive sarebbero state trasferite in Unione Sovietica per la fabbricazione, fino al 1959, della ZIS-110, ma ne archivi Packard non sono presenti proof [2] . Inoltre la ZIS-110 non condivideva alcun lamierato con nessun’altra Packard [3] , sebbene le sue caratteristiche esteriori richiamavano parecchio i modelli prebellici della Casa automotivebilistica di Detroit, e ciò fu Favorito da Stalin.

La 180 ebbe un primato: fu la prima autovettura al mondo a montare gli alzacristalli elettrici [4] .

  • ( EN ) Джеймс Артур Уорд, Падение Packard Motor Car Company, Stanford University Press, 1995, ISBN 978-0-8047-2457-9.
.
0 0 vote
Article Rating
Подписаться
Уведомление о
guest
0 Комментарий
Inline Feedbacks
View all comments