Iveco — все модели Ивеко 2021: характеристики, цены, модификации, видео, дилеры
Все модели Iveco 2021 года: модельный ряд автомобилей Ивеко, цены, фото, обои, технические характеристики, модификации и комплектации, отзывы владельцев Iveco, история марки Ивеко, обзор моделей Iveco, архив моделей Ивеко. Также здесь вы можете найти «горячие» предложения от дилеров марки Iveco.В нашем каталоге указаны ориентировочные цены на автомобили Iveco. Если Вы хотите приобрести определенную модель Ивеко из числа представленных на сайте — обращайтесь к официальным дилерам Iveco в вашем городе или регионе.
От —
Фургон
Италия
Год: 2006
От —
Грузовик
Италия
Год: 2006
От —
Грузовик
Италия
Год: 2008
От —
Тягач
Италия
Год: 2010
От —
Самосвал
Италия
Год: 2007
Архив моделей марки Iveco
История марки IVECO / ИВЕКО
Итальянский автоконцерн IVECO (Industrial Vehicles Corporation) образовался в ноябре 1974 года в результате соглашения компании KHD о передаче её отделения Magirus-Deutz под управление FIAT.
Первой собственной разработкой IVECO считается лёгкая серия коммерческих автомобилей IVECO Daily с полной массой 2,9-4,9 т, выпущенная в 1978 году. Это одно из первых в мире специально разработанных семейств легких грузовиков массового производства. Ежегодно IVECO производит и реализует на мировом рынке более 160 тыс.
На российском рынке компания IVECO представлена практически с даты создания концерна. Начиная с 1975 года грузовики фирмы Magirus, вошедшей в состав IVECO, работали на строительстве Байкало-Амурской магистрали. В последующие годы их сменили автомобили под маркой IVECO — модернизированные «тяжеловесы» IVECO Trakker. В 1991 году в России открылось официальное представительство компании. Далее, в 1994 году на базе российского завода «УралАЗ-Уральский автомобильный завод» (г. Миасс) было основано совместное предприятие тяжелых грузовиков «Ивеко-Уралаз» (впоследствии — Ивеко-АМТ).
страна-производитель, история марки — selminaz.com
Автомобили «Ивеко» (страна-производитель – Италия) выпускает один из крупнейших мировых концернов. Он до сих пор динамично развивается, вводя все новые технологии.
История концерна «Ивеко»
История концерна, который изготавливает автомобили «Ивеко», чья страна-производитель – Италия, берет свое начало с ноября 1974 г.
В этот год было подписано соглашение с машиностроительным немецким холдингом о выделении из его владения одного из отделений, которое перешло под руководство FIAT.
В результате была создана компания «Ивеко». Она быстро выросла до уровня холдинга и начала производить грузовые автомобили.
Об «Ивеко»
IVECO называлась в расшифровке Корпорацией автомобилей для промышленного назначения. Формально холдинг состоял из двух компаний, но еще вошли итальянские и французские подразделения. Главный офис IVECO находился в Амстердаме. Получилось, что холдинг объединил 5 итальянских автопроизводителей:
- ОМ.
- Lancia Veicoli Speciali.
- Fiat (грузовое подразделение).
- Unic.
- Magirus Deutz.
Развитие концерна
Для сохранения наилучших черт каждой компании руководство концерна решило продолжить направления, которыми занимались фирмы до слияния. В результате грузовики под прежним брендом постоянно появлялись в телевизионных роликах о строительстве «Ивеко».
Страна-производитель марки очень этим гордилась. Другая компания продолжила изготовление высокопроизводительных двигателей, которыми оснащается техника. Через одну из фирм холдинг вышел на «Клуб четырех». В него также входили компании «Савиэм», «ДАФ» и «Вольво».
Объем производства
В результате грузовики «Ивеко», страна-производитель которых оставалась прежней, стали оснащаться легкими и современными кабинами над двигателями. И только за первый год было произведено 95000 автомобилей. В распоряжении концерна оказалась программа по изготовлению грузовиков разного класса, отличающихся конструкциями. Холдинг решил прекратить производство почти 50 процентов моделей и отказался от выпуска аналогов в других странах.
Началось время, когда одни марки автомобилей оснащались кабинами и агрегатами других моделей. Производство постоянно перемещалось на разные заводы в поисках наилучших технологических решений. Возникли споры по поводу двух разновидностей дизельных двигателей.
Победителем вышло подразделение «Фиата», предложив мощные моторы с жидким охлаждением.
В переходный период автомобили «Ивеко», страна-производитель которых оказывала всяческую поддержку, выпускались под разными марками, которые присоединялись к названию концерна (например, IVECO-FIAT) и т. д. Но, несмотря на сопутствующие в развитии компании проблемы, в 1978 году холдинг увеличил объемы производства. Этот рост продолжился и в 1979-ом.
Собственный модельный ряд концерна
На сегодняшний день кто производит «Ивеко»? Страна-производитель – все та же Италия. Концерн уже давно специализируется на грузовых автомобилях. Он начал производство собственного модельного ряда. Сначала появилась легкая серия «Дейли». Масса автомобилей была от 3,1 до 4,5 тонн. Разработана модель была в Брешии. На юге Италии в г. Фоджия было заключено соглашение о постоянном производстве этих автомобилей. Было налажено массовое изготовление 4-х цилиндрового дизельного мотора 8140 с непосредственным впрыском.
С 1978 года. двигатель начал устанавливаться на заднеприводных грузовиках полукапотной компоновки. Это были первые в мире легкие развозные автомобили, вошедшие в массовое производство. В основу грузовиков входили рамные шасси, имеющие 4-х или 5-ти ступенчатую коробку передач. На авто были установлены дисковые тормоза и независимая торсионная подвеска, а также двухконтурная система тормозного гидропривода.
Модельный ряд 49 включал автомобили до 2,3 т с цельнометаллическими фургонами. Потом появились грузовики до 5 тонн, оборудованные сильными двигателями с трубонаддувом. С 80-х годов все авто модельного ряда получили предкамерный мотор, который был увеличен ходом поршня на 2 мм. Затем последовала серия «ТурбоДейли». Она получила сглаженную кабину и похожую радиаторную решетку.
В 1989 г. эти модели составляли 2 процента европейского автопарка. А модельный ряд «Ивеко-Дейли» (производитель – страна Италия) насчитывал 59 вариантов. Бескапотные авто до средней грузоподъемности формировались на основе прежних марок ОМ и «Фиата».
Затем последовала партия Z («Дзета»). Их было до 100 вариантов моделей с массой от 5 до 10 тонн. Двигатели стояли прежние – от 85 до 135 лошадиных сил.
Полноприводные модели «Ивеко», страна-производитель которых – Италия, остались без значительных изменений. На базе «Фиата» началось производство средней гаммы, которая получила движки 8060. К концу 80-х из них остались только более современные модели. Появился новый ряд «ТурбоДзета». Модельный ряд авто насчитывал свыше 100 вариантов.
Тяжелые грузовики (фирма) «Ивеко»
Страна-производитель этой модели не меняется уже много лет. Концерн начал разработку тяжелых грузовиков в 1976 году. Кабины были открывающимися и имели спальные места. Моторы в этой серии вскоре были усовершенствованы 6-ти цилиндровыми 8210. А благодаря установке турбонагнетателя появилось целое семейство моторов от 340 до 380 лошадиных сил. Эти движки в 1980 г. вошли в основу серии «Турбо», которая имела 22 варианта бортовых грузовиков и тягачей.
Они отличались вместительностью кабин и размерами колесной базы.
В 1981 г. появился тягач «ТурбоСтар» с движком 8280.42. Эта модель стала основой для других тяжелых авто «Ивеко». С 1989-го начал использоваться мотор с промежуточным охлаждением наддува. В результате мощность движка повысилась до 476 л. с. Потом появились новые модели грузовиков из двух- и трехосных авто с массой от 24 до 33 тонн. Они были оснащены итальянскими движками с жидким охлаждением. Старые модели применялись в основном только для строительства.
Завершение формирования холдинга
Формирование «Ивеко» было завершено к 1983 году. Большинство автомобилей стали выпускаться под брендом холдинга. И он начал второй этап расширения, вливая в себя другие компании и создавая новые производства (югославские, австрийские заводы и т.д.). Была налажена лицензионная сборка автомобилей «Ивеко». В 90-е годы филиалы холдинга появились в России и на Украине. Пожарные авто «Ивеко» (страна-производитель – Италия) начали выпускать также и в Германии.
В результате «Ивеко» стал крупнейшим транснациональным концерном.
В 1996 г. было выпущено третье поколение «Дейли», а в 1999-ом – четвертое. Оно имеет модельный ряд из 3000 вариантов. Этим грузовикам была присвоена награда «Фургон 2000 года». А новая серия «ЮроКарго» получила титул «Грузовик 1992 года». Тяжелая серия «ЮроТек» получила в 1993 г. высшую награду. Модельный ряд «ЮроТраккер» имеет 700 вариантов комплектации.
В 1999 г. появились «ЮроМувер», низкорамные шасси, имеющие коробку-автомат. В этом же году на предприятиях холдинга «Ивеко» было произведено 140000 грузовиков, модельный ряд которых насчитывал 4500 вариантов. А по количеству авто с массой свыше 6 т концерн вышел на 9 место в мире. В результате холдинг стал компанией, определяющей мировой прогресс.
Клиентура
В штаб-квартире «Ивеко» (Турин) заверяют, что залог успеха концерна – не только отлично налаженное производство, но и забота о клиентах. Конструкторы занимаются совершенствованием автомобилей, технологи – производством, а другие департаменты обновляют сервисную систему компании.
Например, имеется программа «Виртуальный класс», по которой обучают механиков всех сервисов «Ивеко». В этой программе зарегистрированы практически все неисправности, их причины, указано, что поменять, и как это выглядит. Сотрудники концерна утверждают, что программа в десятки раз повысила понимание машины.
Отзыв владельца Haval 2021, плюсы и минусы Хавейл 2021 на сайте Autospot.ru
Haval H5
Купили авто летом 2020 года, машина комфортная, красивый внешний вид, авто выбирали среди Renault Captur, Ford Kuga, Nissan Juke. Тогда же была поездка на море, машина показала себя неплохо, Ход и подвеска доста…
Haval H5 — Китайцы подняли качество: рекомендую! https://autospot.
Борис Южев
Haval
H5 2021 Haval H5 2021 2020 – н.в, I https://autospot.ru/brands/haval/h5/suv/spec/5.0 0.1 5
Haval H5 Заказал Haval H5 в комплектации premium в октябре 2020 в автосалоне, ждать пришлось больше месяца, то есть спрос на эти машины пока что превышает предложение.
Автомобиль двухлитрового двигателя и 150 лошадок одн…
Сазонович Артём
Haval
H5 2021 Haval H5 2021 2020 – н.в, I https://autospot.ru/brands/haval/h5/suv/spec/5.0 0.1 4.7
Haval H5
Заказал Haval H5 в комплектации premium в октябре 2020 в автосалоне, ждать пришлось больше месяца, то есть спрос на эти машины пока что превышает предложение.
Автомобиль двухлитрового двигателя и 150 лошадок одн…
Сазонович Артём
Haval
H5 2021 Haval H5 2021 2020 – н.в, I https://autospot.ru/brands/haval/h5/suv/spec/5.0 0.1 4.8
После 12 лет с Ниссан просто в шоке от сервисного обслуживания Хавейл, от службы клиентской поддержки.
В сервисе не знают технические характеристики авто, не знают, где находится датчики — тыкают «на дурака» ку…
Haval
F7 2021 Haval F7 2021 2019 – н.в., I https://autospot.ru/brands/haval/f7/suv/spec/ 5.
0
0.1
1
Haval F7: интеллектуальный кроссовер по-китайски
Фарит Валиуллов
17 февраля 2020 г.
Езжу на автомобиле почти 3 месяца (пробег 3500 км), и практически все это время пришлось на морозную снежную погоду. При низкой температуре заводится без проблем, даже при минус 25 градусов. Не было такого, чтоб…
Haval H5 — Проходимый и доступный по цене автомобиль https://autospot.
ru/brands/haval/h5/suv/review/3585/
Езжу на автомобиле почти 3 месяца (пробег 3500 км), и практически все это время пришлось на морозную снежную погоду. При низкой температуре заводится без проблем, даже при минус 25 градусов. Не было такого, чтоб…Михаил Н.
Haval
H5 2021 Haval H5 2021 2020 – н.в, I https://autospot.ru/brands/haval/h5/suv/spec/5.0 0.1 4.3
Haval H5
Всем привет из Самары.
И мой отзыв о «новом» автомобиле Хавал 2020 года. В моей комплектации бензиновый двигатель на 2000 куб.см, 150 л.с. Приобрел авто в средней комплектации взамен авто той же марки первого по…
Никита
Haval
H5 2021 Haval H5 2021 2020 – н.в, I https://autospot.
ru/brands/haval/h5/suv/spec/5.0 0.1 4.5
Haval F7 2 RT Tech Plus
Хоть и живу в Твери машину пришлось брать в Питере. Сразу скажу — машину выбрал осознанно, хотя до этого к китайцам относился отрицательно. Смотрел аркану, крету, соренто, аутлендер, мазду сх5, чери тиго7, джили…
Haval F7 — Мой Хавал https://autospot.ru/brands/haval/f7/suv/review/3135/ Хоть и живу в Твери машину пришлось брать в Питере. Сразу скажу — машину выбрал осознанно, хотя до этого к китайцам относился отрицательно. Смотрел аркану, крету, соренто, аутлендер, мазду сх5, чери тиго7, джили.
..Андрей Смильгевич
Haval
F7 2021 Haval F7 2021 2019 – н.в., I https://autospot.ru/brands/haval/f7/suv/spec/5.0 0.1 4.7
Haval F7x 1.5 RT Premium
Если у Вас остались сомнения по поводу покупки данного автомобиля, не бойтесь, а берите его и не пожалеете.
Сам купил данный авто в августе 2020 г. Проехал уже 4 600 км и могу с уверенностью сказать, что машина..
.
Максим Марченко
Haval
F7x 2021 Haval F7x 2021 2019 – н.в., I https://autospot.ru/brands/haval/f7x/suv/spec/5.0 0.1 5
Haval F7
Купили машину в начале августа 20 года,сдав в трейд-ин Мицубиси-Аутлендер.
Из салона выехали когда уже стемнело.Что поразило сначала-это головной свет-ближний-как дальний!Заправились и поехали домой-это 90 км по…
Александр Зубко
Haval
F7 2021 Haval F7 2021 2019 – н.в., I https://autospot.ru/brands/haval/f7/suv/spec/ 5.
0
0.1
4.8
Haval H6 1.5 AT Elite
Кто бы что ни говорил, я приобрёл Хавал н6 в феврале 2020 года. Получив номера поехал в саратовскую область. Кроме расхода, а это больше 10 литров на 100 км придраться не к чему. Пришлось конечно шумоизоляцию са…
Haval H6 — Haval H6 https://autospot.ru/brands/haval/h6/suv/review/3053/ Кто бы что ни говорил, я приобрёл Хавал н6 в феврале 2020 года. Получив номера поехал в саратовскую область. Кроме расхода, а это больше 10 литров на 100 км придраться не к чему. Пришлось конечно шумоизоляцию са…Дмитрий Зиновьев
Haval
H6 2021 Haval H6 2021 2014 – н.в., I https://autospot.ru/brands/haval/h6/suv/spec/5.0 0.1 4.2
Haval H6 1.5 AT Elite
Приобрел Хавал 6 8 февраля. В целом машина не плохая. Двигатель бы помощнее. Расход пока прыгает от 10 до 13 по городу. Шумная подвеска. На Кайроне было тише. Боковые стекла очень тоненькие. Почти у всех болезн…
Haval H6 — Плохой металл? https://autospot.ru/brands/haval/h6/suv/review/2991/ Приобрел Хавал 6 8 февраля.
В целом машина не плохая. Двигатель бы помощнее. Расход пока прыгает от 10 до 13 по городу. Шумная подвеска. На Кайроне было тише. Боковые стекла очень тоненькие. Почти у всех болезн…Александр Иванов
Haval
H6 2021 Haval H6 2021 2014 – н.в., I https://autospot.ru/brands/haval/h6/suv/spec/5.0 0.1 4.2
Haval H6 1.5 MT
Купил через автоспот машину, только через них нашёл нужную комплектацию и купил в последний момент.
Отдельное спасибо менеджеру автоспота Серафиму….
евгений кротов
Haval
H6 2021 Haval H6 2021 2014 – н.в., I https://autospot.ru/brands/haval/h6/suv/spec/5.0 0.1 4
Haval h3
Самый значительный минус механическая КПП.
1,2 скорость, это ужас включаются с трудом, вторая передача длинная, при 8000 тыс. пробега 3_я скорость тоже начала включ. с посторонним звуком. На то сказали так у все…
александр незнаю
Haval
h3 2021 Haval h3 2021 2014 – н.в., I https://autospot.ru/brands/haval/h3/suv/spec/ 5.
0
0.1
4
Haval H6
Автомобиль приобретен в июне 2017 года. Пробег на данный момент 19900, все нормально! Только замена масла и фильтров. В связи с удаленностью от дилера обслуживаю самостоятельно. Внешний вид и эргономика лично мн…
Haval H6 — Приятный во всем, комфортный почти во всем https://autospot.ru/brands/haval/h6/suv/review/2891/ Автомобиль приобретен в июне 2017 года. Пробег на данный момент 19900, все нормально! Только замена масла и фильтров. В связи с удаленностью от дилера обслуживаю самостоятельно. Внешний вид и эргономика лично мн.
..Александр Тонковский
Haval
H6 2021 Haval H6 2021 2014 – н.в., I https://autospot.ru/brands/haval/h6/suv/spec/5.0 0.1 4.8
Haval H6
Китайских автомобилей сейчас достаточно много. Все должны понимать, что качество китайского автопрома находится на нормальном уровне. Во всяком случае, не хуже нашего. Мой выбор пал на китайца не просто так. Одн…
Haval H6 — Надёжный и уверенный https://autospot.
ru/brands/haval/h6/suv/review/2766/
Китайских автомобилей сейчас достаточно много. Все должны понимать, что качество китайского автопрома находится на нормальном уровне. Во всяком случае, не хуже нашего. Мой выбор пал на китайца не просто так. Одн…Эдуард Бут
Haval
H6 2021 Haval H6 2021 2014 – н.в., I https://autospot.ru/brands/haval/h6/suv/spec/5.0 0.1 4.7
Haval H9
Haval H9 — мой первый рамный внедорожник.
Изначально хотел Тойоту Прадо, но когда дело дошло до покупки, после прочтения огромного количества отзывов и просмотра видео-обзоров, решительности как-то поуменьшилось…
Виктор Ткаченко
Haval
H9 2021 Haval H9 2021 2017 – н.в., I Рестайлинг https://autospot.
ru/brands/haval/h9/suv/spec/5.0 0.1 4.7
Haval H9
У меня изначально не было особого предубеждение против китайцев, поэтому при покупке машины изначально ориентировался на удобство, ходовые качества и возможность откататься хотя бы лет пять без особых проблем. В…
Haval H9 — Не уступает известным брендам https://autospot.ru/brands/haval/h9/suv/review/2635/ У меня изначально не было особого предубеждение против китайцев, поэтому при покупке машины изначально ориентировался на удобство, ходовые качества и возможность откататься хотя бы лет пять без особых проблем.
В…Александр Детов
Haval
H9 2021 Haval H9 2021 2017 – н.в., I Рестайлинг https://autospot.ru/brands/haval/h9/suv/spec/5.0 0.1 4.8
Haval H9
Без особых мук выбора и сравнений всяких-разных марок автомобилей купил себе нового зверя — Haval H9 в июле 2019 года. То есть возраст у него всего ничего. Сказать о том, насколько я доволен покупкой сейчас, ког…
Вадим Николаев
Haval
H9 2021 Haval H9 2021 2017 – н.в., I Рестайлинг https://autospot.ru/brands/haval/h9/suv/spec/5.0 0.1 4.8
Haval H6
На хавейл Н6 я пересел после внедорожника отечественного производства, то есть легендарной Нивы.
Выбирал машину с нормальным клиренсом и хорошими характеристиками. Естественно, с приемлемой стоимостью. К хавейла…
Николай Козловский
Haval
H6 2021 Haval H6 2021 2014 – н.в., I https://autospot.ru/brands/haval/h6/suv/spec/ 5.
0
0.1
4.8
Haval h3
Хавейл прочно и, надеюсь, надолго, вошёл в нашу семью в 2017 году, когда возник вопрос о покупке автомобиля для семьи. Требований было немного: приемлемая цена, хороший клиренс, нормальная проходимость для поезд…
Haval h3 — Отличная машина для ежедневной эксплуатации https://autospot.ru/brands/haval/h3/suv/review/2631/ Хавейл прочно и, надеюсь, надолго, вошёл в нашу семью в 2017 году, когда возник вопрос о покупке автомобиля для семьи. Требований было немного: приемлемая цена, хороший клиренс, нормальная проходимость для поезд.
..Наталия Горшкова
Haval
h3 2021 Haval h3 2021 2014 – н.в., I https://autospot.ru/brands/haval/h3/suv/spec/5.0 0.1 4.8
О компании | Trialli
Российский бренд Trialli специализируются на производстве запчастей aftermarket для легковых и грузовых автомобилей. Дистрибьюторская сеть охватывает все регионы России, от Владивостока до Калининграда, и страны СНГ. С нами работают лидеры оптового сегмента рынка автокомпонентов. Сегодня ассортимент насчитывает более 5 000 SKU, вся продукция TRIALLI включена в базу данных каталога TecDoc, налажена автоматизированная загрузка данных.
С 2009 года поэтапно развивался основной ассортимент. Сегодня полностью освоены автокомпоненты для автомобилей отечественного производства (ВАЗ-ГАЗ-УАЗ), ежедневно расширяется ассортимент «народного» класса иномарок (для автомобилей накопленная емкость автопарка – не менее 100 000 шт.). В 2018 открыто собственное производство и налажен выпуск алюминизированных глушителей реактивно-активного типа по запатентованной европейской технологии.
Так же активно развивается грузовая программа по следующим товарным направлениям: диски сцеплений, муфты сцеплений, крестовины карданных валов, амортизаторы кабин и прицепов, регулировочные тормозные рычаги, поликлиновые ремни и ролики генераторов. В планах расширение ассортимента по ключевым группам для всех представленных в России автомобилей.
Продукция выпускается в трех вариантах исполнения: Linea Qualita (средний класс), Linea Superiore (класс премиум), Linea Perfezione (класс стандарт).
Вся продукция Trialli имеет стильную, удобную и качественную упаковку, обеспечивая защиту изделий от повреждений при транспортировке и хранении.
Под брендом TRIALLI выпускаются детали для основных систем автомобиля:
- Тормозная система
- Трансмиссия
- Рулевое управление
- Система ГРМ
- Система выпуска отработавших газов
В самостоятельные разделы выведены:
- Подшипники
- Прокладки
- Резинотехнические изделия
Основные товарные направления:
- Амортизаторы
- Глушители и Резонаторы
- Комплекты и диски сцеплений
- Крестовины карданных валов
- Подшипники
- Ступицы
- Тормозные диски и барабаны
- Тормозные колодки
- Цилиндры
- ШРУСы и Приводы в сборе
Грузовой автомобильNAVECO C300 / NAVECO C300L
В наличии есть грузовики NAVECO C300 с двухрядной кабиной и со спальным местом!
Модификации с двухрядной кабиной и со спальным местом
5 вопросов — 1 ответ
|
Недорогой грузовик «отличных кровей» Вам хотелось бы купить недорого грузовой автомобиль, чье качество изготовления контролируется известнейшим производителем — компанией «IVECO»? |
|
|
До 3,5 тонн груза при «скромном аппетите» Требуется ли Вам, к примеру, грузовой фургон, способный перевозить 3 — 3,5 тонны груза и затрачивающий при этом дизельное топливо не более 14-15 литров на 100 километров? (до 3т — Naveco C300 и до 3,5т — Naveco C300L) |
|
|
Способность к трансформации Вам нужен грузовик определенной конфигурации и функциональности, например: рефрижератор, эвакуатор, бортовая платформа, кран и т. |
|
|
Новизна, яркий дизайн, комфорт, Вы желаете, чтобы ваш грузовик стоил недорого, но при этом был бы не подержанным «ржавым корытом на колесах», а новеньким, современным, удобным грузовиком с отличной внешностью, функциональностью и практичностью? |
|
|
Богатство комплектаций Вам надоело перебирать нескончаемые варианты, в которых всегда чего-то важного не хватает? |
д.?Вы зашли по адресу!
Наша компания — эксклюзивный дистрибьютор компании «NAVECO».
Компания «NAVECO» — дочернее предприятие «IVECO» – дает старт продажам своего новейшего грузовика в России и СНГ. C грузовиками «NAVECO C300» в Россию приходит традиционное европейское качество «IVECO» и комфортные цены.
Вас заинтриговал NAVECO C300?
Хотите стать нашим дилером?
Желаете познакомиться с нашими грузовиками?
На нашей стоянке уже стоят новенькие, блестящие, надежные грузовики NAVECO C300.
Позвоните нашему менеджеру и приезжайте к нам посмотреть, …пощупать, …погладить борта, послушать довольное урчание дизеля и подержать чуткий руль!
NAVECO C300 ждут своего хозяина.
Помогите им обрести друг друга!
В ходе выставки Intermat Paris фирма Transport Jacky Perrenot заключила договор о поставке шести машин Stralis X-WAY NP
Фирма IVECO сообщила о соглашении, подписанном с фирмой Transport Jacky Perrenot, которое предусматривает поставку пяти грузовых автомобилей Stralis X-WAY NP8x2x6, имеющих лучшие в данной сфере газовую технологию и электрический бетоносмеситель CIFA.
Вдобавок предусматривается поставка тягача (модель Stralis X-WAY NP 4×2). Такой заказ появился во время выставки INTERMAT, посвящённой инфраструктуре и строительству и проходившей в Париже с 23-го по 28-е апреля 2018-го, во время которой фирма продемонстрировала свои авто с газовыми двигателями, которые были специально предназначены для строительства.
Stralis X-WAY NP 8x2x6 CNG, оснащённая бетоносмесителем CIFA, была впервые представлена во время выставки Solutrans. Фирма Transport Jacky Perrenot протестировала это авто в Лионе. Данный процесс занял четыре месяца, в течение которых машина проехала свыше 5000 км. Результаты тестов поспособствовали решению о размещении данного заказа. Это первое авто с мотором Cursor 8 CNG, мощность которого составляет 330 л.с., показавшее способность к снижению затрат горючего на 10 процентов и одновременному уменьшению выбросов твёрдого мусора, а также углекислого газа, на 95 процентов относительно дизельного аналога Евро 6.
Всё это никак не ухудшило грузоподъёмность — машина способна транспортировать до 8 куб.
м бетона — это показатель лучших моделей шасси дизельного типа. Бесшумный мотор газового типа (-71 дБ согласно результатам, полученным в ходе тестов Piek Quiet Truck), а также бетоносмеситель CIFA, имеющий автономный электрический режим, обеспечивают круглосуточную работу в районах с высокой густотой населения, исключая какие-либо неудобства для жителей. Грузовое авто имеет запас хода, превышающий целевой показатель, составляющий 150 км, на 100 км.
Новые газовые грузовые авто с рамой жёсткого типа
BiCNG Transport Jacky Perrenot — бетоносмеситель 2-го поколения, который планируется построить на базе нового шасси Stralis NP, которое имеет жёсткую раму и которое приводит в движение двигатель Cursor 9 NP, чья мощность составляет 400 л. с., а крутящий момент достигает 1700 Нм. Этот мотор работает совместно с двенадцатискоростной коробкой передач. Аналогично дизельному варианту Stralis X-WAY, эта модель базируется на шасси, рама которых является усиленной. Толщина металла составляет 7,7 мм, а газовые баки выпускают в двух дополнительных вариантах, объёмы которых составляют 846 л и 1052 л.
Благодаря высокому крутящему моменту, который развивает мотор Cursor 9, возможно использование гидравлической системы для функций бетоносмесителя как альтернативы электрического режима. За счёт двенадцатискоростной роботизированной коробки передач создаётся высокий уровень комфорта, а также обеспечивается безопасность водителя во время движения в городе, что способствует повышению экономии топлива.
Новая линейка моделей стала результатом стратегии фирмы IVECO, направленной на создание транспортных средств, позволяющих клиентам сделать свой бизнес более стойким в плане и окружающей среды, и экономических результатов, а также одновременно создавать оптимальную рабочую среду для водителей. Эти машины позволяют клиентам осуществлять работу в центральных частях городов в любой час сегодня и в обозримом будущем. Дело в том, что местные власти множества столиц страны Европы намерены запретить движение дизельных автомобилей.
Фирма IVECO является единственным производителем, который предлагает полный ряд моделей авто с газовыми двигателями, начиная лёгкими коммерческими авто, заканчивая тяжёлыми грузовиками, полная масса которых достигает 50 т, а также автобусами. Повышенное внимание уделяется инновациям, благодаря чему фирма вошла в число лидеров европейского рынка, обладая наибольшей долей автомобилей, которые работают на альтернативном топливе. Сейчас по дорогам ездят свыше 25 000 машин IVECO, имеющих альтернативный привод, из них 6 000 используются в общественном транспорте, ещё 6 000 составляют тяжёлые грузовики, полная масса которых — от 18 тонн.
Ряд моделей IVECO, которые оснащены технологией Natural Power — идеальный ответ на призыв французского президента Макрона перевести грузовой автопарк Франции на газ. Такой призыв он сделал в ходе заседания Европейской комиссии по финансированию стабильного роста, которое прошло 22.03.2018 года в Брюсселе.
Что в КАМАЗе от КАМАЗа?
«КАМАЗ-мастер» – самая успешная российская команда в автоспорте. Сегодня команду знают во всём мире, на её счету 14 побед в самом престижном ралли-рейде планеты, «Дакар». Фактически, именно «КАМАЗ-мастер» организует и вторую по значимости гонку в этой категории автоспорта – «Шёлковый путь», где, несмотря на жёсткую конкуренцию, доминирует почти безраздельно. Не стал исключением и «Шёлковый путь-2017», где грузовики КАМАЗ заняли три первых места грузового зачёта.
История команды началась почти 30 лет назад – официальной датой создания «КАМАЗ-мастер» считается 17 июля 1988 года. Конечно, тогда это была просто спортивная команда при заводе КАМАЗ, а в качестве техники использовались серийные грузовики, подготовленные для гонок при помощи только что созданного Научно-технического центра (НТЦ) компании. Там же поначалу команда и базировалась – лишь позже она получила собственное помещение по соседству.
Победы «КАМАЗ-мастер» прибавили бренду «КАМАЗ» узнаваемости по всему миру, но с годами команда всё дальше отходила от материнской компании как в конструкторском, так и в организационном плане. Менялись и сами грузовики. И сегодня в среде болельщиков всё чаще можно услышать вопрос: «А что в этой машине от КАМАЗа?» Чтобы ответить на него, мы обратились к ведущим специалистам как команды «КАМАЗ-мастер», так и завода КАМАЗ.
«Конечно, от чисто серийного КАМАЗа в нашей машине мало что осталось, – объясняет F1News.Ru технический директор «КАМАЗ-мастер» Владимир Губа. – Сами посудите, эти автомобили предназначены совершенно для разных условий эксплуатации. Серийный КАМАЗ предназначен для транспортировки грузов из точки А в точку Б. Для него главное — эффективность, стоимость перевозок, стоимость самого автомобиля, стоимость владения, ремонтопригодности и так далее. У нас же гоночная машина. Ведь никто не додумается на Формулу 1 что-то ставить от серийного автомобиля, будь то Mercedes, Renault или Ferrari. Совершенно другие условия, совершенно другие требования. И, естественно, подход несколько другой».
Аналогичный подход используется всеми командами во всех сколь-нибудь значимых гоночных чемпионатах – никто не выставляет на старт серийные машины. Сегодня заводская команда отличается от частной не тем, что использует серийные шасси, а тем, что применяет свои ноу-хау, демонстрируя свои возможности. Таких ноу-хау у «КАМАЗ-мастер» предостаточно. Ведь в отличие от всех остальных гоночных команд с российским «паспортом», «КАМАЗ-мастер» действительно создаёт свои машины в России, силами своих специалистов. Других в команде попросту нет – зарубежных конструкторов в команду не приглашают.
«Самое главное – то, что мы строим грузовики сами, – поясняет Владимир Губа. – Самое главное, что у нас есть «камазовское» в наших автомобилях – это их конструкция, компоновка, грамотно подобранная композиция вот этих узлов агрегатов, которая в итоге дает возможность создать вполне конкурентоспособный грузовик, позволяющий на протяжении многих лет лидировать на внедорожных международных гонках, включая «Дакар». Это ноу-хау, которыми владеет команда, и которые позволяют из вроде бы известных элементов создать продукт с действительно выдающимися свойствами и качествами».
Нередко можно и слышать и о том, что «КАМАЗ-мастер» не может считаться чисто российской командой, потому что использует иностранные агрегаты – в частности, двигатели. Но в действительности часть побед КАМАЗов на «Дакарах» была одержана на отечественных двигателях – производства Ярославского (а ныне Тутаевского) моторного завода. Эти моторы использовались командой ещё совсем недавно, но сегодня на машинах их нет.
Виной тому, однако, вовсе не плохие характеристики двигателей, а регламент – тутаевские моторы были очень большого размера, 18,5 литров, тогда как регламент сегодня не позволяет ставить на грузовики силовые установки более 16 литров, а уже в следующем году их максимальный объём будет ограничен 13-ю литрами. В связи с этим конструкторам «КАМАЗ-мастер» пришлось искать им замену, и так как в России подходящих моторов не оказалось, они обратились к иностранным производителям. Однако подобная тактика – обычное дело для современных команд.
«Сейчас, в эпоху глобализации, в эпоху тесного сотрудничества между фирмами, уже не стоит так вопрос: вот это наше, свое, отечественное, родное, и мы другого не хотим признавать, – рассказывает Губа. – Сейчас иной подход: все стараются использовать самое лучшее, самое эффективное. То есть, фирма или конструктор стремится делать самостоятельно только то, что у него наилучшим образом получится. Если же что-то можно купить за меньшие деньги и эффективно использовать, то так и нужно поступать – так все и делают. Есть ряд фирм, которые специализируются на изготовлении узлов, деталей, компонентов, они очень долго этим занимаются, имеют соответствующую разработческую, исследовательскую, производственную базу. И, естественно, пытаться делать такие же детали или системы самому не имеет смысла.
Да, мы ставим на гоночные машины ряд иностранных компонентов. Но мы стараемся максимально использовать узлы и агрегаты тех фирм, которые сотрудничают с КАМАЗом. Те же двигатели, которые мы используем – мы не просто берём лучший в мире двигатель, а выбираем те моторы, которые имеют какое-то отношение к КАМАЗу. Сейчас на грузовиках стоят двигатели Liebherr, а эта компания – партнёр КАМАЗа, поставщик оборудования для моторного завода КАМАЗ. Сейчас идёт разработка нового двигателя с участием Liebherr.
Коробка передач на наших машинах – Zahnrad Fabrik. У нас в Набережных Челнах есть совместное производство «ZF-КАМА», которое выпускает коробки передач для грузовиков. И те коробки передач, что мы используем, тоже собираются здесь, в Челнах. Причём, на серийные грузовики КАМАЗ коробки ставятся аналогичные. Действительно аналогичные – просто мы используем более тяжёлые версии, а на серийных грузовиках устанавливаются более лёгкие. Рулевое управление – тоже Zahnrad Fabrik, и мы тоже используем их на серийных КАМАЗах.
Мосты мы ставим фирмы Sisu. Эти мосты лучше всего подходят к нашей конструкции, но среди команд используем их не только мы. Скажем, Iveco, хотя имеет собственную, мощную производственную базу, тоже использует финские мосты Sisu. Аналогичные мосты стоят на грузовиках большинства команд – с точки зрения массы, прочности, надежности они лучше подходят для тяжелых условий эксплуатации, ведь они созданы для военного применения.
Рамы мы делаем исключительно сами, на нашем производстве, начиная с профилей из специальной стали. Всё электрооборудование на автомобиле мы тоже сами разрабатываем, проектируем и устанавливаем. Электронные системы – блок управления двигателем, программное обеспечение – это тоже российская разработка, петербургской фирмы «Абит». Она тесно сотрудничает с КАМАЗом, поставляет на автомобили спец-исполнения, на спецтехнику, блоки управления. Эти блоки отличаются повышенной надежностью. Это российская разработка – не чисто камазовская, но российская».
Ещё важнее то, что подобный подход сегодня применяется далеко не только в автоспорте. Никто из современных автоконцернов не производит автомобили, будь то грузовые или легковые, целиком на своих заводах. В этом просто нет смысла – гораздо выгоднее покупать часть оборудования у компаний, которые на нём специализируются. А в случае необходимости поставщика всегда можно поменять.
«Даже в советский период КАМАЗ был сориентирован таким образом, что 60% агрегатов производится на заводе – кабина, двигатели, мосты, коробка передач – рассказывает F1News.Ru главный конструктор КАМАЗа и директор НТЦ Данис Валеев. – Около 30% комплектующих мы покупали на российских предприятиях, и около 10% – за рубежом. Конечно, это были страны СЭВ – Югославия, Польша, ГДР…
Теперь соотношение собственных и закупаемых запчастей будет обратным – 40% мы производим, 60% будем закупать. Таким образом, глубина переработки на самом предприятии будет всё меньше и меньше. Но мы выделили ключевые области, в которых планируем сохранить собственное производство. Это кабины – и то, часть кабин будет собираться на совместном предприятии, – двигатели и мосты. Коробки будут закупаться, рамы тоже – будем работать с готовым профилем.
К таким мерам подталкивает экономика – иначе производство не окупается. Кроме того, появляется свобода выбор – мы можем договариваться с поставщиками из Китая, из Европы, из Индии и так далее. Разумеется, это не наша идея – в мире такой переход произошёл гораздо раньше. Все стараются выделить ключевые компетенции, которые определяют их конкурентоспособность, а остальное – закупать на стороне».
Меры эти отчасти вынужденные – в России попросту нет компаний, выпускающих продукцию достаточно высокого качества, и нет специалистов, способных такую продукцию спроектировать. Причём, это не проблема последних лет – такой ситуация была ещё в советское время.
«Проблема в том, что в конце 80-х и в 90-е годы у нас почти не развивались соответствующие технологические направления, – рассказывает Данис Валеев. – К примеру, у нас в стране не было сцеплений. С самого начала это было проблемой – мы использовали двухдисковое сцепление ненормального размера, и не имели соответствующих накладок. Можно было бы пойти по пути развития собственных разработок, как пробовал Тюменский моторостроительный завод, но у них ничего не получилось. Потому что всё упирается в инвестиции – на создание таких конструкций нужно было много денег.
После пожара на заводе двигателей в середине 90-х произошло переосмысление тех мощностей, что у нас есть. Тем более, что в конце 90-х – начале 2000-х у нас просто не было инвестиций, и не было возможности вкладывать деньги в закупку оборудования. Поэтому начали работать с внешними производителями – в том числе и зарубежными. Но речь не просто о покупке агрегатов – мы создаём совместные предприятия, это трансферт технологий. Мы создали СП с Cummins, ZF, Knorr-Bremse, Federal-Mogul…»
Теперь плодами сотрудничества завода с этими компаниями пользуется и команда. Но если львиную долю комплектующих производят специализированные фирмы, купить которые может любой желающий, то в чём заслуга «КАМАЗ-мастер» в её успехах? И почему челнинскую команду вот уже много лет никто не может победить – в том числе, используя аналогичные коробки передач и мосты?
«Конечно, не всё так просто – нельзя купить все необходимые детали и собрать хороший грузовик, – поясняет Данис Валеев. – И завод, и команда «КАМАЗ-мастер» работают по принципу формирования технического задания. Скажем, тот же 13-литровый двигатель разрабатывался по этому принципу, до этого они так же обращались к Buggyra, а создание автоматической коробки передач было поручено компании Allison. При этом, к примеру, основа двигателя – моторный блок, головка цилиндров – взяты в Китае, а заказы на создание поршневой группы уже размещаются в Европе. Таким образом, используется инновационный подход – двигатель производится за рубежом, но в соответствии с теми требованиями, что необходимы «КАМАЗ-мастер», и теми идеями, что есть у их конструкторов».
Успехи «КАМАЗ-мастер» настолько велики, что уже даже завод в каких-то случаях перенимает решения, разработанные для гонок, для своей техники – правда, не массовой, а специализированной. Хотя и тут процесс обмена опытом сталкивается с тем же препятствием – совершенно разными задачами производителя и гоночной команды.
«Да, какие-то вещи мы в своё время переняли у них – рассказывает Данис Валеев. – Не один к одному, конечно, но шли по тому же пути. Сейчас производство и разработки на КАМАЗе разделены на две части. Есть производство стандартных машин, старого и нового поколения, а есть создание специальной техники, в первую очередь военной. Много разработок на это направлены, и так как, из-за специфических условий эксплуатации, к таким машина предъявляются куда более жёсткие требования, и тут подобные решения применимы. К примеру, тяжёлый бронированный грузовой автомобиль, весом 20-22 тонны, имеет скорость на местности 60 км/ч, в то время как на серийной технике при такой массе – только 36 км/ч. Здесь есть решения, применяемые на гоночных грузовиках, которые мы стараемся воспроизвести. Кое-что подсмотрели по части сидений – не всё, конечно, потому что на военной технике сидения более сложные, взрывозащищённые. Но крепления, например, похожи. То есть, перенимаются не конструктивные решения, а опыт, который накапливает команда. Так что между нами действительно взаимовыгодный обмен информацией. Тем более, что когда-то мы вообще все работали на одной площадке».
CNH Промышленные бренды IVECO и FPT вместе с Nikola Motor Company объявляют о будущем производстве Nikola TRE в Ульме, Германия
объявляют о будущем производстве Nikola TRE в Ульме, Германия
На производственном предприятии IVECO в Ульме, Германия, пройдет центр производства аккумуляторных электрических моделей и электрических тяжелых грузовиков на топливных элементах Nikola TRE.
IVECO и FPT Industrial, торговые марки грузовых автомобилей и силовых агрегатов CNH Industrial N.V. (NYSE: CNHI / MI: CNHI) и Nikola Motor Company будут производить через свое европейское совместное предприятие Nikola TRE в Ульме, Германия, на производственном предприятии IVECO.
В рамках этого стратегического и эксклюзивного партнерства по производству тяжелых грузовиков CNH Industrial приобрела долю в 250 миллионов долларов в компании Nikola в качестве ведущего инвестора серии D. Объявление о партнерстве на CNH Industrial Capital Markets Day в сентябре 2019 года быстро последовало в декабре с представлением Nikola TRE, большегрузного электромобиля (BEV), который является первым шагом на пути к электрическому ( FCEV) модель.
Сегодня площадка в Ульме — это центр разработки шасси IVECO, идеально расположенный в самом сердце региона Баден-Вюртемберг, который стремится стать ведущим центром мобильности топливных элементов, в том числе благодаря своей квалифицированной рабочей силе и исследовательским лабораториям. Регион вложил значительные средства в финансирование научно-исследовательских и опытно-конструкторских проектов в регионе с развитой автомобильной промышленностью, в рамках стратегического партнерства по проектам, а это означает, что предприятие в Ульме получит выгоду от непосредственной близости к ключевым поставщикам.
Кроме того, Федеральное правительство Германии недавно опубликовало проект Национальной стратегии по водороду, цель которой заключается в расширении новаторской роли компаний в водородных технологиях. В рамках этой стратегии он выделяет в общей сложности два миллиарда евро на финансирование программы водородных инноваций, в т.ч. развитие необходимой дистрибьюторской инфраструктуры. « Наше европейское совместное предприятие с NIKOLA и сегодняшнее объявление — реальное доказательство того, что дальние перевозки с нулевым уровнем выбросов становятся реальностью, что приводит к ощутимым экологическим выгодам для европейских перевозчиков дальних перевозок и ее граждан », — сказал Хубертус Мюльхойзер, руководитель Исполнительный директор CNH Industrial.« Решение о строительстве Nikola TRE в Ульме — центра передового опыта в области проектирования тяжелых грузовиков — подчеркивает стратегическое положение этого объекта в сердце кластера технологий топливных элементов в Германии. ”
На первом этапе проекта совместное предприятие инвестирует 40 миллионов евро в модернизацию производственного предприятия, которое сосредоточится на окончательной сборке автомобиля. Начало производства ожидается в первом квартале 2021 года, а поставки Nikola TRE начнутся в том же году.
« Никола TRE оказался самым передовым грузовиком с шарнирно-сочлененной рамой в мире и будет продолжать устанавливать стандарт для автомобилей с нулевым уровнем выбросов сегодня и в будущем », — сказал Тревор Милтон, генеральный директор компании Nikola Motor Company. « Решение о массовом производстве TRE в городе Ульм является подходящим примером того, как создавать рабочие места, стимулировать инновации, обеспечивать уверенность для новых поставщиков запчастей с нулевым уровнем выбросов и служить примером для других производителей оригинального оборудования. Мир готов к грузовым перевозкам с нулевым выбросом вредных веществ, и совместное предприятие Nikola и IVECO будет первым, кто их доставит.Я с нетерпением жду появления первых серийных автомобилей. ”
Первыми моделями, которые будут запущены в производство, станут аккумуляторно-электрические сочлененные самосвалы 4×2 и 6×2 с модульными и масштабируемыми батареями мощностью до 720 кВтч и электрической трансмиссией, обеспечивающей до 480 кВт непрерывной выходной мощности.
Завод в Ульме будет получать поставки модулей с производственных площадок IVECO в Вальядолиде и Мадриде, Испания, что позволит быстро наращивать производство для удовлетворения ожидаемого спроса клиентов.Электрические версии на топливных элементах, построенные на той же платформе, будут испытаны в рамках финансируемого ЕС проекта h3Haul в течение 2021 года для ожидаемого выхода на рынок в 2023 году. Nikola TRE, находящаяся в настоящее время в разработке, основана на новой платформе IVECO S-WAY и объединяет Техника для грузовиков, элементы управления и информационно-развлекательная система Nikola. Ожидается, что испытания начнутся в середине 2020 года с прототипов, представленных на выставке коммерческих автомобилей IAA 2020 в Ганновере, Германия, в сентябре этого года.
“ Используя наши производственные площадки мирового класса по золотому стандарту в Мадриде и Вальядолиде, Испания, где производится IVECO S-Way, мы можем ускорить окончательную сборку, интеграцию трансмиссии и индивидуальную настройку Nikola TRE для Своевременный выход на рынок в 2021 году », — сказал Геррит Маркс, президент по коммерческим и специальным автомобилям, CNH Industrial.Это совместное предприятие является частью более широкого партнерства, установленного с компанией Nikola для ускорения преобразования отрасли в сторону нейтрализации выбросов тяжелых грузовиков класса 8 в Северной Америке и Европе за счет внедрения технологии топливных элементов. Основным направлением сотрудничества является использование соответствующего опыта каждого партнера для успешного развертывания тяжелых грузовиков с нулевым уровнем выбросов и радикального изменения отрасли с помощью совершенно новой бизнес-модели.
SEC.gov | Превышен порог скорости запросов
Чтобы обеспечить равный доступ для всех пользователей, SEC оставляет за собой право ограничивать запросы, исходящие от необъявленных автоматизированных инструментов.Ваш запрос был идентифицирован как часть сети автоматизированных инструментов за пределами допустимой политики и будет обрабатываться до тех пор, пока не будут приняты меры по объявлению вашего трафика.
Укажите свой трафик, обновив свой пользовательский агент, включив в него информацию о компании.
Чтобы узнать о передовых методах эффективной загрузки информации с SEC.gov, в том числе о последних документах EDGAR, посетите sec.gov/developer. Вы также можете подписаться на рассылку обновлений по электронной почте о программе открытых данных SEC, в том числе о передовых методах, которые делают загрузку данных более эффективной, и о SEC.gov, которые могут повлиять на процессы загрузки по сценарию. Для получения дополнительной информации обращайтесь по адресу [email protected].
Для получения дополнительной информации см. Политику конфиденциальности и безопасности веб-сайта SEC. Благодарим вас за интерес к Комиссии по ценным бумагам и биржам США.
Код ссылки: 0.67fd733e.1628049484.269d4a62
Дополнительная информация
Политика интернет-безопасности
Используя этот сайт, вы соглашаетесь на мониторинг и аудит безопасности.В целях безопасности и обеспечения того, чтобы общедоступная услуга оставалась доступной для пользователей, эта правительственная компьютерная система использует программы для мониторинга сетевого трафика для выявления несанкционированных попыток загрузки или изменения информации или иного причинения ущерба, включая попытки отказать пользователям в обслуживании.
Несанкционированные попытки загрузить информацию и / или изменить информацию в любой части этого сайта строго запрещены и подлежат судебному преследованию в соответствии с Законом о компьютерном мошенничестве и злоупотреблениях 1986 года и Законом о защите национальной информационной инфраструктуры 1996 года (см. Раздел 18 U.S.C. §§ 1001 и 1030).
Чтобы обеспечить хорошую работу нашего веб-сайта для всех пользователей, SEC отслеживает частоту запросов на контент SEC.gov, чтобы гарантировать, что автоматический поиск не влияет на возможность доступа других лиц к контенту SEC.gov. Мы оставляем за собой право блокировать IP-адреса, которые отправляют чрезмерное количество запросов. Текущие правила ограничивают пользователей до 10 запросов в секунду, независимо от количества машин, используемых для отправки запросов.
Если пользователь или приложение отправляет более 10 запросов в секунду, дальнейшие запросы с IP-адреса (-ов) могут быть ограничены на короткий период.Как только количество запросов упадет ниже порогового значения на 10 минут, пользователь может возобновить доступ к контенту на SEC.gov. Эта практика SEC предназначена для ограничения чрезмерного автоматического поиска на SEC.gov и не предназначена и не ожидается, чтобы повлиять на людей, просматривающих веб-сайт SEC.gov.
Обратите внимание, что эта политика может измениться, поскольку SEC управляет SEC.gov, чтобы гарантировать, что веб-сайт работает эффективно и остается доступным для всех пользователей.
Примечание: Мы не предлагаем техническую поддержку для разработки или отладки процессов загрузки по сценарию.
Iveco Stralis — первый грузовик, работающий на природном газе, который пересечет Европу
Испанская компания Transordizia, специализирующаяся на международных перевозках промышленных транспортных средств, стала первой европейской компанией, которая использовала автомобиль на СПГ для пересечения континента, используя мощность двигателя Iveco Stralis LNG. тяжелый грузовик. Stralis LNG, работающий на сжиженном природном газе, является первым тяжелым коммерческим автомобилем в Европе, работающим на этом виде топлива.
Stralis LNG, принадлежащийTransordizia, который курсирует между Мадридом и Гамбургом, является частью флота баскской компании и является последним шагом в процессе инноваций, запущенных компанией в 2013 году.
До сих пор, пока грузовики Transordizia совершали поездки с использованием СПГ в качестве альтернативы дизельному топливу, они выполнялись на гораздо более короткие расстояния — в северную Италию, Францию, Голландию и Бельгию. Это первый раз, когда компания использовала грузовик, работающий на СПГ, для завершения поездки до Германии с остановками на станциях СПГ в Мадриде, Олаберрии (Гипускоа, Испания) и Амбересе (Бельгия).
Кроме того, Transordizia поставила перед собой цель полагаться на парк, работающий исключительно на СПГ, и поручила Iveco предоставить компании эту технологию.
Iveco является пионером в производстве и продаже автомобилей с двигателями, работающими на природном газе. В результате Transordizia намеревается приобрести более 20 недавно выпущенных New Stralis NP, оборудованных кабиной Hi-Way. Автомобили приводятся в движение двигателем Iveco Cursor 9 объемом 8,7 л, работающим на природном газе, стандарта Euro VI, который развивает мощность 400 л.с. и максимальный крутящий момент 1700 Нм. Этот двигатель является первой моделью в своей категории, которая обеспечивает такую же мощность, как и его дизельный эквивалент.
Новый Stralis NP также является первым грузовиком, работающим на природном газе, который оснащен 12-ступенчатой автоматической коробкой передач благодаря трансмиссии Eurotronic, которая гарантирует низкий расход топлива и повышенный комфорт вождения.Топливные баки большей емкости увеличивают дальность действия версии, работающей только на СПГ, которая теперь может преодолевать расстояние до 1500 км.
Лидерство Iveco в производстве и продаже альтернативных двигателей, работающих на природном газе, является результатом более чем 20-летнего опыта, за который компания произвела более 15 000 автомобилей и 29 000 двигателей такого типа. С момента запуска
в 2011 году Iveco продала 560 грузовиков для перевозки СПГ Stralis.
Усовершенствования, внесенные в новый Stralis NP, увеличивают его совокупную стоимость владения, упав до 3% по сравнению с предыдущей моделью, расход топлива которой уже на 40% ниже, чем у ее дизельного эквивалента.Кроме того, новый Stralis NP предлагает на 17% больше мощности
и на 6% больше крутящего момента, чем его ближайший конкурент.
В настоящее время в Испании имеется 43 общественных заправочных станции для сжатого природного газа (КПГ) и 19 станций для заправки СПГ, что делает страну домом для самой большой в Европе сети заправочных станций для СПГ. Еще девять станций смешанного СПГ / СПГ в настоящее время строятся.
Transordizia смогла приобрести флот New Stralis NP благодаря поддержке Ente Vasco de la Energía (EVE, Basque Energy Entity), которая на основе Программы инвестиционной помощи для эффективного транспорта и мобильности 2016 способствует использованию СПГ как заменитель дизельного топлива.Проект в баскской компании создаст от 30 до 40 рабочих мест.
Источники, Auto News, ET Auto
Компания FAW из Чанчуня, которая производит тяжелые грузовики под собственной маркой, теперь неохотно идет на международные сделки, чтобы не быть замеченными в использовании проблемных компаний во время пандемии COVID-19. Франкфурт / Гонконг / Шанхай: в начале этого года китайский государственный автопроизводитель FAW Group провел переговоры о приобретении итальянской грузовой группы Iveco, но сейчас они приостановлены, сообщили два близких к этому человеку.FAW сделал предварительное предложение в июле, оценив Iveco чуть более чем в 3 миллиарда евро (3,5 миллиарда долларов), сообщил один из источников. Источник сообщил, что CNH Industrial, материнская компания Iveco, отклонила это предложение, так как сочла эту оценку низкой.
Компания FAW из Чанчуня, которая производит тяжелые грузовики под своим собственным брендом, теперь не хочет заключать международные сделки, чтобы не получить выгоду от проблемных компаний во время пандемии COVID-19, сообщил второй источник. В этом году правительства некоторых европейских стран стремились оградить ключевые отрасли от нежелательного иностранного интереса, поскольку пандемия коронавируса ударила по компаниям во всех секторах.
Производитель транспортных средств и оборудования CNH Industrial заявила в прошлом году, что планирует разделить компанию на две и перечислить свой низкорентабельный бизнес грузовиков и автобусов Iveco вместе с подразделением двигателей FPT, чтобы повысить стоимость активов группы и оптимизировать ее бизнес. но планы были отложены.FAW, которая также сотрудничает с Volkswagen AG и Toyota Motor по производству легковых автомобилей в Китае, от комментариев отказалась. CNH Industrial также отказалась от комментариев.
Iveco, самый маленький из традиционных производителей грузовиков в Европе, конкурирует с такими компаниями, как Volkswagen, Daimler и Volvo Group.Он производит фургоны в Китае на государственной компании SAIC Motor.
Продажа Iveco станет альтернативой запланированному выделению, первоначально намеченному на начало 2021 года, но отложенному «на следующий год или позже» из-за последствий кризиса с коронавирусом, сообщает CNH Industrial.
Главный акционер CNH industrial Exor, холдинговая компания итальянской семьи Аньелли, заявила, что станет значительным акционером обоих предприятий после завершения процесса выделения.Он отказался комментировать эту историю.
БЭ с. ПЕНСКЕ ТРАК ЛИЗИНГОВАЯ КОМПАНИЯ
Апелляционный суд, Второй округ, отделение 2, Калифорния.
Нгуон Сеанг Б.Э. и др., Истцы и Апеллянты, против WESTERN TRUCK EXCHANGE, Ответчик и Ответчик; IVECO TRUCKS OF NORTH AMERICA, INC., Ответчик, перекрестный истец и апеллянт; ПЕНСКЕ ГРУЗОЛИЗИНГОВАЯ КОМПАНИЯ, ответчик и ответчик.
№B083162.
Решено: 17 июня 1997 г.
Жирарди и Киз, Томас В. Жирарди и Джеймс Б. Кропфф, Лос-Анджелес, для истцов и апеллянтов. Акер, Ковалик и Уиппл и В. Фредерик Ковалик, Лос-Анджелес, Моррис и Стелла, Уильям Дж. Моррис и Уильям Ф. Макдермотт, Чикаго, Иллинойс, от ответчика, перекрестного истца и заявителя Iveco Trucks of North America, Inc. Horvitz & Леви, Сандра Дж. Смит и Джудит Э. Гордон, Энсино, Ричард В.Маклейн, Глендейл, для ответчика и ответчика Western Truck Exchange. Рэмси, Бронштейн и Дейтон, Джон Д. Бронштейн, Лос-Анджелес, Эрик Дж. Эриксон, Энсино, перекрестный ответчик и ответчик Penske Truck Leasing Co.I. ВВЕДЕНИЕ
В январе 1991 года податель апелляции Нгуон Сеанг Бе был пассажиром пикапа, который ехал на юг по автостраде Лонг-Бич. В то же время грузовик 1980 года производства европейской компании Magirus / Iveco ехал по автостраде на север.Правое заднее внешнее колесо грузовика Magirus внезапно вылетело и приземлилось на крыше пикапа, в котором ехал г-н Би. Крыша рухнула, и колесо ударилось мистеру Би по голове. Его шея была сломана, и он парализован.
Г-н Бе и его жена Сив Ли Бе (в дальнейшем именуемые «Бе») подали этот иск против многих подсудимых, большинство из которых не являются сторонами в апелляции. Из-за ограниченного количества вопросов, связанных с апелляцией, и поскольку нам представлены по существу две апелляции, отдельные от решения, мы будем рассматривать только факты, относящиеся к каждой из них, в последующих обсуждениях.
II. АПЕЛЛЯЦИЯ BE V. WESTERN TRUCK **
A.-B. **
III. АПЕЛЛЯЦИЯ IVECO V. PENSKE. Фактические данные
Iveco Trucks of North America, Inc. была названа ответчиком в жалобе, поданной Бе. Iveco подала перекрестную жалобу на Пенске о возмещении ущерба. Iveco рассчиталась с Бе на 1,5 миллиона долларов, и суд признал, что это соглашение было добросовестным. Дело Бе было передано в суд против других обвиняемых, и присяжные присудили Бе чуть более 12 миллионов долларов.В показаниях говорилось о «неправильной сборке» «системы фиксации колес Iveco». Было обнаружено, что Iveco ошибалась на десять процентов. Присяжные не сделали вывод о вине Пенске, который не был стороной в основном деле, хотя присяжные пришли к выводу, что процент вины, вменяемой «другим», равен нулю.
Решение по особому вердикту было вынесено 13 января 1994 года. 11 марта 1994 года Пенске подал ходатайство о том, что урегулирование спора в размере 125 000 долларов между Пенске и Бе было добросовестным соглашением в соответствии с разделом 877 Гражданского процессуального кодекса 3.Суд первой инстанции признал мировое соглашение добросовестным и отклонил встречную жалобу Iveco о возмещении убытков против Penske в соответствии с разделом 877.6. 4
Iveco подает апелляцию на решение суда первой инстанции, утверждая, что статья 877 на простом языке применяется только к расчетам до вынесения приговора. Мы согласны и считаем, что суд первой инстанции допустил ошибку, удовлетворив ходатайство Пенске о добросовестном урегулировании и отклонив встречную жалобу.
Б. Обсуждение
1.Стандарт обзора.
Обычно определение того, является ли мировое соглашение добросовестным, остается на усмотрение суда первой инстанции и может быть отменено только при доказательстве злоупотребления дискреционными полномочиями. (Tech-Bilt, Inc. против Woodward-Clyde & Associates (1985) 38 Cal.3d 488, 502, 213 Cal.Rptr. 256, 698 P.2d 159.) Однако, где, как здесь, проблема заключается в одном Что касается толкования закона и его применения к неоспоримым фактам, то этот вопрос является одним из вопросов права, подлежащих независимому рассмотрению апелляционным судом.(Simpson v. Unemployment Ins. Comp. Appeals Bd. (1986) 187 Cal.App.3d 342, 350, 231 Cal.Rptr. 690.)
2. Разделы 877 и 877.6 не допускают добросовестного урегулирования этих фактов. .
Раздел 877, в соответствующей части, предусматривает: «Если освобождение, увольнение с предубеждением или без него, либо договор об отказе в судебном разбирательстве или неисполнении судебного решения дается добросовестно до вынесения приговора или приговора одному или нескольким из числа причинителей вреда. утверждал, что несет ответственность за такое же правонарушение ․ он будет иметь следующий эффект: [¶] (a) ․ [Я] уменьшит требования к другим в размере, предусмотренном освобождением, увольнением или соглашением, или в размере уплаченного за это вознаграждения, в зависимости от того, что больше.[¶] Он освобождает сторону, которой он передан, от любой ответственности за любой вклад в пользу любых других сторон ».
Если язык закона ясен и недвусмысленен, а его смысл ясен, нет необходимости в законодательном толковании. (Southern Cal. White Trucks v. Teresinski (1987) 190 Cal.App.3d 1393, 1403, 236 Cal.Rptr. 159.) Конструирование необходимо только в том случае, если статут неоднозначен или неопределенен. (Там же). Слова в уставе должны иметь их обычное, обычное значение.(Хан против Медицинского совета (1993), 12 Cal.App.4th 1834, 1842, 16 Cal.Rptr.2d 385.)
В деле Терезински, где один ответчик согласился с истцом, а другому было вынесено решение в порядке упрощенного судопроизводства, дело было продолжено только до суда против третьего обвиняемого. Присяжные признали, что ответчик несет ответственность за телесные повреждения истца. Затем истец и этот третий ответчик заключили мировое соглашение, условием которого было отмену судебного решения. Суд первой инстанции отменил приговор, и третий ответчик ходатайствовал о том, что его урегулирование было добросовестным.Суд первой инстанции удовлетворил ходатайство и отклонил встречные жалобы о возмещении убытков, поданные другими ответчиками.
При рассмотрении апелляции, после анализа значений слов «до», «приговор» и «приговор», суд Терезинского отменил, постановив, что статья 877 «применяется только к урегулированию споров, достигнутому до того, как ответственность будет установлена вердиктом присяжных или приговором. ” (190 Cal.App.3d на стр. 1405, 236 Cal.Rptr. 159.) Суд также пришел к выводу, что раздел 877.6, который предписывает последствия добросовестного урегулирования в отношении иска о возмещении, «применяет раздел 877.Суд отметил, что в разделе 877.6 также используется фраза «до приговора или приговора». (Там же, стр. 1406, 236 Cal.Rptr. 159.) 5
То, что Терезински считает разделы 877 и 877.6 применимыми только к расчетам, достигнутым до вынесения приговора или постановления, подтверждается не только простым значением слова устава, как считал Терезинский, но и несправедливый результат в этом деле. Во-первых, Penske знала, когда рассчитывалась с Be, размер своей подверженности рискам в перекрестной жалобе, поданной Iveco.Пенске также знал, что Бе больше не может предъявлять иск. Любая сумма, которую Пенске предложит Be, будет неожиданной удачей, так что Be не обязательно будет заключать жесткую сделку. Тем не менее, эта сумма, какой бы небольшой она ни была, могла защитить Пенске от необходимости платить Iveco вообще что-либо. Таким образом, заплатив 125 000 долларов Be, Penske смог погасить свою потенциальную ответственность в размере 1,2 миллиона долларов из перекрестной жалобы. Пенске имел все преимущества перед Ивеко, когда Пенске рассчитался с Бе. Таким образом, это дело представляет собой четкую иллюстрацию мудрости требования о завершении урегулирования до вынесения приговора или приговора, чтобы добиться добросовестного урегулирования.Таким образом, мы согласны с Терезински в том, что урегулирование спора после вынесения решения не допускается разделом 877.
Пенске утверждает, что Терезински отличается от этого дела по фактам, поскольку там присяжные определяли ответственность ответчика по урегулированию спора, а здесь присяжные определяли ответственность. Iveco, а не Penske. Пенске утверждает, что Терезински не контролирует, и утверждает, что мы должны применять закон, как указано в нескольких других делах, Halpin v. Superior Court (1971) 14 Cal.App.3d 530, 543, 92 Cal.Rptr. 329, Стамбо против Верховного суда (1976) 62 Cal.App.3d 231, 235, 132 Cal.Rptr. 843 и Price Pfister, Inc. против William Lyon Co. (1993) 14 Cal.App.4th 1643, 1646, 18 Cal.Rptr.2d 437. Мы проанализируем эти мнения по отдельности, чтобы определить их влияние на это дело.
а. Халпин против Верховного суда
Факты по делу Халпина довольно сложны и их трудно резюмировать. Достаточно сказать, что в раздвоенном иске, поданном в округе Шаста против трех ответчиков, суд первой инстанции установил ответственность против двух, Warehouse и Hyster; после этого этот склад подал иск в округ Сакраменто, в котором утверждалось, что между ним и истцом было достигнуто отдельное добросовестное соглашение, и складу был предоставлен судебный запрет, запрещающий суду округа Шаста возбуждать судебное дело против компании Warehouse; и на следующий день было созвано жюри, чтобы начать этап рассмотрения иска в округе Шаста.(14 Cal.App.3d, стр. 538, 92 Cal.Rptr. 329.) В апелляционном суде стоял вопрос о влиянии закона о совместных взносах причинителя вреда (§§ 875-880) на юрисдикцию суда округа Сакраменто. . В своем анализе суд заявил:
«Слова [статьи 877]« до приговора или судебного решения »должны толковаться как означающие« до установления ответственности »с« приговором », приравненным к такому определению ответственности. Мировое соглашение между истцом и причинителем вреда, чья солидарная ответственность была установлена, не является соглашением по смыслу этого раздела и, таким образом, не может эффективно лишить оставшихся причинителей вреда их права на внесение пожертвований.
«Основная причина, по которой такое толкование кажется неизбежным, заключается в следующем: если бы правило было установлено иначе, то, несомненно, одновременно с определением солидарной ответственности произошла бы безумная спешка со стороны одного или нескольких соучастников причинения вреда в попытке уладить дело и добиться освобождения, тем самым нарушив положения закона о взносах и право других лиц, виновных в совместном причинении вреда, получать взносы от поселенцев ․ » (14 Cal.App.3d на стр. 543, 92 Cal.Rptr. 329.) Суд также постановил, что «однажды ․ ответственность была определена в отношении всех ответчиков, несущих солидарную ответственность, тогда должны быть учтены положения закона о взносах в рамках очевидных интересов Законодательного собрания ». (Там же, на стр. 544, 92 Cal.Rptr. 329, курсив опущен.)
Таким образом, язык мнения Халпина не поддерживает его толкование Пенске, которое заключается в том, что Халпин, в отличие от Терезински, делает акцент на о статусе лица, совершившего мировое соглашение, и постановил, что, если лицо, совершившее мировое соглашение, установило свою ответственность, оно не может вступить в добросовестное мировое соглашение.Как и в случае с Терезински, ответственность ответчика по урегулированию спора по делу Халпин уже была определена до того, как стороны заключили мировое соглашение. Как и в случае с Терезински, в Halpin не было причинителя вреда, который рассчитался с истцом после того, как была определена ответственность другого ответчика. Однако Халпин еще яснее, чем Терезинский, что цели закона не поддерживают разрешение предполагаемому причинителю вреда ждать, пока ответственность всех ответчиков не будет определена до урегулирования с истцом, и тем самым лишение ответчиков, которые были признаны ответственными за их права. к вкладу.
Трудно понять, чем при Халпине рассматриваемое нами дело отличается от дела Терезинского только потому, что Пенске не был обвиняемым в суде. Пенске утверждает, что его ответственность перед Be не была определена на момент урегулирования. Однако факт заключается в том, что ответственность Пенске перед Be никогда не будет определена в иске, поданном Be. Эта возможность исключается из-за того, что Бе не назвал имя Пенске в этом иске. Приговором и постановлением по данному делу установлена ответственность всех возможных причинителей вреда перед Be.Утверждение Пенске о том, что его ответственность еще не установлена, носит чисто теоретический характер. На самом деле Би не может предъявить иск Пенске за травмы, полученные в результате аварии. (Такахаши против Совета по образованию (1988) 202 Cal.App.3d 1464, 1473-1474, 249 Cal.Rptr. 578.) Таким образом, разрешение на урегулирование спора Пенске с Би после вынесения приговора не продвигает ни одну из политик, лежащих в основе законодательства Калифорнии о выплате гражданско-правовой помощи. определено Верховным судом в деле Tech-Bilt: справедливое распределение затрат между виновными сторонами и поощрение урегулирования споров.(Tech-Bilt, Inc. против Woodward-Clyde & Associates, см. Выше, 38 Cal.3d, стр. 494, 213 Cal.Rptr. 256, 698 P.2d 159.) Должно быть разрешено урегулирование для защиты поселенцев, виновных в совершении преступления. от действий лиц, виновных в соучастии в причинении вреда, о возмещении ущерба только в том случае, если урегулирование действительно способствует законодательной цели избежания судебных разбирательств. Если урегулирование происходит после судебного разбирательства, эта политика не соблюдается. В такой ситуации нет причин отменять политику справедливого распределения затрат между виновными сторонами.
В соответствующем аргументе Пенске утверждает, что ему не было вынесено никакого приговора или приговора, поскольку перекрестная жалоба Iveco еще не рассматривалась. Если, однако, мы интерпретируем статут как означающий, что перекрестная жалоба — это действие, в котором добросовестное урегулирование должно быть достигнуто «до вынесения приговора или судебного решения», то раздел 877.6 в данном случае не применяется. Начнем с того, что статьи 877 и 877.6, безусловно, связаны между собой. (См., Например, дело Эрреки против Верховного суда (1993) 19 Cal.App.4th 1475, 1487–1488, 24 Cal.Rptr.2d 156; Southern Cal. White Trucks v. Teresinski, выше, 190 Cal.App.3d, p. 1403, 236 Cal.Rptr. 159.) Уставы или нормативные разделы, относящиеся к одному и тому же предмету, должны быть по возможности согласованы как внутри страны, так и друг с другом. (Центр независимой жизни Беркли против Койла (1996) 42 Cal.App.4th 874, 878, 50 Cal.Rptr.2d 39.) Раздел 877.6, подраздел (a) (1), предусматривает слушание по вопросу добросовестность мирового соглашения, «заключенного истцом или другим истцом и одним или несколькими предполагаемыми причинителями вреда ․» Если действие, указанное в разделе 877, ограничивается встречной жалобой Iveco, Be не является ни истцом, ни истцом.Be не имеет отношения к встречной жалобе, и поэтому мировое соглашение между Be и Penske не может быть предметом добросовестного слушания. Таким образом, если бы мы интерпретировали «до вердикта или судебного решения», как предполагает Пенске, урегулирование Пенске-Бе не освобождает Пенске от ответственности за вклад в Iveco.
г. Стамбо против Верховного суда
Дело Стамбо также цитируется Пенске в связи с утверждением о том, что решение рассматриваемого нами вопроса зависит от того, установлена ли ответственность лица, совершившего преступление.Стамбо попал в автомобильную аварию, в результате которой погиб. Стамбо урегулировал с наследниками полную сумму своего страхового покрытия еще до подачи иска. Наследники подали в суд на Pacific Gas and Electric Company (PG&E), которая затем подала иск против Стамбо как предполагаемого соучастника причинения вреда. Стамбо утверждал, что он имел право на упрощенное судебное разбирательство, и Апелляционный суд согласился с этим, постановив, что в соответствии с разделом 877 «[w] здесь предполагаемый соучастник причинения вреда до судебного определения его ответственности добросовестно урегулировал иск против него. , он навсегда освобождается от дальнейших обязательств перед истцом и его соучастниками в виде пожертвований или иным образом.(62 Cal.App.3d 231, 235, 132 Cal.Rptr. 843.)
Пенске использует фразу Стамбо «до судебного определения его ответственности», чтобы утверждать, что причинитель вреда может добросовестно добиться урегулирования спора. в любое время до вынесения приговора или приговора в отношении виновного в урегулировании спора. Однако Стамбо не поддерживает этот принцип. Стороны в Стамбо договорились еще до того, как был подан иск, а тем более после вынесения приговора, как это произошло в этом случае. Стамбо не был перекрестным обвиняемым или подсудимым.Кроме того, Стамбо, в отличие от Терезински, не анализировал значение фразы «до вердикта или приговора», как она содержится в разделе 877. Этот язык не обсуждался в Стамбо, хотя он был у Терезински и здесь. Таким образом, Стамбо не требует подтверждения решения суда первой инстанции, как утверждает Пенске.
г. Price Pfister, Inc. против William Lyon Co.
В раздвоенном судебном разбирательстве против двух обвиняемых одному из них была возложена особая ответственность за вынесение приговора.Оба урегулировали с истцом до этапа возмещения убытков. Пфистер, перекрестный ответчик, возражал против ходатайств о вынесении постановления о признании мирового соглашения добросовестным. Суд установил добросовестное урегулирование споров, отметив, что стороны вели переговоры в течение четырех дней с двумя отдельными судьями, и что Пфистер отклонил приглашения принять участие в переговорах. Затем истец подал новый иск против Пфистера, который подал перекрестную жалобу на двух прежних ответчиков, которые урегулировали споры. Они, в свою очередь, подали ходатайство о рассмотрении встречной жалобы, утверждая, что добросовестное урегулирование исключает иски Пфистера к ним.Апелляционный суд согласился с этим аргументом, заявив, что «добросовестность» — это гибкая концепция и что пропорциональная ответственность учредителя является ключевым элементом в принятии решения о добросовестности в рамках Tech-Bilt. Таким образом, суд постановил, что признание ответственности одного из бывших ответчиков «обязательно увеличило» цену, которую ответчик должен был заплатить, чтобы выйти из дела, но не препятствовал добросовестному урегулированию. (Price Pfister, Inc. против William Lyon Co., см. Выше, 14 Cal.App 4th 1643, 1648, 18 Cal.Rptr.2d 437.) Суд заявил, что он изучил законодательную историю разделов 877 и 877.6 и понял, что Законодательное собрание рассматривает «некоторую окончательность. Вердикт [основанный] только на одной части дела в раздвоенном судебном разбирательстве не имеет такой окончательности. Пока присяжные все еще должны решать вопросы, существенные для вынесения решения, такой окончательности нет ». (Там же, стр. 1649, 18 Cal.Rptr.2d 437.)
Дело в этом суде, конечно, имеет окончательность, которой не хватало в деле Пфистера.Жюри вынесло вердикт, определяющий как ответственность, так и ущерб. Пфистера можно отличить, и он сам по себе не поддерживает аргумент Пенске.
Пфистер и Халпин противоречат друг другу, как отмечает суд Пфистера в своем заключении, но Пенске это не аргументирует. Однако поскольку этот случай не был раздвоенным действием, как Пфистер и Халпин, он фактически не соответствует ни одному из этих случаев; и, что более важно, поскольку ни Пфистер, ни Халпин не поддерживают предположение, для которого они были процитированы нам Пенске, нам не нужно пытаться примирить их.Мы считаем, что ни Пфистер, ни Халпин не разрешают суду установить, что мировое соглашение между Пенске и Бе было добросовестным соглашением согласно разделам 877 и 877.6.
г. Видсон против Интернэшнл Харвестер Ко.
Пенске также обсуждает Уидсон против Интернэшнл Харвестер Ко. (1984) 153 Cal.App.3d 45, 200 Cal.Rptr. 136 и его постановление о том, что статьи 877 и 877.6 применяются в тех случаях, когда лицо, совершившее мировое соглашение, является просто перекрестным ответчиком по иску о возмещении убытков и не является ответчиком по основному иску.Iveco не поднимает этот вопрос в своей апелляции, и нет необходимости обращаться к Widson по этому поводу. Пенске утверждает, что Widson разрешил мировое соглашение, несмотря на то, что было определено, что из-за истечения срока давности истец не мог предъявить иск перекрестному ответчику. Iveco также не поднимает этот вопрос. Отметим, однако, что мировое соглашение в Widson произошло до суда. Действительно, суд Уидсона заявил, что в статьях 877 и 877.6 «очень ясно», что перекрестный ответчик в многостороннем иске может добросовестно договориться с истцом до суда.(Фишер против Верховного суда [1980] 103 Cal.App.3d 434, 441, 163 Cal.Rptr. 47.) »(Widson v. International Harvester Co., выше, стр. 57, 200 Cal.Rptr. 136 (курсив добавлен.)
В свете нашего вывода о том, что мировое соглашение между Бе и Пенске не могло быть добросовестным соглашением в соответствии с уставом, нам не нужно рассматривать последний пункт Пенске о том, что урегулирование соответствовало критериям добросовестного урегулирования в соответствии с законодательством -Bilt, Inc. против Woodward-Clyde & Associates, см. Выше, 38 Cal. 3d 488, 502, 213 Cal.Rptr. 256, 698 P.2d 159.
РАСПОРЯЖЕНИЕ
Постановление суда первой инстанции, признавшее мировое соглашение Бе-Пенске добросовестным согласно разделам 877 и 877.6, и отклонение встречной жалобы Iveco отменяется. Во всем остальном приговор подтверждается. Затраты на апелляцию возмещаются ответчику Western Truck и истцу Iveco.
СНОска
СНОска. См. Сноску *, анте.
FN3. Все последующие нормативные ссылки относятся к Гражданскому процессуальному кодексу, если не указано иное.. FN3. Все последующие нормативные ссылки относятся к Гражданскому процессуальному кодексу, если не указано иное.
4. «(c) Решение суда о том, что мировое соглашение было достигнуто добросовестно, не должно допускать других соучастников причинения вреда ․ от любых дальнейших претензий к виновному в совершении преступления ․ для справедливого сравнительного взноса или частичного или сравнительного возмещения, основанного на сравнительной небрежности или сравнительной вине ․ » (§ 877.6.)
5. «(a) (1) Любая сторона в иске, в котором утверждается, что две или более стороны являются соучастниками причинения вреда ․ имеет право на слушание по вопросу о добросовестности мирового соглашения, заключенного истцом или другим истцом и одним или несколькими предполагаемыми правонарушителями ․ При наличии уважительной причины суд может сократить время для направления необходимого уведомления, чтобы разрешить решение вопроса до начала судебного разбирательства по иску или до вердикта или постановления, если урегулирование принято после судебное разбирательство началось.”
НОТТ, помощник судьи.
BOREN, P.J., and ZEBROWSKI, J., concur.
Self-Driving Truck Company Plus демонстрирует приверженность к устойчивому развитию с помощью экологичных сотрудников
PLUS Самоходные грузовики
PLUSНа прошлой неделе я писал об автономном грузовом стартапе Plus (ранее Plus.ai), относительно новом имени в мире технологий. Мы узнали, что Plus строит следующее поколение своей платформы PlusDrive на основе NVIDIA DRIVE Orin SoC.Плюс вслед за этим объявлением представил еще несколько новостей — еще два сотрудничества и некоторую информацию об усилиях компании в области устойчивого развития. Давайте посмотрим, чем поделился Plus.
AV с двигателем, работающим на природном газе
Во-первых, Plus объявила о новой инициативе с Cummins, глобальным производителем двигателей, по совместной разработке первого в отрасли: управляемого автономного грузовика, работающего на природном газе. По словам исполнительного директора Plus и соучредителя Шона Керригана, это сотрудничество является «естественным продолжением» продолжающегося, давнего партнерства между двумя компаниями.Вместе они интегрируют силовой агрегат Cummins, работающий на природном газе, и набор функций с платформой PlusDrive.
Это открытие произошло в удачный момент, когда День Земли и Белый дом объявили о цели сократить выбросы углерода на 50–52% к 2030 году. Обе компании демонстрируют приверженность экологически безопасному транспорту и справедливо используют момент, чтобы сообщить об этом. Двигатели Cummins, работающие на сжатом природном газе, сертифицированы для обеспечения почти нулевого уровня выбросов. В соответствии с действующими стандартами EPA по загрязнению воздуха оксидами азота эти двигатели могут сократить выбросы, образующие смог, на целых 90%.Это большое дело для автопроизводителей, у которых есть правила и стандарты выбросов, с которыми приходится бороться (требования, которые вполне могут стать более строгими в ближайшие годы). Таким образом, автопроизводители и клиенты автопарков в равной степени защищают себя с помощью решений Plus и Cummins для автономных грузовиков. Это на вершине оптимизированной топливной экономичности, обеспечиваемой алгоритмами искусственного интеллекта PlusDrive. Повышение топливной эффективности означает снижение затрат на топливо для автотранспортных компаний.
Платформа, которая приносит пользу автопроизводителям, транспортным компаниям и окружающей среде? Что не нравится? Плюс привлекает внимание транспортной отрасли; некоторые из крупнейших автопарков мира уже тестируют PlusDrive.Компания заявляет, что в этом году начнет массовое производство новой системы PlusDrive, а в 2022 году на рынке появятся контролируемые автономные грузовики, работающие на природном газе.
На IVECO
Другим недавним объявлением является то, что Plus подписал Меморандум о взаимопонимании с IVECO, итальянским производителем транспортных средств, который считается лидером в коммерциализации и производстве автомобилей, работающих на альтернативных видах топлива (и дочерней компанией CNH Industrial N.В.). Хотя соглашение не является обязательным, компании намерены интегрировать большегрузный грузовик IVECO S-WAY с PlusDrive. Кроме того, партнеры изучат возможность использования системы двигателей IVECO на сжиженном природном газе (СПГ) для питания этих новых совместно разработанных автомобилей. Интеграция СПГ в смесь дала бы несколько преимуществ, в основном, значительное сокращение выбросов углерода и большую грузоподъемность (из-за меньшего веса систем СПГ).
Мне это кажется еще одним разумным партнерством.IVECO имеет впечатляющее присутствие в более чем 160 странах. По словам Марко Ликкардо, директора по технологиям и цифровым технологиям IVECO, обе компании уже имеют общие отношения и поставщиков важнейших компонентов. Наконец, обе компании четко разделяют устойчивое видение будущего технологий автономных транспортных средств и коммерческих грузоперевозок.
Подведение итогов
Если мы хотим, чтобы более устойчивые источники энергии стали нормой, такие компании, как Plus, Cummins и IVECO, должны показать автопроизводителям, автотранспортным компаниям и деловому миру, что экологически чистые технологии и методы не должны быть громоздкими.Фактически, они могут быть очень прибыльными в долгосрочной перспективе. На бумаге эти партнерские отношения выглядят так, как будто они создадут своего рода эффективные, экологичные автономные грузовые перевозки, которые склонят чашу весов в этом направлении.
Партнерские отношения — это надежная стратегия для ускорения новых технологий, таких как автономное вождение, в которых задействовано много (простите за каламбур) движущихся частей. На мой взгляд, Plus делает хорошую работу по поиску компаний, чей опыт дополняет PlusDrive в тех областях, где Plus сам по себе не работает (и наоборот).Как гласит старая пословица, две головы лучше, чем одна. Я с нетерпением жду плодов этого сотрудничества.
Примечание. Авторы и редакторы Moor Insights & Strategy могли внести свой вклад в эту статью.
Moor Insights & Strategy, как и все исследовательские и аналитические компании, предоставляет или предоставляла платные исследования, анализ, консультации или консультации многим высокотехнологичным компаниям в отрасли, включая 8×8, Advanced Micro Devices, Amazon, Applied Micro, ARM. , Aruba Networks, AT&T, AWS, A-10 Strategies, Bitfusion, Blaize, Box, Broadcom, Calix, Cisco Systems, Clear Software, Cloudera, Clumio, Cognitive Systems, CompuCom, Dell, Dell EMC, Dell Technologies, Diablo Technologies, Digital Optics, Dreamchain, Echelon, Ericsson, Extreme Networks, Flex, Foxconn, Frame (теперь VMware), Fujitsu, Gen Z Consortium, Glue Networks, GlobalFoundries, Google (Nest-Revolve), Google Cloud, HP Inc., Hewlett Packard Enterprise, Honeywell, Huawei Technologies, IBM, Ion VR, Inseego, Infosys, Intel, Interdigital, Jabil Circuit, Konica Minolta, Lattice Semiconductor, Lenovo, Linux Foundation, MapBox, Marvell, Mavenir, Marseille Inc, Mayfair Equity, Meraki (Cisco), Mesophere, Microsoft, Mojo Networks, National Instruments, NetApp, Nightwatch, NOKIA (Alcatel-Lucent), Nortek, Novumind, NVIDIA, Nuvia, ON Semiconductor, ONUG, OpenStack Foundation, Oracle, Poly, Panasas, Peraso, Pexip , Pixelworks, Plume Design, Poly, Portworx, Pure Storage, Qualcomm, Rackspace, Rambus, Rayvolt E-Bikes, Red Hat, Residio, Samsung Electronics, SAP, SAS, Scale Computing, Schneider Electric, Silver Peak, SONY, Springpath, Spirent , Splunk, Sprint, Stratus Technologies, Symantec, Synaptics, Syniverse, Synopsys, Tanium, TE Connectivity, TensTorrent, Tobii Technology, T-Mobile, Twitter, Unity Technologies, UiPath, Verizon Communications, Vidyo, VMware, Wave Computing, Wellsmith, Xilinx , Зебра, Зедеда и Зохо, которые h можно цитировать в блогах и исследованиях.
Реструктуризация материнской компании IVECO и партнерство с Николой
IVECO Trucks — один из самых знаковых производителей автомобилей большой грузоподъемности в Австралии. Ранее компания называлась International Harvester и International Trucks. Компания была основана в 1902 году, а в 1952 году открыла производство в Данденонге.
На сегодняшний день завод в Данденонге произвел более 230 000 грузовиков. IVECO Trucks Australia выполняет около 600 рабочих мест в стране.Это также создает несколько возможностей для поставщиков запчастей для европейских грузовиков.
История и собственность IVECO
IVECO была официально зарегистрирована в 1975 году после слияния пяти европейских брендов. В 1992 году IVECO приобрела компанию International Trucks Australia и в 2000 году создала компанию IVECO Trucks Australia Limited. Fiat Industrial была образована в 2011 году и включала в себя IVECO, CNH и FPT Industrial. CNH объединилась с Fiat Industrial в 2013 году и образовала CNH Industrial.
CNH Industrial стала мировым лидером в секторе капитальных товаров.В настоящее время компания владеет значительными активами в отрасли сельского хозяйства, строительства и коммерческого транспорта. Бренды CNH включают IVECO, Heuliez Bus, FPT Industrial, New Holland, CASE и Magrius.
Реструктуризация материнской компании IVECO — CNH Industrial
Материнская компания IVECO, CNH Industrial, разделяет свои бизнес-интересы на шоссейных дорогах и внедорожниках на две компании. Компания объявила об этом шаге в рамках своего пятилетнего бизнес-плана «Transform 2 win».
Бизнес Off-Highway будет охватывать сельскохозяйственные, строительные и специализированные активы CNH Industrial. Бизнес On-Highway включает в себя коммерческие автомобили и силовые агрегаты.
CNH будет распространять свои бренды в соответствии с их обозначениями. Такие бренды, как New Holland Agriculture и CASE IH, присоединятся к бизнесу «Off-Highway». Другие бренды, такие как IVECO, Heuliez Bus и FPT Powertrain, присоединятся к бизнесу «On-Highway».
Реструктуризация CNH Industrial — это стратегический шаг, направленный на оптимизацию прибыльности и синергии бренда.Новые тенденции в индустрии тяжелых транспортных средств различны для бизнес-групп Off-Highway и On-Highway.
Кроме того, разные требования заказчиков и нормативные требования по-разному влияют на эти две группы. Это означает, что работа как единое целое будет препятствовать развитию каждого сектора. Разделение бизнеса даст каждому бренду больше шансов на успех.
Совместное партнерство IVECO и Николы
Компания Nikola Motor Company является ключевым игроком в автомобильной промышленности с нулевым уровнем выбросов.Тем не менее, спустя пять лет после начала работы, у Nikola по-прежнему не хватает инфраструктуры для глобального масштабирования своей деятельности.
В середине 2019 года Никола выразил заинтересованность в развитии стратегического партнерства с известными производителями тяжелых транспортных средств. Партнерство позволит компании Nikola Motor Company выйти в Европу.
CNH Industrial инвестирует 250 миллионов долларов в компанию Nikola Motor Company, чтобы обеспечить партнерство с IVECO. Инвестиции будут представлены в двух формах: 100 миллионов долларов наличными и 150 миллионов долларов США в натуральной форме.Инвестиции CNH в натуральной форме покрывают производственные, инженерные и другие технические услуги.
В свою очередь, CNH Industrial получит выгоду от проверенной Николы технологии водородных топливных элементов. CNH твердо привержена развитию технологий с нулевым уровнем выбросов в Европе. Компания принимала активное участие в развитии сети заправки природным газом в Европе.
Пока не ясно, как новая структура CNH повлияет на IVECO Trucks Australia. Тем не менее, перевод части производственной деятельности Nikola в Данденонг может творить чудеса для отрасли грузовых автомобилей с нулевым уровнем выбросов.
Также прочтите- 7 советов по одобрению ипотеки
.