«Дервейс-Аврора» (Derways Aurora): описание, технические характеристики, отзывы
За последние десятилетия на российских дорогах появилось множество новых автомобильных марок. Сначала старые автомобили завозились из-за границы. Позднее появились новые, только что сошедшие с конвейера машины. В отечественных реалиях наиболее востребованными оказались внедорожники. Последним на сегодняшний день видом поставок стала отверточная (SKD) сборка на российских заводах изделий преимущественно корейского и китайского автопрома.
История автомобиля
Автомобиль «Дервейс-Аврора» (313150) был представлен на международной выставке «Мир автомобиля» в Санкт-Петербурге в апреле 2006 года российской автомобильной компанией Derways. А первый образец сошел с конвейера в июне того же года.
Частная компания, которая была создана в 2002 году, спустя три года стала работать с китайскими поставщиками комплектующих изделий и машинокомплектов. На принадлежащем ей автомобильном заводе в Карачаево-Черкесии сначала собирали автомобиль собственной разработки Cowboy, не имевший коммерческого успеха, а затем перешли к СКД-сборке китайских пикапов и внедорожников.
Одним из флагманов линейки и стал автомобиль Derways Aurora, созданный на базе китайского внедорожника, который выпускался фирмой Liaoning Shuguang Automotive, несколько модернизированный и адаптированный для эксплуатации в российских климатических условиях.
Летом 2007 года начался выпуск рестайлинговой модели Aurora II уже в в трех комплектациях. Внедорожник несколько отличается от предшественника внешне количеством хромированной отделки на переднем бампере и решетке радиатора. Заводской индекс остался прежним (313150), не изменились ни размеры, ни основные технические характеристики автомобиля.
Описание автомобиля
Машины-внедорожники китайско-японско-российского и даже немножко корейского происхождения Aurora собираются на жесткой раме, которая накладывает отпечаток на их внешний вид. Пятидверные автомобили со всеми ведущими колесами предназначены для эксплуатации на бездорожье, но хорошо ведут себя и на городских улицах.
Корейская составляющая представлена внешним сходством с устаревшей моделью SsangYong Rexton, включая своеобразный спойлер на двери багажника.
И если в первых выпусках было уменьшено количество хромированных деталей во внешней отделке, то в рестайлинговой модели это упущение было устранено большими хромированными накладками на переднем бампере и решетке радиатора.
Ходовая часть, силовой агрегат родом из Японии, сборка и покраска – российские, а все остальное принадлежит Китаю.
Салон автомобиля
Первое, на что обращают внимание все, заглянув в салон Derways Aurora, – это цветовая гамма, очень напоминающая Land Cruiser Prado. Солидно выглядит передняя панель и центральный тоннель из черного пластика с отделкой под алюминий. У водителей, по отзывам, недоумение вызывает очень светлая кожа на рычаге коробки передач (ее меняют на более практичную сразу), нежно-кремовая искусственная кожа сидений и маркий ковролин на полу.
Не радует ни водителя, ни пассажиров салон. Если на задних сиденьях достаточно места: есть, где поместить ноги, и голова даже высокого человека в потолок не упирается, то водителю без привычки трудно не только размещаться в салоне, но и управлять автомобилем.
Не хватает не только места, ограничены диапазоны регулировки руля и сиденья. Достоинством внедорожника «Дервейс-Аврора», отзывы это подтверждают, считают удобное расположение всех кнопок и клавиш и их функциональность.
Удобный и большой багажник закрывается шторкой, скорее всего, от взглядов любопытных пассажиров самого внедорожника, так как снаружи через затемненное в заводских условиях стекло все равно ничего не увидеть.
Силовой агрегат и трансмиссия
«Дервейс-Аврора» оснащается только японским двигателем Mitsubishi 4G64S4, объем которого 2.4 л и мощность 126 л. с. В российском исполнении с таким бензиновым двигателем возможна установка пятиступенчатой механической коробки передач, в которой нет присущей внедорожникам понижающей передачи. Двигатель этот не новый, достаточно старой разработки, но надежный, проверенный временем.
Китайский аналог выпускается еще с АКПП и бензиновым двигателем объемом 2,2 л или дизелем объемом 2,8 л. Возможен также вариант в заднеприводном исполнении.
Двигатель Mitsubishi работает на бензине не ниже А-92 и расходует 11-15 л топлива на 100 км, как и многие машины-внедорожники. Максимальная скорость Aurora – 160 км/час, разгоняется автомобиль до 100 км/час за 13 секунд.
В составе тормозной системы – передние вентилируемые дисковые и задние барабанные тормоза. Передняя подвеска — торсионная независимая на двойных поперечных рычагах, задняя – рессорная зависимая. На нее обращают внимание водители внедорожника «Дервейс-Аврора».
Технические характеристики
Любители езды по бездорожью авто «Дервейс-Аврора» полноправным внедорожником не считают. Передний мост является дополнительно подключаемым, задний дифференциал самоблокирующийся, клиренс 220 мм и высокие колесные арки, которые позволяют устанавливать колеса большего диаметра, – вот и все признаки, присущие классу внедорожников.
