Ман завод в германии: Lkw & Nutzfahrzeuge für Fernverkehr & Baustelle

страна-производитель и основные характеристики : Labuda.blog

Страна-производитель «МАН» (Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg) – Германия. Концерн специализируется на выпуске грузовиков различного типа, автобусов, дизельных турбин и моторов. Фирма образована в 1958 году, штаб-квартира находится в Мюнхене. Свой 50-летний юбилей компания отметила в 2008-м, штат сотрудников насчитывает свыше 50 тысяч человек, годовой объем от продаж в 120 странах составляет порядка 15 миллиардов евро в год. Рассмотрим особенности создания фирмы, а также краткое описание самых популярных машин этой марки.

Исторические факты

Продолжая изучать страну-производителя «МАН», следует отметить, что исторически происхождение предприятия началось еще в 1758 году. В то время, в Оберхаузене начал свою работу металлургический комбинат «Санкт-Антоний». В 1808 году завод объединился еще с двумя компаниями, в результате чего был основан концерн Jacobi Iron And Steel Works Union And Trading Company (металлургическое производство от Якоб Айрон, Стил Воркс и «Трейдинг компани»).

Первое предприятие в Южной Германии, известное как «МАН», создал в 1840 году инженер Людвиг Сандер. В свое время наименование менялось на Maschinenfabrik, а позже – на MAN-Werk Gustavsburg. В 1908-м фирма получила свое нынешнее название, однако приоритетным направлением была добыча руды и производство чугуна. Хотя и машиностроительное направление не было оставлено без внимания.

Годы войны

Мало, кто не знает страну-производителя «МАН», поскольку эти грузовики распространены по всему миру. Стоит отметить, что в военный период экономическое положение корпорации существенно ухудшилось. Во многом на это повлияла репатриации после Первой мировой, оккупация Рурского региона, а также всеобщий финансовый кризис.

Всего за пару лет число сотрудников сократилось вдвое. Наблюдался развал гражданской промышленности, а военная сфера развивалась стремительно в рамках национал-социалистической идеи. На «МАН» производили дизельные моторы для танков и субмарин, цилиндры для снарядов и пистолетные детали. После окончания ВОВ союзники разделили предприятие по частям. Основным направлением стало изготовление коммерческих автомобилей и печатных машинок.

Очередной кризис

В 1982-83 годах страна-производитель «МАН» испытала очередной кризис, связанный с плохой финансовой ситуацией и нефтяным мировым коллапсом. Само предприятие ожидал глубокий корпоративный упадок. Преимущественно проблема отразилась на снижении продаж коммерческих транспортных средств. Дополнительным фактором спада производства стала устаревшая структура фирмы со значительным перекрестным субсидированием между филиалами. Обновление компании произошло в 1986 году, головной офис перенесли в Мюнхен, официальное наименование корпорации стало MAN AG.

Двухтысячные

В стране-производителе автомобиля «МАН» многое изменилось в 2006-м году (касательно указанного предприятия). Руководство концерна заключило договор с компанией из Индии Force Motors. Соглашение предполагало создание совместного комбината в равных долях для выпуска грузовых машин и автобусов, эксплуатируемых на внутреннем и внешнем рынке. Производственные мощности открыли в Питампуре, Мадъях-Прадеши. Первый грузовик индийского происхождения сошел с конвейера в 2007-м. Через четыре года немецкий концерн выкупил часть своего восточного партнера, после чего в Индии стало функционировать дочернее представительство.

Осенью 2006-го была предпринята попытка поглощения шведской «Скании», которую поддержала Европейская комиссия. Однако уже через пару месяцев предложение было отозвано в связи с отказом влиятельных акционеров. Свой 250-летний юбилей компания «МАН» отметила с размахом (2008 год). В программе представлены выставки в различных музеях, а также тур старинных моделей под лозунгом «МАН снова в дороге».

В 2009-м фирма перерегистрировалась под европейским брендом MAN SE. Летом этого же года филиалы MAN Turbo и MAN Diesel объединили в один проект под названием Power Engineering. Кроме того, корпорация подписала стратегический договор с китайскими партнерами, выпускающими грузовой автомобиль марки Sinotruk. В этот период часть мелких дочерних подразделений была распродана.

В стране-производителе грузовиков «МАН» не обошлось без скандалов. В 2009-м прокуроры Мюнхена разоблачили коррупционную схему, которая практиковалась руководством фирмы в плане подкупа деловых партнеров и членов правительств в нескольких десятках стран. Чтобы получить контракт на период с 2001 по 2007 год по выпуску автобусов и грузовиков, часть «верхушки» компании во главе с Гендиректором Самуэльсоном вынуждена были уйти в отставку.

Ситуация с «Фольксвагеном»

История создания «МАН» продолжилась летом 2011 года. Тогда группа Volkswagen AG купила свыше 55 процентов акций голосов и половину капитала в MAN SE. Планировалось объединение со «Сканией», что позволило бы обновленной марке стать крупнейшим изготовителем европейских грузовиков. Подобная схема позволила бы сэкономить порядка полумиллиарда евро за счет объединения закупок расходных материалов и запчастей. Нормативная часть указанного соглашения завершилась в ноябре 2011-го.

Для справки:

• весной 2012 года компания «Фольксваген» увеличила акции голосов до 73 процентов;
• в июне того же года цифра выросла до 75 %;
• полученные результаты позволяют открыть соглашение о доминировании.

«МАН» — чья марка?

Страна-производитель рассматриваемого автомобиля – Германия. В современном модельном ряде представлено несколько разновидностей машин, краткие параметры которых рассмотрим далее. Начнем с серии ТГХ.

Указанные транспортные средства оптимально подходят для длительных перевозок, между собой отличаются габаритными размерами. Кабина машины характеризуется хорошей обзорностью, верхний люк открывается при помощи спойлера. Самое большое водительское место представлено в серии XLL. Внутри практически не слышно шума, а отделка и приборы выполнены на высшем уровне.

Модели ТГА и ТГС

Какая страна-производитель «МАН», рассмотрено выше. Далее вкратце изучим особенности грузового тягача линейки ТГА. Кабина и платформа этих машин ориентирована на перевозку строительных материалов и оборудования, при общей массе в 50 тонн. Автомобиль оснащается шестицилиндровым двигателем объемом 10,5 литров, мощностью до 440 «лошадей». Высота кабины составляет 2,2 метра при ширине в 0,79 м.

Грузовики линейки ТГС комплектуются одним из типов кабин:

Ширина первой «компактной» вариации составляет 0,75 м. Все указанные версии довольно высокие, оснащены необходимым оборудованием для оптимальной работы. Показатель мощности грузовика данной серии – 330-430 лошадиных сил при объеме в 10,5 литров. Надежность сборки и качественные параметры проверены временем.

Модификации ТГМ и ТГЛ

Автомобили «МАН ТГМ» весят 26 тонн, оснащаются восемью типами колесных баз (от 3,52 до 6,17 метров). Такие машины предназначены для транспортировки строительного сырья или мусора без выезда за пределы населенного пункта. Длина кузова варьируется от 3,9 до 8,1 метра. Автомобиль оборудуется дизельным мотором с шестью цилиндрами, мощностью 240, 280, 326 сил лошадиных. Стандарт соответствия экологическим стандартам «Евро-3».

Версия ТГЛ рассчитана на чрезмерные нагрузки, комплектуется специальным фильтром, который служит для очистки воздуха во время вентиляции или обогрева. Кабина машины оборудуется парой водительских кресел с подвеской. В качестве силового агрегата выступает «движок» с четырьмя цилиндрами, объемом шесть литров и мощностными показателями от 150 до 206 лошадиных сил.

Интересная информация

Отвечая на вопрос, кто производит «МАН», страной-производителем упоминается Германия. Стоит отметить, что существенный вклад в развитие бренда внес Рудольф Дизель. Инженер в 1893 году получил патент на разработку четырехтактного мотора. Уже через четыре года был создан полноценный двигатель, работающий по принципу воспламенения от сжатия.

В 1925-м выпустили машины типа «МАН S1H6», имеющие грузовой объем до 5 тонн и «движок» с шестью цилиндрами. В 1955-м компания получила комбинат в Мюнхене, ранее разрабатывающий силовые агрегаты для различных серий «БМВ». С того периода выпуск грузовых машин начал активно разрастаться, а вместо V-образных моторов стали ставить шестицилиндровые версии. В 1978-м бренд «МАН» получил звание «Грузовик года», после чего сделали специальную производственную линию MAN Nutzfahrzeug AG. В этом направлении работал коллектив, численностью свыше 20 тысяч сотрудников. В 2007-м один из автомобилей «МАН» получил первое место на ралли Париж-Даккар.

Итог

Грузовые машины рассматриваемой марки ориентированы на транспортировку грузов на длительные дистанции. Они активно используются для городских и межрегиональных перевозок. В линейке грузовиков разработаны версии, оборудованные для тех или иных целей. Все автомобили отличаются хорошим показателем грузоподъемности, надежностью и максимально комфортным оформлением рабочего места.

Как делают грузовики МАН: репортаж с завода

30 Мая 2019

автор статьи и фотографий: Евгений Захаренко

В марте мы побывали на итоговой пресс-конференции МАН в Кракове и одним из самых интересных событий этой замечательной поездки было посещение автосборочного завода MAN в городе Неполомице. Об этом и расскажем.

Читайте также:

Интервью с Питером Андерсоном («МАН Трак энд Бас РУС»)

Пресс-конференция МАН 2019 (пролог)

МАН: итоги 2018 года. Это был один из самых лучших годов в истории МАН

Знаете, что больше половины MAN TGS и MAN TGX, которые совершают поездки по
дорогам России как раз и были там собраны? Это крупнейшая производственная площадка
MAN в Европе: автоматические конвейерные линии для сборки различных модификаций грузовиков,  высокая экономичность процессов, система предупреждения ошибок на производстве и много чего интересного мы увидели сами.

Больше фотографий с завода в нашем фотоархиве «Пресс-конференция МАН -2019»

Мы уже писали о том, что в этом году завод получил престижное первое место в категории «Превосходное серийное производство». Руководитель завода Хайко Кайзер (Heiko Kayser), который нам и устроил экскурсию по заводу от лица почти 750 сотрудников завода принял награду

История завода МАН в Польше

История завода началась в 2005 году, как и принято, с проекта, а уже 4 октября 2007 года с конвейера сошел первый грузовик, в польском, красно-белом цвете, в котором мы также не преминули побывать см. фото.

TGA 19.400 – первый польский грузовик МАН собранный в Неполомице

Завод занимает 240 тыс. м2 огороженной территории и 1160 тыс общей площади.

Численность сотрудников – 752 человека из которых 643 человека технические специалисты, а 109 человек офисный персонал.

 

Общий вид завода МАН

Завод в Кракове проводит сборку всего модельного ряда крупнотоннажных грузовиков TG. Сейчас спектр продукции охватывает двух, трех и четерехосные грузовики серии TGS (спецтехника), TGX (внутренние и международные перевозки) и TGS WW (большегрузные перевозки за пределами Европы) различных конфигураций с полной массой более 16 тонн. Знаете, сколько грузовиков в день сходит с конвейера? Почти 100 штук! И это не предел. Работа организована в две смены, в каждой работают по 288 человек технического персонала. Первая смена выходит на работу в 14-05 , а вторая заступает на смену в 20-22.

Ближайшие планы завода выпускать 150 штук грузовиков в день. Прошли тестовые рабочие смены, когда выпускали 65 и даже 70 грузовиков за смену, а это 140 в сутки! При этом с конвейера сходят машины различных модификаций и назначений. Как такое возможно?

Завод в Неполомице отличает то, что сборка грузовиков построена по типу модульного производства перенятый у производителей легковых автомобилей, т.е грузовики собираются отдельными блоками: рама, кабина, моторный отсек, доставляются уже собранными с других заводов МАН, а уже на краковском заводе идет окончательная сборка машин, это позволило значительно повысить эргономику производства и снизить нагрузку на персонал.

Машины с завода в Неполомице работают по всей Европе, СНГ, Африке и АЗИИ, даже есть вариант для Англии, где как известно машины «праворукие», несколько таких машин мы увидели на конвейере, но почти четверть машин с краковского завода остаются в Польше.

На заводе отлажена логистика, каждый день идет разгрузка почти 100 грузовиков с запчастями. Запчасти приходят от почти 300 поставщиков, а общая сумма поставок в месяц превышает — 50 миллионов евро.

Для разгрузки траки заезжают прямо на сборочный пункт

Можно увидеть, как у каждого пункта сборки разгружаются поставщики оборудования, логистика построена таким образом, чтобы все комплектующие были максимально близко к сборочному цеху, например в пункте сборки двигателей, разгружаются поставщики запчастей для двигателей, если поставляют рамы, то их также разгружают в соответствующем месте, очень удобно и эффективно с точки зрения производственного процесса. Поставка и сборка оборудования находится практически в одном месте.

При этом ради оптимизации на заводе нет больших складов, набор комплектующих максимум на 2 дня работы. Поэтому если вдруг поставки прекратятся, завод полностью встанет через 1-2 дня, но произойдет ли это? Судя по немецкому принципу работы, только в случае природного форс-мажора.

Сотрудники завода, как правило, живут рядом, в ближайших городах и селах, зарплата порядка 700 — 1000 евро, небольшая, чем и обусловлен выбор размещения завода в Польше, в Германии сотрудники получают как минимум в 4 раза больше. На заводе есть тренажерный зал для сотрудников компании, где можно сбросить напряжение от монотонной работы на беговой дорожке или силовых тренажерах. Есть на заводе и собственный учебно-производственный центр по повышению квалификации работников.

Спортзал для сотрудников МАН

Также, МАН, независимо от должности, которую занимает сотрудник, спонсирует занятия спортом в любом профильном заведении Кракова, это касается и медицинского обслуживания. Ну, а чтобы, дополнительно мотивировать сотрудников не болеть, ввели премию для «неболеющих». Поэтому вести здоровый образ жизни выгодно.

Интересна также внутренняя система соревнований между производственными подразделениями МАН, буквально через две недели после нашего приезда наш экскурсовод поедет участвовать во внутренней премии, где будет презентовать систему контроля и мониторинга, которую они создали на заводе в Неполомице, если ситема окажется удачной, она будет внедрена на других заводах МАН, а сотрудники получат премию.

Экран системы мониторинга

Итак, как же собирают грузовики МАН?

Начнем с общего плана (см.фото). На заводе две сборочных линии на каждой из них есть несколько постов для сборки: 13 постов на первой линии и 40 постов на второй. 

На фото Руководитель завода Хайко Кайзер (Heiko Kayser) показывает линии сборки завода

 Процесс сборки начинается с рамы, она приходит на завод уже в сборе, остается только покрасить. Кстати, покраска возможна в любой цвет по желанию клиента.

Рама после покраски отправляется на конвейер

Дальше рама устанавливается на электрическую тележку конвейера и отправляется на сборку.

Рама на конвейере

Сама тележка, тоже интересное изобретение. Максимальный груз, который она может перевезти – 10 тонн, при скорости движения 30 метров в минуту. Каждая тележка имеет аккумуляторную батарею, которая заряжается индукционным способом

Автоматическая тележка на конвейере МАН

Чтобы сотрудники не заходили на траекторию движения тележек, она отмечена сигнальной разметкой.

Видео: самоходные тележки 

Первый этап, это нанесение VIN-номера на раму,  в коде которого зашифрованы сведения о производителе: код завода и характеристики будущего грузовика, такие как количество осей, год выпуска и др. VIN Краковского завода, как и немецких грузовиков, начинается с букв WMA, а последняя буква в номере — P (Польша). 

Нанесение VIN-номера на раму будущего грузовика МАН

Здесь же прикладывается и протокол монтажа, который будет заполнен сотрудниками завода, по мере комплектации. Благодаря этому документу можно узнать важную информацию, какие компоненты, кем и когда были установлены. Каждый завершенный этап подписывается ответственным сотрудником. Это стандартная процедура для всех заводов МАН.

Движемся дальше и прокладываем электропроводку, пневматику, монтируем навесное оборудование.

Следующий этап монтаж рессор, стыковка осей, которых может быть от 2 до 4-х. Для этого есть два пункта сборки: для передних и задних. Как выглядит процесс? По конвейеру, на самоходных тележках подъезжает шасси, в этот момент сверху опускается рама. Два модуля стыкуются, а на следующем посте все фиксируется болтами. Как нас убедили, на сегодняшний день ни на одном заводе нет такого современного монтажа этих элементов.

Видео: процесс движения шасси по конвейеру

Монтируем передаточный вал, который получаем напрямую из Мюнхена. Дальше рама отправляется на монтаж двигателя, а мы заходим в центр обучения сотрудников.

Дальше рама отправляется на монтаж двигателя

Центр расположен на втором этаже, откуда можно сделать обзорные снимки всего производства.

Общий вид производства

Первая линия конвейера

 

Отдел логистики и запасных частей МАН

Отдел логистики и запасных частей расположен по центру, почти все эти запчасти будут установлены на машины в этот же день

 

Вторая линия конвейера

Учебный центр МАН

В учебном центре обучают новых сотрудников работать на всех этапах производства. Важно, чтобы работники могли в любой момент перейти на другой участок и помочь коллегам, если на каком-то из этапов сборки возникли сложности или не хватает работников. Здесь учат работать с инструментом, как правильно брать детали и монтировать. Все сотрудники должны выучить свои обязанности на том или ином участке производства.

Тренажеры

Интересен комплекс упражнений перед началом работы. Все сотрудники, занятые на производстве, как спортсмены перед игрой, должны «разогреться», провести разминку рук и туловища, это помогает избежать травм и улучшить концентрацию.

IT подразделение МАН

Продолжаем нашу экскурсию и проходим мимо участка шиномонтажа, сами колеса установим на грузовики немного позже, после монтажа силовых агрегатов.

Чистота на заводе впечатляет!

Переходим на участок, где подготавливают двигатель к сборке. На место сборки, двигатель поступает непосредственно от поставщиков из Нюрнберга и прямо из машины разгружается на производственную линию.

    Сердце грузовика МАН

Подготовили? Установили коробку передач? Отправляем на самоходной тележке к месту сборки.

Двигатель МАН отправляется на сборку

Это уже вторая линия, на которой расположено 40 пунктов сборки, из которых 36 производственных и 4 буферных, также, на этой линии есть три пункта проверки качества.

Всего на заводе пять «ворот» проверки качества, на первой линии перед лакопокрасочным цехом и «финальная» перед «зеленой линией», но об этом позже.

Движение по конвейеру занимает в среднем 56 часов для тяжелого грузовика и около 36 часов для легкого. И вот здесь самый сложный момент, представляете как сложно уравновесить производственные процессы, когда по конвейеру одновременно двигаются грузовики разных моделей и модификаций?

Посмотрим, как устанавливают двигатель на раму?

Это можно сделать не торопясь, т.к. это единственное место, где будущий грузовик стоит на месте, на остальных участках, идет непрерывное движение грузовика от одного участка к другому.

С помощью кран-балки опускаем двигатель на раму

Протягиваем все соединения

И не удивительно, что здесь нужна остановка, монтаж двигателя дело серьезное, тут нет места для спешки. Все инструменты под рукой, в основном это пневматические гайковерты с автоматической настройкой крутящего момента. Причем система управления оборудованием проверяет какой модификации автомобиль стоит на участке и автоматически устанавливает параметры для закручивания, показывает количество необходимых соединений, а после монтажа, проводит проверку соединений, что дает 100% гарантию, того что все сделано правильно. Удивительно!

На монтаж, в зависимости от поста, уходит от 6 до 20 минут рабочего времени и в ближайшее время, это время будет уменьшено еще на три минуты. Во время нашего посещения завода здесь как раз работали специалисты по оптимизации рабочего процесса.

Пришло время установить радиатор…

Устанавливаем радиатор

Сотрудники весьма оригинальные личности, обратите внимание, на заводе можно работать в шортах, без головного убора, в общем, весьма комфортные условия. 

Сотрудники завода МАН оригинальные личности

Мы спросили, не противоречит ли это технике безопасности, на что получили следующий ответ:

— В последнее время в Польше лето очень жаркое и мы разрешили сотрудникам возможность выбирать одежду, они могут носить как короткие брюки, так и длинные. Это их выбор. У нас есть внешняя служба сервиса одежды, которые нам ее доставляют, забирают, стирают, в том числе и обувь. Как правило, фирменная одежда сотрудников серого цвета, а мастера участка вы можете узнать по оранжевой футболке, ну, а если увидели желтую футболку, то это заместитель начальника цеха. 

Вот такая цветовая градация.

Как нам рассказал сотрудник проводивший экскурсию, недавно на предприятие вызывали специалиста-медика, который изучил все этапы работы на каждом участке конвейера, провел анализ нагрузок и выдал список рекомендаций о том, как лучше держать инструменты и проводить монтаж оборудования, чтобы снизить уровень нагрузок и усталости. И это сработало! Хороший пример для других производителей.

Монтируем кабину?

Кабины, как мы говорили, поступают из Мюнхена, полностью готовые к монтажу. Опускаем кабину на раму, закрепляем, проводим электрику.

Монтаж кабины МАН

 Также, на этом участке заливаем технологические жидкости: в пневматику для поднимания кабины, систему для управления шасси, проще говоря, гидропривод и заливаем 10% топлива в бак, уже пора.

Заливаем 10% топлива в бак

Сама емкость с баком находится за территорией завода, к посту подходит только трубопровод.

 

Электрика кабины и шасси, скоро все провода займут свое место

Кабина на месте, в баке бензин, пора ставить колеса!

Дальше идут одни из «ворот качеств» — QUALITY GATE, их можно узнать по синему цвету. Все проверяем согласно стандартам компании, но почти всю работу делает автоматика.

Ворота качества — QUALITY GATE

Спрашиваем, могут ли сотрудники слушать музыку или радио на рабочем месте.

– Да, это возможно, только оборудование (радиоприемник) обязательно должно быть проверено, на то, может ли оно находится на этом месте. Если все нормально, то такой прибор получает разрешительную этикетку, которая наносится на корпус, чтобы в будущем не было проблем со страховкой.

Также нам рассказали, что на предприятии очень следят за эргономикой производства и прислушиваются к мнению рабочих, так несколько лет назад, после общения с сотрудниками участка по монтажу электрооборудования, на заводе соорудили вот такие помосты, для удобства работы т.к. без них, было сложно дотянутся до некоторых узлов автомобиля.

Помост сделан по предложению сотрудников

Важно общаться с персоналом считают на заводе МАН, это помогает вводить интересные новшества, а сами работники чувствуют ответственность за рабочий процесс.

Каждый раз если на производстве случается какая-то нештатная ситуация угрожающая жизни работника, в течение 24 часов должен быть сделан анализ произошедшего: что произошло, почему, спросить у всех отделов на заводе, есть ли у них такая опасность и ввести меры предосторожности, чтобы такая ситуация больше не повторилась.

Монтаж электрооборудования теперь проходит легче

Ну что, пора заводить и тестировать? В этой зоне грузовики уже начинают самостоятельное движение, поэтому нам приходится быть очень осторожными. Итак, выходим на финишную прямую, последние два этапа. Первый для двух-трех осевых машин, второй для четырехосных.

Дополнительная проверка шасси осуществляется из смотровой ямы, проходит корректировка покраски, проверяется соединение кабины и рамы, и здесь же собирается техническая информация для калибровки тахографа.

Стенд для тестирования ходовой части грузовиков МАН, на такой ленте можно разогнать автомобиль до 140 км/ч.

На специальных стендах идет разгон машины. Дальше проверяем давление в системах, сход-развал, тормозную систему и АБС, токсичность выхлопов, дымность и т.д. 

Вся проверка проходит согласно стандартам Фольксвагена, не забываем, что это главный акционер МАН. Это стандартная проверка для всех заводов МАН, Скания, Фиат, Фольсваген и Шкода. Это абсолютно независимая проверка приглашенных аудиторов, на которую никто не может оказать влияния или как у нас принято «договорится». Это самостоятельная юридическая единица. Дополнительно, есть практика перекрестных проверок, например, когда специалисты из Скании, расположенных в Германии или Австрии, проводят проверку здесь, а сотрудники завода МАН в Неполомице проверяют там.

— Мы должны быть уверены, что у нас одинаковые стандарты выпуска машин, ведь система проверки и оценки у всех одинаковая. Поэтому особого смысла выбора грузовика МАН немецкой, польской или российской сборки смысла нет,- убеждает нас гид.

Финальная проверка грузовиков МАН

 При этом завод МАН в Неполомице может похвастаться опытом своих специалистов, которые уже несколько лет обучают сотрудников других заводов, регулярно проводят мастер-классы, даже летают в Бразилию, где также проводят обучение на одном из заводов МАН.

 Итак, финальная проверка!

Проверяем все системы и подписываем тот самый «протокол монтажа», который составили в самом начале конвейера, когда вместо грузовика была только рама даже без vin-номера. Пока автомобиль двигался по конвейеру каждый работник вносил в него свою подпись по окончанию своего этапа работ. Сотрудники несут полную юридическую ответственность за качество своей работы. Даже если через 10 лет будет обнаружен дефект, будет точно известно, кто монтировал данный агрегат и кто несет ответственность. Кстати, все инструменты на заводе тоже проходят еженедельную проверку.

Благодаря многоступенчатой системе проверок качества сборки, 70% автомобилей проходят финальную проверку с первого раза, остальные требуют незначительных доработок. Правило МАН — в день не более 10 ошибок на 100 машин! Каждая ошибка анализируется и сводится к минимуму при последующих сборках.

 Финальный протокол подписан, статус автомобиля меняем с «В процессе сборки» на «Собран» и перед тем как покинуть ворота, и пересечь символическую финальную «зеленую линию» конвейера, о которой мы говорили ранее, взвешиваем нашего «грудничка».

Финиш!

Символическая зеленая линия в конце конвейера означает, что автомобиль который пересекает эту линию полностью готов к работе и может быть отдан клиенту.

 

К работе готов!

Автомобиль отправляется на паркинг, а ключи и документация в отдел продаж. Благодаря нашей системе мониторинга, рассказывает нам экскурсовод, — мы точно знаем, где находится автомобиль: в процессе производства, в ожидании работ или готов к выдаче и знаем его точное место на паркинге.

Клиенты могут забрать автомобиль с завода самостоятельно или заказать услугу доставки у специализированных фирм. В момент передачи машины клиенту, еще одна проверка, еще один контроль… Проверим лакокрасочное покрытие и элементы защиты для транспортировки. Убеждаемся, что автомобиль передан клиенту в наилучшем виде и рабочем состоянии.

Место, где готовые грузовики МАН ждут своих клиентов

 

Завод МАН в Неполомице , как живой организм, постоянно эволюционирует и совершенствуется. Никакой пустой суеты, которой славятся некоторые китайские заводы, все спокойно, эффективно и по времени. Потрясающий завод!

Вот так и делают грузовики МАН! Всегда в первоклассном качестве, исключая малейшие варианты поломки. 

Грузовики МАН они ведь не только для работы, но и для удовольствия!

Редакция журнала «Bus-club.ru» выражает благодарность компании «МАН Трак энд Бас РУС» за приглашение на пресс-конференцию, экскурсию по заводу и прекрасную организацию мероприятия.

Больше фотографий с завода в нашем фотоархиве «Пресс-конференция МАН -2019″

 

 

 

Источник:  Bus-club.ru
Тема:  Выставки и мероприятия

МАН: итоги 2019 года

7 Апреля 2020

В начале марта мы побывали на пресс-конференции МАН по итогам 2019 года. Также нам удалось посетить завод МАН в Анкаре и посмотреть, как делают автобусы МАН и об этом у нас есть очень большой и подробный репортаж.

На презентации мы ознакомились с общим состоянием автомобильной промышленности в Турции. Узнали много  интересного о планах компании на 2020 год и об итогах 2019 года .

Общий вид зала, в котором проводилась презентация. Фотография сделана из лучшего туристического автобуса 2019 года — MAN Lion’s Coach.

Открыл презентацию Уфук Догрусёз, который занимает пост директора завода MAN Türkiye A.Ş. с 2019 года.

 

Уфук Догрусёз занимает пост директора завода компании MAN Türkiye A.Ş.

 Уфук Догрусёз:

— Добро пожаловать в Анкару! Я бы хотел немного рассказать о нашем заводе. На сегодняшний день предприятие поставляет продукцию в 50 стран, при этом Россия в числе лидеров. Отмечу, что мы тесно сотрудничаем с нашими российскими коллегами и искренне благодарны за то, что они привезли такое большое количество квалифицированных профессионалов.

 Как я уже говорил, Россия является одной из основных стран, в которые мы экспортируем продукцию. Несколько лет страна занимала вторую позицию по экспорту после Германии. Когда я был в Москве, то своими глазами видел наши автобусы на улицах города.

Автомобильная промышленность в Турции

Справка от Илиф Гурсел, руководителя внутренних коммуникаций MAN TürkiyeA.Ş:

На сегодняшний день в стране работают 12 автопроизводителей, которые суммарно производят более 1 000 000 машин (см. рис. выше). В минувшем году в Турции было произведено 1 462 000 машин. Небольшое падение в сравнении с 2018 годом было вызвано изменениями курсов валют.

Производство автомобилей в Турции

На производственных площадках в Мюнхене компания МАН производит грузовые автомобили, автобусы,  кабины и шасси. В Австрии — грузовые автомобили и кабины. В Южной Африке – грузовые автомобили и автобусы.

МАН в мире

Теперь я вас ознакомлю с основной информацией о заводе MAN в Турции. На сегодняшний день завод является крупнейшим предприятием по сборке автобусов немецкого концерна.

 

Его производственные мощности занимают около 320 000 м², общее число сотрудников составляет почти 3 000 человек.

 

Краткая история завода МАН:

Не пропустите: Как делают автобусы МАН: репортаж с завода

Началась история МАН в Турции в 1966 году, когда МАН зарегистрировала там юридическое лицо — MAN TürkiyeA.Ş .

Это было первое предприятие концерна за пределами Германии. Изначально завод был основан в Стамбуле. В 1967 году было запущено производство автомобилей, а в следующем году производство автобусов. С 1969 года на предприятии начали собирать кабины. Экспорт продукции стартовал в 1981 году, преимущественно в такие страны как Египет, Сирия, Ливан и Кувейт. В 1985 году компания открыла завод в Анкаре. В 1995 году завод в Стамбуле закрылся, и производство было полностью перенесено в Анкару.

В 2006 году MAN произвел в Турции первый автобус, работающий на природном газе. В 2010 году концерн получил сертификат на проведение исследований, запуск был произведен в 2012 году. С того времени на территории одного завода осуществляются разработка, тестирование и анализ.

В 2011 году предприятие получило катафорезное оборудование (прим. редакции: о нем мы писали в нашем репортаже «Как делают автобусы МАН»). В 2014 году было принято решение, что автобусы Neoplan будут производиться исключительно на площадях в Анкаре. В 2013 году началась разработка автобуса Lion`s Intercity, производство которого стартовало двумя годами позже. В 2015 году в серийное производство отправился двухэтажный Skyliner. В 2017 году стартовало производство новой модели Lion’s Coach.

Если в 2009 году присутствовали лишь проектная и техничная разработка Lion`s Intercity, то в 2019 году на примере Skyliner имели место все этапы, в том числе полная разработка концепции.

На сегодняшний день продуктовая линейка завода включает в себя два бренда. Предприятие производит порядка 3 000 автобусов в две смены за год. В 2019 году завод поставил на российский рынок 152 автобуса.

 

Следующим спикером конференции выступил Ян Айхингер, Генеральный директор ООО «МАН Трак энд Бас РУС»

Ян Айхингер, Генеральный директор ООО «МАН Трак энд Бас РУС»

Ян Айхингер:

— Прежде всего, несколько слов обо мне. Я родился и вырос в городе Штутгарт в Германии. У меня за плечами более 20 лет опыта в этом бизнесе. Я работал на трех континентах в четырех странах.

 

Последние три года я возглавлял продакт-маркетинг в MAN Truck & Bus в Мюнхене. Я счастлив, что мне доверили должность директора подразделения MAN Truck & Bus в России. У нас отличная команда, которая, надеюсь, в дальнейшем будет становиться только сильнее.

прим. редакции Bus-club.ru: прежде чем начать свою часть презентации, Ян Айхингер, представил нам Казым Тунджай БЕКИРОГЛУ, Управляющий директор MAN Kamyon ve Otobüs Ticaret A.Ş:

Казым Тунджай БЕКИРОГЛУ (Управляющий директор MAN Kamyon ve Otobüs Ticaret A.Ş)

 За время работы в MAN я имел возможность наблюдать потрясающее технологическое развитие, результат которого вы сегодня можете видеть в наших продуктах.

Продуктовая линейка автобусов компании МАН 

Ян Айхингер:

—  Мы убеждены, что прошлогодний успех MAN Truck & Bus в России напрямую связан с успехом наших клиентов. Мы не просто экспортируем и реализуем продукцию высокого качества, мы стараемся предлагать решения, которые помогут клиентам решить задачи, стоящие перед ними. Мы стремимся понимать бизнес-модели клиентов. Для этого MAN предлагает комплексные транспортные решения, которые эффективны с точки зрения расходов и при этом отличаются высокой надежностью. Давая преимущества нашим клиентам над конкурентами, мы те самым завоевываем их доверие, что, в конечном итоге, ведет к нашему успеху.

По результатам прошлого года, MAN снова вошел в ТОП-3 среди европейской семерки. Мы отгрузили 4 898 грузовых автомобилей, что обеспечило нам долю 19,4% среди европейского рынка.

Достижения МАН в России. Успех на рынке в 2019 году

 На протяжении нескольких лет результат компании остается стабильным, невзирая на внешние обстоятельства, которые от нас не зависят. В данном случае я имею в виду изменения курсов валют и общую стагнацию на рынке. Доля рынка в 19,4% определенно говорит о том, что стратегия, которую мы выбрали, является правильной. Российское подразделение MAN фактически стало партнером для своих клиентов. Наша задача – это их успех. Именно поэтому многие крупные компании в России являются нашими партнерами и, надеемся, останутся в будущем.

Наши результаты в автобусном сегменте, безусловно, еще более впечатляющие. Уже много лет мы удерживаем лидерство в сегменте туристических и междугородних автобусов. В прошлом году нам удалось достичь очень высоких показателей. Благодаря качеству продуктов, а также во многом высокой квалификации нашей команды доля MAN в данном сегменте увеличилась с 44% до 52%.

 

— Объем отгрузок при этом увеличился в 2,5 раза. В 2018 году Lion’s Coach, который вы можете видеть слева, был признан лучшим туристическим автобусом на российском рынке.

Также мы запустили программу Trade-in, которая предполагает замену подержанного автомобиля на новый, что привело к впечатляющей доле рынка 15,4%.

Trade-in от компании МАН, которая предполагает замену подержанного автомобиля на новый, привело к впечатляющей доле рынка 15,4% 

— Наличие запасных частей крайне важно для наших клиентов. Мы гордимся доступностью наших запчастей как на складах MAN, так и на складах дилеров. В прошлом году мы значительно увеличили доступность запчастей на своем складе, что, разумеется, позволило повысить удовлетворенность клиентов.

95% запасных частей есть на складах в России

— Если говорить о новых решениях, то, конечно, нельзя не упомянуть запуск на российском рынке телематического сервиса MAN Pride.

(прим. редакции: Подробнее о телематическом сервисе MAN Pride читайте в нашем репортаже с презентации этого сервиса: МАН представил платформу управления и мониторинга автопарка MAN Pride)

 

— Сервис был запущен в июле 2019 года. За 6 месяцев отгруженность телематической системы превысила 2 500 транспортных средств, что составило около 50% от всех продаж. Система постоянно модернизируется согласно запросам клиентов. С осени 2019 года MAN Pride доступен для автобусов. Тогда же мы запустили одноименное мобильное приложение, позволяющее получить основную информацию о состоянии парка.

В прошлом году самосвал на шасси MAN TGS 41.440 одержал победу в номинации «Самосвал года». Отмечу, что нам всегда приятно получать признание от компетентных судей и разумеется, мы гордимся этой наградой.

 Еще одним достижением, которым мы вправе гордиться, стал наш совместный проект с национальной сборной России по футболу. С прошлого года российских футболистов перевозит комфортабельный и стильный Neoplan Cityliner, который можно назвать неустаревающим бестселлером среди туристических автобусов. Кстати, в этом году автобус будут использовать во время Евро-2020. Мы искренне надеемся, что для российской команды наш Cityliner станет счастливым талисманом и принесет футболистам немало побед.

Подробнее о событии можно прочитать здесь: Российская сборная выбрала MAN

МАН — официальный партнер сборной России по футболу

Впечатляющие успехи MAN я объясняю, прежде всего, плодами работы сильной команды, которая всегда готова работать на результат. Мы научились понимать запросы рынка. Мы слышим клиентов и формируем будущее, где транспорт становится более безопасным и экологичным. Будущее за электрификацией, а значит, требования к мобильности меняются.

МАН: Будущее электрофицируется 

— Здесь MAN определенно среди первых. На сегодняшний день мы выпустили три электробуса, из них отдельно стоит отметить недавно представленный MAN Lion’s City E. Новинкам уже удалось достигнуть немалого успеха на европейском рынке.

MAN Lion’s City E завоевывает премию BEST OF mobility 2019

 Прежде чем перейти к плану MAN на 2020 год, предлагаю вспомнить наиболее яркие моменты минувшего года.

Планы компании МАН на 2020 год   

Ян Айхингер: Что означает девиз «Simplifying Business» для компании MAN в России? Конечно, нам нужно продолжать концентрироваться на потребностях клиентов.

 

 МАН концентрирует внимание на успехе клиентов

— Мы должны предлагать современный и надежный транспорт, комплексно подходить ко всем вопросам. По сути, в стратегии развития «MAN Truck & Bus» в России особенно разительных перемен не требуется. Если нам удастся и дальше способствовать успеху наших клиентов, это неминуемо приведет и к нашему успеху.

Прежде всего, мы нацелены на долгосрочное сотрудничество с клиентами. Мы убеждены, что благодаря нашим комплексным решениям и качественным продуктам сможем сохранить лидирующие позиции на российском рынке среди европейских производителей. Если говорить о рынке автобусов, мы намерены сохранить лидерство в сегменте туристических и междугородних автобусов.

 Конечно, претворить нашу стратегию в жизнь одной командой в Москве очень сложно. В этом нам помогает обширная дилерская сеть как в России, так и по всему миру. В России на сегодняшний день насчитывается 58 дилерских локаций. Сеть, о которой идет речь, имеет высокий показатель по уровню удовлетворенности клиентов. Вместе с дилерами мы намерены повышать качество услуг и в дальнейшем. Сегодня перед нами и перед индустрией в целом стоит множество вызовов, в том числе я говорю о диджитализации. Когда близятся большие изменения, MAN предпочитает быть у руля этих изменений, об этом свидетельствует история концерна. Задача моей команды в России – подготовить к этим изменениям всю организацию MAN, включая дилеров.

На этом Ян Айхингер закончил свое выступление и представил нашему вниманию Павел Селев, директор по продажам ООО «МАН Трак энд Бас РУС» .

Павел Селев:

— В своей презентации я сразу хочу продемонстрировать показатели, которые мы зафиксировали по итогам 2019 года. Несмотря на то, что в декабре мы наблюдали активные продажи, можно видеть, что под конец года статистическая кривая показала возрастание. В целом по российскому рынку мы наблюдаем негативную динамику. Если посмотреть на статистику по каждому бренду, то, разумеется, на первых позициях окажутся КАМАЗ и ГАЗ, и только затем MAN. Мы держимся в районе 6%, однако стабильно прирастаем с каждым годом. Это говорит о том, что мы выбрали эффективную стратегию, позволяющую показывать стабильный результат.

 

— Если посмотреть на показатели «большой европейской семерки», общий рынок и нашу долю на рынке, то за 2018-2019 годы можно наблюдать спад почти на 8%, это 25 289 автомобилей по сравнению с 27 500 выпущенных годом ранее. 

Продажи грузовых автомобилей

— В 2018 году мы сдали на регистрацию 4 907 автомобилей, в 2019 году – 4 898 автомобилей.

    — Я считаю, что это хороший результат для рынка, в целом показывающего негативную тенденцию. Мы также определили для себя основные тенденции минувшего года. Мы приняли активное участие в продолжающем расти сегменте специальной техники, в частности в сегменте мусоровывозящей техники. По итогам 2019 года мы вошли в ТОП брендов, поставляющих технику для вывоза мусора. Кроме того, наш самосвал MAN TGS 41.400 был назван самосвалом года. Мне приятно отметить, что среди «большой европейской семерки» мы показали позитивную динамику, так как смогли подрасти с 18,8% до 19,4%.

МАН улучшает свои показатели. Грузовые автомобили итоги и статистика  продаж 2018-2019 год. 

— Можно наблюдать, что у нас стабильная доля также по тягачам и строительному сегменту.

Отмечу, что мы стремимся диверсифицировать сегменты и продукты, которые предлагаем клиентам. Все это говорит о том, что мы хотим слышать наших клиентов, стремимся более детально понимать задачи их бизнеса. 

 Павел Селев: Речь шла о грузовой технике и автобусах. Если рынок европейских грузовиков может показать достаточно большие цифры, то рынок автобусов гораздо скромнее. Невзирая на положительные тенденции, о которых я говорил ранее, общий тренд развития рынка, к сожалению, негативен. Тем не менее, я отмечаю повышение нашей доли с 44% до 52% (см. сравнительный график ниже), а также два важных события. Прежде всего, MAN Lion’s Coach  в очередной раз был признан лучшим туристическим автобусом года. Кроме того, мы стали официальным партнером российского футбольного союза.

 В 2019 году доля рынка автобусов МАН в России выросла

 

МАН — рынок автобусов в России

— Вновь возвращусь к статистике. Если посмотреть на рынок автобусов, то можно наблюдать превалирование российских и азиатских брендов.

 

И все же мне приятно видеть статистику, демонстрирующую, что мы вплотную приближаемся к основным игрокам рынка. Относительно конкурентов мы показали рост на 8 пунктов.

Доля автобусного рынка в России 

 Мы надеемся, что комплексные решения для бизнеса, которые мы предлагаем клиентам в грузовом и автобусном сегментах, станут для них инструментами, позволяющими, как мы говорим, «simplifying business».

Успех будущего МАН: Simplifying business

— Это означает не упростить бизнес клиентов, как поначалу можно подумать, а оптимизировать и поддержать максимально удобным и выгодным для них путем. Из года в год мы стремимся развивать наши сервисные контракты. Мы продолжим работать над повышением мобильности нашего сервиса MAN Mobile24. Кроме того, отмечу, что в прошлом году мы запустили телематический сервис MAN TeleMatics, который планируем расширить и усовершенствовать. Совместно с Volkswagen Finance мы продолжаем развивать финансирование MAN. В прошлом году мы реализовали ряд успешных проектов по обмену автобусов с пробегом на новые. Разумеется, мы продолжаем развивать обучение водителей.

— Мне искренне хочется верить, что когда мы увидимся в следующем году, этот перечень пополнится еще рядом продуктов.

На этом презентация МАН об итогах 2019 года и планах на 2020 год была закончена.

Выводы: Компания продолжает завоевывать все большую популярность на рынке грузового и автобусного транспорта в России. Основной фокус компании сконцентрирован на успехе клиентов и это не пустые слова, МАН не сконцентрирован на одних продажах, а активно продвигает свои дополнительные услуги: телематический сервис MAN Pride Телематика, TOP Used  (услуга Trade In), MAN Mobile 24, технический сервис, финансовые сервисы кредитования клиентов, обучение водителей, поставки запчастей и развитии дилерской сети. МАН оптимизирует и поддерживает бизнес клиентов каким бы сложным он не был. Что касается автобусного рынка, МАН улучшил свои позиции и продолжит улучшать это направление.  

МАН становится лучше с каждым днем.

(Дополнительные фотографии с презентации можно посмотреть здесь)

Источник:  Bus-club.ru
Тема:  Производство / Автобусный рынок

История автомобильной компании MAN

История известнейшей марки уходит в прошлое столетие, когда в германских городах Аугсбург и Нюрнберг были основаны машиностроительные заводы, вовсе не связанные с автомобилями. Объединение этих предприятий произошло на рубеже столетий, когда родился MAN (Maschinen-fabrik Augsburg-Nurnberg). Первые автомобили были выпущены по лицензии австрийского “Заурера” (с бензиновым двигателем), а после знакомства хозяев фирмы с Рудольфом Дизелем и его изобретением будущее МАНа оказалось напрямую связано с двигателями именно этого типа.

Огромное влияние на развитие фирмы оказало творчество инженера Рудольфа Дизеля (Rudolf Diesel, 1858-1913), который несколько лет проработал на фирме в Аугсбурге. 23 февраля 1893 года он получил патент на четырех тактный двигатель внутреннего сгорания, открывший эру дизельных моторов. Лишь в феврале 1897 году ему удалось запустить в работу первый стационарный двигатель “с воспламенением от сжатия”. Его продолжателем стал Антон фон Риппель (Anton von Rieppel), создавший в 1898 году в Нюрнберге легкий дизельный двигатель мощностью 5-6 лошадок, который уже можно было использовать на самоходном шасси.

Рудольф Дизель развил эту идею, построив в 1908 году для швейцарской фирмы Saurer быстроходный одно цилиндровый “дизель”. Эти моторы не получили развития, зато фон Риппель познакомился с Адольфом Заурером, предложившим собирать свои автомобили в Германии. В результате в 1915 году в городке Линдау началось изготовление пяти тонных грузовиков “МАН-Заурер” с четырех цилиндровым сорока пяти сильным бензиновым мотором, четырех ступенчатой коробкой передач и цепным приводом.

В 1916 году это производство перевели в Нюрнберг, где в 1918 году изготовили около 1000 машин. Со следующего года там выпускали модели “2Zc” и “3Zc” грузоподъемностью 2,5 и 3,5 тонны, собранные целиком из немецких деталей и способные работать на бензине, бензоле или керосине. Успешное продолжение деятельности фирмы МАN в автомобильной области было обусловлено постоянным совершенствованием дизельных двигателей. Еще в 1918 году инженер Paul Wiebicke успешно провел в Аугсбурге стендовые испытания легкого дизеля, в основе которого лежал мотор “Saurer” образца 1908 года.

Лишь в конце 1923 года появился работоспособный четырех цилиндровый двигатель (6,3 литра, 40 лошадиных сил при 900 об/мин) с непосредственным впрыском топлива двумя горизонтальными оппозитными форсунками. Увеличив мощность до 45 лошадок при 1050 об/мин, его установили на шасси “3Zc” и 10 декабря 1924 года представили на Берлинском автосалоне. После немецкого грузовика Benz, это был второй дизельный автомобиль в мире. Затем появился пяти тонный грузовик “ZK5” с пятидесяти сильным 8,1-литровым дизелем, а с 1925 года.

МАН уже выпускал первую в мире серию дизельных машин грузоподъемностью 3,5-5 тонн (6,2-7,4 литра, 55 лошадиных сил). Еще через год появился первый в мире трех остный шести тонный дизельный грузовик “S1H6” (6×4) с шести цилиндровым мотором (9408 см^з, 80 лошадиных сил). Создателями новых моторов были Franz Lang, в будущем – изобретатель процесса смесеобразования Lanova, и Wilhelm Riehm, работавшие под руководством главного инженера Пауля Вибике. В 1927 году в Nurnberg был введен в строй новый цех длиной 200 метров для сборки грузовиков и автобусов, позволивший выпускать до 3 тысячи автомобилей в год.

Все новые машины имели карданный привод, тормоза на всех колесах с пневматическими шинами, электрические стартер и освещение, а тяжелые – многодисковое сухое сцепление, ведущие мосты с разгруженными полуосями и колесными редукторами. Дальнейшая деятельность MAN вновь была сконцентрирована на модернизации дизельных двигателей. В 1927 году появилось их новое семейство с одним или двумя выпускными клапанами и вертикальной форсункой Robert Bosch с четырех – шести распылителями. В него входили четырех и шести цилиндровые дизели (7,4-12,2 литров, 60-120 лошадок), применявшиеся на машинах “KVB” и “S1H6” грузоподъемностью 5-8,5 тонны.

В 1931 году МАН заявил о выпуске самого мощного в мире дизельного грузовика трехосного “S1H6”, получившего шести цилиндровый агрегат “D4086B” (16625 см^з, 150 лошадиных сил). К этому времени на большинстве машин применяли коробки передач ZF, двойную главную передачу, пневматический привод тормозов, низко профильную стальную раму со сварными лонжеронами. Работы над бензиновыми моторами прекратились в 1932 году, когда появилось очередное поколение дизелей с форсункой, установленной в вершине конусообразной камеры сгорания.

Это были хорошо уравновешенные быстроходные шести цилиндровые двигатели мощностью 60-150 лошадиных сил при 2000 об/мин. Гамма автомобилей включала 13 моделей (“D”, “F”, “Z” и др.) грузоподъемностью 3-10 тонн. В середине тридцатых годов МАN выпускал двухосные серии “Е1/Е2” и “F2/F4” грузоподъемностью 2,5-8 тонн с дизелями в 65-160 лошадиных сил и новыми кабинами. В период с 1933 по 38 года ежегодный объем производства автомобилей возрос с 323 до 2568 штук, из них 25 процентов поступало на экспорт.

В 1937 году конструкторское бюро под руководством Пауля Вибике разработало процесс пленочного смесеобразования с последовательным испарением топлива с поверхности камеры сгорания, улучшивший смесеобразование, снизивший тепловые потери, повысивший мощность и экономичность моторов. Его использовали на двигателях семейства “G” с полусферической камерой сгорания в днище поршня, чуть смещенной от оси цилиндра. Первый такой шести цилиндровый мотор (9498 см^з 120 лошадок) был установлен на пяти тонном автомобиле “М1”. С 1935 года MAN начал активное создание армейских грузовиков, включая варианты 6×6.

В 1941 году на основе последней гражданской 4,5-тонной модели “L4500” с дизелем “D1046G” (7983 см^з, 110 лошадок) выпускались армейские грузовики “ML4500S/ 4500А” (4×2/4×4). В военное время MAN изготовлял танки “Т I”, “Т II”, “Т III” и “T V Пантера” (Panther), а также создал опытную амфибию 8×4. В 1944-45 годах завод в Нюрнберге был сильно разрушен и с 8 мая 1945 года занимался ремонтом американских грузовиков. Лишь осенью он приступил к сборке довоенной серии “L4500”, послужившей базой для новой 4,5 – тонной серии “МК” грузоподъемностью 5-6,5 тонн с двигателями мощностью 120-130 лошадиных сил, пяти ступенчатой коробкой передач ZF и двойной главной передачей.

В начале пятидесятых годов МАN возобновил перспективные разработки, в результате чего уже в 1951 появился первый немецкий дизельный двигатель с турбонаддувом, разработанный профессором Siegfried Meurer. Наиболее важным изобретением Мейрера стало создание новой головки блока цилиндров со сферической камерой сгорания в днище поршня, форсункой с двух-дырчатым распылителем и принудительной смазкой пары цилиндр-плунжер, впускным каналом спиральной конфигурации. Это позволило создать сильный вихревой поток в цилиндре, способствовавший хорошему перемешиванию топлива с воздухом.

По фамилии изобретателя эта система получила индекс “М” и называлась “Процесс М”. Новые моторы отличались мягкостью работы, высокими КПД и экономичностью. Они оказались настолько привлекательными, что в пятидисятых и шестидесятых годах лицензии на них приобрели многие фирмы Европы, Азии, Америки и Австралии. В процессе перехода на систему “М” в начале пятидесятых годов было создано новое семейство шести и восьми цилиндровых “М-двигателей” (8276 и 10644 см3, ISO-155 лошадок), за которыми последовала и новая гамма грузовиков.

В их цифровых индексах были зашифрованы грузоподъемность и округленная мощность. Поначалу гамма включала пять базовых машин от пяти тонной сто пятнадцати сильной модели “515L1” до 8,5 тонного грузовика “830L”. Первым серийным автомобилем с турбонаддувом в 1954 году стал семи тонный “750TL1” с шести цилиндровым мотором “D1246M” (8276 см^з, 155 лошадок при 2000 об/мин). К середине пятидесятых годов спрос на грузовики МАN стал настолько высоким, что производственных мощностей Нюрнберге уже не хватало.

Так в апреле 1955 года фирма приобрела бывший завод авиационных двигателей BMW в Мюнхене. С 15 ноября там началась сборка грузовиков новой серии “L” с цельнометаллической кабиной и панорамным лобовым стеклом, широким коротким капотом и обтекаемыми крыльями со встроенными в них фарами. К 1959 году серия “L” включала 25 базовых шасси грузоподъемностью 4-8,5 тонн (модели от “415L1” до “860L”) с шести цилиндровыми моторами серии “М” (100-160 лошадиных сил), в том числе варианты с кабиной над двигателем “L1F”. Само предприятие было расширено и стало головным.

В 1962 году, когда его штат возрос с 2270 до 10000 человек, там выпустили около 10 тысяч грузовиков. После очередной реорганизации и ввода в строй нового сборочного цеха длиной 300 метров объем производства возрос до 12400 шасси в год. На старом заводе в Нюрнберге продолжалось изготовление двигателей, мостов и различных отливок. Новинкой 1963 года стала серия “10.212” с новым шести цилиндровым двигателем в 212 лошадиных сил. В 1965-66 годах программа MAN включала двух и трехосные капотные и бескапотные машины грузоподъемностью от шести до четырнадцати тонн (модели от “520Н” до “21.212DK”) с моторами в 115-230 лошадиных сил, отвечавшие требованиям по безопасности и экономичности.

В 1963 началось сотрудничество с фирмой САВИЭМ, которая через три года предоставила МАНу право на выпуск своих автомобилей грузоподъемностью 1,5-3,5 тонн, получивших марку “МАН-САВИЭМ” (модели “270”, “475”, “485” и др.). В результате этого к 1967 году гамма МАНа возросла до 22 моделей (от “5.126” до “22.215”), на которых установили новую угловатую кабину над двигателем и официально ввели измененную индексацию: первая цифра указывала на округленную полную массу машины, цифры за точкой – на мощность двигателя.

Лицензии на автомобили и двигатели МАN в то время закупили венгерское предприятие “Раба” (Raba) и Брашовский автомобильный завод в Румынии. Сборочные предприятия начали действовать в Турции, Португалии, Югославии, ЮАР, Индии и Южной Корее. Одновременно осуществлялась менее заметная кооперация с концерном Daimler-Benz по двигателям, пневматической подвеске и планетарным колесным редукторам. Итогом этой работы в 1970 году стал мотор “D2858” V8 (15450 см^з, 304 лошадок) для магистральных тягачей.

Еще в 1968 году МАN приобрел 25 процентов акций одного из крупнейших немецких изготовителей грузовиков фирмы Bussing, полностью присоединив ее в 1971 году. Так на облицовке радиатора под надписью “MAN” появился рычащий “бюссинговский” лев. В 1972 МАN предлагал 30 базовых моделей с моторами мощностью 70-320 лошадиных сил и грузоподъемностью 1,8-18,8 тонн (модели от “470F” до “30.256DH”). Присоединение австрийской фирмы OAF в 1970 году позволило организовать в Вене отделение по производству специальных многоосных шасси, тяжелых самосвалов и пожарных машин с двигателями мощностью до 760 лошадиных сил.

В середине семидесятых годах МАN отказался от производства V-образных моторов, сосредоточив внимание на шести цилиндровых, и начал внедрять модульный принцип конструирования. Особенно удачным оказалось третье поколение пяти и шести цилиндровых двигателей “D25” с турбонаддувом (9511 и 11413 см^з). Показанный на салоне во Франкфурте-на-Майне осенью 1977 года 8,5-тонный автомобиль “19.280F” с шести цилиндровым дизелем “D2566T” в 280 лошадиных сил был признан наиболее экономичным для своего времени. Впервые в истории MAN ему присудили звание “Грузовик 1978 года”.

На ряде серийных моделей с 1976 устанавливались механические коробки передач с дистанционным управлением фирмы ZF, и автоматические Allison. В 1978 году общее производство автомобилей МАN составило 21337 штук. В 1979 году МАN начал кооперацию с фирмой “Фольксваген” (Volkswagen) по грузовым автомобилям среднего класса, получившим марку MAN-VW. В первую серию “G” входили пять базовых моделей (от “6.90F” и “10.136F”) грузоподъемностью 2,7-б,5 тонн с новой кабиной над двигателем и дизелями МАN серии “D02” (3791 и 5687 см^з, 90 и 136 лошадок). Шасси для них проектировали и собирали на “Фольксвагене”.

С 1985 года их выпускали на бывшем заводе “Бюссинга” в Зальцгиттере, что заметно сократило долю участия “Фольксвагена” в реализации соглашения. Представленное в 1987 году второе поколение “G90” также включало пять моделей (от “6.100” до “10.150”) с новым шести цилиндровым мотором серии “D08” (6871 см^з). Через несколько лет “Фольксваген” прервал кооперацию с МАНом, а продукт их совместной разработки стал базой нового поколения “L2000”. В 1980 года автомобиль “19.321FLT” был удостоен титула “Грузовик года”. Его оборудовали шести цилиндровым двигателем с турбонаддувом серии “D25” (11413 см^з, 230-320 лошадок), который в восьмидесятые года в разных вариантах стал основным силовым агрегатом МАНа.

Через пять лет был создан его преемник “D2866” с турбонагнетателем (11967 см^з, 260-360 лошадок). В 1985 году грузовое отделение концерна MAN AG было выделено в самостоятельную фирму MAN Nutzfahrzeug AG, на которой только в Германии работало свыше 20 тысяч человек. В 1986 году началось производство новой серии тяжелых автомобилей “F90” полной массой более восемнадцать тонн, которая завоевала титул “Грузовик 1987 года”. Через год к ней добавилась средняя гамма “М90” полной массой от 12 до 24 тонны.

Автомобили имели рядные шести цилиндровые двигатели с турбонаддувом и промежуточным охлаждением мощностью от 150 до 360 лошадиных сил, многоступенчатые коробки передач, передние дисковые тормоза, антиблокировочную систему (АБС), гипоидную главную передачу и новые планетарные колесные редукторы. Кабины соответствовали новым требованиям безопасности и эргономики. Специальные исполнения Silent имели эластичную подвеску кабин и усиленную звукоизоляцию. В конце восьмидесятых годов выпускались также седельные тягачи серии “UXT” с колесными формулами 4×2 и 6×2 с горизонтальными двигателями, расположенными под рамой шасси.

Самые мощные многоосные шасси и тягачи оснащались V-образными моторами “МАН-Даймлер-Бенц” мощностью 365-760 лошадиных сил. В 1990 году началось изготовление так называемых экологических вариантов дизелей серий “D08” и “D28”, включавших рядные четырех, пяти и шести цилиндровые двигатели, а также мотор V10 с турбонаддувом мощностью от 190 до 500 лошадиных сил. В том же году МАН полностью выкупил австрийскую фирму “Штайр” (Steyr), и в результате общий объем производства впервые превысил рубеж 30 тысяч штук.

В девяностые годы MAN перешел на новую гамму “2000”, включающую многочисленные модели полной массой от 6 до 50 тонн, а в составе автопоездов – до 180 тонн. Это семейство состояло из легкого, среднего и тяжелого семейств “L2000”, “М2000” и “F2000” соответственно, заменивших серии “G90”, “М90” и “F90”. На этих грузовиках широко применяются электронные устройства для регулирования работы двигателя, пневматической подвески, положения сиденья водителя, работы кондиционера, а также антиблокировочная и противобуксовочная системы и т.д. Все автомобили имеют передние дисковые вентилируемые тормоза, рулевой механизм с гидравличеим усилителем, пневматическую двух контурную тормозную систему, тормозные накладки сдатчиками износа.

С 1994 года выпускается легкая гамма “L2000”, включающая двухосные автомобили полной массой 6-11,5 тонн с четырех и шести цилиндровыми двигателями с турбонаддувом (113-220 лошадиных сил), механическими пяти и шести ступенчатыми коробками передач, задней пневматической подвеской. Для городских развозных операций предлагались пяти ступенчатая автоматическая коробка и гипоидная главная передача, а также дизель-электрическая трансмиссия. Средняя гамма “М2000” появилась весной 1996 года. Она состоит из 42 вариантов 4×2, 4×4 и 6×2 полной массой 12-26 тонн, в составе автопоезда – до 32 тонн.

С технической точки зрения она является комбинацией легкой серии “L2000” и тяжелой “F2000”. В гамме “М2000” применяются двигатели мощностью 155-280 лошадиных сил, шести, девяти или шестнадцати ступенчатые коробки, задние дисковые тормоза. Тяжелая серия “F2000” полной массой 19-50 тонн завоевала почетный титул “Грузовик 1995 года”. Она предлагается в 65 вариантах с колесными формулами от 4×2 до 10×4, нормальным и низким расположением рамы, разными кабинами и колесной базой в пределах 2600-5700 миллиметров. В 1997 году было создано совместное предприятие МАЗ – МAN на территории бывшего Советского Союза для производства этих грузовиков, автобусов и другой техники на просторы российских дорог, как и поставок запчастей к уже колесящим по ним автомобилям.

В 1998 году появилось второе поколение F2000 Evolution с измененной передней облицовкой кабины. На машинах используются высокоэкономичные двигатели с турбонадцувом, промежуточным охлаждением и электронным управлением два шести цилиндровых”D2866″и “D2876” (11967 и 12816 см^з, 310-460 лошадок) и новый самый мощный в Европе “D2640” V10 (18273 см^з, 600 лошадиных сил, одно или двух дисковое сцепление, шестнадцати ступенчатые коробки, передние дисковые вентилируемые тормоза с электронным регулированием величины тормозного усилия, подвеска на параболических рессорах или пневматических элементах, гидравлический тормоз-замедлитель Voith.

Новая кабина предлагается в четырех вариантах с одним или двумя спальными местами, внутренней длиной до 2205 миллиметров и высотой до 2170 миллиметров. Особо комфортное исполнение Topaz оснащено вторым отопителем, водительским сиденьем с подогревом, холодильником, отделано кожей и деревом. Кроме стандартных вариантов, серия “F2000” включает множество специальных исполнений, работающих на сжиженном природном газе, с кузовами вместимостью 40-50 м^з для перевозки легковесных грузов, самосвалы и внедорожные тягачи. С конца 2000 года выпускается новое “высокотехнологичное” тяжелое семейство “TG-A” или Trucknology Generation, соответствующее нормам “Евро-3”.

Оно состоит из многочисленных моделей с новыми дизелями (11,9 и 12,8 литров, 310-510 лошадиных сил), механической шестнадцати ступенчатой или автоматизированной двенадцати ступенчатой коробкой с электронным управлением, всеми дисковыми тормозами, тремя компьютерными системами и пятью вариантами кабин с внутренней высотой 1880-2100 миллиметров. Эта гамма была удостоена титула “Грузовик 2001 года”. Одновременно MAN начал введение новой упрощенной маркировки, в которой серии “L”, “М” и “F” в исполнении “Evolution” получили индексы “LE”, “ME” и “FE” с цифровым указателем округленной мощности двигателя.

Военная программа MAN также состоит из нескольких семейств полноприводных машин и тягачей с колесными формулами от 4×4 до 10×10, с двигателями мощностью от 110 до 1000 лошадиных сил. Они широко используются для создания аэродромных пожарных машин. С полной нагрузкой автомобили достигают максимальной скорости 120-140 км/ч, с места до 80 км/ч могут разогнаться за 22-25 секунд и имеют гарантированный срок службы 20 лет. В 2000 году MAN приобрел английскую компанию “ЭРФ” (ERF) и польский завод “Стар” (Star). Теперь на его предприятиях занято около 32 тысяч человек.

В 1999 году был установлен очередной рекорд – на заводах МАНа изготовлено 56,3 тысяч автомобилей полной массой более 6 тонн, что составило 3,5% мирового производства. В начале 2000 года был собран одно миллионный грузовик MAN. В среднем на долю МАНа приходится 13,5% рынка грузовиков стран Западной Европы. В 2002 году MAN представила новый туристический автобус Lion’s Star, который в свою очередь получает приз в области дизайна «reddot award: product design».

В 2004 году в феврале в Nurnberg состоялась мировая премьера нового поколения двигателей D20 с системой впрыска Common Rail, и в том же году союз по информационным технологиям ITVA из Германии, наградил MAN Nutzfahrzeuge за фильм о этом новом двигателе название которого „Heartbeat”. В том же году выпустили новый низкорамный автобус MAN LIONS City, который удастаивается в свою очередь звания “Bus of the Year 2005”. В середине двухтысячных корпорация MAN Nutzfahrzeuge AG открывает сборочные предприятия в Индии и на територии СНГ.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

MAN Truck & Bus AG

Станислав Кирилец (Stanislav Kiriletz, Германия)
Иллюстрации из коллекций автора, Алексея Маркова, Валерия Фролова, Дениса Орлова, Ренэ Леволла (Rene Levoll), Михаэля Рёдера (Michael Röder), Historisches Archiv MAN Truck & Bus AG, архивов МАЗ, 21 НИИ и фотоархива НАМИ

Вы слышали что-нибудь об автомобилях «Эмаэн»? Именно так произносят немцы аббревиатуру MAN – «Эм-А-Эн». Нам привычнее говорить «Ман», и нам уже трудно представить европейские и российские дороги без грузовиков и автобусов этой марки. Однако 100 лет назад в программе богатого традициями немецкого концерна автомобилей ещё не было. Тогдашний генеральный директор фирмы Антон фон Риппель решил кардинально изменить ситуацию, его новая стратегия гласила: «MAN должен встать на колёса». Сказано – сделано! Ныне отделение MAN Truck & Bus AG группы MAN SE (Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg Societas Europaea) празднует столетие начала производства грузовых автомобилей и автобусов.

Предыстория – 257 лет «доброй надежды» промышленности

А начиналось всё скромно, задолго до так называемой «промышленной революции» в Европе. Корни концерна MAN действительно уходят глубоко – в 1758 год. Тогда в Оберхаузене было основано первое предприятие Hütte St. Antony, из которого впоследствии путём слияния с другими мастерскими и заводами вырос консорциум MAN.

Рудник и кузня «Святой Антоний» – пионер металлургической и горнодобывающей промышленности в Рурской области герцогства Вестфалия – занимались добычей железной руды, плавкой, обработкой металла. Не все исследователи согласны с тем, что концерн MAN ведёт свою историю с XVIII века. Металлургический завод St. Antony, объединившись с другими соседними предприятиями, вошёл в концерн позднее. Но как начало предыстории легендарной компании считать указанную дату можно.

В 1808 году владельцы металлургического завода St. Antony и соседних предприятий того же профиля со звучными именами Neu Essen («Новый Эссен», основано в 1782 г.) и Gute Hoffnung («Добрая Надежда», основано в 1791 г.) объединились. В промышленный и торговый регистр был записан концерн Hüttengewerkschaft und Handlung Jacobi, Haniel & Huyssen (JHH). Главным финансистом объединения выступила влиятельная княгиня-аббатиса (настоятельница женского монастыря) Мария Кунигунда Саксонская. Руководить предприятием княгиня назначила мастера-металлурга Готтлоба Якоби, который основательно модернизировал завод и с 1799 года стал одним из его владельцев. В 1803 году княгиня потеряла интерес к промышленности и продала свою долю за 23 800 талеров братьям Ганиель – Францу и Генриху и их родственнику Генриху Арнольду Гуйсену.

Следующий руководитель предприятия Вильгельм Люг в 1820 году усилил позиции заводов JHH в сфере машиностроения. С той поры основной продукцией стали паровые машины, рельсы, металлоконструкции мостов. Десять лет спустя увидел свет первый пароход, а ещё через десять лет и паровоз.

В 1873 году на базе JHH был образован крупный металлургический и машиностроительный концерн Actienverein für Bergbau und Hüttenbetrieb, Gutehoffnungshütte (GHH), в названии которого оставалась «добрая надежда» в прямом и переносном смысле. Руководство переняли наследники пионеров Карл Люг и Гуго Ганиель. Однако их надежды не оправдались, в связи с падением спроса и цен на металлическую продукцию, оборот концерна начал стремительно падать. В 1909 году директором рудников и заводов GHH стал горный инженер Пауль Рейш. Он начал проводить политику расширения концерна путём приобретения других заводов. В кризисные годы экспансия усилилась: в состав GHH вошли судостроительные и машиностроительные предприятия Германии Deutsche Werft (1918), Maschinenfabrik Esslingen (1920), Zahnradfabrik Augsburg (1923), Deggendorfer Werft (1924), а также голландская компания Ferrostaal (1926).

В 1921 году во время царившей в стране гиперинфляции во владение GHH переходит герой нашего повествования, фирма Maschinen-fabrik Augsburg-Nürnberg AG (M. A. N.). Этот альянс удвоил капитал и мощности концерна MAN.

Рождение концерна MAN

Настоящая история концерна началась в 1840 году, когда предприниматели Людвиг Зандлер, Жан Гаспар Дольфус и инженер Карл Август Рейхенбах открыли в Аугсбурге машиностроительный завод Sander’sche Maschinenfabrik. Вскоре его переименовали в C. Reichenbach’sche Maschinenfabrik в честь конструктора печатных станков Карла Рейхенбаха. Именно его станки стали основной продукцией предприятия, он же возглавил фабрику. Позднее фирма получила название Maschinenfabrik Augsburg AG.

В 1841 году Иоганн Фридрих Клетт открыл в Нюрнберге металлургическое и машиностроительное предприятие Eisengießerei und Maschinenfabrik Klett & Comp. Первая продукция – паровые двигатели, а с 1851 года – железнодорожные вагоны. Позднее фирма подключилась к производству металлоконструкций зданий и мостов. После многочисленных переименований в 1865 году завод называется Maschinenbau-Gesellschaft Nürnberg, Klett & Co., а в 1873 году – Maschinenbau-Actien-Gesellschaft Nürnberg vorm. Klett & Co.

26 ноября 1898 года по инициативе директора Антона фон Риппеля произошло слияние нюрнбергского и аугсбургского заводов – рождение фирмы Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg AG, известной с 1908 года под аббревиатурой M. A. N. (MAN).

Ранний период существования концерна отмечен многочисленными инновациями в разных сферах деятельности – прежде всего в моторостроении. Величайшее достижение: 10 августа 1893 года в лаборатории завода в Аугсбурге был испытан прототип первого в мире двигателя с воспламенением от сжатия, который создал знаменитый немецкий инженер Рудольф Кристиан Карл Дизель. Через четыре года работоспособный двигатель был готов, причиной затягивания разработки считается тот факт, что технологии Maschinenfabrik Augsburg AG не вполне соответствовали патентам Дизеля. Но неизвестно – воплотилось бы в жизнь его детище без содействия инженеров концерна быстрее? 1 января 1898 года Рудольф Дизель основал собственную фирму Dieselmotorenfabrik Augsburg. Ирония судьбы – в апреле того же года завод, на котором был построен первый дизельный двигатель из-за сложности производства и сбыта новых моторов прекратил свою деятельность, а в 1911 году вообще ликвидирован.

Любопытно, что в то время, когда Рудольф Дизель мастерил в Аугсбурге свой первый дизель, на заводе в Нюрнберге работал ещё один знаменитый конструктор двигателей – наш соотечественник, выпускник Высшей технической школы в Мюнхене Борис Григорьевич Луцкий. В 1891–1897 годах он занимал должность старшего инженера и конструктора, разработал ряд газовых и бензиновых двигателей, мощностью от 1 до 12 л.с., которые были отмечены высокими наградами на многочисленных выставках и прославили фирму Maschinenbau-Actien-Gesellschaft Nürnberg vorm. Klett & Co. На рынке эти двигатели были известны как Nürnberger Gas- und Benzin-Motoren System Lutzky. Первые шаги Бориса Луцкого на поприще моторостроения в отличие от работы Рудольфа Дизеля имели реальный успех.

В начале XX века компания MAN получила международную известность как поставщик двигателей различного назначения, в том числе паровых и дизельных, паровых и водяных турбин, механических кранов, железнодорожных и трамвайных вагонов и другой продукции тяжёлого машиностроения. Генеральное представительство для Российской империи располагалось в Варшаве.

MAN поставлен на колёса

Слияние двух богатых традициями заводов положило начало успешному развитию моторостроения, а позднее и автомобилестроения концерна MAN. Путь фирмы в отрасль автомобильной индустрии был долгим, ускорила его война и сотрудничество с успешными соседями. Ещё в 1910 году знаменитая швейцарская фирма Adolph Saurer открыла в баварском городе Линдау представительство и небольшой сборочный завод. Благо, сообщение между швейцарским городом Арбон, где находилось основное предприятие Saurer, и Линдау было удобным – города разделяет Боденское озеро. А грузовики Saurer были действительно превосходны и популярны во всём мире. Они послужили не только образцами для подражания практически для всех швейцарских автозаводов, но и производились по лицензии в Австрии, Англии и Северной Америке. Во Франции работал крупный филиал фирмы, его продукция успешно конкурировала со знаменитыми грузовиками местных фирм. В Берлине и Москве находились заводские отделения по продаже грузовых машин Saurer, открылись экспортные конторы в Австралии, Аргентине, Боливии, Бразилии, Дании, Испании, Китае, Нидерландах, Румынии, Уругвае…

Но в Германии автомобили Saurer большого успеха не имели. В стране было развито собственное производство, а покупателей было не так и много, большинство немецких грузовиков шло на экспорт. С 1908 года военное министерство Пруссии проводило политику частичных субсидий, поощряя приобретение и эксплуатацию грузовых машин, но под этот закон попадали только отечественные производители. В 1914 году на заводе Saurer в Линдау было занято всего лишь 40 рабочих. С началом Первой мировой войны ситуация изменилась, армии понадобились грузовики – концерн MAN не упустил шанс освоить новую отрасль.

21 июня 1915 года в торгово-промышленный реестр Нюрнберга было внесено новое совместное предприятие Lastwagen-Werke M. A. N.-Saurer GmbH (LWW). Сборка швейцарских машин продолжалась под двойной маркой, но концерн MAN в кратчайшие сроки наладил собственное производство. В течение четырёх месяцев работу перевели на головной завод в Нюрнберг. Вскоре освоили изготовление автобусов, одним из основных заказчиков стала Имперская почта, осуществлявшая междугородные перевозки пассажиров и корреспонденции. Однако львиная доля продукции поступала на службу в германскую армию, постепенно завод вышел на уровень производства до 1000 грузовых автомобилей в год.

11 ноября 1918 года Компьенским перемирием, означавшим капитуляцию Германии, окончилась Первая мировая война. Деловитые нейтральные швейцарцы, поставлявшие грузовики обеим воюющим сторонам, моментально поняли, что гешефт в Германии отныне прибыли не сулит и вывели все свои активы из совместного предприятия. Но завод не закрылся – с 14 ноября он перешёл в полную собственность концерна MAN и стал известен под новым именем M.A.N. Lastwagen Werke. Последующие вскоре революционные события в Германии вынудили руководство свернуть выпуск новых автомобилей, но работа конструкторов не прерывалась. Только в 1921 году, после объединения концернов GHH и MAN, началось медленное возрождение автомобильного производства. Автозавод в Нюрнберге получил особый статус и новое официальное название M.A.N. Abteilung Nutzfahrzeugbau GmbH.

Приказано выжить… путём «дизелезации» и экспорта

В 1919 году MAN разработал первые собственные конструкции автомобилей, однако кооперация с фирмой Saurer продолжалась вплоть до 1932 года, только проявлялась она уже не в виде копирования швейцарских машин, а как взаимовыгодный обмен опытом. Вскоре и заграничным партнёрам пригодились новаторские решения немцев.

Ещё во время Первой мировой войны инженеры MAN проводили эксперименты с переделкой авиационного мотора в дизель, имели место и попытки адаптации стационарного одноцилиндрового дизельного двигателя в качестве силового агрегата для грузовой машины. Все разработки, которыми руководил тогдашний директор автозавода Франц Ланг, оказались неудачными. В 1918 году инженер Пауль Вибеке провёл стендовые испытания лёгкого дизеля, в основе которого лежал автомобильный мотор Saurer образца 1908 года. Ус-пех пришёл в 1923 году – наконец удалось на базе 4-цилиндрового блока от 7,4-литрового бензинового двигателя изготовить работоспособный автомобильный дизель с непосредственным впрыском топлива двумя горизонтальными оппозитными форсунками. Под руководством Пауля Эрвина Адерса и Пауля Вибеке были разработаны три версии дизельных моторов, в начале следующего года они были готовы и успешно испытаны. Новые силовые агрегаты весили до 450 кг и развивали мощность от 35 до 40 л.с. при 900–1000 об / мин. 12 марта 1924 года инженеры Вибеке и Штурм выехали в испытательный пробег из Аугсбурга в Нюрнберг на первом дизельном грузовике, 40-сильный двигатель объёмом 6,3 л был установлен на старой машине MAN-Saurer. Успешный пробег протяжённостью в 140 км можно считать «боевым крещением» компактного автомобильного дизельного двигателя. Вскоре дизель испытали и на моторном плуге. 10 декабря 1924 года дизельный грузовик MAN с доведённым до мощности 45 л.с. при 1050 об / мин мотором представили на 16-й Международной автомобильной выставке в Берлине, где он вызвала настоящий фурор и особое внимание автомобильной прессы. К тому времени машина прошла на испытаниях без малейших поломок 2500 км. Она стала вторым дизельным автомобилем в мире, 10 сентября 1923 года был испытан аналогичный грузовик немецкой фирмы Benz & Cie.

В 1925 году началось серийное производство дизельных автомобилей, хотя большинство машин MAN оснащали по-прежнему карбюраторными двигателями. Тогда же из ворот завода вышел первый дизельный автобус, он поступил на службу в германское почтовое ведомство. Те годы в Германии отмечены длительными кризисами, гиперинфляцией, стагнацией промышленности и катастрофическим падением спроса. Единственной возможностью выжить в неблагоприятных условиях оставался экспорт, доходы от которого шли в твёрдой валюте, а не в обесцененных рейхсмарках. Правда, с них приходилось отдавать значительную часть в счёт контрибуции победителям, но даже при такой ситуации продажа за границу приносила профит. Если другие немецкие производители грузовых машин могли рассчитывать на налаженные ещё до войны связи и бывшую клиентуру, то у фирмы MAN, новичка на рынке, не было ни связей, ни партнёров. И всё же, несмотря на трудности, MAN постепенно набирал обороты и вышел на международную арену. Гарантом успеха стали добротность продукции, не последнюю роль сыграла и политика «дизелезации» коммерческого автотранспорта.

Основными экспортными рынками стали страны Восточной Европы, продавались машины в Азии, Латинской Америке и даже Африке. Экспорт в Советский Союз был невелик. В 1925 году был проведён Первый Всесоюзный испытательный автомобильный и мотоциклетный пробег. Грузовики шли по маршруту Ленинград – Москва – Курск – Москва. В соревнованиях участвовали и два автомобиля марки MAN грузоподъёмностью 2,5 т. После испытания автомобили экспонировались в Москве на первой советской автомобильной выставке, открывшей свои двери 24 сентября 1925 года. Среди них были и грузовики MAN, получившие на пробеге награду за самое низкое потребление топ-лива в своём классе. Советское правительство выкупило эти машины – так MAN впервые появился в СССР. С 1924 года Московское коммунальное хозяйство (МКХ) начало активную работу по организации автобусного движения в городе. Основными автобусами Москвы стали британские машины Leyland, вскоре парк столицы пополнили машины MAN. К концу следующего года в МКХ насчитывалось 30 автобусов этой марки. В последующие годы автобусы MAN перевели со столичных маршрутов в города Московской губернии.

В 1926 году компания представила трёхосный грузовик модели S1H6, ставший родоначальником всех последующих моделей тяжёлых грузовых машин марки MAN. Через год в Нюрнберге был введён в строй новый цех для сборки грузовиков и автобусных шасси, позволявший выпускать до 3000 автомобилей в год, но о таком количестве в то время можно было только мечтать. В 1931 году, в самый разгар нового кризиса, был изготовлен первый грузовой автомобиль модели F1N6 с бензиновым двигателем мощностью 145 л.с. В это же время появился MAN S1H6, оснащённый дизелем в 140 л.с., он стал самым мощным в мире дизельным грузовиком того времени. Очередной кризис подкосил позиции концерна. В 1931 году было выпущено только 184 грузовых автомобиля и автобусных шасси, в следующем году – лишь 144, а в 1933 году производство упало чуть ли не вдвое. В те годы впервые началась сборка грузовиков MAN за границей – в находящейся под управлением Южно-Африканского Союза территории бывшей Германской Юго-Западной Африки. Но штучный отвёрточный монтаж не смог спасти концерн, к тому же Колманскоп – город, где собирали машины, вскоре был заброшен.

MAN Truck & Bus AG. Подводя итоги

Станислав Кирилец (Stanislav Kiriletz, Германия)
Иллюстрации из коллекций автора, Алексея Маркова, Валерия Фролова, Дениса Орлова, Ренэ Леволла (Rene Levoll), Михаэля Рёдера (Michael Röder), Historisches Archiv MAN Truck & Bus AG, архивов МАЗ, 21 НИИИ и фотоархива НАМИ

1980-е годы ознаменовались модернизацией и расширением программы бескапотных грузовых автомобилей MAN. Победы концерна на конкурсе «Грузовик года» становятся чуть ли не систематическими: 1980 – модель 19.321 F серии F8, 1987 – представитель нового семейства MAN F90 модель 19.292 F. Забегая вперёд, стоит отметить, что этого титула удостаивались позднее автомобили MAN серий F2000 (1995), TGA (2001), TGL (2006) и TGX (2008). В 1985 году грузовое отделение компании MAN AG было выделено в самостоятельную фирму MAN Nutzfahrzeuge GmbH, а с 1989 года, изменив правовой статус, производитель грузовых автомобилей и автобусов стал известен под именем MAN Nutzfahrzeuge AG.

В 1990 году в состав MAN вошло отделение грузовиков известной австрийской компании Steyr-Daimler-Puch AG, через шесть лет в Австрии образовался филиал ÖAF & Steyr Nutzfahrzeuge OHG (ныне MAN Nutzfahrzeuge Österreich AG). Результатом немецко-австрийского сотрудничества стал продукт последней совместной разработки фирм MAN и VW – семейство лёгких и грузовиков L2000, на которые устанавливались кабины конструкции Steyr.

Направление «Совтранс»

В 1970-80-е годы некоторым европейским и японским производителям грузовиков удалось проникнуть на рынок СССР. Успешнее всех сработал концерн IVECO, поставив в Союз около 10 000 грузовиков Magirus-Deutz, в основном самосвалов, этот же концерн продавал нам французские тягачи Unic. Проникли на советский рынок грузовых машин такие западноевропейские компании, как немецкие Daimler-Benz и FAUN, шведская Volvo, французская Renault, финская Sisu и некоторые другие. Концерну MAN не удалось наладить экспорт грузовиков в СССР. Но он имел определённый успех в совместной работе с нашим автопромом, что вызвало долгосрочное сотрудничество и в конечном итоге оправдало себя.

Нельзя пройти мимо довольно успешной кооперации Минского автозавода и баварских моторостроителей. Отчасти она была вынужденной – наши обычные МАЗы, работавшие в объединении «Совтрансавто» не соответствовали европейским требованиям по экологии и безопасности, а покупка импортных грузовиков обходилась во времена перехода из эпохи «застоя» в эру «перестройки» слишком дорого. Началось сотрудничество МАЗ и MAN в 1983 году с закупки первых шестицилиндровых дизельных двигателей MAN D28866 LFH с турбонаддувом мощностью 360 л.с. С 1985 года приводной блок MAN устанавливали на седельные тягачи МАЗ моделей 54326 (4х2) и 64226 (6х4). Предназначались машины в основном для «Совтрансавто», малыми сериями их выпускали до середины 1990-х годов. В 1993 году был собран первый опытный седельный тягач МАЗ-MAN.

Удачная кооперация

Логичным итогом сотрудничества Мюнхена и Минска стало совместное белорусско-германское закрытое акционерное общество «МАЗ-MAН» (МАЗ-MAN). Его учредили концерн MAN Nutzfahrzeuge AG, РУП «Минский Автомобильный Завод» и другие фирмы. 10 декабря 1997 года был подписан договор, 5 марта 1998 года ЗАО «МАЗ-MAN» прошло регистрацию, в конце апреля был собран первый автомобиль, а в октябре пущена сборочная линия. СП «ЗАО «МАЗ-MAН» стало первым в Белоруссии производителем автомобильной техники, соответствующей предписаниям Евросоюза, в том числе правилам Европейской экономической комиссии ООН по нормам, регулирующим уровень выхлопа и шума. Первые магистральные тягачи МАЗ-MAN были оснащены немецкими двигателями мощностью 370–410 л.с., кабинами серии F2000 и 16-ступенчатыми КП немецкой фирмы ZF. Они базировались на переоборудованных шасси МАЗ-5432. В настоящее время на машинах МАЗ-MAN ставят белорусские кабины, но комплектуют их двигателями, радиаторами, генераторами, компрессорами, фильтрами и глушителями производства фирмы MAN.

С наступлением «перестройки» приоткрылись границы СССР. Сначала на дорогах страны появились грузовые автомобили и автобусы MAN с иностранными номерами, а в начале 1990-х годов начался импорт этих машин в СНГ, в основном бывших в употреблении. Крупные автотранспортные хозяйства и богатые предприятия могли себе позволить закупку и новых автомобилей, некоторые из них в значительном количестве.

В 1999 году в Москве открылось официальное представительство немецкого концерна – ООО «МАН Автомобили Россия». Наконец, в апреле 2011 года представители компании MAN и городских властей Санкт-Петербурга подписали так называемый «Меморандум взаимопонимания» с целью организации сборки грузовых машин. К концу 2012 года в посёлке Шушары (муниципальное образование в составе Пушкинского района Санкт-Петербурга) начал работу в тестовом режиме небольшой сборочный завод MAN Truck and Bus Production RUS.

Самаркандский мираж

Потуги выхода на рынок других стран СНГ наблюдались и в Средней Азии. В августе 2009 года было основано совместное узбекско-германское предприятие для производства грузовиков, спецтехники и прицепов JV MAN Auto-Uzbekistan – марки MAN. Учредителями выступили компания MAN Truck & Bus и узбекский завод O’zAvtosanoat. 9 сентября того же года стороны подписали договор, при этом акте присутствовал президент Узбекистана Ислам Каримов. С 2011 года на заводе SamAvto на окраине Самарканда началась сборка грузовых автомобилей MAN из немецких и индийских (по другим данным – немецких, российских и чешских) машинокомплектов и деталей. В планах было производство широкого спектра (более 40 позиций) продукции различного назначения – от 500 до 1500 единиц в год.

СМИ Узбекистана развернули массированную рекламную кампанию. Проектная мощность сборочной линии, по заявлениям СМИ Узбекистана, составляла 5000 грузовиков в год. «Кроме того, была заранее предусмотрена возможность размещения второй сборочной линии с увеличением производственной мощности до 10 000 единиц в год»!.. Немцы были сдержаннее, трезво оценивая ситуацию на рынке Средней Азии, они не спешили хвастать успехами. Судя по всему, грандиозные планы так и не были реализованы. Существует статистика сборки грузовых автомобилей в Самарканде, которая поражает своими цифрами, но мало у кого вызывает доверие. Факт есть: в актуальном списке партнёров концерна MAN это совместное предприятие уже не числится.

Последнее сообщение информационного агентства Uzbekistan Today от 30 марта 2015 года гласит: «АК «Узавтосаноат» совместно с компанией MAN Truck & Bus AG реализует проект по производству кабин для большегрузных автотранспортных средств MAN на базе самаркандского СП «ООО «JV MAN Auto-Uzbekistan». Он является четвёртым этапом развития производства». В немецких источниках подтверждения пока не найдено.

Автобусная глобализация

В 1992 году был представлен MAN Lion’s Star – туристский автобус, от которого ведут родословную все последующие поколения автобусов MAN. Незадолго до этого управление совместным предприятием MANAŞ в Турции перешло к концерну MAN Nutzfahrzeuge AG. Руководство приняло решение концентрировать все усилия на масштабном производстве автобусов на заводе в Анкаре, сначала для локального рынка, а затем и на экспорт, в том числе и в Германию. В 1995 году в Турции было налажено производство двигателей для комплектования автобусов. К 2002 году компания MAN стала практически единственным владельцем всех заводов отделения MANAŞ, которое получило новое имя MAN Türkiye.

20 июня 2001 года во владение концерна MAN перешла фирма Gottlob Auwärter, известный германский производитель автобусов марки Neoplan. Новый филиал получил имя Neoplan Bus GmbH и значительно усилил автобусный спектр концерна. Вскоре всё производство автобусов компании было сведено в одно отделение – Neoman GmbH. 1 февраля 2008 года Neoman интегрировали в международное отделение MAN Bus в рамках группы MAN-Nutzfahrzeuge. Однако традиционную марку Neoplan решили сохранить как символ продукции высокого германского качества. Правда, в конце 2005 года головной завод в Штутгарте прекратил производство, а в 2008 году завод Neoman в Пильстинге получил независимость (под именем Viseon он просуществовал ещё шесть лет). В 2014 году закрылся и последний автобусный завод MAN на территории Германии – в Плауэне.

Холдинг Neoplan Bus теперь турецкий. Завод в Анкаре выпускает городские, междугородные и туристские автобусы марок MAN и Neoplan, снабжает автобусными шасси не только турецкие кузовные фирмы, но и немногие ещё действующие в Европе. MAN Türkiye не только крупнейший производитель автобусов среди филиалов концерна, но и занимает высокое место в глобальном масштабе, поставляя автобусы более чем в 40 стран мира.

Миллениум

Рубеж тысячелетий был отмечен очередными новациями в секторе грузовых машин MAN. Новинка 2000 года, названная Trucknology® Generation A (TGA), стала родоначальником поколения современных технологий. В следующем году концерн MAN приобрёл британскую компанию ERF. Производство автомобилей марки ERF (стилизованные машины MAN серии F2000, а с 2002 года – серии TGA) продолжалось в Англии ещё семь лет, в июле 2007 года последний ERF покинул сборочную линию.

Модернизация программы MAN затронула лёгкий и средний классы грузовиков: в 2005 году появились серии TGL и TGM. Два года спустя концерн представил две модели, пришедшие на смену TGA в тяжёлом классе. Серия TGX предназначалась для дальних перевозок, а серия TGS нашла применение в интенсивной эксплуатации, например, в качестве шасси для самосвалов и носителей специальных агрегатов. Венцом столетней деятельности компании стал представленный на Международной автомобильной выставке в Ганновере в 2014 году MAN TGX Hybrid – концептуальный автомобиль с гибридным приводом, который позволяет оптимизировать расходы на эксплуатацию, его можно использовать для «дальнобоя».

Бразильские корни

Чтобы рассказать об истории MAN в Бразилии, нужно вернуться немного назад. В 1958 году в Сан-Паулу открылся филиал французской фирмы SIMCA, в 1966 году 92 % акций завода перешли во владение американской компании Chrysler, а через три года американцы установили полный контроль над предприятием и начали производство грузовиков Dodge. В 1979 году немецкий концерн Volkswagenwerk AG (VAG или VW) выкупил 67 % акций завода Chrysler Motors do Brasil, а вскоре перенял его полностью и приступил в Сан-Паулу к выпуску средних и тяжёлых грузовых автомобилей собственной конструкции. В ноябре 1996 года в городе Резенде начал работу новый современный завод. В 2000 году предприятие было официально включено в структуру немецкого концерна как отделение Volkswagen Nutzfahrzeuge и вышло за границы рынка Латинской Америки, организовав сеть продажи в США и некоторых странах Африки и Азии. Позднее филиал получил название VW Truck & Bus и открыл в 2004 году своё собственное отделение – завод в городе Сантьяго-де-Керетаро в Мексике.

В декабре 2008 года отделения VW Truck & Bus в Бразилии и Мексике перешли под частичный контроль концерна MAN, было создано совместное предприятие MAN Latin America. 4 июня 2011 года концерн Volkswagen объявил о приобретении контрольного пакета акций (55,9 %) группы MAN SE, произошло фактическое присоединение компании MAN к VW. 6 июля 2013 года на собрании акционеров MAN был подписан договор с Volkswagen, означавший окончательную потерю самостоятельности. Годом ранее компании Volkswagen принадлежало уже 75,03 % акций группы MAN SE. Однако несмотря на стремление консорциума VW оптимизировать все свои сферы деятельности, структура группы MAN остаётся фактически независимой. Только в Латинской Америке и отчасти Южной Африке наблюдается постепенное слияние двух марок под разными юридическими статусами. Сегодня завод в Бразилии строит грузовые машины собственной конструкции VW Delivery, VW Worker и VW Constellation, а также разработанный в Германии MAN TGX. Завод в Мексике выпускает автобусные шасси MAN Lion‘s. Формально MAN Latin America остаётся совместным предприятием.

Африканская специфика

Существовавшее с 1974 года в ЮАР отделение MAN Truck & Bus (S. A.) (Pty) Ltd в 1999 году приобрело автомобильный завод компании TFM в городе Пайнтаун и стало называться MAN Bus & Coach (Pty) Ltd. Первоначально в Пайнтауне шла сборка автобусных шасси, но вскоре было возобновлено производство грузовых машин в рамках кооперации MAN Truck & Bus South Africa с другими отделениями концерна. С 2003 года с конвейера сходят модели TGA европейского типа, с 2008 года – модели CLA, аналогичные тем, которые выпускаются в Индии. В 2009 году началось производство грузовиков VW Constellation и автобусных шасси VW Volksbus. А в 1999 году в городке Олифантсфонтейн открылся второй завод, где освоено производство автобусных кузовов и их монтаж на шасси, поставляемых из Пайнтауна и Мексики. Учитывая специфику африканского рынка, предприятие изготовляет не только стандартизированные машины серии Lion’s, но и традиционные для Африки автобусы с передним расположением двигателя под маркой MAN Bus. Автомобили и автобусы с логотипом VW производятся в кооперации с бразильским и мексиканскими заводами совместного предприятия MAN Latin America.

Некоторые другие страны…

В декабре 1999 года частью концерна MAN на правах отделения стал польский завод Star SA, получивший имя Star Trucks. Производство грузовых машин Star с применением немецких и австрийских компонентов началось в 2001 году, а спустя два года было сформировано дочернее предприятие MAN-Star Trucks, наладившее сборку немецких и австрийских машин со своим логотипом. 9 сентября 2009 года марка Star была аннулирована, заводы в Старховице и Познани перешли на производство автобусов MAN и Neoplan. Ныне в Старховице выпускают городские автобусы MAN Lion’s City и пригородные MAN Lion’s Regio, а в Познани – машины моделей Lion`s City и Lion`s City Hybrid. Польское отделение MAN Truck & Bus AG проявляет завидную активность. В октябре 2007 года в Кракове после двухлетнего строительства открылся новый автозавод, где ведётся сборка актуальных моделей грузовых машин.

С 2003 года MAN действует в Индии. В городе Питампур (штат Мадхья-Прадеш) началась кооперация с фирмой Force Motors, а через три года было основано совместное предприятие MAN Force Trucks и открылся новый завод. Началась сборка грузовых автомобилей серии CLA из поступающих с других предприятий концерна комплектов CKD и SKD, для которых используют старые кабины разработки австрийской фирмы Steyr. В 2012 году предприятие перешло под полный контроль группы MAN, ныне оно называется MAN Trucks India.

О филиалах в России и Австрии речь уже шла. Можно добавить, что производство грузовых машин в Австрии в наше время сохранилось только в городе Штейр, а отделению MAN Nutzfahrzeuge Österreich принадлежит завод в словацком городе Бановце-над-Бобравой, где делают комплектующие части для автомобилей. Российское отделение обеспечивается основными компонентами именно с завода в Штейре. Ещё одно совместное предприятие находится в Китае, в городе Цзинань (провинция Шаньдун). Sinotruk (Sinotruk Group, China National Heavy Duty Truck Group – CNHTC) – ведущий производитель тяжёлых грузовиков, имеющий в этом сегменте на рынке КНР долю до 20 %. В 2009 году компания MAN приобрела 25 % акций Sinotruk. Немцы снабжают китайцев технологией и лицензиями на выпуск отдельных частей и целых узлов, поставляют и в Китай собственные агрегаты. Злые языки «инсайдеров» утверждают, что это сотрудничество может стать первым шагом к экспорту китайских грузовых машин и автобусов в страны Евросоюза.

Сегодня отделение MAN Truck & Bus AG группы MAN SE производит грузовые автомобили с полной массой от 7,49 до 44 т, тяжёлые автомобили специального назначения с полной массой автопоезда до 250 т, городские, междугородные и туристские автобусы и их шасси, а также дизельные и газовые двигатели. В среднем на долю концерна MAN приходится 15 % рынка грузовиков стран Западной Европы.

Такая вот запутанная «история с географией» у нашего юбиляра – одного из самых значительных производителей грузовых автомобилей и автобусов в глобальном масштабе.

Автор и редакция благодарят за помощь в подготовке материала Дмитрия Дашко, Дениса Дементьева, Дениса Орлова и Максима Шелепенкова.

лекарственных растений — большой бизнес в Германии | Бизнес | Новости экономики и финансов с точки зрения Германии | DW

Лекарства, изготовленные из лекарственных растений, в последние годы становятся все более популярными среди врачей и пациентов в Германии. Около 75 процентов клиентов немецких аптек выбирают натуральные продукты, покупая лекарства, отпускаемые без рецепта. В 2006 году выручка от так называемых фитофармацевтических препаратов составила около 2 миллиардов евро (2,9 миллиарда долларов), или около трети общего дохода от безрецептурных лекарств.Это приводит к высокому спросу на сырье для этих продуктов — лекарственные растения и их листья, цветы, корни и семена.

Тимьян в цвету

Pharma Wernigerode, одна из крупнейших фармацевтических компаний в восточной Германии, ежегодно перерабатывает около десятка лекарственных растений, в том числе пять тонн ромашки и одну тонну тимьяна. Всего в Германии ежегодно потребляется 45 000 тонн лекарственных растений, что делает ее лидером рынка в Европе. Согласно статистике Федерального агентства по охране природы (BfN), около 1500 видов растений продаются в Германии в больших или меньших количествах.

«На международном уровне мы занимаем третье место как импортеры, а также третье место как экспортеры», — сказал специалист по охране окружающей среды BfN Уве Шиппманн. «Германия — настоящий центр этого рынка».

150 исчезающих видов

Шиппманн говорит, что по этой причине Германия несет особую ответственность, когда речь идет о защите лекарственных растений. Чрезмерный урожай и нерегулируемая торговля создают угрозу существованию 4000 лекарственных растений во всем мире. В Европе около 150 видов растений находятся под угрозой исчезновения.

Примула и росянка, например, являются охраняемыми растениями в Германии, но в Юго-Восточной Европе и Испании сбор этих растений не регулируется. Целые акции находятся на грани исчезновения.

Вот уже около десяти лет BfN работает в сотрудничестве с Всемирным фондом дикой природы над планом комплексной защиты лекарственных и ароматических растений. По словам Шиппманна, выращивать их в промышленных масштабах — это не вариант. Во многих случаях одомашнивание растений либо невозможно, либо требует слишком больших усилий, и нет никаких гарантий, что этот процесс будет устойчивым.

Человеческий аспект, который нельзя игнорировать

Взять, к примеру, растение «Дьявольский коготь» из Намибии. Используется для лечения ревматизма, его собирают племя сан. По словам Шиппманна, экономическое выживание примерно 10 000 семей сан зависит от растения. Даже если бы было легко вырастить дьявольский коготь в качестве урожая, только ограниченное число коммерческих фермеров в Намибии могло бы получить прибыль от этого бизнеса.

Приятно смотреть и эффективно против ревматизма — Коготь дьявола

«10 000 семей, которые традиционно собирали это растение, будут исключены из торговли», — сказал он.По его словам, было бы более эффективно регулировать сбор диких животных на местном уровне, чтобы природа могла пополнять собранный урожай.

Мартин Бауэр, ведущий поставщик лекарственных растений в Германии, может подтвердить, что такой подход работает. В Намибии компания учит дьявольских собирателей когтей, как правильно собирать растения, и определяет ежегодные зоны сбора, чтобы гарантировать, что запасы могут восстанавливаться. «Клиенты, в том числе Pharma Wernigerode, ценят такой подход, — говорит Хельмут Буркхардт, руководитель отдела контроля качества компании.

В настоящее время Международный стандарт устойчивой коллекции лекарственных и ароматических растений в дикой природе, или ISSC-MAP, проверяется на применимость WWF и BfN в 10 проектах, в том числе в Боснии, чтобы дары природы оставались доступными цели исцеления в будущем тоже.

Германия | Факты, география, карты и история

Германия , официально Федеративная Республика Германия , Германия Deutschland или Bundesrepublik Deutschland , страна северо-центральной Европы, пересекающая основные физические подразделения континента из внешних диапазонов Альп на север через разнообразный ландшафт Среднегерманского нагорья, а затем через Северо-Германскую равнину.

Британская викторина

Германия и Вторая мировая война

Как назывался режим Адольфа Гитлера?

Германия, одна из крупнейших стран Европы, отличается широким разнообразием ландшафтов: высокими отвесными горами юга; песчаные холмистые равнины севера; лесные холмы урбанизированного запада; и равнины сельскохозяйственного востока.В духовном центре страны находится великолепный центрально-восточный город Берлин, который, подобно фениксу, вырос из пепла Второй мировой войны и теперь, после десятилетий раздела, является столицей объединенной Германии и реки Рейн, которая протекает к северу от Швейцарии и отмечается в изобразительном искусстве, литературе, фольклоре и песнях. Вдоль его берегов и берегов его основных притоков — среди них Неккар, Майн, Мозель и Рур — стоят сотни средневековых замков, церквей, живописных деревень, рыночных городов и центров образования и культуры, в том числе Гейдельберг, место одного старейших университетов Европы (основан в 1386 г.) и Майнц, исторически один из важнейших издательских центров Европы.Все они являются центральными элементами процветающей туристической экономики Германии, которая ежегодно привлекает в страну миллионы посетителей, привлеченных ее природной красотой, историей, культурой и кухней (включая знаменитые вина и пиво).

Германия Encyclopædia Britannica, Inc.

Название «Германия» долгое время описывало не конкретное место, а рыхлый, изменчивый политический строй германоязычных народов, которые тысячелетиями господствовали над большей частью Западной Европы к северу от Альп. Хотя Германия в этом смысле является древним образованием, немецкая нация в более или менее ее нынешнем виде возникла только в 19 веке, когда премьер-министр Пруссии Отто фон Бисмарк объединил десятки немецкоязычных королевств, княжеств, вольных городов, епископства и герцогства, чтобы сформировать Германскую империю в 1871 году.Этот так называемый Второй рейх быстро стал ведущей державой Европы и приобрел колонии в Африке, Азии и Тихоокеанском регионе. Эта заморская империя была распущена после поражения Германии в Первой мировой войне и отречения императора Вильгельма II. За этим последовали экономическая депрессия, повсеместная безработица и политические раздоры, граничащие с гражданской войной, что привело к краху прогрессивной Веймарской республики и подъему нацистской партии под руководством Адольфа Гитлера. После прихода к власти в 1933 году Гитлер основал Третий рейх и вскоре после этого предпринял разрушительный крестовый поход, чтобы завоевать Европу и истребить евреев, цыган (цыган), гомосексуалистов и других.

Третий рейх распался в 1945 году, разгромленный союзными армиями США, Великобритании, Советского Союза, Франции и других стран. Державы-победительницы разделили Германию на четыре зоны оккупации, а затем на две страны: Федеративную Республику Германия (Западная Германия) и Германская Демократическая Республика (Восточная Германия), разделенные более чем на 40 лет длинной границей. В Восточной Германии эта граница до падения коммунистического правительства в 1989 году была обозначена оборонительными сооружениями, призванными предотвратить побег.В период с 1961 по 1989 год 185 квадратных миль (480 квадратных километров) «острова» Западного Берлина были также окружены Берлинской стеной, проходящей через город, и хорошо охраняемым забором из проволочной сетки в районах, примыкающих к сельской местности Восточной Германии. Хотя Берлин был горячей точкой между Соединенными Штатами и Советским Союзом во время холодной войны, город терял национальное и международное значение до 1989–1990 годов, когда народное и мирное восстание свергло правительство Восточной Германии и вскоре после этого восстановило единый Берлин как столица объединенной Германии.

Получите эксклюзивный доступ к контенту нашего 1768 First Edition с подпиской. Подпишитесь сегодня Испытайте превращение Берлина в современный и космополитический город после падения стены.

Обзор Берлина.

Contunico © ZDF Enterprises GmbH, Майнц Посмотреть все видео по этой статье

После Второй мировой войны Германия приложила огромные усилия, чтобы почтить память жертв и возместить преступления Холокоста, оказывая мощную материальную и политическую поддержку государству Израиль и активное преследование преступлений на почве ненависти и пропаганда неонацистской доктрины; последнее стало проблемой в 1990-х годах, когда в Германии стали появляться антииммигрантские группы скинхедов, и в Интернете появилась гитлеровская книга Mein Kampf .Очевидно, что современная Германия изо всех сил пытается найти баланс между своими национальными интересами и интересами притока политических и экономических беженцев из дальних стран, особенно из Северной Африки, Турции и Южной Азии, притока, который усилил межэтническую напряженность и пополнил ряды националистических политических партий. особенно в Восточной Германии, где безработица была вдвое выше, чем на западе. Напряженность особенно обострилась во втором десятилетии 21 века, когда в Германию прибыло более миллиона мигрантов после революций арабской весны и сирийской гражданской войны.

Узнайте об истории создания Берлина, а не Бонна, столицы объединенной Германии.

Обзор решения сделать Берлин, а не Бонн, столицей объединенной Германии.

Contunico © ZDF Enterprises GmbH, Майнц См. Все видеоролики к этой статье

Конституция республики, принятая в 1949 году Западной Германией, создала федеративную систему, которая дает значительные правительственные полномочия составляющим земель (штаты).До объединения насчитывалось 11 западногерманских земель (включая Западный Берлин, который имел особый статус земель без права голоса), но с присоединением Восточной Германии теперь в объединенной республике насчитывается 16 земель . Самый большой из штатов — Бавария (Бавария), самый богатый — Баден-Вюртемберг, а самый густонаселенный — Северный Рейн-Вестфалия (Nordrhein-Westfalen).

Вопросы государственной важности, такие как оборона и иностранные дела, относятся к компетенции федерального правительства.Как на уровне штатов, так и на федеральном уровне преобладает парламентская демократия. Федеративная Республика является членом Организации Североатлантического договора (НАТО) с 1955 года и одним из основателей Европейского экономического сообщества ( см. Европейский союз). За четыре десятилетия раздела Федеративная Республика заключила ряд соглашений с Советским Союзом и Восточной Германией, которые она поддерживала в определенной степени экономически в обмен на различные уступки в отношении гуманитарных вопросов и доступа в Берлин.Быстрое восстановление экономики Западной Германии в 1950-х годах ( Wirtschaftswunder , или «экономическое чудо») вывело ее на лидирующую позицию среди мировых экономических держав, которую она сохранила.

Успех Германии после Второй мировой войны во многом стал результатом известного трудолюбия и самопожертвования ее народа, о котором писатель Гюнтер Грасс, лауреат Нобелевской премии по литературе в 1999 году, заметил: «Быть ​​немцем. сделать невозможное возможным.Он добавил более критически:

Потому что в нашей стране все ориентировано на рост. Мы никогда не бываем довольны. Для нас никогда не бывает достаточно. Мы всегда хотим большего. Если это на бумаге, мы превращаем это в реальность. Даже во сне мы работаем продуктивно.

Эта преданность тяжелой работе в сочетании с публичным поведением — одновременно сдержанным и напористым — сформировали стереотип о немецком народе как о равнодушном и отстраненном. Тем не менее, немцы ценят как свою личную дружбу, так и дружеские отношения с соседями и гостями, высоко ценят досуг и культуру и наслаждаются благами жизни в либеральной демократии, которая становится все более интегрированной и центральной для объединенной Европы.

Генератор немецких имен

К мобильной версии
Дом	Фантастические имена	Настоящие имена	географических названий
Поп-культура	Другие имена	Описания	Other Gens.
Контакт	Около	Помощь сайту	Спасибо

• Дом
• Фантастические имена
  ▼
  1. Имена пришельцев
  2. Имена Amazon
  3. Anansi Names — Новинка!
  4. Имена ангелов
  5. Названия видов животных
  6. Аниматронные имена
  7. Имена персонажей аниме
  8. Имена Anthousai
  9. Апокалипсис / Имена мутантов
  10. Имена искусственного интеллекта
  11. Имена бандитов
  12. Имена банши
  13. Имена варваров
  14. Имена василисков
  15. Имена птиц
  16. Имена Bluecap
  17. Имена охотников за головами
  18. Имена Брауни
  19. Люди-кошки / Имена Некодзин
  20. Имена пещерных людей
  21. Имена Кентавров
  22. Имена рождественских эльфов
  23. Имена василисов
  24. Кодовые имена
  25. Имена ковбоев / девочек
  26. Имена Cyberpunk (Ник)
  27. Имена темных эльфов
  28. Имена смерти
  29. Имена червей смерти
  30. Имена демонов
  31. Детективные имена
  1. Драцены Имена
  2. Имена драконов
  3. Имена драконов (китайские)
  4. Имена драконов
  5. Имена дриад
  6. Имена гномов
  7. Имена стихий
  8. Имена эльфов
  9. Имена энтов / древовидных существ
  10. Злые имена
  11. Имена Волшебного двора
  12. Сказочные имена
  13. Фэнтезийные имена животных
  14. Имена фантастических существ
  15. Имена фэнтезийных рас
  16. Фэнтезийные фамилии
  17. Фурсона Имена
  18. Футуристические имена
  19. Имена горгулий
  20. Genie Names
  21. Классификация призраков
  22. Имена призраков / духов
  23. Имена вурдалаков
  24. Имена гигантов
  25. Имен гноллов
  26. Имена гномов
  27. Имена гоблинов
  28. Имена богов и богинь
  29. Имена големов
  30. Имена Горгоны
  1. Graeae Names
  2. Имена Грифона
  3. Имена Grootslang
  4. Имена Хранителей
  5. Имена полуэльфов
  6. Имена полуорков
  7. Имена гарпий
  8. Имена адских гончих
  9. Имена хоббитов
  10. (Героический) Имена лошадей
  11. Имена Гидры
  12. Имена Ifrit
  13. Имена бесов
  14. Шакалопы и волпертингеры
  15. Имена Jotunn
  16. Имена кайдзю
  17. Имена убийц
  18. Имена кицунэ
  19. Имена рыцарей
  20. Имена кобольдов
  21. Lamia Names
  22. Имена легендарных существ
  23. Имена личей
  24. Имена ящеров
  25. Имена безумных ученых
  26. Magic User Names — Новинка!
  27. Имена Манананггал
  28. Имена мантикоры
  29. Механические имена
  30. Средневековые имена
  1. Имена русалок / русалок
  2. Имена Минотавров
  3. Зеркальные двойные имена
  4. Имена монстров
  5. Имена лунных кроликов
  6. Morgen Names
  7. Названия видов мутантов
  8. Имена нагов
  9. Имена некромантов
  10. Имена нефилимов
  11. Имена ниндзя и убийц
  12. Не-магические имена пользователей
  13. Имена норвежских воронов
  14. Имена нимф
  15. Имена огров
  16. Имена орков
  17. Имена Пегаса
  18. Домашние животные / компаньоны>

  человек завод — это… Что такое мужик заводить?

• Дерево-людоед — может относиться к любому из различных легендарных или криптидных хищных растений, которые достаточно велики, чтобы убить и съесть человека или другое крупное животное. [1] На самом деле, хищным растением с самыми большими известными ловушками, вероятно, является Nepenthes rajah, который…… Wikipedia

• Селекция растений — это искусство и наука изменения генетики растений для получения желаемых характеристик. [1] Селекция растений может осуществляться с помощью множества различных методов, начиная от простого выбора растений с желаемыми характеристиками для… Wikipedia

• Человек и мир природы, меняющие отношение в Англии 1500-1800 — Человек и мир природы.] п). [В КАЧЕСТВЕ. манн, мужчина, понедельник, понедельник; сродни OS., D., & OHG. мужчина, Г. Манн, Исель. ma [eth] r, вместо mannr, Дан. Mand, Sw. человек, гот. манна, скр. ману, манус и перх. к Skr. человек думать, а Э. ум. [корень] 104. См.…… Международный словарь английского языка для сотрудничества

.