Mazda сделала прорыв в области роторных технологий — журнал За рулем
У Мазды есть отличные новости, касающиеся роторных двигателей. Ротор вернется и будет крутить не только генератор, но и колеса.
Материалы по теме
Поклонники роторного двигателя Mazda зря расстраивались по поводу его исчезновения. Постоянно ужесточающиеся нормы выбросов, казалось бы, поставили крест на этой технологии, и некоторое время всем казалось, что роторный двигатель обречен на забвение. Но нет. Этот мотор вернется и будет использоваться не только для зарядки батарей автомобиля, но и сохранит связь с колесами.
Ранее мы писали, что Mazda сохранит роторный двигатель как часть гибридной силовой установки, отвечающей за зарядку батареи, но инженеры компании добились того, что выхлоп этого двигателя станет настолько чистым, что продавать его можно будет в любых странах, независимо от экологических требований.
Концепт Mazda RX-VisionКонцепт Mazda RX-Vision
Об этом в интервью австралийскому автомобильному изданию Drive заявил исполнительный директор Mazda Ичиро Хиросе. Он рассказал кое-что о разработках Mazda в области технологий роторных двигателей.
По словам Хиросе, то, что изначально планировалось как дополнительный источник энергии, стало основой для создания универсальной силовой установки. Он рассказал, что новая гибкая роторная гибридная силовая установка, находящаяся в стадии разработки, оказалась настолько эффективной, что ее можно продавать на любом рынке мира, даже на европейском, который славится своими строгими нормативами по выбросам.
Поршни роторно-поршневого двигателя ВанкеляПоршни роторно-поршневого двигателя Ванкеля
Далее Хиросе описал установку. Она по своей сути схожа с установкой Toyota Prius, в которой двигатель внутреннего сгорания не только генерирует электричество, но и приводит в движение ведущие колеса. Эта технология, получившая название XEV, может появиться в серийных автомобилях Mazda в течение следующих нескольких лет.
Это, пожалуй, лучшая новость, касающаяся роторного двигателя, за последние годы. Следует отметить, что благодаря высоким оборотам роторный мотор лучше других подходит для зарядки аккумуляторов. Именно поэтому его изначально планировалось использовать при создании ё-мобиля, но там он служил бы лишь для зарядки конденсаторов. Mazda же сделает ему привод на колеса, благодаря чему роторный спорткар вернется, а вместе с ним появятся эффективные, чистые и мощные гибридные силовые установки, которые будут использоваться и на других моделях.Фото: Mazda
Вот что о нем нужно знать
Что такое роторный двигатель Mazda, как он работает и зачем его возрождают
Вращающиеся треугольники Рёло от Мазда возвращаются в массы, но явно под другим соусом…
Еще в марте Мартин тен Бринк, вице-президент «Mazda Motor Europe» по продажам и обслуживанию клиентов активировал энтузиастов по всему миру одним лишь своим заявлением, что роторный двигатель Ванкеля вернется в производство.
В частности, тен Бринк заявил, что роторный ДВС может стать элементом для расширения диапазона движения электрического автомобиля 2019 модельного года, но на тот момент это был просто слух. «Mazda не анонсировала никаких конкретных продуктов с роторным двигателем в то время. Однако Mazda по-прежнему привержена работе над технологиями роторных двигателей», –рассуждали на тему комментария вице-президента Мазда в Mazda Motor of America.
Смотрите также: Один из немногих мотоциклов с роторным двигателем: История
Итак, что же такого особенного в этом легендарном двигателе, который так взволновал всех своим возвращением? И почему на этот раз все может быть по-другому?
Как он работает
Элементы системы двигателя
Нажать для увеличения
Роторный двигатель внутреннего сгорания по форме напоминает бочку. На нем и в нем вы не найдете многих компонентов, к которым привыкли в стандартном поршневом моторе. Во-первых, в нем нет поршней, ходящих вверх и вниз. Вместо них полезную работу совершает необычной формы треугольный поршень с округлыми краями (треугольник Рёло). Их количество может варьироваться от одного до трех в одном двигателе, но чаще всего используется схема с двумя поршнями, вращающимися вокруг вала посредством эксцентриковой полой центральной части.
Топливо и воздух нагнетаются в пространство между сторонами роторов и внутренними стенками короба, где смесь воспламеняется. Быстрое, взрывное расширение газов поворачивает ротор, который таким образом производит мощность. Роторы выполняют ту же задачу, что и поршни в поршневом двигателе, но с гораздо меньшим количеством движущихся частей, что делает роторный двигатель более легким и компактным, чем поршневой двигатель эквивалентного объема.
Учитывая, что карбюратор/впуск находится в левой нижней части изображения, источник зажигания – справа, а выхлоп – справа вверху, можно составить визуальную схему, показывающую процесс работы ДВС, начиная с впуска топливо-воздушной смеси:
Затем ротор проворачивает эксцентриковый вал и повышает давление в камере сгорания:
Источник зажигания (или две свечи, как в случае с многими двигателями Ванкеля) начинает процесс возгорания:
Это сгорание топлива и воздуха закручивает ротор во время рабочего такта:
И наконец, двигатель выплевывает газы и остатки несгоревшего топлива наружу:
Мало кто знает, но роторный мотор был изначально придуман почти 100 лет назад, а не в 50-е годы XX века. Первоначально принцип работы мотора был проработан Феликсом Ванкелем, немецким инженером, который придумал свой принцип действия двигателя внутреннего сгорания.
Преимущество №1: Роторный двигатель легче и компактней обычного поршневого мотора
Война, поднявшая одних инженеров, например Фердинанда Порше, другим не дала никакой возможности развиться. Не нужны были в опасные времена мирные двигатели Ванкеля, поэтому изобретателю пришлось ждать аж до 1951 года, когда он получил приглашение от автопроизводителя NSU для разработки прототипа. Немецкая компания решила с помощью хитрости выяснить, так ли хорош оригинальный двигатель, параллельно дав возможность продемонстрировать силы другому инженеру – Ханнсу Дитеру Пашке.
Сложная конструкция Ванкеля фактически проиграла простому прототипу, разработанному инженером Ханнсом Дитером Пашке, который всего-навсего убрал из оригинальной конструкции все лишнее, сделав ее производство экономически выгодным.
Так в Германии был изобретен и опробован новый двигатель Mazda, который на протяжении долгих десятилетий был одним из немногих роторно-поршневых серийных моторов и единственным в 21-м веке.
Современный двигатель Ванкеля не совсем двигатель Ванкеля.
Да, основа роторного двигателя от Ванкеля стала самой успешной конструкцией данного двигателя в мире и единственной, которая смогла сложными путями дойти до серийного производства.
Еще в начале 60-х годов у NSU и Mazda проводился дружеский совместный конкурс на производство и продажу первого автомобиля с двигателем типа Ванкеля, когда они работали над сырым продуктом, пытаясь создать из него качественный товар.
NSU стал первым на рынке в 1964 году. Но немецкой компании не повезло: она разрушила свою репутацию в течение следующего десятилетия ненадлежащим качеством продукции. Частые отказы двигателя снова и снова посылали владельцев к дилеру и в магазин за запчастями. Вскоре нередко можно было обнаружить модели NSU Spider или Ro 80, в которых было поменяно три и более роторных двигателей Ванкеля.
Проблема заключалась в уплотнениях вершины ротора – тонких полосках металла между наконечниками вращающихся роторов и корпусами роторов. NSU сделал их из трех слоев, что вызывало неравномерный износ. Это была бомба замедленного действия не только для автомобилей фирмы, но и самого автопроизводителя. Мазда решила проблему уплотнения (крайне важного элемента мотора, без которого он просто не был способен работать из-за отсутствия давления), сделав их однослойными. Силовой агрегат начали устанавливать в 1967 году на спортивные люксовые модели Cosmo…
В начале 70-х годов Mazda представила целую линейку автомобилей с двигателем Ванкеля – мечта, которая была разбита нефтяным кризисом 1973 года. Пришлось поубавить аппетит и оставить мотор там, где в нем больше всего нуждались – в легком спортивном купе Mazda RX-7. С 1978 по 2002 год было выпущено более 800 тыс. этих легендарных спорткаров с необычным двигателем, у которого больше не было аналогов.
Из Германии в Японию, из Японии в СССР – вот путь двигателя, разработанного в 20-х годах XX
Любим и ненавидим
Фанаты техники любят роторные двигатели потому, что они другие. Многие автолюбители, хорошо разбиравшиеся в технике, питали определенную слабость к такому странному двигателю, работающему на обычном топливе, но при этом не выглядевшему как стандартный набор поршней, клапанов и других неотъемлемых элементов обычного поршневого мотора.
В зависимости от специфики мотора ротор линейно поставляет мощность до 7.000-8.000 об/мин – бесперебойно, практически на одном уровне крутящего момента. Эта ровная полка момента как раз и отличает его от подавляющего большинства поршневых ДВС, в которых наблюдается много мощности на высоких оборотах и ее нехватка при низких.
Автопроизводителям также понравился роторный двигатель благодаря плавности его работы. Роторы, вращаясь вокруг центральной оси, не создают никакой вибрации по сравнению с поршневыми двигателями, у которых верхняя и нижняя точки хождения поршня отчетливо прослеживаются даже внутри салона автомобиля.
Но необычный двигатель – это словно необъезженная лошадь, своенравное животное, поэтому в противовес обожателям идеи Ванкеля концепция также внушает свою долю ненависти в среде автомобильных фанатов и механиков. И, казалось бы, почему?
Ведь у двигателя простой дизайн: отсутствует ремень ГРМ, отсутствует распределительный вал, нет привычной системы клапанов. Но за простоту приходится платить большой точностью производства деталей. Они должны быть сделаны безукоризненно, что поднимает их стоимость в разы, по сравнению с запчастями для обычных поршневых двигателей. Второе – этих запчастей мало в природе. И в-третьих, в мире почти нет специалистов, которые занимались бы починкой роторных моторов. В Москве, говорят, есть пара, но очередь к ним – на год вперед.
Из минусов еще можно назвать своеобразную работу роторного силового агрегата. Конструкция подразумевает сгорание масла в цилиндрах мотора, куда нагнетаются небольшие количества моторного масла прямо в камеры сгорания. Делается это для того, чтобы смазывать прилегающие площади роторов, вращающихся на бешеной скорости. Сизоватый дым, иногда выходящий из выхлопной трубы, – это признак беды, он отпугивает незнающих людей от моделей вроде RX-7 или 8.
Роторные моторы также предпочитают минеральные масла синтетическим, а их дизайн означает, что вы должны время от времени подливать масло в этот ненасытный агрегат, чтобы оно не закончилось.
Ну и наконец, те уплотнения вершины ротора, которые не удалось сделать NSU, все же недостаточно долговечны. Раз в 130-160 тыс. км мотору требуется капитальная переборка. А это удовольствие, как вы уже понимаете, дорогое. Да и что такое 130.000 км? Пять-шесть лет эксплуатации? Маловато будет!
Современные водители также наиболее чувствительны к другим недостаткам роторных движков: высоким выбросам вредных веществ в атмосферу (этим, скорей, обеспокоены в Greenpeace) и экономии топлива из-за тенденции двигателя не полностью сжигать топливно-воздушную смесь перед отправкой ее восвояси (здесь, конечно, удар наносится по карману автовладельца). Да, роторные двигатели имеют отменный «аппетит».
Для RX-8 Mazda частично решила эти проблемы, разместив выпускные отверстия по бокам камер сгорания. Но сейчас борьба за экологию обострилась и предложенных улучшений оказалось недостаточно. Это явилось еще одной причиной, по которой RX-8 стал последним автомобилем с двигателем Ванкеля под капотом. Он продавался 10 лет, с 2002 по 2012 год, но его убила экология.
Время для повторного возвращения
Вернемся к слухам Mazda о том, что компания может использовать какой-то роторный двигатель в качестве «расширителя» диапазона для своего будущего электрического автомобиля. Эта штука имела бы смысл.
Еще в 2012 году Mazda арендовала в Японии 100 электромобилей Demio EV, они были хороши, но напрягал небольшой диапазон без подзарядки – менее 200 км.
Изучив дело, в 2013 году Mazda создала прототип, который получил небольшой роторный моторчик, тот самый «расширитель» диапазона, который почти удвоил этот диапазон. Модель назвали «Mazda2 RE Range Extender».
Колеса прототипа приводились в движение с помощью электрического двигателя, а 0,33-литровый 38-сильный роторный моторчик работал для того, чтобы перезаряжать батареи электрического двигателя, если они разряжались и поблизости не было места для перезарядки.
Поскольку роторный двигатель не мог отправлять мощность на колеса, Mazda2 RE не был гибридом, как Volt или Prius. Силовой агрегат Ванкеля, скорее, был бортовым генератором, который добавлял энергии аккумуляторам.
Смотрите также: Mazda официально подтвердила возвращение роторных двигателей в 2019 году
Такая же компактность и легкий вес, которые сделали ротор Ванкеля отличным двигателем для спортивного автомобиля, такого как RX-7, также делают его идеальным в новом качестве – расширяющего диапазон генератора на автомобиле, особенно том, который уже имеет электродвигатели и батареи, конкурирующие за пространство, и не может позволить себе много «лишнего» веса.
Роторные двигатели Мазда сделали себе репутацию в основном как моторы для спортивного автомобиля. В былые времена слухи об уникальных возможностях такого рода силовых агрегатов преодолели даже железный занавес СССР, где уже наши инженеры вносили и успешно интегрировали диковинные моторы в отечественные автомобили.
Наверное, будет не совсем правильно делать из такого легендарного двигателя всего лишь генератор для электромобиля. Но такова сегодняшняя реальность: время роторных моторов прошло, и его не получится вернуть обратно.
Mazda возродит роторный двигатель в 2020 году. Не спешите радоваться
Японцы официально признались в том, что работают над роторным двигателем нового поколения. Но все не так просто.
После того, как от роторных двигателей отказался АВТОВАЗ, Mazda оставалась последним автопроизводителем в мире, работающим над развитием этой технологии. Впрочем, после прекращения производства купе RX-8 и из ее модельного ряда исчезли машины с роторными моторами.
Но в Mazda продолжали работать над роторным двигателем. В Сети всплывали многочисленные патенты, в интернете появлялись различные слухи, а после дебюта великолепного концепта Mazda RX-Vision сомнений в том, что вскоре у японцев вновь появится роторное купе, почти не осталось. Да, пусть оно будет мелкосерийным и очень дорогим! Не важно. Но реалии оказались куда более прозаичными, чем RX-Vision, и разочарующими для всех фанатов марки.
Mazda официально сообщила о том, что с 2020 года будет устанавливать в свои модели роторный двигатель нового поколения. Но… речь идет об электромобилях, где ДВС станет выполнять роль range extender на электромобилях. Но и этого японцам мало, роторный двигатель сможет питаться не бензином, а сжиженным газом, чтобы даже при его работе машина оставалась максимально экологичной. Например, у BMW i3 range extender представляет собой бензиновый двигатель малого объема. Такие моторы начинают работать, когда батареи практически полностью разряжены. Они не приводят машину в движение, а работают в качестве генератора, подзаряжая аккумуляторы.
Свой первый электромобиль Mazda намерена представить в 2020 году. Вероятнее всего, произойдет это перед Олимпиадой в Токио: все японские автопроизводители готовят новые экологичные и технологичные модели к этому событию.
Согласно утвержденной стратегии Sustainable Zoom-Zoom 2030, через десять лет Mazda полностью откажется от обычных двигателей внутреннего сгорания. Около 95% всех выпускаемых автомобилей будут гибридными с той или иной формой электрификации, еще 5% составят электромобили.
Фото: Mazda
Роторные двигатели фирмы Mazda – на примере RX-8 (часть 1)
Данные конструкции двигателей просуществовали вплоть до 2002 года (до начала выпуска Mazda RX8). В 2003 году был начат выпуск автомобиля Mazda RX8, на который устанавливается третье поколение роторных двигателей, отличительной чертой которого стало расположение впускных и выпускных окон на боковых корпусах двигателя. Толчком к этому послужила необходимость поиска компромисса между топливной экономичность и высоким показателем мощности автомобиля, чего на двигателях предыдущих поколений достигнуть не представлялось невозможным.
Надо отметить, что расположение, геометрия и размер впускных и выпускных окон являются определяющими факторами, влияющими на характеристики роторного двигателя. Фирма Mazda за более чем сорокалетний опыт разработки роторных двигателей добилась достаточно большого прогресса в этой области (на рисунках «Сравнение боковых корпусов двигателей» и «Углы открытия и закрытия впускных и выпускных окон роторных двигателей фирмы Mazda» приведено сравнение впускных и выпускных окон двигателей третьего поколения с окнами двигателей предыдущих поколений).
Сравнение боковых корпусов двигателей.
|
|
Годы выпуска | 67-72 | 80-84 | 80-84 | 85-88 | 85-88 | 82-84 | 83-85 | 90-95 | 91-02 | 03 - | 03 - | |
| Модель | CS*5 | RX7 |
RX7 Cosmo |
RX7 Richie |
RX7 |
RX7 Cosmo |
RX7 Cosmo |
RX7 | RX8 | RX8 | |||
| Двигатель | 10A-NA | 12A-NA | 12A-NA | 13B-T/C | 13B-NA | 12A-T/C | 13B-NA | 13B-T/C | 13B-T/C | 13B-NA High | 13B-NA Std. | ||
| Впуск. окна | 4 | 4 | 6 | 4 | 6 | 4 | 6 | 4 | 4 | 6 | 4 | ||
| Впуск |
Первичное окно |
Открытие*1 | 25 | 32 | 58 | 45 | 32 | 58 | 45 | 58 | 45 | 3 | 3 |
| Закрытие *2 | 45 | 50 | 25 | 50 | 40 | 40 | 30 | 50 | 50 | 65 | 60 | ||
|
Вторичное окно |
Открытие*1 | 25 | 32 | 45 | 32 | 32 | 32 | 32 | 32 | 32 | 12 | 12 | |
| Закрытие*2 | 45 | 50 | 25 | 50 | 30 | 40 | 30 | 50 | 50 | 36 | 45 | ||
|
Дополни- тельное окно |
Открытие*1 | - | - | 58 | - | 45 | - | 45 | - | - | 38 | - | |
| Закрытие*2 | - | - | 70 | - | 80 | - | 70 | - | - | 80 | - | ||
| Выпуск | Открытие*3 | 75 | 75 | 75 | 75 | 75 | 75 | 71 | 75 | 75 | 50 | 40 | |
| Закрытие*1 | 48 | 48,5 | 38 | 48,5 | 48,5 | 48,5 | 48,5 | 48 | 48 | 3*4 | 3*4 | ||
Углы открытия и закрытия впускных и выпускных окон роторных двигателей фирмы Mazda. Примечание: *1 — после ВМТ, *2 — после НМТ, *3 — до НМТ, *4 — до ВМТ, *5 — Cosmopolitan Sport.
Для автомобиля Mazda RX8 фирмой Mazda был разработан новый двухроторный двигатель, получивший название 13B- MSP. Данный двигатель был выпущен в двух модификациях: STANDARD POWER — двухроторный двигатель, развивающий мощность 141 кВт/192 л.с. при частоте вращения 7000 об/мин и HIGH POWER — двухроторный двигатель, развивающий мощность 170 кВт/231 л.с. при частоте вращения 8200 об/мин. Двигатели получили название «RENESIS», что подразумевает возрождение роторного двигателя вообще, а так же зарождение нового поколения роторных двигателей в частности. Данный двигатель кардинально отличается от всех разработанных ранее большим количеством технических решений, касающихся как конструкции самого двигателя, так и установленных на него систем. Двигатель вобрал в себя все лучшие разработки, сделанные ранее в этой области, что в совокупности с современными разработками и использованием современных, более прочных и износостойких материалов, позволило придать двигателю хорошие характеристики, такие как соответствие экологическому стандарту EURO 4, большой ресурс, экономичность и высокий крутящий момент в большом диапазоне частот вращения эксцентрикового вала. Роторный двигатель также отличают относительная простота конструкции: в нем имеются только две вращающиеся детали (эксцентриковый вал и ротор), отсутствуют неуравновешенные массы (это позволяет сделать двигатель очень быстроходным без опасности возникновения резонанса) и малые габариты по сравнению с аналогичными по мощности поршневыми двигателями.
По показателю уравновешенности, данный двигатель можно сравнить только с рядным шестицилиндровым двигателем или V-образным восьмицилиндровым, на поршневых двигателях других типов достижение таких показателей плавности хода не возможно. В данном двигателе неуравновешена центробежная сила от вращающихся масс. Для уравновешивания центробежной силы на оба конца эксцентрикового вала установлены противовесы. На автомобилях с МКПП масса заднего противовеса равномерно распределена по периметру маховика.
Основными элементами данного двигателя являются боковые и промежуточный корпуса, два ротора, два статора, эксцентриковый вал, две неподвижные шестерни и система уплотнений рабочих камер.
Неподвижные шестерни изготовлены из специальной стали и подвергаются ионному азотированию для предотвращения разрушения зубьев от сил инерции ротора (от его разгона и торможения) и газовых импульсов, в месте соприкосновения неподвижной шестерни и шестерни внутреннего зацепления ротора. Неподвижные шестерни запрессовываются в боковые корпуса двигателя.
Неподвижные шестерни. 1 — неподвижные шестерни (модели STANDARD POWER), 2 — коренной подшипник, 3 — передняя неподвижная шестерня, 4 — задняя неподвижная шестерня, 5 — фиксирующий выступ, 6 – крышка упорного подшипника, 7 — упорный подшипник, 8 — упорная пластина, 9 — фиксирующий винт (модели HIGH POWER).
В неподвижную шестерню запрессованы коренные подшипники. Коренные подшипники фиксируются от поворота выступом (модели STANDARD POWER) или фиксирующим винтом (модели HIGH POWER).
Эксцентриковый вал изготовлен из высокопрочной углеродистой стали с применением индукционного упрочнения для повышения износостойкости. Эксцентриковый вал неразъемный, с двумя коренными и двумя роторными шейками. Крепление эксцентрикового вала осуществляется с помощью подшипников скольжения в неподвижных шестернях, которые установлены в боковых корпусах. Подшипники скольжения являются неразъемными.
Эксцентриковый вал. 1 — температура моторного масла 60°С или выше, 2 — редукционный клапан эксцентрикового вала, 3 — эксцентриковый вал, 4 — ротор, 5 — масляная форсунка, 6 — моторное масло, 7 — температура моторного масла ниже 60°, 8 — слив масла (снижение давления).
В эксцентриковом валу выполнены каналы для смазки коренных и роторных шеек, а также подачи масла внутрь роторов для их охлаждения, для чего в эксцентриковый вал встроены масляные форсунки. Для облегчения прогрева двигателя при холодном запуске, в эксцентриковый вал встроен редукционный масляный клапан. Когда двигатель не прогрет, редукционный клапан открывается и давление моторного масла снижается, так как часть масла сливается из вала, в результате чего давление становится недостаточным для впрыскивания масла во внутреннюю полость ротора. Когда двигатель прогревается, редукционный клапан закрывается и масло начинает поступать во внутреннюю полость ротора для его охлаждения. От осевого перемещения эксцентриковый вал фиксируется упорным подшипником и упорной шайбой, находящимися в передней неподвижной шестерне.
Боковые и промежуточный корпуса двигателя отлиты из специального чугуна с применением азотирования, это позволило повысить износостойкость рабочих поверхностей.
Основной конструктивной особенностью, отличающей двигатели «RENESIS» от предыдущих поколений роторных двигателей, устанавливаемых на автомобили Mazda, стало так называемое боковое расположение впускных и выпускных окон.
Здесь надо отметить, что ранее все роторные двигатели фирмы Mazda устанавливаемые на серийные автомобили (около десяти моделей двигателей) имели боковое расположение впускных окон, а выпускные окна располагались на статорах. Данная конструкция оптимальна для быстроходных роторных двигателей и обеспечивает достаточно большой крутящий момент на низких частотах вращения эксцентрикового вала и высокую мощность, но не обеспечивает плавность протекания процесса сгорания из-за большого времени перекрытия окон, что ведет к снижению мощности. Расположение впускных и выпускных окон в боковых корпусах позволило сделать по нескольку не только впускных, но и выпускных окон на каждый ротор. Такое расположение окон способствует улучшению пусковых качеств двигателя, уменьшению перекрытия окон, что способствует возникновению эффекта резонансного наддува и предотвращается попадание отработавших газов во впускные окна, также была достигнута стабилизация процесса сгорания. Каждое впускное и выпускное окно имеет индивидуальный размер. Благодаря применению нескольких впускных и выпускных окон специально подобранного размера удалось достигнуть лучшего наполнения рабочей камеры свежим зарядом, улучшить очистку от отработавших газов, снизить время перекрытия окон, что позволило увеличить КПД двигателя, мощность и снизить расход топлива. Количество впускных окон на корпусах зависит от модификации двигателя.
На двигателях «RENESIS» впускные окна расположены в наиболее выгодных местах и их размер увеличен на 30% по сравнению с предыдущими двигателями. Увеличение впускных окон позволило достигнуть более раннего открытия окон и более позднего закрытия без увеличения перекрытия окон (когда впускное и выпускное окно остаются открытыми одновременно), как следствие, в камеру сгорания стало поступать больше рабочей смеси (см. рисунок «Сравнение роторных двигателей с разным расположением выпускных окон»).
Боковые и промежуточный корпуса центрируются с помощью полых штифтов. Вес боковых корпусов уменьшен за счет специальных проточек. В боковых корпусах имеются отверстия для установки неподвижных шестерен, через которые роторы приводятся в движение. На переднем корпусе установлен масляный насос и маслоприемник, на промежуточном корпусе имеются проточки для установки основных форсунок, а на задний корпус устанавливаются масляный фильтр и регулятор давления моторного масла.
Статоры изготовлены из алюминия, во внутреннюю поверхность статоров вставлены стальные пластины по технологии SIP (Sheet metal insert process — технология вставки листового металла). Внутренняя поверхность стальных вставок (эпитрохоидная поверхность) хромирована по технологии Micro Channel Porous — покрытие поверхности металлом с образованием микро пор для лучшей приработки и смазки поверхности. Для улучшения приработки эпитрохоидная поверхность покрыта фтороуглеродистым полимером.
 |
|
Корпуса и статоры двигателя. 1 — установочная поверхность не- подвижной шестерни, 2 — установочная поверхность масляного насоса, 3 — установочная поверхность маслоприемника, 4 — передний корпус двигателя, 5 — уплотнение, 6 — статор переднего ротора, 7 — полый штифт, 8 — выпускное окно, 9 — впускное окно, 10 — промежуточный корпус, 11 — направляющая масляного щупа, 12 — маслозаливная горловина, 13 — статор заднего ротора, 14 — впускное окно системы APV (модели HIGH POWER), 15 — установочная поверхность масляного фильтра, 16 — задний корпус двигателя, 17 — установочная поверхность регулятора давления масла, 18 — установочная поверхность основных форсунок, 19 — порт системы подачи воздуха на выпуск, 20 — вставка, 21 — поперечный разрез заднего корпуса. |
Роторы (и шестерни внутреннего зацепления на роторах) изготавливают из чугуна, для предотвращения поломки зубьев неподвижной шестерни. Роторы изготавливаются пустотелыми с проточками под своеобразные камеры сгорания, также для уменьшения веса роторов была уменьшена толщина внутренних ребер. На торцах ротора имеются выточки под уплотнительные штифты и торцевые уплотнительные пластины. Во внутреннюю поверхность ротора запрессовывается роторный подшипник.
Ротор и система уплотнений рабочих камер. 1 — расширитель торцевой уплотнительной пластины, 2 – торцевая уплотнительная пластина, 3, 16 — ротор, 4 — цветная метка, 5 — уплотнительный штифт, 6 — пробка, 7 – пружинная шайба, 8 — боковой элемент радиального уплотнения, 9 — радиальная уплотнительная пластина, 10 — расширители радиальной уплотнительной пластины, 11 — компрессионное кольцо, 12 — расширитель компрессионного кольца, 13 — уплотнительные кольца, 14 — пружина маслосъемного кольца, 15 — маслосъемное кольцо, 17 — пружинная вставка, 18 — роторный подшипник, 19 — выточки, 20 — выточка для камеры сгорания, 21 – направление вращения ротора, 22 — роторная шестерня внутреннего зацепления.
Ротор имеет форму треугольника с дугообразными сторонами. При вращении ротор совершает сложное планетарное движение. Ротор вращается вместе с эксцентриковым валом и одновременно, из-за обтекания неподвижной шестерни, закрепленной на боковом корпусе двигателя, посредством шестерни внутреннего зацепления, вращается вокруг своей оси. Отношение числа зубьев шестерни внутреннего зацепления ротора и неподвижной шестерни — 3:2 (51:34) При вращении ротора три его вершины постоянно касаются поверхности статора, образуя рабочие камеры, объем которых постоянно изменяется. За один оборот объем каждой рабочей камеры ротора меняется 4 раза от минимального до максимального, что обеспечивает возможность протекания четырехтактного цикла в каждой из трех рабочих камер за один оборот ротора или за три оборота эксцентрикового вала (так как ротор вращается в три раза медленнее эксцентрикового вала). В соседних камерах совершаются аналогичные циклы со сдвигом на 120°.
Таким образом, за один оборот ротора совершается три рабочих хода или один рабочий ход на каждый оборот эксцентрикового вала. Здесь нужно заметить, что в роторном, как и в поршневом двигателе, на тактах впуска и рабочего хода объем между вершинами ротора увеличивается, а на тактах сжатия и выпуска объем уменьшается. Открытие и закрытие впускных и выпускных окон осуществляется боковой поверхностью ротора.
