Posted in: Разное

Модели ваз не вошедшие в производство: Заживо погребённые. Проекты АВТОВАЗа, не пошедшие в серию в России — CARobka.ru

Содержание

Не вышедшие модели ВАЗ — Автокадабра

1. Лада Родстер (Lada Roadster) – концерн автозавода ВАЗ, не допущенный к производству. В первый раз, Родстер заметили на выставке автомобилей “MIMS 2000” в двухтысячном году. Основополагающий идеей Родстера была возможность убрать крышу автомобиля в багажник.
К сожалению, спрос на автомобили, подобные Лада Родстер, не велик. Но производители автомобилей всегда стремились иметь в концерне стильный автомобиль с повышенными динамическими характеристиками. Подобную модель “АвтоВАЗ” хотел реализовать на базе автомобиля 2108, который мог бы быть назван “Лада Студио”. В машине был отдельный багажник и съемная крыша. В итоге автомобиль был полностью переделан, и было выпущено примерно 500 автомобилей, которые поставлялись только в Европу и продавались только там. Из-за этой неудачной модели появилась новая – выпустить качественный автомобиль такого же класса, которым должен был быть Родстер.

———————————————————————-

2. Lada Siluet, Лада-Силуэт , ВАЗ-2116 — концепт-кар переднеприводного седана на платформе Проекта С, впервые продемонстрированный на Московском автомобильном шоу в 2005 году. Специально для проекта разрабатывается совершенно новая переднеприводная платформа и двухлитровый двигатель. В перспективе планируются к производству варианты Дизель и АКП. Утверждается, что этот семейный автомобиль увеличенного размера будет отличать интересный дизайн экстерьера и салона, высокий комфорт, качественные материалы, аккуратная сборка, усиленная безопасность и что планируется запустить ВАЗ-2116 в серию в 2015 году. В настоящее время проведены краш-тесты прототипа, показавшие 13 баллов из 16 возможных по системе EuroNCAP. В семействе Силуэт помимо седана ВАЗ-2116 создаются универсал ВАЗ-2117 и хетчбэк ВАЗ-2118.

———————————————————————-

3. Новая модификация базовой модели ВАЗ-2110 представляет собой 4-местный лимузин с характерным для автомобилей данного типа достаточно высоким уровнем комфорта.
Различные варианты комплектации и отделки салона автомобиля ВАЗ 2110 «Консул» позволяют использовать его для совершения длительных туристических и деловых поездок, как представительский автомобиль, в качестве такси, возможно создание модификации автомобиля для торжеств, а также варианта автомобиля повышенной защищенности.

В конструкции салона автомобиля предусмотрено многое для комфортного размещения водителя и пассажиров.
Звуконепроницаемая перегородка позволяет создать в задней части автономный отсек с широким набором дополнительного оборудования и сервиса. За счет увеличения длины задних дверей обеспечен свободный вход-выход пассажиров.
Аэроклиматическая установка поддерживает комфортный температурный режим салона при значительных колебаниях температуры окружающей среды.
Усталость от длительного пребывания в статической позе снижена за счет регулировки положения задних сидений.

———————————————————————-

4. Проект LADA C — Cовместный проект ОАО АВТОВАЗ и канадской компании «Magna International», предусматривающий создание серии автомобилей С класса. Существовавший в России с 2006 по 2009 год.

«Проект Lada С» предусматривал на существующих мощностях АВТОВАЗа, совместное создание десяти серий моделей автомобилей под маркой Lada. Запуск новых моделей в серийное производство, был намечен на 2009 год. Предполагалось создание совместного предприятия, которое возглавит один из Вице-президентов Ростехнологии, Максим Нагайцев.[1]

22 декабря 2006 года между госкорпорацией Ростехнологии и канадской компанией Magna International был подписан рамочный договор о сотрудничестве в производстве автокомпонентов для нового проекта C.[2]

В 2009 году сотрудничество с канадской компанией Magna International было замороженно, в пользу франко-японского Альянса Renault Nissan, французская компания Renault приобрела 25 % акций АвтоВАЗ. Альянс предоставил свои платформы B, которые на 2012 год, были смонтированы на первой линии главного конвейера АВТОВАЗ.

Глава компании Ростехнологии Сергей Чемезов заявил что наработки с Magna International остаются в силе и будут использоваться при создании новых автомобилей.[3]

С 2009 года в связи со сложным экономическим положением ОАО «АвтоВАЗ» «Проект C» приостановлен.

———————————————————————-

5. Неизвестная модель.

———————————————————————-

6. Лада Карат — российский концепт от «АвтоВАЗ». Представлен в 2002 году. Первые разработки Лада Карат начались в 2001 году. Габариты «Карата» не сильно отличаются от «Оки». Его длина больше на 300 мм, он немного выше, чем «Ока».

———————————————————————-

7. Прототип ВАЗ-2151 (он же «Лада-Классик») был представлен на Московском автосалоне 2002 года. Это была попытка модернизации классических «Жигулей»: на старом заднеприводном шасси стоял полностью новый кузов, была изменена схема передней подвески, а под капотом разместился двигатель объемом 1,7 литра с впрыском топлива. Другим было и рулевое управление со схемой «шестерня-рейка».

Изначально внешний облик автомобиля должен был перекликаться со старыми моделями ВАЗ-2101 и 2102, но в итоге от круглых фар и узнаваемного силуэта было решено отказаться.

Предполагалось, что ВАЗ-2151 будет не заменой, а дополнением «классике» и поможет АвтоВАЗу увеличить объемы производства. Начало производства седанов и универсалов было намечено на 2006 год… В итоге проект дальнейшего развития не получил, так как был признан нерентабельным.

———————————————————————-

8. LADA SAMARA T3

———————————————————————-

9. Тоже неизвестное чудо.

Текст ©
Фото ©

НУ И «ЛАДА». 10 самых удивительных машин «АвтоВАЗа», которые не пошли в тираж | Другой город

28 сентября в России отмечается день машиностроителя. Самые близкие и понятные для нас машиностроители работают на «АвтоВАЗе». По случаю праздника «Другой город» расскажет об их самых смелых фантазиях.

Текст: Андрей Кочетков

За почти полвека своего существования на «АвтоВАЗе» было разработано немало прототипов, концепт-каров и просто не дошедших до серийного производства автомобилей. Некоторые из них сейчас можно увидеть в Техническом музее «АвтоВАЗа» в Тольятти. Часть же теперь существует только на фотографиях. Когда любуешься некоторыми из них, становится жалко, что они не пошли в серию. И их не удастся поподробнее рассмотреть где-нибудь в пробке на Московском шоссе. Некоторые модели вызывают умиление. После созерцания части из них хочется забыться в чаде кутежа на Дне. Некоторые идеи были довольно прямолинейно были позаимствованы у зарубежных коллег. Некоторые же были плодами собственной тольяттинской фантазии.Одним словом, эта не самая известная часть разработок «АвтоВАЗа» смотрится столь же противоречиво и неоднозначно, как и модельный ряд, ушедший в серию.

Представителей которого можно встретить на дорогах почти всей планеты. В честь Дня машиностроителя мы отобрали 10 самых любопытных разработок «АвтоВАЗа», которые случайно никогда не попадутся вам на глаза.

ВАЗ-Э1101

Этот милый карлик, Тирион Ланнистер из «Игры престолов» от автопрома появился на свет в конце 1972 года. В эпоху когда «тройка» была последней инновационной разработкой «ВАЗа», пущенной в серию. А производство советской тетралогии мультфильмов про Чебурашку ещё не перевалило за экватор.

Собственно, именем нового на тот момент мультгероя и прозвали альтернативную экспериментальную версию «копейки» на заводе. Компактную переднеприводную машину начали придумывать ещё в 1968 году. Как собственную разработку, являющуюся альтернативой близнецам «Fiat», серийное производство которых длилось на «ВАЗе» ещё четыре десятилетия. «Другая копейка», изготовленная с нуля полукустарными методами, так навсегда и осталась прототипом. Она не смогла конкурировать с фиатовскими разработками и не ушла на конвейер.

Например, милый карлик пускал газы в салон.

Тем не менее, именно с «Чебурашки» начался долгий тернистый путь «АвтоВАЗа» по разработке собственных моделей машин, не заимствованных из-за бугра.

ВАЗ-2122 «Река»

Самый известный советский джип «Нива» на данный момент считается в мире чуть ли не главным достижением отечественного автопрома. Недаром вот уже почти три десятилетия он производится и продаётся заводом. Слово «Нива» уже пора считать синонимом «стабильности». И, похоже, отечественный джип ещё спляшет джигу на наших могилах.

Не удивительно, что существует несколько вариаций на тему советского внедорожника. Некоторые из них достаточно экзотические. ВАЗ-2122, получивший прозвище «Река», первая и последняя на данный момент амфибия, созданная в Тольятти. Автомобиль, передвигающийся за счёт вращения собственных колёс как по суше, так и по воде, серийно никогда не производился.

А жаль… Косяки «Рек», бороздящих волжские дали с фоном из Жигулёвских гор, будоражат воображение.

ВАЗ-1801 «Пони»

Как и многие советские технические разработки, ВАЗ-1801 — фантазия на тему продукции капиталистического мира. В 1969 году на «ВАЗ» попал британский Mini Moke, на котором по территории завода с ветерком гонял главный конструктор.

Спустя примерно 10 лет на заводе было разработана собственное подобие британца. Это был электромобиль с двумя аккумуляторами, заряда которых хватало на 110-120 километров. Дизайном внешнего вида модели, получившей кодовое название «Пони», занимался создатель экстерьера «Оки».

Советский электромобиль должен был быть запущен к московской Олимпиаде. Но довести его до ума к сроку не успели. А потом он был забыт, предварительно засветившись на нескольких автомобильных выставках. Что немудрено… Зачем в СССР был нужен гольф-кар? Стране в тот момент больше желала автомобилей, на которых удобно было возить тыкву с дачи.

ВАЗ-21073

Одна из модификаций «семёрки», созданная в год 400-летия Куйбышева. Безумная фантазия на тему дизайна «Volvo». На самом же деле это попытка скрестить «семёрку» и детали грядущей «восьмёрки». Это сейчас слова «семёрка» и «восьмёрка» больше ассоциируются с калифорнийскими Windows и iOS. А тогда это было больше про наше, волжское…

ВАЗ-21073, по большому счёту, был конструкторским баловством. Потому как лучшие силы завода в тот момент уже были брошены на серийный запуск Лады «Спутник».

LADA RAPAN

Это чудо пришло на землю будто бы из сна перебравшего Люка Бессона. Автомобиль назван в честь хищного моллюска, привезённого с Дальнего Востока в Чёрное море и сожравшего там на данный момент практически всю мелкую фауну. «Rapan» — электрокар, показанный в 1998 году после долгих 12 лет разработок. Автомобиль, приборы управления которого спрятаны в руль, был встречен с большим любопытством на автосалоне в Париже. Но это был как раз случай «про увидеть Париж и умереть».

«АвтоВАЗ» хотел привлечь РАО «ЕЭС России» для того, чтобы холдинг оснастил существующие обычные заправки устройствами для подзарядки «Рапанов». Но в епархии Анатолии Чубайса идея восторга не вызвала. И единственный в мире «Rapan» теперь стоит в холле управления «АвтоВАЗа», а по дорогам мира ездят электромобили «Tesla» из Силиконовой Долины.

LADA ОКА-2

Маленькая машина нового поколения отечественного производства, которой так не хватает на наших перегруженных дорогах, даже производилась на «АвтоВАЗе». Но сделали «Оку-2″ в середине нулевых всего в количестве 10 штук. И что-то пошло не так…

Новой «Окой» интересовались «КамАЗ» и «СеАЗ». Юрий Лужков хотел запустить её производство на простаивающих мощностях «ЗИЛа». Но все эти планы превратились в тлен. И сейчас «Ока-2″ подобно «Ё-мобилю» стала красивой, но печальной страницей истории нашей автомобильной промышленности.

ВАЗ-2120 «Надежда»

Первый минивэн отечественного производства делали на экспериментальном производстве «Автоваза» с 1998 по 2006 годы. «Надежд» успели сделать целых 8 000. Но особых веры и любви к ним отечественные потребители не испытывали. Их называли морально устаревшими и неоправданно дорогими.

Цитата «производит впечатление автомобиля, собранного из запчастей от разных моделей» говорит о «Надежде» практически всё.

Впрочем, у «двадцаток» имеются и свои фанаты. Как и у всего, что сделано на базе «Нивы».

LADA CARAT

Ещё один концепт-кар — фантазия на тему «Оки». Показан в 2002 году и превращён в экспонат Технического музея «АвтоВАЗа».

ЛАДА-2151

Концепт, также показанный в Москве на автосалоне в 2002 году. Такие машины по задумкам их создателей должны были придти на смену вазовской «классики».

Сначала машину планировать назвать «Стрежень». Но это имя было зарублено из-за неудобной для продвижения на мировом рынке русской буквы «Ж». В итоге 51-ю «Ладу» назвали «Неоклассика». Но «экологическую нишу» «Неоклассики» в модельной линейке завода заняли «Калины». А 51-я так и осталась просто довольно удачной фантазией заводских дизайнеров и конструкторов.

LADA C

Совместный проект волжан с канадской «Magna International». То, что вы видите на фотографии — это «Калина 4х4″. Как бы это дико не звучало.

В 2006 году тольяттинцы с фирмой из Онтарио решили запустить а производство сразу 10 новых моделей. В 2009 году канадцев выкурил из Тольятти Альянс Renault Nissan. А всё, что было придумано в ходе разработки серии Lada C, вроде как, планируют вложить в Lada Vesta. Но такую «Калину 4х4″ мы на улицах городов не увидим. Можно перестать бояться.

Несбывшиеся мечты: экспериментальные Москвичи, которых мы не увидели

Серии 3–5: заранее устаревшие

Модель планировали «воткнуть» в отраслевую нормаль между перспективными ВАЗ-2101 и ГАЗ-24 – то есть на стыке третьей группы малого и первой группы среднего классов. Разумеется, при этом новый «большой Москвич» должен был использовать агрегатную базу старшего брата – модели М-412. Да и внешне новая машина должна была походить на старую довольно сильно, поскольку художникам в приказном порядке было задано воспроизвести внешность авто «в увеличенном виде», но со старыми линиями и решениями.

Такой ход совершенно лишал заводчан главного фактора «за» – времени. Дизайн Москвича был неплохим, но… по меркам шестидесятых годов, а не начала семидесятых. Неслучайно ведь отдельные дизайнеры АЗЛК восприняли директиву «в штыки» и просто покинули творческий коллектив московского автозавода, не согласившись рисовать «новый-старый» Москвич.

Поскольку планировалось освоить серийное производство перспективной модели примерно в 1973–1975 годах, большой Москвич получил индекс «3–5», а в зависимости от серии прототипов в конце к индексу прибавлялся порядковый номер: 3-5-1, 3-5-2 и т. д.

Москвичи 3–5 ранних серий снаружи сильно напоминали обычный 412-й

Благополучно дойдя до «модификации» 3-5-4, на АЗЛК осознали устарелость прототипа еще на стадии разработки. В первую очередь – из-за пресловутого дизайна. Однако в 1972 году на завод вернулись «диссиденты» Зайцев и Леонов – те самые, которые ушли с АЗЛК вследствие разногласий по дизайну модели 3-5-1. За несколько месяцев на волне энтузиазма команда единомышленников разработала «промежуточный» образец под индексом 3-5-5, на котором были обкатаны основные технические решения (в том числе – и во время реальных пробегов!). И уже в 1973-м будущий «большой Москвич», наконец, обрел свой вид, получив обозначение 3-5-6.

Большой Москвич по меркам начала «семидесятых» смотрелся весьма современно

Несмотря на то, что многие автомобильные производители

(например, Renault и Fiat) к тому времени уже переходили на передний привод, на АЗЛК оставались верны классической концепции – по двум причинам.

Во-первых, даже чисто теоретически с машинами переднеприводной компоновки на АЗЛК не сталкивались. Во-вторых, максимальная унификация с моделью 412 предполагала практически полную идентичность по технике – а это значит, что автомобиль просто обязан был сохранить привод на задние колеса. Более того, многие узлы и агрегаты ходовой части также должны были остаться без серьезных изменений.

Единственное «но» – задняя подвеска: вместо архаичных рессор конструкторы решили установить пружины. На такое решение заводчан наверняка натолкнули новейшие Жигули, но при этом на Москвиче подвеска в любом случае оставалась зависимой.

Разумеется, более крупная и тяжелая машина не могла обойтись старым двигателем. Конструкторы предусмотрели гамму моторов объемом 1,7–2,0 л. Поэтому опытные образцы 3-5-6 были оснащены 1,8-литровым двигателем, изюминкой которого являлась система питания. Вместо примитивных советских карбюраторов на мотор установили пару «горизонталок» фирмы Stromberg – и что интересно, именно «стромбергами» в будущем планировали комплектовать все новые Москвичи!

Более того: на сверкающем зелёным металликом (!) прототипе даже стояла… автоматическая трансмиссия!

Гидромеханический агрегат производства фирмы BorgWarner прекрасно «сдружился» с уфимским мотором. Такой впечатляющий «набор инноваций» объяснялся просто: во время демонстрации руководству страны автомобиль должен был произвести должное впечатление для того, чтобы его рекомендовали к запуску в серию.

Интерьер 3-5-6 выглядел эффектно даже в сравнении с Жигулями

Не срослось: постановку новой модели в тот момент в Минавтопроме посчитали нецелесообразной, поскольку это потребовало бы слишком серьезных производственных затрат, связанных с заменой и перенастройкой оборудования.

Однако наработки по модели 3-5-6 не прошли даром: дизайнеры подготовили модернизированный вариант «четыреста двенадцатого», в котором обновленная внешность и новый салон прекрасно уживались со старым кузовом и обычной техникой. Модель под кодовым индексом 412Н даже удалось поставить на конвейер – именно такой автомобиль в 1976 году начал выпускаться в Москве под индексом 2140.

С-серия: необычно до неудачи

После неудачи с большим Москвичом дизайнеры не опустили рук и начали работать над новым проектом, получившим название «Дельта». В этот момент произошло важное событие – у художников АЗЛК появилось собственное подразделение – Бюро художественного конструирования, благодаря чему дизайну (и дизайнерам!) на заводе стали уделять больше внимания, а у самих работников карандаша и шпателя появилась некая творческая свобода.

Такое психоэмоциональное состояние сразу вдохнуло жизнь в будущий проект. Специалисты завода будто стряхнули с себя тяжелые оковы прежних моделей, множественные технологические и идеологические ограничения.

Главное отличие Дельты от любого серийного Москвича – форма кузова. Внимательно следя за последними тенденциями мирового автопрома тех лет, дизайнеры сразу же решили делать его двухобъемным. Однако бытовало мнение, что большая пятая дверь в торце кузова ослабит его силовую структуру, а также приведёт к быстрому охлаждению салона зимой при пользовании багажником и проникновению запахов от грузов в пассажирский отсек. Конечно, сейчас эти «страшилки» звучат немного смешно, но в то время в мире встречались двухобъемные автомобили с небольшой крышкой багажника под неоткрывающимся задним стеклом. Фастбэк – именно так назывался такой тип кузова. Впервые в советских автомобилях его применили на Победе, а в семидесятые годы Opel даже выпускал «альтернативный» вариант параллельно с обычным хэтчбеком!

Даже на стадии пластилинового макета прототип С1 выглядел очень «стильно, модно и молодёжно». Без шуток: внешность концептуального Москвича по меркам середины семидесятых была не просто современной, а даже немного опережала своё время!

Дизайн С1 впечатлял даже специалистов

В авангардном силуэте С1 неуловимо проскакивало что-то «саабовское» – видимо, Игорь Андреевич Зайцев смог немного «заглянуть в будущее», прочувствовав веяния автомобильной моды последних лет.

Прототип впечатлял и подходом к деталям: ручки дверей выполнили утопленными в специальные ниши, а капот заходил на плоскости передних крыльев. Интересный объем на плоскости крышки моторного отсека объяснялся компоновочными соображениями. Ведь в недрах подкапотного пространства скрывался новый силовой агрегат – 1,7-литровый двигатель АЗЛК-327 с необычной формой камеры сгорания и «трамблером», установленным в торце распределительного вала (точно так же десять лет спустя сделают на серийной «восьмерке»).

Двигатель С1 должен был работать в паре с коробкой КП-9, поскольку агрегат серийного Москвича не смог бы безболезненно «переварить» увеличившиеся мощность и объем. Кроме того, на «москвичовскую» коробку и так хватало нареканий, поэтому переносить «родовые болячки» на новую модель конструкторы не хотели.

Важнейшая инновация прототипа – передняя подвеска типа МакФерсон. Действительно, впервые в советской практике её установили не на ВАЗ-2108, а именно на Москвиче! Правда, в серию она пошла как раз на тольяттинском Спутнике, но это уже другая история… Да и задняя подвеска была выполнена независимой по «BMW-шной» схеме – то есть с рычагами, позволявшими разместить и полуоси с карданными шарнирами, которые передавали крутящий момент на колеса от редуктора главной передачи. Как и 3-5-6, «образцово-показательные» экземпляры С1 для пущего эффекта выкрасили в новомодный металлик.

Радикальная новизна концепции С1 не нашла понимания в профильном министерстве, поэтому об адаптации к серийному производству речь, к сожалению, даже не шла. Не помогла и хитрость в виде более «спокойного» макета с индексом С2.

С2 так и остался пластилиновым прототипом. Обратите внимание на индекс 21–41 на номерной табличке!

На самом АЗЛК в тот момент кипели кадровые страсти: прежний состав руководителей ушел, уступив место бывшим сотрудникам предприятия ЗИЛ. Увы, они были далеки от легковых автомобилей и могли проявить себя разве что как управленцы.

Понимая, что чрезмерная новизна может лишь навредить судьбе проекта, дизайнеры Бюро художественного конструирования немного «наступили на горло» собственной творческой песне и создали прототип С3, который выглядел намного традиционнее авангардного С1.

С3 выглядел гораздо спокойнее первого прототипа С-серии. Но это его не спасло

Во внешности ранних пластилиновых макетов С3 стало еще «больше сааба» – очевидно, что последние наработки шведской автомобильной компании не прошли незамеченными в Москве. Правда, передок опытного образца несколько видоизменили.

С передней частью у конструкторов и дизайнеров вообще возникла проблема. Двухобъемный кузов с сильным наклоном стекол просто обязан был стать клиновидным – иначе выделенный в отдельный объем передок было просто не увязан с остальной частью кузова. Увы, этому мешали компоновочные ограничения, ведь двигатель «четыреста двенадцатого» был довольно высоким. По этой причине дизайнерам пришлось «схитрить»: переднюю часть капота действительно сделали клиновидной, с наклоном к фарам, а дальше габаритную высоту сохранили и выполнили деталь плоской. Объемный капот сложной формы выглядел очень необычно, а его плоскую часть дополнительно выделили, покрыв черной матовой краской. В семидесятые годы так нередко делали автомобильные спортсмены, чтобы солнце или свет фар не бликовали в лобовое стекло.

Технически же С3 недалеко ушел от первого прототипа С-серии, который в этом плане был достаточно традиционным и не требовал дополнительного «заземления». Правда, для «смотрин» на государственном уровне ходовой прототип «зарядили» по высшему разряду, оснастив его двухлитровым двигателем и окрасив кузов в синий металлик отечественного производства!

Увы и ах… Опытный образец перспективного Москвича классической компоновки не впечатлил министра автомобильной промышленности Полякова. Нет, он «по старой памяти» не лоббировал интересы ВАЗа, на котором ранее занимал пост гендиректора. Увидев на Дмитровском полигоне французский хэтчбек Simca-1308, советский министр принимает решение: Москвич будет сделан на её базе. И станет переднеприводным.

А это значит, что все наработки в рамках С-серии к середине семидесятых годов были просто списаны в утиль. Увы, но на этом история развития московских легковушек пошла двумя путями: с конвейера по-прежнему сходили заднеприводные Москвичи, а конструкторы по «велению свыше» занялись новой для себя темой – передним приводом на базе все той же Симки…

Полноприводный Москвич: проходимости не хватило

На заводе работали не только над автомобилями классической компоновки: еще в конце пятидесятых годов на МЗМА начали активно заниматься автомобилями повышенной проходимости, поскольку лично Никита Сергеевич Хрущев поручил главному конструктору предприятия Александру Андронову создать автомобиль повышенной проходимости для жителей сельской местности. Увы, пошедший в серию Москвич-410 с кузовом от обычной легковушки не очень понравился самому Андронову, который понимал, что утилитарный внедорожник должен строиться «с нуля» и быть совершенно другим.

При этом на МЗМА в качестве «точки отсчета» взяли заокеанский Willys MB, конструкцию которого оставили практически без изменений, сохранив аутентичной даже внешность машины! Лишь агрегаты использовали собственные, «москвичовские» – за исключением узлов полного привода, конечно.

«Виллис-Москвич» был готов уже к осени 1958 года, и его даже сравнили с аналогами – как отечественным «газиком» модели 69А, так и американским «исходником» – оригинальным Виллисом 1944 года выпуска.

Несмотря на хорошие показатели проходимости, продемонстрированные во время испытаний, отдельные компоновочные решения оставляли желать лучшего, что сразу сказалось на уровне комфорта. Что и говорить, у открытого автомобиля с брезентовым верхом с этим, как говорится, всегда имелись большие проблемы.

Доработанная версия московского «джипа» получила обозначение Москвич-415. в ходе работ конструкторам удалось улучшить как трансмиссию, так и детали подвески.

Московский внедорожник внешне очень сильно напоминал американский Виллис

На самом МЗМА модель готовили с прицелом на «трудоустройство» в ВПК, ориентируясь изначально на техническое задание Министерства обороны СССР. Однако 415-й оказался плохо подготовлен к «тяготам и лишениям воинской службы»: оснащение не предусматривало ни обязательные предпусковой подогреватель и выключатель «массы», ни место для оборудования спецсвязи, ни ёмкости для армейского снаряжения. Отсутствовали даже такие сами собой разумеющиеся на военной технике мелочи, как буксирные крюки и поручни.

Дальнейшие испытания показали, что М-415 уступает по ряду параметров «обычному рядовому» – модели ГАЗ-69. Тем не менее военные по итогам приёмки все же рекомендовали автомобиль к серийному производству и его использованию в вооруженных силах.

Увы, в тот момент сам МЗМА не располагал достаточными производственными мощностями для выпуска такой машины в одиночку, а идея производства М-415 общими силами не нашла достаточной поддержки у технических партнеров и смежников, вследствие чего подготовка производства модели была просто приостановлена. А основной заказчик в то время прекрасно обходился продукцией других заводов, не испытывая недостатка в лёгких внедорожниках. Это и предопределило незавидную судьбу московского внедорожника.

Кроме открытой версии, существовал и цельнометаллический вариант М-416, который как раз и мог бы использоваться не только военными, но и обычными тружениками села. Увы, закрытый кузов к серийному выпуску даже не успели подготовить до того, как все работы по проекту были свернуты.

Когда в начале семидесятых годов руководство страны повторно вернулось к теме «автомобиль для села», на АЗЛК попытались воскресить свои наработки. Модернизированный прототип М-415 на агрегатах «четыреста двенадцатого» получил «нормальное» обозначение Москвич-2150.
Москвич-2150 – осовремененная модель 416

К сожалению, завод в то время не мог осилить даже сколько-нибудь заметную модернизацию заднеприводного Москвича, не говоря уже о создании и запуске в производство полноприводника. Поэтому было принято «политическое» решение – проект легкового автомобиля повышенной проходимости отдать все тому же ВАЗу – молодому автогиганту, лишь набиравшему обороты. Опять же, мог сказываться «фактор Полякова», который гласно и негласно благоволил собственному детищу.

Остается только сожалеть

Впоследствии у АЗЛК было еще несколько «мертворожденных перспектив» – например, легковой автомобиль Истра или минивэн Арбат, о котором мы уже рассказывали. В реальности же все, что удалось освоить заводу – это пара модернизаций все того же «четыреста двенадцатого» и разработка модели с приводом на передние колеса. И сейчас можно лишь сожалеть, что талант, энтузиазм и очевидные достижения конструкторов АЗЛК так и не нашли прикладного воплощения в виде серийных легковушек среднего класса или утилитарных внедорожников.

Опрос

О каком из несбывшихся проектов стоит сожалеть?

Всего голосов: Прототипы автомобилей СССР, не вошедшие в серию

Среди серийных моделей советского автопрома крайне редко можно встретить что-нибудь хоть чем-то примечательное, но это вовсе не значит, что все конструкторы поголовно были без вкуса. Думаю, стоило бы написать серию статей про «шедевры», которые так и не вошли в серию. Многие из них действительно достойны внимания. Впрочем, судить Вам)

В 1976 году вот такой автомобильчик стал плодом совместных трудов инженеров Porsche и их коллег из Волжского автозавода. Целью сотрудничества была адаптация нашей «тройки» для потребителя из ФРГ (западной Германии). Автомобиль претерпел немало изменений. Например, практически все внешние хромированные детали заменили пластиковыми, да и салон немного изменили: автомобиль получил новую торпеду и руль.

Технические характеристики не особо изменились, но все же были приняты некоторые меры по снижению уровня шума, и улучшению антикоррозийных свойств кузова. Не обошли стороной и подвеску, и некоторые надстройки двигателя, чтоб приблизить его к европейским стандартам.

Но, увы, рентабельность этого проекта была под вопросом, и он утратил всякий смысл. На рынок Европы машина так и не попала, а у нас появилась новая «шестерочка», которая очень быстро прижилась и стала народной любимицей, и потребность в творении VAZ-Porsche сама собой отпала.

В шестидесятых Москвич-408 имел просто сумасшедшую популярность среди владельцев автомобилей СССР (ну правильно, выбора-то не было ниразу, а за неимением ничего другого и это за счастье), да и в качестве рабочих лошадок. Так вот да, это корыто выпускалось и в виде универсала, и для скорой помощи, и такси, и фургон – в общем, как угодно его применяли. И тут в 1964 году инженеры из АЗЛК создали действительно симпатичный вариант, Москвич 408 Турист. Создано было всего 2 единицы, и вид они имели действительно современный, вполне конкурентоспособный. Понятное дело, не прокатило, у нас иначе не бывает, но об этом потом.

Автомобиль довольно существенно отличался от своего собрата, уже пользовавшегося популярностью на то время. Шасси «Туриста» было идентичным обычному 408-му, но на этом сходства практически заканчиваются. «Турист» был оснащен движком в 1.4 литра, в недрах которого бесились 63 лошадки, и оснащен он был электронным впрыском топлива. Для сравнения, у обычного 408 был объем 1.36 Л и 50-55 лошадок, а потом уже в 412 поставили силовой агрегат в 1.48 Л и 75 лошадок. Максимальная скорость была около 130 км/ч, а до сотни машина разгонялась 24 секунды.

Кузов «Туриста» был из алюминия, что положительно отразилось на его весе, а потерю жесткости с лихвой компенсировали поперечиной X-образного типа на днище. Интерьер ничем не выделялся, как для автомобиля того времени, салон из красного кожзама, приборка металлическая, под цвет автомобиля.

Но не все было гладко. Был один момент, который всю идею говнял просто под корень – верх автомобиля был из пластика, и ни о какой системе автоматического подъема тогда и речи идти не могло. Эту цельную дуру и таскать-то с собой было не в чем, да и установка была весьма сомнительным удовольствием. Ну и это не говоря уже о климате в салоне зимой, об уровне шума, да и не стоит забывать, что качество пластика в то время оставляло желать лучшего. Но все это при желании можно было доработать. При желании… Но, увы, завод во всю выпускал серийные автомобили (хрен его знает, для кого он их выпускал, люди все равно в очереди за этим дерьмом годами стояли), и на внедрение каких-либо инноваций ресурсов и времени попросту не нашлось. Как всегда…

Москвич 408 к началу 70-х годов пришло время чем-нибудь заменить т.к. машина уже приелась и начала морально устаревать, а конкуренты на месте не стояли. Одним из проектов разработок был Москвич 3-5-6. В 1975 году конструкторы сваяли такой вот образец, и хочется отметить, что корытце не только выглядело весьма достойно, но и начинку имело достаточно неплохого уровня.

Коробка автомат Borg-Warner, 2 карбюратора Zenith, движок объемом 1. 8 литра, способный выдавать 103 кобылы!!!

Одни говорят, что разработку свернули из-за смены руководства завода, другие – что просто слишком дорогой в производстве… В любом случае, всё как всегда…

В начале 70-х годов на заводе ГАЗ велись разработки по модернизации устаревающей Газ 24, в ходе которых был произведен вот такой любопытный экземпляр, ГАЗ 3101. Здесь и оптика отличалась, и ручки, (которые потом все-таки унаследовал себе 2410), да и обилие хрома тоже радовало глаз. Сама по себе машинка была повышенной комфортабельности и, естественно, обходилась бы в производстве недешево.

Двигатель, кстати, машинка имела солидный, V-6, объемом в 3 литра и мощностью в 125 лошадок.

 

Продолжение следует)

Поделиться в соцсетях

АвтоВАЗ прекратил выпуск семейства Samara – Авто – Коммерсантъ

Автомобиль, выпускавшийся с небольшими изменениями 29 лет, заменят седаны и хетчбэки Lada Granta. Продажи Samara начали падать сразу после завершения программы льготного автокредитования в 2012 году, в минувшем ноябре снижение составляло 66%. Теперь самой старой моделью в линейке АвтоВАЗа стала Priora, продажи которой тоже падают более чем на 50%.

АвтоВАЗ прекратил сегодня производство модели Lada Samara, сообщил автозавод. Заменить Samara должна модель Lada Granta, которая со следующего года также будет выпускаться в кузове хетчбэк. Освободившиеся мощности АвтоВАЗа будут модернизированы для производства новых моделей на платформе альянса Renault-Nissan.

Продажи Samara падали с января 2012 года, когда закончилась программа льготного кредитования. По данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), за прошлый год они сократились на 45%, до 67,9 тыс. машин, за 11 месяцев 2013 года — еще на 40%, до 37,6 тыс. В ноябре АвтоВАЗ продал 2,5 тыс. Lada Samara, на 66% меньше, чем в ноябре 2012 года.

АвтоВАЗ начал производство Samara в 1984 году. Несмотря на участие инженеров из Porsche и Fiat, Lada Samara стала первой собственной моделью АвтоВАЗа, которая, кроме того, была переднеприводной (предыдущие модели классического семейства — ВАЗ-2101, ВАЗ-2107 — построены на заднеприводной платформе Fiat 124). Автомобиль мог быть трехдверным (ВАЗ-2108) или пятидверным хетчбэком (ВАЗ-2109) или седаном (ВАЗ-21099). Название Samara изначально носили только экспортные модели, машины для внутреннего рынка до 1997 года назывались «Лада Спутник». В 1997–2004 годах АвтоВАЗ запустил второе поколение Samara (ВАЗ-2113, ВАЗ-2114, ВАЗ-2115).

Кроме тольяттинского автозавода Samara из машинокомплектов собирали на предприятии «РосЛада» в Сызрани, на украинских Запорожском автомобильном и Херсонском автосборочном заводах, а также на заводе в финском городе Уусикаупунки. По данным АвтоВАЗа, за 29 лет всего было выпущено 5,2 млн автомобилей семейства Samara.

С 2010 года АвтоВАЗ начал постепенно сворачивать производство старых моделей, которые уже не соответствовали мировым стандартам экологии и безопасности. В декабре 2010 был завершен выпуск ВАЗ-2105, но дальнейшее обновление модельной линейки было заморожено из-за программ утилизации и льготного кредитования (завершены в июне 2011 и январе 2012 года), которые обеспечивали высокий спрос на классику. В апреле 2012 года было прекращено производство седана ВАЗ-2107, в сентябре — универсала ВАЗ-2104. В декабре 2012 года АвтоВАЗ прекратил выпуск седанов ВАЗ-2115, в июне 2013 года — трехдверных хетчбэков ВАЗ-2113.

Самой старой моделью в линейке тольяттинского завода теперь стала Lada Priora, которая появилось в 2007 году и представляет собой слегка измененное семейство ВАЗ-2110. По данным АЕБ, за 11 месяцев этого года продажи упали на 55%, до 52,3 тыс. шт. Priora выпускалась на том же конвейере, что и Samara, но теперь ее производство будет перенесено на подконтрольный АвтоВАЗу удмуртский завод «ИжАвто».

Какие модели перестал выпускать АвтоВАЗ с 2012 года

Подконтрольный АвтоВАЗу удмуртский завод «Ижавто» в сентябре 2012 года выпустил последнюю «классическую» модель Lada 2104. Завод собирал универсал из машинокомплектов АвтоВАЗа. Кроме того, завод прекратил сборку и собственной модели Иж-27175, фургона на базе Lada 2104. «После завершения производства Lada 2104 и Иж-27175 Ижевский автозавод будет выполнять все обязательства по гарантийному обслуживанию данных автомобилей и безвозмездному для потребителей устранению выявленных дефектов в течение 36 месяцев»,— говорится в пресс-релизе «Ижавто». Кроме того, предприятие продолжит выпуск запчастей для этих автомобилей. Читайте подробнее

Роман Кондратьев


одна платформа на всех — Авторевю

Сегодня Группа Renault представила свою очередную стратегию работы под названием Renaulution (то есть «революция Renault»). Казалось бы, прежний план был принят меньше года назад, но в июле 2020-го у компании сменился руководитель: в должность вступил Лука де Мео, перешедший из компании Seat. А как известно, новая метла по-новому метет.

В стратегии Renaulution много интересных моментов, но для нас наиболее любопытны планы, которые касаются АВТОВАЗа и бренда Лада (они входят в Группу Renault). И здесь точно намечается маленькая революция: в иерархии концерна Лада будет объединена с румынской маркой Dacia. Идеологически они близки и сейчас (оба бренда выпускают простые и недорогие автомобили), а впереди у них полная техническая унификация.

Сейчас Лада и Dacia используют четыре платформы на двоих. Все Дачии построены на тележке B0 (и ее производных), а у Лады также есть платформы Гранты, Весты и Нивы. При этом на Ладу приходится лишь четверть совокупного объема выпуска этих двух брендов. Впереди — оптимизация. По плану, к 2025 году обе марки полностью перейдут на модульную платформу CMF-B, которая уже использована для новых моделей Dacia Logan/Sandero. Общее количество моделей и типов кузова будет сокращено с 18 до 11, а совокупный объем производства превысит один миллион машин в год.

Что это значит для АВТОВАЗа? Через четыре года в Лету канут не только устаревшие Гранта и две Нивы, но и в целом удачная Веста. А собственный инжиниринг будет сводиться лишь к созданию новых «надстроек» для платформы CMF-B и адаптации машин для российских условий эксплуатации. Кстати, в плане Группы Renault марка Лада характеризуется как Rough & Tough («суровая и крепкая»).

Согласно плану Renaulution, в 2021 и 2022 годах АВТОВАЗ не представит ни одной полностью новой модели. Ближайшие премьеры назначены на 2023 год — это две модели B-сегмента (видимо, новая Гранта в двух вариантах). Еще одна B-машина запланирована на 2024 год: официально подтверждено, что это новая Нива, плюс показан новый рендер, который заметно отличается от концепт-кара трехлетней давности. А в 2025-м должна появиться Лада класса C — кроссовер. Напомним, все они будут созданы на единой реношной платформе.

Что касается марки Dacia, то в этом году на рынок выйдет серийный электромобиль Spring, по одной модели B-класса запланировано на 2022 и 2024 годы. А в 2025-м должна выйти первая Dacia класса C — тоже кроссовер. Общая цель союза Лада-Dacia — увеличение прибыли с трех до пяти миллиардов евро к 2025 году.

бизнес-сцены; Odd Economics Of Russian Cars

Третьи идут на новые российские товарные биржи, где ВАЗ теперь предлагает почти 14 000 автомобилей в год по любой цене, которую понесет рынок. Недавно четырехдверный компакт был продан на аукционе за 700 000 рублей или 7 000 долларов, что является показателем того, какими были бы цены на автомобили, если бы руководство ВАЗа и правительство России не договорились ограничить повышение цен только 750 процентами.

Так почему бы не позволить цене подскочить до 700 000 рублей, а затем спуститься вниз по мере того, как покупатели на этом уровне совершают покупки и исчезают? Мистер.Глушков твердо отвечает, что у ВАЗа социальная цель: обеспечить автомобилями среднего россиянина. Если позволить цене свободно колебаться, это поставит под угрозу эту цель.

Почему бы тогда не увеличить объем производства, чтобы 10 миллионов потенциальных клиентов могли покупать автомобили, не ожидая так долго? Удовлетворение спроса за счет увеличения производства, как это произошло бы на свободном рынке, сделало бы покупателей менее склонными платить высокие цены. Обоснование, предложенное г-ном Глушковым, 42-летним бывшим физиком, и другими руководителями весьма показательно.

Сегодня в бизнесе

Используя компьютерную систему, установленную Fiat, когда итальянская компания строила ВАЗ для Советского Союза в конце 1960-х годов, они обнаружили, что текущая средняя цена автомобиля в 150 000 рублей дает прибыль около 30 000 рублей за машину после вычета. стоимость материалов, запчастей, труда и налогов. Увеличение производства может поставить под угрозу эту прибыль из-за снижения цены. Несмотря на то, что они могли бы производить намного больше автомобилей и все еще не начать удовлетворять спрос, они опасаются, что увеличение производства каким-то образом будет означать более низкие цены на автомобиль, вынудив ВАЗ сократить расходы, что означало бы сокращение своей рабочей силы более чем на 200000 человек.К этому менеджеры ВАЗа пока не готовы.

«Пока у нас еще есть возможности, мы выбираем более легкий путь», — сказал Сергей Жильтов, финансовый директор. «Мы поддерживаем прибыль за счет повышения цен, а не за счет снижения затрат».

Моторный город России — Спецрепортаж .; Российский автопроизводитель следует плану выживания: экспорт

Автомобили ВАЗ имеют общий опыт только на сборочных линиях длиной в последнюю милю. В огромном сборочном здании есть четыре таких параллельных линии, каждая для разных моделей.

Линии работают примерно так же, как и при строительстве завода Fiat, каждая из которых производит 45 автомобилей в час на максимальной скорости, но большую часть дня меньше, отчасти из-за отсутствия запчастей, а отчасти из-за безразличия корпораций к продаже большего количества автомобилей в России. Россия. Для сравнения: самые производительные американские заводы Ford Motor Company, собирающие Taurus и Sable, могут производить 65 автомобилей в час на одной линии.

Рабочие здесь не только устанавливают моторы, приборные панели, бензобаки и тому подобное, медленно заполняя проходящие корпуса кузовов по мере их движения по линиям.Они также обрабатывают многие узлы — например, быстро прикрепляют рулевые колеса к рулевым стойкам или вентиляторы к радиаторам, прежде чем помещать эти узлы в автомобили. Дополнительные задачи, исключенные из большинства западных сборочных конвейеров, заставляют рабочих работать без остановок в течение 50-минутных периодов, когда они находятся рядом за столиками вдоль линий, а те, кто отдыхает, пьют чай. Гнев по поводу кредита, выпуск

«Первоначальный капитал, который потребуется для увеличения производства за счет автоматизации сборочных линий, огромен», — Константин Г.Об этом сообщил директор по исследованиям и разработкам Сахаров. «Мы могли бы сделать это когда-нибудь, но сейчас наша цель — улучшить качество наших автомобилей».

Экономика инвестиций в качество, особенно в автомобили, продаваемые за рубежом, а не в количество для увеличения продаж дома, достаточно ясна. Средняя отпускная цена автомобиля ВАЗ в России, независимо от модели, составляет 300 000 рублей, или 2300 долларов — цена, которая искусственно занижена из-за государственных ограничений.

Прибыль от продажи 300000 рублей без вычета налогов и издержек составляет всего 35000 рублей, или 260 долларов, господин.- сказал Глушков. Те же автомобили, проданные за границу, приносят от 5000 до 8000 долларов, что намного больше. Правительство также разрешило ВАЗу хранить 90 процентов этой долларовой выручки на зарубежных счетах, чтобы покупать западное оборудование, недоступное в бывшем Советском Союзе.

ВАЗ не публикует финансовых данных, но г-н Жильцов сказал, что после уплаты налогов и счетов в 1992 году для инвестиций останется 250 миллиардов рублей, или 200 миллионов долларов. Этого недостаточно, чтобы запустить Lada 2110 к концу 1993 года, и официальные лица ВАЗа пытаются занять 300 миллионов долларов у западных банков. Банки договорились, если Правительство России гарантирует возврат. Это еще не сделано.

ВАЗ-2101 для современных классических гонок

В этом году первой серийной модели дорожного автомобиля ВАЗа — ВАЗ-2101 — исполняется 50 лет. Хотя компактный советский седан изначально проектировался как обычный автомобиль, за пять десятилетий эта модель завоевала популярность в современных российских автоспортивных кругах — и не зря: эти легкие автомобили с задним приводом и с правильным набором характеристик. модификации могут быть очень быстры в умелых руках.

В то время как большинство историй о 2101 сосредоточено на его связи с Fiat 124, я хочу показать вам, как выглядит современный образец для соревнований. Вы, наверное, видели ВАЗ-2101 для зимнего дрифта, но этот от Kramar Motorsport был построен для участия в популярном чемпионате Moscow Classic Grand Prix.

Сама серия имеет строгий набор правил, но в основном сами автомобили должны быть до 1987 года выпуска, заднеприводные и использовать карбюраторы. Подходят как отечественные, так и зарубежные модели.Хотя в своде правил сохранена историческая природа автомобилей, участвующих в Moscow Classic GP, есть области, в которых могут быть применены современные решения.

Отойдя на несколько метров от Kramar 2101, который участвует в классе 1600cc, мы можем полюбоваться его красотой. Расширенные колесные арки и передний спойлер имитируют старинный обвес, известный как «колобок», , хотя крылья были усовершенствованы с прорезями для выпуска горячего воздуха вокруг колес.Однако в целом он по-прежнему выглядит как туристический автомобиль 70-х годов.

Хромированные дверные ручки, окантовка фар и боковые молдинги — это пережитки ушедшей эпохи автомобильного стиля; такие детали редко можно увидеть на современных автомобилях.

В интерьере преобладают винтажные нотки, которые выглядят более современными. Фактически, только форма приборной панели, дверные карты и чрезвычайно длинный рычаг переключения передач намекают на истинный возраст салона. Сравните его с интерьером гоночного автомобиля ВАЗ-2101 70-х годов, который в лучшем случае имел бы поясной ремень безопасности и, возможно, не имел бы какой-либо защиты от опрокидывания.

Несмотря на то, что установка двигателя является старой школой, Kramar Motorsport успешно объединила некоторые современные технологии в виде цифрового дисплея приборной панели / регистратора и монитора соотношения воздух / топливо Innovate LM-2.

Вы могли заметить гидравлический стояночный тормоз. Нет, дело не в дрифте; это необходимо для безупречного старта с конвейера.

Под капотом — верный для той эпохи 1,6-литровый четырехцилиндровый двигатель ВАЗ, построенный с коваными поршнями с высокой степенью сжатия, что требует использования 100-октанового топлива.Это базовая установка, но она обеспечивает около 140 л.с. — почти вдвое больше исходной выходной мощности.

Подача топлива в двигатель через карбюратор с пониженной тягой — это насос Facet, вытянутый из специального бака.

Кардинальные изменения подвески запрещены; передняя часть должна использовать традиционное расположение на двойных поперечных рычагах, в то время как задняя часть должна поддерживать свой ведущий мост с продольными рычагами и тягой Панара.

Согласно сводам правил, можно использовать 13-дюймовые колеса с максимальной шириной 8 дюймов, но в спецификации шины 175 / 70R13, поэтому возможны некоторые реальные растяжения.Если бы мы немного уронили эту машину, она бы хорошо смотрелась на соревнованиях по стойке.

Что касается широких колес малого диаметра, то в советское время в нашей стране их просто не было. Чтобы обойти эту проблему, наши предки взяли дело в свои руки, вырезали стальные колеса по центру своих стволов и приварили дополнительные полосы металла. Этот метод все еще популярен сегодня с некоторыми русскими модифицирующими стилями.

Тормоза должны быть стандартными, дисковыми / барабанными, но с использованием высокотемпературных колодок и колодок, в сочетании с малым весом автомобиля, нет проблем с остановкой — даже после марафона протяженностью 1000 км.

Когда-то машина, на которой советские энтузиасты автоспорта ездили в будний день, была той же машиной, на которой они соревновались в выходные. И часто эти водители-владельцы таскали свои «гоночные» двигатели в багажнике и меняли их на свои машины на треке.

Те времена, возможно, давно прошли, но все еще очень круто видеть, как эти советские классики ходят от дома к дому. Благодаря таким компаниям, как Kramar Motorsport, у гоночного ВАЗ-2101 светлое будущее.

Олег Соколкин
Instagram: its_sokol

Фотография Шимановский Илья
Instagram: shimfoto

Подробнее IAMTHESPEEDHUNTER сообщений

Как присоединиться к программе IATS: Мы всегда приветствовали читателей, которые обращались к нам с примерами своей работы и верили, что лучший Speedhunter — это всегда человек, наиболее близкий к культуре, прямо на улице или на местной парковке. Если вы думаете, что у вас есть все, что нужно, и вы хотите поделиться с нами своей работой, вам следует подать заявку на участие в программе IAMTHESPEEDHUNTER.Прочтите, как принять участие здесь.

Lada Riva, наконец, больше не будет

Lada Riva печально известна своим российским наследием и статусом Top Gear Джереми Кларксона как «худший автомобиль в мире», представленный ведущим Top Gear. Но Lada заботится о том, чтобы Riva больше не появлялась: производство почтенного седана — возможно, похожего на российский Ford Crown Victoria — наконец прекратилось в понедельник.

В зависимости от того, как на это смотреть, Riva производилась 30, 42 или 46 лет: Riva начала производство в 1982 году, но в значительной степени основана на позднем ВАЗ-2101 1970 года выпуска.ВАЗ, в свою очередь, во многом основан на седане Fiat 124, производство которого началось в 1966 году. Не менее сложно выяснить, как именно был назван автомобиль: за время своего существования автомобиль имел много разных названий. Внутри страны он назывался ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107, в зависимости от уровня отделки салона, а 2107 назывался «семёрка», или семёрка на русском языке. 2105 также породила версию универсал, получившую название ВАЗ-2104, производство которой также будет прекращено к концу года.

Неудивительно, что этот шаг происходит: в то время как Ladas пользовались скромным успехом как в Европе, так и в Советском Союзе во время своего расцвета, автомобиль был снят с европейских рынков в конце 1990-х годов из-за проблем с безопасностью и выбросами, а сегодня Покупатели Lada предпочитают более новые модели, такие как Granta, модель, разработанная совместно с Renault.

Granta будет построена на линии Ижевск, Россия, по которой была построена Riva, уже в августе этого года. Автомобиль имеет мощность от 80 до 98 лошадиных сил, в зависимости от уровня отделки салона, и либо одну, либо две передние подушки безопасности.Водители, разочарованные устаревшим характером Riva, также отмечают, что топовая модель Granta Lux имеет передние сиденья с подогревом, электрические стеклоподъемники, кондиционер и проигрыватель компакт-дисков.

Если и есть какое-то утешение для традиционалистов Lada, так это то, что Lada Niva, примитивный 40-летний компактный внедорожник, остается в производстве.

Просмотреть все 10 фото

Сделайте революцию в своем бизнесе с Найджелом Вазом, генеральным директором Publicis Sapient

Найджел Ваз, генеральный директор Publicis Sapient.

Предоставлено Publicis Sapient

Хейли Кроуфорд, магистрантка бизнес-школы Айви, внесла свой вклад в создание этой истории.

Найджел Ваз, генеральный директор Publicis Sapient, цифровой консалтинговой компании, стремящейся революционизировать способы взаимодействия компаний со своими клиентами, является экспертом по влиянию технологий на бизнес. В его книге « Цифровая трансформация бизнеса», «» рассматриваются бесчисленные способы, с помощью которых компании должны развивать свои цифровые возможности, чтобы наилучшим образом обслуживать своих клиентов.

«Раньше цифровые технологии были второстепенной идеей для бизнеса», — пояснил Ваз. «Сегодня это экзистенциальная идея, входящая в два или три главных приоритета генерального директора.И, конечно же, последний год усугубил ситуацию до такой степени, что даже скептики пришли в себя. Генеральный директор розничной сети сказал мне, что не существует плана на случай непредвиденных обстоятельств для одновременного закрытия всех их магазинов по всему миру. Теперь нам нужно переосмыслить розничную торговлю в контексте цифровых технологий, на что и сосредоточена моя книга и наша работа как компании ».

Хотя этот новый мир может показаться полной противоположностью традиционной розничной торговли, на самом деле эти предприятия могут получить большую выгоду от оцифровки.Вместо того, чтобы коммуникация в значительной степени зависела от продавцов в магазине, путь к покупателю теперь может включать в себя множество аспектов цифрового повествования, которые приближают покупателей к вселенной бренда.

Во главе Publicis Sapient роль ВАЗа заключается в том, чтобы гарантировать, что компании развивают способность создавать новые источники ценности в цифровом мире. Это означает вести себя так, как это делают цифровые компании. ВАЗ утверждает, что речь идет не только о приобретении технологий. Речь идет о объединении того, что он называет пятью возможностями SPEED (стратегия, продукт, опыт, разработка и данные), для производства продуктов, услуг и опыта, которые повышают ценность как для клиентов, так и для бизнеса за счет применения цифровых технологий.

«Люди в этой истории самые важные, — сказал Ваз. «Как мне изменить организацию, чтобы улучшить опыт для сотрудника, который, в свою очередь, может улучшить опыт для клиента? А с точки зрения клиентов, они не хотят видеть очевидную организационную сложность или дисфункцию ».

Генеральный директор обсудил пример с авиакомпаниями, демонстрирующими беглый отпуск в своих рекламных объявлениях, и развал этой мечты, когда чей-то багаж теряется.Когнитивный диссонанс может возникнуть у клиента, когда продвигаемый продукт или услуга и реальный опыт не совпадают.

Придерживаясь старых норм и прислушиваясь только к тем, кто отвечает, предприятия будут воздерживаться от выработки невиданных ранее решений давних проблем, таких как потеря багажа. Признание за генерацию новых идей только улучшит качество обслуживания клиентов в долгосрочной перспективе, и компании, которые этого не сделают, рискуют упустить экспоненциальный рост.

«Когда вы думаете о большинстве предприятий из списка Fortune 500, то в какой-то момент они были предпринимательскими, — сказал Ваз.«Но по мере того, как организация начинает расширяться, она развивает культуру структурированного принятия решений в отличие от предпринимательского духа. Большая часть работы, которую мы делаем с клиентами, заключается в том, чтобы определить, как распределить принятие решений между самой нижней частью организации и […] установить культуру запуска предприятия. Это определяет приоритеты идей на основе их достоинств, когда есть ценность, которую можно быстро раскрыть ».

Готовность рискнуть неудачей, прислушиваясь к новым идеям, — это единственный способ, с помощью которого компании смогут выбраться из колеи устаревшего мышления.

Компании, внедряющие инновации в устоявшихся отраслях, используя новые цифровые инструменты, сегодня стремительно растут. Например, Dollar Shave Club подорвал устоявшуюся индустрию бритв своей моделью цифровой подписки, продемонстрировав таким крупным игрокам, как Gillette, что они не обязательно непобедимы. Другие компании, такие как Tesla, пошли еще дальше, изменив восприятие отрасли в целом.

«Смена парадигмы, которую Tesla привнесла в автомобильную промышленность, интересна, — сказал Ваз.«Речь идет не только об электромобилях, но и о том, что автомобиль теперь, как и любой другой аспект нашей жизни, связан с программным обеспечением в такой же степени, как и с физическим продуктом».

Обсуждая одну из компаний-клиентов Publicis Sapient в автомобильной промышленности, Ваз сообщил, что 30% автомобилей компании были куплены через Интернет после пандемии. Роль консалтинговой компании заключается в том, чтобы помочь бренду переосмыслить совершенно новый мир возможностей для онлайн-конфигурации, от технических характеристик автомобилей до тестового вождения и доставки автомобилей.Хотя многие сотрудники заинтересованы в этом типе перенаправления, другие проявляют большую сопротивляемость.

«То, что мы видели в организациях, — это термин, называемый застрявшей серединой, — сказал Ваз. «Наверху есть люди, которые видят более широкую картину и хотят действовать очень быстро. А внизу есть люди, которые новички в организации, ищут вдохновения и готовы встать у руля, если вы укажете им правильное направление. Но есть группа посередине, которая добилась успеха в рамках текущей конструкции.Когда вы думаете о том, как заставить эту группу людей переключиться, вы должны думать о структурах стимулов и о том, как помочь им учиться, разучиваться и переучиваться. Как вы можете направить их на путь непрерывного обучения, а не непрерывного знания? »

Для того, чтобы отстаивать новые идеи и цифровые преобразования, компании должны предоставлять новым молодым сотрудникам возможность поделиться своим видением нового подхода, который может использовать фирма. В конце концов, один из главных советов ВАЗа генеральным директорам по свежему взгляду на потенциальные продукты и услуги — это спросить своих детей, будут ли они их использовать.

Разорвав замкнутый круг привычек и внедрив культуру обучения, компании и их сотрудники смогут с распростертыми объятиями приветствовать новые точки зрения и цифровые решения.

Vaz — Французский перевод — Linguee

Этот день также имеет историческое значение, так как это годовщина смерти великого португальского поэта Лу i s Vaz d e C amoes.

www2.parl.gc.ca

Ce jour revt aussi une важность исторического происхождения соответствует l’anniversaire de la mort du grand pote portugais Lu is Vaz de Camoes.

www2.parl.gc.ca

Руководство компании подтверждает, что на данный момент выйти на

сложно. […] Рынок

— 300000 автомобилей, даже с

[…] недорого, cla ss i c ВАЗ m o de ls которые были […]

собирали в Ижевске несколько лет.

rusbiznews.com

Le management de l’entreprise affirme qu’il est difficile aujourd’hui d’entrer sur le march с учетом объемов производства

[…]

300 000 шт., Средняя площадь

[…] bon marc h clas siq ues ВАЗ, qu i s ont a ss embles […]

Ijevsk depuis ces dernires annes.

fr.rusbiznews.com

Расположенный в восточной части, Машику был первой столицей Мадейры с 1440 г.

[…] — 1496 под Tri st o ВАЗ T e ix eira.

madeira-live.com

Situe en direction de la partie Est, Machico Fut la Premire Capitale de Madre de 1440

[…] 14 96 су Tr ist o ВАЗ Те ixe ira .

madeira-live.com

Единственная женщина

[…] кандидат — франк c a Vaz T u rp in из Гвинеи […]

Патриотический союз.

daccess-ods.un.org

La seule femme

[…] кандидат e st Fr anc isc a Vaz T urp in de l ‘ Un ion patriotique […]

Guinenne.

daccess-ods.un.org

Усилия Джо se p h Vaz , a n Indian Oratorian […]

Священник, известный как Апостол Шри-Ланки, в значительной степени отвечал за

[…]

для утверждения здесь католической веры, несмотря на гонения со стороны голландских колонизаторов.

шт.va

Les entreprises d e Josep h Vaz, un pr t re oratorien […]

indien, connu com l’aptre du Sri Lanka, firent beaucoup pour l’implantation

[…]

de la foi catholique en dpit de la perscution des colons hollandais.

pcf.va

На украинском рынке автомобили Daewoo

[…]

производства FSO сталкиваются с конкуренцией с

[…] следующий бюстгальтер nd s : ВАЗ ( L ad a), ЗАЗ, Chevrolet […]

и другие модели Daewoo, не производимые FSO.

eur-lex.europa.eu

Sur ce march, les voitures de marque Daewoo produites

[…]

номинальной стоимости FSO Entrent en Concurrence avec

[…] des mod l es de ma rqu e VAZ ( Lad a), ZAZ, C hevrolet […]

или несколько новых моделей Daewoo, которые производятся по номиналу FSO.

eur-lex.europa.eu

УКРАВТО реализует несколько торговых марок, в том числе ЗАЗ,

[…] Daewoo, Chevro le t , ВАЗ a n d Opel.

eur-lex.europa.eu

УКРАВТО обеспечивает распространение больших марок, нотамент ЗАЗ,

[…] Daewo o, Che vrol et , ВАЗ e t Opel .

eur-lex.europa.eu

16 августа вооруженные осетинские полувоенные формирования остановили Важу Копадзе (1959 г. р., Житель

г. […]

села Двани Карельского района) в селе Брети Карельского района и

[…] забрал h i s ВАЗ 2 1 03 автомобиль.

daccess-ods.un.org

Le 16 aot, dans le деревня де Брети (район Карели), des membersres arms de la force paramilitaire osste ont decl

[…]

Важа Копадзе [р. 1959, житель села де Двани (район де Карели)] с’арртер и др.

[…] ont pri s son v hi cul e Vaz-2 103 .

daccess-ods.un.org

Сказав это, это не первая наша попытка, потому что в 1992 году DorisPack уже составил очень полную

[…] отчет, как и M r s Vaz d a S ilva в 1999 году.

europarl.europa.eu

Cela dit, nous n’en sommes pas

[…]

notre premier essai car, en1992, DorisPack avait dj labour un rapport trs Complete

[…] Comme, en 1 999, Mme Vaz da Silva .

европарл.europa.eu

Председатель напомнил Совету, что двумя членами было

[…]

уходит на пенсию, д-р Майк Мозер (назначен

[…] Советник) и доктор Ра u l ВАЗ F e rr eira (Советник […]

для Уругвая) и воздал должное их

[…]

ценная услуга Совету на протяжении многих лет.

см.int

Le Prsident a annonc que deux members se

[…]

пенсионер, М. Майк Мозер (консультант

[…] dsign ) et M. R au l Vaz F er reir a (C on seiller […]

pour l’Uruguay) et il leur a rendu hommage

[…]

для бесценного вклада, который доступен для вас как Conseil au fil des ans.

см.int

Вопрос о земле поселений был решен, и остров разделился на две части; Юг и Запад отданы капитану Джу

[…]

Гоналвес Зарко и Север и

[…] Восток к капитану Tri st o Vaz T e ix eira, который заказал […]

строительство первых корпусов

[…]

и выращивание острова.

madeira-live.com

Une dcision d’amnager les terres fit partager l’le en deux; le Sud et l’Ouest furent donns au capitaine Joo

[…]

Gonalves Zarco, et le Nord et l’Est

[…] au ca pi taine Tr ist o Vaz Te ixe ira , qui o rdonna […]

la construction des premiers btiments et la culture de l’le.

madeira-live.com

Jos Ca rl o s Vaz , a nd с презентацией […]

текст Editora Vozes: 100 anos de histria (416 страниц).

ofm.org

J os C arl os Vaz , vq ue de Petrpolis, et la prsentation […]

d’un ouvrage de 416 pages, Editora Vozes: 100 anos de histria.

ofm.org

Р ро ф . Vaz F e rr eira (Уругвай) описал плохой природоохранный статус альбатросов в Южной Америке.

cms.int

Le Professeur Vaz Ferreira (Уругвай) — выставка по охране окружающей среды альбатросов в Амрике-дю-Суд.

cms.int

Наконец, Апелляционная камера состоит из судей Покара (председательствующий),

[…] Шахабуддин, Гни, Ли и , ВАЗ , M er on and Schomburg.

daccess-ods.un.org

Enfin, La Chambre d’appel se compose des juges Pocar (Prsident),

[…] Shahabuddee n, Gne y, Liu , Vaz, Mer на et Sc ho mburg.

daccess-ods.un.org

(DE) Господин Президент, Комиссар, в этом отчете госпожи Гибо установлено то же значение

[…]

приоритетов, которые Парламент установил на основании моего отчета 15

[…] лет назад и M r s Vaz d a S Отчет ilva восемь […]

года назад.

europarl.europa.eu

(DE) Monsieur le Prsident, Monsieur le Commissaire, le rapport de MmeGibault dfinit les mmes Priorits que

[…]

ячейки dfinies par le Parlement sur la base de mon rapport il y a 15

[…] ans et d e cel ui de MmeVaz da Sil va il y a huit ans.

europarl.europa.eu

2 апреля вооруженный человек угрожал безопасности

[…]

Президент Лиги прав человека

[…] Гвинея-Бисау, Lu i s Vaz M a rt ins, в ближайшее время […]

после того, как Лига выпустила пресс-релиз

[…]

с осуждением серьезных нарушений прав человека, совершенных военными.

daccess-ods.un.org

2 апреля 2009 г., un Individual a menac la scurit du Prsident

[…]

de la Ligue des droits de l’homme de

[…] Guine-Bissau, M. L uis Vaz Mar ti ns, peu […]

aprs que la Ligue et publi un communiqu de

[…]

Press dans lequel elle dnonait les graves нарушения прав человека на военную службу.

daccess-ods.un.org

Р ро ф . ВАЗ F e rr eira, чья […] Область знаний

включает птиц и морских млекопитающих, был членом Совета (назначен

[…]

Конференция Сторон) с 1985 по 1988 год.

cms.int

Vaz Fe rre ira , don t la spcialit […]

comporte notamment des oiseaux et des mammifres marins, a t member du Conseil nomm

[…]

par la Confrence des Party, 1985 1988 г.

cms.int

Особое внимание на собрании было уделено доктору Майку Мозеру, который ушел в отставку после 12 лет службы в качестве назначенного советника по птицам, и P ro f . Vaz F e rr eira (Уругвай) за их важный вклад в работу Совета и развитие Конвенции.

cms.int

La runion a specific rendu hommage aux вклады, важные для работы по проекту, по вопросам Совета и развития Конвенции, в связи с доктором Майком Мозером, оставившимся примерно через 12 лет, La fonction de Conseiller dsign pour les oiseaux, et par le Professeur Vaz Ferreira ( Уругвай).

cms.int

Profe ss o r Vaz F e rr eira (Уругвай) […]

сказал, что важно искать способы предоставления соответствующего финансирования защитникам природы.

cms.int

M . ВАЗ Fe rr eir a (Ur ug uay) a […]

dit qu’il importait de chercher des moyens de fournir des ressources Financires Appropries

[…]

aux dfenseurs de la chauve souris.

cms.int

Типовой населенный пункт: «Габон: дельта-де-Рембо

«. […] Nkomi, au sud de Fe rn a n Vaz « ( so uth of Fe rn a n 9018 o r O mbou, который лежит […]

1 34 ‘ю.ш., 9 15’ в.д.).

berggorilla.org

La localit type donne est Gabon: delta de

[…] Rembo Nk om i, au su d de Fernan V az (au sud de Fern an Vaz ou Omb ou , qui […]

se situe 134’S, 915’E).

berggorilla.org

Сфера действия принципа равенства в отношении равенства

[…]

«использования» обоих официальных языков при предоставлении услуг рассмотрено авторами

[…] Пьер Фуше и Ни co l e Vaz

ocol.gc.ca

La Porte du Principe de l’galit dans le context de l’galit d’usage des

[…]

deux langues officielles en matire de prestation de services a t explore par les auteurs

[…] Pierre F или cher et Nic оле Vaz

окол.gc.ca

Ni co l e Vaz a n d Pierre Foucher, […]

«Право на получение государственных услуг на любом официальном языке» в Мишеле Бастараше (ред.).

ocol.gc.ca

N ic ole Vaz et Pierr e Foucher, […]

Право на сохранение общественных услуг на официальных языках Мишеля Бастараша, реж.

ocol.gc.ca

16 августа вооруженные русскоязычные солдаты ограбили Темура

[…]

Саакашвили (1958 г. р., Житель Тбилиси) у села Меджврисхеви Горийского района,

[…] забирая h i s ВАЗ 2 1 03 ТС.

daccess-ods.un.org

Le 16 aot, prs du village de Mejvriskhevi (район де Гори), des soldats

[…]

Arms parlant le russe ont dvalis Темур Саакашвили (родился в 1958 г., житель Тбилиси)

[…] et pris s на v hic ul e Vaz-2 10 3 .

daccess-ods.un.org

Постоянными судьями Международного уголовного трибунала по Руанде, работающими в Апелляционной камере, являются Мехмет Гней

[…] (Турция) и Андр s i a Vaz ( S en egal).

daccess-ods.un.org

Les juges permanents du Tribunal

[…]

pnal International pour le Rwanda qui sigent la Chambre d’appel sont Mehmet Gney

[…] (Turquie) e t An dr sia Vaz (S ng al) .

daccess-ods.un.org

В t h e Vaz D a S ilva Girao v.Постановление Португалии от 21 марта 2002 г. (12) (только на французском языке) Суд постановил отложить слушания.

euromed-justice.eu

C’est un report d’audience sine die que constate la Cour dans l’arrt Vaz Da Silva Girao c. Portugal du 21 марта 2002 г. (12).

euromed-justice.eu

Р ро ф . ВАЗ F e rr eira (Уругвай) […]

описал сокращение численности лебедей в определенных районах Уругвая и указал на

[…]

необходимы для наблюдения за перемещениями птиц и защиты тех частей населения, которые достигли страны.

cms.int

M . Ваз Фер re ira (Uru gu ay) a […]

Expiqu la diminution du nombre des cygnes в определенных регионах Уругвая и других странах

[…]

la ncessit de Surviller les dplacements des oiseaux et de protger la partie de la Population Qui arrivait dans le pays.

cms.int

В ответ на вопрос в Палате общин , M r Vaz sp от имени Государственного секретаря Великобритании по иностранным делам и делам Содружества — объяснил что эта встреча согласилась с важностью продолжения работы в

assembly-weu.org

En rponse une questionpose la Chambre des communes, М.Vaz — parlant au nom du ministre des affaires trangres britannique — Expiqu que les members cette runion taient convus qu’il importait que l

assembly-weu.org

MOR EI R A ВАЗ D E M ELO (Justia Global, Всемирная организация против пыток, Национальное движение уличных мальчиков и девочек) В альтернативном отчете, подготовленном организациями, которые она представляла, говорится, что криминализация бедности является явным и наблюдаемым явлением в Бразилии, особенно в городских районах.

daccess-ods.un.org

Mme MOREIRA VAZ DE MELO (Justia Global, Мондиальная организация против пыток, Национальное движение гаронов и живых существ на улице), se rfrant au contre-rapport tabli par les organization qu’elle reprsente, dit que la Criminalization de la pauvret est un phnomne manifesteste au Brsil, en specific dans les zone urbaines.

daccess-ods.un.org

Рекламу нужно переосмыслить — полное выступление президента IPA Найджела Ваза

Новый президент IPA Найджел Ваз использовал свое вступительное слово, чтобы призвать рекламную индустрию трансформироваться.Предлагаем вам его речь полностью.

Для меня большая честь быть избранным президентом МПА. Это тоже было сюрпризом. Я (и я ожидаю, что некоторые из вас в этом зале разделяют эту точку зрения) никогда не ожидал, что стану человеком, который возьмет на себя эту роль. Хотя Publicis Groupe является постоянным членом IPA, и я много лет проработал в Совете IPA, я не из мира агентств — в отличие от моих предшественников на этой должности.

Прежде всего я хотел бы поблагодарить и воздать должное нашему уходящему президенту — Саре Голдинг.Два года назад Сара стояла на этой сцене и смело представила повестку дня, которую она хотела, чтобы мы исследовали и лучше поняли.

«Волшебство и машины» было большим успехом — программа обучения, которая направила IPA и его агентства-члены на путь, которым мы должны следовать, и программа, которая помогла обучить и вдохновить как Совет IPA и более широкое членство в IPA по творческим и деловым возможностям, которые открывают технологии и данные.

Сара пришла из мира рекламы, но решила сделать творческое применение технологий темой своей президентской повестки дня.До нее Том Нокс — который, я уверен, не возражает против того, чтобы я сказал, что взглянуть на него — не первый человек, которого вы сразу бы связали с разнообразием, — сделал эту важную тему стержнем своего президентства в IPA.

В последнее время у президентов IPA появилась тенденция обнародовать программы, которые не обязательно отражают то, что они хорошо знают, а скорее то, что они считают важным.

Это закономерность, которая естественным образом подводит меня к тому, что я — американец индийского происхождения и первый президент IPA с опытом работы в области технологий — стою здесь сегодня и обращаюсь к вам о будущем британской рекламы и ее месте в мире, о том, как выглядит Великобритания. естественный дом глобального творчества и инноваций, и как он будет продолжать оставаться творческим и коммерческим маяком в меняющемся мире.

Когда я писал о моем выдвижении на пост президента IPA, Campaign охарактеризовал меня как «серьезного человека для более серьезного возраста». Я надеюсь, они имели в виду это в хорошем смысле, потому что наш век выглядит серьезно хаотичным, сложным и иногда жестоким.

Пока сотрудники запирают все двери, чтобы вы не могли уйти, я хотел бы немного поговорить с вами о Брексите. И, опять же, я должен поблагодарить Тома и Сару за то, что они передали эстафету IPA в такое завидное время. Мне доставляет сомнительное удовольствие принимать председательство в МПА в то время, когда Великобритания выходит из ЕС.Или не уезжает из ЕС. Но однозначно одно из двух. В какой-то момент в ближайшие полгода. А может никогда.

После референдума 2016 года прошли долгие, запутанные и порой неприятные три года. Если этот результат и сказал нам что-то, так это то, что геополитическая и экономическая неопределенность уже на пороге. Рекламная индустрия Великобритании — и наши творческие индустрии в целом — являются жемчужиной в короне Великобритании и по праву и во всем мире славятся своим творческим и коммерческим влиянием.По мере того, как мы налаживаем новые торговые отношения с нашими европейскими и глобальными партнерами, нашей отрасли и нашим агентствам придется строить новое будущее в новом экономическом ландшафте.

В нашей отрасли мы видим, что ценность творчества находится под вопросом. Наша способность зарабатывать деньги ограничена, как и наша способность реинвестировать. Некоторые клиенты считают, что мы предоставляем им ограниченную ценность. Отдел закупок продолжает поддерживать многие отношения между клиентом и агентством — по крайней мере, на контрактном уровне.Квартиры — это растущая тенденция, которую публично отмечают крупные клиенты. Нам труднее привлекать лучших специалистов, иметь такую ​​же привлекательность бренда или платить столько же, сколько технологическим гигантам и консалтинговым компаниям, которые сейчас составляют нашу группу конкурентов.

А работать в рекламе — значит иметь наименее надежную профессию в Великобритании. Согласно YouGov, общественность считает, что мы с меньшей вероятностью скажем правду, чем агенты по недвижимости, и по индексу доверия мы уступаем даже нашим политикам, которые, давайте посмотрим правде в глаза, в последние годы почти не покрывали себя славой.

На мировой арене происходят быстрые и фундаментальные изменения, влияющие на бизнес. Рыночные силы заставляют компании переосмыслить все, что касается их бизнеса. По мере того как прорывные технологии и компании продолжают влиять на ожидания потребителей, бизнес-среда постоянно меняется. Например, Amazon постоянно развивается. Это книготорговец, розничный торговец, медиа-компания, нарушитель логистики или крупнейший поставщик облачных услуг? Amazon создала такие возможности, как AWS, для поддержки собственного розничного бизнеса и превратила его в бизнес.То, как он быстро реализует эти возможности, а затем монетизирует их, — это ключевой навык, который необходимо усвоить и усвоить традиционным компаниям.

Скорость и масштаб изменений больше, чем когда-либо в живой памяти, — это стало возможным благодаря технологиям и, в конечном итоге, обусловлено потребителями. Что, когда, где и как мы потребляем, меняется. Наши клиенты изо всех сил пытаются приспособиться к этому, и мы должны быть их партнерами, чтобы помочь им в этом.

Кроме того, большинство предприятий, особенно традиционных, в равной степени озабочены проблемой роста и эффективности, необходимой для их выживания.Большинство компаний преуспевают в своем основном бизнесе, но не умеют переосмысливать будущее своего бизнеса. В этом отношении агентства ничем не отличаются от своих клиентов. Наши задачи и наш будущий успех взаимосвязаны.

Прежде чем вы все будете плакать за обедом, позвольте мне высказать нотку оптимизма в отношении будущего нашей отрасли и места каждого участвующего агентства и отдельного лица в ней, что будет лежать в основе моей повестки дня на следующие два года.

Признавая и взяв на себя обязательство решать проблемы, с которыми, как я понимаю, мы сталкиваемся, я с гордостью могу сказать, что я верю в эту отрасль, и я верю в агентства и людей, которые вносят в нее свой вклад.Я считаю, что мы находимся в таком же выгодном положении, как и любой из участников, желающих быть партнерами, которые нужны нашим клиентам для роста и процветания.

В нашей отрасли есть хорошие, даже отличные аспекты. Наши агентства и сотрудники могут удостовериться в том, что они предоставляют лучшие в мире рекламные, медийные и маркетинговые услуги. Маркетинговые бюджеты пересматривались в сторону увеличения в течение шести лет подряд вплоть до последнего квартала 2018 года. Последний отчет IPA Bellwether Report за 1 квартал показывает еще один рост маркетинговых бюджетов — и тем не менее прогнозы и уверенность на будущее снижаются в результате геополитическая неопределенность.Это говорит нам, что сейчас не время отступать, а вместо этого с верой преодолеть неопределенность и еще больше инвестировать в репутацию, которую британская реклама уже имеет на мировой арене. Спрос на нашу креативность на международном уровне высок и продолжает расти — рекламная индустрия Великобритании экспортирует 6,9 млрд фунтов стерлингов. Наша работа приносит результаты для клиентов, и — благодаря строгости награды IPA Effectiveness Awards — мы можем это доказать.

Моя повестка дня на следующие два года будет направлена ​​на непосредственное решение проблем, с которыми мы сталкиваемся. Поскольку исторические категории агентств, технологических компаний и консалтинговых компаний стираются, возможно, уместно, что IPA стремилось определить президента, который представляет эти миры, объединяющиеся.

Я намерен использовать это различие, чтобы изменить ситуацию здесь — к IPA, к нашим агентствам-членам, к рекламной индустрии Великобритании и, в конечном счете, к нашим клиентам. Я родом из мира, в котором важны технологии, и я активно выбрал творческий мир. Я сосредоточился на макро-тенденциях, способствующих трансформационным изменениям и раскрытию неиспользованного потенциала бизнеса. Я предложу другую точку зрения и воспользуюсь этим подходом извне внутрь, чтобы бросить вызов статус-кво.

Выбирая меня в качестве президента, АПИ признало наш меняющийся мир, и я намерен отплатить за это решение — направить нас на путь решения проблем, связанных с ростом агентства, прибыльностью из-за кажущейся неактуальности, низкой ценности предоставляемой продукции и дифференциация.Мы поможем нашим агентствам-членам быть устойчивыми, переориентировать, обновлять и, прежде всего, переосмыслить.

У нас есть творческий потенциал, данные и все больше технологий, чтобы иметь значение и быть партнерами для роста, который нужен нашим клиентам.

Наши агентства всегда помогали брендам устанавливать эмоциональные связи для построения отношений с потребителями. Сегодня эти отношения значительно эволюционировали: от чисто эмоционального повествования до того, как мы используем данные и технологии, чтобы донести это сообщение до нужного человека в нужное время и на нужном устройстве.Опыт также стал решающим элементом в отношениях с клиентами — в той мере, в какой сегодня опыт — это бренд, а бренд — это опыт. Благодаря нашему творчеству мы можем обещать то, что олицетворяет бренд, а с помощью технологий у нас есть возможность преобразовать бизнес клиентов, чтобы действительно выполнить это обещание.

Сара проделала блестящую работу по организации IPA и входящих в нее агентств, чтобы охватить новые возможности технологий и данных, а также понять потенциал машин, помогающих нам создавать волшебство.До этого Том Нокс представил стремление к увеличению разнообразия в нашей отрасли, что становится еще более важным в контексте объединения творчества и технологий. В рамках программы ADAPT Иэна Приста IPA начало сотрудничать с клиентами, чтобы помочь нам сформировать наше общее будущее.

Моя повестка дня, вместо того, чтобы выбирать другое новое направление на следующие два года, будет продолжением — опираться на то, что было раньше, но вводить поэтапное изменение. Для тех из вас, кто думает, что сиквелы никогда не будут так хороши, как оригинал, я не стремлюсь к низкой планке «Челюсти: Месть», а скорее к «Терминатору 2: Судный день» или даже к «Крестному отцу, часть 2».

Моя цель как президента IPA на следующие два года будет состоять в том, чтобы изменить актуальность IPA для агентств и актуальность агентств для клиентов, чтобы сделать нас партнерами для роста.

Итак, моя повестка дня — «переосмыслить».

Я уже говорил вам раньше, что компании хороши в своем основном бизнесе, но не очень хороши в переосмыслении будущего своего бизнеса. IPA действительно хорош в том, что он делает — дает возможность специалистам-практикам, которые делают британскую рекламу такой, какая она есть сегодня.Реализуя программу Reimagine, мы признаем позитивную и эмоциональную приверженность, которую многие из нас испытывают к IPA, ценность, которую он обеспечивает, и множество замечательных услуг и инициатив, которые он предлагает. Мы будем опираться на них, гарантируя, что IPA не отражает прошлое, а имеет отношение к будущему.

Есть уникальные возможности, которые агентства могут внести, и ценность, которую мы можем внести уникальным образом в бизнес и бренды. Когда мы переосмысливаем возможности, давайте также вспомним, что мы делаем для наших клиентов и почему мы — люди, которые могут помочь им сформировать и обеспечить собственное будущее.

Бренды важны как никогда. Они представляют собой камень и дорожную карту в сложных экономических условиях, на новых рынках с высоким потенциалом роста, а также в онлайн-мире с растущим выбором.

Если слияние Kraft Heinz покажет нам что-то, так это то, что компании, которые пытаются сократить расходы на свой путь к росту, в конечном итоге потерпят неудачу. По мере того, как исчезают классические модели принятия S-Curve, в пользу резкого скачка известности бренда и быстрого упадка, мы видим необходимость в более устойчивом росте бренда и бизнеса.Проницательность, стратегический и творческий талант, которые уникальны для агентств, как никогда важны.

В этом и заключается суть «Reimagine»: понять, что вы делаете лучше всего, как эти качества и эта цель должны адаптироваться в меняющемся мире и что мы должны преобразовать, чтобы стать лучшим партнером для наших клиентов в процессе роста.

В моей повестке дня три РП, которые, я считаю, мы должны переосмыслить: роль, доход и ответственность. С помощью этих трех переосмысленных «Р» мы обязуемся помогать нашим клиентам трансформироваться в будущем и тем самым переосмыслить актуальность для себя.

Наша роль будет заключаться в том, чтобы быть действительно партнером для роста для наших клиентов, где будущий рост должен обеспечиваться не только за счет рекламы. Переосмысление и изменение нашей роли будет самым важным сдвигом, который приведет к улучшению результатов как в области ответственности, так и в сфере ответственности. «Переосмысление доходов» позволит нам по праву начать получать выгоду от достигнутого роста. Наша репутация будет заметно расти по мере того, как мы будем прилагать больше усилий для обеспечения доверия к бренду, конфиденциальности и разнообразия.

О роли: мы должны преобразовать нашу роль и отношения с клиентами, чтобы отразить наше время перемен и развитие технологий. Эта новая роль заключается в том, чтобы помочь нашим клиентам переосмыслить свой бизнес и то, как они взаимодействуют со своими клиентами. В наших лучших проявлениях мы всегда были двигателем роста для наших клиентов. Чтобы сохранить этот статус, в то время, когда рост является проблемой номер один для большинства клиентов, мы должны переосмыслить способы, которыми мы помогаем им добиться этого.

По-настоящему взяв на себя обязательство переосмыслить бизнес наших клиентов как партнера для роста, мы изменим наши собственные модели агентств и способы работы — вместе с новыми партнерами из данных, технологий и коммерции, чтобы переосмыслить бренды, коммуникации и опыт.

Что мы будем делать иначе?

Программа обучения и повышения квалификации, предлагаемая IPA, является лучшей в своем роде в мире — оценена агентствами и частными лицами и оценена клиентами. В рамках моей программы по переосмыслению нашей значимости для клиентов мы возьмем эти квалификации — от сертификата Foundation, Eff Test до диплома превосходства и аккредитации MIPA — и поднимем их с «ценных» на «незаменимые». Мы добавим к ним эффективный IPA MBA.Работая в партнерстве с ведущими бизнес-школами, мы разработаем набор квалификаций IPA, соответствующих возрасту, который наши клиенты считают необходимым условием для работы, которую мы выполняем в партнерстве с ними для роста.

IPA по праву гордится своей Королевской хартией, полученной в 2016 году в знак признания качества нашего обучения. Во время моего президентства мы начнем процесс включения дипломированного специалиста в квалификационную программу IPA, чтобы сделать эти квалификации всемирно известными и стать одним из наших основных экспортных товаров.

По мере того, как мы переосмысливаем нашу роль, мы, кроме того, будем стремиться лучше понять, как нас воспринимают и где мы можем добиться большего.

Мы запустим крупное исследование потребителей «Будущее брендов, коммуникаций и опыта», основанное на предыдущем отраслевом исследовании IPA «Будущее маркетинга и агентств». В партнерстве с Foresight Factory исследование будет изучать опыт потребителей в отношении брендов и коммуникаций в цифровую эпоху.

И для того, чтобы улучшить нашу работу, мы предпримем инициативу «Магия данных», чтобы обеспечить полную реализацию потенциала объединения внешних и внутренних данных и максимизацию волшебства, когда творчество и данные работают вместе, а не в оппозиции или в качестве альтернативы.

И так в доход. Выручка — это сокращение от финансовой отдачи — золотой билет, который поможет агентствам избежать давления, в котором они находятся, и приз, когда мы успешно переосмыслим как наши клиенты, так и собственные операционные (и компенсационные) модели. В мире без карт агентства и клиенты жаждут новых успешных моделей роста и свидетельств преимуществ переосмысления способов ведения дел. Мы будем создавать, раскрывать, делиться, демонстрировать и награждать новые модели успеха — с точки зрения того, как мы переосмысливаем то, что мы делаем и как мы это делаем, и того влияния, которое это оказывает с точки зрения доходов как клиентов, так и агентств.

По мере того, как мы переосмысливаем доход, мы запускаем «Reimagine Challenge», чтобы побудить агентства действовать как стартапы и исследовать и разрабатывать новые бизнес-модели. IPA будет работать с партнерами по частному капиталу и посредниками для проверки новых моделей агентств и распространит это на глобальную инициативу — работа с нашими международными партнерами для выявления и распространения новых моделей успеха агентств, для развития мышления роста и обеспечения максимальной ценность для наших клиентов и справедливое вознаграждение за эту ценность.Мы начнем изучать эти темы и новые бизнес-модели на нашей конференции по развитию бизнеса IPA в июле.

Мы дополнительно представим новую президентскую премию IPA Effectiveness Awards за «Лучший вклад в эффективность с помощью технологий» — чтобы продемонстрировать наиболее эффективное использование технологий, чтобы помочь переосмыслить, как бренд взаимодействует со своими потребителями.

Мы поставим ключевые темы Reimagine в центр Недели Eff в октябре — исследуем идеи для роста бизнеса в эпоху цифровых технологий.

Мое третье и последнее Р — Ответственность. Наша репутация доверительного, прозрачного и прогрессивного бизнеса и практики найма зависит от переосмысления ответственности как агентств, так и их клиентов. Сюда входят агентства, играющие более активную роль в защите интересов клиентов и становящиеся настоящими защитниками безопасности бренда. Это означает переосмысление того, как выглядит справедливый агентский контракт, чтобы создать беспроигрышные ситуации для агентств и клиентов, в основе которых лежит рост бизнеса (а не только затраты).

Это зависит от нас, как маяков инклюзивности и разнообразия, приверженности преимуществам агентств и клиентских команд, отражающих разнообразие целевой аудитории, которую они стремятся привлечь.

Что мы собираемся делать для решения этой проблемы?

Во-первых, я осознаю, что необходимо проделать работу, чтобы очистить цифровую границу и сделать так, чтобы наша отрасль через IPA стала движущей силой позитивных изменений и поборником доверия.

Мы не будем уклоняться от этой ответственности, но будем признавать и учитывать нашу роль везде, где мы можем добавить доверия и прозрачности для клиентов и потребителей в этом цифровом мире.Мы будем сотрудничать с правительством, с ISBA, IAB и AOP — и, где это необходимо, будем действовать как критический друг цифровой дуополии, в которой нарушаются стандарты безопасности бренда, вреда в Интернете и прозрачности.

Отдельно я признаю, что ключом к ответственности (и, отчасти, к росту доходов) являются устойчивые отношения, основанные на знаниях, взаимопонимании, открытом общении и, в конечном счете, доверии. В частности, перед членами нашего информационного агентства я обязуюсь создавать и поддерживать устойчивые, основанные на ценностях отношения, которые работают для всех сторон на основе взаимного уважения.Наша «Рабочая группа ISBA / IPA по устойчивым отношениям» будет способствовать согласованию маркетинга, закупок и агентств и обеспечит основу для будущих отношений.

В партнерстве с ISBA мы предоставим рекламодателям и агентствам программу обучения в реальном времени, опирающуюся на контент, ориентированный прежде всего на цифровые технологии, с целью накопления знаний друг о друге и третьих сторон, расширения взаимопонимания и обеспечения согласованности в масштабах всей отрасли.

IPA проделала отличную работу по продвижению разнообразия в повестке дня нашей отрасли.Разнообразие — это, безусловно, ответственность, но оно также важно для нас, переосмысливая нашу роль, доходы и, в конечном итоге, нашу значимость в мире. В рамках моей программы Reimagine я прошу, чтобы IPA и наши членские агентства взяли на себя обязательство перейти на новый уровень разнообразия — искать решения, а не просто измерять проблему.

И мы представим инициативы, которые помогут ускорить это изменение:

Отчетность о соотношении разнообразия женщин на руководящих должностях и BAME людей как на начальном уровне, так и на руководящих должностях была введена IPA в 2016 году — и станет обязательной. для агентств-членов АПИ с 2021 года.

Моя цель за два года моего президентства будет состоять в том, чтобы сделать IPA основным ресурсом для улучшения разнообразия агентств. С этой целью мы объединим усилия с Creative Equals, чтобы установить Стандарт равенства, чтобы предоставить отрасли основу и обучение, чтобы помочь агентствам-членам достичь этого Стандарта в рамках непрерывного профессионального развития их агентства.

А IPA, ISBA и Рекламная ассоциация будут стремиться к запуску британского отделения Unstereotype Alliance, глобальной программы, проводимой структурой «ООН-женщины», направленной на устранение стереотипов в творческой работе и улучшение гендерного разнообразия.Это действие было предложено в Плане действий доверительного управления АА, опубликованном в прошлом месяце на конференции ISBA.

В заключение скажу, что я оптимистичен и взволнован тем, что ожидают в нашей отрасли следующие два года и последующие годы. Чтобы принести новую и иную перспективу.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *