Magirus deutz: Magirus Deutz. Легендарный грузовик сибирских строек: mexanizm

Содержание

Magirus Deutz. Легендарный грузовик сибирских строек: mexanizm — LiveJournal

Впервые этот самосвал я увидел на одной из строек в Днепропетровске. Несмотря на мой юный на тот момент возраст, это было в начале 90-х, машина привлекла моё внимание. В отличие от своих механических «коллег», «Кразов» и «Камазов», всем своим видом показывавших, как сильно они устали от жизни, «Магирус» был бодр, а дизайн его кабины – вполне современен. Да он и в наши дни не выглядит таким уж устаревшим.

Грузовики Magirus Deutz были одними из немногих автомобилей подобного рода, которые массово закупались в Европе. А если не брать в расчет поставки из стран соцлагеря – единственным.

Основная часть этих самосвалов шла на Север, где они были востребованы на стройках. «Магирус» ассоциируется с БАМом, и неспроста. Именно строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали вызвало необходимость массовой закупки самосвалов в ФРГ, так как их прочность, живучесть, и эксплуатационные свойства превышали все существовавшие на тот момент советские грузовики и даже легендарную чешскую «Татру». «Бамовский Магар», таким было одно из неофициальных названий этого грузовика.

В СССР поставлялось несколько моделей грузовика. Основной был трёхосный самосвал 290D26К. Машина оснащалась 10-цилиндровым дизельным двигателем мощностью около 300 л.с. Охлаждение дизеля было воздушным, принудительным. Отсутствие жидкости в системе охлаждения было важным положительным фактором для работы на севере. Предназначенные для работы в суровых северных условиях, «Магирусы» были оборудованы автономными отопителями, по два на каждую машину.

Коробка передач механическая, имела 6 скоростей переднего хода, одна из которых была пониженной передачей, верхняя, шестая передача – повышающей.

Дифференциалы среднего и заднего мостов можно было заблокировать. В ступицах колёс этих мостов были планетарные редукторы. Для грузовика с колёсной формулой 6Х4 машина обладала внушительной проходимостью. На прямых участках машина могла разгоняться до 80 км/час, и даже чуть больше, несмотря на паспортную максимальную скорость 73 км/час.

Отдельно радовала водителей кабина, по комфорту сравнимая с легковым автомобилем. Рулевое управление с высокоэффективным гидроусилителем, тормозная система пневматическая, с энергоаккумуляторами и моторным тормозом-замедлителем. Большая часть кабин «Магирусов», поставлявшихся в СССР, была окрашена в ярко оранжевый цвет. Расцветка была нетипичной для советских грузовиков, «немец» был виден, как говориться издалека.

«Магирусы» поставлялись в СССР на протяжении 1975 – 1976 годов. Их закупке предшествовали испытания машины в северных условиях, где она и показала свои сильные стороны. Закупка осуществлялась в рамках так называемого «проекта Дельта». Контракт был заключен в 1974-м, самосвалы обошлись Союзу в 1.1 миллиард немецких марок. Тогда советский контракт буквально спас компанию Klöckner-Humboldt-Deutz AG, производителя этих грузовиков, находившуюся в бедственном положении. Правда, ненадолго.

Управлять новой техникой доверяли только опытным шофёрам, которых впоследствии называли «магирусники». В случае «залётов» шофёров снимали с этих машин и пересаживали на «Кразы».

В рамках «проекта Дельта» поставлялись четыре основных модификации Magirus Deutz. Самая распространенная – трёхосный самосвал 290D26К грузоподъемностью 14.5 тонны. Его бортовой собрат 290D26L имел грузоподъемность на 2 тонны выше и применялся в основном, в качестве лесовоза и контейнеровоза.

Двухосный самосвал 232D19К имел грузоподъемность 10 тонн, 8 цилиндровый дизель мощностью 248 л.с. Бортовая модификация 232D19L могла перевозить 11.5 тонн. На базе этого грузовика еще был седельный тягач.

Большая часть машин сразу шла на строительство БАМа, а некоторые распределялись на другие северные объекты, в Норильск, Тюмень, Надым, Ямал, Нерюнги, Камчатка, Кузбасс.

После завершения постройки БАМа, задействованные на нем самосвалы разъехались практически по всему Союзу, в города, где велись масштабные стройки, как промышленные, так и жилые. Вероятно те, «бамовские магары» и в Днепропетровск отправились, где я их и видел, и в автопарки промышленного Донбасса.

Довелось как-то пообщаться с водителем, который в прошлом работал на 290D26К. Машина ему досталась уже не новой, пересел он на неё «Краза», в середине 1980-х, и по его словам, это были даже не разные машины, а совершенно разные миры. Конечно, возраст грузовика давал о себе знать мелкими проблемами с электрикой, плохо фиксирующимися кнопками, выходили из строя обогреватели, ну и такого рода возрастными поломками, но даже спустя 20 лет эксплуатации машины еще работали.

Из-за проблем с поставками запчастей грузовики постепенно выходили из строя, становились донорами запчастей для еще бегавших, а затем и полностью исчезли с дорог, давно я их уже не видел.

Возможно, вам будет интересно почитать о грузовике Robur из ГДР и чешской Tatra 148

Грузовики Magirus в СССР

В СССР экспортировали довольно малочисленные и редкие три модификации Magirus Deutz: бортовой трехосный 290D26L грузоподъемностью 16,6 т; двухосный самосвал 232D19К грузоподъемностью 10 т и еще более редкий бортовой двухосный 232D19L грузоподъемностью 11,5 т, при этом имевший массу всего 5,125 т. Но была и четвертая модель, которая составляла львиную долю всех поставок – это самый распространенный трехосный (6х4) самосвал 290D26К.

Двухосники были оснащены 8-цилиндровыми дизелями непосредственного впрыска мощностью 210–248 л.с., а трехосники – 10-цилиндровыми аналогичными дизелями мощностью 290–310 л.с. Паспортная максимальная скорость 290D26К составляла 73 км/ч (у двухосных – 77 км/ч), однако на хорошей дороге «Магирусы» легко достигали 85–90 км/ч.

Соглашение о поставках в СССР фирмой Klökner-Humboldt-Deutz большой партии тяжелых грузовиков Magirus было подписано в октябре 1974 года. Заключению контракта предшествовали длительные испытания этих машин в суровых дорожных и климатических условиях Сибири. В 1976–1977 годах их поставки из ФРГ еще шли полным ходом. И так как машины зарекомендовали себя очень хорошо, а для БАМа было получено достаточное их количество, «Магирусы» стали поступать и в другие края и области Сибири, где в них остро нуждались – в Новосибирскую, Томскую, Кемеровскую области, Красноярский край, Хакасию и др.

Отлично помню, как зимой 1976–1977 года первый раз «живьем» встретил и подробно рассмотрел редкий двухосный 232D19L, волей случая оказавшийся в сельской алтайской глубинке. Помню и восторг, который вызвала тогда эта могучая ярко-оранжевая машина на заснеженной улице.

Но впечатления впечатлениями, а лучше всего о «Магирусе» рассказать может только тот, кто сидел за его «баранкой», изучил автомобиль «от и до» и прошел на нем много тысяч трудных и суровых километров. По счастью судьба свела меня с таким человеком – водителем-дизелистом с большим опытом и стажем, бессменным передовиком производства, а ныне ветераном Юрием Александровичем Кондратюком, твердо убежденным, что «Магирус-290D26К» – самая лучшая машина из солидного списка тех, на которых ему довелось трудиться. Поэтому не буду вдаваться в технические описания и подробности – они есть в специальной литературе, а поведаю подлинные случаи из жизни одного сибирского «Магируса».

Позволю лишь краткую вводную справку: ввиду географического положения в Хакасии из всех видов транспорта наибольшее значение имел автомобильный. Условия же эксплуатации всегда были нелегкими. Поэтому словосочетание «хакасский водитель» уже само по себе высоко характеризовало его обладателя среди собратьев по профессии в сибирских регионах. А город Черногорск, где работал Юрий Александрович, по величине автохозяйств в те годы занимал второе место после столицы Хакасии Абакана.

Magirus вместо КАТО

В черногорское АТК-7, где трудился Юрий Кондратюк, в 1977 году поступили четыре самосвала Magirus-290Д26К грузоподъемностью 14,5 т. Для работы на машинах руководство АТК на общем собрании дизелистов отобрало 8 человек. Отбор был строгим, учитывались профессиональные качества. Юрия Александровича, закончившего автодорожный техникум и отработавшего к тому времени на отечественных дизелях 20 лет, назначили старшим «группы по изучению импортных грузовиков производства ФРГ», а затем и бригадиром «магирусников».

Работы было много, строились и расширялись Черногорск, Абакан, поэтому «Магирусы» были, как говорится, нарасхват. Рядом с АТК-7 вырос крупнейший в Хакасии комбинат стройматериалов, где был и ДОЦ (деревообрабатывающий цех), куда постоянно приходили составы с лесом. Вагоны и платформы подгоняли прямо под мостовой кран для разгрузки. И вот настал момент кран этот ремонтировать. Из управления механизации пригнали мощный автокран КАТО на шасси Mitsubishi с большим вылетом стрелы. Два опорных пальца у мостового крана отсоединили, и КАТО плавно опустил его на заблаговременно разложенные шпальные прокладки рельсового тупика.

За четыре дня кран отремонтировали. Надо бы уже ставить его на место, но на КАТО, тогда единственный на всю Хакасию, уже давно выстроилась очередь, так что появиться он здесь сможет не раньше, чем через 7–10 дней. А вагоны тем временем накапливаются и ждут разгрузки, и их простой влетает в копеечку. Что делать?

Утром встретил Юрия начальник ДОЦа Дмитрий Лебедкин и аккуратно завел разговор о подъеме крана… его «Магирусом».

– Ладно, – пообещал Юрий после некоторого раздумья, – заеду, там посмотрим, что к чему.

– Ты не волнуйся, монтажники опытные, – продолжал Лебедкин уже на месте, – они-то и подкинули идею поднять кран тяжелой машиной.

– Но ведь есть и техника безопасности, – возражал ему Кондратюк, – и вряд ли наше начальство согласится…

И все же, выслушав доводы монтажников и Юрия и заручившись предварительно его согласием, Лебедкин пошел в гараж АТК-7 делать заявку на завтра на «Магирус» для работы «по благоустройству территории».

Наутро, получив путевой лист, Юрий заехал в карьер, где знакомый экскаваторщик нагрузил кузов под завязку, сверх нормы и направился в ДОЦ. Началась подготовка. Под заднюю поперечную траверсу рамы (у «Магируса»-самосвала фаркоп отсутствовал) изнутри приладили изготовленный точно по размерам брус из лиственницы и такой же накладной снаружи, чтобы тросами не повредить траверсу. Зачистили и засыпали щебнем площадку под машину. Петли длинных новых тросов были симметрично схвачены по обе стороны крана, надежно и прочно. Меж тросов лежали деревянные рейки, выверенные до сантиметра, – это осевая для «Магируса». Длина тросов тоже выверена с таким расчетом, чтобы кран не задел машину, если вдруг начнет падать…

Лишних вокруг никого, только пятеро специалистов. Двое монтажников у лежачего крана, их задача уловить момент для вставки опорных пальцев. Старший монтажник – перед «Магирусом». В стороне нервно курит, поглядывая на часы, Лебедкин.

– Перепроверили все еще раз… – вспоминает Юрий Александрович. – И вот двигатель запущен. Включаю блокировку задних мостов, фиксирую ее «захватом» на панели приборов крест-накрест: в таком положении никогда ни одно колесо не пробуксует. Включаю первую пониженную передачу (и это в «Магирусе» было предусмотрено!) и «куриным шагом» делаю натяжку тросов. Вижу команду «Стоп!». Встаю на «ручник», выхожу из кабины, еще раз все перепроверяем.

Все предельно сосредоточены. А основная работа предстоит только двоим: Юрию и старшему монтажнику.

Юрий Александрович продолжает: «Началось. Скорость минимальная, но устойчивая, двигатель почувствовал нагрузку. Монтажнику видно всю картину, жестами он дает знать «еще, еще чуть-чуть», и большим пальцем вверх – «хорошо!». По машине чувствую – натяг идет. И вдруг ощущаю, хоть и был готов к этому – передние колеса отрываются от земли, передок машины приподнимается, фигурка монтажника словно на экране начинает уходить вниз, но он все равно настойчиво требует: «Еще вперед, еще немного!» Скрепя сердце выполняю и чувствую – передок плавно касается земли. Под металлический лязг стыковки пальцев крана вижу скрещенные руки монтажника: «Все! Свершилось!» Держу «Магирус» на тормозах, глушу двигатель. Выхожу из машины, еще ощущая внутреннее напряжение».

Первым к Юрию подбежал Лебедкин, возбужденно и радостно обнимая и благодаря. Их окружили монтажники, жали руку, восхищались, улыбались, довольные свершившимся. Юрий не сдержался, на лице появилась довольная улыбка. Как потом рассказывал Дмитрий Лебедкин, на подготовку ушло 3 часа 43 минуты, а сам подъем занял всего 8 минут.

Ночной марафон

Зима 1978 года в Хакасии выдалась капризной, неустойчивой. Особенно лютой оказалась она в феврале. И как назло в это время сломался экскаватор в Подсиненском карьере. Ремонтировал его четыре дня прямо на месте на морозе известный во всей республике экскаваторщик, ювелир своего дела, фронтовик Михаил Пантелеевич Ойкин. А Юрий Кондратюк в это время работал в Ташебинском карьере в одиночку (напарник грипповал) в паре с КрАЗом из АТК-17.

Громоздкий КрАЗ во многом уступал «Магирусу» по скорости, мощности двигателя, маневренности, удобству. «Баранку» «290-го» можно было крутить двумя пальцами. «Магирус» выигрывал отличной шумоизоляцией, комфортом в кабине и электронным управлением всех механических процессов. Массой 7565 кг «Магирус» брал груз, вдвое больший. Если Юрию на немецком самосвале удавалось легко делать за смену по шестьдесят и больше ходок внутри карьера (перевозил 900 т груза), то КрАЗ с трудом делал лишь 40 ходок (500 т), а водитель КрАЗа 27-летний парень богатырского сложения признавался, что изрядно устает от такой работы.

Вечером Юрию передали записку за подписью начальника эксплуатации: «Завтра на работу не выходи, отоспись, будь дома. В 2 часа за тобой заедем. Смирнов». В назначенное время подъехала «Волга» из управления механизации. Выяснилось, что на комбинате глины осталось всего на полторы смены. А керамзитная печь должна работать в непрерывном режиме, отключать ее нельзя. Сегодня Михаил Ойкин запустил экскаватор, но на время обкатки нужно работать под щадящей нагрузкой…

В общем, выбор пал на Ю. Кондратюка. Придется работать до утра. Ему вручили два путевых листа: по первому нужно отработать с 16.00 до 24.00, потом спрятать его подальше, вынуть второй и трудиться с 24.00 до 8.00 утра.

Зашел Юрий в бокс. Вот он, красавец – любимый его «Магирус». Приятным матово-оранжевым отливом светился его корпус. Проверил колеса, уровень масла и все остальное. Сел в кабину на удобное, пилотского типа сиденье; привычным движением соединил электрическую цепь особым ключом, расположенным между сиденьями; поставил ключ зажигания в первое положение – включился щиток приборов, показатели в норме. Двигатель запустился, как всегда, за секунду с первой попытки. На тахометре 900 оборотов – порядок.

Выехал из бокса, сначала на заправку, что находилась в двухстах метрах. Залил в 300-литровый бак 35 л (7,92 галлона) бензина и «под завязку» дизельного топлива (как и положено по инструкции). Перекрыл выхлопные заслонки, чтобы отработавшие газы обогревали кузов.

В карьере Михаил Ойкин уже был готов опробовать погрузку. Юрий подогнал машину. Вот приподнялась стрела, хлопнула крышка днища, осторожно, плавным движением ковш зачерпнул порцию глины и аккуратно вытряхнул в кузов. Второй ковш зачерпнул побольше, третий… Грузил минут двенадцать.

Груженый «Магирус» вырвался на асфальт центрального шоссе. Уже смеркалось. Мягко покачиваясь, тяжелый самосвал набрал скорость и резво покатил в сторону Черногорска. Первый рейс занял полтора часа – многовато. Второй Юрию удалось сократить до 80 минут, третий – еще короче…

В кабине тепло и уютно. «Магирус» послушно наматывает километры по промерзшему асфальту, все реже попадаются встречные машины. Ветер снежными языками лижет асфальт, и эти белые волны мечутся по дороге, соскальзывают вниз, беспрестанно сменяясь новыми. По краям ветрового стекла появилась узорчатая паутинка – мороз крепчал.

Вот и полночь. В объемных зеркалах заднего вида уже не пляшут огоньки-фары. Снова Михаил нагружает «Магирус» Юрия и снова – в путь. В ночной езде есть свои прелести: многое вспоминается, и даже ушедшее уже за ворота памяти всплывает вдруг иногда ясной картиной. Вспоминалось Юрию Александровичу и голодное босоногое военное детство, и как впервые увидел в райцентре под Красноярском «полуторку», а потом – американский «Студебекер», и дал себе зарок – «вырасту, буду шофером». И решению этому не изменил.

Глухая ночь. Тяжелый «Магирус» плавно проходит извилистую асфальтированную дамбу. Машина отлично держит дорогу, тормозить не надо, для сбрасывания скорости служит горный тормоз. Только нажмешь пяткой на кнопку, как автомобиль плавно замедляет ход и ровно гаснет рокот мотора, будто самолет идет на снижение. Но стоит только нажать на газ – «Магирус» сразу же всей мощью двигателя неудержимо вновь устремляется вперед.

Третий час ночи. Где-то сзади замельтешили вдруг два огонька – легковушка. Юрий шел на скорости 70 км/ч, но расстояние между машинами сокращалось быстро. Значит, легковая идет «сотню», не меньше, к тому же ее изрядно «водит» по дороге. «В гололед, да так смело – только пьяный может гнать», – подумал Юрий и ушел насколько можно правее, прижимаясь к бетонным бордюрам и сбрасывая скорость. «Одичавшая» «Волга» буквально впритирку обошла «Магирус» и на большой скорости скрылась впереди. Чудом пронесло. А вильни она еще чуть-чуть – не миновать беды. Уже почти не видны ее красные «габариты», как вдруг всплескивается облаком снежный взрыв… И вот она, неугомонная «Волжанка», слетела с дороги и, зарывшись в снег по ветровое стекло, торчит задом из кювета. Из задней двери выбирается человек, за ним еще двое и машут. Но Юрий тихо проехал мимо: «Нет, товарищи, сейчас вы мне вовсе не товарищи. Вот остыньте сначала…»

В карьере Юрий рассказал обо всем Михаилу. Сходятся на том, что помочь надо. Когда Юрий ехал обратно, уже четверо чуть не преградили ему путь.

Подвыпившая кампания из Минусинска спешила домой со свадьбы и влетела в сугроб. Юрий протягивает лопату, чтоб прочистили под задним мостом у «Волги». Цепляет легковушку к «Магирусу» и словно пушинку ставит на дорогу. Но завелась машина только метров через 600 с буксира. Компания рассыпается в благодарностях и на радостях даже предлагает выпить, но Юрий отказывается.

Вот и утро, последний рейс. Михаил дал местным экскаваторщикам наставления по дальнейшей работе и уехал вместе с Юрием домой. За 18 часов работы на «Магирусе» сделано 9 рейсов, пройдено 668 км и перевезено 140 т груза. А на какой еще машине в те годы можно было сделать столько за раз?

Эвакуатор для панелевоза

В августе 1978 года два «Магируса» из АТК-7 ежедневно в две смены продолжали возить глину из Подсиненского карьера в Черногорск для керамзитовых печей комбината стройматериалов. Норма составляла четыре 74-километровых рейса, т. е. – 296 км и 60 т груза. Впрочем, иногда за день успевали и пять рейсов сделать.

Ехал как-то Юрий Александрович четвертым рейсом с «халвой» (так прозвали глину для кермазита, с виду – точь-в-точь). Уже начало пятого, впереди Абакан. В это время движение, как правило, оживленное в обе стороны, однако сейчас встречная полоса абсолютно пустая. Вывод один: там впереди что-то не так, авария или пробка. И точно, в двух километрах от моста собрался длинный хвост. Неугомонные таксисты обходили со всех сторон, чтобы скорее попасть на мост. А остальных волновал вопрос: «Что же там случилось?»

Вдруг со стороны моста появился гаишный «Жигуль» с мигалкой и затормозил прямо у «Магируса». «Просьба есть, – обратился к Юрию сержант, – надо КамАЗ-панелевоз с моста стащить». КамАЗ не простой – «площадка», его всегда из-за ширины одного через мост пропускают, а сейчас он встал и все движение заблокировал.

В несколько приемов Юрий развернул «Магирус» и пятился к мосту до самого КамАЗа. Мост сдвоенный железнодорожно-автомобильный. Трос закрепили в пределах пяти метров (оптимальный для такого случая вариант). У КамАЗа отказала подача топлива, плюс утечка воздуха, подклинивают тормоза. Но выворачивать болты из тормозных «баклуш» под таким грузом неудобно да и времени нет. Кондратюк блокирует своему «Магирусу» задние мосты, включает первую пониженную передачу. Трос мигом натягивается, толчок… И КамАЗ тихо тронулся с места и, словно упираясь «схваченными» колесами, против воли двинулся за «Магирусом».

В зеркале видны появившиеся дымки из-под волокущихся «камазовских» колес – подгорает резина. Но «Магирус» уверенно движется дальше даже с таким сверхнормативным грузом. Вскоре КамАЗ остался на обочине у моста, а Юрий двинулся дальше.

Вместо эпилога

Наверное, самым ярким доказательством надежности и востребованности той или иной удачной конструкции автомобиля служит количество экземпляров-долгожителей рассматриваемой модели. И в этом плане «Магирусы» оказались на высоте. Многие их экземпляры и по сей день верно служат своим владельцам в разных городах и поселках нашей страны, несмотря на весьма почтенный для грузовиков возраст. Убедиться в этом нетрудно, взглянув на объявления, регулярно появляющиеся на различных сайтах купли-продажи автомобилей.

Однако ход времени неумолим, настала пора задуматься о сохранении этих заслуженных большегрузных «иностранцев» эпохи развитого социализма, являющих собой яркое воспоминание о времени индустриального освоения Сибири в 1970-х годах.

Технические характеристики автомобилей Magirus

	Magirus 232D19L	Magirus 290D26L	Magirus 232D19K	Magirus 290D26K
Грузоподъемность, кг	11 500	16 600	10 000	14 500
Масса шасси автомобиля снаряженная/ допустимая полная, кг	5125/ 19 000	6565/ 26 000	5125/ 19 000	7565/ 26 000
Распределение полной массы на переднюю ось/ заднюю тележку, кг	6000/ 13 000	6000/ 20 000	6000/ 13 000	6000/ 20 000
Радиус поворота по колее переднего наружного колеса, м	9,2	9,5	9,2	9,5
Максимальная скорость с полной нагрузкой, км/ч	77	73	77	73
Габаритные размеры автомобилей, мм	7000х2490 х2800	7650х2490 х2800	7100х2490 х3100	8180х2490 х3100
Колесная база, мм	4600	3850+1380	4600	3850+1380
Геометрическая вместимость кузова, м³	9,89	6,58	5,9 (6,8*)	9,0 (11,2*)
Колея передних/ задних колес, мм:	1968/ 1809	1968/ 1809	1968/ 1809	1968/ 1809
Дорожный просвет, мм	320	320	320	320
Контрольный расход топлива, л/100 км	20	26	20	26
Двигатель: рабочий объем, cм³ мощность, л.с. крутящий момент, Н.м	F8L413 дизель, V-8 11 310 248 при 2650 мин^-1 656 при 1200–1600 мин^-1	F10L413 дизель, V-10 14 137 310 при 2650 мин^-1 809 при 1200–1600 мин^-1	F8L413 дизель, V-8 11 310 248 при 2650 мин^-1 656 при 1200–1600 мин^-1	F10L413 дизель, V-10 14 137 310 при 2650 мин^-1 809 при 1200–1600 мин^-1
Коробка передач	Механическая, 6-ступенчатая

Немец для Сибири — Мастерок.жж.рф — LiveJournal

Уроженец немецкого города Ульм, что в земле Баден-Вюртемберг, Конрад Дитрих Магирус (Conrad Dietrich Magirus) знал о работе пожарных не понаслышке — он и сам был профессиональным пожарным. Так что, в основе созданной в 1864 году компании Feuerwehr-Requisiten-Fabrik C. D. Magirus, лежит собственный опыт ее создателя.

Изначально компания производила оборудование для противопожарной техники, особо прославившись различными конструкциями пожарных лестниц.

Только в XIX веке были созданы многие уникальные конструкции — первая раскладная лестница, первая поворотная лестница, первая автолестница. В веке ХХ-м этот список дополнят такие разработки, как первая лестница с гидроприводом, высочайшая пожарная лестница, первая лестница управляемая компьютером и многое другое.
Feuerwehr-Requisiten-Fabrik C. D. Magirus одной из первых начала приспосабливать самоходные транспортные средства для нужд пожарных. Так, в 1903 году была предпринята попытка создания пожарной машины на паровой тяге.

В 1911 году компания становится акционерным обществом и меняет название на C. D. Magirus AG. А шестью годами позже уже начинается массовое производство грузовых автомобилей, в том числе адаптированных и для пожаротушения. В 1919 году Magirus начинает выпускать и автобусы.

Magirus Bayern 1923.

Кризис, царивший в Германии после Первой мировой войны, подкосил компанию и ею завладел банк, у которого она брала кредиты. А с 1935 года она вошла в состав компании Deutz AG (в те годы именовавшаяся Gasmotoren-Fabrik Deutz AG, а несколько позже и Klockner-Humboldt-Deutz AG), превратившись в подразделение именуемое Magirus-Deutz.

Magirus выпускает широкий модельный ряд грузовиков, спецавтомобилей, автобусов.

Magirus-Deutz KW 16.

Полицейский автомобиль с водяной пушкой.

«Июль 1943 года, экземпляр №1003» — написано на плакате, прикрепленном к передку этого полугусеничного Магируса. В годы войны Kleckner-Humboldt-Deutz был одним из основных поставщиков подобных вездеходов для фашистской армии…

Армейский грузовик Uranus V12.

Спецкран Uranus V12.

Magirus O 3500 Bus 1954.

Magirus Deutz O 3500.

Magirus Deutz LKW Bundeswehr.

Производитель грузовиков и различной спецтехники. Более всего прославился как создатель пожарных машин. Magirus (или Magirus-Deutz) с 1974 года входит в состав холдинга IVECO и называется с тех пор, соответственно, IVECO-Magirus.
В этом амплуа компания и просуществовала до появления холдинга IVECO. Кстати, не смотря на то, что слияние произошло в 1974 году, первые грузовики под брендом IVECO-Magirus, появились лишь в 1982 году.

Длительное время на грузовиках Magirus использовался дизельный двигатель с воздушным охлаждением. Из-за этого, на месте, где обычно расположен радиатор, был установлен вентилятор. После слияния с IVECO, от этой устаревшей схемы отказались.

Пожалуй, период с 1935 по 1974 годы был наиболее ярким в истории Magirus. В годы Второй мировой войны в цехах ее производилась различная бронетехника. Особого внимания заслуживают несколько танков Pz.Kpfw. IV Ausf. С, у которых на месте башен были установлены некоторые подобия пожарных лестниц. Называлось такое чудо Sturmstegpanzer. Их планировалось использовать при поддержке пехоты, дабы последняя могла преодолевать различные препятствия и штурмовать высокие здания. Было это в 1940 году.

Соглашение о поставке в СССР фирмой Klokner-Humboldt-Deutz (KHD) большой партии тяжелых грузовиков “Магирус” было подписано в октябре 1974 года. Заключению контракта предшествовали длительные испытания этих машин в суровых дорожных и климатических условиях Сибири. Собственно, первоначально и предполагалось, что “Магирусы” найдут применение в первую очередь на строительстве Байкало-Амурской магистрали, трасса которой должна была пройти в том числе по районам со сложным рельефом местности, а местами даже по “вечной мерзлоте”.

Автомобили отлично зарекомендовали себя на испытаниях — они имели низкий уровень шума и быстро запускались в холодную погоду.

В январе 1975 г. грузовое отделение компании «Магирус-Дойц», официально получившее независимость от концерна «Клёкнер-Хумбольдт-Дойц» (Klоckner-Humboldt-Deutz, KHD), стало членом международного холдинга ИВЕКО по производству грузовых автомобилей. Его доля акций составляла всего 20%, однако немецкая сторона определила свое членство в ИВЕКО рядом условий, в том числе, преимущественное применение двигателей воздушного охлаждения «Дойц» и дальнейшее использование марки «Магирус-Дойц». Действительно, в первые годы выпускавшаяся в Ульме гамма носила старую марку, но со временем ее заменили на «ИВЕКО-Магирус-Дойц», а с 1983 г. использовалось обозначение «ИВЕКО-Магирус».

На 1975-76 гг. пришлось исполнение «контракта века» на поставку однотипных тяжелых грузовиков «Магирус-Дойц» в СССР, где они использовались в основном на строительстве БАМа.

Советских специалистов машины с воздушным охлаждением привлекли в первую очередь долговечностью, надежностью, невиданной до того высокой мощностью и отсутствием забот с замерзанием воды в радиаторах при сильных сибирских морозах.

Для автомобилей с «нормальными» моторами эта проблема решалась очень просто, но неэкономно: в течение всего холодного сезона их просто не выключали. На таком фоне мощные заграничные машины казались верхом совершенства, хотя именно устаревшие двигатели как раз и привели «Магирус-Дойц» на грань банкротства.

В СССР был поставлен 9131 автомобиль, в том числе 6320 шт. 3-осных 14,5-тонных самосвалов «290D26K» и 1139 бортовых грузовиков «290D26L» (6×4) с дизелем «Дойц» V10 (14702 см3, 290 л.с), а также 2-осные модели «232D19L» и «290D19K» (4×2) с 11,3-литровым двигателем V8. Все они оборудовались 6-ступенчатой коробкой передач, планетарными колесными редукторами, блокируемыми дифференциалами, 2-контурной пневматической тормозной системой. Некоторые из них до сих пор трудятся в Сибири.

В соответствии с контрактом в 1975—1976 годах — в самый разгар сооружения БАМа — в СССР должны были поступить 6320 трехосных самосвалов модели 290D26K, 1139 трехосных грузовиков модели 290D26L с бортовой платформой, 940 двухосных самосвалов модели 232D19K и 732 грузовика модели 232D19L с бортовой платформой.

Нетрудно заметить, что основную долю здесь составляли трехосные самосвалы 290D26K грузоподъемностью 14,5 тонны, отличавшиеся хорошими динамическими качествами, эксплуатационными и экономическими показателями, комфортабельностью и легкостью в управлении.

Не будет лишним напомнить, что в те же годы советский автопром мог предложить бамовцам для освоения тайги лишь двухосный 8-тонный МАЗ-503А

и трехосный 12-тонный КрАЗ-256Б,

причем условия работы на этих отечественных машинах были совершенно несопоставимыми с “Магирусами”, имевшими большую трехместную термоизолированную кабину с панорамным лобовым стеклом, регулируемым сиденьем водителя и две независимых автономных отопительно-вентиляционных установки. Массивный широкий капот давал шоферам, как они любили выражаться, “еще один метр безопасности”.

Под этим капотом находился дизель воздушного охлаждения — высокомощный, просто фантастически надежный, удобный в обслуживании и ремонте. У Magirus-Deutz 290 это был 10-цилиндровый 262-сильный Deutz F10L413 с рабочим объемом 14,14 л, у Magirus-Deutz 232 — 8-цилиндровый 210-сильный Deutz F8L413 с рабочим объемом 11,31 л.

Интересно, что впоследствии, уже в 80-е годы прошлого столетия, убедившись в неоспоримых достоинствах дизелей Deutz, Советский Союз находился буквально в нескольких шагах от начала их выпуска по лицензии все той же компании Klokner-Humboldt-Deutz (KHD)!

Здесь нужно отметить, что только 2 фирмы в мире тогда делали дизеля воздушного охлаждения (при сибирских морозах для запуска движка огромное преимущество!!!) — Татра и Дойц. Для строительства БАМа мощностей завода Татра не хватало, нужны были много самосвалов и не частями, а сразу Вот и закупили в Германии почти 10 000 штук (цифра для тех времен импорта капиталистических автомобилей очень внушительная) Магирусов, 90% из них были самосвалы модели 290-Д.

Общеизвестно, что для этого в Казахстане даже был создан новый завод — Кустанайский дизельный, которому надлежало освоить производство двигателя “Урал-744” — аналога F8L413, которым можно было бы оснащать и автомобили “Урал”, и многие другие советские грузовики. На КДЗ практически все было готово к запуску лицензионного дизеля в серию, однако распад СССР не позволил сделать этого.

Казахстан

Хотя, окажись казахи чуть порасторопнее, Кустанайский дизельный завод смог бы стать одним из наиболее современных производств в своей отрасли на экономическом пространстве бывшей Советской империи, но, как говорится, не сбылось, и сегодня все мы пожинаем плоды “глупой” политики недавнего прошлого, закупая в массовом порядке эту, собственно, стратегическую продукцию в Бразилии и Китайской Народной Республике, а также перепродавая из рук в руки построенные давным-давно автомобили, оснащенные дизелем, создатели которого опередили нас в техническом плане не на одно десятилетие.

Урал 375 6х6 с дизелем Дойтц 413, это пример отличного взаимодействия между компаниями. Отличное внедорожное шасси + восьми цилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, демонстрирует на полигоне идеальный автомобиль, с высокими тяговыми возможностями, в движении в натяг, в горных условиях, при сохранении высокой скорости и ресурса. Особенно данный гибрид идеален для военных условий — отсутствие охлаждающей воды, простота ремонта, все это делает эксплуатацию машины таким же простым делом, как чиста автомата Ак-47.

ГАЗ-66 с воздушником это пример того как должен был сделан настоящий «Шишига» — надежный, экономичный и с высоким ресурсом. Настоящая мечта военных, охотников, егерей и производственников, использующих платформу ГАЗ-66 как шасси носитель оборудования с перемещением последнего в экстремальных условиях бездорожья.

Газон оснащался рядной шестеркой, с воздушно-масляный охлаждением, и приводной эффективной крыльчаткой для обдува цилиндров. В холодных условиях вентилятор работал редко, и поэтому шума от машины было мало. К сожалению данный автомобиль, несмотря на очевидную нужность в серию не пошел.

Но все таки в начале девяностых годов была выпущена партия колесной техники с дизельными двигателями Deutz 413. Это капотные Уралы, с характерной угловатой кабиной, с формулой осей 6х6, и даже модели Урал 8х8 с без капотной кабиной от Камаза. Партия грузовых автомобилей была заказана НГДУ «Покачевнефть». Машины показали себя очень хорошо, показав высокую экономичность, и в конечном счете показали уменьшение стоимости жизненного цикла по сравнению с «родными» дизелями.

В 1993 году СП Урал-Ивеко произвело и поставило партию капотных самосвалов серии «УРАЛ-ИВЕКО 330.30» нефтяникам Сибири. Самосвальная техника, включая в себя самосвальные автопоезда в составе тягача Урал и полуприцепа самосвала. При этом оказалось, что ресурс мотора превосходит ресурс шасси в несколько раз. При поднятии ресурса шасси, с учетом преимуществ машины — высокая проходимость, малая стоимость, данный тип автомобилей при разрастающейся номенклатуре видов и типов шасси Урал, и надстроек, данный автомобиль до сих пор был бы в не конкуренции.

В апреле 1994 было подписано Соглашение с российским заводом «УралАЗ» (г. Миасс, Челябинская обл.) о производстве крупнотоннажных грузовиков для работы в условиях Крайнего Севера.

Выпущен капотный самосвал Урал-IVECO-5531 с двумя и тремя ведущими осями.

Но качество самосвалов было таким, что наши водители прозвали их «пародией на Magirus»… Сейчас выпуск модели окончательно прекращен.

На этом история массового использования и производства дизелей воздушников Дойтц на территории России заканчивается. Но не заканчивается их производство и эксплуатация. Сейчас дизеля знаменитой сери 413 с успехом работают в горном секторе экономики, в шахтном хозяйстве, в качестве приводных установок буровых машин, фронтальных погрузчиков, думперов, мини самосвалов, экскаваторов, генераторов и компрессоров. Везде где сложные условия эксплуатации требует применения специальных выносливых дизелей.

MAN 8×8 автомобиль контейнеровоз для тяжелых условий эксплуатации оснащается по заказу двигателями воздушного охлаждения Deutz 413 или 513, с 8 и 10 цилиндровой архитектурой, и объемом до 18 литров. Доступная мощность от 360 до 430 л.с.

Magirus 330 6×6 самосвал для карьеров, использует дизель Deutz V8 413 с турбонаддувом, спаренным с видами трансмиссии по заказу: Eaton-Fuller несинхронизированной коробкой переключения передач, с ZF Transmatic WSK с 16 передачами переднего хода, или автоматом Allison.

MAN KAT 8×8 самосвал экстремальной проходимости должен иметь высокую тягу на низких оборотах, простую конструкцию двигателя, и высокую надежность. Все это дает ему силовая установка в составе дизеля Deutz 513 мощностью 420 л.с.

[источники]

источники

http://www.euronato.com/articles/dojtc_vchera_i_segodnya_istriya_sotrudnichestva_ili_nerealizovannye_plany/

http://magirus-nn.ru/news-6.htm,

http://www.db-3.ru/node/6088

Еще интересная информация о технике тех времен: вот например История «РАФика» или Автобусы СССР + История Икаруса , а так же напомню вам Колхиду— грузинский брат ЗИСа и Электромобили СССР Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия — http://infoglaz.ru/?p=40222

Magirus в СССР | обзор mpark.pro

Когда-то немецкие грузовики Magirus входили в ведущую европейскую десятку марок. Затем фирма стала частью концерна IVECO, и это название исчезло с решеток радиаторов в 1993 году. Сохранилось оно только на пожарной технике – Magirus ее авторитетный производитель аж с 1866 года. Но недавно появился повод вспомнить эту хорошо известную у нас марку.

01. Представляя новое поколение IVECO S-Way, итальянцы показали и некую спецверсию «Magirus». Поздновато спохватились – кроме немцев, в Европе эту авторитетную когда-то марку давно позабыли. А вот на территории бывшего Советского Союза ее помнят очень хорошо, ведь это был самый массовый европейский грузовик в стране. Мало того, их и сейчас еще изредка можно встретить в потоке.

02. Вообще, в СССР были практически все известные мировые марки грузовиков. Другое дело, что встречались они штучно, как правило, в крупных городах или, наоборот, вдали от цивилизации – «на северах» или в леспромхозах. И все же изредка они попадались на глаза, и Magirus не исключение. Эта двухосная бетономешалка работала в Москве в семидесятых годах прошлого века.

Фото из архива Александра Новикова

03. И в более позднее время за продукцией концерна в СССР внимательно следили. Так, в начале 1970-х в НАМИ проходил длительные испытания этот автопоезд с бескапотным грузовиком Magirus-Deutz 230D22F. Помимо воздушного дизеля, он отличался новой кабиной с панорамным лобовиком, а также «обочечным» окном в правой двери, облегчавшим маневрирование.

04. Машины этой серии в СССР работали, в основном, в пожарной охране. Причем пожарные машины марки Magirus появились в России еще до революции, а закупаются и сейчас. Некоторые лестницы той серии до сих пор сохранились в строю, как этот экземпляр из белорусского Бреста.

05. Разумеется, широкое знакомство советских людей с продукцией Magirus обуславливалось «контрактом века», как назвали поставку почти 10000 машин этой марки на строительство БАМа. Самый массовый самосвал Magirus 290D26K – капотный, с «воздушным» дизелем, и всегда оранжевый с красной рамой, представлен на заглавном фото. А на этом – момент их погрузки в гамбургском порту на сухогруз «Инженер Башкиров».

06. Ох, и живучими же оказались эти машины! Спустя сорок лет, после тяжелейшей работы в Сибири и нескольких ремонтов, они все еще встречаются, причем в роли тех же самосвалов. И активно продаются, судя по профильным сайтам.

07. Характерная особенность тех Магирусов – трубы воздухозабортников по бокам капота. Это признак фирменных моторов – дизелей воздушного охлаждения, за что, собственно, они и выиграли контракт. Этот все еще живой сургутский Magirus – один из 1139 бортовых грузовиков модели 290D26L, поставленных в рамках все того же контракта.

08. Помимо трех-, в том же контракте было и 940 двухосных самосвалов 232D19K (232 – мощность дизеля (D), 19 – полная масса). Этот выживший пример, уже с нарощенными бортами, лет десять назад встречался в Киеве.

Фото Александра Кривчика

09. Помимо «БАМовских», в СССР партиями закупали и другие машины этой марки. Плод сотрудничества двух марок, немецкой Magirus и финской Bronto, 33-метровый подъемник, показанный в Москве в 1983 году. Целая партия таких машин была закуплена Советским Союзом.

10. Они тоже оказались долгожителями. Полноприводной Magirus с коленчатым подъемником еще работал в Грузии три года назад.

11. А к знаменитой Олимпиаде-80 в Москве появилась партия легких эвакуаторов Magirus на базе фиатовской разработки на шасси Zeta, но по-прежнему с дизелями воздушного охлаждения.

12. Пожарная тема оставалась важной частью бизнеса корпорации. Союз продолжал закупать автолестницы этой марки, уже на новом шасси IVECO TurboTech.

13. Magirus и сейчас остается одним из ключевых производителей пожарной техники в мире. А Россия продолжает покупать его продукцию (марка Magirus сохраняется пожарным подразделением марки IVECO на исторической родине, в немецком городе Ульм). Слева – лестница на специальном шасси EuroFire, справа – подъемник на шасси IVECO Trakker.

14. Вершиной производственной программы Магируса является этот аэродромный монстр – полноприводной четырехосный Magirus Super Dragon. Есть один такой и в Москве.

Фото Дмитрия Кирюшина

15. Народная любовь к капотному Магирусу была так сильна, что IVECO долго сохранял подобную модель в своей программе. А когда возникло его первое российское СП с «Газпромом» и заводом Урал, то первой моделью стала машина IVECO-Урал ANW 330-30 – полноприводной аналог того самого «бамовского» Магируса. Увы, у него уже не было знаменитой «воздушки», да и качеством он намного уступал оригиналу.

Магирус для БАМа: легендарный грузовик СССР

В середине 70-х годов в СССР намечался грандиозная проект, строительство Байкало-Амурской магистрали и стране были необходимы грузовики для того чтобы осуществить проект.

Контракт века

Магирус для БАМа: легендарный грузовик СССР

Самосвал Магирус-Дойц 290Д

На тот момент в СССР из тяжелых грузовиков выпускался только Краз. В дружественной Чехословакии, могли предложить грузовик с двигателем воздушного охлаждения. Но Татра не смогла бы обеспечить поставку требуемого количества грузовиков, вовремя. Как следствие, правительство принимает решение закупить грузовики за границей. На тот момент, Magirus-Deutz уже имел репутацию производителя тяжелых и надежный строительных машин. Но самое главное, он обладал двигателем с воздушным охлаждением.

Поставке предшествовали долгие испытания Магирусов в Сибири. Они пройдены успешно, и в конце 1974 года контракт подписан. СССР закупил, 10 тысяч автомобилей у немецкой компании Magirus.

Магирусы для СССР: а) 290D 26L б) 290D 26K в) 232D 19L г) 232D 19K

Исходя из требований Советского Союза, поставлялись грузовики с мотором воздушного охлаждения. Для удешевления грузовики с полным приводом не заказывались, ограничились блокировками дифференциалов. Также в комплектацию были добавлены дополнительные фары по бокам решетки радиатора и два воздухозаборника.

После того как машины прибыли в страну они получили первые положительные отзывы. Водители отметили комфортабельную и теплую кабину с гидравлическими амортизаторами и хорошей шумоизоляцией. К тому же руль с гидроусилителем облегчал работу водителя, а блокировки можно было включить с помощью тумблера прямиком из салона. Что очень удобно.

Magirus-Deutz, символ качества

Двигатель Магирус 290

В большинстве своем в СССР поставлялись две модели. Это Magirus 290 D26 грузоподъемностью 14 тонн и Magirus 232 D19 на 10 тонн. Двигатель на D26 устанавливался 10-цилиндровый V-образный, мощностью 290 л.с. Младшая модель довольствовалась мотором V8 на 232 л.с. Все двигатели отличались феноменальной надежностью, благодаря отсутствию водяного охлаждения и удачной конструкции.

Klockner-Humboldt-Deutz 3000

По иронии судьбы, компания KHD — учредитель Magirus-Deutz разрабатывала свои двигатели воздушного охлаждения с 1942 года для вермахта. Военные требовали морозоустойчивый мотор для восточной компании. Спустя 30 лет наработки KHD, пошли на пользу Советскому Союзу.

Только часть грузовиков трудились непосредственно при строительстве БАМа. Тем временем, многие из них работали по всей Сибири, и даже сейчас Магирусы можно встретить на наших дорогах.

описание, технические характеристики. Magirus-Deutz 232 D 19 на строительстве БАМа

Грузовой автомобиль «Магирус-Дойц» рассчитан на работу в сложных климатических регионах с проблемным дорожным покрытием. В 1975-76 годах была организована поставка указанных модификаций для эксплуатации на возведении БАМа и других «северных» строек. По сравнению с отечественными аналогами, они имели более высокую динамику, улучшенные эксплуатационные и экономические параметры, отличались повышенным комфортом и простотой управления. Рассмотрим особенности и характеристики этого транспорта. Этот грузовой автомобиль выпускался немецкой фирмой Magirus-Deutz.

История развития и создания

Изначально фирма, созданная в 1866 году Конрадом Магирусом, специализировалась на изготовлении инвентаря и оборудования для пожарных подразделений. Производство оригинальных автомобильных шасси и моторов для самосвальных и бортовых грузовиков «Магирус-Дойц» грузоподъемностью три тонны было освоено в 1917 году.

В начале семидесятых годов позиция компании существенно ухудшилась, что было обусловлено растущей конкуренцией, финансовыми вложениями на строительство новых мощностей в Ульме, необходимостью инвестирования для проектирования среднетонажных моделей. В связи с этими обстоятельствами, компания Magirus-Deutz была выведена в отдельную категорию, а в начале 1975 года передана под патронат фирмы «Ивеко».

Параллельно, между представителями немецкой корпорации и советским «Автоэкспортом», был разработан и подписан проект «Дельта», согласно которому в 1955-57 г. на северные стройки СССР, включая БАМ, поставлялись модификации Magirus 232 D-19 и Magirus 290 D-26 в суммарном количестве 9,5 тысяч экземпляров. Эта крупнейшая сделка позволила компании-изготовителю выйти на второе место среди немецких производителей тяжелых грузовиков.

Поставки в Советский Союз

К началу 70-х годов прошлого столетия большинство зарубежных автомобильных производителей переориентировалось на выпуск бескапотных грузовых машин. «Магирус-Дойц» также имел в своей линейке подобные модификации, однако продолжал выпускать по заказу клиентов версии с защитной передней зоной. Ярким представителем обновленного грузовика является серия строительных машин с классическим размещением мотора – перед водительской кабиной. Подобные аналоги шли на экспорт в СССР.

Основными поставляемыми вариантами стали бортовые грузовики и самосвалы типа Magirus 290 D-26 и Magirus Deutz 232 D-19. Также в ассортименте предусмотрены такие разновидности:

Бетоносмесители.
Авторемонтные фургоны.
Заправщики.
Специальные версии.

Машины, поставляемые по контракту в СССР, окрашивались в оранжевый цвет, мобильные мастерские имели ярко-красную окраску.

Характеристики «Магирус-Дойц 290

Ниже указаны основные ТТХ рассматриваемого автомобиля:

Длина/ширина/высота – 7,1/2,49/3,1 м.
Просвет дорожный – 32 см.
База колесная – 4,6 м.
Колея передняя/задняя – 1,96/1,8 м.
Вес – 5,12 кг.
Параметр грузоподъемности – 24 т.
Формула колес – 6х4.
Тип мотора – четырехтактный, дизельный, V-образный двигатель мощностью 320 или 380 лошадиных сил.
Впрыск топлива – непосредственный.
Охлаждение – атмосферного типа.
Коробка передач – узел с 16 режимами.

Кабина

Для работы на севере кабины «Магирусов» капотного типа были унифицированы между собой, включая моторные отделы, фронтальную облицовку, крылья на передних колесах. Конструкция – цельнометаллический элемент с термической и шумовой изоляцией, панорамными трехслойными лобовыми стеклами, эргономичными регулируемыми сидениями для водителей. Вместимость – три человека.

На раме узел фиксировался при помощи пары кронштейнов и резиновых элементов, а также задней подушки в центральной части опорной дуги, соединяемой перпендикулярно с лонжеронами. Дополнительно плавность качения кабины при движении на ухабистой дороге обеспечивали гидравлические амортизаторы, установленные с каждой стороны.

По краям фронтальные колеса грузовиков оснащались защитным покрытием из резины, на крыльях были предусмотрены ламповые указатели поворотов круглой конфигурации и пружинные определители габаритов, видимые с водительского места. «Магирусы» на строительстве БАМа дополнительно оснащались двумя сферическими фарами на верхней части бампера. Все световые элементы были защищены специальными решетками. Еще одно отличие – наличие пары вертикальных воздухозаборников вдоль передних углов кабины, что обусловлено эксплуатацией машин вне дорог с твердым покрытием.

Рулевое управление

Этот узел «Магируса-Дойца» оборудован гидравлическим усилителем. Кроме указанной детали, рулевое управление включает в свою конструкцию:

Колонку с валом и колесом.
Резервуар для рабочей жидкости.
Трубопровод усилителя.
Винт-гайку.
Сошку.
Рулевые продольные и поперечные тяги.

Механизм может регулироваться по высоте и наклону.

Гидравлический «помощник» брал на себя до 80 процентов усилия, передаваемого на рулевой узел. Насос смонтирован в задней части, вращается от взаимодействия с шестерней привода топливного аналога. Объем прокачки масла составил 12 литров в минуту.

С общим механизмом колонка соединялась при помощи пары карданных шарниров. Картер одновременно играл роль цилиндра и гидроусилителя. В нем размещалось несколько клапанов, помогающих осуществлять управление усилителем. От руля на рычаги цапф поворотного типа усилие трансформировалось посредством сошки и тяг. Продольный элемент представлял собой полую штангу с концевыми шаровыми шарнирами, поперечный аналог – такая же конструкция, соединяющая поворотные цапфы правого и левого колеса.

Трансмиссионный узел

Информативная коробка передач Magirus Deutz 232 D-19 зафиксирована при помощи однодискового фрикционного сухого сцепления. Агрегация осуществляется непосредственно с силовым агрегатом, составляя единый блок на раме, размещенный под кабиной водителя. В конструкцию КПП входят:

Основной, ведомый и промежуточный вал.
Шестерни с подшипниками.
Крышка картера.
Механизм переключения.
Картер.

Рассматриваемые грузовики оснащены карданной передачей открытого типа. Она смонтирована таким образом, чтобы обеспечивалось минимальное значение углов в карданных шарнирах во время езды и равномерная передача крутящего момента.

Мосты автомобиля представляют собой пустотелую балку неразъемной конфигурации, включающую в себя картер и кожухи полуосей. В последнем элементе предусмотрена пара конических шестерен, основная передача, дифференциал, планетарные редукторы.

Блокировка межосевого распределителя усилий предотвращает пробуксовку одного из мостов. Управление элементом осуществляется при помощи пневматики. Система активируется при проскальзывании левых или правых ведущих колес путем вытягивания соответствующей кнопки в кабине.

Система тормозов

Грузовик «Магирус-Дойц» оснащался тремя тормозными узлами:

Основным вариантом на все колеса.
Стояночным аналогом на ведущих мостах.
Вспомогательным тормозом, размещенным в системе выпуска отработанных выхлопов.

Пневматический привод включает в себя четыре автономных контура: на передние, задние колеса, прицеп, вспомогательный узел. Показатель рабочего давления – 8 кгс/см², минимальный параметр – 4,5 кгс/см².

Система тормозов рассматриваемого автомобиля – это барабанный механизм с парой внутренних колодок двухстороннего действия, активируемых посредством клиновых разжимных приспособлений.

Стояночный аналог управляется специальным краном, размещенным в кабине, справа от сидения водителя. Кроме того, в конструкцию входят тормозные камеры и пружинные энергоаккумуляторы.

Функционирование вспомогательного компрессионного тормоза основано на использовании энергии выпускных газов. При помощи дроссельных заслонок создается противодавление, которое действует на цилиндры, перекрывая проходные гнезда. Включение системы производится посредством пневматического крана, установленного на полу кабины под колонкой руля. Этот элемент препятствует появлению заноса и опрокидыванию транспортного средства.

Рама

Рамные части немецкого грузовика изготовлены путем штамповки, соединены между собой заклепками или посредством сваривания. На кронштейнах, закрепленных на раме болтами, монтируются следующие агрегаты:

Мотор.
Узел сцепления.
Коробка передач.
Надрамник или кузов.
Кабина.
Элементы подвески.
Органы управления и ряд других деталей.

На лонжеронах спереди фиксируется буфер, а на задней поперечине – тягово-сцепной механизм. У самосвалов «Магирус-Дойц» имеется устройство для кратковременной буксировки, не обеспечивающее возможность гашения динамических воздействий. Бортовой аналог оснащен двухсторонней амортизацией для длительной транспортировки прицепов.

Подвеска

Передний узел представляет собой пару продольных рессор с двумя ограничителями прогиба на каждом элементе. Кроме того, в конструкцию входят гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. Рессора состоит из десятка листов, объединенных при помощи центрового болта и четырех хомутов.

Передняя часть фиксируется на статическом кронштейне, задний край – на качающейся серьге. К рессорам, посредством стремянок, жестко фиксируется балка переднего моста. Задняя подвеска двухосного самосвала – пара продольных полуэллиптических рессор. Тип крепления – центральный болт и два хомута. Также в конструкцию узла входит:

Балансировочный вал.
Реактивные штанги.
Ограничители вертикального перемещения.
Картеры редукторов.

Передний мост

Данный узел представляет собой стальную балку в виде двутавра с выгибом. Такая конфигурация позволяет занизить размещение двигателя, который по краям связан с площадками для фиксации передних рессор. Балка взаимодействует со ступицами и тормозными барабанами через шкворни и поворотные цапфы.

Рулевое управление трансформировало усилие на левый элемент при помощи рычага, агрегируемого с продольной тягой рулевого управления. Правая цапфа соединяется через поперечную левую тягу. Предельный угол поворота фронтальных колес составляет 42 градуса, ограничивается парой выступов на балке моста.

Шины и колеса

Для работы на севере грузовики «Магирус» комплектовались дисковыми колесами с бортовыми кольцами съемного типа. Спереди они односкатные, сзади – двускатные. На автомобиль устанавливались камерные радиальные шины «Континенталь» с универсальным узором протектора. Колеса между собой взаимозаменяемы, фиксируются на ступицах при помощи десяти контргаек. Для снижения износа резины и улучшения управляемости элементы балансировались посредством грузиков, устанавливаемых на ободе. Рекомендуемое давление в передних/задних шинах – 6,5/6,0 кгс/см². Отклонение от стандарта – не более 0,2 кгс/см².

Рабочие платформы

Фирма Magirus Deutz поставляла в Советский Союз грузовики с бортовыми или самосвальными платформами. Первые модификации изготавливались из дерева, имели основание из двух слоев, крепились непосредственно к раме автомобиля. Задний борт и боковые аналоги – открывались. Внутренние габариты платформ – 4300/2300/100 или 4600/2400/1000 мм.

Для карьерных работ и транспортировки сыпучих материалов с возможностью быстрой выгрузки использовались самосвалы. Рабочая часть таких платформ состояла из трех основных элементов:

Кузова.
Подъемника с гидравликой.
Масляного бака и дополнительных деталей.

Выгрузка осуществлялась назад, подрамник фиксировался на раме, обеспечивая ее усиление, а также как основа для крепления сопутствующих агрегатов, включая масляный бак и подъемник.

Самосвалы оснащались кузовами типа Kagel. 14-тонные модели имели платформу без заднего борта, угол подъема составлял 60 градусов, высота кузова – около семи метров. В гидравлическую систему подъемного механизма вмещалось 48 литров рабочей жидкости.

Модификации Magirus 232 D-19 K оборудовались двумя вариациями кузовов: карьерной моделью объемом 7,2 куба, а также аналогом с задним бортом, вместимостью восемь кубометров. Система выхлопа на таких машинах сконструирована так, чтобы отработанные газы выходили через гнезда в ребрах жесткости. Такая конфигурация препятствовала примерзанию влажного сыпучего груза к днищу платформы в сильные морозы.

Силовые установки

Первый дизельный мотор немецкого грузовика с атмосферным типом охлаждения сконструировали инженеры компании еще в 1943 году по заказу вермахта. Двигатель разработан на базе аналога F-4M-513. По конструкции агрегат представляет собой четырехрядный дизель. Предъявляемые заказчиком требования – надежное функционирование в температурном диапазоне от -40 до +60 градусов по Цельсию.

С 1944 года выпускается обновленная силовая дизельная установка F-4L-514. Среди инновационных внедрений – вихревые камеры. Подобная конструкция позволила снизить расход горючего и термическую нагрузку на блок цилиндров и поршни. При этом улучшился холодный пуск мотора.

С 1948 года практически на всех «Магирусах» использовались движки с воздушным охлаждением, что стало своеобразным фирменным знаком компании. Всего два процента от общего количества выпускаемых грузовиков оснащались жидкостной «рубашкой».

С 1968 г. в новом моторном комбинате в Ульме стартовало производство силовых агрегатов типа FL-413, монтируемых на «Магирусы», которые поставлялись на БАМ.

Преимущества

Основные достоинства рассматриваемой машины связаны с оригинальной конструкцией двигателя, а именно:

Эффективная очистка горючего, воздушной смеси и масла.
Высокий показатель компрессии.
Оптимальное сочетание достаточной мощности и экономичного расхода топлива.
Бесперебойная работа моторов в условиях низких температур, по сравнению с аналогами жидкостного типа охлаждения.
Уменьшение процента неисправностей, связанных с герметичностью узлов и соединений.
Быстрый пуск без длительного предварительного прогрева.
Увеличенное значение средней температуры работающих цилиндров, что способствовало уменьшению образования нагара.
Пониженная масса мотора влияла положительно на скорость его прогрева и препятствовала чрезмерному износу кривошипно-шатунного механизма.
Хорошая ремонтопригодность, благодаря взаимозаменяемости цилиндров и их головок.

Отзывы о «Магирусе-Дойц»

По сравнению с автомобилями советского производства, рассматриваемые нами машины, по мнению водителей, обладали лучшими динамическими параметрами, хорошими эксплуатационными и экономическими характеристиками. Кроме того, немецкие грузовики отличались высоким уровнем комфорта, легкостью управления, надежностью, независимо от климатических условий. Среди конструктивных особенностей пользователи выделяют мощные дизели с атмосферным охлаждением, шестиступенчатую трансмиссию, эффективные системы отопления и вентиляции, продуманный узел тормозов. Большая часть узлов и агрегатов немецких бортовых и самосвальных грузовиков «Магирус-Дойц» отличалась от советских аналогов усложненным устройством и принципом работы.

История автомобильной компании Magirus

История автомобильной марки MAGIRUS началась с того что, Conrad Dietrich Magirus подавая в 1860 г. заявку в мэрию родного города Ульма с просьбой зарегистрировать его небольшую мастерскую, вовсе не помышлял, что со временем эта мастерская превратится в один из крупнейших заводов по выпуску грузовиков в мире. В 20 лет он увлекся созданием приспособлений для борьбы с огнем и с 1864 года стал выпускать их на небольшой “Ульмской фабрике противопожарных лестниц и инвентаря К.Д.Магируса” (С.D.Magirus, Ulmer Feuerloschgerate-und Leiternfabrik).

Магирус очень быстро добился признания, став к концу XIX века наиболее авторитетным в Европе поставщиком противопожарного оборудования. За паровыми пожарными насосами на конной тяге в 1907 пришли самоходные “Магирусы” с 2-х цилиндровой паровой машиной в 60 л.с., подававшие до 2 тысяч литров воды в минуту. В 1916 г. по инициативе военного ведомства “Магирус” стал изготавливать однотипные 3-х тонные армейские грузовики моделей “3d”, “3CS” и “ЗК1” с моторами мощностью 40-70 л.с., с карданным или цепным приводом задних колес.

Их разрабатывал инженер Генрих Бушманн (Heinrich Buschmann), приглашенный с фирмы “Бенз” (Benz). В послевоенное время спрос на пожарную технику в Германии резко сократился, поэтому братья Герман и Отто Магирус решили продолжать выпуск грузовых автомобилей, начав с простого самосвала “ЗКГ” с 2-х сторонней разгрузкой при помощи ручных реечных домкратов. В 1919-21 гг. в программу “Магируса” вошли модели “1C” и “2С1” грузоподъемностью 1-2 т. с двигателями мощностью 26 и 40 “лошадок”.

Они получили эмблему со стилизованной буквой “М”, напоминавшей профиль кафедрального собора в Ульме, а также электрическое освещение, пневматические шины, открытые кабины с парусиновым тентом и стеклами из ацетатцеллюлозы. В 1925 году появилась новая серия “ML” из нескольких моделей грузоподъемностью 1,5-5 т., на которых фирма впервые представила собственную гамму 4-х и 6-ти цилиндровых бензиновых двигателей (4,7 и 5,7 л., 55-70 л.с.), однако на 3-х и 4-х тонных машинах применялся 6-ти цилиндровый 7-ми литровый мотор “Майбах” (Maybach) мощностью 110 л.с. с двойным карбюратором, двумя свечами зажигания в каждом цилиндре и горизонтальным расположением клапанов.

С 1928 года на автомобилях грузоподъемностью 1,5-2,5 тонн использовались немецкие бензиновые моторы “НАГ” (N.A.G.) или американские “Континентал” (Continental) мощностью 40-55 л.с., а также предкамерные дизельные двигатели “Дойц” (Deutz) в 40 и 60 л.с., сыгравшие решающую роль в дальнейшей судьбе “Магируса”. В остальном же все грузовики “Магирус” имели классическую конструкцию и не выделялись оригинальными техническими решениями. Исключение составляли низкорамные городские грузовики и мусоровозы, а также специальные шасси для пожарных машин, по выпуску которых “Магирус” оставался европейским лидером.

Во времена кризиса персонал “Магируса” сократился с 2600 до 1700 человек. Новый главный конструктор Карл Виллих (Karl Willich) начал с освоения новой и перспективной области дизельных двигателей. В 1929 г. для 2-х тонного шасси “М1” был создан первый собственный дизель мощностью 57 л.с. Под руководством Виллиха в 1931 г. появилась унифицированная гамма “М”, включавшая поначалу пять базовых шасси грузоподъемностью 1,5-5 тонн (модели от “М15″до”М50”). Все они оборудовались унифицированными 6-ти цилиндровыми двигателями с двумя вариантами диаметра цилиндров (88 и 94 мм.) и тремя величинами хода поршней (125, 135 и 168 мм.).

Комбинация этих параметров позволяла предложить три разных двигателя (4559, 5618, 6995 см³, 60-100 л.с.). С 1932 модели “М40” и “М50” получили новый 6-ти цилиндровый мотор (7793 см³, 90-110 л.с.) с двойным зажиганием и двумя карбюраторами “Солекс” (Solex), который мог работать с газогенераторной установкой. Для грузовика “М40” раму впервые сваривали из стальных профилей, а для пожарных версий создали двойную кабину на 6-7 мест.

В 1933 году под руководством инженера Карла Шредера (Karl Schroeder) был построен оригинальный 1-тонный грузовик “М10” с цельнометаллическими рамой и кабиной вагонного типа, под сиденьем которой находились 2-х цилиндровый 2-х тактный двигатель воздушного охлаждения (670 см³, 18 л.с.) и 3-х ступенчатая коробка передач. В 1933 году обновленная гамма “М25/МЗО” получила первый серийный предкамерный 6-ти цилиндровый верхнеклапанный дизель собственного производства (4559 см³, 65 л.с.). Через год на легкую серию “М15/М20” установили новый 3-х литровый 45-ти сильный дизель. Двигатели “Майбах” в 1935 году заменили серией дизелей “S110R” (7412 см³, 110 л.с.), которые устанавливали на грузовики “М37”, “М40”, “М45” и “М50” и их пожарные варианты.

К 1936 практически уже вся гамма “Магируса” оснащалась дизельными двигателями. Исключением стал 3-х осный армейский “М206” (6×4) грузоподъемностью 1,5-2 т., получивший бензиновый вариант 6-ти цилиндрового дизеля (4559см³, 70 л.с.) и 8-ми ступенчатую коробку передач. В 1936 году был построен опытный бескапотный 6,5-тонный грузовик “M65HG” с газогенераторной установкой, расположенной непосредственно за кабиной, и размещенным под кузовом оппозитным 12-ти цилиндровым дизелем (10632 см³, 150 л.с.), состоявшим из четырех 3-х цилиндровых чугунных блоков с боковыми клапанами и двумя водяными насосами.

В поисках оптимального силового агрегата на автомобилях “Магирус” испытывали также дизели МАН (MAN) и “Хеншель” (Henschel). К середине 30-х гг. “Магирус” стал получать от нового правительства крупные военные заказы, но его финансовое положение постоянно ухудшалось. Отчасти это был результат обострившихся внутренних противоречий, начавшихся еще в 1928 году со смертью главы наблюдательного совета Германа Магируса. Как считают историки фирмы, заменивший его Адольф Магирус, внук Конрада, оказался неспособным управлять крупной компанией и завел ее в тупик.

Положение усугубляло усиление конкуренции, экспортные и валютные ограничения, крупные инвестиции в новые проекты. В 1934 году под давлением руководства двух немецких банков и президента торговой палаты города Штутгарта Фрица Кина, владельца большинства акций фирмы, Адольф Магирус был вынужден уйти в отставку. Ф.Кин возглавил “Магирус” и начал сотрудничество с крупным промышленным и финансовым партнером машиностроительной компанией “Хумбольдт-Дойц” (Humboldt-Deutz), выпускавшей, в частности, двигатели “Дойц”, которыми комплектовали некоторые машины “Магирус”.

Пятого марта 1936 году обе фирмы подписали соглашение об объединении сроком на 50 лет. В результате имя Магируса временно исчезло из названия фирмы, но осталось на выпускавшихся ею грузовиках. Слияние сразу же отразилось на их комплектации: в 1936-37 гг. прежние тяжелые грузовики (модели от “М30” до “М50”) получили 6-ти цилиндровые моторы “Дойц” жидкостного охлаждения мощностью 60-125 л.с. Одновременно в программу вошли и новые серии “М140/150”, “М165/265” и “М365” грузоподъемностью 4-6,5 т. (110-145 л.с.), в том числе специальное шасси “L145” для тяжелых пожарных лестниц.

Марка “Магирус-Дойц” появилась в 1938 году в результате присоединения фирмы “Магирус” к компании “Хумбольдт-Дойц” (Humboldt-Deutz), которая через два года превратилась в концерн “Клёкнер-Хумбольдт-Дойц” (Klockner-Humboldt-Deutz). Так грузовики “Магирус” с дизельными двигателями “Дойц” получили название “Магирус-Дойц”. Это благоприятно сказалось на дальнейшем развитии фирмы из Ульма. Она смогла заменить оборудование, внедрить новые модели и расширить их производство. К 1938 программа состояла из переименованных машин “Магируса” с 6-ти цилиндровыми моторами “Дойц” жидкостного охлаждения (60-125 л.с.).

С подготовкой к военным действиям основную долю производства составляли более тяжелые серии “1240” и “М165/265” грузоподъемностью 4,0-6,5 т. (85-145 л.с.), их газогенераторные варианты и шасси “L145” для пожарных лестниц. В 1939 г. началось производство новой 3-х тонной гаммы “S330/S3000” с 4-х цилиндровым дизеле в 65-70 л.с., а с 1941 года в Ульме начали сборку первого собственного 6-ти цилиндрового мотора “Дойц” (7226см³, 125 л.с.), предназначенного для 4,5-тонной серии “S4500”. Последним гражданским автомобилем стал в 1942 году 6,5-тонный грузовик “S6500” с 8-ми цилиндровым двигателем в 170-200 “лошадей”.

Для армии выпускали их полноприводные варианты “GA145” и “GA165” (4×4). Все эти модели получили просуществовавшую несколько лет марку “Клёкнер-Дойц” или “Клёкнер-Дойц-Магирус”. Всего за время войны “Магирус-Дойц” выпустил более 20 тысяч грузовых автомобилей, 1750 полугусеничных 2-х тонных грузовиков “Маультир” (Maultier) и 12,5 тыс. гусеничных тягачей RSO. В 1944 году завод в Ульме был наполовину разрушен, но уже следующей осенью там началось производство довоенной серии “S3000”. С 1948 года она получила новый 4-х цилиндровый 4-х тактный предкамерный дизель “F4L514” (5322 см³, 65 л.с.), который предопределил судьбу автомобилей “Магирус-Дойц” на многие годы вперед.

Дело в том, что этот двигатель, испытанный еще в 1944 году на тягачах RSO, имел воздушное охлаждение. Его блок цилиндров был чугунным, а головку блока, поршни и гильзы цилиндров изготовляли из легкого сплава. Двигатель достаточно быстро прогревался до рабочей температуры и хорошо работал на низких оборотах и холостом ходу. С 1949 г. его вариант мощностью 85-90 л.с. устанавливали на новую серию “S3500”, с которой грузовикам вернули прежнюю марку “Магирус-Дойц”.

Новый мотор возглавил семейство двигателей, состоявших из унифицированных модулей рабочим объемом по 1330 см³ с одинаковыми значениями диаметра цилиндров и хода поршней (110×140 мм.). Это позволило быстро наладить выпуск обширного семейства силовых агрегатов с числом цилиндров от 2 до 12. В 1951 году на автосалоне во Франкфурте-на-Майне “Магирус-Дойц” представил одну из самых своих примечательных серий “S”. Грузовики снабжались обтекаемыми передними крыльями, яйцевидным капотом с овальной облицовкой кабиной со сглаженными углами, за что получили прозвище “круглоносые”.

Возглавил серию 3,5-тонный 90-сильный “S3500 Сириус” (Sirius) с 5-ти ступенчатой синхронизированной коробкой передач и гидравлическим приводом тормозов. В том же стиле был выполнен и автомобиль “S6500” полной массой 13 тонн с двигателем “F8L614” V8 (10644 см³, 175 л.с.), составленным из двух 4-х цилиндровых блоков, установленных под углом 90^о, и 6-ти ступенчатой коробкой передач. Вариант “S6500N” имел удлиненную кабину со спальным местом.

Выпускавшиеся на их базе капотные автобусы “О3500” и “О6500” переоборудовались во вместительные цельнометаллические фургоны для перевозки мебели и крупных партий товаров на дальние расстояния. Полноприводные грузовики “А3500” и “А6500” снабжались планетарными колесными редукторами и имели более прозаический внешний вид с высоким угловатым капотом и плоскими поверхностями крыльев. Выпуск новых машин благоприятно отразился на положении и авторитете фирмы. В 1951 г. “Магирус-Дойц” отпраздновал изготовление 10-ти тысячного послевоенного грузовика, а в следующем году было выпущено еще 5179 автомобилей.

В 1953-56 гг. программу дополнили модели “S4500 Меркур” (Mercur), “S5500 Сатурн” (Saturn) и “S7500 Юпитер” (Jupiter), получившие двигатели V6 и V8 (7983 см³ и 10644 см³, 125-175 л.с.). В последующие годы они постоянно модернизировались и пополнились вариантами 4×4, 6×4 и 6×6. В том числе машины получили откидываемые кабины над двигателем “F”. В 1959 году новой базовой моделью стала “Сириус-90Е”, на которой прежний 4-х цилиндровый дизель заменил 6-ти цилиндровый с уменьшенным до 5100 см³ рабочим объемом.

Мощность двигателя гаммы “Юпитер” возросла до 200 л.с., а в 1958 автомобили “Сатурн ТЕ” получили моторы V10 (15833 см³, 235 л.с.) второго поколения (120×140 мм.). С 1961 года на 200-сильном “Сатурне-200Р” рычаг переключения передач начали устанавливать на рулевой колонке. Выпускавшийся с 1955 3-х осный вариант “А12000” (6×4) через три года превратился в самый крупный в программе 16-ти тонный тягач “Уранус” (Uranus) полной массой 23 тонны с дизелем V12 (15966 см³, 250 л.с.) и 6-ти ступенчатой коробкой. Он развивал скорость 70 км/ч и расходовал топлива 32 литры на 100 километров.

Наконец, с 1962 года выпускался 9,5-тонный бескапотный автомобиль “Плюто-200FL” (Pluto) с двигателем V8 в 200 л.с. С 1964 г. красивые названия всех машин заменили индексами из цифр и букв. Первая цифра соответствовала мощности, вторая – полной массе автомобиля, между ними располагалась буква “D”, указывающая на дизель “Deutz”. Таким образом, “Сириус” получил индексы “85D7” и “90D7”, “Сатурн” – “150D13” и “195D22”, “Юпитер” – “200D16” и т.д. Грузовик “Уранус 235D22FL” (6×4) появился с новым мотором V10 второго поколения (15833 см³) с непосредственным впрыском.

Производство “круглоносой” завершилось в 1966 г., и со следующего года автомобили “Магирус-Дойц” предлагались только с прямоугольными капотами и модернизированной кабиной над двигателем. К этому времени фирма стала одним из наиболее авторитетных изготовителей тяжелых грузовиков и пожарных машин. Лицензии на производство грузовых машин “Магирус-Дойц” и двигателей приобрели югославский завод ТАМ и египетская компания “Наср” (Nasr). В Аргентине на бывшем тракторном заводе начали лицензионную сборку по 2,5 тыс. грузовиков “Магирус” в год.

В 1967 г. “Магирус-Дойц” выпустил 10760 автомобилей, которые поставлялись в 135 стран мира. Его программа включала модели с двигателями мощностью 156-250 л.с., грузоподъемностью 7,4-14,5 тонн и полной массой 13-22 тонны. В 1968 году был построен опытный образец автомобиля с газотурбинным двигателем мощностью 250-280 “лошадей”. С 1969 началось использование моторов третьего поколения “FL413” (120×125 мм.) V6, V8, V10 и V12 с непосредственным впрыском рабочим объемом 8482, 11310, 14130, 16960 см³ и мощностью 170, 230, 290 и 340 л.с. соответственно, которые выпускались на новом заводе в Ульме.

Вершину программы составили 3-х осные автомобили “М290 D22FE” и “M340D22FL”, причем последняя модель с 1970 г. впервые оснащалась турбонагнетателем. В 1971-72 гг. программу дополнили капотный самосвал “M270D16K” (6×4) и седельный тягач “M310D22FL”, а также самосвал “M310D22/26АК” (6×6) с новым мотором V10 (14702 см³). К этому времени грузовики “Магирус-Дойц” собирали по лицензии в Югославии, Греции, Португалии, Турции, Египте, Конго, Китае, ЮАР, Аргентине, Бразилии, Чили, Иране и Таиланде.

К началу 70-х гг. ориентация на мощные машины с устаревшими, шумными и неэкономичными моторами воздушного охлаждения подорвала финансовое положение фирмы. “Магирус-Дойц” начал усиленно вводить в программу более дешевые и ходовые модели среднего класса. С 1971 года на новой серии полной массой 7-15 тонн (модели от “М120” до “М170”) использовались агрегаты разных европейских фирм и более современная кабина “Клуб” (Club), созданная так называемым “Клубом четырех”, куда, кроме “Магируса”, входили компании САВИЕМ (SAVIEM), ДАФ (DAF) и “Вольво” (Volvo).

Разразившийся 1973-1974 гг. энергетический кризис усугубил положение фирмы, заставил “Магирус-Дойц” отказаться от самых мощных моделей и задуматься о возможности объединения с другими компаниями. В это время в его распоряжении находились два главных предприятия: по производству грузовиков и моторов в Ульме и автобусов в Майнце, где работало в общей сложности 12 тысяч человек. К 1975 г. в программе фирмы осталось 14 базовых моделей (от “120D7FL” до “232D15AK”) грузоподъемностью 4,1-8 тонн.

В 1973 году “Магирус-Дойц” начал переговоры с итальянским концерном ФИАТ (FIAT) о создании совместной холдинговой компании по производству грузовиков. Подписание в октябре 1974 с внешнеторговым объединением “Автоэкспорт” крупного “контракта века” на поставку в СССР около 10 тыс. тяжелых самосвалов и грузовиков вселило надежду в руководство “Магируса”. Однако уже через месяц концерн “Клёкнер-Хумбольдт-Дойц” вывел из своего состава производство грузовиков “Магирус-Дойц”.

Самостоятельность длилась лишь пару месяцев. 1 января 1975 году вступило в силу соглашение между концернами ФИАТ и “Клёкнер-Хумбольдт-Дойц” о создании нового международного объединения ИВЕКО (IVECO), куда вошли также французские и итальянские фирмы. С тех пор выпускавшиеся в Ульме автомобили имели сложную марку “ИВЕКО-Магирус-Дойц”, а выполнение контракта с СССР фирма осуществляла уже при новом хозяине.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

DEUTZ — Грузовики, тракторы и вилочные погрузчики PDF Manual

Руководство по эксплуатации грузовика MAGIRUS-DEUTZ PDF над страницей.

История автомобиля марки MAGIRUS началась с того, что, Конрад Дитрих Магирус подал в 1860 году заявление мэру своего родного города Ульм с Просьба зарегистрировать свою небольшую мастерскую, даже не предполагалось, что со временем эта мастерская превратится в один из крупнейших заводов по производству грузовиков в мире.

В 20 лет он заинтересовался созданием средств для борьбы с огнем и начал производить их на небольшом «Ульмском заводе пожарных лестниц и оборудования К.Д.Магирус ». ( S.D. Magirus, Ulmer Feuerloschgerate-und Leiternfabrik ) с 1864 года.

Magirus очень быстро завоевал признание и стал к концу XIX века самым влиятельным в Европе поставщиком противопожарного оборудования.Для паровых пожарных насосов На конной тяге в 1907 г. появился самоходный « Magirus » с 2-цилиндровым паровым двигателем мощностью 60 л.с., подававший 2 миллиона литров воды в минуту.

В 1916 году по инициативе военного ведомства « Magirus » начал производство однотипных 3-тонных военных грузовиков моделей «3д», «3CS» и «ZK1» вместимостью до Двигатели мощностью 40-70 л.с., с винтом или цепным приводом заднего колеса.

Вспышка 1973-1974 гг.Энергетический кризис ухудшил положение компании, заставил « Magirus-Deutz » отказаться от самых мощных моделей и задуматься о возможности слияние с другими компаниями. В то время в его распоряжении находились два основных предприятия: производство грузовиков и двигателей в Ульме и автобусов в Майнце, на которых работало в общей сложности 12 тысяч человек.

К 1975 году в программе предприятия осталось 14 базовых моделей (от «120Д7ФЛ» до «232Д15АК») грузоподъемностью 4,1-8 тонн.

В 1973 году « Magirus-Deutz » начала переговоры с итальянской Fiat о создании совместной холдинговой компании по производству грузовиков. Подписано в октябре 1974 г. с Внешнеторговым объединением. «Автоэкспорт» крупный «контракт века» на поставку в СССР около 10 тыс. Руб.

Тяжелые грузовики и грузовик вселили надежду в руководство « Magirus ». Однако через месяц концерн « Klöckner-Humboldt-Deutz » вывел из структуры производство грузовых автомобилей « Magirus-Deutz ».

Независимость длилась всего пару месяцев. 1 января 1975 года вступило в силу соглашение между Fiat и концерном « Klöckner-Humboldt-Deutz » о создании нового международная ассоциация IVECO , в которую также входят французские и итальянские компании. S

После этого выпускаемые в Ульме автомобили имели сложную марку Iveco-Magirus-Deutz .

Magirus-deutz — Википедия, вольная энциклопедия

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii

Przejd do nawigacji Przejdź do wyszukiwania W Wikipedii nie ma jeszcze artykułu o takiej nazwie. Możesz:

utworzyć go ,
zaproponować, eby inni go napisali,
poszukać tekstu «Magirus-deutz» w artykułach,
poszukać strony o tym tytule na jednym z siostrzanych projektów Wikipedii:

Commons Wikiźródła Wikisłownik Wikicytaty Wikibooks Wikinews

Ródło: „https: // pl.wikipedia.org/wiki/Magirus-deutz » .

Magirus deutz: Magirus Deutz. Легендарный грузовик сибирских строек: mexanizm — LiveJournal