 Четыре цикла работы роторного и поршневого двигателя |
|
|
 Протекание рабочего хода в роторном и поршневом двигателе. Давление газов действует на боковую поверхность ротора/головку поршня с силой Pg. Эта сила раскладывается на нормальную составляющую Pb и тангенцианальную Pt. Тангенцианальная сила Pt и обеспечивает вращение ротора или шатуна. |
Такая конструкция позволила достигнуть существенного уменьшения времени перекрытия окон.
 |
|
Сравнение роторных двигателей с разным расположением выпускных окон. 1 — открытие впускного окна роторных двигателей предыдущих поколений, 2 — открытие выпускного окна роторных двигателей предыдущего поколения , 3 — открытие выпускного окна, 4 — выпускное окно. |
Можно провести сравнение между роторным и поршневым двигателями по объему и производимой мощности. Возьмем для примера рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 2 литра (2000 см3). В данном поршневом двигателе рабочий объем 2000 см3 достигается за два оборота коленчатого вала, значит, за один оборот достигается рабочий объем 1000 см3. В роторном же двигателе за один оборот эксцентрикового вала достигается рабочий объем 1308 см3 (654 см3x2, объем двух камер сгорания двух роторов). Следовательно, можно сказать, что роторный двигатель «RENESIS» сопоставим по мощности и уравновешенности с шестицилинровым рядным двигателем объемом 2,6 литра. Охлаждение ротора осуществляется с помощью моторного масла, циркулирующего в эксцентриковом валу и впрыскиваемого во внутреннюю полость ротора через форсунки. На внутренней поверхности ротора сделано оребрение для лучшего отвода тепла. Во внутренней поверхности ротора масло совершает вихревое движение между ребрами ротора, охлаждая его.
Система уплотнений рабочих камер представляет собой совокупность прокладок, уплотнительных пластин и уплотнительных штифтов и создана для обеспечения герметичности рабочих камер, находящихся между торцами ротора. В данном роторном двигателе система уплотнений состоит из радиальных уплотнительных пластин, торцевых уплотнительных пластин, уплотнительных штифтов и расширителей. Для предотвращения попадания масла, охлаждающего и смазывающего ротор, из внутренней полости ротора в камеры сгорания и образования нагара, установлены маслосъемные кольца. Маслосъемные кольца имеют разные диаметры, маслосъемное кольцо состоит из трех деталей: уплотнительного кольца, стального кольца (с хромированной поверхностью) и пружины. Также для предотвращения попадания отработавших газов на впуск, когда ротор находится в верхней мертвой точке, установлено одно компрессионное кольцо с расширителем.
Радиальные уплотнительные пластины изготавливаются из специального чугуна с применением электронно-лучевой обработки для повышения износостойкости. Элементами радиального уплотнения являются радиальная уплотнительная пластина, два расширителя и боковые элементы радиального уплотнения. Под действием расширителей и центробежных сил инерции радиальная уплотнительная пластина прижимается к эпитрохоидной поверхности статора, тем самым, способствуя герметизации рабочих камер.
Торцевые уплотнительные пластины изготовлены из металлокерамики и прижимаются к поверхности бокового корпуса расширителями и под давлением газов, попадающих под пластины. Торцевое уплотнение состоит из дугообразных пластин и расширителей, располагающихся на каждой из боковых поверхностей роторов. Элементы торцевого уплотнения используются для уплотнения торцевого зазора между ротором и боковым корпусом. Форма торцевой уплотнительной пластины так же оптимизирована для удаления углеродистых отложений из канавки торцевого уплотнения на роторе.
Уплотнительные штифты изготовлены из специального чугуна, внешняя сторона уплотнительного штифта хромирована для уменьшения износа. К боковому корпусу уплотнительные штифты прижимаются пружинными шайбами. Уплотнительные штифты различаются по диаметрам, в зависимости от диаметра отверстия под штифт (на ротор нанесена идентификационная метка). В штифтах имеются прорези, в которые вставляются радиальные уплотнительные пластины, а торцевые уплотнительные пластины плотно прилегают к уплотнительным штифтам, тем самым достигается замкнутость системы уплотнений.
Все детали системы уплотнения неподвижны относительно ротора, что дает конструкции следующие преимущества: отсутствие износа деталей от перемещения, износ верхней части уплотнений не вызывает нарушения герметичности системы, расширители и пружины системы работают в статических условиях, что препятствует их усталостному разрушению.
Система охлаждения
В данных двигателях используется жидкостная система охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Привод насоса охлаждающей жидкости осуществляется ремнём привода навесных агрегатов. Термостат с перепускным клапаном расположен во впускном патрубке охлаждающей жидкости и призван поддерживать оптимальную температуру в системе охлаждения, пуская охлаждающую жидкость по малому или большому (через радиатор) кругу охлаждения.
Система смазки
В двигателе используется система смазки с полнопоточной очисткой масла и с подачей масла под давлением к основным движущимся деталям (подшипникам скольжения, деталям системы уплотнений, роторам и т.д.).
Масляный насос трохоидного типа. Внутри него расположены два ведущих и два ведомых ротора с внутренним зацеплением, которые вращаются в одном направлении. Привод осуществляется цепью от эксцентрикового вала.
1 — уплотнительная канавка,
2 — маслоуспокоитель,
3 — датчик низкого уровня
моторного масла.
Масляный фильтр расположен на заднем корпусе. Для уменьшения температуры масла в систему смазки могут быть установлены один или два маслоохладителя.
Для уменьшения высоты двигателя, разработан специальный плоский стальной масляный поддон (высота масляного поддона 40 мм). В масляном поддоне установлен маслоуспокоитель и датчик низкого уровня моторного масла. Для уменьшения веса маслоприемник сделан из пластика.
Двигатель работает на смеси бензина с моторным маслом, так как необходима смазка деталей системы уплотнений рабочих камер. Доля подаваемого в рабочие камеры и участвующего в образовании рабочей смеси масла (по сравнению с количеством подаваемого топлива) невелика. Для регулирования количества подаваемого в рабочие камеры масла разработан дозирующий масляный насос.
 Дозирующий масляный насос. 1 — дозирующий масляный насос, 2 — слив масла, 3 — шаговый двигатель, 4 — подача масла, 5 — поверхность прилегающая к двигателю, 6 — разрез насоса, 7 — датчик-выключатель, 8 — плунжер, 9 — дифференциальный плунжер, 10 — вспомогательный плунжер, 11 — регулятор, 12 — червячный механизм, 13 — блок управления двигателем, 14 — обмотка №1, 15 — обмотка №2, 16 — обмотка №3, 17 — обмотка №4, 18 — неиспользуемый вывод. |
|
 Масляный насос. 1 — поперечный разрез, 2 — подача масла, 3 — слив масла, 4 — разделитель, 5 — корпус масляного насоса, 6 — вал масляного насоса, 7 — передний ведомый ротор, 8 — передний ведущий ротор, 9 — разделитель, 10 — задний ведущий ротор, 11 — задний ведомый ротор. |
Дозирующий масляный насос управляется блоком управления двигателем с помощью сигналов. Блок управления регулирует количество подаваемого дозирующим масляным насосом масла в зависимости от частоты вращения эксцентрикового вала, показаний датчика температуры ОЖ и датчика массового расхода воздуха. Подача масла в рабочие камеры осуществляется масляными форсунками.
Масляные форсунки. 1 — масляные форсунки, 2 — боковой и промежуточный корпус, 3 — статор,
4 — распылитель форсунки, 5 — подача масла, 6 — обратный клапан, 7 — к воздушному шлангу.
На каждом статоре установлено по две масляные форсунки. Для улучшения смазки корпусов и уплотнений, масляные форсунки установлены под наклоном и впрыскивают масло на боковые корпуса ротора. Чтобы разрежение в двигателе не препятствовало подаче масла к масляным форсункам, на каждую форсунку установлен шланг, связанный с атмосферой. Для предотвращения попадания масла в воздушный шланг, когда во внутренней полости двигателя создается давление, в форсунку установлен обратный клапан.
1 — шаговый двигатель, 2 — датчик- выключатель,
3 — шаг 52, 4 — выключено, 5 — включено.
Механизм, регулирующий количество подаваемого масла, состоит из плунжера и дифференциального плунжера, приводимого червячным механизмом. Червячный механизм приводится от эксцентрикового вала через ведущую шестерню привода дозирующего масляного насоса, находящуюся на передней крышке двигателя. Количество подаваемого масла регулируется по сигналу от блока управления двигателем, изменением хода плунжера и поворотом регулятора, связанного с шаговым двигателем. Положение шагового двигателя отслеживается с помощью датчика-выключателя, показания которого, наравне с параметрами, описанными выше, используются блоком управления двигателем для расчета необходимого количества подаваемого масла. Когда шаговый двигатель находится на шаге 52 или большем, по сигналу от датчика-выключателя в блоке управления двигателем включается алгоритм регулирования подачи масла, проходящего через дозирующий масляный насос. Когда шаговый двигатель находится ниже шага 52, устанавливается максимальная подача масла.
Алгоритм управления дозирующим масляным насосом включает несколько функций (см. таблицу «Функции управления дозирующим масляным насосом»).
Таблица. Функции управления дозирующим масляным насосом.
| Состояние | Описание |
|
Замок зажигания в положении «ON», двигатель выключен (сберегающий режим) |
При выключенном двигателе управление дозирующим масляным насосом прекращается для сохранения заряда аккумуляторной батареи |
|
Функция возврата к начальным параметрам |
При начале управления дозирующим масляным насосом блок управления распознает, на каком шаге находится шаговый двигатель, и происходит возврат к начальному параметру (нулевому шагу) |
| Функция расчета количества подаваемого масла при работе двигателя |
Управление шаговым двигателем в зависимости от режима работы двигателя |
|
Функция установки начального шага (при повороте замка зажигания в положение «OFF») |
При установке замка зажигания в положение «OFF» управление дозирующим масляным насосом прекращается и блок управления принимает шаг, на котором находится шаговый двигатель, как начальный (нулевой) |
|
Функция контроля положения шагового двигателя |
Блок управления двигателем контролирует соответствие шага, на котором находится шаговый двигатель, с необходимым шагом |
|
Работа в режиме Fail-safe (при какой-либо неисправности) |
Если в системе управления дозирующим масляным насосом или в самом насосе выявлена неисправность, блок управления двигателем регулирует подачу топлива, угол опережения зажигания, управляет шаговым двигателем, тем самым регулируя мощность двигателя, для предотвращения его повреждения |
 |
|
Пример работы системы управления дозирующим масляным насосом. 1 — частота вращения эксцентрикового вала, 2 — шаговый двигатель, 3 — датчик-выключатель, 4 — около 500 об/мин, 5 — выше шага 52, 6 — шаг 0 (начальный), 7 — функция возврата к начальным параметрам, 8 — функция контроля положения шагового двигателя, 9 — функция расчета количества подаваемого масла при работе двигателя. |
Бушин Сергей
© 1999 – 2010 Легион-Автодата
Обсуждение на нашем форуме: http://forum.autodata.ru/205/14813/Разбираем двигатель Mazda RX-8: сколько стоит роторное удовольствие? — Автоблоги
После повышения таможенных пошлин в 2011 году любителям мощных заднеприводных автомобилей все труднее: старый автопарк изнашивается, а привезти в РБ что-то с большим мотором неприлично дорого. Тем не менее белорусам все еще доступна подержанная Mazda RX-8 с роторно-поршневым двигателем объемом всего 1,3 л и мощностью от 192 до 231 л.с. Стоит ли связываться с этим мотором, пытался выяснить Юрий Гладчук вместе со специалистами СТО.
У нас в ногах лежит компактный роторный мотор Mazda RX-8. Менее чем через час он будет полностью разобран, в процессе специалисты расскажут обо всех нюансах его эксплуатации и ремонта. Но перед этим — краткий ликбез о двигателе Ванкеля.
История техники
Немецкий изобретатель Феликс Ванкель в 20-х гг. XX века стремился упростить конструкцию двигателя, избавив его от большого количества деталей. Ему это удалось — в РПД отсутствуют кривошипно-шатунный механизм, поршни, клапаны и сложная система их привода. Роль цилиндра выполняет статор, имеющий форму эпитрохоиды (похоже на раздувшуюся в середине цифру 8). В роли поршня выступает трехгранный ротор. Вершинами он скользит по поверхности статора, образуя три замкнутые полости. В каждой из трех полостей за один оборот происходит 4 такта: впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск — все как обычно.
Ротор движется по сложной траектории, которую обеспечивают две шестерни. Одна из них, внутренняя, неподвижно закреплена на роторе и «обкатывает» неподвижную шестерню, закрепленную на боковой стенке статора. Сам ротор вращается на валу с эксцентриком. С этого вала и снимается крутящий момент двигателя. Впрочем, чтобы понять, как это работает, достаточно изучить данное видео.В идеале все выглядит здорово: минимум деталей, максимум простоты и отдачи. По габаритам роторный мотор существенно меньше поршневых двигателей и занимает не так много места. При этом РПД способен выдерживать высокие обороты, вибронагруженность меньше. Из-за меньшего числа деталей двигатель имеет малую инертность, а значит в ответ на газ раскручивается моментально!
Но, как это часто бывает, недостатки роторного двигателя проистекают из его же достоинств. Неидеальная форма камеры сгорания — причина неэкономичности и высокого содержания вредных веществ в выхлопных газах. Расход топлива выше, чем у классических моторов. Кроме того, большая площадь камеры сгорания приводит к большей теплонагруженности мотора. Главным врагом любого роторного двигателя является износ апексов — уплотнителей между камерами сгорания. Этой очень маленькой пластине приходится принимать на себя огромные перепады температур и давления при небольшом пятне контакта с поверхностью камеры сгорания. Чтобы обеспечить нормальную смазку уплотнений, во впускной коллектор приходится дополнительно впрыскивать масло. А это повышенный расход масла и ухудшение экологических параметров. И прочее, прочее, прочее — о недостатках этого мотора можно говорить часами. Конструкция на первый взгляд вроде бы и проста, но нюансов здесь не счесть.
Многие автопроизводители в свое время отказались от разработок РПД, хотя патент на производство двигателя купили: Daimler-Benz, General Motors, Alfa Romeo, Nissan, Toyota. Серьезно роторами некоторое время занимался ВАЗ. А еще был такой автомобиль как NSU Ro 80, с 1967 года выпускавшийся несколько лет с роторным двигателем объемом 995 куб.см мощностью 113 л.с. Но в итоге только Mazda продолжила работы над совершенствованием конструкции Ванкеля, добившись весьма неплохих результатов. И сегодня мы на станции, специализирующуюся на ремонте двигателей Mazda RX-7 и RX-8.
Разборка
Перед нами мотор 13В. Его мощность — 192 л.с, пробег — около 180.000 км. Капитальный ремонт производился на 120.000 км. Владелец автомобиля приехал с жалобами на плохой запуск горячего двигателя и высокое потребление масла на угар. Самое время поговорить о ресурсе и стоимости ремонта.
— В США, Японии и странах Европы эти моторы проезжают без вмешательства около 200 тысяч километров, — рассказывает мастер специализированной СТО Вячеслав. — Но у нас ресурс мотора в среднем составляет 100 тысяч. Бывает и меньше, так как частенько они не получают должного обслуживания и качественного топлива. Первым признаком приближающегося капитального ремонта является повышенный расход масла, плохой запуск «на горячую» и низкий уровень компрессии. Перед покупкой такого автомобиля обязательно нужно пользоваться специальным компрессометром — компрессия не должна быть ниже 6,5 атмосфер. Стоимость работы по переборке двигателя — около 1000 долларов, ремкомплект — около 1500. Это при условии, что ни одна из секций, никакие крупные детали не пострадали. Если внутри большой износ, задиры или повреждения, то рекомендуется замена секции, стоимость которой составляет около 700 долларов. Если за мотором ухаживать, все делать своевременно, двигатель может проехать и 150 тысяч. Все очень прогнозируемо: достаточно через одну замену масла замерять компрессию — она должна составлять 6,5-8 атмосфер. Падает она постепенно, но ниже 6-6,5 атмосфер лучше не доводить, иначе одним ремкомплектом не обойдешься.
Бывают ситуации, когда стоимость ремонта может быть нецелесообразной. По словам Вячеслава, в таком случае из Америки можно заказать двигатель, который проходил капитальный ремонт в заводских условиях, при этом все основные детали в нем заменены на новые. От нового двигателя такой можно и не отличить. Его стоимость — около $4500. Из Японии можно заказать новый по цене около $6000-6500. Можно рассматривать и вариант б/у.
— Ресурс сильно зависит от того, как часто меняются «расходники» и какого они качества. Своим клиентам мы рекомендуем менять масло раз в 5 тысяч километров. Для разных рынков установлены разные интервалы: в Европе, например, они составляют 20 тысяч. Воздушный фильтр обязательно следует менять раз в 20 тысяч километров. В бак заливать только 95-й бензин, но лучше всего подходит 98-й, хотя это, конечно, дорого. Ведь топливо RX-8 потребляет нещадно: в городе 15 литров, а то и больше. Хотя я считаю, что расход вполне адекватен мощности двигателя.
Приступаем к разборке. Мастер обращает внимание на масляные форсунки. В РПД нет прямого контакта секций с поддоном, поэтому здесь масло принудительно подается в секции на такте впуска.
— Если их вовремя не поменять, это может плохо закончиться. Запомните: расход масла у роторного двигателя должен быть. Какой? Канистра оригинального масла вмещает 5 литров, заливаем 3,5 — полутора литров хватает на 5 тысяч километров. Это если все исправно. Если есть нюансы, расход может быть больше. Если расход меньше, это должно вызвать обеспокоенность — значит, проблема с форсунками. По статистике выхаживают они почти 50 тысяч километров.
В Mazda RX-8 установлен масляный радиатор, в зависимости от версии их может быть два или один. Нашему взору открывается масляный термостат. Масло не сразу попадает в радиаторы, а только лишь по достижении определенной температуры.
По словам Вячеслава, как и любой мотор, роторный 13В боится перегрева, но он случается нечасто — общая система охлаждения имеет объем 9,5 л, радиатор охлаждения немаленький.
Откручиваем поддон — взору предстает хитрая система противоотливов. На RX-8 можно смело участвовать в любительских трек-днях.
Масляный насос, по словам Вячеслава, очень производительный, есть два редукционных клапана сброса избыточного давления масла.
Снимаем крышку масляного насоса. Вячеслав говорит, что единственная цепь (привод масляного насоса) в этом моторе практически вечная, проблем с ней никогда не было.
Углубляемся. Двигатель крепится 19 болтами, которые зажимаются в определенной последовательности. У каждого болта есть сальник для предотвращения утечки антифриза. Откручиваем их.
А вот и сам ротор. В данном видеосюжете Вячеслав наглядно рассказывает о принципе работы РПД.
Специалист обращает внимание, что роль компрессионных колец здесь выполняют апексы.
— Проблема маленького ресурса заключаются в том, что уплотнения необходимо обеспечивать по трем плоскостям. А это сложно, поэтому изначально компрессия в РПД более низкая, отсюда много проблем. В старом RX-7 все получше. Турбированный роторный мотор этого автомобиля проходит больше 200 тысяч при условии грамотного обслуживания. У Mazda RX-8 высота апекса составляет 5,3 миллиметра, на 4,5 миллиметра рекомендуется замена, следовательно, на «жизнь» отводят 0,8 миллиметра. У RX-7 высота апекса составляет 8,1 миллиметра, стереться он может на 1,6 миллиметра. Поэтому ресурс занизили искусственно, мне кажется — чтобы попасть в экологические рамки и повысить оборотистость двигателя.
— Комплект из четырех специальных свечей стоит 100 долларов. Обычные использовать нельзя — можно сразу уничтожить двигатель. Менять их нужно раз в 30-40 тысяч километров. Главное не перепутать маркировку — свечи разные.
Спустя менее часа работы в спокойном темпе двигатель был полностью разобран. Проверка состояния деталей в двух секциях показала, что в первой сместился вкладыш ротора. В обеих секциях признаки повышенного расхода масла — выпускные окна наполовину закоксованы. Внутренние стенки секции имеют задиры.
Вячеслав утверждает, что капитальный ремонт двигателя нецелесообразен:
— Общий износ мотора высок, съехал вкладыш ротора, крупные узлы требуют замены. Если восстанавливать, то за такие деньги можно купить два подержанных мотора или один «ребилдинговый». Здесь нужно менять вал, вкладыши, прокладки, апексы, секции. То есть цена качественного восстановления такого мотора — около 4000 долларов. Но это еще не страшно. Бывает, апекс выпадает и наносит серьезные разрушения другим деталям. К слову, мотор может заводиться и ехать на одной секции. В этом плане, конечно, двигатель терпит страшные издевательства.
Есть ли смысл?
Вячеслав, помимо того что ремонтирует эти машины, сам на них ездит. Что он думает о них? Стоит ли покупать?
— У меня в семье есть и Mazda RX-7, и RX-8. На самом деле в этих автомобилях очень много хорошего. Ездить приятно: мотор эластичный, легко раскручивается до 9000 оборотов в минуту в зависимости от модификации. Управляемость великолепная, дизайн очень интересный. Нужно лишь вовремя менять «расходники», следить за состоянием форсунок и компрессией. Кроме двигателя, здесь все предельно надежно — с электрикой и ходовой частью нюансов в автомобиле нет. Выбор имеется — в стране появляется все больше Mazda RX-8. Можно смело покупать. Но стоит помнить, что такие машины недешево обслуживать, на последние деньги они не покупаются, хотя как раз купить не так дорого: за 15.000-16.000 долларов можно подобрать хороший экземпляр. Если все работает, роторная Mazda — сплошной позитив.
Mazda и роторный двигатель Ванкеля
Макс Босерман
10 апреля 2020, 10:11
Роторные двигатели Mazda всегда имели репутацию относительно небольшого и мощного двигателя c низко-эффективным расходом топлива. Двигатели стали популярными из-за малого веса, компактных размеров, потенциалом настройки и, по существу, вытекающим высоким соотношением мощности к весу — что является характерным для всех двигателей Ванкеля.
Роторно-поршневые двигатели Ванкеля получат вторую жизнь уже в новой роли. Mazda станет использовать их в качестве так называемого удлинителя хода (range extender) на электромобилях.
Продажи машин с роторно-поршневым двигателем Ванкеля Mazda прекратила еще в 2012 году (они устанавливались на спорткар RX-8), потратив почти полвека на улучшение капризных агрегатов. Но полностью отказываться от РПД японцы не собирались.
В конце 1950-х два немецких инженера, работавшие в известной тогда своими мотоциклами фирме NSU Феликс Ванкель и Вальтер Фройде, предложили принципиально новую конструкцию двигателей.
В их двигателе цилиндры отсутствовали как класс: установленный на валу трехгранный ротор был жестко соединен с зубчатым колесом, входившим в зацепление с неподвижной шестерней — статором. По сравнению с обычным поршневым мотором внутреннего сгорания, двигатель Ванкеля имел меньшие в 1,5-2 раза габариты, большую удельную мощность, меньшее число деталей (два-три десятка вместо нескольких сотен), а также — за счет отсутствия коленвала и шатунов — более высокие динамические показатели. Впрочем, были и недостатки, с которыми так и не удалось справиться за все время выпуска автомобилей с роторными двигателями: довольно высокий расход топлива на низких оборотах, повышенное потребление масла и сложность в производстве (из-за необходимости точности геометрических форм деталей).
По сравнению с обычным поршневым мотором внутреннего сгорания, двигатель Ванкеля имел меньшие в 1,5-2 раза габариты, большую удельную мощность, меньшее число деталей (два-три десятка вместо нескольких сотен), а также — за счет отсутствия коленвала и шатунов — более высокие динамические показатели.
Электрокроссовер Mazda
Еще в начале 2018 года стало известно о том, что новое поколение РПД станет устанавливаться на беспилотные электрические шаттлы, которые Mazda разрабатывает вместе с Toyota. А теперь японцы изучают возможность использования компактного односекционного РПД для увеличения дальности хода электрического «паркетника» MX-30, который был представлен прошлой осенью, но пока так и не поступил в продажу.
Продажи машин с роторно-поршневым двигателем Ванкеля Mazda прекратила еще в 2012 году (они устанавливались на спорткар RX-8), потратив почти полвека на улучшение капризных агрегатов. Но полностью отказываться от РПД японцы не собирались.
Роторно-поршневые двигатели Ванкеля получат вторую жизнь уже в новой роли. Mazda станет использовать их в качестве так называемого удлинителя хода (range extender) на электромобилях.
В будущем такие моторы найдут свое применение на беспилотных электромобилях, которые Mazda разрабатывает совместно с Toyota. В планах последней — вывод на рынок автономных шаттлов, которые будут использоваться в качестве маршруток, развозных фургонов и даже мобильных магазинов и кафе. Их и планируется оснащать так называемым удлинителем хода — компактным РПД, который будет приводить в движение генератор для подзарядки батарей электромобилей.
Испытания будущих беспилотников Toyota (к слову, владеющая 5,25-процентной долей в Mazda) планирует начать уже в этом году. Их появление на дорогах ожидается в 2020 году.
Модификация MX-30 с «удлинителем хода» — генератор для подзарядки тяговой батареи будет приводить роторно-поршневой двигатель нового поколения.
Напомним, что MX-30 располагает тяговой батареей откровенно небольшой емкости — всего 35,5 кВт·ч, которых хватит примерно на 200 км паспортного пробега. По расчетам, использование РПД, который будет приводить генератор для подзарядки батареи, позволит увеличить дальность хода кроссовера вдвое.
У японских дилеров MX-30 появится уже этим летом, а до Европы доберется в следующем году. Когда появится версия с роторным «удлинителем хода», пока точно не известно.
Любопытно, что сам Ванкель не умел водить автомобиль и не имел водительских прав — поскольку с раннего детства страдал сильной близорукостью. Это, впрочем, не помешало ему доработать первоначально мотоциклетный движок под нужды автопрома, и в 1964 году NSU выпустила первый в мире серийный роторный автомобиль — кабриолет NSU Spider на базе заднеприводной модели Sport Prinz. Машина выпускалась ограниченной серией (за три года было собрано 2375 экземпляров) и была довольно дорога, в пересчете на нынешние деньги — около 22 тысяч долларов за двухместную малолитражку длиной 3,6 метра.
Копия патента.
Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.
Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.
Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!
Email*
Подписаться
KUNST! Mazda отмечает 40-летие производства роторных двигателей — ДРАЙВ
В современном автомобильном мире становится всё меньше марок, обладающих яркой индивидуальностью. Всё больше ценится серая надёжность, и мало кому нужен яркий дизайн или оригинальные технические решения. Но есть компании, которые продолжают гнуть свою линию. Например, Mazda, в этом году отмечающая сорокалетие своих серийных роторно-поршневых двигателей.
Спортивные модели Mazda и роторно-поршневые двигатели — сейчас это практически синонимы. Но сам мотор придумали вовсе не японцы. В 1951 году, работая на компанию NSU, Феликс Ванкель (Felix Wankel) начал разрабатывать мотор собственной конструкции. Первый рабочий прототип автомобиля с получившимся агрегатом появился лишь шесть лет спустя. Впоследствии много кто занимался «движками» подобной конструкции — их применяли на автомобилях, мотоциклах и даже автобусах. А компания Rolls-Royce в начале 60-х даже сделала дизельную версию роторно-поршневого двигателя Ванкеля.
Mazda Cosmo Sport — первая роторная ласточка фирмы — была сделана тиражом чуть больше 1,5 тысяч экземпляров.
Первой машиной Mazda с «ротором» была Cosmo Sport. Прототип этого красивейшего купе был сделан ещё в 1963 году. А в 65-м и 66-м компания построила 80 автомобилей, на которых проводились испытания, и лишь в мае 67-го с конвейера сошли серийные машины. Mazda Cosmo Sport, также известная как 110S, стала не только первой роторной Маздой, но и первым автомобилем с двухсекционным мотором — с двумя роторами и секциями рабочим объёмом по 491 см3. Cosmo Sport образца 1967 года имела двигатель всего в 982 «кубика», но его мощность была вполне приличной — 110 лошадиных сил. Это позволяло ей разгоняться до 185 километров в час — недурно для того времени.
Автобус Mazda Parkway 26. Даже он оснащался роторным двигателем.
Почему роторные двигатели развивают такую мощность при столь малом объёме? Во-первых, в отличие от традиционных ДВС, в которых поршни движутся вверх-вниз, здесь крутится треугольник-ротор. А это значит, что и нагрузки на него меньше. Именно поэтому современные роторные «движки» влёгкую крутятся до 9 с лишним тысяч оборотов. Во-вторых, рабочий объём у «Ванкелей» используется более полно и постоянно. За впуск и выпуск отвечают разные «зоны» мотора, а не одна и та же. Ротор делит рабочую секцию на три части, каждая из которых постоянно работает, в то время как в обычном поршневом двигателе один и тот же объём сначала работает на сжатие, а потом на воспламенение. Поэтому так называемый приведённый рабочий объём (грубо говоря — эквивалент обычного в поршневых ДВС) в два раза больше номинального. Кроме того, роторные моторы чрезвычайно компактны и до неприличия легки — а это сулит одни лишь плюсы.
Вот так работает роторно-поршневой двигатель Ванкеля.
Идеальный мотор? Если бы! Проблем с двигателями Ванкеля просто огромное количество. Во-первых, они обладают низким крутящим моментом, а максимальная мощность у них, соответственно, достигается при высоких оборотах. Поэтому мотор для получения большой мощности надо «крутить», а это значит, что совершается больше циклов, и на ресурсе это отражается, естественно, не самым лучшим образом. Во-вторых, камера сгорания у РПД некомпактная, а это приводит к низкому КПД. Отсюда и высокий расход топлива. В-третьих, у такого двигателя большущие проблемы с обеспечением уплотнения подвижных сопряжений ротора и стенок секции. И масло РПД пожирает ну просто в промышленных масштабах — причём это не неисправность, а особенность конструкции.
Двигатель Renesis в разрезе.
Короче, все, поэкспериментировав немного с роторными двигателями и столкнувшись с вышеперечисленными проблемами, задвинули свои разработки куда подальше и отказались от затеи. Все, кроме Mazda. На сегодняшний день эта компания остаётся единственным производителем, не только делающим РПД, но и активно их совершенствующим.
До появления двигателя Renesis многие роторные моторы Mazda были оснащены турбонаддувом.
Надёжность своих «роторов» Mazda доказала, выставив в 1968 году две машины на старт 84-часового марафона de la Route на знаменитом Нюрбургринге. Серийные Cosmo Sport со 130-сильными РПД практически всю гонку держались на четвёртом и пятом местах (из 58 стартовавших экипажей) и… сошли! Но вовсе не&
Mazda официально подтверждает возвращение роторного двигателя в 2019 году
Этот день, наконец, настал — Mazda через голос своего вице-президента по продажам и обслуживанию клиентов в Европе Мартейна тен Бринка подтвердила, что легендарный роторный двигатель вернется. Беседуя с ZerAuto.nl , Бринк раскрыл ряд очень интересных деталей, касающихся будущих планов компании.
Rotary продолжает движение
В соответствии с новым планом Zoom-Zoom 2030 Mazda построит чисто электрический автомобиль, который иногда появится в следующем году.На данный момент никаких других подробностей нет, но Бринк подтвердил, что электромобиль будет опционально доступен с расширителем дальности в виде нового двигателя Ванкеля. Несмотря на то, что «на самом деле это не обязательно, потому что средний покупатель проезжает в среднем 60 километров в день от дома до работы и обратно», главная цель роторного двигателя — «избавить клиентов от любых опасений».
Рассматриваемый агрегат будет однодисковым двигателем и не будет использовать турбонагнетатель. Он будет действовать строго как генератор и будет расположен низко в конструкции, чтобы центр тяжести оставался низким.Будучи «размером с коробку из-под обуви», он обеспечивает работу без вибрации, и водитель даже не заметит, когда она запустится.
Тем не менее, несмотря на серьезное стремление к электрификации, Mazda по-прежнему считает, что у двигателя внутреннего сгорания есть потенциал. «В глазах Mazda топливный двигатель еще далеко не списан», — объясняет Бринк. «Даже через 15-25 лет топливный двигатель останется важным элементом для автомобилей, поскольку его используют как гибриды, так и подключаемые гибриды».
Автопроизводитель планирует повысить тепловой КПД своих двигателей внутреннего сгорания примерно до 56 процентов, что должно сделать будущие модели Mazda наравне с современными электромобилями с точки зрения выбросов между колесами.Технология Skyactiv-X, первый коммерчески доступный бензиновый двигатель с воспламенением от сжатия, будет готова появиться в выставочных залах в течение нескольких лет.
Источник: ZerAuto.nl
.rotaryengine.com | Специалисты по роторным двигателям | Mazda Performance
Машиностроительный завод
Rotaryengine.com уже 19 лет обслуживает клиентов по всему миру, предлагая восстановление двигателей и услуги роторных двигателей самого высокого качества. Многие люди не знают, кто мы и чем занимаемся, потому что в прошлом мы предоставляли наши двигатели и услуги в основном магазинам и другим производителям двигателей. Из-за некоторых уникальных запатентованных компонентов и услуг, которые мы предлагаем, многое из того, что мы делаем, считается совершенно уникальным и необычным в отрасли.Короче говоря, мы остались очень заняты, и поэтому у нас не было необходимости рекламировать или запрашивать новую работу. В то же время мы всегда с радостью принимали новых клиентов, но обнаружили, что большая часть нашего бизнеса по-прежнему выполняла работу для других ротационных магазинов. Тем не менее, большая часть наших клиентов — владельцы частных роторных транспортных средств и энтузиасты роторных транспортных средств. Мы всегда позволяли любителям роторных автомобилей иметь дело напрямую с нами.
Все наши предыдущие клиенты, как магазины, так и частные лица, говорили нам, как они были поражены, увидев такое высокое качество услуг по низким ценам.REC стремится использовать детали самого высокого качества и в то же время поддерживать стоимость наших продуктов ниже, чем у наших конкурентов. Большая часть нашего инвентаря закупается напрямую из Японии и импортируется в больших количествах, чтобы свести затраты к минимуму. Обладая покупательной способностью всех деталей двигателя, а также нашими собственными услугами по механической обработке, мы избегаем посредников, которые в свою очередь экономят нашим клиентам значительные суммы денег.
Компания REC недавно расширила наше подразделение по производству двигателей, что позволяет нам предоставлять вам более широкий спектр услуг, включая комплектующие и детали по индивидуальному заказу.Благодаря нашей новой оптовой прямой программе и системе «ротационных точек» наши клиенты могут сэкономить больше денег, чем когда-либо прежде. Как и в случае с остальными нашими пакетами, клиенты просто выбирают список продуктов, которые они хотят заказать, затем мы прикрепляем самую низкую оптовую цену, которую можем предложить каждому из этих отдельных продуктов, а затем просто складываем их все вместе.
(Действуют некоторые дополнительные скидки. Для получения дополнительной информации обращайтесь)
При покупке одного из наших двигателей мы всегда начинаем с базовой цены двигателя, а любые добавленные продукты или услуги становятся обновлениями с использованием системы ценообразования «надстройки».Ниже мы объясним, какие элементы входят в стандартную комплектацию всех наших двигателей, начиная с конфигурации «базового двигателя». Затем вы можете просмотреть пример того, как работает система ценообразования «надбавка».
Все наши короткие блоки представляют собой двигатели, которые мы называем «Бочонок …», и, как минимум, это полностью собранный двигатель с полностью отремонтированными повторно использованными твердыми деталями и совершенно новым внутренним комплектом для восстановления. «Бочонок» поставляется как герметичный блок с установленной передней крышкой и всем, что находится за ней.Установлен люфт эксцентрикового вала, установлена передняя ступица и затянут передний основной болт. Также принято отгружать двигатель с установленным маховиком или задним противовесом и закрепленным задней гайкой. В зависимости от года выпуска и модели двигателя может поставляться и устанавливаться и поддон картера.
Во всех наших двигателях, включая базовую реконструкцию, мы снимаем исправное ядро для выполнения сборки, затем очищаем, измеряем, проверяем, обрабатываем / ремонтируем, подготавливаем и устанавливаем новые детали, а затем заново собираем двигатель.Любые двигатели, у которых будут повторно использоваться боковые кожухи, будут подвергаться обязательной механической обработке и притирке боковых поверхностей кожуха. В этот процесс также включена специальная ультразвуковая очистка для удаления притирочной пасты.
Любые подшипники ротора или коренные подшипники, которые должны быть заменены, также будут установлены в стандартной комплектации. Эксцентриковый вал полируется специальным полировщиком коленчатого вала. Все базовые двигатели будут оснащены двумя роторами, пригодными для использования, и корпусами ротора.Стационарные шестерни также будут хорошими повторно используемыми частями. Любые из этих жестких частей могут быть обновлены до совершенно новых или высокопроизводительных / настраиваемых компонентов.
Все внутренние уплотнения, пружины и уплотнительные кольца заменяются новыми деталями в стандартной комплектации. Базовые двигатели оснащены новыми заводскими уплотнениями вершины. Уплотнения апекса модернизации не являются обязательными в качестве модернизации.
После окончательной сборки двигателя мы проведем испытание на сжатие и испытание под давлением в системе охлаждения перед тем, как двигатель будет выпущен или установлен в транспортное средство.
Приведенный ниже пример помогает продемонстрировать, как работает наша система ценообразования «надбавки» при заказе специально созданного двигателя.
Пример:
Допустим, вы хотите заказать индивидуальный гоночный двигатель, и вам нужен четырехпортовый турбоблок с не-турбо внутренними компонентами. Вы также хотите иметь новые корпуса ротора и уличный порт, и, наконец, вам потребуются все необходимые прокладки для установки внешних компонентов.
Чтобы упростить задачу, мы воспользуемся круглыми числами и выберем случайный модельный год для двигателя.
Итак, если бы базовая цена турбомотора 1990 года была указана на уровне 2000,00 долларов, эта базовая цена будет представлять собой стоимость полного короткого блока при обмене сердечника, что означает, что ваш старый двигатель необходимо вернуть в качестве сердечника, чтобы получить эту цену.
Многие из обновлений REC на самом деле продаются покупателям намного дешевле, чем наша цена. Вместо того, чтобы просто прибавлять цену двух совершенно новых корпусов ротора к базовой цене двигателя, у нас другая философия.
Базовая цена двигателя включает два исправных корпуса ротора. Хотя стоимость новых корпусов ротора может превышать 800 долларов каждый, вы, как заказчик, будете платить пропорциональную стоимость только за корпуса. Это определит, какой будет цена «надбавки» в этом примере.
REC гарантирует самую низкую цену на все детали роторного двигателя, поэтому прейскурантная цена корпуса в 800 долларов (приблизительно) автоматически снижается до 565 долларов.00 шт. после вашей оптовой прямой скидки. После этого вы получите кредит на использованные корпуса, которые уже учтены в цене базового двигателя.
Таким образом, как только вы получите кредит в размере 250,00 долларов США за каждое повторно используемое жилье (всего 500,00 долларов США), ваша чистая цена за обновление до нового корпуса станет 315,00 долларов США за каждое. В общей сложности 630 долларов США на установку двух совершенно новых корпусов ротора. То, что является частью нашей эксклюзивной программы, чего обычно не наблюдается в этой отрасли.
В этом же примере двигателя мы продемонстрировали, что вам требуются роторы без турбонаддува с высокой степенью сжатия для использования без наддува. Опять же, вы получите кредит в размере 195,00 долларов США за каждый ротор, стоимость совершенно новых роторов 9,7: 1 через REC будет составлять 471,00 долларов США за каждый (список составляет около 700,00 долларов США за каждый), так что вы чистая цена за обновление до 2 совершенно новых Стоимость ротора составляет 276 долларов США в год, что в сумме составляет 552 доллара США за двигатель.
Эта фактическая стоимость роторов намного ниже цены, которую REC платит за эти компоненты.
REC также предоставляет клиенту еще одно преимущество, которое попадает в нашу политику восстановления двигателя: каждый раз, когда клиент выбирает приобретение двух обновлений, на третье обновление предоставляется дополнительная скидка 20%. Таким образом, если клиент выберет в общей сложности шесть обновлений, два из этих шести обновлений будут иметь право на скидку 20%. Эта скидка распространяется только на обновления услуг, а не на запчасти.
Уличный перенос для вышеупомянутого двигателя, который обычно стоит 475 долларов.00 будет снижена до 380,00 долларов.
Последнее «дополнение», которое влияет на этот пример, — это то, чем мы рекомендуем всем нашим клиентам воспользоваться при покупке двигателя у REC.
Для сборки каждого двигателя, который мы строим, потребуется комплект уплотнительных колец двигателя. Но этот комплект не включает автоматически все необходимые внешние прокладки для очистки двигателя перед его установкой в автомобиль. Эти комплекты прокладок можно приобрести у нас двумя разными способами.
1) в первом варианте учитывайте, что все восстановленные уплотнительные кольца уже установлены и включены в стоимость собранного двигателя. Таким образом, все необходимые внешние прокладки можно просто продать отдельно и приобрести в REC в любое время.
2) во втором варианте, который мы всегда рекомендуем, мы предлагаем вам основной комплект уплотнительных колец / прокладок, который позволяет вам получить все необходимые внешние прокладки по гораздо более низкой цене.В основной комплект входят все уплотнительные кольца, необходимые для восстановления двигателя, а также все внешние прокладки.
В большинстве случаев при получении двигателя вам потребуются все необходимые прокладки, шайбы и уплотнительные кольца для установки всех внешних компонентов на двигатель перед его установкой. Приобретение остатка основного набора по отдельности существенно дороже.
REC может предложить вам основной комплект прокладок по прямой оптовой цене, которая, как мы узнали, может сэкономить вам до 40%.Когда REC поручит вам основной комплект, мы предоставим вам кредит на уплотнительные кольца, которые потребовались для восстановления двигателя, и затраты уже учтены в вашей базовой стоимости восстановления двигателя. В большинстве случаев вы получите кредит в размере 170,00 долларов США, и все, что вы заплатите, — это остаток стоимости основного комплекта.
В примере с турбодвигателем 1990 года REC продаст вам этот комплект за 316 долларов (укажите около 435 долларов), а после того, как мы снимем кредит со всех колец, вы заплатите только 140 долларов.00. Если сложить стоимость всех отдельных прокладок, шайб и всех уплотнительных колец, то стоимость будет близка к 260,00 долларов. Опять же, ваши расходы от REC составляют всего 140 долларов США.
Наша цель — сэкономить ваши деньги, но предоставить вам запасные части и обслуживание самого высокого качества при оказании услуг по сборке двигателей.
Пожалуйста, посетите магазин или свяжитесь с нами напрямую, чтобы получить представление об общих затратах на настройку роторного двигателя, который вам нужен.
С уважением,
Адам Хейман Владелец
Производитель двигателя
* Все цены являются примерами и могут быть изменены *
.REC Services | Специалисты по роторным двигателям | Mazda Performance
20B / FD преобразования
В течение последних 13 лет REC и RX7 Specialties были одними из немногих известных нам предприятий, предлагающих все детали и услуги для завершения трехроторного FD под ключ. Мы не только продаем все детали, необходимые для этого преобразования, но и наши услуги магазина и опыт доступны, чтобы помочь вам создать этого 600 RWHP Demon.
БольшеПритирочные работы
REC предлагает различные услуги по ремонту боковых кожухов, чтобы помочь в восстановлении боковых кожухов, что, в свою очередь, обеспечит повышение производительности и долговечности.
БольшеОбработка и модификации
Мы предлагаем больше, чем просто услуги по производству двигателей и доступность запчастей по оптовой цене.Мы являемся специализированным цехом со специальными инструментами и приспособлениями по индивидуальному заказу для производства и модификации уникальных деталей роторных двигателей и вспомогательного оборудования.
БольшеАлюминиевые двигатели и боковые кожухи
Недавно мы разработали процедуры преобразования вашего роторного двигателя в полностью алюминиевый блок цилиндров. Возможно, вы заметили, что одно из наших заявлений на главной странице этого веб-сайта — это «дом полностью алюминиевого 3-роторного двигателя».
БольшеБалансировка
Обладая 20-летним опытом и глубоким пониманием роторной техники, а также с помощью балансировщика двигателей Sunnen и нашего фрезерного центра, REC усовершенствовал процесс динамической балансировки всех вращающихся узлов роторных двигателей.
БольшеРемонт корпуса ротора
Процедура, которую мы выполняем на собственном строительстве и проектах в течение 15 лет.Сейчас предлагается публике впервые. Отличный доступный способ получить корпус OME без покупки новых корпусов.
БольшеКерамические / металлокерамические покрытия
На протяжении многих лет компания REC экспериментировала с различными металлокерамическими и керамическими изделиями, которые могут принести пользу роторным двигателям за счет снижения трения, нагрева и износа, а также контроля температуры двигателя.
БольшеНастройка и изготовление
REC предлагает множество вариантов настройки для всех сфер применения, связанных с вращением, а также для других применений, не связанных с вращением.
Пожалуйста, свяжитесь с нами для получения дополнительной информации об услугах настройки.
Машиностроительный завод
Многие люди не знают, кто мы и чем занимаемся, потому что в прошлом мы предоставляли наши двигатели и услуги в основном магазинам и другим производителям двигателей.Из-за некоторых уникальных запатентованных компонентов и услуг, которые мы предлагаем, многое из того, что мы делаем, считается совершенно уникальным и необычным в отрасли.
БольшеПодключение двигателя
REC предлагает несколько типов перфорации и полировки. Обладая более чем 20-летним опытом, мы можем предложить вам одни из лучших методов переноса для максимального увеличения потока и увеличения мощности.Мы считаем, что делаем все возможное, чтобы предоставить вам самое лучшее в нашей отрасли по очень конкурентоспособным ценам.
БольшеМодификация масла
REC предлагает различные модификации масляной системы для повышения как надежности, так и производительности всех роторных двигателей. Не стесняйтесь просматривать наши подкатегории справа для получения дополнительной информации обо всех предлагаемых нами услугах по модификации масла. Напишите нам для получения более подробной информации
БольшеУслуги ротора
REC предлагает широкий спектр услуг, которые могут быть выполнены с самим ротором.От механической обработки до основного ремонта стандартного ротора — мы можем все это сделать.
БольшеШпильки и дюбели
Установка шпонок и шипов — одна из лучших модификаций прочности, которые мы предлагаем для всех блоков роторных двигателей. Эта модификация широко используется среди мощных гоночных двигателей и уличных двигателей с турбонаддувом или форсункой. Хотя процессы установки дюбелей и шпильки разные, они выполняют одну и ту же основную функцию.По желанию клиента мы можем объединить две процедуры на одном двигателе, но при нормальных обстоятельствах мы предлагаем одну или другую.
БольшеПодшипники и редукторы
Мы предлагаем широкий спектр деталей и услуг для модернизации и повышения производительности стационарных зубчатых передач и подшипников двигателей. Многое из того, что мы делаем в этой категории, ориентировано на прочность, надежность и долговечность.
Больше .rotaryengine.com | Специалисты по роторным двигателям | Mazda Performance
Двигатели
В течение последних 13 лет REC и RX7 Specialties были одними из немногих известных нам предприятий, предлагающих все детали и услуги для завершения трехроторного FD под ключ. Мы не только продаем все детали, необходимые для этого преобразования, но и наши услуги магазина и опыт доступны, чтобы помочь вам создать этого 600 RWHP Demon.
БольшеДетали
REC предлагает различные услуги по ремонту боковых кожухов, чтобы помочь в восстановлении боковых кожухов, что, в свою очередь, обеспечит повышение производительности и долговечности.
БольшеПеренос
Мы предлагаем больше, чем просто услуги по производству двигателей и доступность запчастей по оптовой цене. Мы являемся специализированным цехом со специальными инструментами и приспособлениями по индивидуальному заказу для производства и модификации уникальных деталей роторных двигателей и вспомогательного оборудования.
БольшеРоторы
Недавно мы разработали процедуры преобразования вашего роторного двигателя в полностью алюминиевый блок цилиндров.Возможно, вы заметили, что одно из наших заявлений на главной странице этого веб-сайта — это «дом полностью алюминиевого 3-роторного двигателя».
БольшеУслуги
Обладая 20-летним опытом и глубоким пониманием роторной техники, а также с помощью балансировщика двигателей Sunnen и нашего фрезерного центра, REC усовершенствовал процесс динамической балансировки всех вращающихся узлов роторных двигателей.
БольшеCustom 3-х роторный гоночный автомобиль
Мы предлагаем широкий спектр деталей и услуг для модернизации и повышения производительности стационарных зубчатых передач и подшипников двигателей.Многое из того, что мы делаем в этой категории, ориентировано на прочность, надежность и долговечность.
Больше700HP 20B Custom 1-го поколения спальное место
Детальный проект от начала до конца, включающий в себя поставку 3-роторного двигателя мощностью 700 л.с. на склад RX7 1-го поколения. Лучший спящий! В нашем разделе видео вы найдете ссылку на полное видео для этого проекта.
Больше .