Posted in: Разное

Lancia stratos: Lancia Stratos — The world rally legend car

Содержание

Lancia Stratos HF: королева ралли 1970-х

Lancia Stratos самый успешный раллийный автомобиль 70-х. Он разработан командой талантливейших людей из Lancia, Bertone и Ferrari. Да всем известны выдающиеся результаты которые показала Lancia Stratos. Но его разработка была сопряжена с такими трудностями, что можно назвать чудом появление этого автомобиля на свет.

Lancia Stratos Zero — впечатляющий прототип

Прототип Lancia Stratos Zero впечатляет своим видом даже сегодня

В конце 1960-х руководитель Gruppo Bertone, Джузеппе Бертоне узнал, что Lancia думает о том, чтобы заменить свою успешную, но уже морально устаревшую Lancia Fulvia.

Бертоне поручил своему главному дизайнеру Марчелло Гандини, автору Lamborghini Miura, создать концепт нового революционного автомобиля. А чтобы еще более впечатлить руководство Лянчи, ходовой макет предполагалась построить в натуральную величину, на агрегатах Фульвии. Работа закипела и в 1970 году, прототип получивший название Stratos Zero был готов.

Сказать что Бертоне удалось удивить босса Lancia — Пьеро Гоббато, ничего не сказать. Он был шокирован! И его можно понять. Дело в том, что в то время Гандини работал над дизайном будущего Lamborghini Countach, и некоторые свои дизайнерские наработки он применил в Стратос, правда в более гипертрофированном виде. Как бы то ни было, руководство Лянчи дало добро и к проекту подключились заводские инженеры.

Lancia Stratos HF — трудности рождения

Прототип Lancia Stratos HF и пилоты заводской команды Сандро Мунари, Амилькаре Баллестрели и Серхио Барбасио

Полные энтузиазма создать идеальный раллийный автомобиль, Марчелло Гандини и группа инженеров спортивного подразделения Лянчи принялись за работу. В качестве основы был принят первоначальный клиновидный дизайн, так как он обеспечивал отличную аэродинамику. Кроме того, кабина водителя была переработана с расчетом на обеспечение идеального обзора. В этом помогало закругленное ветровое стекло и узкие передние стойки.

В основе кузова лежал центральный монокок к которому крепились передний и задний подрамник. Такая модульная конструкция позволяла оперативно заменить поврежденную часть, что было немаловажно для раллийного автомобиля.

Двигатель Ferrari 236E находился на мощном подрамнике, который в свою очередь крепился к монококу кабины

Сразу за кабиной находился модифицированный 2,4-литровый V6 от Ferrari Dino. Между тем, вопрос об уставке двигателя стал такой «головной болью» для Пьера Гоббато, что под угрозой находился весь проект. Чтобы уговорить Энцо Феррари поставить свои моторы, руководство Лянчи пришлось проявить немалую дипломатию. И только после твердой гарантии постройки всего 500 автомобилей (ровно столько требовали правила омологации), неуступчивый итальянец согласился.

Но в мае 1972 года, после поставки первых десяти моторов, Fiat неожиданно блокирует сделку. Впоследствии, только после личного обращения Гоббато к руководителю Фиат — Умберто Аньелли, ситуация наконец разрешилась положительно.

Королева ралли

На раллийных участках Lancia Stratos не было равных

Тем временем после решения всех проблем Lancia Stratos HF, наконец-то выходит на раллийные допы. 8 апреля 1973 года Стратос одержала свою первую победу на Firestone Rally. 15 мая она финиширует вторым на Targa Florio. 23 сентября Stratos выигрывает Tour de France Auto — первая крупная победа. Та уверенность с какой Lancia Stratos одерживала победы, дала понять что итальянцы смогли построить выдающийся автомобиль. Lancia Stratos HF выигрывала чемпионат по ралли три года подряд, с 1974 по 1976.

Прежде всего залогом успеха являлась изначальная концепция машины, согласно которой она изначально строилась для раллийных соревнований. Руководство фирмы не побоялось рискнуть, ведь коммерческих успех омологирванных автомобилей был не очевиден. Но в итоге все сложилось удачно и Lancia Stratos успешно выступала в ралли вплоть до 1981 года(!).

Появление Стратос означало начало эры новых раллийных автомобилей, а также в не малой степени повлиял на будущие автомобили Группы Б.

Технические характеристики Lancia Stratos HF

Тип кузовакупе
Годы выпуска1973-1978
Тип двигателябензиновый, V6
Наименование двигателя (мощность л.с.)Ferrari 236E (190)
Приводзадний
Колесная база, мм2180
Длина, мм3710
Ширина, мм1750
Высота, мм1110
Снаряженная масса, кг980

Lancia Stratos — обзор, характеристики, фото видео Лянча Стратос

Не так давно гоночный автомобиль Lancia Stratos засветился на гоночном треке. Это позволило экспертам определить его точные характеристики, поближе познакомиться с внешним видом и внутренними составляющими. Основой для данной машинки стал суперкар Ferrari F430 Scuderia – у него Lancia Stratos позаимствовала двигатель и некоторые другие характеристики. Но обо всем по порядку. Весь модельный ряд Лянча.

Содержание: [показать]

Внешний вид

В том, что Ланциа Стратос – исключительный автомобиль, убеждаешься уже в первые секунды знакомства с ним. Скелет машины – каркас из стальных труб диаметром 40 мм. К нему крепится пара карбоновых панелей кузова и алюминиевые элементы автомобильного шасси. Если сравнивать Lancia Stratos с ее «донором» в лице Ferrari 430, авто стало заметно короче (на 33 см) и легче на 80 кг.

Автомобиль Ланциа получился двухдверным, рассчитан на два места. Колесная база стандартная – 240 см. Снаряженная масса обнновленной Lancia составляет 1247 килограмм, в топливный бак помещается 90 литров бензина.

Интерьер

Над внутренней оснасткой болида на совесть потрудились ребята из ателье Пининфарина. Попав внутрь авто, вы сразу обратите внимание на ультралегкие гоночные сидения с каркасом из углепластика, шеститочечные ремни. В руле и ходовой нет никаких люфтов.

В принципе, здесь все стандартно, каких-то необычных фишек нет. Все просто и одновременно удобно, сделано со вкусом. В конце концов, основной акцент в Lancia Stratos нового поколения был сделан на технических характеристиках. Это чувствуется уже на первом круге!

Технические характеристики

Еще раз напомним о том, что машинка, о которой идет речь, построена на укороченном шасси легендарного суперкара Ferrari F430. Именно от него был позаимствован не менее крутой движок V8 на 4,3 литра. Отдача подросла до 540 лошадиных сил благодаря толковой перенастройке блока ECU. Система выпуска стала более производительной, а максимальный крутящий момент составил 500 Нм.

Перейдем к конкретным цифрам. Рванув с места, легкий и одновременно мощный Стратос набирает сотню за 3,3 секунды. Чуть больше времени (9,7 секунды) требуется для преодоления отметки в 200 км/час. По данному показателю машина Lancia кладет на лопатки и Lamborghini Галлардо LP570-4, и Ferrari 458 Italia. Им для набора такой скорости потребуется 10,4 и 10,2 секунды соответственно.

Помимо этого, спорткар не забыли оснастить таким необходимым каркасом безопасности, тормозами Брембо с использованием карбона и керамики, спортивными покрышками Dunlop Спорт Maxx. Максимальная скорость, которую можно выжать из данного болида, колеблется в пределах 274 км/час.

Естественно, гоночный Стратос заднеприводный, с шестиступенчатой механической коробкой передач. Задняя и передняя подвески независимые. Объем движка составляет 4308 см3.

Комплектации и цены

В настоящий момент речь идет о производстве 25 автомобилей Lancia Stratos. Все зависит от того, какое решение в конечном счете примет руководство Fiat. В силу ограниченности серии и по-настоящему культовых характеристик автомобиль будет стоить немало и в России, и в любой другой стране.

По предварительным данным, речь идет о 3 000 000 фунтов. Комплектация будет стандартной – автомобиль и так усилен по всем фронтам. Возможны небольшие улучшения салона, но не более.

Подводим итоги

Нет, это не самый быстрый и далеко не самый мощный автомобиль в мире. Однако его характеристики и внешний вид настолько хороши, что ставят Lancia Stratos в один ряд с такими известными марками авто, как Lamborghini, Ferrari, McLaren и пр. Сильные стороны авто – двигатель и скорость разгона, тогда как мощность по современным меркам весьма и весьма посредственна.

Советуем Вам прочитать статью: История компании Lancia

Lancia Stratos фото

Тест драйв Lancia Stratos

Lancia Stratos. Как создавалась легенда (фото + видео)

Aisa Conference no. 45 — Милан, Март 11, 2000


PIERUGO GOBBATO:
“Сейчас не легко говорить о событиях, которые произошли тридцать лет назад. Сейчас мне восемьдесят два и возможно мои воспоминания не будут полными и точными.
Я начал свою работу в Lancia в 1969 году – как раз тогда, когда эта марка стала принадлежать концерну Fiat. Мне предстояло решить целый ряд серьезных проблем, которые на тот момент делали ситуацию на Lancia без преувеличения драматической. Малый объем продаж был результатом выпуска качественных, но старомодных внешне автомобилей; сказывалось и отсутствие планов на будущее, как в легковом, так и в грузовом отделениях. Я быстро понял, что наиболее перспективным было гоночное подразделение, поскольку лишь оно действительно работало и приносило хорошие результаты. В то время они участвовали в ралли, используя специально подготовленные Fulvia. Однако соперники уже работали над новыми моделями, и надежда на будущее была слабой.

В конце 1970 года на Туринском автошоу Nuccio Bertone представил новый протип автомобиля, который назывался Stratos (это был так называемый Stratos Zero (фото ниже; именно об этом автомобиле говорили, что пока он добирался к месту проведения автосалона, движение по пути следования машины остановилось на 3 квартала в каждую сторону (прим.Sport-Engine)).

С первого взгляда я понял: это было именно то, что мы искали. В первоначальной версии Bertone установил двигатель Fulvia и автомобиль, несомненно, обладал достаточной мощностью. Bertone лично приехал на этом автомобиле на главный завод Lancia, и глядя на эту машину, я думаю, вы хорошо понимаете, почему нам было очень не легко достать его из кокпита. Впрочем, и мне посадка на водительское место далась не без труда.

В то время когда окончательная версия была представлена на множестве автошоу в различных странах, мы работали над тем, чтобы сделать машину пригодной для обычной езды. Автомобиль представлял сложность, прежде всего необычной водительской посадкой и низким дорожным просветом.
Bertone уже работал над Lamborghini Miura, со среднемоторной компоновкой, и использовал двигатель Ferrari Dino, который устанавливался на Fiat Dino coup?. У меня мелькнула мысль, что мы нашли двигатель, который был нужен нам. Поэтому когда Bertone построил окончательный прототип, я встретился с Ferrari с целью договориться о поставке моторов. Он согласился и Lancia team начала работать над новым проектом.

Вот имена людей, которые были вовлечены в этот проект (я извиняюсь, если забыл кого-нибудь):
Cesare Fiorio был руководителем гоночной команды и давал нам инструкции обо всем, что ему было нужно для победы над соперниками.
Mr. Di Virgilio, фантастическая личность, работал еще в команде инженеров проекта Lancia D 50 Formula 1; (напомню: D 50 были переданы Ferrari, когда Lancia отказалась от гонок).
Mr. Camuffo был техническим директором, Gianni Tonti – техническим координатором команды.
Главным испытателем был Claudio Maglioli. Sandro Munari был гонщиком который выступал на Stratos по всему миру.
Я также хочу вспомнить Giampaolo Dallara, который работал с нами на стадии разработки, и Mike Parkes, который ушел из жизни в автомобильной катастрофе, по пути из Маранелло в Турин.

Работа над новым автомобилем началась в ноябре 1970-го. Примерно в конце следующего года Bertone представил Stratos с мотором Ferrari Dino 2400 cc.

26 февраля 1972 года на испытательном полигоне Lancia в Chivasso были проведены первые дорожные тесты, во время которых за рулем был Claudio Maglioli.

В течение 1972 мы работали над настройками и окончательной доводкой машины. Автомобиль управлялся и ехал хорошо, однако, с конфигурацией и исполнением задней подвески возникли сложности. Проблема, которую мы не могли решить, заключалась в том, что машина обладала непредсказуемым поведением на дороге. Эта проблема была также выявлена Munari, который сошел с первой гонки, Tour de Corse, в ноябре 1972.

Та же самая проблема с задней подвеской (которая, как выразился, Fiorio, проявляла себя при регулировке заднего дорожного просвета в соответствии с дорожными условиями) была выявлена во второй гонке, ралли Costa del Sol.
В конце концов, мы справились с проблемой с помощью Mr. Camuffo и его команды. При проектировании для экономии средств, фланцевые опоры ступиц производились из прессованного стального листа; при прессовании они деформировались, тоже самое происходило с кронштейнами нижних рычагов задней подвески. Резиновые втулки были слишком податливы и являлись причиной изменений геометрии подвески. Дефект был устранен, но было очень не просто найти виновного.
За первоначальную разработку шасси был ответственен Mr. Di Virgilio, который в последствии вернулся к разработке дорожных автомобилей; его место занял Francesco Faleo, специалист своего дела. Изначально у нас была мысль использовать двухрычажную подвеску на всех четырех колесах. Применение поперечно расположенного двигателя Dino сделало это невозможным, и мы использовали поперечные нижние рычаги и телескопические амортизаторы.
После излечения детских болезней, автомобиль был готов и полностью конкурентоспособен. Munari и Mannucci выиграли первую гонку, Firestone Rally, в 1973. В Targa Florio противниками были Ferrari 312 P, Alfa Romeos 33 TT 12, Porsches Carrera RS и другие очень мощные и быстрые автомобили.

Stratos стал вторым в общем зачете, гонку выиграли M?ller и Kinnunen на Porsche Carrera. Ferrari и Alfa Romeo сошли. Нашими гонщиками были Munari и Andruet. Когда разбилось крепление водительского сиденья, его заклинило в крайнем заднем положении. Munari был высоким (Andruet был очень маленьким), и Munari проехал девять кругов из одиннадцати.
В 1974, ‘75 и ‘76 Stratos полностью доминировал в Rally World Championship. В январе 1976 я ушел из компании, на этом мои воспоминания заканчиваются.
История Stratos была бы не правдивой без констатации факта: при создании этой модели мы столкнулись со множеством проблем. Автомобиль был рожден как прототип, гоночный прототип для побед. Когда International Automobile Federation изменила правила и для омологации потребовалось выпустить минимум 500 машин, начали возникать сложности.
Изначально мы планировали построить около девяти или десяти автомобилей. Однако, после смены правил ситуация стала очень серьезной. И конечно далеко не все поддерживали энтузиазм этой программы. Сначала о закрытии проекта Stratos заговорили в Lancia, потом в Fiat, но ведь уже были потрачены немалые деньги… Впрочем, даже несмотря на потраченные финансовые средства, в пользу закрытия программы на нас было оказано большое давление. Ferrari лично говорил мне, что он испытывает серьезные трудности с поставкой тех 500 двигателей, в которых мы нуждались.

Я понимаю, какое давление оказывалось на него. Nuccio Bertone оказал большую помощь, заверив меня, что его фабрика готова построить 500 автомобилей. Тогда я снова спросил Enzo Ferrari на счет двигателей, но он ответил мне, что не может произвести требуемое количество. Тогда я просил разрешения на разговор с «Avvocato» Gianni Agnelli.
Я был уверен, что он поддерживает идею выступлений на этой машине, и встретился с ним 7 ноября, 1972. Я рассказал ему о проблемах, которые стоят у нас на пути, и что я не понимаю, почему сейчас невозможно получить двигатели. Я сказал ему о том, что для решения проблемы можно пойти по другому пути. Agnelli был удивлен и спросил: «Что ты имеешь в виду?».
В это время у Fiat было соглашение с Citro?n и Lancia о разработке двухлитрового автомобиля в кооперации с французской компанией. Работать вместе было очень тяжело, и я чувствовал, что сотрудничество подходит к концу. Citroen незадолго до этого купил Maserati; у них был 3-х литровый двигатель, который они использовали в модели Merak, и который подходил для установки в подкапотное пространство Stratos. Я боялся, что “l’Avvocato» будет зол на меня, скажет, что я сумасшедший… Но неожиданно он дал мне разрешение попробовать этот путь для решения проблемы.
Я поехал в Модену и встретился с Mr. Malleret, управляющим директором Citro?n-Maserati, рассказал ему об идее использовать их двигатель. Он заинтересовался, но сказал мне, что должен поговорить с головным офисом во Франции.
В конце ноября сотрудничество между Fiat и Citro?n подошло к концу. Я был обеспокоен, но через несколько дней Mr. Malleret позвонил мне и сказал, что Citro?n-Maserati готов к выпуску моторов, но заказ должен быть подтвержден Avvocato Agnelli.
Я снова разговаривал с Mr. Agnelli, и несколько дней спустя Maserati информировала меня, что они готовы поставлять не только 3000 cc. двигатели, но даже 4200, если нам это будет нужно. В январе 1973-го я встретился с Mr. Malleret снова и мы были готовы к воплощению сделки. В скором времени Ferrari был проинформирован о случившемся (он и до этого знал, что я ездил в Maserati) и был огорчен. Он позвонил мне и сказал, что его завод готов выпустить двигатели для нас. Я ответил, что я двигаюсь в другом направлении, но он сказал мне: «О, нет, мы только шутили!».
Если бы ничего не изменилось, то мы использовали бы моторы Maserati. С этого момента Fiat изменил отношение к нашей программе. В октябре 1974 мы начали строить автомобили для омологации (как Grand Touring, Group 4). Инспекторы Automobile Federation насчитали 500 машин припаркованных на стоянке фабрики в Chivasso.»

SANDRO MUNARI: «Stratos произвел настоящую революцию. До начала семидесятых раллийные машины обычно были стандартными моделями немного усиленными и модифицированными. Таким автомобилем была Fulvia. Просто фантастическая машина: даже несмотря на то, что ее изначально не конструировали для гонок, для участия в них требовалось совсем немного модификаций.
Другое дело – Stratos, который с самого начала разрабатывался как гоночная машина; подвески и обтекаемый кузов были сконструированы по раллийной специфике. Конечно, она нуждалась в различных настройках и хорошем сервисе, но она была просто великолепна на любом дорожном покрытии. Многогранная и быстрая, эта машина выступала и выигрывала везде. Единственным исключением было Safari Rally.
В принципе, Stratos был построен как автомобиль, предназначенный для дорожных гонок. Его короткоходные подвески и его простой дизайн были больше предназначены для асфальта чем для гравия или грунтовых дорог. Не смотря на это, машина была очень хороша на внедорожных участках и в сложных условиях. Мы принимали участие в Safari на Stratos в 1975, с двухклапанным мотором.
Как сказал Mr. Gobbato, в начале разработки поведение автомобиля на дороге было очень непредсказуемым: в какой-то момент автомобиль обладал избыточной поворачиваемостью, а уже спустя некоторое время — недостаточной. Ехать было очень тяжело даже по прямой дороге! Иногда я чувствовал, что машина словно состоит из двух частей соединенных между собой веревкой: передняя часть делала одно, а задняя абсолютно другое! Я был удручен еще и из-за того, что не мог технически точно объяснить, что же происходит. На внедорожных участках все было OK. Наконец мы определились, что проблема возникает, когда мы одеваем широкие шины, тогда на асфальте возникает большой запас устойчивости. Фланцевые опоры ступицы и резиновые втулки были не достаточно жесткими и деформировались – именно этим и объяснялись перемены в характере управляемости автомобиля.
Как только мы разобрались с этой проблемой, Stratos начал выигрывать везде. И мы задумались над участием в Safari Rally, в Кении. У нас было три машины: одну мы использовали для тестов, и именно ее мы отдали местному гонщику, сыну Вика Престона, две другие машины достались мне и Вальдегаарду. В то время протяженность гонки составляла примерно 6000 км., некоторые этапы проводились в ночное время. Из примерно 80 стартовавших машин до финиша добрались 11. Я был вторым, Waldegaard третьим. Когда я был недалеко от финишного флага, одна за другой лопнули три шины!
У меня было только два запасных колеса, а серьезные неприятности возникли у меня всего за 50 км. до финиша! Обладая 56 минутами преимущества над преследующим меня соперником, мы попробовали связаться по радио с техничкой, но не получили ответа! Что оставалось делать? Я медленно поехал на трех колесах, а мой молодой штурман Lofty Drews сел на переднее крыло, чтобы поддерживать ступицу и тормозной диск оторванного колеса над землей. Когда мы установили колесо с новой шиной, было слишком поздно. Мы проиграли 22 минуты!
И все же Stratos был готов к поставленным задачам и должен был выигрывать такие гонки, как Safari Rally. Gianni Tonti настраивал двигатель в соответствии с нашими пожеланиями, которые зависели от условий гонки. Обычно я заказывал двигатель с большим крутящим моментом на низах. Конечно, я не всегда был доволен. К примеру, Safari 1972 года был пропущен, потому что с Fulvia мы не имели никаких шансов.»

GIANNI TONTI:
«Да, но в то время я только пришел в Lancia!»

SANDRO MUNARI:
«Мы выиграли много гонок на Fulvia. Производство машины должно было прекратится в 1972, но в тот год мы выиграли Montecarlo rally, и производство машины было продолжено!»

PIERUGO GOBBATO:
«Это точно, ее выпускали еще больше четырех лет…»

SANDRO MUNARI:«
Конечно, нам требовалась большая мощность. Поэтому Tonti и Parkes начали работать с турбонаддувом. Турбокомпрессор KKK, который мы использовали в начале, был слишком большим и имел проблемы с надежностью и отзывчивостью. Турбо-лаг был слишком большим. Тогда мы решили попробовать установить две маленьких турбины — и проблема была решена.»

BEPPE PANICCO:
«В конце 60-х Nuccio Bertone задумался над созданием нового автомобиля, Stratos. В то время у него был большой энтузиазм по отношению к автомобилям со среднемоторной компоновкой. Он работал над Lamborghini Miura и X 1/9 Fiat. После продажи Lancia Fiat, он решил сделать что-нибудь для поддержки марки Lancia, с которой он был тесно связан. Он независимо начал работать над новой раллийной машиной с двигателем Fulvia.
Впервые прототип Stratos был представлен в октябре 1970 на Туринском автошоу. Стиль был безрассудно смелым и машину рассматривали в основном как экстравагантно выполненное дизайнерское задание, хотя при разработке машины была поставлена задача использования ее на дорогах общего пользования. Мы провели несколько тестов с несколькими важными автомобильными журналистами того времени. После этого машина демонстрировалась на Брюссельском автошоу в январе 1971-го; в феврале Bertone позвонил Mr. Gobbato, который хотел увидеть машину, после чего лично приехал в гоночный отдел Lancia, ведя машину по дорогам общего пользования.»


GIANNI TONTI:
«Деньги были главной проблемой при разработке Stratos. В гонке Targa Florio 1973 года мы могли добиться великолепного результата, проблемы с задней подвеской были устранены, так как мы стали использовать изготовленные на заказ фланцевые опоры ступиц.
До этого ступица состояла из 4х деталей, и на раллийных участках мы использовали те же детали, что устанавливались на стандартные, «гражданские» автомобили. Фланцевые опоры ступиц изготавливались из прессованного и сварного стального листа, для того, чтобы сохранить окончательную цену машины на уровне 13 миллионов лир – т.е. на уровне верхнего предела цены, которую мы могли себе позволить.
Та же финансовая проблема проявилась в Safari, где мы проиграли из-за того, что не имели достаточного количества тормозных суппортов для замены! Сейчас гонки такого типа фантастически организованы. Обычно тесты начинаются за год. Мы тестировались только две недели перед этапом. Тогда после практически полностью сухого года сразу после старта начались дожди. Грязь набивалась в колесные арки и в течение нескольких сотен километров (300-400) превращалась в абразив, который попадал в суппорты и стирал их до такой степени, что начинала подтекать тормозная жидкость. Мы вынуждены были менять суппорта. Наша гонка подошла к концу, когда они у нас закончились. Представьте только: для ралли Safari у нас просто не хватило запасных частей!
А ведь в ралли существуют настоящие ограничения, обусловленные правилами: например, вы не имеете право менять двигатель или кузов автомобиля. Это стало еще одной нашей проблемой. В Stratos коробка передач и дифференциал размещались внутри блока двигателя, с которым они формировали один общий агрегат. Таким образом, если у нас были проблемы с одной из передач, мы не могли менять полностью коробку передач. Поэтому каждый раз когда у нас возникала проблема с трансмиссией, мы сходили; естественно, для нас это было огромной проблемой.
Как сказал Munari, мы разработали первый гоночный турбодвигатель в Италии, с двухклапанными головками цилиндров, а позже – и с четырехклапанными. На первых моторах у нас были проблемы, так как вестгейт нам был еще недоступен; мы использовали простые перепускные клапаны во впускном коллекторе, которые открывались, когда давление во впускном коллекторе достигало определенной величины.
Мы не устанавливали вестгейт, потому что он не выдержал бы высокой температуры выпуска, около 1000 °C. Двигатель питался от карбюратора, в который подавался воздух под давлением; воздух был наддут приблизительно до 1,5 bar, это около 21 PSI. Мы решили проблему утечки воздуха и топлива, так как карбюраторы не были приспособлены к работы под давлением.
Турбо двигатель был использован на Stratos Silhouette, который принял участие в четырех гонках World Endurance Championship. Это опыт очень пригодился нам спустя несколько лет, при проектировании и настройке Lancia Montecarlo Turbo. В последствии я хотел работать с Enzo Ferrari, потому что с Montecarlo Turbo мы выиграли два чемпионата подряд, на машине с мотором объемом 1400 cc – это при том, что Porsche были оснащены двигателями объемом 3000 cc..
Stratos позволил каждому учиться и разрабатывать know-how, благодаря чему позже Lancia Montecarlo Turbo имела ту же мощность, что и Renault Formula One 1500 cc. того же периода. Единственное отличие в том, что двигатель Formula 1 ездит всего несколько часов, а мы стартовали в шести и даже 24 часовых гонках.

Вопрос к гостям:«Каково это — управлять Lancia Stratos?»
SANDRO MUNARI:«Когда все настроено правильно, машина управляется очень хорошо, получаешь фантастическое удовольствие от вождения. Пожалуй, единственный нюанс связан с тем, что эта модель отличалась небольшой избыточной поворачиваемостью, обусловленной центральным расположением мотора, очень мощного и очень тяжелого. К тому же короткая колесная база увеличивала тенденцию к избыточной поворачиваемости. В конце концов, машина ведь была спроектирована в расчете на быстроту и быстрое прохождение поворотов!
Для гоночных треков мы настраивали рулевое управление и/или увеличивали аэродинамическую нагрузку: ты не должен был вести Stratos также, как Fiat 131 или Fulvia. Расположение двигателя вносило огромные различия при прохождении поворотов и торможении. Но водитель должен был очень остерегаться избыточной поворачиваемости, в основном на внедорожных участках и на снегу.
Но в любом случае, Stratos был несомненно лучшим автомобилем тех лет. Когда мы выступали на Fulvia, мы беспокоились по поводу соперников на Porsche и Alpine, но когда мы проигрывали на Stratos – это были наши собственные ошибки!

PIERUGO GOBBATO:
“Некоторые говорят, что в 1972 Montecarlo rally люди бросали снег на дорогу, потому что Fulvia была непобедима на этапах с грязью или снегом на асфальте.”

SANDRO MUNARI:
“Они бросали снег не для того, чтобы помочь нам. Это происходило в основном на Col du Turini, где люди в ожидании ночного этапа выпили слишком много горячительных напитков. Французы бросали снег на дорогу (которая была обычно сухой) в надежде создать проблемы. Мы знали, что на дороге нет снега и выбрали шины для сухой дороги. Потом в некоторых поворотах мы натыкались на снег. Люди жаждали интересных событий или даже несчастных случаев …”

LORENZO BOSCARELLI:
“Фланцевые опоры ступиц были податливым, правильно? Иначе вы бы сразу же нашли причины ваших проблем?»

SANDRO MUNARI:
“Конечно, не было никакой пластической деформации детали, и когда мы снимали опоры ступиц, а затем устанавливали их на место, геометрия подвески была идеальной. Деформация происходила только во время езды.”

LORENZO BOSCARELLI:
“Как машина чувствовала себя на гоночных треках? Я был в Monza в сентябре 1975 на этапе European GT Championship и видел, что Stratos был не так быстр, как Porsche, которые и выиграли гонку. Где находился технический предел?”

SANDRO MUNARI:
“Машина была не дефектной, она была создана для участия в ралли, а не для кольцевых гонок. У Lancia устоявшиеся традиции в ралли и она хотела выигрывать ралли.Ралли, а не кольцевые гонки. Для такого типа соревнований машина была просто-напросто слишком тяжелой, да и мощность была не слишком высокой. Для таких соревнований мы разработали турбо двигатель и четырех клапанную головку цилиндров.

С этого момента автомобиль стал очень быстрым и конкурентоспособным на любом виде соревнований. Но Lancia не была заинтересована в кольцевых гонках. Поэтому в 1975 мы имели двухклапанный двигатель и непродуманную аэродинамику.

Вопрос к гостям: «Какой была машина в плане безопасности?»

SANDRO MUNARI:«Как вы видите, я до сих пор здесь! Внутри Stratos не было места для запасного колеса. Каркас безопасности был встроен в центральные стойки; вы не увидите его, он интегрирован в кузов. Это было великолепное решение.»

MIKE ROBINSON:
«Мое впечатление от Stratos было полностью другим. Я был студентом в Seattle high school, в штате Вашингтон, и задумывался над профессией автомобильного дизайнера. В Seattle проектировались только самолеты; Boeing располагает там огромным заводом. Преподаватель дал мне постер с изображением первого прототипа Stratos (уже упомянутый прототип, который сам Mr. Gobbato называет “Zero prototype”). Он думал, что это Австралийский дизайн, но вскоре мы узнали, что это была итальянская машина. С того времени имена Bertone, Giugiaro и Farina стали близки мне. Их автомобили выглядели фантастично и Турин был местом, в котором рождался самый совершенный автомобильный дизайн в мире. Я отправился туда. И сейчас, как вы видите, я глава Lancia styling department … Stratos действительно изменил мою жизнь.»


ADOLFO ORSI:
«Stratos был лучшим гоночным автомобилем своего времени, но говорят, что его было очень сложно продавать.»

PIERUGO GOBBATO:
«Машина была не комфортной и была создана не для продажи. Но мы построили 500 Stratos в расчете на гоночные заказы и в конечном итоге мы продали их все. Цена была высокой. Мы ничего не делали для увеличения продаж. Но мы продали все машины без проблем, настоящим энтузиастам.»

Вопрос гостям:
«Кто был дизайнером Stratos?»

BEPPE PANICCO:
«Marcello Gandini».

P.S.

На этом видео можно слышать, как заводится «холодный» Stratos — нужно лишь переждать полуминутное вступление

 

А это — боевая «нарезка» гонок сезонов 1975-76 годов:

 

перевод — Юрий Бугаев

иллюстрации — Lancia Automobiles, cardesign.ru и conceptcarz.com

Не «Лотосом»единым… Lancia Stratos.: kaschey_lp — LiveJournal

Один из самых моих любимых автомобилей. От картинок, увиденных в «Чехословацком Мотор Ревю», польском Svat Motoru и редких, по-случаю привезенных из «загранки» отцами-мореманами друзей-одноклассников, «ихних» глянцевых автожурналах, ныло под ложечкой: как можно ЭТО загонять в грязь, в сугробы??? Оказалось — очень даже успешно можно!



История этого автомобиля началась с шоу-кара Bertone Stratos Zero, показанного публике в 1970 году на автосалоне в Турине. Автомобиль задумывался как футуристичного вида спортивный болид с минимальным аэродинамическим сопротивлением. Стайлинг машины разрабатывал уже получивший известность Марчелло Гандини (Marcello Gandini), известный по своим Lamborghini Miura, Espada, Countach. Высота автомобиля составляла всего 84 см, что предполагало чуть ли не лежачую посадку. Боковых дверей не было — входить и выходить из машины предполагалось через лобовое стекло. Кстати, чтобы его открыть, надо было потянуть руль от себя, а чтобы закрыть — наоборот, на себя. Мотор V4 объёмом 1,6 литра был позаимствован у Lancia Fulvia.




Изначально автомобиль планировался в качестве дизайнерского шедевра на колёсах, без каких-либо планов насчёт производства или участия в автоспорте. Но его заметил Чезаре Фиорио (Cesare Fiorio), возглавлявший в те времена спортивную программу Lancia. Имеющиеся машины Fulvia выступали довольно успешно с 1966 года, но к тому времени уже заметно сдали под напором новых конкурентов, таких, как Renault-Alpine. И его посетила идея приспособить для участия в ралли суперкар, такой, как Stratos Zero.
В то время в ралли гонялись спортивные автомобили, сделанные на основе продающихся серийных машин. И тут Lancia создаёт уникальную машину с единственным прицелом — на участие в гонках. Это дало компании огромное преимущество, поскольку такой автомобиль можно было сделать намного более быстрым. Ведь автомобили конкурентов представляли собой хоть и сильно доработанные, но серийные машины, со всеми их «гражданскими» техническими решениями, которые были хороши с точки зрения комфорта, простоты, дешевизны производства — но не скорости! А у инженеров Лянчи практически никаких ограничений не было. Единственная проблема — чтобы получить омологацию FISA, необходимо было всё-таки произвести 500 дорожных автомобилей. В принципе, продать 500 суперкаров лишь ради омологации — не такое уж простое дело, но Lancia рискнула.
Техническим директором по созданию автомобиля был известнейший конструктор Джанпаоло Даллара (Gianpaolo Dallara), до этого работавший на Lamborghini. Автомобиль было решено сделать среднемоторным, как и концепт. Но была небольшая проблема — у Lancia не было в своём арсенале мотора, адекватного такому шасси. На Fulvia устанавливали двигатели 1,6, на Abarth — 2 литра, но и этого явно было недостаточно. Проблему решили, позаимствовав двигатель у как раз снимающейся с производства Ferrari Dino 246. Это был 12-клапанный мотор V6 объёмом 2,4 литра, развивающий свыше 250 л.с. Раллийные экземпляры были еще мощнее — 280 л. с., а для участия в Группе 5 инженеры и вовсе оснастили движки турбонаддувом и довели мощность до 550 л. с.! Кузов болида был комбинированным — помимо стали применялись алюминий и углепластиковые панели. Подвеска — поперечные рычаги с телескопическими амортизаторами спереди, и обычный «Макферсон» — сзади. Компанию двигателю составила пятиступенчатая механическая коробка передач, а вот привод был исключительно задний — до появления в спорте полноприводных автомобилей оставалось еще более 10 лет…

Выступление в ралли Stratos начал уже в сезоне 1972 года. Первые старты принесли разочарования — возникли проблемы с надежностью многих узлов и агрегатов, да и управляемость болида вызывала нарекания пилотов. Все силы заводской команды были брошены на доводку техники и поведения машины, и уже в апреле 1973 года приходит первая победа — «Стратос» выигрывает ралли в Испании!Коробка передач была механической, пятиступенчатой. Привод — на задние колёса. Главным дизайнером Stratos был тот же Марчелло Гандини, но финальная внешность сильно отличалась от концепта. Однако всё равно Stratos был очень хорош. Модные открывающиеся фары, панорамное остекление, выступающие колёсные арки — сейчас это бесспорная классика. Кузов, кстати, делался из стеклопластика, а оригинальное панорамное лобовое стекло вырезали целиком из огромного цилиндра, чтобы в нём не возникало искажений.
В 1971 появились прототипы, чуть менее похожие на космический корабль, но именно те, которые и пошли в серию:



Основная задача, которая ставилась при доработке двигателя Dino, заключалась в улучшении подачи топлива в поворотах. Для этого был модернизирован впускной коллектор и установлены вертикальные карбюраторы Weber. Трансмиссия осталась практически без изменений, что обусловило поперечное положение двигателя. Основой кузова была центральная жесткая секция-монокок, к которой сзади крепился пространственный подрамник для установки двигателя и подвески. Передняя подвеска и реечный рулевой механизм крепились непосредственно на монококе. О подвеске стоит сказать особо. С передней было все ясно — поперечные рычаги неравной длины, телескопические амортизаторы, соосные с пружиной, и регулируемый стабилизатор поперечной устойчивости. Поначалу сзади планировалось установить аналогичную конструкцию, но недостаток времени, средств и трудности компоновочного характера (теснота в подкапотном пространстве) привели к тому, что была применена «компромиссная» подвеска типа MacPherson. Кузовные детали изготавливались из стеклопластика, спереди и сзади имелось так называемое интегральное оперение: быстросъемные передняя и задняя панели могли целиком откидываться — как на многих гоночных автомобилях для облегчения доступа к узлам и агрегатам. Такое решение позволяло произвести техническое обслуживание в ходе гонки за 20 минут. Радиатор располагался спереди, там же было запасное колесо, а сзади нашлось место для небольшого багажника объемом 148 литров, наличие которого обуславливалось требованиями FISA к автомобилям группы 4.
Окончательный вариант Stratos был представлен на Туринском автосалоне 1972 года. На машине был установлен двигатель Dino и пятиступенчатая коробка передач. Двигатель мощностью 190 л.с (на FIAT Dino — 180, Ferrari Dino 246 GT — 195) позволял набрать максимальную скорость 230 км/ч и разогнаться до 100 км/ч за 6,8 сек, что является очень хорошим показателем даже сейчас для машины с 2,5 литровым безнаддувным двигателем.

Принято считать, что существовали автомобили первой и второй серии. Основное отличие сводилось к горизонтальным прорезям в переднем интегральном оперении (на ранних версиях вертикальные) и наличию спойлеров на заднем оперении, крыше и заднем стекле.


В силу специфических причин, Stratos был не комфортным, сложным в управлении, но он был создан для того, что бы побеждать. Как говорил Энрико Масала, директор по продажам Lancia: «Не был коммерчески успешным». Неотразимый Startos предлагался в апреле 1974 года по цене 8.469.000 лир. Выпущенные экземпляры оставались нераспроданными до 1978 года. Серийное производство автомобиля началось в 1973 году и вышло на полную мощность к середине 1974-го. К этому моменту требования FISA по количеству произведённых автомобилей для омологации были снижены до 400. Кузова производились на заводе Bertone в пригороде Турина, откуда доставлялись на завод Лянчи для окончательной сборки. Причём, сколько автомобилей, в конце концов, было произведено, до сих пор точно не знает никто. Официальное число — 492 штуки, хотя многие эксперты утверждают, что, скорее всего, оно завышено. А на самом Bertone говорят, что сделали 502 кузова. Ясно одно — с бухгалтерией у итальянцев не очень.
В сентябре «Стратос» принял участие в гонке Tour de France, в которой итальянским экипажам снова сопутствовала удача. Далее победы посыпались одна за другой, Lancia Stratos уверенно побеждала в чемпионатах 1974, 1975, 1976 годов.


Первую победу на Lancia Stratos одержал Мунари — на ралли Firestone в апреле 1973-го. Пятью неделями спустя был достигнут гораздо более важный результат — второе место в абсолютном зачете в гонке Targa Florio, являвшейся этапом чемпионата мира спортивных автомобилей. В таком статусе соревнование проводилось последний раз, после этого кольцевая гонка по дорогам общего пользования уступила место одноименному классическому ралли. Соперниками Stratos были автомобили-прототипы Alfa Romeo 33TT12 и Ferrari 312P, а также Porsche 911 Carrera, который и стал победителем. Alfa Romeo и Ferrari сошли, а Stratos, ведомый итало-французским экипажем Мунари-Андруэ, пришел вторым. После этого последовала победа Stratos на ралли Тour de l’Aisne во Франции со смешанным французским дуэтом Андруэ-Биш (под псевдонимом «Биш» — «лань» — выступала барышня). Затем в спортивной карьере Lancia Stratos наступило затишье. Частично это объясняется разразившимся тогда энергетическим кризисом, из-за которого многие соревнования (и многие результаты) были отменены, а также тем, что автомобиль еще не получил официальную омологацию по группе 4. Какое-то время Stratos принимал участие только во второстепенных ралли и кольцевых гонках, где омологации не требовалось. «Свободное» время целиком и полностью уходило на доводку машины.

Знаменитая «Тарга Флорио», ралли San Remo, Girо d’Italia (комбинированная гонка, с участками кольцевых и раллийных трасс, наподобие «Тур де Франс») — и снова заводской команде Lancia не находится равных!
В апреле 1974 года начинается серийное производство и к 1 октября 1974 года, когда была произведена омологация, количество выпущенных экземпляров достигает 500 штук. Но к этой цифре есть вопросы. По некоторым данным выпуск составил от 450 до 490 штук, с наиболее часто указывающимся числом 492 штуки, а Бертоне утверждал, что выпуск составил 502 автомобиля.

Здесь есть одно но. В начале развития группы 4 для омологации требовалось произвести 500 экземпляров автомобиля, а на момент омологации Stratos в правила были внесены изменения, которыми был предусмотрен выпуск 400 экземпляров. Так что тут ещё собака порылась!
Гоночное совершенствование Stratos проходило по следующему пути. Мощность двигателя в первых гонках была 250 л.с. В середине 1974 года на машину были установлены как 24 клапанная головка блока (270 л.с), так и турбонаддув (360 л.с.). В 1975 году мощность двигателя увеличили до 260 л.с на машинах с 12 клапанной головкой блока и 305 л.с при 24 клапанной головке. В 1977 году мощность двигателя с многоклапанной головкой блока довели до 320 л.с, но в 1978 году, в связи с запретом 4 клапанов на цилиндр со стороны FISA, мощность двигателя упала да 275 л.с.

Как-то «гражданская» версия теряется на фоне «боевой», что и неудивительно, при таком-то послужном списке!


Хотя, тоже хороша!


1975 год ознаменовался сменой генерального спонсора заводской команды. Место Marlboro заняла итальянская авиакомпания Alitalia. 1976 год считается самым удачным в истории Stratos. Руководство концерна FIAT из экономических и стратегических соображений решило провести реорганизацию своих раллийных команд. Abarth, гоночное отделение FIAT, подготовило замену Fiat 124 в лице Abarth Rally — раллийной версии серийной модели Fiat 131, требующей «спортивной» раскрутки. Этот автомобиль впоследствии оказался не менее грозным оружием, чем Stratos, и выиграл три чемпионата мира, но в 1976 году проходил доводку и лишь эпизодически участвовал в ралли разного уровня. И кроме команды Lancia представлять итальянский автоспорт было некому. Stratos к этому времени достиг «пика технической формы». Сезон начался с традиционной победы Мунари в Монако, второе и третье места заняли Вальдегард и Дарниш. В Швеции на этот раз Stratos был только четвертым, зато в Португалии Мунари вновь праздновал победу, после чего команда Lancia потерпела поражение на Safari, там смог финишировать только один ее экипаж — двенадцатым.




Так же в 1975 году FISA издала Annexe J, которым регулировались группы 1-2-3-4-5 (Туризм), 6 (Спорт) и 7-8 (Одноместные). В группу 5 входили «силуэты» — построенные на базе серийных образцов машины, главным требованием к которым было сохранение очертаний, компоновки, типа подвески исходного автомобиля. На базе Startos, в 1976 году, был построен автомобиль, отвечавший этим требованиям. За разработку этого автомобиля отвечал Майк Паркс. Версия с наддувом уже была опробована в ралли, а дальнейшая подготовка двигателя велась в сотрудничестве с Карло Фасетти. Максимальная мощность была поднята до 560 л.с.


За разработку нового кузова отвечало ателье Бертоне. Колесная база осталась такой же, как и у дорожной версии, в отличие от уже вышеупомянутого раллийного варианта с турбонаддувом, но это привело к значительному удлинению задней части автомобиля. Кузовные панели были полностью оригинальными, например топливные баки размещались в дверях!
Было произведено только два Lancia Stratos Group 5 Silhouette и оба они дебютировали в Giro D’Italia 1976 года в цветах Marlboro. Экипаж Facetti/Sodano выиграл эту гонку. Позже в этом же году на этапе в Zeltweg, Австрия одна машина сгорела. Это было связано с тем, что турбированный V6 был склонен к сильному перегреву. Сгоревшее шасси было отправлено на завод, а исправный автомобиль принял участие в Giro D’Italia 1977 года в цветах нового спонсора авиационной компании Alitalia. В том же году этот автомобиль был отправлен в Японию для участия в гонках Mount Fuji. Гонка не состоялась и автомобиль остался в Японии. В последствии он был продан местному коллекционеру Йошихо Мацуде (Yoshiho Matsuda).
За свою недолгую жизнь этот автомобиль выиграл 3 чемпионата мира по ралли: 1975, 1976, 1977 годов и стал основоположником эры великих автомобилей группы B. В настоящий момент Stratos HF Stradale в хорошем состоянии стоит порядка 83000 евро, а гоночные версии, с хорошей историей оцениваются в несколько раз дороже.



По мотивам http://www.alfisti.ru/History/LanciaStratos/Stratos.htm

Lancia Stratos HF — это… Что такое Lancia Stratos HF?

Lancia Stratos HF

Общие данные

Иные обозначения: Lancia Stratos
Ferrari Dino V6
Производитель: Ferrari
Марка: Ferrari Dino V6
Тип: бензиновый
Объём: 2418 см3
Максимальная мощность: 190 л.с., при 7000 об/мин
Максимальный крутящий момент: 225 Н·м, при 4000 об/мин
Конфигурация: V6
Цилиндров: 6
Клапанов: 24
Диаметр цилиндра: 92,5 мм
Ход поршня: 60 мм
Cтепень сжатия: 9
Система питания: 3 карбюратора Weber 40 IDF 28
Охлаждение: жидкостное
Клапанной механизм: DOHC
Тактность (число тактов): 4
Красная зона: 7800 об/мин
механическая 5-ступ.
Тип: механическая
Число ступеней: 5-ступ.

Характеристики

Массово-габаритные

Колея задняя: 1460 мм
Колея передняя: 1430 мм

Динамические

Разгон до 100 км/ч: 6 с
Макс. скорость: 230 км/ч

Другое

Lancia Stratos HF — автомобиль, выпускавшийся итальянским производителем автомобилей Lancia. HF в названии означает High Fidelity. Автомобиль более известен как Lancia Stratos.

История создания

Lancia Stratos HF считается первым в мире автомобилем, изначально созданным для участия в ралли. Проект создания вели менеджер раллийной команды Lancia Чезаре Фьорио (Cesare Fiorio), британский гонщик и инженер Майк Паркс и гонщик заводской команды Сандро Мунари.

Кузов был разработан главным дизайнером кузовного ателье «Бертоне» Марчелло Гандини, первый концепт-кар на агрегатах Lancia Fulvia под названием Stratos Zero, был впервые показан на Туринском Автосалоне в 1970 году.

концепт-кар Stratos Zero 1970 года

Этот прототип позже появился в фильме Moonwalker Майкла Джексона в 1988 году, а также в его клипе Smooth Criminal. Stratos Zero шокировал руководство Lancia, но то внимание, которое было оказано прототипу, убедило их в необходимости продолжать работу. Воодушевленный испытаниями Stratos Фьорио Чезаре организовал встречу Нуччио Бертоне и Уго Гоббато (Pier Ugo Gobbato), руководителя Lancia. После этой встречи Уго Гоббато открыл дорогу этому проекту.

В ноябре 1971 году Lancia представила прототип Stratos HF (Chassis 1240) флуоресцентного красного цвета, отличительной чертой которого было ветровое стекло по форме полумесяца для обеспечения максимальной видимости вперед. В разработке кроме Марчелло Гандини – шеф-стилиста Bertone, принимали участие Джанпаоло Даллара (Gianpaolo Dallara), который, работая в Lamborghini, создал такие модели как Miura и Espada.

В качестве силового агрегата, после испытания нескольких вариантов, принято решение использовать двигатель V6 от Ferrari Dino 246 GT рабочим объемом 2418 см³[1], установленный поперечно. Этот силовой агрегат был проверен временем, так как вел свою родословную еще с 1957 года. На двигатель были установлены вертикальные карбюраторы Weber. Основой кузова была центральная жесткая секция-монокок, к которой сзади крепился пространственный подрамник для установки двигателя и подвески. Передняя подвеска и реечный рулевой механизм крепились непосредственно на монококе. В передней подвеске использовалась поперечные рычаги неравной длины, телескопические амортизаторы, соосные с пружиной, и регулируемый стабилизатор поперечной устойчивости. Поначалу сзади планировалось установить аналогичную конструкцию, но теснота в подкапотном пространстве вынудила применить подвеску типа MacPherson. Кузовные детали изготавливались из стеклопластика, спереди и сзади имелось так называемое интегральное оперение: быстросъемные передняя и задняя панели могли целиком откидываться — как на многих гоночных автомобилях для облегчения доступа к узлам и агрегатам. Радиатор располагался спереди, там же было запасное колесо, а сзади нашлось место для небольшого багажника объемом 148 литров, наличие которого обуславливалось требованиями FISA к автомобилям группы 4.

Окончательный вариант Stratos был представлен на Туринском автосалоне 1972 года

Обширное тестирование Stratos Lancia провела в нескольких спортивных мероприятиях, где было разрешено участие прототипов (Группа 5 в течение 1972 и 1973 сезонов). Производство 400 автомобилей, необходимых для омологации в группе 4 было начато в 1973 году и Stratos стал омологированным для участия в Чемпионате мира по ралли 1974 года (протоколом №640 от 01.10.1974)[2]. Startos предлагался по цене 8 469 000 лир (в апреле 1974 года). Выпущенные экземпляры оставались не распроданными до 1978 года.

Двигатели Ferrari Dino V6, устанавливающиеся на Stratos, перестали выпускаться в 1974 году, но 500 двигателей в числе последних были доставлены в Lancia.

Производство

Всего было изготовлено 492 экземпляра Stratos, что сделало Lancia Stratos HF очень редкой машиной. В настоящий время «Stratos HF Stradale» (дорожная версия) в хорошем состоянии стоит порядка 83000 евро, а гоночные версии оцениваются в несколько раз дороже.

Lancia Stratos в автоспорте

Lancia Stratos Turbo группы 5

Первое участие в соревнованиях произошло 4 ноября 1972 года в гонке «Tour de Corse» на Корсике. В течение 1972 и 1973 сезонов Lancia Stratos HF участвовал в Чемпионате мира по ралли в рамках Группа 5 (прототипы), а с 1 октября 1974 года в группе 4 (серийные подготовленные автомобили). Первую победу на Lancia Stratos была одержана на ралли Firestone в апреле 1973 года.

Для гонок двигатель был настроен до 280 л.с. (209 кВт), а с турбокомпрессором KKK мощность достигала 560 л.с. (418 кВт). Однако двигатели с турбонаддувом допускались к участию только в группе 5 и никогда не были такими надежными, как их безнаддувные версии. В середине 1974 года на часть машину были установлены 24-клапанная головка блока (270 л.с.). В 1975 году мощность двигателя увеличили до 260 л.с. на машинах с 12-клапанной головкой блока и 305 л.с. при 24-клапанной головке.

В руках Сандро Мунари и Бьерна Вальдегарда (Waldegård) автомобили выиграли чемпионские титулы 1974, 1975 и 1976 года, и, возможно, продолжили бы победную серию, но группой Fiat из экономических и стратегических соображений стал продвигаться более обычный «Fiat 131 Abarth». Без поддержки со стороны Fiat, и, несмотря на новые правила, которые ограничили мощность двигателя до 275 л.с., автомобиль оставался серьёзным конкурентом вплоть до 1981 года, когда на «Tour de Corse» во Франции победил частный гонщик Бернар Дарниш (Darniche) на Stratos (на этой трассе он также побеждал на Stratos в 1976 и 1979 году).

Fenomenon Stratos

Новая Lancia Stratos

Построенное на базе Ferrari F430 Scuderia авто получило значительное развитие. Его длина — 4,1 метра, вес — 1247 кг. Распределение веса: 44% — спереди, 56% — на заднюю ось. Соотношение веса к мощности: 2,3 кг на одну лошадиную силу. 4,3-литровый двигатель V8 развивает мощность в 540 л.с. и более 500 Нм крутящего момента. Это на 30 лошадиных сил больше, чем у Scuderia. http://avtomaniya.com/pubsource/photo/1860/stratos-3jpg_IMGPWwNa5_image_small.jpg

Новый Stratos ездит на 19-дюймовых легкосплавных дисках, «обутых» в шины (265/30 (передние) и 315/30 (задние)) Dunlop Sport Maxx. Тормозная система Brembo в сочетании тормозными дисками диаметром 398 мм спереди и 350 — сзади, обеспечивает эффективное торможение.

Учитывая, что тестовая команда Pininfarina не смогла испытать авто на полных нагрузках из-за плохой погоды, скоростные параметры приведены предварительные. Несмотря на это, они довольно впечатляющие. Разгон до 100 км/час — 3,3 секунды, а 200 км/час Stratos достигает за 9,7 секунды. В ближайшее время инженеры планируют поставить новую заднюю ось, что позволит автомобилю не только разгоняться до 274 км/час, но и улучшат показатели разгона.

Литература

Проект по возрождению спорткара Lancia Stratos закрыт: 50 собранных заказов исполнены не будут. Инициатор возрождения Михаэль Штошек объяснил это позицией фирмы Ferrari, которая воспротивилась производству автомобилей фирмами, с которыми работает сама. Напомним, что в основу нового Стратоса должно было лечь купе Ferrari F430 Scuderia, а над его дизайном трудилось ателье Pininfarina.

http://www.autoreview.ru/shortnews/?id=120237 источник

Ссылки

Примечания

Lancia Stratos — Lancia Stratos

Lancia Stratos HF ( Tipo 829 ), широко и более просто известный как Lancia Stratos , это спортивный автомобиль и гоночный автомобиль сделал итальянский производитель автомобилей Lancia . HF означает High Fidelity . Это был очень успешный раллийный автомобиль, выигравший чемпионат мира по ралли в 1974, 1975 и 1976 годах; и гоночный автомобиль, выигравший в 1974 году Targa Florio , пятикратную автомобильную гонку « Тур де Франс» и три выпуска Giro d’Italia automobilistico .

История

Lancia Stratos HF Прототип

Lancia традиционно использовала дизайн дома Pininfarina и раньше не использовала Bertone . Бертоне хотел создать возможность для отношений с Lancia и знал, что Lancia ищет замену стареющей Fulvia для использования в раллийных видах спорта . Бертоне решил создать привлекательную модель, чтобы показать ее Lancia. Бертоне использовал ходовую часть автомобиля Fulvia Coupé, принадлежащего одному из его друзей, и построил на его основе модель для бега. Когда сам Бертоне появился у ворот фабрики Lancia с Stratos Zero, он прошел под шлагбаумом под бурные аплодисменты рабочих Lancia. После этого Lancia и Bertone договорились о разработке нового раллийного автомобиля, основанного на идеях дизайнера Bertone Марчелло Гандини . Гандини уже разработал Lamborghini Miura и в то время работал над Countach .

Lancia представила разработанный Bertone прототип Lancia Stratos HF на автосалоне в Турине 1971 года , через год после анонса концепт-кара Stratos Zero. Прототип Stratos HF (Chassis 1240) был флуоресцентно-красного цвета и отличался характерным круговым ветровым стеклом в форме полумесяца, обеспечивающим максимальную видимость вперед и почти полное отсутствие видимости сзади. На ранней стадии разработки прототип имел три различных двигателя: двигатель Lancia Fulvia, двигатель Lancia Beta и, наконец, для публичного запуска в 1971 году, средний двигатель Dino Ferrari V6 мощностью 190 л.с. (142 кВт) в дорожной отделке. Использование этого двигателя планировалось с самого начала проекта, но Энцо Феррари не хотел отказываться от использования этого двигателя в машине, которую он считал конкурентом своего собственного Dino V6 . После того, как производство Dino закончилось, Commendatore (популярное прозвище Энцо Феррари) согласился поставить двигатели для Stratos, после чего Lancia неожиданно получила 500 единиц.

Stratos был успешным раллийным автомобилем в 1970-х и начале 1980-х годов. Это начало новую эру в ралли, поскольку это была первая машина, разработанная с нуля для соревнований такого рода. Тремя руководителями всего проекта ралли были менеджер команды Lancia Чезаре Фиорио , британский гонщик / инженер Майк Паркс и заводской гонщик Сандро Мунари , а дизайнер Bertone Марчелло Гандини лично проявил интерес к разработке и производству кузова. Специальному инженеру по расчетам из Lancia было поручено выполнить расчеты многих компонентов шасси, рулевого управления, подвески и двигателя: Никола Матерацци.

Lancia провела обширные испытания Stratos и участвовала в нескольких гонках, где прототипы Группы 5 были допущены в течение сезонов 1972 и 1973 годов. Производство 500 автомобилей, необходимых для омологации в Группе 4, началось в 1973 году, а Stratos был омологирован для сезона чемпионата мира по ралли 1974 года . Двигатель Ferrari Dino V6 был снят с производства в 1974 году, но 500 двигателей — среди последних построенных экземпляров — были поставлены Lancia. Производство закончилось в 1975 году, когда считалось, что было произведено только 492 штуки (в сезоне 1976 года производственная потребность Группы 4 была снижена до 400 за 24 месяца). Изготовителем автомобиля была компания Bertone в Турине, а окончательная сборка была произведена Lancia на заводе в Кивассо . Приведенный в действие двигателем Dino 2,4 л V6, который также был установлен на раллийных версиях, но в более низком состоянии, он давал выходную мощность 190 л.с. 188 л.с. (140 кВт) при 7000 об / мин и 226 Нм; 166 фунт-сила-футов (23 кгс · м) при 4000 об / мин крутящего момента , что дает дорожному автомобилю время разгона от 0 до 100 км / ч (62 миль / ч) за 6,8 секунды и максимальную скорость 232 км / ч (144 миль / ч). Автомобиль продавался как Lancia Stratos HF Stradale.

Lancia Stratos HF на праздновании столетия Lancia в Турине в 2006 году

Stratos весил от 900 до 950 кг, в зависимости от конфигурации. Выходная мощность составляла около 275 л.с. (205 кВт) для исходной версии с 12 клапанами и 320 л.с. (239 кВт) для версии с 24 клапанами. Начиная с сезона 1978 года, 24-клапанные головки были запрещены к участию в соревнованиях группы 4 из-за изменения правил FIA (что потребовало бы дополнительного производства 24-клапанных автомобилей для повторной омологации). Даже с этим предполагаемым дефицитом мощности Stratos был автомобилем, который лучше всего выигрывал в соревнованиях, и когда он не терпел аварии или преждевременного отказа трансмиссии (последних было много), у него были большие шансы на победу.

Автомобиль выигрывал чемпионские титулы 1974 , 1975 и 1976 годов в руках Сандро Мунари и Бьёрна Вальдегарда , и, возможно, выиграл бы больше, если бы внутренняя политика внутри группы Fiat не возложила ответственность за сплочение на Fiat 131 Abarths. Помимо побед на ралли Монте-Карло 1975 , 1976 и 1977 годов , все благодаря Мунари, Stratos выиграли гонку с частной командой Chardonnet еще в 1979 году .

Lancia Stratos Turbo Группа 5

Без поддержки со стороны Fiat и несмотря на новые правила, ограничивающие мощность двигателя, автомобиль останется серьезным конкурентом и в нескольких случаях может побеждать заводские автомобили, когда в нем участвует опытная частная команда с талантливым водителем. Последняя победа Stratos была в 1981 году на Tour de Corse Automobile , другом этапе чемпионата мира по ралли, с победой давнего капера Stratos Бернарда Дарниша .

Когда группа Fiat отдавала предпочтение Fiat 131 для ралли, Lancia также построила два «силуэтных» Stratos с турбонаддувом Группы 5 для гонок на выносливость на закрытых трассах. Трансмиссия и аэродинамика были разработаны Никола Матерацци на основе опыта, полученного с предыдущим поколением. Эти автомобили не смогли противостоять Porsche 935 на закрытых трассах, но оказались успешными в гибридных гонках . Stratos 5 раз выигрывал рекордные автомобильные гонки Tour de France в период с 1973 по 1980 годы, а также в 1974, 1976 и 1978 годах Giro d’Italia automotiveobilistico , итальянском аналоге Tour de France Automobile. Одна из машин была уничтожена в Целтвеге , когда загорелась из-за проблем с перегревом. Последний уцелевший автомобиль снова выиграет гонку на Джиро д’Италия, прежде чем он будет отправлен в Японию для участия в серии Formula Silhouette на базе Fuji Speedway , в которой никогда не участвовали. Затем автомобиль будет продан и будет находиться в коллекции Matsuda Collection, а затем будет продан коллекционеру Stratos Эрнсту Храбалеку, у которого на тот момент была самая большая коллекция Lancia Stratos в мире, 11 уникальных автомобилей Lancia Stratos, включая флуоресцентные красные. Заводской прототип 1971 года и автомобиль Safari Rally 1977 года. Stratos также добился ограниченного успеха в 24 часах Ле-Мана с автомобилем, которым управляли Кристин Дакремон и Лелла Ломбарди , финишировав 20-м в 1976 году .

1983 Энди Бенца и его RX Lancia Stratos HF, единственный 3,0-литровый Stratos

Еще один уникальный автомобиль Группы 5 — Lancia Stratos HF гонщика австрийского ралли-кросса Энди Бенца. Впервые автомобилем управлял его товарищ по команде из Мемфиса Франц Вурц, отец пилота Формулы-1 Александра Вурца . В 1976 году Wurz завоевал первое место в истории чемпионата Европы по ралли-кроссу, признанного FIA, с автомобилем, который к тому времени все еще имел 2,4-литровый двигатель с сначала 12, а затем 24-клапанной головкой. Для серии ERC 1977 года Майк Паркс доверил Wurz экспериментальный 24-клапанный двигатель, оснащенный специальным коленчатым валом, позволяющим довести объем двигателя до чуть менее 3000 куб. В 1978 году Бенца перенял Stratos у Вурца, продал свой собственный 2,4-литровый 12В Stratos соотечественнику Рене Вонцине и выиграл титул GT Division на ERC. Единственный в мире автомобиль Stratos объемом 3,0 литра эксплуатировался компанией Bentza до конца 1983 года. После 30 лет эксплуатации автомобиля Bentza продал Stratos Александру Вурцу. Его полностью отреставрировали в течение почти двух лет и представили публике в мае 2016 года, вернув его обратно в спецификацию ралли-кросса 1976 года с ливреей Memphis .

Концепт-кары

Stratos Zero

Lancia Stratos Нулевой (или 0 ) предшествовал прототип Lancia Stratos HF 12 месяцев и был впервые показан публике на Туринском Автосалоне в 1970 году Футуристический кузов был разработан Марчелло Гандини , главный дизайнер в Бертоне , и показал 1.6 L двигатель Lancia Fulvia V4 . Lancia Stratos HF Zero много лет выставлялась в музее Бертоне. В 2011 году он был продан на аукционе в Италии за 761 600 евро. Он был представлен на выставке «Скульптура в движении: шедевры итальянского дизайна» в Автомобильном музее Петерсена в Лос-Анджелесе. Это было в Художественном музее Хай в Атланте на выставке «Тачки мечты» в 2014 году, взятой на время из коллекции XJ Wang из Нью-Йорка.

Кузов автомобиля выполнен в форме клина и окрашен в характерный оранжевый цвет. Он необычно короткий по длине (3,58 м (141 дюйм)) и высоте (84 см (33 дюйма)), и он мало чем отличается от серийной версии. Зеро появился в фильме Майкла Джексона 1988 года « Лунная походка» .

Lancia Sibilo

В 1978 году Бертоне создал и спроектировал концептуальный автомобиль на базе Stratos под названием Sibilo . В автомобиле использовались те же механические компоненты, что и в Stratos.

Феномен Стратоса (2005)

Феномен Стратос

На Женевском автосалоне 2005 года британская дизайнерская фирма, известная как Fenomenon, которая имела права на название, представила ретромодернистскую концептуальную версию Stratos, разработанную Кристианом Храбалеком и разработанную Prodrive после ее выставки на Франкфуртской выставке . Концепция была основана на среднем двигателе V8 мощностью 419 л.с. (312 кВт).

Новый Stratos

После остановки проекта Fenomenon один заинтересованный спонсор профинансировал разовую модель. По заказу Майкла Стошека (заядлый гонщик и председатель Brose Group) и его сына Максимилиана, New Stratos был анонсирован в 2010 году на основе общего дизайна и концепции оригинального Stratos и был разработан и разработан Pininfarina .

Автомобиль использовал Ferrari 430 Scuderia в качестве автомобиля-донора, используя шасси (укороченное на 200 мм (7,9 дюйма), в результате чего колесная база составила 2400 мм (94,49 дюйма)) и большую часть механических элементов, включая двигатель V8 объемом 4,3 л. (4 308 см 3 ), настроенный на выработку 540 л.с. (403 кВт) при 8 200 об / мин и крутящий момент 519 Н · м (383 фунт-фут) при 3750 об / мин.

Новый Stratos весит 1247 кг (2749 фунтов) и, как утверждается, разгоняется до 100 км / ч за 3,3 секунды, а максимальная скорость приближается к 320 км / ч (200 миль / ч). Несмотря на то, что New Stratos короче своего автомобиля-донора, New Stratos немного больше оригинального Stratos, его длина составляет 4 181 мм (164,6 дюйма), ширина 1971 мм (77,6 дюйма) и высота 1240 мм (48,8 дюйма). Поступали сообщения о том, что при достаточном интересе возможно производство небольшими партиями до 25 автомобилей. Ferrari не согласилась с этим планом и запретила своим поставщикам поддерживать проект. Однако 10 февраля 2018 года итальянская кузовостроительная компания Manifattura Automobili Torino объявила, что начнет производство изначально запланированных 25 автомобилей.

Реплики

На протяжении многих лет Stratos вдохновил несколько компаний на создание копий или комплектов автомобилей . В выпуске за февраль 1989 года британский журнал Car протестировал клон Stratos под названием HF2000, созданный компанией Transformer.

С 2007 года Hawk Cars Ltd предлагает серию HF2000 / HF3000 с двигателями Alfa Romeo, Lancia или Ferrari, включая оригинальный 2,4-литровый двигатель V6 Dino. В эпизоде британского автомобильного телешоу Top Gear 2009 года был показан Hawk HF3000.

Lister Bell Automotive производит копию Stratos под названием STR. Компания Napiersport Ltd. (также известная как SuperStratos) ранее производила модель под названием Corse. Оба также предлагаются с выбором (итальянского) двигателя V6 или V8. О продажах или производстве реплик не сообщается.

Hawk HF3000 в 2008 году

Lister Bell STR на национальной автомобильной выставке в Стоунли (2011)

NapierSport Corse в раллийной отделке (2010)

В других СМИ

Трансформаторы автоботы Вилджки ( Поколение 1 ) превращается из робота в 1976 Группе 5 Stratos Турбо в Alitalia раскраску.

WRC победы

Ноты

Ссылки

внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме Lancia Stratos .

Lancia Stratos: цена Лянча Стратос, технические характеристики Лянча Стратос, фото, отзывы, видео

Технические характеристики Lancia Stratos

Модельный год 1972
Тип кузова Купе
Длина, мм 3708
Ширина, мм 1750
Высота, мм 1110
Количество дверей 2
Количество мест 2
Объем багажника, л
Страна сборки Италия

Модификации Lancia Stratos

Lancia Stratos 2.4 MT

Максимальная скорость, км/ч230
Время разгона до 100 км/ч, сек 6.0
Двигатель Бензиновый
Рабочий объем, см32418
Мощность, л.с. / оборотах190/7000
Момент, Н·м / оборотах225/4000
Расход комби, л на 100 км 12.0
Тип коробки передач Механическая, 5 передач
Привод Полный постоянный
Показать все характеристики

Одноклассники Lancia Stratos по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников…

Отзывы владельцев Lancia Stratos

На этот автомобиль пока нет отзывов

 

 

Обои рабочего стола Lancia Stratos

 

 

1024×768

 

1280×1024

Обои Lancia Stratos

 

Lancia Stratos / Лянча Стратос

Поскольку в 70-е гг. компания Lancia стремилась доминировать на мировом чемпионате по ралли, директор по спорту Чезаре Фиорио (Cesare Fiorio) убедил всех вернуться к разработке специальной спортивной модели. Так на свет появилась замечательная Lancia Stratos (Лянча Стратос) с двигателем в пределах колесной базы. До появления в середине 80-х гг. различных полноприводных автомобилей группы Б Lancia Stratos была самой привлекательной. Она явно доминировала в соревнованиях. Чтобы пройти омоло-гацию, Lancia должна была представить Stratos как дорожный автомобиль, хотя должным образом для этой цели его так и не доработали.

Автомобиль представлял собой небольшое купе, салон которого вмещал лишь двух человек, имел очень ограниченное пространство для ног. Хранить что-либо можно было лишь в карманах дверей. Тем не менее, он отличался великолепными характеристиками, спортивным звуком работающего двигателя и внушающим уважение характером. С 1972 по 1974 год было сделано всего 492 спорткара Lancia Stratos.

Lancia Stratos HF группа 4 (1974)

Стальной монокок Стойка
Группа / класс 4/4 Номер омологации: 640
Активные годы 1974-1975 Начало омологации: 10.01.1974
Окончание омологации: 31.12.1981
Двигатель
Тип Ferrari tipo 236E 829.A, V6 (65 o ) цилиндр, 4-тактный, бензиновый двигатель расположен по центру поперечно
Вместимость 2418 куб. См, 2444 куб. См WRC: 2418 куб. См, 2444 куб. См
Диаметр x ход поршня (мм) 92.5 х 60,0, 93,0 х 60,0
Степень сжатия 9,8: 1, 14,0: 1
Выходная мощность — торг 190 л.с. при 7000 об / мин
240-265 л.с. при 7800 об / мин
23 кгм при 4000 об / мин
28 кг при 4500 об / мин
Коренные подшипники Кованый стальной коленчатый вал с 4 коренными подшипниками диаметром 63 мм и диаметром шейки 43,6 мм. Стальной шатун, длина между центрами 118 мм, диаметр туннеля подшипника шатуна 47 мм, поршни из алюминиевого сплава с высотой сжатия 35 мм (1 компрессионное кольцо и 1 масляное кольцо) 2 поршневых кольца
Материалы блок: чугун ГБЦ: алюминиевый сплав поперечного потока с полусферическими камерами сгорания
Кулачки / клапаны 2 x 2 распределительных вала верхнего расположения (DOHC), с двухцепным приводом 2 клапана на цилиндр — всего 12 клапанов.Диаметр впускного клапана 42,5 мм (45 мм), диаметр выпускного клапана 36,8 мм (39 мм). 46 o угол между осями впускного и выпускного клапанов. 2 винтовые пружины на клапан
Аспирация Natural, 3 карбюратора Weber 40 IDF29, или 3 карбюратора Weber 48 IDF
Зажигание Распределитель Marelli с электронным Dinoplex, порядок зажигания: 1-4-2-5-3-6, аккумулятор 12 В, свечи зажигания NGK BP8 EVX
Система охлаждения с водяным охлаждением с рубашкой, насосом, радиатором, вентилятором с 5 лопастями диаметром 280 мм и термостатом 15 л
Система смазки маслянный поддон 7 л
Трансмиссия
Тип задний привод Lancia 5 ступенчатая механическая коробка передач
Передаточное число коробки передач константа: 33/30 (1.100/1)
1-й: 3,554 / 1 (42/13)
2-й: 2,459 / 1 (38/17)
3-й: 1,781 / 1 (34/21)
4-й: 1,320 / 1 (30/25)
5-й : 0,982 / 1 (25/28)
R: 3,300 / 1
Ралли: 1-й: 3,143 / 1 (44/14)
2-й: 2,24 / 1 (38/17)
3-й: 1,762 / 1 (37/21)
4-й: 1,417 / 1 (34/24)
5-й : 1.154 / 1 (30/26)
R: 3.30 / 1
Писта: 1-я: 2,8 / 1 (48/15)
2-я: 2,053 / 1 (39/19)
3-я: 1,62 / 1 (34/21)
4-я: 1,32 / 1 (33/25)
5-я : 1.154 / 1 (30/26)
R: 3.30/1
Дифференциальное отношение 3,824 / 1 (65/17), 3,42 / 1 (65/19) косозубые шестерни ограниченного трения задний дифференциал
Сцепление однодисковый сухой, диаметр 228 мм
Шасси-кузов
Тип , шасси 829 AR с подрамником передней подвески и задней подвеской. 2-дверный стальной кузов купе. Дополнительно расширенные пластиковые колесные арки и передний / задний спойлеры
Передняя подвеска Двойные поперечные рычаги с верхним поперечным рычагом, одним нижним передаточным рычагом и нижним угловым рычагом, винтовой пружиной, телескопическим амортизатором и стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска MC Pherson с одним нижним передаточным рычагом и нижним угловым рычагом, винтовой пружиной, телескопическим амортизатором и стабилизатором поперечной устойчивости
Рулевое управление Рейка и шестерня (без сервопривода) 3.3 оборота от упора до упора
Тормоза передние вентилируемые диски диаметром 271мм и 2 поршневые суппорта диаметром 48мм. Задние вентилируемые диски диаметром 271мм и 2 поршневых суппорта диаметром 38 мм.
1977: передние вентилируемые диски диаметром 267 мм и 4 поршневые суппорта диаметром 44,5 мм. Задние вентилируемые диски диаметром 267 мм и 4 поршневых суппорта диаметром 38,1 мм
двухконтурный (без сервопривода)
Размеры
длина: 3.710 м (146,1 «) ширина: 1,760 м (69,3 «) +100 мм высота: 1,110 м (43,7 дюйма)
Колесная база: 2,180 м (85,5 «) Передняя колея: 1,430 м (56,3 дюйма) колея задняя: 1,460 м (57,5 дюйма)
Диски — шины 7,5J x 14 дюймов, асфальт: спереди 8Jx15 дюймов, сзади 10Jx15 дюймов асфальт: Pirelli P7, спереди 225 / 50x 15 дюймов, сзади 345 / 35×15 дюймов
Масса 880 кг
Топливный бак 80 л
.

Lancia Stratos — Википедия, свободная энциклопедия

Википедия тодавия но тиене уна страница ламада «Lancia stratos».


Busca Lancia stratos en otros proyectos hermanos de Wikipedia:
Wikcionario (diccionario)
Wikilibros (обучающие / руководства)
Викицитатник (цитаты)
Wikisource (biblioteca)
Викинотики (нотиции)
Wikiversidad (contenido académico)
Commons (изображения и мультимедиа)
Wikiviajes (viajes)
Викиданные (данные)
Викивиды (особые)
  • Comprueba si имеет кодовое обозначение правильного художественного оформления, в Википедии, на котором размещена информация о автобусах.Si el título es righto, a la derecha figuran otros proyectos Wikimedia donde quizás podrías encontrarla.
  • Busca «Lancia stratos» en el texto de otras páginas de Wikipedia que ya existen.
  • Проконсультируйтесь по списку произведений искусства на «Lancia stratos».
  • Busca las páginas de Wikipedia que tienen объединяет «Lancia Stratos».
  • Si ya habías creado la página con este nombre, limpia la caché de tu navegador.
  • También puede que la página que buscas haya sido borrada.

Si el artículo incluso así no existe:

  • Crea el artículo utilizando nuestro asistente o solicita su creación.
  • Puedes traducir este artículo de otras Wikipedias.
  • En Wikipedia únicamente pueden include enciclopédicos y que tengan derechos de autor Compatible con la Licencia Creative Commons Compartir-Igual 3.0. No son válidos textos tomados de otros sitios web o escritos que no cumplan alguna de esas condiciones.
  • Ten en cuenta también que:
    • Artículos vacíos o con información minima serán borrados —véase «Википедия: Esbozo» -.
    • Artículos de publicidad y autopromoción serán borrados —véase «Википедия: Lo que Wikipedia no es» -.
.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *