Posted in: Разное

Историю с выплатой компенсаций tatra: Красивая история: Tatra — Perevozki-stolitsa.ru

Содержание

Красивая история: Tatra - Perevozki-stolitsa.ru

В принципе, Nesseldorf Wagonbau Prasident можно считать первой «Татрой». В создании машины принимал участие и совсем еще юный 19-летний Ледвинка. Сам Prasident, впрочем, был лишь творческим переосмыслением серийного Benz

В истории Tatra можно при желании найти немало отправных точек. Как вам, например, нравится 1897 год? Тогда в маленьком моравском городке Нессельдорф на местном вагоностроительном заводе собрали первый автомобиль, получивший пафосное имя Prasident. Именно этот с технической точки зрения ничем не примечательный аппарат многие не без оснований считают самой первой «Татрой». А ведь ничто не мешает копнуть и поглубже. Ведь та же Nesseldorf Wagenbau выросла из мастерской Schustala and Company, основанной аж в 1850-м… Смотрите, куда уходит корнями история чешского бренда!

Эмблема Tatra одна из самых постоянных в мировой автогеральдике. Просто сравните значок с модели T57 30-х годов и современную версию

Ганс Ледвинка — один из самых известных и талантливых конструкторов 20 века

Но все-таки нет. Мы пойдем другим, более коротким и логичным путем. Он-то и приводит нас в морозный, но полный оптимизма для Европы октябрь 1918-го. Первая мировая война закончится еще через пару недель, но уже понятно, кто победители, а кто — проигравшие. Среди последних некогда могущественная Австро-Венгерская империя, которая просто-напросто перестала существовать. На ее руинах появилась молодая Чехословакия со всеми вытекающими из этого факта политическими, экономическими и даже географическими последствиями. Так, например, Нессельдорф переименовали в Копршивнице, а Nesseldorf Wagenbau, к тому времени почти уже не выпускавшую автомобилей, соответственно в Koprivnicka vozovka («Вагонный завод Копршивнице»). К счастью, под этим совершенно невозможным для произношения именем чешская фирма просуществовала недолго. Причем возникновение нового названия — история уже почти легендарная.

Сразу после войны руководство «Копршивнице возовки» решило вернуться в автомобильный бизнес. И вот зимой 1919-го во время испытательной поездки по крутым обледенелым дорожкам горной гряды Верхние Татры кто-то, подивившись сноровке автомобиля, воскликнул: «Черт побери, да эта машина просто создана для Татр!». Дальше, как говорится, дело техники.

Возможно, на чей-то взыскательный вкус в слове «татры» слишком много согласных и вообще звучит оно как-то грубовато… Но уж во всяком случае не грубее «Копршивнице возовки»! И вот еще один любопытный момент. Человеком, которому популярная история приписывает знаковую похвалу, является некий Ганс Ледвинка — без преувеличения один из самых талантливых автомобильных инженеров в истории.

Поспешай не торопясь

Хребтовая рама Tatra T11. До гениальности простая и выносливая конструкция

На этой рентген-схеме хорошо видна схема подвесок модели Т11

По большому счету, самоучка — никакого углубленного автомобильно-технического образования Ледвинка не получил, — уроженец Австрии слыл отчаянным экспериментатором, беззаветно преданным идеям технического прогресса. Любопытно, что пути Ледвинки и «Татры» (тогда еще известной как Nesseldorf Wagenbau) пересекались еще до Первой мировой. Он ведь принимал участие даже в разработке того самого первого Prasident. Позже молодой, но все схватывавший на лету Ганс быстро дорос до кресла главного конструктора. Именно Ледвинка отвечал за разработку автомобилей компании до тех самых пор, пока Nesseldorf не решила сконцентрироваться на железнодорожных вагонах. Этого Ганс стерпеть не мог и написал заявление по собственному желанию. Однако сразу после войны новое руководство завода в Копршивнице уговорило Ледвинку вернуться. Второе пришествие в компанию стало и последним — начиная с 1918-го и до самой смерти Ледвинка по сути будет работать только на Tatra.

Неудивительно, что и большинство, если не все модели бренда несли авторские черты Ледвинки-конструктора. Такова, например, Tatra T11 — первая машина, созданная Гансом на старо-новом месте. Достаточно компактная и сравнительно недорогая, «одиннадцатая», несмотря на вполне демократичный статус, считалась очень и очень передовой конструкцией. Прежде всего, стоит отметить прочную хребтовую раму, внутри которой размещался карданный вал, продвинутые качающиеся косые рычаги задней подвески, нетребовательный к обслуживанию 2-цилиндровый мотор воздушного охлаждения. Для начала 20-х это если и не прорыв, то самый авангард тогдашнего автопрома.

На фото из фирменной брошюры изображен базовый вариант Tatra T12 с механическими тормозами всех колес

11-я модель, как и последовавшая следом Tatra T12, главным отличием которой стали тормоза на всех колесах, продавалась очень бойко. Разумеется, по меркам времени и рынка сбыта. Чуть больше 10 тысяч машин за 10 лет, конечно, могли бы вызвать улыбку заокеанских фабрикантов-миллионщиков уровня Форда или Дюранта. Но Tatra это вам не «Голубой овал», а небольшая местечковая компания с ограниченными производственными возможностями и штатом. Главное, успех 11-й и 12-й моделей позволил фирме из Копршивнице расширяться.

Различные варианты Tatra T57 — и на вкус, и на цвет

Еще в 1926-м в гамме моделей дебютировала более крупная T17 с независимой подвеской спереди и сзади. 2-литровый 6-цилиндровый рядный мотор развивал 35 л.с. что позволяло разгоняться до 121 км/ч. А годом ранее, к слову, у компании появились импортеры не где-нибудь, а в Германии. К середине же 30-х годов модельная гамма Tatra насчитывала с полдюжины легковых моделей: от массовой недорогой T57, разошедшейся тиражом свыше 20 тысяч экземпляров, до пафосной T80 с 12-цилиндровым V-образным мотором объемом 6 литров и мощностью 120 л.с. и заказными кузовами.

И все-таки машина, увековечившая имя Tatra в истории автомобиля, была еще на подходе.

Его величество аэродинамика

Ледвинка как и многие инженеры-самоучки был человеком довольно упрямым. Например, он считался ярым противником не только идеи переднего привода (в 30-х годах прошлого века это было нормально), но и переднего расположения мотора, и даже жидкостного охлаждения. Зато, возможно, раньше других Ганс понял, какую выгоду может принести продуманная аэродинамика. Еще в 1932-м талантливый инженер увлекся экспериментами с аэродинамической трубой и начал создавать наброски кузова совершенно нового типа с удлиненным килем, закрытыми задними колесными арками и каплевидным силуэтом. То был прообраз Tatra T77, имеющей честь называться первым в мире серийным автомобилем, продуманным с точки зрения аэродинамики. Пожалуй, именно 77-я, а также ее доведенная до ума наследница Tatra T87 стали величайшим достижением чешского автопрома. Никогда ни до, ни после автомобиль из этой небольшой европейской страны не наводил такого шороха на мировом уровне!

Из песни слов не выкинешь. Ледвинка обсуждает с немецкими офицерами планы военного производства

Увы, совсем скоро за взлетом Tatra ждало жесткое приземление. И дело было не в экономике или устаревшей модельной линейке, а в политике. В 1938-м Чехословакия попала под аннексию гитлеровской Германии, и Tatra, наряду с другими местными предприятиями, пришлось обслуживать нужды Вермахта. Так, в Копршивнице собирали армейские грузовики, штабные «кюбельвагены», а также небольшое количество легковых Tatra T87, ставших весьма популярными среди немецких офицеров.

Неудивительно, словом, что за подобную «коллаборацию» Ледвинка сполна получит в 1945-м, когда Tatra, как и вся Чехословакия, окажется под контролем СССР. Еще удивительно, что Ганс схлопотал, как нынче модно выражаться, всего лишь «пятерочку». Причем не в лагерях ГУЛАГа, а в Чехословакии.

Выйдя на свободу, Ледвинка не захотел больше работать на Tatra и уехал в Австрию, где занимался консалтинговой деятельностью и разовыми проектами. Ни в одной крупной автомобильной компании Ганс работать не захотел, хотя предложения, разумеется, имелись.

Оставшаяся же в зоне совблока Tatra была переведена на рельсы плановой экономики. Поначалу в Копршивнице еще собирали легковушки — например, Tatraplan 600, построенный по довоенным заветам Ледвинки. Но позже было принято волевое решение — массовыми легковушками в ЧССР занимается Skoda, а производственные мощности Tatra перевели под грузовики, трамваи, спецтехнику. Исключением стали лишь пафосные модели серии 603 и 613, созданные специально и исключительно для высшего бюрократического аппарата стран СЭВ. Ну а с развалом совблока легковая история Tatra закончилась окончательно.

Да, помимо прочего, Tatra занималась еще и выпуском спортивных самолетов

Конечно, немного жаль, что передовые идеи Ледвинки так и остались наследием прошлого. Но, по крайней мере, Tatra живет и здравствует и по сей день. А история у марки, как говорится, дай бог каждому.

Топ-10

Десятка самых интересных автомобилей Tatra по версии @Авто.

Автомобиль, с которого, по сути, началась история Tatra, машина, заложившая основы инженерного почерка марки и ее финансовой стабильности. Короче говоря, глядя на эту скромную конструкцию, и не скажешь, насколько много 11-я модель означает для чешской фирмы. В отличие от более поздних моделей, у Tatra Т11 классическая компоновка. 2-цилиндровый 12-сильный мотор воздушного охлаждения располагался спереди и приводил в движение задние колеса. Максималка в 90 км/ч казалась более чем достаточной для 20-х годов. К слову, 11-я стала музой и для создателей первого советского легкового автомобиля НАМИ-1.

Самая популярная довоенная модель марки — компактная 57-я, по сути, стала наследником 11-й на троне народного чешского автомобиля. При этом компактные размеры и невысокая цена не стали преградой инновационным решениям. Tatra T57 оснащалась независимой подвеской спереди и сзади, рулевым управлением реечного типа. Любопытной особенностью модели считалось феноменальное удобство сервисного обслуживания. Дело в том, что капот 57-й откидывался заодно с передними крыльями и фарами, обеспечивая свободный доступ не только к двигателю, но и ко всей передней подвеске. В нескольких версиях, отличавшихся мощностью моторов и некоторыми дизайн-изысками, машина продержалась на конвейере вплоть до 1949-го. Кстати, во время войны Tatra выпустила около 6000 военных версий 57K (категория Sd.Kfz 1 согласно немецкой классификации).

Безусловно, самый роскошный автомобиль в истории марки. Мало кто до Ледвинки использовал хребтовую конструкцию шасси для автомобиля высшего класса, но «восьмидесятка» доказала — это вполне возможно. При том, что машина была очень тяжелой — только голое шасси весило порядка 1200 кг, а вместе с заказным кузовом снаряженка доходила до 2,5 т, престижная Tatra ездила очень бодро. 12-цилиндровый мотор объемом 5,9 л выдавал около 120 л.с., разгоняя машину до респектабельных 150 км/ч. Всего за четыре года было выпущено 25 «восьмидесяток», одна из которых попала в гараж первого президента Чехословакии Томаша Масарика.

Свои аэродинамические эксперименты и приверженность хребтовой раме Ледвинка еще в середине 30-х соединил в ультракомпактном форм-факторе городского автомобиля. А теперь внимательно взгляните на финальный прототип V570. Этот автомобильчик не напоминает вам ничего до боли знакомого? Например, оригинальный Volkswagen Kafer? История о том, «позаимствовал» ли Фердинанд Порше идею у Ледвинки, своего земляка и, между прочим, хорошего знакомого, темна как вечерний лес. Доподлинно известны две вещи. После насильственного присоединения Чехословакии Гитлер запретил серийный выпуск V570, а уже после войны Volkswagen, дабы не раздувать пламя промышленного скандала, выплатил Tatra солидную денежную компенсацию. Так-то!

Шедевр аэродинамики, машина, задуманная Ледвинкой как транcпорт будущего специально для создававшейся в то время сети скоростных европейских дорог. Даже по сегодняшним меркам параметры автомобиля впечатляют. Достаточно сказать, что коэффициент лобового сопротивления 77-й составляет всего 0,21! Добиться этого помогли каплевидный кузов работы Пауля Ярая, утопленные (на первых экземплярах) фары, закрытые задние колесные арки, гладкое днище, скрытые дверные ручки. Даже петли дверей закрыли аэродинамическими накладками, снижавшими завихрения воздуха. Расположенный сзади двигатель — 3-литровый V8 воздушного охлаждения — выдавал всего 60 л.с., но, учитывая феноменальную аэродинамику, этого хватало чтобы разгонять пятиметровую Т77 до 150 км/ч. Впрочем, вскоре выяснилось: заднемоторная компоновка, большие габариты и высокая масса плохо сказываются на управляемости, и Ледвинка вновь засел за чертежи…

Этот автомобиль можно назвать логическим продолжением 77-й модели, в которой Ледвинка исправил большинство недостатков оригинала. Внешне 87-я безусловно похожа на свою революционную сестричку-предшественницу, при этом автомобиль заметно короче (колесная база, к примеру, с 3150 мм сократилась до 2850 мм), а главное легче — снаряженная масса уменьшилась сразу на 4 центнера! Правда, из-за технологических сложностей от некоторых аэродинамических элементов (плавник в задней части кузова, утопленные фары) пришлось отказаться. Но даже при коэффициенте лобового сопротивления в 0,36, Tatra T87 разгонялась до 160 км/ч и при этом была гораздо более послушной в поворотах. Эта машина стала основой многих послевоенных моделей фирмы.

В послевоенное время Tatra более известна своими грузовиками, трамваями и спецтехникой, но время от времени компания удивляла мир и своими легковушками. Так случилось в 1955-м, когда на автошоу в чешском городе Злин представили Т603. Не появись в том же году знаменитый Citroen DS, автомобильная общественность неминуемо назвала бы летающей тарелкой на колесах именно Tatra. Совершенно уникальная внешность, в которой, впрочем, можно уловить влияние американского дизайна, плюс нетрадиционная для большого автомобиля, но такая привычная для Tatra заднемоторная компоновка с 94-сильной «воздушной» бензиновой восьмеркой. Производство началось в 1957-м, причем ежедневно с конвейера сходили всего по две большие Tatra. Больше, впрочем, и не требовалось. Ведь 603-я не появлялась в открытой продаже, по статусу полагаясь советским и союзническим чиновникам ранга выше среднего.

Сменщица незабвенной 603-й, Tatra T613 появилась только в 1973 году. Причем это первая «татра», дизайн которой разрабатывали за пределами Чехословакии. Не уникальный, но все же редкий случай, когда автопроизодитель совблока обратился за помощью к загнивающим западным капиталистам. В данном случае кузов «министерской баржи» кроили итальянцы из дизайн-ателье Vignale. Сегодня о внешнем изяществе 613-й можно спорить, но для начала 70-х это была добротная конъюнктурная работа. Компоновка модели осталось прежней: расположенный в задней части кузова V8 (разумеется, воздушного охлаждения) выдавал 165 л.с. Так что нежившиеся в мягких креслах правительственные и министерские бонзы могли мчаться по перекрытым для движения простых смертных шоссе со скоростями до 190 км/ч.

815 (1983 — по настоящее время)

Вспоминая грузовики чешского бренда, невозможно пройти мимо неубиваемой капотной модели 111, выпускавшейся с 1942-го по 1962-й. Или ее наследника Tatra 138, ставшей привычным зрелищем на всех стройках коммунизма второй половины 20-го века. И все-таки главная грузовая Tatra это — 815-я. И не столько потому, что выпуск этой несомненно удачной бескапотной модели продолжается уже 30 лет, а потому, что на гоночной версии 815-й чешский гонщик Карел Лопраис шесть раз выигрывал «Дакар» в зачете грузовых машин!

По большому счету, это купе не совсем Tatra. Авторство довольно интересного спорткара принадлежит чешской фирме Metalex, занимавшейся тюнингом и разработкой гоночных версий автомобилей Skoda. От Tatra у этого автомобиля только мотор. Причем 3,9-литровый V8 выдавал 306 л.с., превращая MTX в самый быстрый на тот момент чешский автомобиль в истории. До сотни купе с гильотинными дверями разгонялось всего за 5,6 секунды. На машину было собрано порядка 200 заказов, но планы серийного производства в буквальном смысле разрушил пожар в мастерских Metalex. Так что свет в итоге увидели лишь четыре экземпляра.

Данила Михайлов

Tatra: горная история - Реальные автомобили

В истории Tatra можно при желании найти немало отправных точек. Как вам, например, нравится 1897 год? Тогда в маленьком моравском городке Нессельдорф на местном вагоностроительном заводе собрали первый автомобиль, получивший пафосное имя Prasident. Именно этот с технической точки зрения ничем не примечательный аппарат многие не без оснований считают самой первой «Татрой». А ведь ничто не мешает копнуть и поглубже. Ведь та же Nesseldorf Wagenbau выросла из мастерской Schustala and Company, основанной аж в 1850-м... Смотрите, куда уходит корнями история чешского бренда!
В принципе, Nesseldorf Wagonbau Prasident можно считать первой «Татрой». В создании машины принимал участие и совсем еще юный 19-летний Ледвинка. Сам Prasident, впрочем, был лишь творческим переосмыслением серийного Benz

Но все-таки нет. Мы пойдем другим, более коротким и логичным путем. Он-то и приводит нас в морозный, но полный оптимизма для Европы октябрь 1918-го. Первая мировая война закончится еще через пару недель, но уже понятно, кто победители, а кто — проигравшие. Среди последних некогда могущественная Австро-Венгерская империя, которая просто-напросто перестала существовать. На ее руинах появилась молодая Чехословакия со всеми вытекающими из этого факта политическими, экономическими и даже географическими последствиями. Так, например, Нессельдорф переименовали в Копршивнице, а Nesseldorf Wagenbau, к тому времени почти уже не выпускавшую автомобилей, соответственно в Koprivnicka vozovka («Вагонный завод Копршивнице»). К счастью, под этим совершенно невозможным для произношения именем чешская фирма просуществовала недолго. Причем возникновение нового названия — история уже почти легендарная.
Эмблема Tatra одна из самых постоянных в мировой автогеральдике. Просто сравните значок с модели T57 30-х годов и современную версию

Сразу после войны руководство «Копршивнице возовки» решило вернуться в автомобильный бизнес. И вот зимой 1919-го во время испытательной поездки по крутым обледенелым дорожкам горной гряды Верхние Татры кто-то, подивившись сноровке автомобиля, воскликнул: «Черт побери, да эта машина просто создана для Татр!». Дальше, как говорится, дело техники.
Ганс Ледвинка — один из самых известных и талантливых конструкторов 20 века

Возможно, на чей-то взыскательный вкус в слове «татры» слишком много согласных и вообще звучит оно как-то грубовато... Но уж во всяком случае не грубее «Копршивнице возовки»! И вот еще один любопытный момент. Человеком, которому популярная история приписывает знаковую похвалу, является некий Ганс Ледвинка — без преувеличения один из самых талантливых автомобильных инженеров в истории.

Поспешай не торопясь

По большому счету, самоучка — никакого углубленного автомобильно-технического образования Ледвинка не получил, — уроженец Австрии слыл отчаянным экспериментатором, беззаветно преданным идеям технического прогресса. Любопытно, что пути Ледвинки и «Татры» (тогда еще известной как Nesseldorf Wagenbau) пересекались еще до Первой мировой. Он ведь принимал участие даже в разработке того самого первого Prasident. Позже молодой, но все схватывавший на лету Ганс быстро дорос до кресла главного конструктора. Именно Ледвинка отвечал за разработку автомобилей компании до тех самых пор, пока Nesseldorf не решила сконцентрироваться на железнодорожных вагонах. Этого Ганс стерпеть не мог и написал заявление по собственному желанию. Однако сразу после войны новое руководство завода в Копршивнице уговорило Ледвинку вернуться. Второе пришествие в компанию стало и последним — начиная с 1918-го и до самой смерти Ледвинка по сути будет работать только на Tatra.
Хребтовая рама Tatra T11. До гениальности простая и выносливая конструкция

На этой рентген-схеме хорошо видна схема подвесок модели Т11

Неудивительно, что и большинство, если не все модели бренда несли авторские черты Ледвинки-конструктора. Такова, например, Tatra T11 — первая машина, созданная Гансом на старо-новом месте. Достаточно компактная и сравнительно недорогая, «одиннадцатая», несмотря на вполне демократичный статус, считалась очень и очень передовой конструкцией. Прежде всего, стоит отметить прочную хребтовую раму, внутри которой размещался карданный вал, продвинутые качающиеся косые рычаги задней подвески, нетребовательный к обслуживанию 2-цилиндровый мотор воздушного охлаждения. Для начала 20-х это если и не прорыв, то самый авангард тогдашнего автопрома.
На фото из фирменной брошюры изображен базовый вариант Tatra T12 с механическими тормозами всех колес

11-я модель, как и последовавшая следом Tatra T12, главным отличием которой стали тормоза на всех колесах, продавалась очень бойко. Разумеется, по меркам времени и рынка сбыта. Чуть больше 10 тысяч машин за 10 лет, конечно, могли бы вызвать улыбку заокеанских фабрикантов-миллионщиков уровня Форда или Дюранта. Но Tatra это вам не «Голубой овал», а небольшая местечковая компания с ограниченными производственными возможностями и штатом. Главное, успех 11-й и 12-й моделей позволил фирме из Копршивнице расширяться.
Различные варианты Tatra T57 — и на вкус, и на цвет

Еще в 1926-м в гамме моделей дебютировала более крупная T17 с независимой подвеской спереди и сзади. 2-литровый 6-цилиндровый рядный мотор развивал 35 л.с. что позволяло разгоняться до 121 км/ч. А годом ранее, к слову, у компании появились импортеры не где-нибудь, а в Германии. К середине же 30-х годов модельная гамма Tatra насчитывала с полдюжины легковых моделей: от массовой недорогой T57, разошедшейся тиражом свыше 20 тысяч экземпляров, до пафосной T80 с 12-цилиндровым V-образным мотором объемом 6 литров и мощностью 120 л.с. и заказными кузовами.
И все-таки машина, увековечившая имя Tatra в истории автомобиля, была еще на подходе.

Его величество аэродинамика

Ледвинка как и многие инженеры-самоучки был человеком довольно упрямым. Например, он считался ярым противником не только идеи переднего привода (в 30-х годах прошлого века это было нормально), но и переднего расположения мотора, и даже жидкостного охлаждения. Зато, возможно, раньше других Ганс понял, какую выгоду может принести продуманная аэродинамика. Еще в 1932-м талантливый инженер увлекся экспериментами с аэродинамической трубой и начал создавать наброски кузова совершенно нового типа с удлиненным килем, закрытыми задними колесными арками и каплевидным силуэтом. То был прообраз Tatra T77, имеющей честь называться первым в мире серийным автомобилем, продуманным с точки зрения аэродинамики. Пожалуй, именно 77-я, а также ее доведенная до ума наследница Tatra T87 стали величайшим достижением чешского автопрома. Никогда ни до, ни после автомобиль из этой небольшой европейской страны не наводил такого шороха на мировом уровне!
12-цилиндровый V-образный мотор премиальной Tatra T80. Почти 6 литров и 119 «коней»

Салон Т80. Конечно, в 30-е годы были автомобили и пороскошней, но не родом из Чехословакии

Совершенно футуристичный ракурс Tatra T77. Плавник в задней части поровну распределял воздушный поток между обеими сторонами кузова

Помимо прочего, 77-я была еще и очень просторным автомобилем

Увы, совсем скоро за взлетом Tatra ждало жесткое приземление. И дело было не в экономике или устаревшей модельной линейке, а в политике. В 1938-м Чехословакия попала под аннексию гитлеровской Германии, и Tatra, наряду с другими местными предприятиями, пришлось обслуживать нужды Вермахта. Так, в Копршивнице собирали армейские грузовики, штабные «кюбельвагены», а также небольшое количество легковых Tatra T87, ставших весьма популярными среди немецких офицеров.
Из песни слов не выкинешь. Ледвинка обсуждает с немецкими офицерами планы военного производства

На базе легковой 57-й Tatra выпускала такой вот «кюбельваген» — модель 57K

Неудивительно, словом, что за подобную «коллаборацию» Ледвинка сполна получит в 1945-м, когда Tatra, как и вся Чехословакия, окажется под контролем СССР. Еще удивительно, что Ганс схлопотал, как нынче модно выражаться, всего лишь «пятерочку». Причем не в лагерях ГУЛАГа, а в Чехословакии.
Продолжение аэродинамической серии — компактная T97, появившаяся в 1936-м

Послевоенная T600 Tatraplan, построенная по образу и подобию 97-й модели, выпускалась недолго. Зато такой вот кабриолет с заказным кузовом от чешского дизайнера Йозефа Содомки был подарен на день рождения самому товарищу Сталину

Согласитесь, Tatraplan выглядит просто очаровательно

Рекламная брошюра Tatraplan. Все фирменные черты марки налицо: и аэродинамика, и заднемоторная компоновка

Выйдя на свободу, Ледвинка не захотел больше работать на Tatra и уехал в Австрию, где занимался консалтинговой деятельностью и разовыми проектами. Ни в одной крупной автомобильной компании Ганс работать не захотел, хотя предложения, разумеется, имелись.
603-я, безусловно, один из самых красивейших автомобилей совблока. На фото одна из поздних версий модели, которую легко отличить по четырем, а не трем, как у оригинала, фарам головного света

Лебединая песня легковых Tatra. Модель T700, представлявшая собой рестайлинг T613...

...и уникальный, созданный в одном экземпляре двухдверный T700 GT

И пусть с легковушками ныне покончено, зато сама Tatra в добром здравии. Основной бизнес чешской фирмы грузовые автомобили и спецтехника

Конечно же, вы видели этот трамвай, но вряд ли знали, что называется он Tatra T3

Гоночные грузовики Tatra 815, подготовленные по регламенту T4 для участия в ралли-рейдах

Оставшаяся же в зоне совблока Tatra была переведена на рельсы плановой экономики. Поначалу в Копршивнице еще собирали легковушки — например, Tatraplan 600, построенный по довоенным заветам Ледвинки. Но позже было принято волевое решение — массовыми легковушками в ЧССР занимается Skoda, а производственные мощности Tatra перевели под грузовики, трамваи, спецтехнику. Исключением стали лишь пафосные модели серии 603 и 613, созданные специально и исключительно для высшего бюрократического аппарата стран СЭВ. Ну а с развалом совблока легковая история Tatra закончилась окончательно.
Да, помимо прочего, Tatra занималась еще и выпуском спортивных самолетов

Конечно, немного жаль, что передовые идеи Ледвинки так и остались наследием прошлого. Но, по крайней мере, Tatra живет и здравствует и по сей день. А история у марки, как говорится, дай бог каждому.

Топ-10
Десятка самых интересных автомобилей Tatra по версии «Auto Mail.Ru»

1. T11 (1923-1927)

Автомобиль, с которого, по сути, началась история Tatra, машина, заложившая основы инженерного почерка марки и ее финансовой стабильности. Короче говоря, глядя на эту скромную конструкцию, и не скажешь, насколько много 11-я модель означает для чешской фирмы. В отличии от более поздних моделей, у Tatra Т11 классическая компоновка. 2-цилиндровый 12-сильный мотор воздушного охлаждения располагался спереди и приводил в движения задние колеса. Максималка в 90 км/ч казалась более чем достаточной для 20-х годов. К слову, 11-я стала музой и для создателей первого советского легкового автомобиля НАМИ-1.

2. T57 (1932-1949)

Самая популярная довоенная модель марки — компактная 57-я, по сути, стала наследником 11-й на троне народного чешского автомобиля. При этом компактные размеры и невысокая цена не стали преградой инновационным решениям. Tatra T57 оснащалась независимой подвеской спереди и сзади, рулевым управлением реечного типа. Любопытной особенностью модели считалось феноменальное удобство сервисного обслуживания. Дело в том, что капот 57-й откидывался заодно с передними крыльями и фарами, обеспечивая свободный доступ не только к двигателю, но и ко всей передней подвеске. В нескольких версиях, отличавшихся мощностью моторов и некоторыми дизайн-изысками, машина продержалась на конвейере вплоть до 1949-го. Кстати, во время войны Tatra выпустила около 6000 военных версий 57K (категория Sd.Kfz 1 согласно немецкой классификации).

3. T80 (1931-1935)

Безусловно, самый роскошный автомобиль в истории марки. Мало кто до Ледвинки использовал хребтовую конструкцию шасси для автомобиля высшего класса, но «восьмидесятка» доказала — это вполне возможно. При том, что машина была очень тяжелой — только голое шасси весило порядка 1200 кг, а вместе с заказным кузовом снаряженка доходила до 2,5 т, престижная Tatra ездила очень бодро. 12-цилиндровый мотор объемом 5,9 л выдавал около 120 л.с., разгоняя машину до респектабельных 150 км/ч. Всего за четыре года было выпущено 25 «восьмидесяток», одна из которых попала в гараж первого президента Чехословакии Томаша Масарика.

4. V570 (1933)

Свои аэродинамические эксперименты и приверженность хребтовой раме Ледвинка еще в середине 30-х соединил в ультракомпактном форм-факторе городского автомобиля. А теперь внимательно взгляните на финальный прототип V570. Этот автомобильчик не напоминает вам ничего до боли знакомого? Например, оригинальный Volkswagen Kafer? История о том, «позаимствовал» ли Фердинанд Порше идею у Ледвинки, своего земляка и между прочим хорошего знакомого, темна как вечерний лес. Доподлинно известны две вещи. После насильственного присоединения Чехословакии Гитлер запретил серийный выпуск V570, а уже после войны Volkswagen, дабы не раздувать пламя промышленного скандала, выплатил Tatra солидную денежную компенсацию. Так-то!

5. T77 (1934-1938)

Шедевр аэродинамики, машина, задуманная Ледвинкой как транcпорт будущего специально для создававшейся в то время сети скоростных европейских дорог. Даже по сегодняшним меркам параметры автомобиля впечатляют. Достаточно сказать, что коэффициент лобового сопротивления 77-й составляет всего 0,21! Добиться этого помогли каплевидный кузов работы Пауля Ярая, утопленные (на первых экземплярах) фары, закрытые задние колесные арки, гладкое днище, скрытые дверные ручки. Даже петли дверей закрыли аэродинамическими накладками, снижавшими завихрения воздуха. Расположенный сзади двигатель — 3-литровый V8 воздушного охлаждения — выдавал всего 60 л.с., но, учитывая феноменальную аэродинамику, этого хватало чтобы разгонять пятиметровую Т77 до 150 км/ч. Впрочем, вскоре выяснилось: заднемоторная компоновка, большие габариты и высокая масса плохо сказываются на управляемости, и Ледвинка вновь засел за чертежи...

6. T87 (1936-1950)

Этот автомобиль можно назвать логическим продолжением 77-й модели, в которой Ледвинка исправил большинство недостатков оригинала. Внешне 87-я безусловно похожа на свою революционную сестричку-предшественницу, при этом автомобиль заметно короче (колесная база, к примеру, с 3150 мм сократилась до 2850 мм), а главное легче — снаряженная масса уменьшилась сразу на 4 центнера! Правда, из-за технологических сложностей от некоторых аэродинамических элементов (плавник в задней части кузова, утопленные фары) пришлось отказаться. Но даже при коэффициенте лобового сопротивления в 0,36, Tatra T87 разгонялась до 160 км/ч и при этом была гораздо более послушной в поворотах. Эта машина стала основой многих послевоенных моделей фирмы.

7. Т603 (1957-1975)

В послевоенное время Tatra более известна своими грузовиками, трамваями и спецтехникой, но время от времени компания удивляла мир и своими легковушками. Так случилось в 1955-м, когда на автошоу в чешском городе Злин представили Т603. Не появись в том же году знаменитый Citroen DS, автомобильная общественность неминуемо назвала бы летающей тарелкой на колесах именно Tatra. Совершенно уникальная внешность, в которой, впрочем, можно уловить влияние американского дизайна, плюс нетрадиционная для большого автомобиля, но такая привычная для Tatra заднемоторная компоновка с 94-сильной «воздушной» бензиновой восьмеркой. Производство началось в 1957-м, причем ежедневно с конвейера сходили всего по две большие Tatra. Больше, впрочем, и не требовалось. Ведь 603-я не появлялась в открытой продаже, по статусу полагаясь советским и союзническим чиновникам ранга выше среднего.

8. Т613 (1974-1996)

Сменщица незабвенной 603-й, Tatra T613 появилась только в 1973 году. Причем это первая «татра», дизайн которой разрабатывали за пределами Чехословакии. Не уникальный, но все же редкий случай, когда автопроизодитель совблока обратился за помощью к загнивающим западным капиталистам. В данном случае кузов «министерской баржи» кроили итальянцы из дизайн-ателье Vignale. Сегодня о внешнем изяществе 613-й можно спорить, но для начала 70-х это была добротная конъюнктурная работа. Компоновка модели осталось прежней: расположенный в задней части кузова V8 (разумеется, воздушного охлаждения) выдавал 165 л.с. Так что нежившиеся в мягких креслах правительственные и министерские бонзы могли мчаться по перекрытым для движения простых смертных шоссе со скоростями до 190 км/ч.

9. 815 (1983 — по настоящее время)

Вспоминая грузовики чешского бренда, невозможно пройти мимо неубиваемой капотной модели 111, выпускавшейся с 1942-го по 1962-й. Или ее наследника Tatra 138, ставшей привычным зрелищем на всех стройках коммунизма второй половины 20-го века. И все-таки главная грузовая Tatra это — 815-я. И не столько потому, что выпуск этой несомненно удачной бескапотной модели продолжается уже 30 лет, а потому, что на гоночной версии 815-й чешский гонщик Карел Лопраис шесть раз выигрывал «Дакар» в зачете грузовых машин!

10. MTX Tatra (1991)

По большому счету, это купе не совсем Tatra. Авторство довольно интересного спорткара принадлежит чешской фирме Metalex, занимавшейся тюнингом и разработкой гоночных версий автомобилей Skoda. От Tatra у этого автомобиля только мотор. Причем 3,9-литровый V8 выдавал 306 л.с., превращая MTX в самый быстрый на тот момент чешский автомобиль в истории. До сотни купе с гильотинными дверями разгонялось всего за 5,6 секунды. На машину было собрано порядка 200 заказов, но планы серийного производства в буквальном смысле разрушил пожар в мастерских Metalex. Так что свет в итоге увидели лишь четыре экземпляра.

Данила Михайлов

История марки Tatra - Альтернативная История

TATRA – старейшая в мире компания по производству транспортных средств – в 2009 году исполнилось 159 лет со дня основания. В мировой истории найдется немного компаний, не менявшей своей производственной программы в течение полутора веков, и среди них нет ни одной, занятых производством средств транспорта. История компании начинается в июне 1850 года, когда ремесленник Игнац Шустала с двумя подмастерьями открыл в доме сельского правления мастерскую по производству бричек. Позже они освоили выпуск более сложных карет с различными кузовами.

В 1853 году возводится первый фабричный корпус. В результате объединения капитала с местным фабрикантом Адольфом Рашкой и бухгалтером Карлом Мослером в 1858 г. возникла компания Sustala&Co. Успешный сбыт экипажей по всей Европе, включая и Россию, обеспечил расширение выпуска продукции и потребовал строительства новых корпусов для организации крупномасштабного производства. После строительства железной дороги Студенка – Штрамберк открылись новые возможности для расширения сбыта продукции компании.

Предприимчивый Игнац Шустала начинает строительство корпуса для выпуска железнодорожных вагонов, и в 1882 году выпускаются первые пятнадцать штук. После первой мировой войны бывшая Австро-Венгерская вагонная фабрика “Нессельс-дорфер” (Nesselsdorfer) оказалась на территории Чехословацкой республики, а город Нессельсдорф был переименован в Копрживнице. В 1918 году очередные испытания легкового автомобиля модели “U” решили провести в сложных горных условиях – в высоких Татрах.

Они прошли успешно, и вскоре марка “Татра” стала использоваться в рекламных целях, а с марта 1919 года она впервые появилась на четырех тонных грузовиках “TL4”, выпускавшихся затем еще несколько лет для работы на строительстве и в лесном хозяйстве. В 1920 году завод был переименован в “Копрживницкое вагоностроительное акционерное общество” – “Копрживницка Возовка” (Koprivnicka Vozovka a.s.) – и с тех пор все его автомобили носили новую марку “Татра”.

Уже через несколько лет перспективная фирма привлекла к себе внимание чехословацкого машиностроительного концерна “Рингхоф-фер” (Ringhoffer). Так в 1927 году в его составе появился новый филиал “Рингхоффер Татра” с годовой производительностью 4 тыс. железнодорожных вагонов и около 4 тыс. автомобилей. Направление технического развития фирмы “Татра” заложил известный конструктор Ганс Ледвинка (Hans Ledwinka, 1878-1967гг.), один из пионеров мирового автомобилестроения.

Весной 1923 года на Пражском автосалоне была представлена неказистая легковая машина “Татра-11”, которой было суждено возглавить семейство автомобилей этой марки, отличающихся оригинальными и принципиально иными, чем у других фирм, техническими решениями. Отказавшись от классической лонжеронной рамы, Ледвинка заменил ее продольной круглой трубой, к переднему концу которой крепился легкий двух цилиндровый оппозитный мотор воздушного охлаждения (1056 см3, 12 лошадок). Задние колеса подвешивались на концах качающихся полуосей и поперечной полуэллиптической рессоре.

Эти конструктивные принципы легли в основу практически всех последующих автомобилей “Татра”. Одновременно Ледвинка открыл наиболее плодотворный в истории “Татры” этап развития. Уже с 1925 года на шасси “Т11” началось производство одно тонных грузовиков “Т13” и трехосных 1,5-тонных машин “Т26” (6×4). В 1927 году модернизированная серия “Т26/30” оснащалась верхнеклапанным четырех цилиндровым оппозитным мотором воздушного охлаждения (1679 см3, и мощностью 24 лошадиные силы) от легковой “Татры-30” и четырех ступенчатой коробкой передач с двух ступенчатым демультипликатором. Максимальная скорость достигала 70 км/ч.

До 1933 года был изготовлен 181 грузовой и грузопассажирский автомобиль этой гаммы. Развитием программы легких машин в 1929 и 1930 годах стали модели “Т43” и “Т52”. Первая из них представляла собой сочетание легковой модели “ТЗО” с усиленным задним подрамником для бортового кузова на 1,5 тонны груза и колесами увеличенного диаметра. “Татра-52” оснащалась четырех цилиндровым оппозитным мотором (1910 см3, 30 лошадок), четырех ступенчатой коробкой передач, гидроприводом тормозов и независимой подвеской всех колес на поперечных рессорах. На этой базе до 1938 года изготавливались санитарные, пожарные и грузопассажирские машины.

Единственным исключением из правил стали трех колесные пикапы “Т49” на 500 килограмм груза с мотоциклетным одно цилиндровым мотором (530 см3, 7 лошадей), выпускавшиеся в 1929-30 годах. В 1933 году модель “Т26/30” была преобразована в новый 1,5-тонный автомобиль “Т72” (6×4) с мотором от серии “Т52”, лицензия на который была продана во Францию. В 1935 году его заменила двух тонная гамма “Т82”. Такая же конструктивная схема стала основой и для более тяжелых грузовиков. Особенно хорошо она подходила для автомобилей повышенной проходимости, к которым в то время относили машины с колесной формулой 6×4.

Конструкция обеспечивала необходимую прочность рамы на скручивание и высокую приспособляемость колес к неровностям дороги. Размещение трансмиссионного вала внутри продольной трубы обеспечивало его защиту от грязи и повреждений. Уже в 1926 году началось реальное воплощение идей Ледвинки на тяжелых машинах. Первенцами стали два инфицированных автомобиля – двухосный четырех тонный “Т23” (4×2) и первый в “истории “Татры” опытный полноприводный автомобиль-тягач “Т25” (6×6). Они отличались всеми односкатными колесами, угловатой кабиной с коротким капотом и характерным для всех автомобилей этой марки наклонным положением задних колес, за что были прозваны “бульдогами”.

На “Т23” использовались четырех цилиндровый бензиновый мотор (7479см3, 65л.с.), четырех ступенчатая коробка передач и передняя независимая пружинная подвеска. Максимальная скорость составляла 55 километров. Автомобиль “Т25” получил рядный шести цилиндровый двигатель водяного охлаждения (12214 см3, 120 лошадок), дополнительную двух ступенчатую раздаточную коробку и подвеску колес задней тележки на двух продольных полуэллиптических рессорах. С 1929 года в эту серию вошел шести тонный грузовик “Т24” (6×4), на котором впервые была опробована задняя пневматическая подвеска.

При необходимости всю тележку можно было легко отсоединить от трубчатой рамы и заменить другой. В 1933-34 годах началось производство новых трехосных машин “Т22”, “Т25” и “Т29” (6×4) грузоподъемностью 3-8 тонн, предназначенных в основном для армии. Уже через несколько лет их заменили более совершенные тяжелые грузовики. Формирование средней гаммы грузовиков началось в 1930 году с весьма удачной двухосной модели “Татра-27” грузоподъемностью три тонны., на которой четырех цилиндровый верхнеклапанный двигатель водяного охлаждения (4260 см3, 52лошадей) был вынесен в передний свес рамы, а все колеса впервые оснащались гидроприводом.

Впоследствии на модернизированных версиях “Т27А” и “Т27В” применялись новые моторы мощностью 50-62 лошадиных сил, кабина и оперение. Вариант “Т27В” находился в производстве до 1946 года. К середине тридцатых был завершен первый поисковый этап развития фирмы “Татра”, которая приступила к серийному производству гаммы разнообразных трехосных грузовых автомобилей, в которых наиболее полно проявлялись все преимущества идей Ледвинки. Параллельно развернулось изготовление автобусов и троллейбусов, самолетов и железнодорожных автомотрис, автомобильных и авиационных двигателей.

На основе лицензий немецких фирм МАН (MAN) и “Дойц” (Deutz) началась разработка семейства дизельных моторов, созданных путем комбинации трех размеров диаметра цилиндров (110, 115, 120 миллиметров) и трех вариантов хода поршня (130, 150, 180 миллиметров).
С 1935 года, включившись в выполнение “Программы строительства германского рейха”, почти вся продукция завода стала поступать в армию. Программу возглавляла легкая 55-ти сильная модель “Т82” (6×4) с полезной нагрузкой 2 тонны.

В 1937 году на машине “Т92” (6×4) грузоподъемностью 2 тонны впервые появился верхнеклапанный двигатель воздушного охлаждения V8 (3981 см3, 70 лошадок), ставший основой для всех последующих моторов такого типа. Выпускался также вариант “Т93” (6×6), способный развивать скорость 70 километров. С 1936 года выпускался капотный пяти тонный грузовик “Т85” (6×4) с 8,2-литровым бензиновым мотором мощностью 80 лошадиных сил. Одновременно на его базе был создан первый дизельный автомобиль “Татра-85/91” грузоподъемностью 4-5 тонн, также впервые получивший кабину над двигателем.

На нем использовались рядный шести цилиндровый мотор жидкостного охлаждения (7300 см3, 85 лошадок) и пневматический привод тормозов. В модернизированном исполнении “Т98” автомобиль выпускался до 1938 года. С 1939 года началось изготовление шести с половиной тонного грузовика “T81D” (6×4), который считается технической основой всего послевоенного трехосного семейства. Он оснащался новым восьми цилиндровым дизелем жидкостного охлаждения (12464 см3, 160 лошадиных сил), а вариант “Т81Н” получил газогенераторную установку с пятнадцати литровым мотором мощностью 150 лошадиных сил.

С началом второй мировой войны “Татра” продолжала выпускать практически всю свою грузовую гамму, поступавшую на вооружение немецко-фашистских войск. Важнейшим событием этого периода стало появление в 1942 году автомобиля “Т111” (6х6), грузоподъемность которого для разных исполнений и условий эксплуатации колебалась от 6,35 до 10,4 тонн. Впервые в мировой практике машина такого класса оснащалась дизелем воздушного охлаждения “ТЮЗ” V12 (14825 см3, ISO-210 лошадок) с  двумя воздушными вентиляторами.

Автомобиль имел двух дисковое сцепление, четырех ступенчатую коробку передач и двух ступенчатую раздаточную, хребтовую раму-трубу, пневматическую тормозную систему, независимую рессорную подвеску всех колес, блокировку дифференциалов задних мостов и угловатую деревянную кабину, он развивал скорость 75 километров. На его базе для вермахта выпускался полугусеничный тягач “SWS”, а мотор “ТЮЗ” устанавливался на тяжелые немецкие четырехосные бронеавтомобили “Sd.Kfz.234”.

Послевоенный период также стал достаточно плодотворным в истории завода “Татра”. Производство вагонов было возобновлено 8 мая 1945 года и полностью завершилось в 1951 году. С 1946 продолжилось изготовление 10-тонного гражданского грузовика “Татра-111R” (6×6) с цельнометаллической кабиной, который стал единственной серийной продукцией завода. Он предлагался в нескольких исполнениях: “111NR” с высокими бортами, автоцистерна “111С” на 7 тысяч литров топлива, самосвалы “111S” и “111S2”. Всего до 1962 году их изготовили 33690 штук.

На шасси “Татра-111” в 1951-52 годах выпускался двухосный трех тонный грузовик “Т128” (4×4) с дизелем “Т108” V8 воздушного охлаждения (9883 см3, 130 лошадок), а его усиленный трехосный вариант “Т130” (6×6) остался опытным образцом. С 1957 года на заводе в городке Бановце собирали 185-сильный балластный тягач “Л41” со снаряженной массой 12,1 тонна и двойной кабиной, предназначенный для автопоездов полной массой 100 тонн. Результатом первых попыток создания в 1947-49 годах второй двухосной гаммы грузовиков стали трех тонные модели “Т114” и “Т115” (4×2) с четырех цилиндровым дизелем (4940 см3, 65 лошадок) и гидроприводом тормозов.

Построили всего чуть более тысячи экземпляров плюс два опытных образца – грузовик “Т116” с кабиной над двигателем и самосвал “T117”. Вторым и последним исключением из правил в 1955 году стал двухосный полноприводный двух тонный автомобиль “Татра-805” (4×4) с бензиновым двигателем воздушного охлаждения V8 (2545 см3, 75 лошадей) от престижного легкового автомобиля “Т603”, восьми ступенчатой коробкой, колесными редукторами, передней независимой торсионной подвеской, цельнометаллической кабиной над двигателем. С 1956 года их собирали на автозаводе “Шкода” (Skoda) в городе Млада Болеслав.

На двух таких специально доработанных машинах известные чехословацкие журналисты Иржи Ганзелка и Мирослав Зикмунд совершили путешествие по странам Европы и Азии, включая СССР. До 1960 года было собрано 7214 машин “Т805”, с которыми завершилась эпоха двухосных грузовиков “Татра” среднего класса. Началось воплощение в жизнь политики одной тяжелой трехосной модели с широким выбором унифицированных модификаций. В 1959 году на смену грузовику “Татра-111” стали приходить более совершенные капотные двенадцати тонные машины серии “Т138” (6×6), получившие кабину с гнутым лобовым стеклом и оперение более современной обтекаемой формы.

На них устанавливали новый дизельный двигатель “Т928” V8 воздушного охлаждения (11762 см3, 180 лошадок), созданный на основе предыдущего мотора “Т111” путем уменьшения числа цилиндров и увеличения их диаметра с 110 до 130 миллиметров при сохранении прежнего хода поршня (130 миллиметров). Другими отличиями стали верхний распределительный вал и осевой вентилятор с гидромуфтой. Двухдисковое сцепление снабжалось гидроприводом выключения, на ряде моделей предлагалась пяти ступенчатая коробка передач, раздаточная коробка оснащалась электро пневматическим устройством переключения, передняя независимая подвеска стала торсионной.

Максимальная скорость автомобиля составляла 70 километров в час. Кроме бортового грузовика “T138N”, в этой серии предлагались самосвалы 713851″ и “T138S3” с задней и трех сторонней разгрузкой, седельный тягач “T138NT” для автопоездов полной массой до 31 тонны, армейский вариант “T138VN” и двухосный “Т137” (4×4) грузоподъемностью 7,65 тонн. До 1972 года было выпущено 48222 шасси “Т138”. С 1969 года серию “Т138” стала вытеснять модернизированная гамма “Татра-148”, внешне отличавшаяся более высокой передней частью капота, под которым размещался новый дизель воздушного охлаждения “Т2-928” V8 (12667см3, 192-212 лошадок).

Другой новинкой стал межосевой дифференциал в задней тележки. Основными исполнениями были пятнадцати тонные; самосвалы “T148S1” и “T148S3”. С ними был унифицирован одноосный строительный тягач “Т180А” для скрепера, развивавший скорость 40 километров. До 1982 года завод изготовил 113647 автомобилей серии “Т148”. Машины поступали в больших количествах в социалистические страны и СССР, для которого предлагался специальный арктический вариант. Только в период с 1956 по 1977 года в страны советов поступило 25 тысяч грузовиков “Татра”. В 1967 году завод начал производство нового семейства унифицированных полноприводных шасси серии “Т813”, впервые представленных в варианте “Колосс” (Kolos) с колесной формулой 8×8.

Это стало первой пробой выпуска единственной базовой модели, предлагавшейся в двух, трех и четырехосных вариантах грузоподъемностью от 5,4 до18 тонн для работы в народном хозяйстве и армии в качестве грузовых машин, тягачей и специальных шасси, развивавших скорость до 90 километров. Все варианты оснащались дизелем воздушного охлаждения “Т930-3” V12 (17640 см3, 250-257 лошадок), двадцати ступенчатой трансмиссией, независимой подвеской всех колес, цельнометаллической четырех дверной кабиной над двигателем. Отдельные машины имели переднюю торсионную или рессорную подвеску, дифференциалы с электромагнитной блокировкой и впервые оснащались централизованной системой подкачки шин.

Такие шасси стали основой для дорожных тягачей “Т813ТР” (6×6) с двумя передними управляемыми мостами и лебедкой с тяговым усилием 17,5 тонн, а также первых четырехосных самосвалов “T813S1” (8×8) грузоподъемностью 21 тонна. Всего изготовили 11751 автомобиль серии “Т813”. Освоение серии “Т813” пришлось на период бурной социалистической интеграции. В мае 1971 года решением СЭВ за заводом “Татра” закрепили производство тяжелых автомобилей грузоподъемностью свыше 12 тонн. Это позволило со следующего года начать реконструкцию и расширение головного завода в Копрживнице, а также его филиалов в Пржиборе, Чадце и Бановце.

Со временем ежегодная производственная мощность должна была достичь отметки в 15 тысяч шасси. В 1983 году, завершив выпуск серий “Т148” и “Т813”, на “Татре” развернулось производство новой и единственной гаммы “Т815” с хребтовой рамой и независимой подвеской, которая была задумана как основа для ряда унифицированных автомобилей различного назначения с колесными формулами 4×4, 6×6 и 8×8.

Для них на основе базового мотора “Т2-928” была создана гамма унифицированных дизелей воздушного охлаждения с непосредственным впрыском топлива и одинаковыми значениями диаметра цилиндров и хода поршня (120×140 миллиметров): модели “ТЗ-928” V8 (12667см3, 231 ллошадка), “ТЗ-929” V10 (15825 см3, 283 лошадки), “ТЗ-930-30” и “ТЗ-930-53” V12 (19001 см3, 320 и 360 лошадиных сил). Первыми стали трехосные самосвалы “T815S1” и “T815S3” (283 лошадки) с задней и трех сторонней разгрузкой грузоподъемностью 10,7-15,3 тонны и укороченной кабиной над двигателем.

Седельные тягачи “T815NT” (4×4/6×6) для автопоездов полной массой 45 тонн и 20-ти тонные самосвалы “T815S1” (8×8) оснащались наиболее мощными моторами, задней пневматической подвеской и сдвинутой вперед кабиной со спальными местами. В программу входили также низкорамные крановые шасси “T815PJ” грузоподъемностью 12-40 тонн с колесной формулой от 4×4 до 10×8. С 1987 года выпускается модернизированная версия “Т815-2” с увеличенной на 2 тонны грузоподъемностью и повышенной на 10% экономичностью, удовлетворяющая международным требованиям.

К этому времени вся гамма насчитывала уже свыше 100 вариантов. Высокое качество машин “Татра-815” было подтверждено их убедительными выступлениями в 1986-2001 годах в ралли-марафонах Париж-Дакар, Гренада-Дакар и Париж-Пекин, где они неизменно занимали призовые места. Для этого были построены единичные экземпляры машин 4×4 с двигателями мощностью 407-543 лошадки, развивавшие максимальную скорость 150-160 километров в час. После раздела Чехословакии, потери необъятных рынков бывших стран социализма и приватизации завод “Татра” стал акционерным обществом, но владельцем 90% его акций остается государство.

Он взялся за создание новой техники и решение проблемы соответствия автомобилей “Татра” международным требованиям, в первую очередь экологическим нормам “Евро-2”. В результате к середине 90-х гг. неконкурентоспособные модели были сняты с производства, а на смену всем прежним моторам пришел новый “ТЗВ-928” V8 с турбонадцувом и промежуточным охлаждением мощностью 308-362 лошадиные силы, а также ряд зарубежных силовых агрегатов и элементов шасси.

С изменением маркировки моделей их индексы достигали пятнадцати значных комбинаций цифр и букв. Гамма базовых шасси “Т815-2” включала 9 вариантов с разными кабинами и колесными формулами 4×4, 6×6 и 8×8 (модели от “R41” до “R91”) с полезной нагрузкой 11-24 тонны и мощностью двигателей 308-362 лошадки, 8 самосвалов (от “501” до “S81”) грузоподъемностью 9,1-21,5 тонн и 8 седельных тягачей (от “N51” до “N34”) для автопоездов полной массой 43-85 тонн.

Кроме того, для армии выпускаются специальные грузовики и тягачи “Т815-2 Армакс” (Armax). В 1997 году завод “Татра” начал выпуск серии “Т815-2 Террнод (TERRNOD), название которое образовано от английского слова “Terrain” – “пересеченная местность” и индекса “No1” – “первый”. От прежней гаммы отличаются новыми более привлекательными кабинами повышенной комфортабельности и возможностью установки американского 350-сильного мотора “Детройт Дизель” (Detroit Diesel) серии “60”.

Одновременно на автосалоне в Брно состоялся дебют оригинального капотного двадцати двух тонного самосвала “T815-24BSK8 36.270” (6×6) или “Ямал” (Jamal) с мотором мощностью 362 лошадки, созданного специально для работы в Сибири и на крайнем севере России. С 2000 года он предлагается в двух вариантах с разными кузовами под обозначениями “Т163/3605К4” и “SK8”. С 1997 года выпускается новая серия “Т816 Форс” (Force) 8×8 с немецкими дизелями “Дойц 1015С” V8 или МТУ (MTU) V12 мощностью 544 и 830 лошадки и американской автоматической шести ступенчатой коробкой передач “Твин Диск” (Twin Disc).

Самый мощный тягач “T816-6VWN9T”, предназначенный для автопоездов полной массой до 120 тонн, оснащен новой двойной кабиной на 6-8 человек и двумя лебедками стяговым усилием по 25 тонн сил. Он развивает максимальную скорость 85 километров в час. В отличие от многих изготовителей тяжелых грузовиков из бывших социалистических стран, положение завода “Татра” продолжает усиливаться, хотя ежегодные объемы производства составляют лишь 2500-3000 автомобилей. В России в конце XX века работало 14,5 тысяч машин марки “Tatra”.

Дополнительно видео об устройстве хребтовой рамы Tatra.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Источник: https://truck-auto.info/tatra/28-istoriya.html

 

 

 

История автомобилей Tatra серии Т-138 в СССР

«Сто тридцать восьмые» на советских просторах

Михаил Соколов,
Фото из архивов Игоря Тимофеева, Сергея Андреева, Владимира Баранова, Валерия Фролова, автора, из краеведческого музея пос. Кавалерово (Приморский край) и сайта rcforum.ru

Появившись в 1960-х годах на наших улицах, трассах и бездорожье, они произвели настоящий фурор. На фоне тёмно-зелёных угловатых отечественных грузовиков новые «Татры» с ультрамодными, прямо-таки легковыми внешними формами, спроектированными чешским автодизайнером Зденеком Коваржем (Zdenek Kovarzh), и необычно-яркой расцветкой казались пришельцами из другого, диковинного мира. Округлый, батонообразный капот с лучами на облицовке был узнаваем всеми, кто видел машину хоть раз. Ощущение экзотики усиливал и непривычно комфортабельный внутренний интерьер просторной трёхместной кабины с мягкой подвеской, удачной эргономикой и мощным отопителем, удобная посадка водителя в регулируемом кресле при «автобусном» наклоне руля. Даже ещё не видя машины, можно было угадать, что вдали едет именно «Татра» – по характерному только для неё довольно высокому с хрипотцой «тембру» двигателя с нехарактерным для наших машин воздушным охлаждением.

Однако чтобы автомобилю стать популярным в СССР, мало обладать выразительной внешностью – «138-я» отличалась и завидными эксплуатационными характеристиками. Четырёхтактный V-образный 8-цилиндровый дизель Т-928 с высоким КПД развивал мощность 180 л.с. при 2000 об/мин. При снаряжённой массе 9,6 и 10 т обоих самосвальных вариантов, в основном поставлявшихся в СССР (Т-138S1 c задним опрокидыванием кузова и Т-138S3 с трёхсторонней разгрузкой), грузоподъёмность их была почти на треть большей (12,7 и 12,54 т). Несмотря на полную массу более чем 22 т, машина отличалась компактностью (длина 7,1–7,4 м), силой и выносливостью, отменной проходимостью по бездорожью (все три моста ведущие) и при этом небывалой плавностью хода, отличной управляемостью и маневренностью (радиус поворота всего 7,5 м). Отечественная промышленность в то время просто не имела автомобиля подобного класса, сравнимого по показателям со «138-й».

Татра-138 как она есть

Первые опытные образцы семейства Т-138 (6х6) и версии Т-137 (4х4) были построены в 1955 г., дебют грузовиков состоялся летом 1956 г. на международной выставке в Брно. Как известно, основа конструкции «Татры», состоявшая из хребтовой трубы вместо рамы и качающихся полуосей, была разработана ещё в 1920-х знаменитым конструктором Гансом Ледвинкой (Hans Ledwinka) и в течение всего ХХ века оставалась по сути неизменной. Однако расположение агрегатов на Т-138 несколько изменилось в сравнении с «111-й», было построено по модульному принципу. Двигатель размещался на четырёх опорах над передним мостом. Единственный карданный вал в трансмиссии шёл от двигателя к КП, которую вместе с раздаточной коробкой перенесли к среднему мосту. Хребтовая труба была сборной конструкцией, фланцами соединявшейся с главными передачами всех мостов. При этом для изменения колёсной базы достаточно было посередине установить фрагмент нужной длины. Рама также варьировалась в зависимости от модели: у бортовой она являлась основанием для платформы, а производители спецтехники проектировали её как составную часть надстройки, что снижало металлоёмкость всей машины. К тому же многие узлы были оригинальными и свежими техническими решениями: система очистки воздуха с фильтрами Donaldson, торсионная передняя подвеска вместе с гидравлическими рычажными амортизаторами, электропневматическое включение привода переднего моста с приборной панели, усилитель рулевого механизма, эффективная система шумоизоляции и амортизации кабины, габаритные огни внутри основных фар.

Опытные Т-138 имели двери кабины, открывавшиеся против хода движения, зеркала заднего вида крепились на крыльях, а круглые «поворотники» находились на кабине перед дверьми. Колёсные диски в отличие от дисков Т-111, имели по 2 или 4 маленьких окна. При подготовке к массовому производству в 1962 г. внешность «138-х» слегка изменили: двери стали открываться по ходу движения; сигналы поворотов, став овальными, перешли на верх передней кромки крыльев; а чуть ниже их прежнего места появились повторители тоже овальной формы. Наряду с 2- и 4-оконными колёсными дисками на них вновь стали устанавливать и аналогичные дискам Т-111 5-оконные. В таком исполнении «Татры» выпускали до 1967 г., и в СССР они поступали не только как выставочные1, но и в текущих поставках.

В 1967 г. появились модернизированные самосвалы с увеличенным полезным объёмом кузовов и высотой бортов: у Tatra Т-138S1 – с 5,2 до 7,4 м3, а у S3 – с 5,4 до 7 м3. Соответственно выросла и грузоподъёмность – до 13 и 13,24 т. У Tatra Т-138S3 к тому же до 200 л возросла вместимость топливного бака. Подвергались многочисленным изменениям и внешние элементы. На крыльях появились лувры воздухозаборников, куда перешли и указатели поворотов, но выштамповки от них на самих крыльях ещё сохранялись и были упразднены лишь в 1970-м. Располагавшиеся на этих коробах фильтры-циклоны на выставочных машинах ставили уже с 1967 г., но в серию это новшество пошло позже, и то лишь на малой части «Татр», так что поступавшие в СССР Tatra Т-138 за редким исключением ими не комплектовались. Зеркала заднего вида, сначала маленькие и круглые (как у ГАЗ-51), располагались на крыльях, затем их перенесли на участок между капотом и кабиной, потом изменили форму, сделав квадратными, а затем и прямоугольными, увеличили в размерах, получая как одинарные, так и двойные крепления. Вместо них на крыльях появились усы габаритных ограничителей. Тогда же на дверях кабины возникли выштамповки под ручками для удобства их открывания. Не раз изменяли стеклоочистители, делая их то 2-рычажными, то 1-рычажными. По-видимому, такое разнообразие внешнего оформления в период 1967–1971 гг. было связано с подготовкой к производству новой модели Т-148, в ходе которой по мере освоения тех или иных элементов ими оснащали и часть «138-х». Однако все эти изменения не затрагивали индекса модели2. Поставлявшиеся в СССР Т-138S1 имели в большинстве оранжевую, изредка красноватую окраску. Т-138S3 сначала были в основном шарового серого цвета, а с 1970-го – преимущественно синего.

Пик популярности

Т-138 стала достойной заменой своей предшественнице Т-111. С 1962 по 1972 г. в СССР поступило, по разным данным, 8200–8550 единиц «138-х». Они предназначались в первую очередь Министерству нефти и газа, во множестве эффективно работали на Севере на обустройстве нефтегазовых месторождений, у нефтяников Татарии. «Татры» эксплуатировали на строительстве Братской ГЭС на Ангаре, каскадных ГЭС в Карелии, они составляли солидную часть автотранспорта Якутии, Магаданской области, Дальнего Востока. Их приобретали золотодобытчики, Минцветмет, Минтяжмаш, широко применяли на строительстве городов за Полярным кругом, в частности Норильска, «Татры» играли важную роль в промышленном и жилищном строительстве Ленинграда и области.

Первые «111-е» появились в городе на Неве в 1958 г., а четыре года спустя начались поставки «138-х». К концу 1960-х из всего автопарка чешских машин, работавших в СССР, на автопредприятия Ленинграда приходилось 10%. Неудивительно, что в 1971 г. на базе грузового АТП № 4 был открыт первый в стране учебно-информационный центр автомобилей «Татра» и «Шкода», оснащённый специальным оборудованием, приборами, наглядными пособиями, литературой, поставленными внешнеторговым объединением Motokov (сразу несколько классов для теоретических и практических занятий). Центр позволил уже за первый год подготовить более 200 водителей, механиков, слесарей по ремонту двигателей, топливной аппаратуры и др. Эти действовавшие на постоянной основе 2–3-недельные курсы, в ходе которых водители и механики получали необходимые навыки, выясняя все тонкости эксплуатации «Татр», оказались гораздо эффективнее прежних разовых приездов чешских специалистов в СССР и ответных командировок наших автотранспортников. Поэтому почин был подхвачен: через год второй такой учебный пункт был открыт в Днепродзержинске, а затем и в других городах страны.

Очень скоро спрос на Т-138 в СССР оказался намного больше объёмов импорта машин, что повлекло за собой очереди и лимиты на снабжение ими той или иной отрасли и даже лоббирование при их распределении. Так было в Новосибирске, куда большая партия «138-х» попала в конце 1967 г. только благодаря хорошим связям местного руководства с Москвой.

Впервые севшего за руль «138-й» приятно удивляла плавность хода и небывалый обзор с водительского места несмотря на капотную компоновку автомобиля. Говорили, что «Татра» по любым ямам шла, как 21-я «Волга».

В СССР на Т-138, как и на «111-е», почти всегда ставили несколько «большеватые» шины 12,00-20'', поскольку штатных покрышек 11,00-20'' выпускали незначительное количество (да ещё с шоссейным рисунком протектора). Поэтому чтобы камни, попадавшие между двойными задними скатами, не точили покрышки, между дисками обычно ставили по два распорных кольца.

Трудовые будни

Типичным примером эксплуатации Т-138 может служить рассказ Геннадия Ивановича Андреева, работавшего в АТК Хрустальненского горно-обогатительного комбината (пос. Кавалерово Приморского края), ведшего добычу и обогащение оловянной руды. Здесь на перевозках применяли самосвалы Т-138S1 и S3. Ближайшая ж.-д. станция находится от ГОКа в 160 км, и каких километров! Перевалы, подъёмы и спуски, сплошные повороты… До середины 1970-х дороги были только грунтовые. Кроме руды «Татры» возили уголь для ТЭС и котельных, причём самосвалы использовались с бортовыми прицепами МАЗ-5243.

Как вспоминает Геннадий Иванович, основная часть грузов, доставляемых на отдалённые рудники, легла на плечи именно «138-х». Первые рейсы по зимникам делали исключительно «Татры», только они могли самостоятельно пройти весь маршрут. И лишь после них на зимник выходили другие автомобили комбината.

Работать на «Татрах» считалось очень престижно, ведь на таёжных зимниках они были настоящими «королями» дорог: в –25° можно сидеть в пиджаке, лёгкое управление, хороший обзор и отличная проходимость. Поэтому и попасть на «Татру» было трудно. Лишь волей случая, получив новый ЗИЛ-130В1, Геннадий Иванович смог по обмену с другим водителем сесть за руль 5-летней «138-й».

Сначала устройство «Татры» было не особо понятно, уж очень сильно она отличалась от всех отечественных грузовиков. В первые рейсы Андреев отправлялся немного с опаской, так как машину знал ещё не очень хорошо: вдруг что-то сломается? Но «Татра» не подводила. Немного поработав и разобравшись с устройством, он понял, что ничего особо сложного в конструкции нет, просто выглядит ходовая непростой. Как-то в одном из дальних рейсов случилась поломка, потребовался ремонт с использованием сварочных работ, для чего он и заехал в одну из в/ч. Военные долго ходили вокруг «Татры», рассматривая её устройство. Спрашивали, как он работает на ней, ведь она такая сложная. Ответил: нормально, да и не так уж всё сложно, как кажется. Но они ему не очень-то поверили.

Условия работы были суровыми. Грузили, бывало, по 15–17 т, поэтому отрывало «чулки» – качающуюся полуось независимой подвески. Обычно происходило так: подъехал грузиться, руда посыпалась, вдруг – хрясь! Машина присела на сторону. Всё, «чулок» отвалился. Если задний, то привязывали тросом рессору к раме, «чулок» грузили в кузов, и – вперёд, на фабрику разгружаться и только потом в гараж на ремонт. Если отваливался передний «чулок», то разгружаться приходилось сразу, поскольку гружёную машину без переднего колеса очень сложно вести, и была большая вероятность, что от повышенной нагрузки на другое колесо может не выдержать либо торсион, либо второй «чулок». Интересное зрелище – машина шла без переднего колеса!

Перегружали «Татры», чтобы нормально заработать. Первые 5 лет их эксплуатировали в две смены, гнать иногда приходилось, чтоб успеть к пересменке, чтобы и у напарника был хороший заработок.

Проходимость «138-х» очень выручала, особенно зимой. Однажды, когда выпало небывалое количество снега, пришлось даже несколько дней, пока чистили дороги, возить на «Татрах» по посёлку хлеб, так как только они сохранили способность свободно передвигаться. Да и по зимникам часто приходилось двигаться исключительно на блокировках. Другие машины в начале сезона не могли покорить эти «дороги». Летом же «Татры» иногда посылали возить силос для колхозов. Там им приходилось двигаться по раскисшим от дождей полям.

Век «138-х» на комбинате был недолгим – всего 8–10 лет, а потом на списание. По идее им был нужен капитальный ремонт, но никаких ремзаводов поблизости не было. Двигатели, КП, да и всё остальное, что могли, ремонтировали своими силами. Однако ежегодно поступали новые «Татры», потом уже и Т-148, последние «138-е» списали в 1981–1982 гг.

Чешские и отечественные

Разумеется, в ЧССР на шасси Т-138 производилось множество модификаций и спецтехники. Кроме самосвалов S1 и S33 это были седельные тягачи Т-138NT; 6-тонные автокраны AJ 6 и AB 063, к которым позже прибавились 7-тонный AD 070 и 8-тонный AV 8; экскаваторы D 031 и сменивший его в 1969 г. D 032; автобетоносмесители VD5 и AM50; цементовозы, буровые установки, различные цистерны большой вместимости и другая спецтехника. Некоторые из них в небольшом количестве поступали и в СССР (в основном – автокраны и седельные тягачи). Но так как для нужд отечественных автобаз, куда шли в основном самосвалы, иногда требовались и другие их версии, часто на местах возникали и различные отечественные варианты.

Например, в Магаданской области, Якутии и Приморском крае на шасси Т-138 устанавливали цистерны для топлива, для которых сооружались к тому же и аналогичные прицепы-цистерны. Необходимость в таких цистернах (в основном – под мазут) возникала для отопления и электрификации (от дизель-генераторов) отдалённых поселков. Где-то переоборудования в цистерны имели сезонный характер, а в летнее время «Татрам» опять возвращали бортовые или самосвальные кузова, а во многих местах они работали в таком виде до списания. Вместимость цистерн колебалась между 11 и 12 м3. Сами цистерны изготавливали местные предприятия. Двухосные прицепы-цистерны для них вместимостью от 5 до 10 м3 переделывали из прицепов и полуприцепов для МАЗов.

Вообще самодельные прицепы для повышения грузоподъёмности (чаще всего из элементов списанных «111-х» и «138-х») сооружали очень многие: АТК Магаданской области, Автокомбинат № 1 Красноярского края и др.

Для перевозки крепёжного леса, используемого на рудниках, применяли самосвалы Т-138S3, с которых снимали борта и устанавливали (наваривали) по краям платформы крепления для стоек, получая готовый лесовоз-самосвал (или «рудстойку»). Существовало два варианта загрузки: поперёк (если длина ограничивалась 3 м) или вдоль машины. Кроме прямого назначения «138-е» в этом исполнении использовали для доставки дров, а также на летней заготовке сена в помощь сельскому хозяйству этих регионов. Если для цистерн использовались «138-е» с небольшим пробегом, то под «рудстойки» брали 5–8-летние самосвалы.

В 1966 г. в Тюменском гарнизоне пожарной охраны на шасси Т-138 был создан первый в мире автомобиль газоводяного тушения АГВТ-100(138), действовавший по принципу испарения воды в среде отработанных газов реактивного двигателя. На автомобиле установили капитально отремонтированный турбореактивный ВК-1 от самолёта МиГ-15. Основным предназначением этой машины стало тушение газовых и нефтяных фонтанов. Аналогичный экземпляр АГВТ-100(138) был изготовлен в середине 1970-х рационализаторами техотряда ПО г. Сумы.

Технические характеристики автомобилей Tatra серии Т-138 образца 1962 г.
Модель Т-138 Т-138S1 Т-138S3
Грузоподъёмность, т 12 12,7 12,54
Масса буксируемого прицепа, т 21 15
Снаряжённая масса, т 8,82 9,6 10
Полная масса, т 20,82 22,3 22,54
Распределение полной массы по осям, т:
  • на переднюю ось
  • на заднюю тележку

4,12
16,7

4,6
17,64

4,54
18

Колёсная база, мм 4260+1320 3690+1320 3690+1320
Габаритные размеры, мм 8745х2450х2440 7140х2450х2585 7425х2450х2570
Топливный бак, л 150 150 150
Радиус поворота, м 8 7,5 7,5
Максимальная скорость с полной нагрузкой, км/ч
71

71,2

71,2
Преодолеваемый подъём, max, % 45 42 45
Контрольный расход топлива, л/100 км 32,5 36 36
Грузовая платформа Деревянная с тремя откидными бортами Металлическая Металлическая
Вместимость кузова, м3 6,8 5,2 5,4
Подъёмный механизм  Гидравлический, телескопический 2-цилиндровый
Число выдвижных элементов 3 3
Время разгрузки платформы, с 15 15 
Угол наклона платформы назад, град 70 50
Угол наклона платформы на сторону, град 50

Ушедшие, но не забытые

На рубеже 1970–1980-х выработавшие свой ресурс «138-е» по всей стране массово шли под списание. При этом кое-где возникали вынужденные их имитации на основе распространённых в ту пору преемников – Т-148. Модели внешне, за исключением мелких деталей, в основном различались лишь капотом и облицовкой: на смену округлому «батону» с лучистыми рёбрами пришёл более угловатый с горизонтальной «решёткой». Однако затем на практике частично имел место и обратный процесс. Происходило это не только после аварий, но и просто в процессе эксплуатации, так как капоты «138-х», по свидетельству многих шофёров, оказались намного крепче, чем у Т-148.

Последние поступления Т-138 в СССР, в основном военных (из армии бывшей ГДР), имели место в начале 1990-х. Доставлявшие гуманитарную помощь «Татры» здесь же и оставались, поскольку Германии были не нужны. Среди них оказался и известный впоследствии бортовой экземпляр Т-138, неоднократно выставлявшийся в 2000-х на столичной «Автоэкзотике».

Что же касается подлинных «советских» экземпляров «138-й», то практически все они, увы, канули в Лету, оставшись лишь на страницах прессы той поры и в кадрах отечественных кинофильмов: «Весенние хлопоты», «На белой полосе», «Золотая мина», совместном с ЧССР «Трасса» (где основными героями были уже Т-148) и других.

Автор выражает благодарность Сергею Андрееву (Кавалерово, Приморский край) за помощь в подготовке материала.

Tatra: завтра – «Terex-Tatra»

В. Мамедов

Развал социалистического лагеря был для большинства чехословацких заводов трагедией и непредсказуемым ударом судьбы. Ориентированная, в основном, на рынок СССР и других стран народной демократии, экономика страны встретилась с серьезными трудностями. На Tatra прекрасно помнят те тяжелые времена. Если в 1990 г. коприживницкий автозавод реализовал 10 тыс. грузовиков, то в 1992-м удалось продать чуть более сотни. Убытки предприятия составили 175 млн. крон, а долги выросли до астрономических 3,7 млрд. крон. В апреле 1993 г. кризис достиг высшей точки. Производители комплектующих отказались поставлять свою продукцию до тех пор, пока не будет выплачена задолженность. Производство автомобилей Tatra-815 пришлось остановить, хотя имелся заказ на 2 000 машин для России и КНР. Все 11 тыс. сотрудников Tatra (в 1989 г. их было 16 тыс.) отпустили по домам. Вот тогда впервые и пожаловали на чешское предприятие гости из Детройта.

Делегацию возглавлял бывший вице-председатель правления корпорации Chrysler Джеральд Гринвальд. Его сопровождало два бывших руководителя компании International. Вскоре созданная ими компания GSR стала обладателем 15% акций Tatra. Контракт, заключенный с этими опытными менеджерами на 3 года, был первой попыткой спасти знаменитую фирму и вывести ее из кризиса современными управленческими методами. Инвестиционные фонды страны сделали ставку на опыт Гринвальда, сумевшего оздоровить Chrysler в конце 70-х, и это не могло не сказаться на возврате доверия к фирме со стороны банков. Были получены кредиты, производство возобновилось и в 1993 г. свыше 5 тыс. грузовиков покинули заводской конвейер. Обратной стороной «медали» стало сокращение числа работающих на заводе на 20% и отказ от многих специальных программ.

С тех пор минуло больше 10 лет. После окончания контракта с американскими менеджерами Tatra несколько раз меняла своих владельцев. Несмотря на экономические сложности, сопровождавшие фирму все эти годы, коллективу рабочих и служащих удалось сделать многое. И хотя продажи сократились до 1,5–2,0 тыс. грузовых машин в год, а от производства легковых автомобилей в 1998 г. пришлось и вовсе отказаться, компании удавалось найти приверженцев своей уникальной концепции в разных регионах мира. В Индии и Китае удалось организовать сборку грузовиков на совместных предприятиях, большим достижением следует считать создание и запуск в серию обновленной кабины и нового дизеля, соответствующего нормам Euro-3 без применения электроники. Эксплуатационники высоко ценят простоту обслуживания и ремонта этого двигателя. Спортсмены на автомобилях Tatra неоднократно добивались выдающихся достижений в труднейших ралли Париж–Дакар.

2003 г. стал для фирмы переломным. В начале года новые владельцы – компании SDC International и Terex Corporation приняли решение провести ряд радикальных реформ не только на головном заводе в Копрживнице, но и по всей группе предприятий Tatra. Изменилась структура состава акционеров, руководство, были значительно сокращены штаты, производственная программа расширилась.

В сентябре 2003 г. произошли новые серьезные перемены. Отныне основным владельцем Tatra становится американская Terex с 70,51% акций. Вторым совладельцем стало совместное чешско-индийское предприятие Vetra Limited, у которого находится пакет с 21,11% акций. И 8,36% акций осталось у частных лиц, практически лишенных возможности влиять на политику фирмы. Так возникла новая торговая марка «Terex-Tatra». Terex владеет 68 дочерними фирмами во всем мире, семь из которых работают на европейском рынке. Вложив $3,5 млн. в Tatra, новые руководители стремятся к еще большему сокращению числа работающих, снижению издержек производства и увеличению объема продаж, однако солидный производственный и технический потенциал Tatra загрузить пока не могут.

Интерес американцев к покупке Tatra возник не случайно. В апреле 2003 г. стало известно, что фирма АТС (American Truck Company, штабквартира в США) – совместное предприятие, учредителями которого являются Tatra, Terex и STV, по итогам весьма жесткого конкурса после двух лет лоббирования и основательного тестирования автомобилей была отобрана для переговоров с Министерством обороны Израиля о поставке 315 полноприводных автомобилей. По результатам сравнительных испытаний грузовики Tatra превзошли продукцию фирм Oshkosh и Stewart & Stevenson. Таким образом, Tatra а.s., ранее работавшая на государства Восточной и Центральной Европы, а также Россию, Индию и Китай, проторила себе дорогу на новые рынки сбыта, включая американский, причем по линии как военной, так и гражданской автомобильной техники.

Армейские Tatra отлично зарекомендова ли себя как в действующих на Балканах в условиях труднодоступной местности и бездорожья миротворческих силах IFOR, SFOR, KFOR, так и в экстремальных климатических условиях в составе подразделений ISAF. Чешское подразделение химзащиты, расквартированное в Кувейте, чешский 11-й полевой госпиталь, несущий службу в Афганистане, а также чешский полевой госпиталь, оказывающий помощь пострадавшим на территории Ирака, используют автомобили Tatra, отличающиеся надежностью и проходимостью по любым дорогам и бездорожью.

Нельзя обойти вниманием и победу самосвала Tatra Т163-360 SK4 в тяжелом состязании, организованном строительной фирмой Lasselsberger в карьере по добыче каолина вблизи Казнева (Чехия). Соперниками чешского грузовика в нем оказались автомобили с полной массой до 40 т таких известных марок, как IVECO, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania, Volvo. Результаты теста показали, что грузовики Tatra по своим возможностям выполнять большие объемы работ эффективно, да еще и в труднопроходимой местности при меньшем расходе топлива значительно обошли своих соперников.

В последние годы активизировалась деятельность фирмы по созданию специальных автомобилей под конкретного заказчика из разных регионов мира. Так, для азиатских партнеров был сконструирован пожарный автомобиль, по заказу одного из потенциальных покупателей была разработана новая 14-ступенчатая коробка передач, позже запущенная в серийное производство, создано спецшасси под установку американского дизеля Cummins с автоматической трансмиссией Twin Disc.

Однако, заботясь о расширении предложений в традиционном для Tatra секторе тяжелых внедорожников (моделей с передним неведущим мостом завод уже не делает), специалисты компании решили, что пора взяться за освоение нового рыночного пространства, а именно: разработать семейство грузовиков полной массой 12–13 т. Для этого в конце 2002 г. была приобретена документация и право на интеллектуальную собственность на грузовик ROSS R210 с колесной формулой 6х6, разработанный и некоторое время выпускавшийся чешской фирмой Roundnicke`strojirny a slevarny a.s. Естественно, его конструкция совершенствуется для лучшего соответствия возросшим требованиям. По плану эти машины в гражданском и военном исполнении придут на смену ветеранам – трехосным грузовикам Praha V3S, до сих пор использующимся в армии Чехии. Предполагается выпуск обширного семейства моделей с колесными формулами 6х6 и 4х4, причем на них будут устанавливать как бортовые платформы, так и специализированные кузова и спецнадстройки.

Несмотря на то, что в последние 10–13 лет положение с экспортом чешской продукции в Россию нельзя назвать радужным, Tatra сумела удержать основные позиции. Ежегодные поставки варьируются от 200 до 500 грузовиков, и могут значительно возрасти. Традиционные партнёры Tatra, способные приобретать автомобили любой марки, все чаще возвращаются к чешским машинам, и тому есть веские основания. В условиях Сибири (а именно там традиционно Tatra составляют основу парка вездеходов) преимущества концепции Г. Ледвинки проявляются в наибольшей степени.

Ходовая часть с рамой-трубой обеспечивает исключительную жесткость на кручение всей несущей системе грузовика, часто работающего при перегрузе и на ужасных по качеству дорогах. Рама-труба надежно защищает коробку передач и главные передачи от механических повреждений, снижает вредное воздействие перекосов на кузов автомобиля, повышая его долговечность и предотвращая поломки. Благодаря независимым подвескам происходит эффективное подавление вибрации, что улучшает условия работы экипажа, обеспечивается высокая проходимость по бездорожью, достигается более высокая, чем у машин-конкурентов, средняя скорость перемещения грузов по дорогам самого низкого качества и бездорожью. Наконец, новая пневматическая подвеска King Frame позволила повысить удельную грузоподъемность автомобилей, снизив до минимума характерный недостаток традиционной татровской схемы – неравномерный износ шин. При такой подвеске отклонение полуосей задней подвески от горизонтали при снаряженном состоянии машины составляет 0° вместо прежних 6,4°, меньше которых не могли обеспечить металлические упругие элементы – рессоры.

В настоящее время на территории Российской Федерации действует официальное представительство компании Tatra a.s. в Москве, а также работают два совместных предприятия («МАТИС» в Железногорске и «ТАТРА-СЕРВИС» в Тюмени). Центральный склад запчастей находится в Сургуте. Шесть сертифицированных официальных дилеров фирмы работают в Европейской части России, продавая и обеспечивая сервисом и ремонтом автомобили Tatra разных годов выпуска.

Предусматривается дальнейшее развитие связей между компанией Tatra и российскими производителями спецтехники. В частности, создан и проходит испытание аэродромный тягач на шасси Tatra, созданный при участии специалистов ОАО «Пожтехника» в Торжке, разработаны совместные проекты спецавтомобилей для экспорта в третьи страны, на вездеходах для МЧС России появятся ярославские дизели и т.д.

Значительный вклад в усовершенствование автомобилей вносит регулярное участие команды спортсменов, выступающих на специальных грузовиках Tatra, в соревнованиях. С 1986 г. грузовики Tatra непременные участники труднейших рейдов, трассы которых проходят через государства Европы, Азии и Африки. В серийных моделях используются многие спортивные решения, прошедшие проверку в тяжелейших условиях. Перечислим лишь некоторые: компоновочная схема двухосного автомобиля со всеми ведущими колесами, оптимальными развесовкой, ходами подвески и передаточными числами в трансмиссии; конструкция радиаторов интеркулера; поршни, имеющие охлаждающие зоны, опрыскиваемые масляной струей; пневмоподвеска; дополнительные амортизаторы, повысившие срок службы основных амортизаторов в 4–5 раз; подвеска кабины; комбинированная балансирная подвеска трехосных грузовиков (пневмобаллоны и рессоры), система подкачки шин с контролем давления в них.

Многочисленные победы в ралли Париж–Дакар завоевал экипаж под руководством легендарного в Чехии гонщика Карела Лопраиса. В настоящее время честь Tatra в раллирейдах защищают две команды: Tatra Marathon Team с известным водителем Карелом Лопраисом во главе и BR Petrobras Lubrax Team во главе с конструктором-гонщиком Томашем Томечком.

Гонщик-конструктор Томаш Томечек

Большого успеха в 2001 г. добился на кольцевых трассах экипаж Станислава Матеёвского, выступавшего на спортивном автомобиле Tatra Jamal Evo II. Он завоевал звание чемпиона Европы в классе Super Raсe Truck Европейского кубка тягачей. В 2004–2005 гг. борьба за лидерство на спортивных состязаниях за рулём грузовиков Terex-Tatra будет продолжена.

А теперь познакомимся с основными модельными рядами автомобилей Terex-Tatra, предлагаемыми как на российском, так и на рынках других стран.

Семейство TERR№1 ведет происхождение от модернизированной гаммы Tatra-815-3, которую оно сменило на конвейере. Начало его производства – вторая половина 90-х, главная особенность – уникальные подвески трехосных автомобилей с комбинацией пневматических упругих элементов и механических листовых рессор. Листовая рессора без пневматики применяется на модификациях с нагрузкой до 6,5 т на мост. Все версии с большей нагрузкой имеют комбинированную подвеску King Frame. Максимальная нагрузка на мост 15,0 т. Возможна установка пневмоэлементов, усиленных винтовой пружиной.

Двигатель – дизель V8 воздушного охлаждения, соответствующий Euro-3, с диапазоном мощности от 367 до 408 л.с. Коробка передач – 10-ступенчатая плюс две заднего хода. Привод переключения с пневмоусилителем, нормальный и пониженный ряд передаточных чисел переключается электропневматическим механизмом управления с системой предварительного выбора. Возможна установка трех типов дополнительных коробок передач: одно и двухступенчатой, а также одноступенчатой с обгонной муфтой, расширяющей диапазон передач до 12+2. Тормоза колодочные, с пневмоприводом и АБС. Имеется моторный тормоз-замедлитель.

Передняя подвеска независимая торсионная или с рессорами. Задние оси могут иметь обычную балансирную схему или комбинированную подвеску – «легкую» (для нагрузки до 11,5 т на ось) и «тяжелую» (свыше 15,0 т на ось). Кабина откидывается вперед гидравликой. По заказу она дополняется масляным отопителем, а также кондиционером. В качестве заказного оборудования возможна установка силовых агрегатов ведущих западных производителей. Автомобили предлагаются с колесной формулой 4х4, 6х6 и 8х8.

Первый прототип семейства Jamal 6х6 появился на заводе в 1996 г. В 1997-м опытные образцы самосвалов прошли испытания в Сибири и после соответствующей доработки получили заводской индекс «163». Доводку закончили к 1999 г., и новинка стала называться Tatra-Т163 Jamal, базовое исполнение: 360SK4. Особенностями представителей этого модельного ряда является повышенный уровень комфорта в кабине, включая низкий уровень шума, а также облегченный процесс посадки и высадки из кабины. На рыхлых грунтах грузовики Jamal имеют лучшую, чем бескапотные модели проходимость благодаря меньшей нагрузке на передний мост. Водителям нравится также то, что на рабочее место передается меньший уровень вертикальных колебаний.

В 2002 г. гамма дополнена думпкаром Т163-36ESK8 грузоподъемностью 24 т с кузовом вместимостью 14 м3. Последняя версия Jamal – самосвал с односкатной ошиновкой колес всех трех осей. Его силовой агрегат включает в себя дизель V8, снабженный турбонаддувом и интеркулером, развивающий 367 л.с., и 10-ступенчатую коробку передач с 2-ступенчатой дополнительной коробкой. Подвеска всех колес независимая: спереди – рессорная, сзади – комбинированная. Кабина – неопрокидываемая, двухместная. На базе самосвала выпускается также многоцелевое шасси под установку спецоборудования. Вариант SK8 отличается от SK4 встроенными колесными редукторами. Межосевой и межколесные дифференциалы – блокируемые. Шасси позволяет отключать передний ведущий мост.

Семейство Armax представляет собой гамму моделей TERR№1, приспособленных для нужд военных. Завод выпускает как шасси без кузова, так и бортовые грузовики, а также самосвалы. Колесные формулы: 4х4, 6х6 или 8х8. Подвеска задних колес King Frame дополнена системой автоматического регулирования дорожного просвета. Возможна установка системы подкачки давления в шинах, держателей оружия, специальных фильтров, маскировочной системы освещения, оборудования для преодоления бродов глубиной до 1,2 м, бронированной кабины. По аттестатам унифицировано с семейством TERR№1.

Военные грузовики семейства Force обычно выпускают точно в соответствии с требованиями заказчика, часто с особо мощными дизелями KHD или MTU, имеющими жидкостное охлаждение и работающими в паре с автоматическими трансмиссиями. Шасси, как правило, имеет мосты с колесными редукторами, систему регулировки давления в шинах.

Автомобили выпускают с колесной формулой 8х8 или 10х10. В последнем случае привод последней управляемой оси делается отключаемым. Кабина может быть либо стандартной длины с одной или двумя спальными полками, либо удлиненная с количеством мест до восьми. Лобовое стекло кабины – составное, плоское. Кабина откидывается вперед с помощью гидравлики. По заказу она может быть оснащена кондиционером, автономным отопителем или спецоборудованием.

И, в заключение: чешская Tatra, a.s., теперь выпускающая продукцию под маркой «Terex-Tatra», упорно преодолевая всевозможные сложности, борется за сохранение своих многолетних традиций и почетного статуса – производителя тяжелых внедорожников с высокой плавностью хода. Она постепенно закрепляет свои позиции, как на традиционных, так и на новых рынках сбыта. В России к автомобилям этой марки давно относятся с большим уважением и переживают за фирму в моменты кризисов. Вот почему закончить эту статью хочется словами: «Держись, Tatra, мы с тобой!» и пожелать тем, кто делает замечательные грузовики, всего наилучшего, а Представительству компании в Москве сказать «Большое спасибо» за организацию интересной поездки в Чехию.

Чешский автомобиль Tatra (Татра)

Tatra – чешский автопроизводитель. Дата основания приходится на далекий 1850 год, когда Игнац Шустала открыл предприятие по производству гужевого транспорта. Позднее, еще при жизни основателя, разросшаяся до международной компании «Schustala & Company» в 1882 году стала производить железнодорожные вагоны, а к 1897 году ею произведен один из первых в мире автомобилей – Präsident. Весь модельный ряд Татра.

Содержание: [показать]

  • Период между войнами
  • Послевоенная история

Машина развивала скорость до 30 км/ч, имела ременный привод задних колёс и двухцилиндровый двигатель конструкции Бенца. Выпущенный через три года автомобиль собственной конструкции уже стал производиться серийно. Модель А обладала двигателем объемом 2,7 литра и могла двигаться со скоростью 40 км/ч.

Еще на рубеже столетий компания изготовила два варианта грузового автомобиля, но первые серийные машины в этой категории были выпущены для военных нужд. Произведенные грузовики серий Т и TL исчислялись уже сотнями экземпляров, а модель TL-4 находилась в производстве до конца 20-х годов.

Период между войнами

Современное название появилось на продукции фирмы в 1919 году. Появившаяся двумя годами позднее Tatra 11 обладала независимой задней подвеской и переднерасположенным двигателем воздушного охлаждения. Машина спустя два года модернизирована до Tatra 12, а еще пару лет спустя до Tatra 17 с двухлитровым шестицилиндровым двигателем и независимой подвеской всех четырёх колёс.

Основываясь на особенностях конструкции 11 и 12 моделей – центральной несущей балки и независимой подвески, запущено производство грузовика аналогичной конструкции. Он получил порядковый номер 13. За полтора довоенных десятилетия были выпущены еще десяток грузовых моделей.

Весь период между войнами фирма специализировалась на выпуске роскошных авто, постоянно применяя новейшие конструкторские разработки. Например, Татра комплектовала свои машины V12 верхнеклапанным шестилитровым мотором уже в 1931 году. В середине 30-х выпущена Tatra Т77, первый в мире автомобиль с кузовом аэродинамической формы. Машина имела заднее расположение V8 двигателя воздушного охлаждения достаточно сложной для того времени конструкции.

Конструкции автомобилей Татра имели сильное взаимное влияние с работами Фердинанда Порше. О своих взаимоотношениях с главным конструктором Татры Хансом Ледвинка Порше говорил: «Иногда я смотрел, как он проектирует, а иногда он смотрел, как я работаю над Фольксвагеном».

Поэтому «Жук» очень сильно напоминает модель Татры V570. Чешская фирма инициировала судебное разбирательство, по этому поводу, но вторжение Германии в Чехословакию отсрочило вопрос до 1967 года, когда Volkswagen выплатил Tatra миллион немецких марок для досудебного урегулирования спора.

Послевоенная история

После войны Татра была национализирована, но некоторое время продолжала производить довоенный ассортимент продукции. Кроме того, разработан новый легковой автомобиль Т600. Он стал выпускаться в 1948 году, однако госорганы тремя годами спустя отдали производство на заводы Шкоды, оставив Татру заниматься грузовиками.

Все годы коммунистического правления компания производила вполне конкурентоспособные грузовики, которые пользовались немалым спросом и на внутреннем рынке, и на Западе. Легковые модели, такие как Т603, а позднее Т613 и Т700 производились предприятием лишь для партийной номенклатуры.

Только в 1991 году выпущен спортивный суперкар Tatra MTX, произведенный по предзаказам в количестве 100 машин. На данный момент эта чешская фирма сосредоточена на производстве грузовых автомобилях мирового уровня. Хотя из-за финансовых проблем компания в 2013 году продана с аукциона, новые собственники не прекратили производство.

TATRA TRUCKS успешно выкупает старые автомобили и предлагает выгодные условия при покупке новых :: Tatra.ru

Введение О компании Информация Пресс-релизы TATRA TRUCKS успешно выкупает старые автомобили и предлагает выгодные условия при покупке новых

6. Февраль, 2018

Компания TATRA TRUCKS уже 4 месяца предлагает владельцам старых грузовиков TATRA в Чехии и Словакии их выгодную покупку в сочетании с интересными условиями при покупке нового автомобиля.

TATRA TRUCKS успешно выкупает старые автомобили и предлагает выгодные условия при покупке новых

Фотогалерея

Аналогичное предложение своим клиентам не предлагает ни один производитель грузовых и коммерческих автомобилей ни в нашей стране, ни в стране наших восточных соседей.

Проект выкупа старых грузовиков у клиентов был начат компанией TATRA TRUCKS в начале октября 2017 года, перед этим был проведен этап тестирования в сотрудничестве с дилерами. В настоящее время в Чешской Республике зарегистрировано около 14 тысяч автомобилей Tatra со средним возрастом 20 лет. Автомобильная компания в Копршивницах предлагает выкуп старого автомобиля TATRA в сочетании с выгодной покупкой нового автомобиля любому интересующемуся лицу, которое выполнит несколько условий. Например, клиент должен быть владельцем автомобиля не менее двух лет, причем транспортное средство должно иметь действительную техническую аттестацию не менее трех месяцев после его выкупа. Более подробную информацию можно узнать у дилеров и партнеров по сбыту.

До сих пор клиенты предложили к выкупу более четырех десятков автомобилей. Почти у двух десятков автомобилей процесс выкупа старого автомобиля и продажи нового автомобиля был уже завершен, или находится на разных этапах реализации (например, клиенты ждут завершения производственного изготовления заказанного автомобиля). Другие клиенты в рамках проекта смогли дать профессионально оценить свои существующие транспортные средства и на выгодных условиях приобрели новые автомобили TATRA. Все транспортные средства, которые уже были или будут выкуплены, отправятся на зарубежные рынки за пределами Чешской и Словацкой Республик, главным образом они пойдут на экспорт в развивающиеся страны. Поэтому выкупленные автомобили не окажутся в регионах бывших владельцев и, следовательно, не создадут потенциальную конкуренцию для перевозчиков.

«Мы хотим помочь омолодить флот клиентов, которые остаются верны нашему бренду, поэтому мы запустили проект выкупа. Чтобы сделать его еще более интересными, мы предлагаем наши новые автомобили на выгодных условиях, переход от старого типа к новому может быть для эксплуатационников простым и экономически выгодным. И не только это, наши новые автомобили предлагают лучшую экономию эксплуатации, отвечают последним стандартам выбросов и неприхотливы в обслуживании. Затраты на ремонт и восстановление являются минимальными, что экономит финансовые средства, кроме того, автомобили не простаивают в сервисах, а работают и приносят прибыль», - говорит Радек Строугал, генеральный директор компании TATRA TRUCKS.

Выкупом подержанного автомобиля и всеми связанными с этим вопросами занимается компания EXCALIBUR TRADE, принадлежащая к холдингу CZECHOSLOVAK GROUP. Ее эксперты проводят технические осмотры выкупаемых автомобилей, делают фотодокументацию и выдают протоколы осмотра и технического состояния. На основе фактов они также определяют рыночную и выкупную цену автомобиля. Разница между этими ценами может быть получена клиентом в виде субсидии на покупку нового автомобиля Tatra. Потом представители компании TATRA TRUCKS подписывают с клиентом контракт на выкуп старого автомобиля и покупку нового автомобиля TATRA.

О компании TATRA TRUCKS a.s.

Акционерное общество TATRA TRUCKS в 2013 году приняла на себя всемирно известный автомобильный завод TATRA в г. Копршивнице, и после изменения в структуре собственности компания прошла успешной реструктуризацией. Владельцами компании являются две чешских бизнесмена Ярослав Стрнад, доля которого составляет 65 процентов, и Рене Матерна, доля которого составляет 35 процентов. Кроме стандартизированных серийных моделей производит и специальные грузовые автомобили с учетом требований заказчиков. 80 процентов продукции автомобильного завода предназначено для экспорта. В компании TATRA TRUCKS работает 1350 кадровых работников в материнской компании, и более 600 работников в дочерней компании TATRA METALURGIE, ориентирующейся в первую очередь на литейное производство и штамповку. Доход компании TATRA TRUCKS за 2016 год составили 5,4 млрд. чешских крон с прибыль составила 482 млн. В 2016 году TATRA TRUCKS произвело 1 326 автомобилей, годовое производство таким образом увеличилось более, чем на 50 процентов.

Пресс-служба TATRA TRUCKS a.s.

Андрей Чиртек
Пресс-секретарь TATRA TRUCKS a.s.

TATRA TRUCKS a.s.
Ареал Татры 1450/1, 742 21 г. Копршивнице, Чешская Республика
моб.: +420 602 494 208, тел.: +420 225 113 361
e-mail: [email protected]; web: tatra.ru

TATRA Mobility Guarantee ™ :: Tatratrucks.com

На главную Ваш партнер TATRA Послепродажное обслуживание TATRA Mobility Guarantee ™

Неисправная парковка автомобиля означает более высокие расходы из-за потерянного бизнеса. Неожиданная неработающая парковка автомобиля может даже стать причиной потери клиента.

Вам не нужно беспокоиться о таких событиях с автомобилями TATRA с гарантией TATRA Mobility Guarantee TM .

Гарантия мобильности распространяется на неисправности, подпадающие под условия гарантии, из-за которых автомобиль находится в неподвижном состоянии. К ним относятся, помимо прочего, неисправности трансмиссии, тормозной системы, системы рулевого управления и т. Д. Если авторизованной ремонтной мастерской не удастся устранить такую ​​неисправность в течение 48 часов (2 рабочих дня), заказчик имеет право получить подходящий альтернативный автомобиль. .

В случае отсутствия альтернативного автомобиля мы предоставим вам финансовую компенсацию в размере 3 600 CZK, не вкл.НДС за рабочий день, на который автомобиль был припаркован, но не более 10 рабочих дней. Компенсация будет предоставлена ​​в виде купонов на скидку на покупку запасных частей и оригинальных аксессуаров, включая рекламные изделия под брендом TATRA.

Хотите активировать гарантию мобильности TATRA TM ?

Контакты: [email protected]

Неисправная парковка автомобиля означает более высокие расходы из-за потерянного бизнеса.Неожиданная неработающая парковка автомобиля может даже стать причиной потери клиента.

Вам не нужно беспокоиться о таких событиях с автомобилями TATRA с гарантией TATRA Mobility Guarantee TM .

Гарантия мобильности распространяется на неисправности, подпадающие под условия гарантии, из-за которых автомобиль находится в неподвижном состоянии. К ним относятся, помимо прочего, неисправности трансмиссии, тормозной системы, системы рулевого управления и т. Д. Если авторизованной ремонтной мастерской не удастся устранить такую ​​неисправность в течение 48 часов (2 рабочих дня), заказчик имеет право получить подходящий альтернативный автомобиль. .

В случае отсутствия альтернативного автомобиля мы предоставим вам финансовую компенсацию в размере 3 600 CZK, не вкл. НДС за рабочий день, на который автомобиль был припаркован, но не более 10 рабочих дней. Компенсация будет предоставлена ​​в виде купонов на скидку на покупку запасных частей и оригинальных аксессуаров, включая рекламные изделия под брендом TATRA.

Хотите активировать гарантию мобильности TATRA TM ? .

Tatra 97 - Infogalactic: ядро ​​планетарных знаний

Тип 97 - седан среднего класса от чехословацкого автопроизводителя Tatra. Выпускался недолго в довоенный период, с 1936 по 1939 год.

История

T97 был разработан в 1936 году как меньшая альтернатива большому T87. Вместо V8 он был оснащен 1,8-литровым четырехцилиндровым двигателем. С мощностью двигателя 29,4 киловатт (40,0 л.с., 39,4 л.с.) автомобиль мог развивать максимальную скорость 130 километров в час (81 миль в час). [1] Конструкция также была упрощена: использовались всего две фары вместо трех, цельное ветровое стекло и в целом меньший корпус. Производство автомобиля было прекращено после аннексии нацистами Чехословакии в 1938 году, возможно, чтобы избежать сравнения с KdF-Wagen (см. Ниже). На тот момент было построено 508 автомобилей. В 1946 году, за два года до прихода к власти Коммунистической партии, Татра была национализирована, так как владелец и руководство компании были осуждены за сотрудничество с нацистами.Производство довоенных моделей возобновилось, но вскоре от T97 отказались в пользу более крупного и современного Tatraplan - название, отсылающее к вдохновению для создания самолетов («éroplan» означает самолет на разговорном чешском языке), который также заменил T87.

Сходство с KdF-Wagen / Volkswagen Beetle

Обтекаемый дизайн и технические характеристики, особенно четырехцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, установленный сзади, придают T97 поразительное сходство с KdF-Wagen от Volkswagen, который позже стал Beetle.Считается, что Порше использовал разработки Татры, поскольку он находился под огромным давлением, чтобы спроектировать Volkswagen быстро и дешево. [2] Согласно книгам Tatra - Наследие Ганса Ледвинки и Car Wars , Адольф Гитлер сказал о Tatra «это машина для моих дорог». [2] [3] Фердинанд Порше позже признался, что «смотрел через плечо Ледвинке» при проектировании Volkswagen. [2] [4]
Tatra подала в суд на Porsche о возмещении ущерба, и Porsche согласилась урегулировать убытки.Однако Гитлер отменил это, сказав, что «решит вопрос». [5] Когда Чехословакия была захвачена нацистами, производство T97 было немедленно остановлено, и судебный процесс был прекращен. После войны Tatra возобновила судебный процесс против Volkswagen. В 1965 году этот вопрос был урегулирован, когда Volkswagen выплатил Tatra компенсацию в размере 1 000 000 немецких марок. [6]

Список литературы

  1. 1,0 1,1 1,2 1,3 1.4 1,5 1,6 1,7 «МАШИНЫ И ИСТОРИЯ: TATRA T97 (1936-1939)». tatra.demon.nl . Проверено 12 марта 2008.
  2. 2,0 2,1 2,2 Car Wars, Джонатан Мантл, Arcade Publishing, 1997 г.
  3. ↑ Иван Марголиус и Джон Генри, Татра - Наследие Ганса Ледвинки Издательство SAF, Харроу 1990, стр.92
  4. ↑ Иван Марголиус и Джон Генри, Татра - Наследие Ганса Ледвинки Издательство SAF, Харроу 1990, стр. 91
  5. ↑ Международный обтекаемый объект в Татрах
  6. Шмарбек, Вольфганг (1997). Hans Ledwinka: Seine Autos - Sein Leben (на немецком языке). Грац: H. Weishaupt Verlag. п. 174. ISBN 3-0-56-4 . CS1 maint: нераспознанный язык (ссылка)

Литература

Марголиус, Иван и Генри, Джон G: Татра - Наследие Ганса Ледвинки , SAF Publishing, Harrow 1990, ISBN 0-946719-06-3


Обтекаемые Татры .Коробка передач

TATRA :: Tatratrucks.com

Главная Почему TATRA Дизайн автомобилей TATRA Трансмиссии TATRA

Доступны несколько типов трансмиссий, в зависимости от используемого двигателя

  • Оптимизированная передача мощности
  • Механические, автоматические и автоматические коробки передач
  • TATRA дополнительная трансмиссия

Модель / Двигатель

PACCAR MX

TATRA T3-928

Cummins ISL / ISM

Рено DXi7

TATRA PHOENIX

ZF EcoSplit , механическая, 16-ступенчатая

ZF AsTronic , автоматизированная, 16-ступенчатая

Allison 4500/4700 , автомат, 6/7-ступенчатая

TATRA FORCE (T815-7)

TATRA 14TS , механическая, 14-ступенчатая,

ТАТРА-НОРГРЕН ,

автоматизированная, 14-ступенчатая,

Allison 4500 , автомат, 6-ступенчатая

TATRA 14TS , механическая, 14-ступенчатая,

ТАТРА-НОРГРЕН ,

автоматизированная, 14-ступенчатая,

Allison 4500 , автомат, 6-ступенчатая

TATRA TERRA (T815-2)

TATRA 14TS , механическая, 14-ступенчатая,

ТАТРА-НОРГРЕН ,

автоматизированная, 14-ступенчатая,

Allison 4500 , автомат, 6-ступенчатая

TATRA 14TS , механическая, 14-ступенчатая,

ТАТРА-НОРГРЕН ,

автоматизированная, 14-ступенчатая,

Allison 4500 , автомат, 6-ступенчатая

ТАТРА ТАКТИК

(T810)

ZF EcoLite 6S, механическая, 6-ступенчатая

На основе механической коробки передач TATRA с ручным управлением.Устанавливается непосредственно на корпусе вспомогательной трансмиссии и образует интегрированную часть шасси. Узлы трансмиссии TATRA доступны в двух основных версиях - четырнадцатиступенчатой ​​(14TS) и десятиступенчатой ​​(10TS) - в сочетании с двухскоростными вспомогательными трансмиссиями (в некоторых случаях - односкоростными). Обе базовые трансмиссии различаются диапазоном и градацией отдельных передач.

Для повышения комфорта водителя и переключения передач может использоваться автоматизированная коробка передач TATRA-NORGREN с электропневматической системой переключения передач.Водитель предварительно выбирает передачу с помощью контроллера, и фактическое переключение происходит после нажатия педали сцепления. Передняя крышка трансмиссии позволяет устанавливать ВОМ.

Вспомогательные трансмиссии TATRA используются для передачи крутящего момента на трансмиссию, расположенную в центральной трубе. Различают одно- и двухступенчатую вспомогательную трансмиссию, второй тип позволяет оптимизировать рабочие обороты двигателя при движении по бездорожью или дорогам с твердым покрытием, а также в движении или работе в сложной местности. Двухступенчатая коробка передач может переключаться в неподвижном состоянии.Вспомогательные трансмиссии TATRA хорошо сочетаются с другими основными трансмиссиями - ZF и Allison, и в зависимости от типа трансмиссии передаточные числа настраиваются во вспомогательной трансмиссии (понижающей коробке).

Трансмиссия ZF

Механические коробки передач ZF представлены линейкой EcoSplit - исключительно 16-ступенчатые для линейки автомобилей TATRA PHOENIX. Для тех, кто предпочитает легкость управления автомобилем, доступна 16-ступенчатая автоматическая трансмиссия Astronic, которая подходит для всех операций, когда водители передвигаются за рулем.Это помогает снизить расход топлива и защищает сцепление и сам двигатель от повреждений по вине водителя. В коробки передач ZF может быть встроен ретардер для усиления тормозного эффекта.

Линейка EcoLite представляет собой отдельную категорию трансмиссий ZF, 6-ступенчатая трансмиссия которых используется в моделях TATRA TACTIC (T810) легкого бездорожья. Эта трансмиссия использует двухступенчатую вспомогательную трансмиссию ZF Steyr VG750 для распределения тягового усилия.

Трансмиссии Allison

Автоматические трансмиссии - это компактные шестиступенчатые или семиступенчатые автоматические коробки передач в одном корпусе с гидродинамическим преобразователем крутящего момента, установленным непосредственно на двигателе.Использование полностью автоматических трансмиссий означает непрерывную передачу мощности на колеса транспортного средства, что обеспечивает постоянное сцепление с дорогой, а его работа на земле более безопасна и удобна.

.

Татра - Википедия, prosta enciklopedija

Tatra je češki proizvajalec tvornjakov, avtomobilov, busov in vagonov. Podjetje je bilo ustanovljeno leta 1850 kot "Šustala & Co". Pozneje, ko so začeli proizvajati vagone, se je preimenovalo v Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft . Leta 1918 se je podjetje preimenovalo v "Kopřivnická vozovka a.s.", leto kasneje so začeli uporabljati blagovno znamko "Tatra" - po gorovju Tatra. Автомобиль Präsident je bil en измед првих автомобилей в центре Европы.

Tatra - это третьи наиболее известные автомобили по Daimlerju в Peugeotu. [1] Med 2. svetovno vojno, ko je bila Češkoslovaška pod nemško okpuacijo, je Tatra proizvajala tovornjake in motorje za tanke za nemško vojsko.

Лета 1999, так что установили производство автомобилей, se pa še še vedno nadaljuje proizvodnja tvornjakov na vsekolesni pogon: 4 × 4, 6 × 6, 8 × 8, 10 × 10, 12 × 12 Češki voznik tovrnjakov Karel Loprais je s Tatro 815 6x zmagal na Reliju Dakar

  • Татра, 1932 г., 1155 куб. См, 20 км]]

Автомобили [уреди | уреди кодо]

Први автомобилей
Татра автомобили

Товорняки [уреди | уреди кодо]

Автобусы [уреди | уреди кодо]

Troljebusi [uredi | уреди кодо]

  • Tatra T86 (1936–38) [2]
  • Татра Т400 (1949–55)
  • Tatra T401 (1958; само 1 зграйен)

Прототипы в диркальных автомобилях [уреди | уреди кодо]

  1. Марголиус, Иван и Генрих, Джон Г.(1990). Татра - Наследие Ганса Ледвинки . Харроу: SAF. ISBN 0-946719-06-3 . CS1 vzdrževanje: Večkratna imena: список авторов (ссылка)
  2. Мюррей, Алан (2000). Всемирная энциклопедия троллейбусов . Ятли, Хэмпшир, Великобритания: Троллейбусы. ул. 99, 148. ISBN 0-904235-18-1 .
  • Серый, C.G. И Бриджмен, Леонард. Самолеты всего мира Джейн 1938. Сэмпсон Лоу, Марстон и компания, лтд .. Лондон.1938
  • Willson, Quentin The Ultimate Classic Car Book . New Your, New York: DK Publishing Inc., 1995. ISBM 0-7894-0159-2. Страницы 214-215
  • Марголиус, Иван и Генрих, Джон Г. (1990). Татра - Наследие Ганса Ледвинки . Харроу: SAF. ISBN 0-946719-06-3 . CS1 vzdrževanje: Večkratna imena: список авторов (ссылка)
  • Tatra Automobiles - Роскошные автомобили из Копривнице 1920–1940 Мирослав Гомола, издатель AGM Чешская республика
.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *