Ktm 1290 super adventure r отзывы владельцев: Опаньки / БайкПост

KTM 1290 Super Duke R 2017

TrueZAVR сказал(а): ↑

У кого есть опыт эксплуатации современных Aprilia, а еще лучше именно Aprilia Tuono V4 1100 2015-2016 года?

Что у них с надежностью?
Что по езде, насколько он комфортен, или это тот же спортбайк с измененной посадкой?
Комфорт для пассажира?
Обслуживать самоу удобно?
Есть ли сервисы по Aprilia в СПб?

Ваше мнение, стоит ли вообще рассмаотривать Tuono?

Сейчас езжу на s1000rr. В городе комфорта мало, а на треке и на Tuono можно катать с не меньшим удовольствием.

Ну в общем прошу мнений и советов!

Посмотреть вложение 1343830
Посмотреть вложение 1343834

Нажмите, чтобы раскрыть…

Добрый день! Меня зовут Юрий, я представляю компанию Моторро, которая с лета этого года является эксклюзивным дистрибьютором мотоциклов Aprilia в России.

По надежности мотоциклы вполне неплохи. Наши тестовые Tuono и RSV4 за 3 месяца пробежали больше 5 тысяч км каждый, причем в весьма жестких режимах: их тестировали журналисты и проводились тест-драйвы на MRW, а так же наш механик принимал участие на нашем тестовом RSV4RF в Italian Cup, где занял первое место. RSV4RF, к слову сказать, пробежала половину своего пробега именно на треке. За все это время ни у одного мотоцикла не было абсолютно никаких проблем ни по электрике, ни по коробке, ни по мотору, ни по чему-либо еще.

Посадка на Tuono гораздо более прямая, чем на S1000RR.
На версии RR сиденье пассажира вполне удобное.
Если будете в Москве, то можете заглянуть в наш салон и посидеть на мотоцикле. Так же есть тест-драйв, но по понятным причинам до весны он недоступен =)

Что касается обслуживания, то расходники найти не сложнее, чем на тех же японцев.

Если есть еще какие-то вопросы, то обращайтесь в ЛС, с радостью Вам поможем.

Сайт и номер телефона салона оставлять не буду, так-как наверное это сочтут за рекламу и удалят.

 

Тест-драйв KTM 1290 Super Adventure S от Владимира Оллилайнен

Добрый день дорогие друзья! В этой статье я хочу поделиться своим мнением о мотоцикле KTM 1290 Super Adventure S.

Данный мотоцикл я тестировал на протяжении двух дней. Во время тестирования я управлял им в плотном городском потоке, ездил по скоростным магистралям, загородным трассам и лесным дорогам. Во время тестирования в эндуро формате, мы 2,5 часа двигались по дорогам, состоящим из утрамбованных камней, твердому грунту, мягкому грунту, грязи, песку и лесным тропинкам. Пересекали канавы, реку, песчаный карьер, лес и колеи из грязи. Данный трип не обошелся без падений и приключений, о которых я расскажу чуть позже!

Хочу начать с того, что мы тестировали «S» версию на шоссейных колесах, которые прошли более 9000 км. Данный мотоцикл не был оснащен дополнительной защитой, и ваш покорный слуга не является профессиональным спортсменом в классе мотокросса и эндуро.

Один из основных агрегатов мотоцикла KTM 1290 Super Adventure S, на который стоит обратить ваше внимание это 2-цилиндровый 4-тактный бензиновый двигатель, V-образный с углом развала 75°. Данная модель двигателя LC 8, досталась от предшественника, пройдя некоторые изменения. Новый двигатель был увеличен в объеме цилиндров с 1050 куб. см до 1301 куб.см, что предало двигателю дополнительную мощность которая выросла со 125 л.с. до 160 л.с. Теперь к сухой информации хочу добавить личного мнения и ощущений о двигателе и все, что с ним связано. Он мощный, агрессивный и провоцирует на агрессивный стиль вождения. На всех четырех режимах: SPORT, STREET, RAIN, OFFROAD мотоцикл активно откликается на открытие ручки газа. На любой включенной передаче, если вам понадобилось совершить быстрый обгон одного или нескольких автотранспортных средств, вы открываете газ и понимаете, что вы уже завершаете обгон. Мотоцикл ускоряется с любой скорости мгновенно! Двигатель имеет легкую вибрацию на высоких оборотах. Прошу не забывать, что мотор V-образный и с большим объемом! Во время активного ускорения мотоцикл с легкостью делает вилли с первой по третью передачу.

И здесь я хочу обратить ваше внимание на электронные системы, которые помогают вам в управлении мотоциклом, исправляя ваши ошибки. Если вы не отключили антивилли, Traction Control и ABS, то система MSC так нежно исправит ваши ошибки, что вы ее срабатывание даже не заметите. При этом вы будете в полной уверенности, что вы первоклассный гонщик, умеющий управлять мотоциклом.

Данная система позволит вам уверенно и агрессивно управлять мотоциклом и даже отрывать переднее колесо от асфальта, градусов на 30. Когда я осознанно поднимал мотоцикл в вилли, то он так нежно возвращал меня обратно на два колеса, что я не понимал, это сделал я или мотоцикл. Нет никакого ощущения от вмешательства электроники в ваше управление от слова «СОВСЕМ». Хочу отдельно обратить ваше внимание на работу электронной ручки газа. В отличие от мотоциклов конкурирующих фирм, на которых мне довелось поездить, ее работа информативна и не имеет задержки в начале открытия. Также на меня произвело яркое впечатление четкое и мягкое переключение МКПП. При своем желание вы можете доукомплектовать КТМ 1290 S-R версию, квикшифтером.

Следующий абзац я хочу посвятить ходовым характеристикам мотоцикла, и здесь я буду делиться своими впечатлениями и опытом. Как сказал ранее, я тестировал мотоцикл 1290 S версию и на шоссейных изношенных покрышках. Большую часть дороги по асфальту я проехал на режиме SPORT и с отключенной системой Traction Control. Амортизаторы от фирмы White Power справлялись со всеми моими активными действиями во время управления. Данные амортизаторы являются полуактивными. Помимо четырех режимов работы подвески, которые может выбрать водитель, есть еще электронная система, которая дополнительно настраивает ход работы амортизаторов. Получая информацию от датчиков находящихся в амортизаторах, скорости вращения колес, углов наклона мотоцикла, включенной передачи, открытия ручки дроссельной заслонки и многих других параметров, блок управления подвеской корректирует работу амортизаторов около 50 раз в секунду. Также данная подвеска при торможении выполняет антиклевковый эффект, что позволяет более тонко работать системе ABS. Так как я обмолвился про систему ABS, хочу и в ее адрес сказать о своих впечатлениях. Более эффективной и малозаметной отработки ABS, я еще не встречал. Сначала я на КТМ 390 DUKE, решил сделать стопи. При активном нажатии на рычаг переднего тормоза я получил адекватный ожидаемый эффект торможения с загрузкой передней подвески и разгрузкой задней. В момент ожидаемого начала отрыва заднего колеса от асфальта, я почувствовал мелкий вибрационный зуд в рычаге переднего тормоза, что не позволило мне сделать стоппи но сохранило при этом активное торможение. На КТМ 790 и 1290 я осознанно доводил до срабатывания ABS и хочу повториться, я не встречал не на одно мотоцикле такой эффективной работы данной системы. Рассказав про ABS, хочу вернуться к своим ощущениям про работу подвески. Когда мы доехали до места съезда с асфальта, нас встретила дорога ведущая в лес из утрамбованных камней, где ваш покорный слуга, как ребенок дорвавшийся до веселья, открыл ручку газа, забыв про переключения с режима SPORT на OFFROAD 🙂

Проехав несколько километров по такой дороге и перебравшись через искусственный овраг и пару глубоких грязевых луж, я наскочил на корень торчавший из камней, получив маленький подсрыв переднего колеса. В этот момент я понял, что несусь по бездорожью на SPORT режиме с отключенным Traction Control. Дальше я поступил как любознательный школьник, включил режим RAIN вместо OFFROAD и не стал включать Traction Control и мы полетели дальше. Хочу заметить данное удобство регулировки подвески для малоопытных или технически неподкованных водителей, с учетом того, что она еще и адаптивная. Продолжая движение, мы все больше углублялись от мест цивилизации, дорога становилась все интереснее и интереснее. В одном месте, перед глубокой лужей и сбоку грязевой колеёй, мой друг Алексей спросил, как проезжать данное препятствие.

Получив информацию он не решился сходу форсировать глубокую лужу, а прополз по грязевой колее, я же напротив в динамике форсировал глубокую лужу с грязью. Хочу заметить, что мотоцикл преодолел данное препятствие с легкостью на шоссейной резине. Где рядом по колее полз КТМ 790 на шоссейной резине, подталкиваемый Алексеем. Осмелев от таких возможностей и потеряв аналитический контроль, мы подъехали к очередному грязевому препятствию с продавленными колеями от внедорожников. К тому моменту мой друг вел мотоцикл более уверенно и, несмотря на то, что расстояние труднопреодолимого участка было длинным, я дал рекомендации, Алексею проходить в динамике и заблаговременно смотря вперед, выбирая траекторию движения и избегая загрузки переднего колеса. Когда он начал движение, мой взор упал на колеса и мой аналитический разум вернулся! Я понял, что пройти данный участок на ходах и на данной резине маловероятно. Но безумие и отвага делает свое дело, Алексей преодолел данное препятствие по брустверу с правой стороны. Не сделав анализ на поправку везения, я решил сходу преодолеть данное препятствие. На половине пути мой мотоцикл сполз с бруствера в колею и в этот момент я понял, что мои колеса превратились в лыжи, благодаря которым я плыву по колее. Надеясь на то, что получится справиться с заплывом, в колее ждал меня сюрприз в виде утопленного бревна, на который я благополучно наткнулся. С учетом диагонального его расположения, я вместе с покрышкой не справились, в результате произошло падение.

Теперь я хочу рассказать о преимуществе данного мотоцикла среди одноцелевых конкурентов. И прошу не сравнивать данную модель с мотоциклами которые созданы только для эндуро и неприспособленных к дальним путешествиям по асфальтовым дорогам. После падения на скорости приблизительно около 30 км/час, мотоцикл в штатной комплектации без защитных дуг, как на R- версии и без дополнительных установленных средств защиты, как требуют мотоциклы конкурирующих фирм, он остался цел и невредим. От инерции, во время остановки частично выщелкнуло зане сиденье. Мотоцикл я без особых сложностей поднял один, после чего завел и продолжил движение. Дальше были и дороги по песку, преодолевали реку, а также лесными тропами пробирались вдоль небольшого обрыва с одной стороны и было еще много других впечатлений.

Поделившись своими впечатлениями от части нашей поездки, я продолжу рассказывать об особенностях мотоцикла. Возвращаясь к подвеске мотоцикла, я, хочу вам сказать, она шикарно ведет себя во время движения по плохим участкам дороги и асфальту. Поведение на высоких скоростях с учетом конструктивных особенностей мотоцикла (это не спортбайк) он великолепен. Сравнивая мотоцикл с конкурирующей фирмой немецкого производства, хочу заметить, что благодаря конструктивным особенностям мотоцикла, прохождение по неровным асфальтовым участкам дороги, проезд лежачих полицейских и антиклевковый эффект во время торможения у баварцев лучше, чем у КТМ, но прохождение по пересеченной местности и отсутствие дорог КТМ превосходит по многим параметрам.

На асфальте, отклик на руление четкий, позволяющий активное перестроение, широкий объезд препятствия на высоких скоростях, скоростное прохождение поворотов в агрессивном формате. Во время активного руления не испытывал какого-то ощущения перегрузок приходящих на переднее колесо. Передняя подвеска отрабатывала всю мою дерзость в фазе руления. Тормозные системы справляются с торможением с высоких скоростей, но вы должны учитывать, что S-версия будет отличаться в лучшую сторону от R- версии по причине ширены колес. Более узкие колеса имеют меньше пятно контакта и не могут иметь тот же коэффициент трения, что скажется на торможении и рулении.

Теперь хочу уделить внимание эргономике мотоцикла. Мой рост 170см. Первое что мне бросилось в глаза, это широкое сиденье, состоящие из двух частей. В R-версии сиденье уже и сплошное, для более удобной работы с мотоциклом во время езды стоя. При этом двигаясь около 2,5 часов стоя и работая с мотоциклом, меня не беспокоила ширина сиденья, хотя по данной причине были небольшие ограничения в наклонах. При длительном движении по шоссе сидеть было удобно и комфортно. До асфальта доставал носочками ботинок, но при этом не испытывал затруднений во время остановок, так как уверенно останавливался на одну ногу. Вот убрать боковую подножку при моем росте было неудобно, и как я не пытался приспособиться, с первой попытки мне это сделать не удавалось. Отдельно можно уделить внимание, что у КТМ 1290 сделаны регулировки подножек и рычагов переключения МКПП не только по высоте, но и по размеру ботинка. Пульты управления заслуживают отдельного внимания. Может кто-то и говорит, что дешево смотрится, но я вам хочу сказать, что они очень удобны и я не задумывался как и где нажимать, в отличие от BMW. Необходимо также отметить то, что в отличие от предшественника, КТМ перенесли управление круиз контроля с правой стороны на левую, что стало значительно удобнее. Управление меню простое и удобное. Мне не потребовалось долгого времени, чтобы разобраться с настройками и переключением. Приборная панель исполнена в виде планшета. Он имеет 2 режима подсветки, день — ночь. Информация вполне читабельная на ходу и есть возможность вывести на главный экран интересующую вас информацию, убранную в меню. У планшета можно изменить угол наклона. Впервые у КТМ появился безключевой доступ, что создает удобство. Также есть розетка 12V, водонепроницаемый карман для телефона с usb проводом внутри. Фара на мотоцикле диодная в отличие от своего предшественника. Свет фары отличный, с включающимися дополнительно диодами бокового освещения, в зависимости от угла наклона мотоцикла включается от 1 до 3 диодов. Данные диоды, улучшают освещение во время прохождения поворотов в темное время суток. Отдельно хочу обратить внимание на ветровое стекло. Оно имеет механические регулировки по высоте с обеих сторон. Регулировать можно с любой стороны. Стекло имеет хорошую ветрозащиту и не перекрывает обзор. Двигаясь на высоких скоростях, я не испытывал сопротивления с ветром, кроме легкого похлопывания ветра по плечам. Во время движения стоя, я не опускал стекло вниз и оно мне не мешало, даже при изменении стойки в сторону наклона вперед. Эргономика удобно сделана как для сидячей езды, так и стоя. При моем росте и весе у меня не возникало ощущения на протяжении всего маршрута, что я не удержу мотоцикл. В лесу я не испытывал дискомфорта связанного с габаритами и весом мотоцикла. Хочу всем пожелать безопасных дорог и позитивных эмоций!

 Не судите строго. Я поделился своими впечатлениями, опираясь на свой опыт и навык управления мотоциклом! 

Благодарю магазин «БайкЛенд» за предоставление мотоцикла на тест-драйв. Автор статьи Владимир Оллилайнен.

#KTM #KTM1290ADVENTURE #KTM790ADVENTURE #BIKELAND

KTM 1290 SUPER ADVENTURE — Михаил — LiveJournal

? LiveJournal

• Find more
  • Communities
  • RSS Reader
• Shop
• iOS & Android
• Help

Login

• Login
• CREATE BLOG Join
• English (en)
  • English (en)
  • Русский (ru)
  • Українська (uk)
  • Français (fr)
  • Português (pt)
  • español (es)
  • Deutsch (de)
  • Italiano (it)
  • Беларуская (be)

ТЕСТ-ДРАЙВ: KTM 1290 Super Adventure

Должен признать, что с того момента, как впервые оседлал KTM 1190 Adventure, система координат в определении «идеального мотоцикла» сбилась для меня навсегда. Планка была задрана KTM настолько, что с ее высоты судить о других мотоциклах объективно стало чрезвычайно трудно. Но весной прошлого года, в Австрии, после испытаний KTM 1290 Super Duke R понял, что «1190» — не предел.

МОТОГОНКИ.РУ, 20 февраля 2015 — Сидя за столиком уютного кафе на границе Австрии и Германии, мы вели милую беседу с Зигмундсом и Лизой из PR-отдела завода о том, какие планы вынашивает KTM в дорожном сегменте. «Можно ли сделать Adventure… более универсальным, чем он есть? Не уверен. Вот, разве что взять двигатель от Super Duke R. Да, пожалуй, именно так — вот идеал туристического мотоцикла!» — идея была озвучена… Зигмундс и Лиза переглянулись и заговорщицки заулыбались в ответ: я попал в точку, новый мотоцикл уже готовили к предсерийным испытаниям.

Скетчи и наброски дизайна KTM 1290 Super Adventure

Многодневные испытания в самых различных условиях KTM 1190 Adventure, а затем и 1290 Super Duke R дали пищу для размышлений, что именно Маттигхофен покажет в Кёльне осенью 2014 года, поэтому на тесты Super Adventure я ехал с конкретными ожиданиями.

Новый подход к мототурингу

KTM 1290 Super Adventure изначально позиционируется, как навороченный шоссейник, ориентированный на туристов, для которых 1000 км в день являются «разогревом» перед рывком на вторую «милю». В комплектации Super Adventure есть все, чтобы обеспечить непревзойденную безопасность и комфорт в пути при очень высокой средней скорости. Приключение в чистом виде — так говорит KTM о своем новом флагмане. Приключение, в котором мотоцикл не является самоцелью, но точным и безотказным инструментом в ее достижении.

KTM 1290 Super Adventure

История серии Adventure началась в 1992 на выставке Intermot с презентации нового двигателя, построенного на базе двух совмещенных блоков от 1-цилиндрового LC4. Проект силового агрегата «Bepono», мощного, торкающего V2 с углом наклона цилиндров 75° лег в основу платформы LC8 через 5 лет. Реальный прототип Adventure представили на Мюнхенском шоу летом 2000 года. Объемный эндуро изначально создавался KTM для побед в ралли-рейдах и сложнейшей гонке в истории off-road – ралли-марафоне «Дакар». Фабрицио Меони первым подчеркнул особенность KTM 950 Adventure, выиграв «Ралли Фараонов» в 2001, а затем и «Дакар» в 2002, положив начало непрекращающейся и по сей день серии доминирующих побед KTM в этих гонках. «Дакар» 2002 года был своего рода испытанием для Adventure: в серию модель пошла только в 2003. Но, начиная с того момента, KTM Adventure – все его версии (950, 990, 1190, а теперь 1290) – несли в себе спортивный ген.

Я провел в седле KTM 1190 Adventure более 30 часов испытаний по российской глубинке и считаю, что удалось опробовать мотоцикл во всех дорожных и внедорожных условиях. Вернее, это и была цель недельного теста, о котором можно прочитать здесь: Тест-драйв KTM 1190 Adventure (2013): Дороги — ничто!.

Если у вас есть сомнения, что это голые эмоции, старик Саймон Фоури из Новой Зеландии развеет их: он то точно знает, на что способен Adventure на хорошей зацепистой резине — «Уверен, я мог бы ехать и быстрее. В следующий раз поеду 250! И ухабы, на самом деле, вообще не страшны» — заявил бородач в конце своего видео:

OK, Google, дай мне минутку, чтобы перевести дыхание. Многие ли из тех, кто покупает мотоциклы класса Adventure, отправляются на них в путешествие вокруг света? Единицы. Но все ездят на них по асфальту!

Прежде чем перейти к KTM 1290 Super Adventure, хочу вернуться к той встрече с менеджерами KTM на окраине Вальца, что в пригороде Зальцбурга. Знаете, что именно меня потрясло, когда я делал тест-драйв KTM 1290 Super Duke R? Самое большое удовольствие доставило неспешное перемещение по загородным дорожкам, когда поток машин уже схлынул, после восьми вечера. Когда не надо никуда гнать, а хочется по-настоящему расслабиться и насладиться природой вокруг и самим процессом езды на 80-90 км/ч. И я не про какой-нибудь Harley-Davidson, а про KTM 1290 Super Duke R!.. Новый двигатель объемом 1301 куб.см. мощностью почти 180 л.с. на пике и 100 Нм крутящего момента, доступных уже на 2000 об./мин. – это бездонный источник мурашек: так бы и катался на нем вокруг Химзее в абсолютной нирване!

Для полного счастья, в Super Duke R мне не хватало пластика, более качественной погодной защиты. От 1190 Adventure хотелось бы больше момента на низах и бензобак километров на 500.

Презентация KTM 1290 Super Adventure в Гран-Канарии

Спасибо, австрийские боги, мольбы были услышаны! И видимо, не только мои: вечером, по возвращении с 250-километрового рейда по горам и автострадам Гран-Канарии, пестрый интернациональный коллектив журналистов просто сиял – все разговоры только о 1290 Super Adventure.

Три ингредиента хорошего мотоцикла

Скрестив лучший туристический байк 2013 года (1190 Adventure) и один из ярчайших представителей нонконформизма в мотоиндустрии, сверхмощный нейкед KTM 1290 Super Duke R (2014), Маттигхофен задекларировал рождение собственного класса – Travel Sporting Enduro. Единственным мотоциклом, который на 100 % соответствовал этому описанию прежде, был Ducati Multistrada 1200S с двигателем от супербайка и активными подвесками Ohlins. Чтобы подчеркнуть исключительность Super Adventure, KTM внедрили в мотоцикл все существующие на данный момент гражданские и спортивные разработки, которые только можно купить за реальные деньги.

Три вещи сегодня решают исход битвы за клиента: чувство абсолютной уверенности за рулем, умный электронный пакет и шины. Это пришло из мотоспорта, а теперь весьма актуально на дорогах общего пользования.

1190 Adventure комплектуют оригинальной системой курсовой стабилизации (MSC) с 2014, KTM планирует оснастить все серийные модели этой опцией через год. На тестах «1190» ряд журналистов назвали MSC «самым ценным изобретением со времен существования мотоцикла». Шума, впрочем, было не так немного, как следовало ожидать: вспомнили, что «система стабилизации» уже применяется BMW Motorrad вот уже 3-4 года.

Но MSC гораздо сложнее, чем ESC.

Система перераспределения тормозных усилий вместе с MSC выводит безопасность торможения на новый уровень: ведется учет положения мотоцикла в пространстве, наклона, вектора тяги и – отдельно – скорости вращения колес, а также выбранный режим пилотирования (TC). Основная функция MSC – воспрепятствование резкому изменению вектора приложения сил, когда мотоцикл идет в наклоне, исключая угрозу возникновения предпосылок для «lowside» (когда происходит срыв колеса) и «highside» (при хорошем уровне зацепа) путем перераспределяя усилий на суппортах так, чтобы торможение осуществилось без всплесков разнонаправленных моментов, плавно. В реальности, мотоцикл распрямляется и уходит на внешнюю траекторию движения, уходя с начальной траектории, но это можно тут же исправить – ведь контроль над управлением остается 100-процентный! Как бы вы ни выжимали рычаг тормоза, колеса не заблокируются, пятно контакта покрышки с асфальтом будет поддерживаться электроникой. В общем, ощущения после очередного «ахтунга» сводятся к короткому: «Что это там было?»

Тест-драйв KTM 1290 Super Adventure

Узкие серпантины Гран-Канарии изобилуют праздно катающимися и глядящими куда угодно (кроме поворотов) туристами на прокатных Peugeot. Наша «шустрая» группа не раз сталкивалась с такими. Но в моем случае, причиной срыва «стоп-крана» стала пожилая пара на BMW R1200GS, выехавшая чуть шире, чем им было положено: мы едва не встретились на середине очень узкого 180-градусного разворота в цепочке «спагетти». Поскольку я спускался с горы, представилась возможность испытать MSC и интегральную ABS Bosch в полном объеме – мотоцикл изящно распрямился, обогнув «туриста» по траектории чуть более широкой, чем я планировал изначально. Наклон был приличным, хотя скорость и не превышала 50 км/ч в тот момент. Но думаю, в обычной ситуации, на своем Suzuki я бы там лег на пару с пенсами, которые, по-моему, даже не успели испугаться. В другой ситуации несколько пилотов нашей группы похожим образом разминулись с рейсовым автобусом №130. Его водитель жестами и выражением лица как бы намекнул нам, что… приоритет у того, у кого морда шире.

Опасности? Проблемы? Добро пожаловать в KTM!

Все же, не стоит, наверное, ездить «90», где, судя по знакам, предполагается «40». Но только не на тестах KTM: ведь здесь не работа, здесь езда в кайф, а значит, в основе принцип «Ура, сегодняшний день обошелся без жертв! А завтра покажу вам классный серпантин на западном побережье острова…» Спасибо, Томас Кутруфф! [пометка: здесь не забыть поставить картинку trollface]

«Система способна на большее, чем то, что обычно позволяет себе водитель. И не у каждого найдется воля и мужество, чтобы достигнуть критических для нее значений, проделывая в поворотах и торможении те вещи, которые вы никогда до этого не делали. И основная задача MSC именно в страховке от случайных ошибок в управлении мотоциклом при повседневной езде», отметил перед испытаниями Йорг Щуллер, который до прихода в KTM гонялся в IDM Superbike и работал тест-пилотом журнала «MOTORRAD», так что хорошо знаком с «кухней» проведения подобных испытаний.

По-настоящему хороший мотоцикл, как и хороший автомобиль, отличается, прежде всего, ненавязчивостью. Если технология реализована, она должна быть отточена до предела и не осязаема.

Как раз такой фичей в KTM 1290 Super Adventure является SAS (Semi-Active Suspension, полу-активная подвеска) – базовая опция, специально разработанная и реализованная WP именно для этого проекта. Работу автоматизированного шасси непросто заметить, в то же время, система неусыпно держит под контролем главное, что обеспечивает безопасность при езде на мотоцикле – Его Величество Держак.

WP Semi-Active Suspension для KTM 1290 Super Adventure — технический тренинг, все детали на виду

Из всех новшеств, SAS имеет самую высокую степень сложности реализации, состоит из восьми компонентов, завязанных в единую сеть (и снова, соединенную с главной шиной через собственный контроллер – к ECU). Левое перо вилки имеет «простой» открытый картридж – только пружина, сквозной клапан и масло; однако именно здесь установлен сенсор хода направляющей. Правое перо оснащено картриджем с сервоприводом, регулирующим жесткость пружины, и электромагнитным клапаном, уменьшающим и увеличивающим скорость тока масла из камеры в камеру и меняющим настройку сжатия/отбоя в режиме «Live».

WP Semi-Active Suspension: сигнальное перо вилки KTM в разрезе

Активное перо вилки WP SAS в разрезе

Задний амортизатор оснащен своим датчиком хода и таким же электромагнитным клапаном для регулировки сжатия/отбоя; жесткость пружин в вилке и амортизаторе задаются базовой настройкой EDS с пульта. Сенсоры вилки и амортизатора, два акселерометра, установленные в передней части байка и под подрамником, передают сигнал через шину данных (CAN Bus) в SCU (блок управления подвеской) 50 раз в секунду и получают обратно команду, как следует действовать. В сущности, мотоцикл держит под контролем состояние поверхности дороги, какой бы она ни была, а затем, на основании данных скорости, наклона байка, положения его в пространстве, выбранного режима, заставляет колеса прижиматься к асфальту настолько плотно, насколько это возможно – и безопасно, с учетом данных, заложенных в программу SCU.

Как и у «простой» подвески WP на 1190 Adventure, SAS 1290 Super Adventure имеет четыре базовых режима работы: Off-road, Street, Comfort и Sport. В основном, они символизируют базовую настройку жесткости пружин. Дополнительно можно выбрать уровень загрузки мотоцикла: один пилот, с багажом и/или с пассажиром. Так, Street предназначен для езды в полной загрузке с достаточно жесткой базовой установкой.

Разницу в работе режимов можно почувствовать, переключившись в «Comfort» с мягкой настройкой пружин: при съезде с асфальта, с первыми метрами езды по гравию и камням, чувствуется, насколько жестче начинает реагировать подвеска, глотая неровности. В режиме Sport я проехал почти все время, поскольку мы редко покидали асфальтированные дороги, где требовалось, чтобы колеса четко держали контакт.

Все же, возникло устойчивое ощущение, что KTM 1290 Super Adventure к запуску в космос никто специально не готовил: его стихия — это 50% хорошего асфальта, 30% просто твердого покрытия и только 20% off-road.

Я не могу со 100-процентной уверенностью сказать, что на глубоком песке байк будет вести себя аналогичным образом, как и 1190 Adventure (все же, он тяжелее на 20 кг + 7 литров бензина), но у нас была возможность выехать на небольшой дюнный участок на стандартных дорожных шинах. Что сказать? Как и в случае с 1190, это не мой профиль — копать песок, но особого дискомфорта при прохождении тех 150 метров не чувствовал. Надо обязательно переключать MTC в режим Offroad, чтобы отключить датчик заднего колеса, тогда можно копать и не закапываться.

Райнхарт Шинделька, разработчик Semi-Active Suspension WP объяснил мне некоторые особенности ЕГО системы

Разрабатывая SAS, WP и KTM поставили целью не оградить пилота от контакта с дорогой, а наоборот, дать ему как можно более четкую обратную связь, дополнительно дав пару козырей, например, для экстренных торможений.

В программу реакций SAS заложена и возможность противодействия эффекту «клевка» — причине stoppie: при торможении, помимо вмешательства MSC и перераспределения тормозных усилий между передним и задним суппортом, жесткость вилки и амортизатора изменятся – шасси мотоцикла будет противостоять внезапному «сжатию».

Себастьян Секира, разработчик KTM 1290 Super Adventure вводит нас в курс дел, не отрываясь в ходе пробной поездки

Главный разработчик отдела дорожных мотоциклов KTM, ведущий проекты Adventure, Super Duke и Super Adventure – Себастьян Секира особенно подчеркнул, что на тестах R&D департамент компании был приятно удивлен обнаруженным «побочным эффектом» работы SAS: «Когда мотоцикл вышел на трековые испытания, наши тестеры обнаружили, что им не удается «резать» траектории, сжимая вилку перед поворотами, в то же время, это позволило существенно улучшить реакцию и сократить тормозной путь, – рассказал австрийский инженер. – Антиклевковый эффект SAS позволил более эффективно настроить работу ABS, в итоге, мы использовали эту особенность в своих целях».

На техническом тренинге: двигатель KTM 1290 Super Adventure отличается от Super Duke R во многих деталях

Мотористы правят миром последние лет десять. Двигатели стали гораздо надежнее, чем раньше, их сложнее испортить неосторожным обращением, а это повышает уровень удовольствия от самого процесса общения с техникой. В случае с Super Adventure, я бы хотел заострить внимание на двух особенных опциях, ранее мне не встречавшихся у других производителей (по крайней мере, в «гражданском» производстве) – это объединенная в сеть связка MTC, PASC и MSR.

Если о работе трекшн-контроля мы знаем достаточно, то PASC (устройство поддержки и предотвращения незапланированного использования сцепления) и MSR (инновация от KTM – Motor Slip Regulation) особого внимания еще не уделялось, потому что MSR поставляется, как опция, а тем временем, это основные преимущества 1290 Super Adventure, которые делают его не просто «Super», а «Super-Super».

MTC (трекшн-контроль) следит за тем, чтобы заднее колесо не срывалось в пробуксовку от переизбытка мощности при резком открытии газа или съезде с ровного асфальта. MSR выполняет прямо обратную роль, поддерживая на заднем колесе достаточный уровень тяги. Польза от устройства зашкаливает: это первая – и главная инновация в «1290», которая делает мотоцикл подконтрольным даже пилоту, не знакомому с техниками езды на моменте и торможения двигателем. Вместе с MSC, обеспечивающей контроль над стабильностью байка при резком торможении, PASC+MSR сделают все, чтобы райдер не допустил фатальную ошибку и не заглушил двигатель.

Мощность 1301-кубового 75-градусного V-Twin KTM LC8 составляет 158 л.с. на пике, при 8750 об./минуту, крутящий момент в 140 Нм достигается на 7000 оборотах. Но уже с 2500 об./мин. в вашем распоряжении 108 Нм – достаточно, чтобы стартовать с места на второй передаче и переключаться на 4-ю, когда цифра на спидометре едва перешагнет отметку 35 км/ч. Заглушить такой двигатель накатом – надо постараться, а с MSR сделать это нарочно почти невозможно.

Так выглядит 3D-макет Ride-by-wire от KTM: дроссельные заслонки с сервоприводами, контролируемыми всей бортовой электроникой

Если допущена ошибка в работе сцеплением (рычаг отпущен слишком резко или в неподходящий момент), даже если вы смогли побороть PASC и, несмотря на значительное сопротивление лапки КПП, сбросить передачу вниз или, наоборот, поднять наверх, в дело вступит Ride-by-Wire: Super Adventure – всего на секунду – возьмет контроль над двигателем на себя, сделав перегазовку или опустив обороты до приемлемого уровня посредством сервоприводов дроссельных заслонок.

Все расчеты производит очень быстрый бортовой компьютер, основывая решение на показаниях акселерометров, гироскопических датчиков, вычисляющих угол наклона мотоцикла по оси X и Y (то есть, и наклон дорожного полотна), учитывая скорости вращения колес… А если вы боитесь оказаться в плену у оранжевых дроидов, завод не будет препятствовать опытному пилоту в выборе своей судьбы: ABS и MTC (а вместе с ними и MSR) можно полностью отключить в панели управления – в добрый путь, но… подумайте еще раз.

Ставший родным пульт управления MTC и бортовым компьютером KTM Adventure: здесь все точно так же, как у 1190 и 1050

В настройках MTC – четыре режима (пятый – Off):

Off-road расчитан на езду по сыпучему грунту, когда степень проскальзывания заднего колеса высока, мощность ограничена 100 л.с. – использовали один раз при выезде в дюны, но поэкспериментировать особенно не получилось, надеюсь, удастся во время длительного теста;

Rain, как следует из названия, призван минимизировать ошибки пилота при езде по экстремально скользкой поверхности (асфальту или бетону) с максимальным уровнем чувствительности трекшна и MSR при ограничении мощности до 100 л.с. – не представилось возможности попробовать, хотя под дождем побывали дважды;

Street – режим подается, как альтернатива Sport, с максимальным доступом к возможностям двигателя и «высокой степенью вовлечения MTC и MSR»; доступны 160 л.с., но реакция на ручку «газа» здесь слегка… э… заторможенная, причем, это чувствуется: полный «газ», считаем до двух, срываемся с места – так MTC предотвращает ошибки пилота;

Sport – все 160 л.с. доступны сразу, без задержек, что очень хорошо видно при выходе из поворотов, особенно, при подъеме наверх в горы; в этом режиме, как и в случае с 1190 Adventure, а также 1290 Super Duke R, MTC допускает запуск заднего колеса в непродолжительный дрифт, но если установлен блок MSR, он будет препятствовать срывам, балансируя поток энергии.

Торможение двигателем помогает на спусках, в поворотах и на скользком асфальте

Торможение двигателем KTM 1290 Super Adventure – это один из самых мощных инструментов пилота, с которым езда по холмистой местности и в условиях грязного асфальта становится такой же приятной и безопасной, как на чистой, хорошо прогретой испанской автостраде.

KTM оснащает 1290 Super Adventure покрышками ContiTrailAttack 2K с невероятно широким рабочим профилем, выкатать который не удалось полностью, хотя об асфальт в поворотах стесывались не только подножки, но и уголки алюминиевых кофров. Размеры переднего и заднего колеса – 120/70 R19 и 170/60 R17 – соответствуют выбору для класса «больших эндуро», плюс, инженерами учтена возможность съезда с асфальта на пересеченку, карабканье по камням и прочим прелестям. В Super Adventure используются спицованные обода с бескамерными шинами, колеса также снабжены датчиками давления, которые активизируются, как только мотоцикл приходит в движение, а учитывая активный ход подвесок в 200 мм… в общем, прыгайте по бордюрам, сколько захочется!

Тест-драйв KTM 1290 Super Adventure: с 2015 года в серии Adventure унифицирована площадка и крепление багажных кофров; в коллекции KTM PowerGear есть несколько непромокаемых сумок, таких как KTM All Elements Pack от OGIO, которые идеально садятся на багажное место — не требуется даже сетка, чтобы зафиксировать полный рюкзак! Подробнее: Тест-драйв: KTM ALL ELEMENTS PACK — Новый Непромокаемый

В дальний путь

KTM 1290 Super Adventure подобрел на 20 кг после установки нового двигателя, вилки с автоматикой диаметром 48 мм и дополнительного оборудования. Первое, в чем хотелось убедиться, не помешают ли лишние килограммы былой проворности в поворотах, не создаст ли это дополнительное напряжение при езде, не добавит ли усталости? Но нет, и здесь, австрийские разработчики предусмотрели все. Перво-наперво, изменили дизайн сиденья, дополнительно углубив его и сменив наполнитель. Получился по-настоящему царский трон для длительных поездок, с очень хорошей поддержкой булок и крестца. Изменение посадки – чуть более расслабленной, прямой, дальше от бака внесло коррективы и в развесовку мотоцикла. Поначалу в быстрых поворотах было желание компенсировать момент инерции и свешиваться, уже через пару километров серпантина стало ясно, что рулить 250-килограммовым аппаратом можно силой мысли – Super Adventure оказался не тяжелее «1190». Можно вообще не вылезать с «трона».

Езда без рук запрещена правилами во всех странах. Но с одной рукой — можно! Теперь пусть правая отдыхает — работает круиз!

Наличие круиз-контроля облегчает передвижение на большие расстояния, дает пилоту возможность расслабить мышцы рук, плечи, спину, сменить посадку и отдохнуть, не делая остановку в пути, а значит – не теряя средней скорости. Круиз-контроль – не откровение, а действительно нужная функция, хорошо знакомая владельцам туристических BMW. В современных мотоциклах с Ride-by-Wire используется электронная система фиксации скорости, а не физического положения дроссельных заслонок. В KTM 1290 Super Adventure она устроена именно так: компьютер запоминает абсолютное значение скорости в «км/ч» на момент активации круиза, а затем приоткрывает или закрывает заслонки с помощью сервоприводов. Едем в горку – добавляет газ, начинаем спуск, убирает.

KTM 1290 Super Adventure оборудован круиз-контролем: управление на правом пульте

Блок управления круизом расположен на правом пульте, прост и понятен: круглая кнопка наверху – активирует функцию, две клавиши ниже имеют функции установки и фиксации скорости. Нижняя клавиша – «Set» фиксирует скорость, которую вы набрали, желтый индикатор становится зеленым – едем без рук! «+» и «–», соответственно, добавляют по 1 км/ч в значению зафиксированной скорости, а с нажатием на верхнюю клавишу «Res», можно вернуться к начальному значению. Отказаться от круиз-контроля можно, либо выжав рычаг сцепления, либо тормоза. Если поиграть ручкой газа, можно ускориться, затем мотоцикл постепенно вернется к фиксированному значению. Яркой особенностью круиза от KTM можно назвать ограничения, заложенные в программу: система включится только, если достигнута скорость 40 км/ч на передаче не ниже 4-й.

Единственное, что не понравилось: в кожаных перчатках пользоваться пультом непросто. Кнопка активации круиз-контроля расположена так, что до нее не дотянуться, можно случайно совершить непреднамеренный рывок вперед акселератором или что-то в этом духе. Но я сменил кожаные Alpinestars на легкий летний текстиль, и проблема решилась сама собой — «растяжки» хватило с лихвой.

Особенностью всех двигателей Adventure является экономичность. Как бы быстро вы не ехали, уровень в 100 км на 6.5 литрах АИ-95 (Super) остался неизменным и на «1290», хотя Super Adventure и тяжелее «1190», и мощнее, и чуть быстрее, у пластик него лучше развит – ветровое стекло выше и шире, а значит, больше лобовое сопротивление. «1290» способен поднять мотоцикл на 3-й передаче с 20 км/ч; а сбрасывать на вторую приходится только на «ступеньках» высокогорных «спагетти».

Головка цилиндра LC8 1290 с магниевой крышкой, двумя свечами и принудительной системой смазки

KTM объясняет эту особенность Super Adventure так: головка цилиндра, поршень и шатун такой же, как у Super Duke R, но блок дроссельных заслонок имеет меньший размер, чем у «1190» и даже «1050», передачи длиннее, плюс, 6-я «экономичная», плавность хода обеспечивает совершенно новый коленвал с массивным балансирным валом. Показатели момента и мощности впечатляют. Начиная с 2000 об./мин., двигатель Super Adventure выдает на 10% больше мощности, чем «1190», не надо раскручивать движок выше 6000, чтобы перемещаться комфортно – 108 Нм момента доступно мгновенно, до 130 Нм размазаны по диапазону. После 6500 начинается «ураган эмоций», а на 8000 лев поднимается на задние лапы, вспоминая, что он все-таки «Зверь». Пиковый показатель мощности Super Adventure на 20 л.с. ниже, чем у Super Duke R в угоду невероятному объему крутящего момента – чего все и ждали от «1290».

Эффективность нового двигателя налицо: чем ниже обороты, тем меньше расход! На половине бака мы прошли 250 км; значит, на 30 литрах Super Adventure способен на 400 км и более в темпе 140-150 км/ч, а круизные «120» могли бы увеличить потенциал до искомых 500 км. Сейчас эти цифры лишь расчетные, мотоцикл еще не поступил в продажу, нет статистики на таких открытых сайтах, как www.fuelly.com.

Но если расчет верен, результат просто блестящий: всегда одна заправка по пути из Москвы в Брест – возможность сэкономить более часа на пути в 1000 км на промежуточных остановках! Две дополнительные заправки можно разменять, например, на полноценный обед в ресторане – мне это нравится.

Фишки, которые приятно удивили

Удержание мотоцикла на наклонной поверхности или Hill Hold Control (HHC) поставляется в виде опции, но может представлять интерес и для опытных. HHC удерживает тормоз еще 5 секунд, если мотоцикл стоит под уклон, а затем мягко сбрасывает давление. Работа HHC совершенно не препятствует старту с места, даже если открыть дроссель сразу. Когда мотоцикл загружен, выезд с прилегающих дорог (особенно, с грунтовок) на асфальт станет предельно комфортным и безопасным, а риск заглохнуть и уронить мотоцикл снизится.

C ARI забудьте о поворотниках! Наконец, и в KTM применена система автоматического отключения индикаторов поворота: моргать прекратят через 150 м после нажатия на селектор. Особенно полезно перед светофорами и развилками: у других производителей используется замер времени работы поворотника, а не пройденный за это время путь! Так что на перекрестках пользование поворотниками осуществляется по принципу «включил и забыл», очень удобно.

LCL: автоматическая система подсветки траектории в повороте

Система автоматической подсветки поворотов или LCL (Led Cornering Lights) – инновация, примененная в KTM Adventure следом за автоматическим контролем габаритных огней. Датчик освещенности установлен в контрольной панели, как только уровень света падает (в сумерках или при въезде в туннель), электроника включает подсветку.

Сектора, которые перекрывает система подсветки поворотов

LCL представляет из себя два подфарника, установленных по бокам, встроенных в пластик – и это не опция, а базовая комплектация. Как только мотоцикл наклоняется в повороте на 10, 20 или 30%, последовательно включаются один, два или все три ярких диода, которые подсвечивают траекторию.

Себастьян Секира особенно подчеркнул, что LCL — не «гаджет», а базовый элемент Super Adventure: «Когда мы ставили задачу дизайнеру, подсветка траектории была заложена в ТЗ, вот почему даже на самом первом скетче LCL присутствует в конструкции, слегка откорректировали только позицию в обтекателе. Мы изначально не хотели, чтобы наши гаджеты остались просто «красивыми опциями», хотели, чтобы все они работали и выполняли свои функции от старта до финиша».

Новый ветровик не только шире и выше, но и оперировать им гораздо легче

Погодная защита на KTM 1290 Super Adventure лучше, чем на предыдущих моделях, что (опять же) подчеркивает предназначение мотоцикла для быстрых и длительных перегонов в любых условиях. Для тех, кому нужен максимальный обзор, например, при съезде с асфальта на полный off-road, предусмотрена возможность занижения ветровика. Для этого достаточно снять стекло, отвинтить крепежную площадку и перевернуть ее: ветровик станет сразу на 150 мм ниже. Вообще, регулировка высоты ветрового стекла осуществляется на ходу, одной рукой и без инструмента.

Подогрев рукояток и обоих сидений в базовой комплектации – все должно соответствовать классу Luxury!

Куда бы еще съездить? В Крым или в турецкую Каппадокию, в каньон Гейнюк?

Итого

Итак, оправдались ли мои ожидания? — с таким вопросом ко мне обратился product-менеджер KTM Диего Ориоли по завершении испытаний. О, да, сэр, на 100%! Я получил мотоцикл мечты, способный удовлетворить абсолютно всем потребностям. Доехать на нем до Коста-Брава за 48 часов, чтобы исполнить норматив Iron Butt в 2000 миль. Или открутить ручку на мюнхенском автобане, соревнуясь в среднем темпе с каким-нибудь AMG S63, чтобы пополнить заряд адреналиновых батарей. Или закрутиться по бесконечному серпантину в Ронду. Но есть и другие планы: посетить волшебные нетуристические места Турции – Каппадокию, каньон Гейнюк; давно пора заехать на Димерджи и прокатиться по Долине Привидений в Крыму. И, наконец, все же добраться до верхней площадки Маттерхорна, куда не пускают автомобили — нет там проездной дороги. Все это под силу Super Adventure.

У меня нет сомнений, что дебют KTM в MotoGP будет успешным. Обычно, производители, прежде чем выводить новые технологии на дороги, годами прорабатывали их в Гран-При; а у KTM все наоборот – мы эти технологии используем в каждодневной езде! Я больше никогда не буду задавать вопрос, «что еще может быть лучше?» Просто хочу, чтобы KTM удивил меня в следующий раз.

Плюсы:
+ сверхмоментный и сверхплавный двигатель
+ огромный топливный бак 30 л (есть доп.опция — 42 л)
+ широкое и мягкое сиденье с отличной боковой поддержкой и подогревом
+ круиз контроль
+ пакет электроники, аналогов которого нет на рынке
+ самые безопасные и умные тормоза на свете

Минусы:
— неудобство пользования пультом круиз-контроля в плотных кожаных перчатках
— цена (в США MSRP установлена на уровне $20,499; в России еще не объявлена)

Экипировка KTM Power Wear, шлем SCHUBERTH C3 PRO и мотоботы Alpinestars SMX Plus на испытания предоставлены официальным дилером KTM компанией «Байк Ленд».

Фотографии и видео: Кирилл Чернышев, Франсиск Монтеро и Себас Ромеро

KTM 1290 SUPER ADVENTURE S (2017-on) Обзор мотоцикла

Общий рейтинг

Далее: Езда и тормоза

4 из 5 (4/5)

Автор: Адам Чайлд

Опубликовано: 23 июля 2020 г.

Обновлено: 23 июля 2020 г.

KTM 1290 Super Adventure S является прямой заменой 1190 Adventure и поставляется со всем, чем может похвастаться R.

Самым большим и очевидным изменением, помимо отсутствия оранжевой рамы и защитных дуг, является использование 19-дюймовых передних и 17-дюймовых задних литых колес вместо более крупных шнурованных элементов на R. центр тяжести — и высота сиденья (от 890 мм на R до регулируемых 860/875 на S).

Эта подвеска представляет собой полуактивную переднюю и заднюю подвески WP, что позволяет водителям выбирать лучший вариант для своей нагрузки и условий: Комфорт, Улица, Спорт и Внедорожник через меню управления — даже в дороге.

S также получает все те же электронные средства помощи водителю, включая систему контроля устойчивости мотоцикла (MSC), многорежимную комбинированную ABS, чувствительную к углу наклона. Как и R, вы можете контролировать все эти системы с помощью совершенно новой 6,5-дюймовой полноцветной TFT-панели.

Модель S поставляется с шинами Pirelli Scorpion Trail II в стандартной комплектации с размерами шин 120/70 R 19 и 170/60 R 17.

Прочитав этот обзор и отзывы наших владельцев, вы можете присоединиться к сообществу владельцев, подобному этому, на Facebook.

Качество езды и тормоза

Далее: Двигатель

5 из 5 (5/5)

Полуактивная подвеска WP имеет четыре настройки — Комфорт, Улица, Спорт и Внедорожник — которые реагируют в соответствии с выбранным вами режимом езды и могут быть заменены на лету. Новый S спортивнее старого Super Adventure.

Рулевое управление такое легкое для такого большого мотоцикла, что позволяет с легкостью его катать. Когда полуактивная подвеска работает сверхурочно, 1290 остается спокойным, стабильным и повышает уверенность.

Двигатель

Далее: надежность

5 из 5 (5/5)

1301-кубовый V-Twin теперь совместим с Euro 4, и KTM очистили двигатель, установив новый выхлоп, новую головку блока цилиндров, включая клапаны и кулачки, а также изменив систему подачи топлива. Несмотря на то, что двигатель чище и тише, чем раньше, KTM заявляет, что показатели мощности и крутящего момента остаются такими же, как у старой модели, 160 л.с. и 103,25 фунт-фут крутящего момента. Он развивает крутящий момент 79,6 фунт-фут всего при 2500 об / мин!

Надежность и качество сборки

Далее: значение

4 из 5 (4/5)

Надежность и качество

KTM улучшаются, а мощность 160 л.с. почти доказана в других моделях, таких как 1290 GT и Super Duke.

У нас есть 7 отзывов владельцев KTM 1290 Super Adventure S с общей оценкой 4,4 звезды из 5. Надежность была проблемой для некоторых.

Соотношение цена / качество

Далее: оборудование

4 из 5 (4/5)

Базовая цена в 14 299 фунтов стерлингов означает, что он дешевле, чем у конкурентов, и за это вы получаете приличный уровень технических характеристик. Тем не менее, протестированный нами байк будет стоить 16 777 фунтов стерлингов, что неплохо и приближает его к конкурентам.

Оборудование

4 из 5 (4/5)

KTM 1290 обладает впечатляющими характеристиками. Четыре режима водителя, система ABS на поворотах и ​​система контроля тяги к наклону — все это контролируется причудливой новой цветной панелью. Другие изящные штрихи включают светодиодную фару с поворотом, зажигание без ключа, круиз-контроль, коммутационное устройство с подсветкой, самоблокирующийся экран с ручным управлением и даже водонепроницаемый отсек для хранения телефона с USB-входом. Ручки с подогревом являются дополнительным оборудованием.

История модели и версии

История модели

2017: Представлена ​​модель

Другие версии

Прочие обзоры KTM 1290 Super Adventure на MCN

.

2018 KTM 1290 Super Adventure S

Дороги бывают всех форм, размеров и условий, и KTM 1290 Super Adventure S разработан, чтобы справиться со всеми ними. Он сочетает в себе серьезную мощность с мощным шасси, современной электроникой и полезными туристическими функциями. (Фото Кевина Винга)

Благодаря агрессивному, точеному дизайну Kiska и модульной архитектуре, модельный ряд мотоциклов KTM литрового класса имеет общие элементы (двигатель, решетчатую раму, приборы), но приспособлены для выполнения индивидуальных задач.Сердце модельного ряда — это 75-градусный V-образный двухцилиндровый двигатель LC8 с жидкостным охлаждением, который за последние 15 лет был увеличен и отточен, начиная с оригинальной карбюраторной версии 942 куб. См и мощностью 98 лошадиных сил, которая приводила в движение 950 Adventure 2003 года. 1301 куб.см, 177 лошадиных сил, версия с впрыском топлива в последнем 1290 Super Duke R. Верный философии KTM «готовность к гонкам», LC8 доказывал себя снова и снова, от победы в ралли Дакар в 2002 году до разгрома двух автомобилей. рекорд колеса в международном восхождении на холм на Пайкс-Пик в 2017 году.

Прочтите наш матч 2017 KTM 1090 Adventure R против Honda Africa Twin здесь!

Компактный и мощный, LC8 V-Twin — рабочая лошадка в линейке уличных велосипедов KTM.

За прошедшие годы мы протестировали — и были впечатлены — почти всеми моделями с двигателем LC8, но в 2014 году KTM совершила качественный скачок вперед. Это год, когда она перешла от эры грубости и шумности 950/990 Adventure в современную эпоху 1190 Adventure, демонстрируя более равномерный баланс между характеристиками на дороге и бездорожье и демонстрируя новейшие технологии (это был первый серийный мотоцикл с системой ABS на поворотах).

Упаковка плотно прилегает к решетчатой ​​раме из хромомолибденовой стали и вокруг нее.

И точно так же, как 950/990 Adventure стал родоначальником таких побочных моделей, как Super Duke, Super Enduro и Supermoto, 1190 Adventure дал жизнь голому спортбайку 1290 Super Duke R, спортивному туреру 1290 Super Duke GT (см. наш долгосрочный обзор здесь) и последний урожай приключенческих туристов — готовые к бездорожью 1090 Adventure R и 1290 Super Adventure R, а также новый уличный 1290 Super Adventure S.

Хотя он имеет ту же базовую форму, что и 1190 Adventure, из которого он произошел, 1290 Super Adventure S находится выше по эволюционной шкале. Его более крупный двигатель обеспечивает большую мощность, его полуактивная подвеска более универсальна, а его электроника более совершенная. Высоту лобового стекла можно регулировать вручную на ходу, а руль, рычаги и сиденье регулируются.

Отличительный элемент дизайна, который теперь характерен для нескольких моделей KTM, — это вертикально разделенная матрица фар, очерченная парой ярко-белых светодиодных дневных ходовых огней, которые напоминают опущенные рога, как бык, готовый к атаке.На 1290 Super Adventure S в матрицу входят параллельные наборы вертикально расположенных светодиодов с ближним, дальним светом и огнями поворота, которые загораются последовательно по мере увеличения угла наклона.

Светодиодные дневные ходовые огни с характерным вертикальным разделением окружают многослойные светодиодные фары и фонари освещения поворотов.

На замену аналоговому тахометру и двойным монохромным цифровым дисплеям, которые использовались в течение последних нескольких лет, стал 6,5-дюймовый полноцветный TFT-дисплей, который автоматически переключается с белого фона при ярком свете на черный фон при слабом освещении.

Новый полноцветный TFT-дисплей имеет четкую графику, но часть текста слишком мелкая, чтобы ее можно было прочитать с первого взгляда.

Также новинкой являются сигналы поворота с автоматическим отключением, дистанционная система дистанционного управления замком Race On для зажигания и крышки топливного бака (внутри брелка находится подпружиненный ключ для снятия сиденья и блокировки / снятия дополнительных кофров), водонепроницаемое отделение для смартфона с USB-порт для зарядки в кабине и система KTM My Ride Bluetooth. И наш тестовый велосипед оснащен дополнительным дорожным пакетом (524 доллара США.99), в который добавлены функции Hill Hold Control, Motor Slip Regulation и Quickshifter + (переключение вверх и вниз без сцепления).

1290 Super Adventure S высокий, с просторной кабиной и вертикальным сиденьем. Крепления для аксессуаров Touring Cases интегрированы в хвостовую часть. Корпуса стильные и удобные, но высокая выхлопная труба ограничивает объем с правой стороны (справа: 30 литров, слева: 36 литров).

Greg’s Apparel
Шлем: Scorpion EXO-AT950
Куртка и брюки: Scorpion Yukon
Ботинки: Sidi Gavia Gore-Tex

Когда прибыл 1290 Super Adventure S, мы немедленно запустили его в эксплуатацию, используя его в качестве фотомула для 850-мильной тестовой поездки в Национальный парк Джошуа-Три.В дополнение к быстрому затвору пальца у фотографа Кевина Винга еще и быстрое запястье, и ему было трудно угнаться за KTM, даже несмотря на то, что он был загружен полностью загруженными заводскими аксессуарами Touring Cases (1199,99 долларов США), а его тяжелый рюкзак был набит камера передач.

1290 Super Adventure S готов взять на себя любую дорогу, с твердым покрытием или без покрытия, чем круче, тем лучше.

Это была пара холодных и ветреных дней, и с точки зрения комфорта и защиты от ветра 1290 проходит проверку. Регулируемое по высоте сиденье (33.9 / 34,4 дюйма), а его ветровое стекло, которое вручную регулируется на лету в диапазоне 2 дюймов, обеспечивает лишь умеренное покрытие, хотя оно плавно отклоняет воздушный поток. Но ветрозащитные ограждения для рук и ручки с подогревом согревают руки, и, как и в большинстве приключенческих байков, райдер имеет просторную эргономику, а сиденье — прямое и удобное.

Хотя сиденье водителя регулируется по высоте на 33,9 / 34,4 дюйма, оно слишком жесткое для велосипеда, так хорошо оборудованного для дальних поездок. Стандартная багажная полка вмещает верхний багажник KTM.

Вьючный мул, породистый, тропический конь, энергичный бронко — выберите конскую метафору для желаемого впечатления, и 1290 Super Adventure S доставит вам удовольствие благодаря четырем режимам езды (спорт, улица, бездорожье и дождь), системе контроля устойчивости мотоцикла -режим, чувствительная к углу наклона АБС и антипробуксовочная система) и полуактивная подвеска WP с четырьмя настройками демпфирования (Спорт, Улица, Комфорт и Внедорожник), регулируемый кнопками задний предварительный натяг и почти 8 дюймов переднего / заднего хода.

Маневренность KTM, полуактивная подвеска с большим ходом, тормоза Brembo, АБС на поворотах и ​​антипробуксовочная система позволяют уверенно преодолевать короткие повороты.

Литые алюминиевые диски размером 19 дюймов спереди и 17 дюймов сзади оснащены шинами для приключений Pirelli Scorpion Trail II 90/10, которые способствуют ходовым качествам, но обладают умеренными внедорожными качествами (мы остались на асфальте для этого обзора, но мы Я тестировал на бездорожье другие модели KTM Adventure, и они были более чем на высоте). Добавьте стандартные функции, такие как круиз-контроль, систему контроля давления в шинах, центральную подножку, багажную полку и встроенные крепления для дополнительных кофров, а также 6.Баллон емкостью 1 галлон, который годится для более чем 200 миль, и вы получаете универсальный мотоцикл для спорта и приключений.

Вот что мне нравится в современных универсальных мотоциклах для приключений: единственное, что меня сдерживает, — это мое воображение. Ну вот и обычные обязанности по работе, семье и ипотеке. А если серьезно, как штатный сотрудник Rider я получаю больше возможностей кататься, чем большинство других, а когда дело доходит до типов велосипедов и стилей езды, я всеяден и прожорлив.

V-образный двухцилиндровый двигатель объемом 1,301 куб. См. Сильный и соблазнительный, но он излучает много тепла.

Мощные, универсальные, захватывающие мотоциклы, такие как 1290 Super Adventure S, утоляют мой аппетит. Уже несколько недель я езжу по трассе 1290, и эти 50 миль туда и обратно — это нервное путешествие по забитым автострадам, совместным полосам движения и светофорам. С корзинами и багажником я могу легко транспортировать все, что мне нужно, а с демпфированием, установленным на Комфорт, байк плавает по вездесущим бетонным швам на шоссе 101 США.А система KTM My Ride и приложение для смартфона с моей гарнитурой Sena и iPhone, подключенными к велосипеду, позволяют мне отображать и контролировать входящие звонки (я отклоняю их во время езды), музыку и пошаговую навигацию.

В редкий дождливый день я переключился в режим езды «Дождь», снизив мощность, смягчив реакцию дроссельной заслонки и увеличив чувствительность системы контроля тяги, чтобы лучше справляться с скользкими условиями. А недавно утром в дороге на работу, чтобы привлечь мое внимание, на TFT-дисплее вспыхнул большой красный баннер с надписью «Давление в задних шинах низкое».Я следил за показаниями давления в передних и задних шинах на приборной панели, чтобы определить, следует ли немедленно остановиться или продолжать движение, и, поддерживая стабильное давление в шинах, я смог заставить его работать, чтобы провести необходимый ремонт, оценив, что байк выглядел для меня.

Единственное, что сдерживает вас в Super Adventure S, — это ваше воображение.

Сверните по пустынной извилистой дороге, переключитесь в спортивный режим и держитесь за поводья — как только вы дадите ему шпоры, 1290 быстро пустится в полный галоп, облегчая переднее колесо и врезаясь в пятно заднего контакта. тротуар.Это захватывающий, заряженный адреналином лучший автомобиль с живым, мощным V-образным двухцилиндровым двигателем, заключенным в крупнокалиберное шасси с ультрасовременной электроникой.

В спортивном режиме эта версия 1301-кубового LC8 развивает 132 лошадиных силы при 9300 об / мин и крутящий момент 81 фунт-фут при 7400 об / мин на заднем колесе с цепным приводом, в мотоцикле, который весит 535 фунтов на мокром покрытии. Уличный режим немного смягчает реакцию дроссельной заслонки и повышает чувствительность трекшн-контроля, но при этом обеспечивает полную мощность. С другой стороны, режимы Rain и Offroad снижают мощность двигателя до 86 лошадиных сил и 63 фунт-фут крутящего момента, укрощая вспыльчивый характер 1290 для сложных условий.

Каким бы ни был ваш пункт назначения, этот мотоцикл доставит вас туда — и это будет одна чертова поездка!

Независимо от состояния дорожного покрытия или радиуса поворота KTM непоколебима. Нет никаких сомнений в реакции электронной дроссельной заслонки, нет никаких сомнений в том, что полуактивная подвеска будет держать шасси в спокойном состоянии и шины в контакте с дорогой, и нет ничего, кроме уверенности, исходящей от мощных, коммуникативных тормозов Brembo.

И я никогда не задумывался о переключении 6-ступенчатой ​​коробки передач с проскальзывающей муфтой, особенно при многократных переключениях на повышенную передачу без сцепления при сильном нажатии на газ (для понижающих передач я предпочитаю использовать сцепление для большей ловкости).1290 Super Adventure S кажется прочным и хорошо интегрированным, без явных недостатков или компромиссов.

Мои две жалобы на 1290 — те же, что и в прошлом, которые мы предъявляли к KTM Adventures, и, возможно, они связаны с его ориентированным на производительность характером: слишком жесткое сиденье и слишком много тепла от двигателя. Установка дополнительного сиденья Ergo от KTM может решить проблему с сиденьем, но оно стоит 199,99 долларов и увеличивает высоту сиденья на 0,8 дюйма (также доступна версия с подогревом). С другой стороны, нагрев двигателя не поддается быстрому устранению.

2018 KTM 1290 Super Adventure S Dyno работает на Jett Tuning Dyno.

После почти 2000 миль испытаний мы не готовы возвращать 1290, и я с нетерпением жду нашего следующего многодневного приключения. Пока я писал это, я бродил по переулку памяти и вспомнил прошлые поездки, которые я совершил на его предшественнике, 1190 Adventure — сложной поездке для прессы вокруг горы Тейде, вулкана в центре острова Тенерифе; многодневная поездка для сравнения и палаточный лагерь для персонала в Центральной Калифорнии, с добавлением нескольких грунтовых дорог; и 11-часовая поездка на супер-лаборатории в Моав, штат Юта, на пару дней катания по тропе, после чего следует живописная обратная поездка через национальные парки Брайс и Зайон.

Именно для тех приключений, для которых был разработан 1190, сочетание условий, поверхностей и скоростей. А 1290 Super Adventure S более мощный, сложный и лучше оснащенный во всех отношениях, чтобы справиться с любым приключением, которое вы задумали. Просто не забудьте оставить платеж по ипотеке в почтовом ящике по дороге из города.

2018 KTM 1290 Super Adventure S с дополнительным дорожным пакетом (524,99 долларов США) и дополнительными туристическими кейсами (1199,99 долларов США).

2018 KTM 1290 Super Adventure S Specs
Базовая цена: 17 999 долларов
Цена при тестировании: 18 524 долларов (Travel Pack)
Гарантия: 2 года., 24000 миль
Веб-сайт: ktm.com

Двигатель
Тип: С жидкостным охлаждением, поперечный V-образный двухцилиндровый двигатель под углом 75 градусов
Рабочий объем: 1,301 см3
Диаметр цилиндра x ход поршня: 108,0 x 71,0 мм
Степень сжатия: 13,1: 1
Клапанный механизм: DOHC, 4 клапана на цилиндр.
Клапан Insp. Интервал: 18 600 миль
Подача топлива: Keihin EFI с корпусами дроссельной заслонки 52 мм x 2
Система смазки: Сухой картер, 3.8-кварт. шапка.
Трансмиссия: 6-ступенчатая муфта мокрого проскальзывания с гидравлическим приводом
Конечная передача: X-образная цепь

Электрические
Зажигание: Цифровое электронное
Мощность зарядки: Макс 450 Вт.
Аккумулятор: 12 В 11,2 Ач

Шасси
Рама: Решетка из хромомолибденовой стали с двигателем в качестве напряженного элемента и алюминиевым подрамником; маятник из литого алюминия
Колесная база: 61.4 дюйма
Рейк / след: 26 градусов / 4,7 дюйма
Высота сиденья: 33,9 / 34,4 дюйма
Подвеска, передняя: Вилка USD 48 мм, полуактивная с 7,9 -в. ход
Задний: Одиночный амортизатор, полуактивный с 7,9-дюйм. ход
Тормоза, передние: Двойные 320-миллиметровые плавающие диски с оппозитными 4-поршневыми радиальными суппортами и АБС (соединены с задней частью)
Задние: Один плавающий диск 267 мм с 2-поршневым суппортом и АБС
Колеса, передние: литые, 3.50 x 19 дюймов
Задние: Литые, 5,00 x 17 дюймов
Шины, передние: 120/70-ZR19
Задние: 170/60-ZR17
Мокрая Вес: 535 фунтов. (как протестировано)
Грузоподъемность: 479 фунтов. (как протестировано)
Полная масса: 1014 фунтов.

Производительность
Запас топлива: 6,1 галлона, последние 0,9 галлона. сигнальная лампа на
MPG: 91 PON мин.(низкий / средний / высокий) 35,3 / 38,7 / 48,6
Расчетный диапазон: 235 миль
Обороты на 60 миль в час: 3500

.