Skoda-706RТ/МT. Легенда советских дальнобойщиков: mexanizm — LiveJournal
Грузовик Skoda-706RT смело можно назвать одним из самых удачных решений чешских автомобилестроителей, а в СССР «докамазовской» эпохи это была легендарная машина, основная их часть работала в «Совтрансавто» на международных грузоперевозках.
История этой машины началась в 1957 году, когда машина была представлена широкой публике, у которой вызвала заслуженный интерес. Первое что бросалось в глаза – компоновка. Капот над двигателем был редкостью в 50-х, во времена, когда в Европе всё еще правили бал «капотники». Только вот кабина не откидывалась, и доступ к двигателю был прямо из кабины.
Дизельный (с непосредственным впрыском) шестицилиндровый двигатель объемом 11.76 литра и мощностью 160 л.с. позволял выпускать этот грузовик во множестве различных модификаций, самой массовой из которых был седельный тягач Skoda-706RTTN.
Машина быстро завоёвывает популярность как в странах соцлагеря, так и в Европе. Ценится за свою выносливость, неприхотливость в обслуживании, высокую скорость, простую и высоконадёжную конструкцию, несложную в ремонте.
Массовые поставки Skoda-706RT в СССР начинаются в середине 60-х. В основном это были тягачи Skoda-706RTTN, работавшие в паре с чешским, одноосным полуприцепом – рефрижератором.
Именно такая машина фигурирует в кадрах известного советского кинофильма «Кавказская пленница»
Кстати, раз уж зашла речь о кинематографе, то нужно упомянуть и «Гонку с преследованием», где Skoda-706RTTN фактически одну из главных ролей играет, эпизодически встречается и в фильмах «Мираж» и «Человек-амфибия», «Приключения электроника».
Skoda-706RTTN давала советскому шофёру небывалый уровень комфорта, ведь кабина была со спальником. Первым советским грузовиком со спальником стала «Колхида», только вот назвать «цирковую лошадь» полноценным тягачом не получится при всем желании. Кстати, проектируя кабину «Колхиды», конструкторы явно вдохновлялись «Шкодой».
В 1966 году Skoda-706 получает новый двигатель мощностью 180 л.с., а в 1969 году появляются еще более мощные модификации Skoda-706MT4 и Skoda-706MT5, с двигателем мощностью 210 л.с. пятиступенчатой коробкой передач с делителем и небольшим рестайлингом. Skoda-706RT при этом, продолжала производиться.
В 1973 году появляется укороченная кабина, без спальника. Кабина устанавливалась на шасси для спецтехники, самосвалы и другие модификации, условия эксплуатации которых не подразумевали частые дальние поездки.
У советских «дальнобощиков» уже был свой тягам, МАЗ-500, но Skoda по прежнему была популярна и любима, а в Болгарии даже началось производство Skoda-706RT под маркой LIAZ-Маdara. Выпускался он с 1970 по 1981 год.
Skoda-706RT продержалась в производстве до 1985 года, а Skoda-706MT в модификациях самосвала продержалась в производстве аж до 1987 года. Суммарно было выпущено около 250 тыс. различных модификаций грузовика Skoda-706 RT и MT. Запас прочности у них был такой, что машина довольно часто встречалась на дорогах до середины 90-х годов. Сейчас их уже кроме как на выставках олдтаймеров не встретить, осталась о машине лишь добрая память.
Блог о Skoda, Audi, Volkswagen, Seat, Porsche. Клубные новости, мероприятия.
Грузовики Škoda. Часть 2: 1950-2000 года
После войны руководство Чехословакии приняло решение уменьшить номенклатуру выпускаемых на различных заводах страны легковых и грузовых автомобилей. В результате автозавод Škoda начал строить железнодорожные локомотивы, а выпуск грузовиков и автобусов перевели на фирму Avia в г. Летняны. По договоренности с разработчиком конструкций — фирмой Škoda, на облицовках их радиаторов оставалась прежняя эмблема и сохранялось название фирмы.
Первый послевоенный грузовик Škoda получил название Škoda 706 R, его производство было налажено в Летнянах с 1946 до 1951 г., а в июне 1951 г. производство перевели на завод в с. Рыновице, ныне входящее в черту г. Либерец. В 1952 году новый завод вместе с филиалами в городах Мнихово Градиште и Ганыхов стал центром «Группы предприятий для выпуска грузовиков и автобусов S706». В дальнейшем эта группа предприятий стала основой фирмы LIAZ (ЛИАЗ — «Либерецкие автомобильные заводы»).
Разработка Škoda 706 R началась еще в 1930, тогда модель называлась Škoda 706. Послевоенная модель от образца 1930 года отличалась более просторной кабиной, более мощным дизелем и обладала большей грузоподъемностью – 7300 кг.
Дизельный двигатель, устанавливаемый на Škoda 706 R, был 6-цилиндровым с мокрыми гильзами и предкамерным смесеобразованием, обладал несколькими конструктивными особенностями, которые существенно облегчали его ремонт и обслуживание. Коленвал собирали на заводе из семи частей, и он вращался в мощном картере на семи роликовых подшипниках большого диаметра. Поршни вместе с шатунами при проведении ремонтных работ можно было извлечь из блока без демонтажа дизеля из автомобиля. Поршни из легкого сплава содержали четыре компрессионных и одно маслосъемное кольцо.
Распредвал ГРМ с толкателями и коромыслами приводился от коленвала шестеренчатым приводом. Дизель был снабжен компрессором, обслуживавшим пневматическую тормозную систему автомобиля, и приводился шестеренчатой передачей от коленвала. В масляную магистраль были вмонтированы два фильтра со сменными бумажными элементами. Запуск холодного дизеля облегчали свечи накаливания, располагавшиеся в каждом цилиндре. ТНВД с распределителем центробежного типа подавал топливо по стальным трубкам к легко демонтируемым при обслуживании форсункам. Система охлаждения включала термостат, регулирующий потоки воды в водяной рубашке.
Объем дизельного мотора составлял 11.781 см3 и обладал мощностью в 135 л.с. при 1750 об/мин. Максимальная скорость составляла 53,5 км/ч. В реальных условиях эксплуатации скорость грузовика редко превышала 40 км/ч. Средний расход топлива составлял около 30 л на 100 км. Расход масла тоже был немаленький – 1 л на 100 км пробега!
В паре с дизельным мотором Škoda 706 R оснащалась 5-ступенчатой механической коробкой передач с тремя парами шестерен постоянного зацепления. Рулевое управление включало исполнительный механизм типа червяк-ролик, при этом малое усилие на рулевом колесе достигалось большой величиной передаточного числа и огромным диаметром руля. Конструкторы установили моторный тормоз (заслонка в выпускном коллекторе), наличием которого не могли похвастать многие другие европейские дизельные грузовики того времени.
Кабина грузовиков Škoda 706R была очень широкой – в ней спокойно умещались водитель и 3 пассажира. Каркас кабины изготовляли из дерева, обшивали стальными листами. В 1954 году кабину заменили на цельнометаллическую, но к 1956 году от нее уже решили отказаться, т.к. в 1956 году был представлен образец с компоновкой «кабина над двигателем». Грузовикам с такой кабиной, сваренной из стальных элементов, был присвоен индекс 706RT. Бортовые грузовики снабжали деревянной платформой размерами 5000×2350 мм с тремя откидными бортами и стальной рамой в основании пола.
В 1954 г. грузовики семейства 706R подверглись модернизации: новая облицовка радиатора и крылья стали более технологичны в изготовлении, а также был облегчен доступ к мотору для ремонта и технического обслуживания (появились небольшие площадки справа и слева от капота, расположенные за передним бампером). Максимальная мощность дизеля возросла до 145 л. с. при 1800 об/мин, что позволило увеличить максимальную скорость до 68 км/ч. Модернизированные модели с бортовой платформой отличались повышенной до 7750 кг грузоподъемностью и расходовали 32 л топлива на 100 км пробега. Производство модели 706R продолжалось еще три года — в 1957 году ее сняли с производства.
На смену модели 706R пришла Škoda-706МТ. Модель получила обновленную кабину, которая отличалась от предыдущей только оформлением передней части.Новая кабина устанавливалась на автомобили семейства MT и на продолжавшие выпускаться RT. В 1973 г для автомобилей, работающих на коротких маршрутах, была разработана двухместная кабина — до того все Škoda-706RT/MT оснащались «длинной» кабиной со спальным местом.
Одновременно с производством бортовых версий началась сборка самосвалов 706RS с металлическими платформами, осуществлявшими разгрузку на три стороны. Грузоподъемность самосвала ограничивалась 6,5 т при снаряженной массе 7,26 т. Основной сферой их применения было городское и пригородное строительство. Еще одной версией грузовика был автомобиль
Самосвалы Škoda-706RS сыграли заметную роль в восстановлении разрушенных заводов и городов Чехословакии в первое послевоенное десятилетие. Колеса с шинами большого размера (12,00—22) и огромный клиренс (250 мм) при наличии тяговитого дизеля обеспечивали груженому автомобилю неплохую проходимость, в том числе и по грунтовым дорогам. Наличие отопителя, относительно небольшое усилие на рулевом колесе и на рычаге переключения передач сформировали у водителей мнение о Škoda-706RS (да и в целом обо всей линейке моделей 706R) как о машине, на которой удобно работать в любое время года. Отработанная десятилетием конструкция двигателя и трансмиссии, высокое качество изготовления автомобилей гарантировали их отменную надежность и долговечность.
С 1969 г выпускались серии Škoda-706MT4 и Škoda-706MT5, оснащённые новым двигателем М634 мощностью 210 л.с. и пятиступенчатой КПП с двухстпенчатым демультипликатором.
В 1970 году на базе серии 706MT было создано новое семейство грузовиков LIAZ 100. В 1974 началось производство седельных тягачей нового семейства, а спустя год — бортовых грузовиков. Это означало окончание производства соответственных моделей предыдущего семейства. Тем не менее, производство самосвалов Škoda-706MTS24, Škoda -706MTSP24 и Škoda -706MTSP27 продолжалось до 1987 г.
Автомобили семейств Škoda-706RT и -706MT выпускались в Болгарии под маркой LIAZ-Мадара с 1970 по 1981 г. С 1975 г в Болгарии выпускались ведущие мосты для этих автомобилей, поставлявшиеся в Чехословакию.
В СССР автомобили Škoda-706RT появились еще в начале 1960-х годов. Тогда на испытания в Советский Союз передали седельные тягачи
Впоследствии рефрижераторы стали основным типом полуприцепов, с которыми работали в СССР чешские тягачи. По результатам испытаний Škoda-706RTTN заслужили высокую оценку, однако немедленных поставок не последовало. Лишь в 1964 г, наконец, было принято решение о закупке чешских тягачей, и в СССР начали поступать «Шкоды» и «Праги» с полуприцепами-рефрижераторами Orličan.
Помимо седельных тягачей, в СССР поступали бортовые Škoda-706RT и самосвалы Škoda-706RTS (а также их аналоги семейства Škoda-706MT).
Грузовики Škoda-706RT зарекомендовали себя с самой лучшей стороны. На базе модели 706RT были сконструированы грузовики для самых разных нужд и отраслей: пожарные машины, бортовые грузовики, автоцистерны, автокраны и другие модификации.
Они пользовались уважением за надёжность и долговечность, а также за недостижимый для отечественного производителя комфорт рабочего места водителя.
Многие Škoda-706RT проработали до середины девяностых, а отдельные экземпляры встречаются на дорогах и сейчас.
В 1973 году прекращается выпуск грузовиков под маркой Skoda и начинается выпуск грузовиков LIAZ (хотя завод LIAZ и стал самостоятельным еще в 1953 году, он еще 20 лет выпускал грузовики с логотипом Skoda). Дебют марки LIAZ состоялся на Всемирной ярмарке в городе Брно в 1973 году.
В сентябре 1995 г.завод ЛИАЗ был включен в состав концерна тяжелого машиностроения Škoda. Выкупив акции заводов ЛИАЗ и закрыв ряд нерентабельных предприятий, он образовал новое Акционерное общество — «Skoda-LIAZ a.s», в распоряжении которого остались только 4 предприятия в городах Яблонец-на-Нисе, Либерец, Мнихово Градиште и Мельник. Сначала программа включала все ранее выпускавшиеся автомобили, получившие новую торговую марку » Škoda-LIAZ» и измененную индексацию моделей.
К ним относятся серии «S», «FZ», «110/150/250», «300» и «МЗОО» полной массой от 9 до 40 т с колесными формулами от 4×2 до 8×4 и дизелями собственного производства или австрийскими моторами «Штайр» (Steyr) мощностью 180-410 л.с.
А в 1996 году «Škoda-LIAZ» выпустила на рынок новый грузовик — магистральный тягач «Хеnа 19.47TBV» (для автопоездов полной массой до 44 т, возглавивший новую серию «400».
Он оборудован 6-цилиндровым двигателем Detroit Diesel с турбонадцувом (объем 12742 см3, мощность 437 или 477 л.с.), 16-сгупенчатой коробкой передач Eaton, импортными мостами, передними дисковыми тормозами, АБС, задней пневматической подвеской с электронным управлением, новой просторной кабиной из многослойного стеклопластика на алюминиевом каркасе. В 2000 г. к нему добавилась новая серия Fox полной массой 19 т с двигателями мощностью 290-330 л.с. В 2003 году производство грузовиков Хеnа и Fox прекратилось.
В 1999 году Skoda при помощи Truck International AS приобрела только что организованную Яблонецкую Skoda Motory, которая стала дочерней. 28 февраля 2002 г. Skoda Motory превратилась в JAMOT (Jablonecky Motory) и 17 июня объявила себя банкротом. С 1 июля 2003 года JAMOT стала частью концерна TEDOM. В этом же году фирма TEDOM начала процедуру банкротства LIAZ, а в 2002 г. несостоятельным был признан и завод двигателей в городе Яблонце — основной поставщик силовых агрегатов для конвейеров бывшего гиганта SKODA-LIAZ. Всего за 50 лет своего существования Skoda-LIAZ выпустило около 350 тысяч грузовых автомобилей и автобусных шасси.
Поделиться с друзьями
Отзыв ЛиАЗ ЛИАЗ-677 2000 г.
Доброго времени суток, господа.
Вот и до моего маленького провинциального городка докатилась «цивилизация», которая коснулась в том числе и обновления парка АТП. Раньше общественный транспорт в моем городе был представлен исключительно автобусами серии ЛИАЗ-677. Теперь по улицам стали кататься маршрутки-газели и дибильные ПАЗы, которые ездят без какого-либо расписания. Что же касается больших автобусов, то все они были заменены на такие желтые квадратные ЛИАЗы с дизелями. Прежние ЛИАЗ-677, которые за 30 лет каждодневной езды по раздолбанным в хлам «дорогам» настолько раздолбались, что удостоились весьма нелестного эпитета «скотовозка», окончательно канули в лету. Порезали их всех до единого. Я уверен, что большинство парней в возрасте до 25-30 лет видели данный агрегат только в состоянии «скотовозка». Автору же этих слов посчастливилось поездить на двух из них, когда они были еще в идеальном состоянии, только что с завода с пробегом 0км. На одном из них за рулем. А потому я могу сравнить этот основной Советский городской автобус с современными коробочками. Сразу же оговорюсь, что сравнение получилось явно не в пользу последних.
Суть краткой предыстории такова. В 80-х года прошлого века я каждый будний день вставал в 6 утра, ел и шел с отцом на автобусную остановку. Он ехал на работу, а я в детский сад. Вечером после работы он меня забирал из детсада и мы ехали домой на автобусе. Первоначально все желтые ЛИАЗы в нашем городе были дорейсталингового типа. Внешне их можно отличить по задним фонарям. Просто две раздельные круглые лампочи: внизу красный габарит/стоп сигнал. Сверху оранжевый поворотник. Может кто помнит такие. Друг моего отца тогда работал водителем автобуса. И вот одним прекрасным летним днем ЕМНИП 1987 года наш город получил два новеньких ЛИАЗа-677. Эти автобусы уже имели блок-фары сзади. Один был красным с белым низом. Второй был синий с белым низом. Салоны у них соответственно были отделаны синим кожзамом у синего и красным кожзамом у красного и смотрелись очень здорово. И вот через недельку я как обычно выхожу утром на остановку и вижу, что подъезжает этот новенький синенький красавец. А за рулем друг моего отца сидит! Первую поездку на нем я произвел в отделении водителя, сидя на кожухе двигателя. В общем, можно переходить на впечатления от данной машины.
Внешний вид.
Стильный красавец. Очень пропорциональный. Дизайн даже по сегодняшним меркам на 5+. В нем не было той старинной округлости характерной для старых автобусов 50-х (типа как у ЛАЗов) и в то же время он не был квадратным, как конструктор «Лего», чем грешат современные городские ЛИАЗы, что недвусмысленно намекает на их посредственность и дешевизну. В общем, внешне это нормальный автобус — каким он и должен быть.
Внутреннее содержание.
Перейдем к технической начинке ЛИАЗа-677. Главная изюминка его в том, что этот ЛИАЗ — первый Советский (если не мировой) автобус, который и сегодня с полным правом можно назвать современным. Как только ты трогаешься на нем с места, ты понимаешь, что это автобус и он создан по всем автобусным канонам. А не просто грузовик, на раму которого прикрепили автобусный корпус типа ПАЗа. Так вот я ехал на нем. Очень тихо, очень мягко. Ничего не скрипнет, не звякнет — едешь как на лимузине. Если сидеть в центре автобуса или сзади его, то звука двигателя почти не слышно. Да и спереди утробное бормотание V-образной восьмерки вполне умеренное и не режет слух. Полный диссонанс с тракторным тарахтением дизелей современных коробочек. На неровностях автобус вальяжно покачивался. Мягко очень. Плавность же хода современных автобусов ЛИАЗ больше напоминает легковой автомобиль типа ВАЗ-2109. У старого места внутри много, расстояния между сиденьями достаточные. Для входа-выхода пассажиров есть две большие автоматические двери-гармошки. В корме удобная накопительная площадка. При переключениях передач рывки отсутствовали полностью. В общем, класс. Для такой изрядной доли пиетета в адрес этой Советской конструкции есть все основания. ЛИАЗ-677 оснащен всеми современными мульками, делающими процесс езды приятным и спокойным: V8 мощностью 175л.с. и автоматической гидромеханической АКПП модели ГМП-2. Прелесть этого автомата в том, что он имеет два сцепления, что позволяет полностью исключить рывки при переключениях передач. Их, к слову, три (а больше и не нужно). Подобная конструкция относительно недавно была «впервые» применена немцами в своем спорткаре Audi-TT. Видимо передрали гады этот «тритроник» с ГМП-2 нашего автобуса. Так же данная АКПП может похвастать наличием ручного режима переключения — подрулевым рычажком. Помимо этого в зачет идет задняя пневмоподвеска с регулируемым клиренсом и мощная эффективная печка. Дорожный просвет данного автобуса остается неизменным при любой загрузке, а в салоне даже при -30С очень тепло и уютно. Сиденья, как я уже и сказал, синие в цвет кузова. А потолок и стены отделаны под белое дерево. Все собрано исключительно качественно.
Плавно перейдем в кабину водителя. На конечной остановке, когда людей не было в салоне, мне дали проехаться на нем за рулем. Естественно на коленях батькиного друга — я только рулил. До педалей я не доставал. Кабина водителя мне очень понравилась. Во-первых, в нее в отличии от современных конструкций попадаешь естественным путем: через отдельную дверь слева. Сиденье регулируемое с индивидуальным амортизатором. Справа кожух двигателя, на котором очень много места. Руль большой и снабжен гидроусилителем. Интерьер отличный. Полностью металлический выполнен в перекликающихся цветах: синим (в цвет кузова) и белым. Естественно ничего не гремит и не скрипит. Конструктивно он состоит их приборной панели, где размещены спидометр, вспомогательные приборы и контрольные лампы, боковой панели-консоли, где расположены все кнопки, эконометр и радисвязь с салоном. И верхние потолочные боксы-бардачки. Аналогичный есть и с правой стороны кабины. На место рации в центральной консоли можно установить автомагнитолу формата 1 DIN (надо чуть подрезать карман). Движок заводится нажатием кнопки. На первой и при преодолении подъемов движок конечно воет, но на прямой все вполне нормально. До 30км/ч рулится вполне нормально. Больше не пробовал — не дали (мне ж все-таки еще 6 лет только было). При мне отцовский друг по прямой набрал 80км/ч. Под рулем есть небольшой блок с красным дисплеем, на котором отображаются режимы работы крутой АКПП. Из этого блока торчит маленький рычажок. Покачивая его пальцем взад-вперед можно выбирать режимы АКПП и самому переключать передачи. Круть. Мне понравилось. На поворотах автобус прилично кренится — мне это нравилось. Так и должен делать большой красивый автобус.
Теперь о недостатках. Они тоже есть. Во-первых, слабоват движок. Более-менее серьезные подъемы преодолеваются с трудом на 1-й передаче. Мне известны случаи, когда такие ЛИАЗы вообще не могли подняться в гору и пассажирам приходилось выходить и толкать их. Но это видимо уже следствие предельного износа и «убитой» АКПП. Для 16-тонной машины 175л.с. явно мало. Второй недостаток: переднее расположение двигателя. С одной стороны это позволило разместить сзади объемную площадку. С другой стороны будь движок расположен сзади, спереди на его месте можно было бы разместить либо еще одно сиденье для «особо приближенных», либо койку для отдыха водителя. А так в принципе больше у меня претензий к нему не было.
Skoda LIAZ-110.471, красный / серый
Категории …ИнструментКраска, химия, материалыКаталоги, Книги, ЖурналыСборные моделиФототравлениеБоксы и стеллажи Журнальные серииИгрушкиРадиоуправляемые моделиСувенирыConcept CarАвтоспортАэродромная техникаВоенныеКиноМедицинаПожарныеПолицияПочта / mailСпецслужбыСтроительная техникаТакси
Производители …78artAA ModelsAberAbordageAbrexAbteilung502AcademyACEAdvanced ModelingAFV clubAGM ModelsAHC ModelsAIM Fan ModelAiresAirFixAK InteractiveAKhobbyAlanAlangerAlclad IIAlex MiniaturesAlezanAlfAlmostrealALRAltayaAmercomAmerican Heritage ModelsAMG ModelsAMKAMMO MIGAmodelAmourAMPAMTAmusing HobbyAnsonAoshima (DISM)ARK modelsARM.PNTArmaHobbyArmoryARS ModelArt ModelART-modelAscensioASK DecalsASQATCAtlasAurora HobbyAuto PilenAuto WorldAutoArtAutobahnautocultAutomodelle AMWAutomodelloAutotimeAvanstyle (Frontiart)Avart ArhiveAVD ModelsAVD дополненияAVD покрышкиAvisAWMAZModelBachmannBalaton ModellBangBare-Metal Foil Co.BauerBBRBburagoBegemotBest ModelBest of ShowBianteBingBizarreBM-ToysBobcat dealerBrekinaBroncoBrooklin ModelsBrummBuschby AKBy VolkCaesar miniaturesCar BadgeCararama (Hongwell)CarlineCBModelsCentauriaCenturyCentury DragonCentury WingsChina ModelsClassic 43ClassicbusClearPropCMCCMFCMKColibri DecalsCollector’s ClassicsConradCopper State ModelsCorgiCult Scale ModelsCursorD.N.K.Daimler-MARDANmodelDarksideDasModelDAYdiecastETCHDays-goneDeAgostiniDecal ShopDel PradoDenisssModelsDetailCarsDiapetDickie SpielzeugDie-Cast superDie-cast по-домашнемуDifferent ScalesDinky ToysDiOlex ProductionDioparkDioramaTechDiP ModelsDirekt CollectionsDistlerDMA Hue StudioDNADoctor DecalDong GuanDorlopDragonDUPLI COLOREaglemossEasy ModelEbbroEco-Wood-ArtEdison GiocattoliEdmon StudioEduardEidolon Make-UpELFEligorEmanEMC ModelsERTLESCIEsval ModelsEUREKA XXLEvergreen (USA)EVR-miniExcelExotoEXPRESSO WINGSFalcon ModelsFallerFine MoldsFirst 43 ModelsFirst ResponseFirst to FightFLAGMANFlyFly Car ModelFly HawkForces of ValorFormat72Forward-68FoxtoysFranklin MintFreedom ModelsFriulmodelFrontiartFUGU_GARAGEFujimi MokeiGAMAGarageGartexGearboxGeminiJetsGems & CobwebsGIMGK Racer SeriesGlencoe modelsGLMGLM STAMP MODELSGMP / ACMEGoldvargGorky ModelsGreat Wall HobbyGreenlightGroup MastersGT AutosGT SpiritGuiloyGuisvalGunTower ModelsHachetteHarder_SteenbeckHartoy Inc.HasbroHasegawaHedgeModelsHekiHellerHerpaHi-StoryHigh SpeedHighway 61HistoricHobby 2000Hobby BossHobby DesignHobby MasterHobby PlanetHobbyCraftHomerHot Wheels EliteHPIHumbroli-ScaleIBG ModelsICMICV (СПб)IlarioInterusISTItaleriIXOJ-CollectionJada ToysJadiJASJB ModellautosJoalJohn Day ModelsJohnny LightningJolly ModelJouef EvolutionJoy CityKadenKatoKAV modelsKeng Fai ToysKESS ModelKineticKing starKinsmartKitechKitty HawkKK ScaleKorean modelsKOVAPKovozavody ProstejovKremlin Vehicle parkKV ModelsKyoshoK_S Precision MetalsLa Mini MinieraLada ImageLastochkaLCD MODELSLenmodeLLeo ModelsLIFE in SCALELion-ToysLionRoarLiveResinLledoLooksmartLouis SurberLS CollectiblesLucky ModelsLucky PlanLUSO-toysLuxcarLuxury CollectiblesLuxury die-castM-SmartM2 MachinesM4 MacadamMACHETEMagic ModelsMaistoMake UpMAKSIPROFMaquetteMarklinMARSMars ModelsMarsh ModelsMaster BoxMaster ToolsMasterClubMasterCraftMatchboxMatrixMax-ModelsMaxi CarMAXI COLORMaxichampsMaxModelsMD-modelsMengMercuryMeritMetroMicro Scale DesignMIG productionsMilestone MiniaturesMilitaryWheelsMiniarmMiniArtMiniaturmodelleMinichampsMiniClassicMinicraftMiniCraft Scale ModelsMiniHobbyModelsMiniWarPaintMIRAMirage HobbyMirror-modelsMISTERCRAFTModel PointModel-IconsModelCarGroupModelcollectModelerModelGunModelProModelSvitModimioMODUS 90MolotowMondo MotorsMondseeMonogramMoonMoremMotipMotor MaxMotoramaMotorartMotorheadMotoScaleModelsMPCMPMMR CollectionMr.HobbyMTech (M4)Nacoral S.A.NEONeomegaNew PenguinNew RayNH DetailNickelNik-ModelsNittoNochnonameNorevNorscotNorth Star ModelsNostalgieNVANZG ModelleOKB GrigorovOld CarsOLFAOne by One ProductionONYXOrionORNST modelOTTO ModelleOvs-DecalsOxfordPacific88Palma43Panda HobbyPaniniPANTHEONPanzerstahlParagonPasDecalsPasModelsPaudi ModelsPB Scale ModelsPegas-ModelsPegoPhoenix MintPinKoPlatzPlusmodelPMSPorsche MuseumPotato CarPremium ClassiXXsPremium Scale ModelsPremium XPrintScaleProDecalsProgetto KPrommodel43Provence MoulagePSTPt ModelsQuartzoQuickboostQuinta StudioRacing Champions inc.RAROGRastarRB ModelRBA CollectiblesRebel CustomRecord — M.R.F.Red LineRenn MiniaturesRenner WerbemittelReplicarsResKitRevellRextoysRickoriddikRietzeRiichRiich ModelsRIORMZ CityRoad ChampsRoad KingsRob-TaurusRodenROSRossoRosso & FlyRoubloffRPG-modelRPMRTMRusAirRussian collectionRye Field ModelS-ModelSaicoSC Johnson (USA)ScaleGarageSchabakSchucoSEAT (дилер.)SG-ModellingShurikenSignatureSIKUSKIFSkyHighSmerSMMSnakeModelSochi 2014SolidoSophiArtSouth FrontSparkSpecial HobbyStarlineStart Scale ModelsSTMSunnysideSunstarSuper ASX-ArtS_BT-ModelT.R.L. ModelTakomTameo KITsTamiya (J)TarmacTech4TeknoThunder ModelTiger ModelTin WizardTins’ ToysTMTmodelsTomicaTop MarquesTop Model CollectionTopSpeedToxso ModelTraxTriple 9 CollectionTristarTrofeuTrumpeterTSM ModelUCC CoffeeUltimate DiecastULTRA modelsUM Military TechnicsUM43UMIUnimaxUniversal HobbiesUT ModelsV.V.M / V.M.M.V43Vallejovanamingo-nnVanboVanguardsVAPSVector-ModelsVeremVictoriaVintage Motor BrandsVIPcarVitesseVM modelsVMmodelsVmodelsVoka-ГРАНЬVrudikWasanWeiseWellyWhite BoxWhite RoseWikingWilderWingsyWinModelsWIX CollectiblesWM KITWSIXQ Xuntong ModelYat MingYVS-ModelsZ-ModelsZebranoZedvalZip-maketZISSАвтоисторияАвтопанорамаАвтопаркАГАТАиФАканАнтонюкАрсеналартель УниверсалъАтелье Etch modelsАтомБурБеркутБригадирВекторВойны и битвыВосточный экспрессГараж на столеДекали BerlДекали BossДекали NikolaevДекали SF-AutoДилерские модели БЕЛАЗДругойЗвездаИмпериалъКазанская лабораторияКиммерияКОБРАКолхоZZ DivisionКомбригКомпаньонЛитература (книги)ЛОМО-АВММастер Дровишкинмастер КолёсовМастер СкаляровМастерПигментмастерская JRМастерская SECМастерская АВТОДОРМастерская ГоСТМастерская ЗнакМастерская КИТМаэстро-моделсМикродизайнМикроМирМир МоделейМодел.лабМОДЕЛИСТМоделстройМодельхимпродуктМР СТУДИЯНаш АвтопромНаши ГрузовикиНаши ТанкиОгонекПАО КАМАЗПетроградъПетроградъ и S_BПламенный моторПланета ПатворковПобедаПрестиж КоллекцияПромтракторРетроЛабРусская миниатюраРучная работаСарлабСВ-МодельСделано в СССРСергеевСМУ-23.SСоветский автобусСолдатикиСПБМСТАРТ 43Студия МАЛТАРАНТемэксТехнологТехноПаркТри А СтудиоТри БогатыряТРЭКСХерсон МоделсЦейхгаузЧЕТРАЭлеконЭскадраЮный коллекционер
Марки моделей …AbarthACAcuraADLERAECAGUSTAWESTLANDALFA ROMEOALPINE ALVISAMCAMERICAN LaFranceAMPHICARArmstrongAROArrowsARTEGA
1:87 LIAZ бортовой (серый/красный) Шкода-Лиаз
New!
Масштаб 1/87. Производитель IGRA (ГДР).
Хорошее состояние модели и коробки.
| Масштаб | 1:87 |
| Модель из коллекции | Не новая (б/у) |
| Состояние модели | Отличное, Хорошее |
| Состояние упаковки | Отличное, Хорошее |
| Производитель | IGRA |
| Страна Производства | ГДР |
| Материал | Пластик |
| Открывающиеся элементы | нет открывающихся элементов |
| Упаковка | Картонная коробка с окном и прозрачной вставкой |
Категории: Иностранные модели грузовиков Масштабы 1:87, 1:120, 1:160 Другие производители
Теги: Грузовые бортовой 1:87 LIAZ
1:87 LIAZ бортовой (серый/красный) Шкода-Лиаз отзывы
Оставьте отзыв об этом товаре первым!
Блог о Skoda, Audi, Volkswagen, Seat, Porsche. Клубные новости, мероприятия.
Грузовики Škoda. Часть 2: 1950-2000 года
После войны руководство Чехословакии приняло решение уменьшить номенклатуру выпускаемых на различных заводах страны легковых и грузовых автомобилей. В результате автозавод Škoda начал строить железнодорожные локомотивы, выпуск грузовиков и автобусов перевели на фирму Avia в г. Алматы. Летняны. По договоренности с разработчиком конструкций — фирмой Škoda, на облицовках их радиаторов оставалась прежняя эмблема и сохранялось название фирмы.
Первый послевоенный грузовик Škoda получил название Škoda 706 R , его производство было налажено в Летнянах с 1946 по 1951 г., а в июне 1951 г. производство перевели на завод в с. Рыновице, ныне входящее в черту г. Либерец. В 1952 году новый завод вместе с филиалами в городах Мнихово Градиште и Ганыхов стал центром «Группы предприятий для выпуска грузовиков и автобусов S706». В дальнейшем эта группа предприятий стала производителем фирмы ЛИАЗ (ЛИАЗ — «Либерецкие автомобильные заводы»).
Разработка Škoda 706 R началась еще в 1930 году, тогда модель называлась Škoda 706. Послевоенная модель от образца 1930 года отличалась более просторной кабиной, более мощным дизелем и обладала большей грузоподъемностью — 7300 кг.
Дизельный двигатель, устанавливаемый на Škoda 706 R, был 6-цилиндровым с мокрыми гильзами и предкамерным смесеобразованием, обладающим конструктивными особенностями, которые упрощали его ремонт и обслуживание. Коленвал собирал на заводе из семи частей, и он вращался в мощном картере на семи роликовых подшипниках большого диаметра.Поршни вместе с шатунами при проведении ремонтных работ можно было извлечь из блока без демонтажа дизеля из автомобиля. Поршни из легкого сплава содержали четыре компрессионных и одно маслосъемное кольцо.
Распредвал ГРМ с толкателями и коромыслами приводился от коленвала шестеренчатым приводом. Дизель был снабжен компрессором, обслуживавшим пневматическую тормозную систему автомобиля, и приводился шестеренчатой передачей от коленвала. В масляную магистраль были вмонтированы два фильтра со сменными бумажными элементами.Запуск холодного дизеля облегчали свечи накаливания, располагавшиеся в каждом цилиндре. ТНВД с распределителем центробежного типа подавал топливо по стальным трубкам к легко демонтируемым при обслуживании форсункам. Система охлаждения включала термостат, регулирующий потоки воды в водяной рубашке.
Объем дизельного мотора составлял 11.781 см3 и обладал мощностью в 135 л.с. при 1750 об / мин. Максимальная скорость составляла 53,5 км / ч. В реальных условиях эксплуатации скорость грузовика редко превышала 40 км / ч.Средний расход топлива составлял около 30 л на 100 км. Расход масла тоже был немаленький — 1 л на 100 км пробега!
В паре с дизельным мотором Škoda 706 R оснащалась 5-ступенчатой механической коробкой передач с тремя парами шестеренного постоянного зацепления. Рулевое управление включало исполнительный механизм типа червяк-ролик, при этом малое усилие на рулевом колесе достигалось большой величиной передаточного числа и огромным диаметром руля. Конструкторы установили моторный тормоз (заслонка в выпускном коллекторе), которого не могли похвастать другие европейские дизельные грузовики того времени.
Кабина грузовиков Škoda 706R была очень широко — в ней размещались водитель и 3 пассажира. Каркас кабины изготовляли из дерева, обшивали стальными листами. В 1954 году кабину заменили на цельнометаллическую, но к 1956 году от нее уже отказались, т.к. в 1956 году был представлен образец с компоновкой «кабина над двигателем». Грузовик с таким кабиной, сваренной из стальных элементов, был тип индекс 706RT . Бортовые грузовики снабжены деревянной платформой размерами 5000 × 2350 мм с тремя откидными бортами и стальной рамой в основании пола.
В 1954 г. грузовики семейства 706R подверглись модернизации: новая облицовка радиатора и крылья стали более технологичны в изготовлении, а также был облегчен доступ к мотору для ремонта и технического обслуживания (появились небольшие площадки справа от капота, расположенные за передним бампером). Максимальная мощность дизеля повышла до 145 л. с. при 1800 об / мин, что позволяет увеличить максимальную скорость до 68 км / ч. Модернизированные модели с бортовой платформой отличались повышенной до 7750 кг грузоподъемностью и расходами 32 л топлива на 100 км пробега.Производство модели 706R продолжалось еще три года — в 1957 году ее сняли с производства.
На смену модели 706R пришла Škoda-706МТ . Модель получила обновленную кабину, которая отличается от предыдущей только оформлением передней части.Новая кабина установлена на автомобили семейства MT и продолжавшие выпускаться RT. В 1973 году для автомобилей, работающих на коротких маршрутах, была предоставлена двухместная кабина — до того все Škoda-706RT / MT оснащались «длинной» кабиной со спальным местом.
Одновременно с производством бортовых версий началась сборка самосвалов 706RS с металлическими платформами, осуществлявшими разгрузку на три стороны. Грузоподъемность самосвала ограничивалась 6,5 т при снаряженной массе 7,26 т. Основная сферой их применения было городское и пригородное строительство. Еще одной версией грузовика был автомобиль Škoda-706RОК с передней кабиной, унифицированной с автобусной. Автомобили, как правило, предлагались в качестве носителя специализированного оборудования (как мусоровозы и т.п.) или в виде фургона.
Самосвалы Škoda- 706RS сыграли заметную роль в восстановлении разрушенных заводов и городов Чехословакии в первое послевоенное десятилетие. Колеса с шинами большого размера (12,00—22) и огромный клиренс (250 мм) при наличии тяговитого дизеля обеспечли груженому автомобилю неплохую проходимость, в том числе и по грунтовым дорогам. Наличие отопителя, относительно небольшое усилие на рулевом колесе и на рычаге переключения передач сформировано у водителей мнение о Škoda-706RS (да и в целом обо всей линейке моделей 706R) как о машине, на которой удобно работать в любое время года.Отработанная конструкция двигателя и трансмиссии, высокое качество изготовления автомобилей, гарантировали их отменную надежность и долговечность.
С 1969 г выпускались серии Škoda-706MT4 и Škoda-706MT5 , оснащённые новым двигателем М634 мощностью 210 л.с. и пятиступенчатой КПП с двухстпенчатым демультипликатором.
В 1970 году на базе серии 706MT было создано новое семейство грузовиков LIAZ 100. В 1974 году началось производство седельных тягачей нового семейства, а спустя год — бортовых грузовиков.Это означало окончание производства соответственных моделей предыдущего семейства. Тем не менее, производство самосвалов Škoda-706MTS24, Škoda -706MTSP24 и Škoda -706MTSP27 продолжалось до 1987 г.
Автомобили семейств Škoda-706RT и -706MT выпускались в Болгарии под маркой ЛИАЗ-Мадара с 1970 по 1981 г. С 1975 г в Болгарии выпускались ведущие мосты для этих автомобилей, поставлявшиеся в Чехословакию.
В СССР автомобили Škoda-706RT появились еще в начале 1960-х годов. Тогда на испытания в Советском Союзе передали седельные тягачи Škoda-706RTTN и Praga S5T-2TN с полуприцепами-рефрижераторами.
Вперед рефрижераторы стали основным типом полуприцепов, которые работали в СССР чешские тягачи. По результатам испытаний «Шкода-706RTTN» заслужила высокую оценку, однако немедленные поставки не последовало. Лишь в 1964 г, наконец, было принято решение о закупке чешских тягачей, и в СССР начали поступать «Шкоды» и «Праги» с полуприцепами-рефрижераторами Орличан.
Помимо седельных тягачей, в СССР поступили бортовые Škoda-706RT и самосвалы Škoda-706RTS (а также их аналоги семейства Škoda-706MT).
Грузовики Škoda-706RT зарекомендовали себя с самой лучшей стороны. На базе модели 706RT были сконструированы грузовики для самых разных нужд: пожарные машины, бортовые грузовики, автоцистерны, автокраны и другие модификации.
Они пользовались уважением за надёжность и долговечность, а также за недостижимый для отечественного производителя комфорт места водителя.
Многие Škoda-706RT проработали до середины девяностых, а отдельные экземпляры встречаются на дорогах и сейчас.
В 1973 году прекращается выпуск грузовиков под маркой Skoda и начинается выпуск грузовиков ЛИАЗ (хотя завод ЛИАЗ стал самостоятельным еще в 1953 году, он еще 20 лет выпускал грузовики с логотипом Skoda). Дебют марки LIAZ состоялся на Всемирной ярмарке в городе Брно в 1973 году.
В сентябре 1995 г.завод ЛИАЗ был включен в состав концерна тяжелого машиностроения Škoda. Выкупив акции заводов ЛИАЗ и закрыв ряд нерентабельных предприятий, он образовал новое Акционерное общество — «Skoda-LIAZ a.s », в котором остались только 4 предприятия в городах Яблонец-на-Нисе, Либерец, Мнихово Градиште и Мельник. Сначала программа включается все ранее выпускавшиеся автомобили, получившие новую торговую марку «Škoda-LIAZ» и измененную индексцию моделей.
К ним серии серии «S», «FZ», «110/150/250», «300» и «МЗОО» полной массой от 9 до 40 т с колесными формулами от 4×2 до 8×4 и дизелями собственного производства или австрийскими моторами » Штайр »(Steyr) мощностью 180-410 л.с.
А в 1996 году «Шкода-ЛИАЗ» выпустила на рынок новый грузовик — магистральный тягач «Хена 19.47TBV» (для автопоездов полной массой до 44 т, возглавивший новый серию «400».
Он оборудован 6-цилиндровым двигателем Detroit Diesel с турбонадцувом (объем 12742 см3, мощность 437 или 477 л.с.), 16-сгупенчатой коробкой передач Eaton, импортными мостами, передними дисковыми тормозами, АБС, задней пневматической подвеской с электронным управлением, новой просторной кабиной из многослойного стеклопластика на алюминиевом каркасе.В 2000 г. к нему добавилась новая серия Fox полной массой 19 т с двигателями мощностью 290-330 л.с. В 2003 году производство грузовиков Хена и Fox прекратилось.
В 1999 году Skoda при помощи Truck International AS приобрела только что организованную Яблонецкую Skoda Motory, которая стала дочерней. 28 февраля 2002 г. Skoda Motory превратилась в JAMOT (Яблонецкий мотор) и 17 июня объявила себя банкротом. С 1 июля 2003 года JAMOT стала частью концерна TEDOM. В этом же году фирма TEDOM начала банкротства LIAZ, а в 2002 г.несостоятельным был признан и завод двигателей в городе Яблонце — основной поставщик силовых агрегатов для конвейеров бывшего гиганта SKODA-LIAZ. Всего за 50 лет своего существования Skoda-LIAZ выпустила около 350 тысяч грузовых автомобилей и автобусных шасси.
Поделиться с друзьями
.Шкода-706РТ / МТ. Легенда советских дальнобойщиков: мексанизм — LiveJournal
Грузовик Skoda-706RT смело можно назвать одним из самых удачных решений чешских автомобилестроителей, а в СССР «докамазовской» эпохи это была легендарная машина, основная их часть работала в «Совтрансавто» на международных грузоперевозках.
История этой машины началась в 1957 году, когда машина была представлена широкой публике, у которой вызвала заслуженный интерес.Первое что бросалось в глаза — компоновка. Капот над двигателем был редкостью в 50-х, во времена, когда в Европе всё еще правили бал «капотники». Только вот кабина не откидывалась, и доступ к двигателю был прямо из кабины.
Дизельный (с непосредственным впрыском) шестицилиндровый двигатель объемом 11,76 литра и мощностью 160 л.с. позволяет выпускать этот грузовик во множестве различных модификаций, самой распространенной из которых был седельный тягач Skoda-706RTTN.
Машина быстро завоёвывает популярность в странах соцлагеря, так и в Европе. Ценится за свою выносливость, неприхотливость в обслуживании, простую и высоконадёжную конструкцию, несложную в ремонте.
Массовые поставки Skoda-706RT в СССР начинаются в середине 60-х. В основном это были тягачи Skoda-706RTTN, работающие в паре с чешским, одноосным полуприцепом — рефрижератором.
Именно такая машина фигурирует в кадрах известного советского кинофильма «Кавказская пленница»
Кстати, раз уж зашла речь о кинематографе, то нужно ввести «Гонку с преследованием», где Skoda-706RTTN фактически одну из главных ролей играет, эпизодически встречается и в фильмах «Мираж» и «Человек-амфибия», «Приключения электроника» .
Skoda-706RTTN давала советскому шофёру небывалый уровень комфорта, ведь кабина была со спальником.Первым советским грузовиком со спальником стала «Колхида», только вот назвать «цирковую лошадь» полноценным тягачом не получится при всем желании. Кстати, проектируя кабину «Колхиды», конструкторы явно вдохновлялись «Шкодой».
В 1966 году Skoda-706 получает новый двигатель мощностью 180 л.с., а в 1969 году появляются еще более мощные модификации Skoda-706MT4 и Skoda-706MT5, с двигателем мощностью 210 л.с. пятиступенчатой коробкой передач с делителем и небольшим рестайлингом. Skoda-706RT при этом, продолжала производиться.
В 1973 году появляется укороченная кабина, без спальника. Кабина устанавливает на шасси для спецтехники, самосвалы и модификации, условия эксплуатации которых подразумеваются частые дальние поездки.
У советских «дальнобощиков» уже был свой тягам, МАЗ-500, но Skoda по-прежнему была популярной и любимой, а в Болгарии даже началось производство Skoda-706RT под маркой ЛиАЗ-Мадара.Выпускался он с 1970 по 1981 год.
Skoda-706RT продержалась в производстве до 1985 года, а Skoda-706MT в модификациях самосвала продержалась в производстве до 1987 года. Суммарно было выпущено около 250 тыс. Руб. различных модификаций грузовика Skoda-706 RT и MT. Запас прочности у них был такой, что машина довольно часто встречалась на дорогах до середины 90-х годов. Сейчас их уже кроме как на выставках олдтаймеров не встретить, осталась о машине лишь добрая память.
.Тип авто | Седельный тягач |
| Колесная формула | 4×2 |
| Полная масса авто, кг | нет данных |
| Полная масса автопоезда, кг | 32000 |
| Допустимая нагрузка на переднюю ось, кг | нет данных |
| Допустимая нагрузка на заднюю ось, кг | нет данных |
| Грузоподъемность, кг | нет данных |
Площадь платформы, м2 | нет данных |
Объем платформы, м3 | нет данных |
| Масса снаряженного авто, кг | 6800 |
| Максимальная скорость (км / ч) | 98 |
| Двигатель | МС-634 12.0 TDi |
| Мощность двигателя (л.с.) | 330 |
| Коробка передач | механческая |
| Число передач | 10 |
| Передаточное число ведущих мостов | нет данных |
| Подвеска | рессорная |
| Размер шин | 315/65/80, R22.5 |
| Топливный бак | 2 х 175 |
| Кабина | МАХ |
| Екологический тип | Евро-1 |