Габариты «Авроры» (длина × ширина × высота) — 4,8×1,8×1,9 м, колея передних колес – 1,5 м, задних – 1,49 м, размер колес — 235/65, литые диски R17.
Снаряженная масса автомобиля 1,7 т, допустимая – 2,45 т.
Комплектации внедорожника
В базовой комплектации автомобиля «Дервейс-Аврора» кожаный салон, подушка безопасности, климат-контроль, информация о работе которого выводится на дисплей, электропривод регулировки рулевой колонки и передних сидений, центральный замок с дистанционным управлением, противотуманные фары, парктроник, многодисковый проигрыватель (CD-чейнджер), повторители поворотных сигналов в зеркалах заднего вида, чересчур яркие по отзывам владельцев.
В общем, бедной базовую комплектацию назвать нельзя.
В рестайлинговой версии есть 2DIN-радио, и появились еще две комплектации, кроме базовой «Стандарт». В комплектации «Комфорт» отсутствует самоблокирующийся дифференциал, люкс оснащается элегантным кожаным салоном и люком в крыше, в комплектациях «Комфорт» и «Люкс» есть система безопасности торможения ABS.
Отзывы о внедорожнике
Водители отзываются об автомобиле «Дервейс-Аврора» с некоторой долей снисходительности.
Китайские корни говорят за себя сами. Поэтому ничего сверхъестественного от машины не ждут, а значит, и разочарований нет. Всем визуально нравится оформление салона, но при этом отмечается, что сиденья жесткие и скользкие, подголовники низкие и неудобные.
Все более или менее высокие водители жалуются на отсутствие свободного пространства именно для них, как при посадке, так и при вождении.
Те, кто вынужден часто перевозить объемные грузы, удивляются, почему заднее сиденье не опускается вровень с полом, как во всех современных внедорожниках, но отмечают удобство наличия форточки в заднем окне.
Одни говорят, что поток разогретого воздуха от печки под передним пассажирским сидением быстро доходит до заднего дивана, и так же быстро прогревается салон. Но встречаются и противоположные отзывы.
Что еще важно для российских водителей, так это ремонт. «Дервейс-Аврора» — достаточно надежный автомобиль, но водители отмечают, что проблемы с запчастями все же есть, их часто приходится заказывать и ждать доставки.
Нет единого мнения и по поводу обзора с водительского сиденья. Оно в «Авроре» расположено достаточно высоко, но передние стойки довольно широкие, и не очень удачная форма зеркал заднего вида.
Тест-драйв
Автомобиль «Дервейс-Аврора», по мнению опытных водителей, ведет себя лучше всего на проселочных дорогах. Хорошо работает трансмиссия, и вполне достаточно мощности двигателя. А внедорожные качества оцениваются средненько.
В городе ни двигатель, ни механическая коробка передач нареканий не вызывают.
Что касается поведения на трассе, то все водители единодушны – для скоростных поездок Aurora не предназначена. Недостаток руля (плохая обратная связь), на улицах не имеющий принципиального значения, на дороге становится критичным. Кроме того, машина раскачивается, достаточно заметно ощущается рыскание, управление становится трудным уже при скоростях около 100 км/час.
Подводя итоги, можно сказать, что китайский внедорожник российской сборки с японским двигателем имеет много недостатков, но и достоинств в нем много.
Одно из основных – демократичные цены при достаточно богатой комплектации и качестве сборки.
Англичанин нашел и реконструировал самый уродливый автомобиль в истории
В далеком 1957 году на всеобщий суд зрителей был представлен автомобиль под названием Aurora. Разработана машины была дизайнером (и по совместительству католическим священником) Альфредом Джулиано. Прототип этой машины мастер создал на базе автомобиля Buick Roadmaster 1953 года выпуска.
Главной особенностью новинки было то, что ее кузов почти на 100% был выполнен из стекловолокна. Качество исполнения и сборки авто было на высоком уровне. На разработку машины дизайнер потратил 2.5 года, после чего еще 3 года работал над ее созданием. Главное, что волновало отца-дизайнера – это безопасность его творения. Священник стремился сделать Aurora максимально безопасной для человека.
Интересной особенностью Aurora можно считать и отсутствие стеклоочистителей. В них не было нужды, так как из-за специфики формы кузова и стекла, вода и грязь не задерживались на одном месте и не закрывали линию обзора. При этом, передняя часть авто была заполнена специальной пеной для лучшей защиты людей.
Однако, планам отца Джулиано не было суждено воплотиться в жизнь. Все потому, что Aurora стала одной из самых дорогих машин того времени. Издание 2Drive.ru хочется добавить, что роскошный Cadillac Eldorado Brougham в те годы стоял порядка 13 тысяч долларов. При этом «самый безопасный автомобиль» обошелся бы в 12 тысяч.
Кроме цены публику так и не смог вдохновить внешний вид машины. На разработку проекта дизайнер потратил 30 тысяч долларов, которые взял в долг у церкви, но в итоге обанкротился.
В итоге единственный экземпляр перспективного авто был продан за долги. Машина Aurora сменила несколько владельцев, пока не оказалась заброшена.
В 2005 году ее за 1.5 тысяч долларов выкупил Энди Сондерс. Машина была в ужасном состоянии.
Энтузиаст провел реконструкцию машины, вернув ей первоначальный вид. Сейчас машину можно увидеть в Автомобильном музее в Бьюли.
Краткий обзор швейной машины Аврора 8600Н
Более тяжеловесная, в сравнении с обычными машинами, Аврора 8600H не сразу захотела выходить из коробки, пока мы не догадались снизу картон немного разобрать, после чего коробка просто снимается вверх, а машина остается стоять на полу в пенопласте. Дальше все просто — вдвоем перенесли и установили на подготовленный стол. К слову, сборка стола для нее требует меньших телодвижений — встроенный двигатель.
Розовый цвет — это фича. У людей есть чувство юмора. И первый, и второй взгляд на машину доставляют: аккуратность в сопряжении пластика с корпусом — это показатель.
Интуитивно понятные настройки. Я легко освоилась с установками скорости и позиционера иглы. Мне 12 лет, в этом году пойду в 6 класс.
Шью еще мало, но уже сама. С этой машиной справятся и девчонки помладше. Длина стежка размечена до 7.
Шпуленамотчик. Что о нем можно сказать, кроме того, что это удобно?
Встроенный светильник рабочего поля — это круто, для рядовой прямострочки. Кнопка наверное предназначена для подключения дополнительных опций, сейчас не дает никаких реакций, хотя вполне может быть, что отвечает за незримый накопитель маны или улучшает карму. Подсветка включается/выключается удобным ползунком справа.
Обычные нитки 20-тка снизу и сверху + 130 игла LR = 8 мм кожи красивым стежком.
При выборе самые грамотные впечатления легче всего получить, взглянув на вещь с изнанки. Ну, все мы помним, что содержание определяет способности и качества.
Изнутри мы не нашли никаких постиндустриальных косяков, обыкновенных для машин и с более громкими именами.
Я не думаю, что кто-то специально занимался подчисткой перед отправкой данной машины мне.
Нет ни одного заусенца, нигде. Предлагаю обратить внимание и на качество укрыва красителем ребер и граней корпуса.
Кино про эту машину будет, как только научусь делать кино. Учусь быстро. Сегодня уже знаю: для того чтобы сделать кино, его нужно взять и сделать.
Бесплатное изображение Aurora
MikeShow — сб 21 ноя — 08:05Он вернулся.
MikeShow — сб 21 ноя — 07:06Я потерял трансляцию. Кто-нибудь еще такой же?
george2624 — Сб 21 ноя — 06:49Спасибо, Трой! Живая камера снова выглядит идеально!
Myra — сб 21 ноя — 04:13ВАУ !!!!!
AKPaeony — пт, 20 ноя — 23:16Спасибо, рад, что у вас была задняя камера, намного лучше.
Троя — пт, 20 ноя — 21:56ок, все в норме.Я проведу еще несколько тестов на новой системе.
Троя — пт, 20 ноя — 21:54ок, возвращаюсь к старой камере. Я еще поработаю над новым. Думал качество будет лучше.
AKPaeony — чт, 19 ноя — 20:35
AKPaeony — чт, 19 ноя — 20:11Да ваще не 2 часа ночи! Вчера вечером я установил прямую трансляцию в полноэкранный режим, и картинка была немного лучше. Должно быть спокойной ночи.
george2624 — Чт 19 ноя — 19:02Я уверен, что Трой исправит это, когда узнает, что происходит.
Но мы платим годовую плату за веб-камеру?
george2624 — Чт 19 ноя — 18:14Похоже, это будет активная ночь. Живая камера по-прежнему выглядит неправильно, поэтому буду смотреть бесплатную камеру.
Myra — чт, 19 ноя — 03:15Работаю на меня
Не могли бы вы проверить камеру при первой же возможности. Раньше бесплатная камера и прямая трансляция имели одинаковое изображение и качество, теперь прямая трансляция недоступна для просмотра.
AKPaeony — ср, 18 ноя — 01:54да очень шумно.
bkcarter333 — Вт 17 ноя — 22:42Я могу согласиться с ОЧЕНЬ шумной камерой в реальном времени.
Великое сияние видно на бесплатной камере, их не видно на камере участников ??
AKPaeony — пн, 16 ноя — 02:40 2:22 утра.
Аврора отсутствует, длинная тонкая зеленая полоса вдоль нижней части неба. Бесплатная камера лучше прямой трансляции? Я вижу это на обоих, но прямая трансляция очень пиксельная? Также есть раздражающий постоянный красный свет, который нужно прикрыть в левом нижнем углу экрана?
Простая английская Википедия, бесплатная энциклопедия
Полярное сияние , также называемое полярное сияние , северное сияние или южное сияние , представляет собой изображение неба в естественном свете.Обычно их можно увидеть в регионах высоких широт (Арктика и Антарктика). Полярные сияния возникают, когда магнитосфера Земли возмущается солнечным ветром.
Полярное сияние вокруг Северного полюса называется
Полярные сияния могут случиться в любое время, однако их можно увидеть только ночью, потому что их свет не такой сильный, как дневной.
Слабые звезды можно увидеть даже сквозь полярное сияние.
С полярным сиянием связано множество легенд во всех странах, где это явление регулярно происходит.
Полярное сияние возникает, когда Солнце отправляет в космос мелкие частицы. Эти частицы — в основном электроны, [1] с зарядом и энергией, что означает, что они вносят вклад в электричество. Земля окружена защитным энергетическим щитом. Это называется «магнитным полем» и образует удлиненную сферу вокруг Земли, называемую «магнитосферой».Магнитное поле Земли задерживает большую часть солнечного ветра.
В высокоширотных областях (полярных областях) магнитное поле вертикальное. Он не задерживает частицы солнечного ветра, которые могут исходить из магнитосферы и сталкиваться с частицами воздуха (атмосферой Земли). Когда они попадают, атмосфера нагревается и возбуждается, и избыточная энергия уходит, явление, которое мы обычно видим как движущиеся огни в небе на высоте более 100 км над уровнем моря.
Полярное сияние может быть особенно ярким после солнечной вспышки и коронального выброса массы (CME), когда заряженные частицы разрываются через электромагнитное поле из-за своей мощности.
Авроральные явления наблюдались на других планетах с магнитным полем, таких как Юпитер, Сатурн и совсем недавно Марс. Считается, что это широко распространенное явление в Солнечной системе и за ее пределами.
- ↑ McIlwain C.E. 1960. Прямое измерение частиц, производящих видимые полярные сияния. Журнал геофизических исследований . 65 : 2727. [1]
Чикаго, Аврора и Элджин Рейлроуд: фотографии, карта, история
Железная дорога Чикаго, Аврора и Элджин когда-то была первоклассной операцией, которая обеспечивала долину реки Фокс с высокоскоростным сообщением с Чикаго.С самого начала он хорошо финансировался при поддержке двух могущественных восточных синдикатов. На деньги, которые можно было потратить, система была построена в соответствии с невероятно высокими стандартами, имея частную полосу отчуждения и частично двухпутную магистраль; к западу от Уитона ответвления расходились к речным общинам Элджин, Аврора, Женева и Батавия.
Вдобавок планировщики остановились на третьем железнодорожном предприятии, получившем прозвище « Great Third Rail ». До Первой мировой войны CA&E была относительно прибыльной, но затем понесла убытки от пассажиропотока и роста затрат.
Годы после депрессии были тяжелыми, хотя смертельным ударом оказалась скоростная автомагистраль Эйзенхауэра. Это не только повлияло на пассажиропоток, но и исключило прямой маршрут междугородных поездов на кольцевой маршрут Чикаго. После затяжной борьбы 3 июля 1957 года компания внезапно прекратила пассажирские перевозки без предупреждения. Грузовые перевозки продолжались, но не могли опередить расходы, и через несколько лет операции полностью прекратились.
То, что стало Чикаго, Аврора и Элджин, было задумано как мост, если хотите, соединяющий междугородную сеть, уже обслуживающую общины Фокс-Ривер, с центром Чикаго.
Дом Интерурбан
The Chicago, Aurora & Elgin начинались как две отдельные бумажные корпорации. 24 февраля 1899 года члены Синдиката Эверетта-Мура объединили компании Aurora & Chicago Railway и Elgin & Chicago Railway; у каждого из них были намерения построить к востоку от реки Фокс, чтобы связать свои общины с Чикаго. На следующий день, 25 февраля 1899 года, партнеры, связанные с Синдикатом Помероя-Мандельбаума, сформировали Железную дорогу Чикаго, Уитона и Авроры (CW&A), чтобы составить конкуренцию усилиям Эверетта-Мура.Обе группы были относительно хорошо финансируемыми, приобретая необходимые франшизы и полосу отчуждения в короткие сроки. 21 февраля 1901 года Помрой-Мандельбаум основал еще одну дочернюю компанию, известную как Batavia & Eastern Railway, чтобы построить ответвление от ее линии CW&A в Батавию. К счастью, с самого начала возобладал здравый смысл; в 1901 году оба синдиката согласились объединить свои операции в единое предприятие, Aurora, Elgin & Chicago Railway (AE&C), созданное 10 апреля 1901 года.
AE&C была редкостью для междугородних поездок, поскольку с самого начала получила сильную финансовую поддержку. Это во многом объясняет, как он выжил спустя десятилетия после того, как многие другие были заброшены. Первоначально капитализация большинства межрегиональных компаний составляла от 10 000 до 100 000 долларов, но AE&C получила невероятные 3 миллиона долларов на финансирование стартапов. С такими глубокими карманами инженеры приступили к проектированию коридора, который, возможно, даже превзошел бы коридор окружающих стандартных железных дорог.Согласно прекрасной книге Ларри Планчо « История Чикаго, Аврора и Элджин железной дороги: 2 — История », планировалось, что поездка будет проходить через третий рельс со скоростью до 65 миль в час. В то время электрическая сеть Среднего Запада все еще была относительно нерегулярной, что привело к строительству собственной электростанции в Батавии.
Неожиданной выгодой этого плана оказался дополнительный доход за счет продажи электроэнергии третьим лицам. Еще одним ранним решением было расположение основных магазинов и ремонтных мастерских AE&C.Было решено, что они будут базироваться в Уитоне, центральной точке системы, где пересекались рукава реки Фокс, прежде чем направиться на восток в сторону Чикаго.
Строительство AE&C фактически началось под флагом AW&C, который начал строительство полосы отвода к северо-востоку от Авроры 18 сентября 1900 года. Затем это было продолжено в рамках AE&C. Интересно, что официальные лица не испытали значительного сопротивления со стороны стандартных железных дорог в отношении переходов с полосой отчуждения — проблемы, с которой часто сталкивались Interurbans.Возможно, это было связано с высоким качеством конструкции системы, которая включала полностью защищенные блокировки; Как бы то ни было, к 1902 году 32,5 мили от 52-й авеню Чикаго до Авроры, включая двойное отслеживание до Уитона, были завершены и готовы к эксплуатации.
После серии испытаний, испытаний и операций по поиску и устранению неисправностей, официально начатых 25 августа 1902 года. В том же году произошло еще одно важное событие, когда Синдикат Эверетта-Мура, всегда более финансово более сильный из двух, распродался после того, как компания испытала финансовые проблемы который оставил Помрой-Мандельбаум в качестве основного владельца.Первой открытой веткой была линия Батавиа, введенная в эксплуатацию в конце сентября того же года.
После этого события, всего год спустя, 26 мая 1903 года, северо-западный 17,5-мильный участок в Эльгин официально открылся. Остался только Женевский филиал. Линии AE&C за пределами Уитона не были двухпутными, хотя использовались третьими путями. Ветвь в Женеву была единственной веткой, не обслуживаемой собственной подстанцией, поскольку коридор не был построен интересами A&EC. Первоначально он был зарегистрирован как Чикаго, Уитон и Западная железная дорога (CW&W) 27 августа 1908 года, чтобы направиться на запад от пункта, расположенного вдоль ветки Элгина AE&C (которая стала Женевским перекрестком), в Западный Чикаго.
Хотя строительство началось быстро, CW&W так и не использовала собственное оборудование. Вместо этого промоутеры согласились передать эти обязанности AE&C, которая официально сдала в аренду CW&W 3 июня 1910 года. К декабрю 1909 года рельсы достигли Женевы, а в следующем году, 25 июля 1910 года, срок службы был расширен до Сент-Чарльз под цепью отдела Фокс-Ривер. Руководство Aurora, Elgin & Chicago много раз, в некоторых случаях серьезно, задумывалось о расширении услуг далеко за пределы долины Фокс-Ривер.Однако в конечном итоге они отказались от таких идей из-за прогнозов низкой посещаемости. В любом случае их первоначальная оценка прибыльной системы, связывающей Фокс-Ривер с Чикаго, оказалась верной, поскольку покровительство было сильным с самого начала.
Электрификация и подстанции
При постройке электрические компоненты Aurora, Elgin & Chicago полностью поставлялись через General Electric. Угольная электростанция вырабатывала трехфазный переменный ток напряжением 26 000 вольт.
Это было понижено до однофазного постоянного тока в 600 вольт через шесть подстанций, на которых были установлены трансформаторы и генераторы для этой цели. Эти шесть подстанций включают №1 на северной стороне Авроры, №2 в Уорренвилле, №3 в Ломбарде, №4 в Мэйвуде, №5 в Ингалтоне и №6 в Клинтонвилле. В течение 1920-х годов под руководством нового лидера доктора Томаса Конвея-младшего потребовалось еще больше, которые уступили место новым объектам в Уитоне и Беллвуде, а здание Мэйвуда было расширено. В 1909 году электростанция также была расширена для удовлетворения спроса.Кроме того, он поставлял электроэнергию для других районов и для общего пользования. Позже в 1926 году электростанция была продана Общественной компании Северного Иллинойса. После этого CA&E сократила свои потребности в электроэнергии.
Достижение «петли»
К тому времени, когда было открыто сообщение с Женевой, AE&C уже въезжала в петлю в центре Чикаго. Как отмечает г-н Плачно, именно этот единственный фактор во многом объясняет успех системы, поскольку пассажиры Fox River могли добраться до города напрямую, не меняя при этом поезда.
Еще в 1903 году AE&C осуществляла доступ к кольцевой дороге над путями надземной железной дороги Metropolitan West Side Elevated Railroad, хотя официально не обслуживала терминал Пятой авеню (этот объект открылся 3 октября 1904 года и позже был переименован в терминал на Уэллс-стрит). до 11 марта 1905 г. После этого события последним дополнением стала компания Cook County & Southern Railway Company (зарегистрированная 23 ноября 1905 г.), ветвь длиной 2,25 мили, идущая от Беллвуда до горы. Кладбища Кармел и Ок-Ридж.Сегодня это может показаться необычным, но в то время междугородние жители могли получать значительный доход от доставки похоронных поездов в такие места. Филиал округа Кук открылся 18 марта 1906 года, но функционировал всего два десятилетия до того, как его заменил Вестчестерский филиал, который начал работу 1 октября 1926 года. Эта линия никогда не использовалась ни AE&C, ни CA&E; вместо этого он был сдан в аренду Chicago Rapid Transit Company. На своем пике система AE&C насчитывала 66 миль маршрута (Третье железнодорожное подразделение), включая все ответвления и основные линии.
Подразделение Фокс-Ривер, простирающееся с севера на юг (Карпентерсвилл — Элджин — Женева — Аврора — Йорквилл), имело еще 35 миль маршрута. С учетом всех ответвлений, основных линий, подъездных путей, городских путей, подъездных путей и т. Д. Сеть AE&C составляла чуть менее 170 миль.
На самом деле, закрытие отделения округа Кук было не первым сокращением. Подразделение Fox River долгое время боролось с низкими продажами и в конечном итоге обанкротилось в 1919 году. В 1924 году предприятие было реорганизовано в Aurora, Elgin & Fox River Electric Company, а затем окончательно отделено от AE&C.Он продолжал бороться как независимый, пока, наконец, не прекратил все пассажирские перевозки 31 марта 1935 года (заменен автобусным сообщением). Ранняя эра AE&C была относительно прибыльной, хотя междугородные перевозки никогда серьезно не вникали в бизнес вагонных грузовых перевозок (перевозки менее вагонных грузов, или LCL, не начинались до 1905 года). Но он был одним из первых сторонников молочных поездов, которые запустили 1 мая 1903 года и в том же году (в октябре) запустили экспрессы.
30 августа 1904 года AE&C запустила высококлассные вагоны-салоны, чтобы увеличить количество пассажиров.В период расцвета отрасли такие экстравагантности не были редкостью, хотя в целом недолговечны, поскольку на этом рынке стандартные железные дороги могли превзойти по эффективности междугородние дороги. То же самое и с AE&C, прекратившей практику в 1929 году.
Приемлемость и Эра Insull
Период Первой мировой войны был финансовым пиком междугородной промышленности, достигнув пика в 15 580 миль в 1916 году. После этого они медленно приходили в упадок, под давлением новых автомобилей, конкуренции со стороны стандартных железных дорог и лет депрессии.В июле 1919 года сотрудники AE&C объявили забастовку, поскольку переговоры о повышении заработной платы не могли быть урегулированы. Это событие, за которым последовала борьба компании за выплату процентов, привело к ее первому банкротству 9 августа 1919 года. 16 марта 1922 года собственность была продана в результате потери права выкупа, в результате чего возникла компания Chicago, Aurora & Elgin Railroad, которая официально вступила во владение линии AE&C по состоянию на 1 июля того же года.
Новое руководство ввело в должность президента доктора Томаса Конвея-младшего. Он немедленно привел в действие план полного восстановления изношенной инфраструктуры, которой в течение первых двух десятилетий эксплуатации уделялось мало внимания.Были уложены новые рельсы (некоторые из которых достигают 101 фунта), заменены шпалы, залита свежий балласт, закуплены новые автомобили, расширены магазины Уитон, установлена новая автоматическая блочная сигнализация и построены дополнительные подстанции (см. Врезку).
Участие Конвея продлилось всего несколько лет, так как в 1926 году он перебрался в другой неблагополучный междугородний город — Cincinnati & Dayton Traction Company. Тем не менее, он был довольно эффективен во время своего пребывания в должности, вернув Roarin ‘Elgin на прочную основу.С его уходом империя Сэмюэля Инсулла получила контроль и была настолько впечатлена работой Конвея, что потребовалось несколько дополнительных улучшений. Основное участие Инсулла было сосредоточено вокруг электроэнергетических и газовых компаний, но он также был большим сторонником электрифицированных железных дорог, в конечном итоге контролируя все три основных междуубанах Чикаго.
В общей сложности он владел долями в 32 штатах с активами на общую сумму 2 миллиарда долларов. Несмотря на падающую прибыль CA&E после Великой депрессии, глубокие карманы Инсулла помогли защитить компанию от нового банкротства.Его руководство очень старалось наладить прибыльные грузовые перевозки, и в этом районе, контролируемые Insull, Чикаго, Норт-Шор и Милуоки и Чикаго, Саут-Шор и Саут-Бенд добились успеха. К сожалению, несмотря на эти усилия, грузовые перевозки CA&E ни в одном году не достигли 500 000 долларов (для сравнения, к началу Второй мировой войны Южный берег составлял почти 2 миллиона долларов в год). В 1930 году он достиг своего пика в 471 878 долларов при валовой выручке в 2 661 061 доллар.
После Инсулла и последних лет
Увы, эпоха Insull и безопасность, которую она обеспечивала, были недолговечными.Депрессия обострила финансы его компании, и вскоре последовало банкротство; он отказался от контроля над Chicago, Auora & Elgin 7 июня 1932 года.
С исчезновением этой защиты CA&E также обанкротилась только через месяц, 21 июля. На этот раз приемная власть сохранялась на протяжении всего десятилетия и после Второй мировой войны. Борьба CA&E продолжалась, несмотря на рост продаж билетов, поскольку все больше семей переезжали в западные пригороды. Характер его клиентуры, которая переходила на пригородную базу, делала их все более убыточными, поскольку тарифы никогда не были достаточно высокими, чтобы покрыть все расходы, не говоря уже о получении прибыли.Соседние Южный берег и Северный берег испытывали аналогичную проблему. Чтобы помочь сократить дефицит, компания успешно прекратила деятельность женевского отделения, которое закрылось после 31 октября 1937 года. Годы войны в целом были хорошими, поскольку бизнес увеличился до такой степени, что 1 октября 1946 года междугородние города вышли из приемной ответственности, переименованной в Чикаго, Аврора и Элгин Железная дорога . После войны хорошие времена продолжались, настолько, что в 1946 году ожидалась прибыль в размере более 200000 долларов.
К сожалению, проблемы возникли через несколько недель после выхода из конкурсного управления, когда произошла еще одна краткая забастовка из-за требований о повышении заработной платы. В конечном итоге это было предоставлено, но снова вернуло компанию в «красный цвет». Затем в начале 1951 г. по той же причине возникла еще одна забастовка, когда все стороны наконец согласились на дополнительное повышение заработной платы в марте.
Следующим значительным сокращением услуг стал отказ от Вестчестерского отделения, когда Управление транзита Чикаго прекратило работу линии после 9 декабря 1951 года. Окончание Чикаго, Авроры и Элджина может быть напрямую связано со строительством того, что первоначально было известно как Вест-Сайд.
Супер шоссе, позже переименованное в Скоростную автомагистраль Эйзенхауэра (в честь президента Дуайта Д. Эйзенхауэра). Сегодня это называется Автомагистраль между штатами 290. Идея создания такой автомагистрали восходит к 1930-м годам и предназначена для соединения центра города с западными пригородами долины Фокс-Ривер; та же самая территория обслуживается CA&E.Так же, как и великая Тихоокеанская электрическая железная дорога в Южной Калифорнии, Чикаго не уделял большого внимания важности междугородних городов как пригородных перевозок при планировании этой автострады. Помимо вреда для пассажиров, он также свернул с полосы отчуждения с бульвара Остин в Форест-парк. Тем временем была построена временная полоса отвода, ведущая на восток по улице Ван Бюрен. Неудивительно, что CA&E не была в восторге от такой договоренности из-за перебоев в обслуживании, многочисленных пересечений уровней и более медленного времени работы.Также было неясно, где будет расположен основной терминал в центре города, поскольку терминал на Уэллс-стрит должен был быть снесен для проекта.
CA&E, которая никогда не соглашалась с предложением о уличном беге, выдвинула свой собственный план. Он работал вместе с CTA над созданием нового терминала в Форест-парке. Здесь райдеры CA&E будут меняться на CTA, и наоборот. Сразу после полуночи 20 сентября 1953 года последний поезд CA&E отошел от терминала на Уэллс-стрит, и эпоха подошла к концу.Эффект от этого шага был быстрым и незамедлительным, поскольку люди были крайне недовольны новым порядком и не особо заботились об услугах CTA. Количество пассажиров сократилось почти вдвое; в октябре 1952 года по CA&E путешествовало 631 597 пассажиров, но в следующем году (октябрь / 1953), после открытия нового терминала в Форест-Парке, это число сократилось до 350 735 человек. И без того испытывающий нехватку денег, это оказалось смертельным ударом; были выдвинуты бесчисленные предложения и идеи, чтобы исправить ситуацию, но ни одно из них не было принято.Тем временем руководство пригрозило полностью прекратить службу по собственному желанию и было остановлено только по решению суда.
Состав дивизиона третьего рельса
Лучшие дни, вызванные Второй мировой войной, позволили компании St. Louis Car Company в ноябре 1941 года приобрести шесть новых автомобилей № 451-456. Это было последнее приобретенное новое оборудование и одни из последних таких автомобилей, когда-либо построенных для междугородних поездок.
Деревянные легковые вагоны
Номер автомобиля 10-28 (Evens) 30-58 (Evens) 101-109 (Odds) 109 (Второй) 129-130, 133-134, 137 138-141, 144 142-143 201-207 (шансы) 209 300-308 309-310 311-315 316-321 | Builder Niles John Stepenson John Stephenson Wheaton Shops Jewett American Jewett Niles 9000 Wheaton Works К. Джеветт | Дата постройки 1902 1902 1902 1906 1907 1910 1909 1905 1924 1902 1902 1924 1902 1902 1924 1902 1902 1924 1902 | Примечания Приобретены новые Приобретены новые Приобретены новые Погребальный вагон Ex-North Shore Line Ex-North Shore Line Ex-North Shore Line Новые — « Кэролайн » Салон-Баффет Приобретено Новое Приобретено Новое Приобретено Новое Приобретено Новое |
Кульман Стальные легковые автомобили
Номер вагона 400-419 420-434 435-436 451-460 600-604 700-702 | Builder Pullman Cincinnati Wheaton Shops St. Цинциннати Цинциннати | Дата постройки 1923 1927 1929 1945 1913 1913 | Облигации Приобретены новые Приобретены новые Ex-Palor-Buffet Cars # 600-601 Приобретены новые * Ex-WB & A * Ex-WB&A |
Louis* Электрическая железная дорога Вашингтона, Балтимора и Аннаполиса
Легковой автомобиль
Номер автомобиля 500 | Строитель ул.Луи | Дата постройки 1927 | Облигации Приобретены Новые |
Вагоны Салон-Баффет
Номер автомобиля Carolyn (без номера) Florence (без номера) 600-601 | Builder Найлс Найлс Магазины Уитон | Дата постройки 1905 1906 1923 | Облигации Приобретенные новые Приобретенные новые Ex- # 305, Ex- Florence |
Грузовые локомотивы
Номер 2001-2002 3003-3004 4005-4006 | Builder General Electric Baldwin / Westinghouse Oklahoma Railway | Тип модели Steeple-Cab Steeple-Cab Steeple-Cab | Облигации Приобретенные новые, 1921-1922 Приобретенные новые, 1926 * Приобретенные 1955 |
* Ex-Cedar Rapids & Iowa City Railway (# 72-73), Exx-Union Electric Company (# 603-604), Nee-Oklahoma Railway (# 603-604)
Состав подразделения Fox River Division
Городские легковые автомобили
Номер машины 48 50-89 90-97 108-146 (Evens) 117-127 (Коэффициенты) [открыто] 131-137 [открыто] 154 , 158, 160-166 (эвены) 182 250-258 (эвены) | Строитель ул. Сент-Луис Сент-Луис Сент-Луис Бриггс Джон Стивенсон Сент-Луис J.G. Брилл Найлс | Дата постройки Неизвестно 1923 1926 1902 1894 1897 1897 1897 1910 | Облигации * Приобретено 1924 г., Ex-AP & J # 101 Приобретено Новое Приобретено Новое Приобретено новое Железная дорога Ex-Aurora Street Приобретено Новое Приобретено Новое Приобретено Новое Приобретен новый |
Луи* Аврора, Плейнфилд и Джолиет Рэйлэй
Городские вагоны с двумя грузовиками
Номер автомобиля 111-115 (Коэффициенты) [Открыто] 144-149 (Коэффициенты) [Открыто] 234-240 (Evens) 242-248 (Evens) | Строитель J. Сент-Луис Сент-Луис Сент-Луис | Дата постройки 1897 1894 1916 1913 | Облигации Приобретенные новые Приобретенные новые Приобретенные новые Приобретенные новые |
Дж. Брилл Городские / междугородные вагоны с двумя грузовиками
Номер автомобиля 148, 150 152 156, 168 170 172 184-188 (Evens) 190-196 (Evens) | Строитель J.Дж. Брилл Сент-Луис J.G. Brill J.G. Brill J.G. Brill Pullman Сент-Луис | Дата постройки 1898 1894 1909 1898 1898 1894-1895 1908 | Облигации Ex-Aurora & Geneva Railway Приобретенные новые Приобретенные подержанные Приобретенные подержанные Приобретенные подержанные Ex-Southern Street Railway Приобретенные подержанные |
Двухместные междугородные вагоны
Номер автомобиля 100-106 (Evens) 200, 202 204, 206 208-214 (Evens) 216-226 (Evens) 300-306 | Строитель ул. Niles McGuire-Cummings Twin City Rapid Transit Cincinnati St. Louis | Дата постройки 1901 1906 1907 1899 Неизвестно 1924 | Облигации Приобретенные новые Приобретенные новые Приобретенные новые Ex-TCRT, Приобретенные 5/13 Приобретенные подержанные Приобретенные новые |
Louis Информация, приведенная выше, любезно предоставлена книгой « The Great Third Rail » Ассоциации любителей электротехники (издание 1970 г.).
Но вмешательство суда только отсрочило неизбежное. Компания заявила, что потеряла 2,3 миллиона долларов с момента закрытия терминала на Уэллс-стрит, и продолжала настаивать на его прекращении. С мрачными перспективами на будущее суд разрешил прекратить все перевозки пассажиров 3 июля 1957 года.В одном из самых экстраординарных событий, когда-либо зарегистрированных в истории междугородных перевозок, руководство CA&E, не теряя времени, воспользовалось представившейся возможностью. Примерно в 12:13 в тот день был отдан приказ о немедленном отключении, что поставило в тупик, сбило с толку и разозлило тысячи пассажиров. После этого многие были расстроены, но мало что можно было сделать. Компания пыталась оставаться прибыльным грузовым перевозчиком, даже задумываясь о покупке дизелей и отказе от электрификации дороги.К сожалению, для этого просто не хватило бизнеса. Западный район Чикаго никогда не обладал сильной промышленной базой по сравнению с его окрестностями, особенно на юге, который позволял процветать Южному берегу. 29 апреля 1959 года была подана петиция о прекращении оставшихся грузовых перевозок.