Газ 57: купить, продать и обменять машину

Автомобиль-вездеход ГАЗ-67

Советско-финская война 1939-1940 годов разворачивалась в условиях зимнего бездорожья. Именно это выявило острую необходимость в простом, но подвижном и надежном легковом автомобиле-вездеходе, чтобы обслуживать средний командный состав Красной Армии, штабную службу, а также офицеров связи и разведки, а также для буксировки легких артиллерийских систем. В США к тому времени уже имелся подобный автомобиль «Бантам», и для руководства ГБТУ РККА перспективность подобной машины была бесспорной, тем более что в 1939 году в Горьком успешно испытали первый полноприводный отечественный легковой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-61-40. Его разработала группа конструкторов под руководством Грачева В.А. на базе открытой шестицилиндровой «Эмки».

Однако ГАЗ-61 для поставленных задач не совсем подходил, поскольку оказался дорогим и сложным, притом его двигатель еще только осваивался промышленностью. Армии требовался упрощенный, «солдатский» автомобиль. По распоряжению наркома Малышева В.А. в январе 1941 года НАТИ (ведущие конструкторы Душкевич А.А. и Шишкин В.В.) и Горьковский автозавод получили задание разработать на конкурсной основе конструкцию легкого вездехода. Полезная нагрузка автомобиля должна была составлять 400 кг, пробег до списания 5000 км. При этом одним из условий было то, что величины колеи колес и габаритной длины идентичны автомобилю «Бантам». Дело в том, что новую машину предполагалось также использовать в качестве авиадесантной, и она должна была размещаться в грузовом отсеке транспортного самолета ПС-84 (более известен под обозначением Ли-2).

На ГАЗе ведущим конструктором проекта стал Грачев Виталий Андреевич, проявивший себя к тому времени как инициативный и талантливый инженер, за плечами которого имелось несколько удачных разработок.

Под руководством Грачева В.А. над машиной работали инженер Вассерман Г.М. и техник Кузин А.Г. Кроме них периодически к работе подключались другие конструкторы: Комаревский В.Т. (конструировал кузов), Просвирнин А.Д. (рулевую трапецию). Проектирование нового автомобиля, получившего индекс ГАЗ-64-416, было начато 3 февраля 1941 г. 12 февраля первые чертежи были сданы в цеха. Конструкция была разработана всего за 51 день.

ГАЗ-64

За основу будущей машины горьковчанами были взяты узлы и агрегаты ГАЗ-61 имеющие достаточно высокую надежность. Правда, в соответствии с заданием значительно уменьшили колею машины, что привело к неоправданной переделке мостов. Вездеход ГАЗ-64 имел открытый простой в производстве бездверный кузов с поперечными сиденьями. Автомобиль был рассчитан на перевозку 4-5 человек. Лобовое стекло – откидывающееся вперед, верх – брезентовый. Конструкция рамы с закрытыми лонжеронами отличалась высокой прочностью. Спереди устанавливался жесткий бампер, сзади — буксирное устройство. Бензиновый четырехцилиндровый 54-сильный двигатель и 4-ступенчатая коробка передач от грузовика ГАЗ-ММ, задний мост, передний ведущий мост, раздаточная коробка, колеса, тормоза и рулевое управление, были унифицированы с легковым полноприводным автомобилем ГАЗ-61-40. На базе радиатора грузовика ГАЗ-ААА был радиатор новый разработан. Подвеска переднего моста, имеющая четыре четвертьэллиптические рессоры, имела оригинальную конструкцию.

Испытания опытного ГАЗ-61

4 марта приступили к сборке автомобиля. 17 марта завершились кузовные работы, а 25 марта «газик» был покрашен. Новый вездеход, за рулем которого находился Грачев В.А., в тот же день выехал на заводской двор. 15—27 апреля машина прошла краткие войсковые испытания, после чего была запущена в серию. В апреле 1941 года ГАЗ-64 был представлен военным. После их одобрения в августе 1941 года началось его серийное производство. Автомобиль довольно быстро поставили на производство, так как в конструкции использовалось большое количество от уже освоенных заводом моделей. Это стало одной из главных причин победы завода в конкурсе. В Красную Армию до конца 1941 года поставили 601 вездеход, которые успешно выдержали испытания военного времени.

В РККА автомобиля, подобного ГАЗ-64, не было (лишь позднее по ленд-лизу поставлялись американские «Бантамы» и «Виллисы», с которыми ГАЗ вполне успешно конкурировал). До принятия на вооружения ГАЗ-64 легкие пушки перевозили на конной тяге, а в качестве командирских и штабных машин использовались ГАЗ-А и «Эмки». ГАЗ -64 оказался легким многоцелевым грузовиком, способным перевозить до отделения бойцов и буксировать 76-мм пушки. Открытый кузов, прикрываемый брезентом, был тесноват для бойцов, однако они оценили другое его качество — невиданную проходимость машины по пескам, грязи и снегу. ГАЗ-64 был способен преодолевать короткие подъемы до 42 градусов, длительные — до 38, а с пушкой калибра 45 мм на крюке — до 31. Это обеспечивалось малооборотным двигателем с высоким крутящим моментом и коробкой передач имеющей большой силовой диапазон. Короткий передний свес и значительный угол въезда (64°), позволяли вездеходу преодолевать вертикальные препятствия высотой до 50 см, а поднятый двигатель преодолевать броды до 80 см. Хорошая, мягкая подвеска машины обеспечивала весьма высокую среднюю скорость по бездорожью — 25 км/ч. ГАЗ-64 не имел в РККА автомобилей равных по динамике и приемистости.

Высокая проходимость автомобиля была получена за счет обеих ведущих осей, усиления рамы, увеличенного передаточного числа в трансмиссии, укороченной база автомобиля, увеличения углов въезда (передний —75°, задний —33°), шин с покрышками специального профиля.

Передний ведущий мост имеет привод от раздаточной коробки, размещенной за коробкой передач. Включение/выключение моста производятся водителем с помощью рычага.

На виде шасси сзади видно, что стабилизатор поперечной устойчивости к 1943 г, уже не ставился и в подвеске заднего моста 4 амортизатора.

Задний мост. Рессоры под лонжеронами рамы, балка моста лежит на них сверху Крепление амортизаторов с резиновыми подушками, на ГАЗ-67 поставят резинометаллические шарниры.

Двигатель ГАЗ-64 с карбюратором К-23. Хорошо виден глушитель типа ГАЗ-М1 с измененными трубами. распределитель зажигания (ИМ-91) от «Эмки» с открытыми токопроводящими пластинами, мощный шестирядный радиатор.

Тормозные барабаны для вездехода были взяты от ГАЗ-М1, но введено дополнительное штампованное кольцо для защиты от грязи.

На переднем мосту ГАЗ-64 стояли две пары амортизаторов одностороннего действия. Видны буксирные крюки от «полуторки», дававшие машине, по сравнению с «Виллисом» их не имевшего, дополнительные удобства при езде по бездорожью.В отличие от ГАЗ-67, передние рессоры здесь крепились еще стремянками, картер рулевого механизма двумя болтами (позже их стало 4).

Для осуществления поворота передних, ведущих, колес в привод введены специальные шарниры постоянной угловой скорости, которые допускают передачу мощности и поворот колес на значительный угол.

Увеличение передаточного числа в трансмиссии достигли постановкой коробки передач грузовика ГАЗ-ММ с некоторыми конструктивными изменениями, вызванными установкой раздаточной коробки. Первая передача и задний ход в коробке включались при включенном переднем мосте, поскольку работа на данных передачах только заднего моста приводит к нагрузке.

Электрооборудование и приборы от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ. В конструкции их количество сократили до предела. В частности, не устанавливались указатели давления масла и температуры охлаждающей жидкости.

В начале ВОВ заводчане на шасси ГАЗ-64 быстро построили легкий пулеметный бронеавтомобиль получивший обозначение БА-64. Бронеавтомобиль выпускался параллельно с ГАЗ-64 с мая 1942 года. Он был единственным броневиком, производившимся в СССР всю войну.

Автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-64 имел некоторые недостатки. Главным из них была недостаточная боковая устойчивость (что было также свойственно «Виллису»), вызванная зауженной колеей. Недостаточная боковая устойчивость особенно ощущалась экипажем броневика. Это заставило конструкторов вновь вернуться к первоначальной колее. 26 сентября 1942 года утвердили план его коренной модернизации. Однако реализовывать данную программу начали лишь 15 февраля 1943 года.

Организацию производства автомобиля ГАЗ-67 начали в соответствии с Постановлением ГКО СССР № 3106с от 01.04.1943.

Кузов был несколько расширен, установлены передние и задние крылья, под сиденьем водителя разместили дополнительный бензобак. Раму автомобиля усилили и несколько доработали подвеску. На автомобиле ставились покрышки с грунтозацепами, увеличивающие сцепление колес с дорогой и значительно уменьшающие их пробуксовку на скользких (заснеженных или грязных) участках дороги.

В результате всех доработок длина ГАЗ-67, в сравнении с ГАЗ-64, увеличилась незначительно и составила 3345 мм, а вот ширина увеличилась до 172 сантиметров. Это значительно улучшило поперечную устойчивость вездехода.

В процессе освоения производства вес в снаряженном состоянии уменьшился до 1342 кг. Из-за увеличения ширины выросло лобовое сопротивление кузова. Совокупность этих двух причин, привила к тому что, несмотря на увеличение мощности, максимальная скорость снизилась до 88 км/ч.

ГАЗ-67 получил своеобразную визитную карточку – 4-спицевое рулевое колесо имеющее гнутый деревянный обод диаметром 385 мм. Производство такого рулевого колеса вынуждено освоили за одни сутки в связи с выходом из строя поставщика карболитовых деталей – фабрику, производившую эти изделия, разбомбили. Несмотря на неказистый вид, деревянный руль водители любили, поскольку можно было даже зимой работать без перчаток.

С конвейера первый ГАЗ-67 сошел 23 сентября 1943 года, а уже 2 октября завод ежедневно выпускал не менее 10 автомобилей. До конца 1943 г. было произведено 718 автомобилей, в 1944 г. – 2419, а всего по 1945 год – 6068.

Модернизированный командирский или армейский штабной автомобиль ГАЗ-67Б сменил предыдущий вариант в конце 1944 года. Модификация была разработана еще в январе 1944 года. ГАЗ-67Б снабжался тем же двигателем и 4-ступенчатой коробкой передач. Правда на новом автомобиле применялись новые карбюратор, распределитель зажигания и бензиновый фильтр, передний мост был усилен, в нем использовались новые игольчатые подшипники, модернизировали карданный вал и подвеску.

В 1948 году сварную решетку радиатора заменили на характерную штампованную облицовку с семью воздухозаборными прорезями, расположенными вертикально, в стиле американского «Виллис-МВ». В обеих подвесках джипа в 1951 году ввели гидроамортизаторы двойного действия. В 1953 году изменили форму вентиляционных отверстий на капоте.

Производство ГАЗ-67Б продолжалось в течение девяти лет, став, таким образом, наиболее известным послевоенным многоцелевым полноприводным автомобилем, однако в мирные годы его в основном использовали как средство моторизации сельского хозяйства. С 1950 г., то есть во время активной разработки ГАЗ-69, дальнейшую модернизацию ГАЗ-67Б прекратили.

В армии вездеход получил большое количество прозвищ, среди которых: «пигмей», «козлик», «блоха-воин», ХБВ (хочу быть «Виллисом), «Иван-Виллис». В годы войны объемы производства ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б были весьма невелики – было произведено всего 4851 единица, поскольку основное внимание было уделено производству бронеавтомобиля БА-64Б. До конца войны выпустили 3137 вездеходов ГАЗ-67 и 1714 ГАЗ-67Б. Всего же до конца производства (1953 год) выпустили 92843 автомобиля данного типа.

Технические характеристики:
Колесная формула – 4х4;
Масса – 1320 кг;
Длина – 3350 мм;
Ширина – 1685 мм;
Высота – 1700 мм;
Мощность двигателя – 54 л.с.;
Максимальная скорость по шоссе – 90 км/ч;
Запас хода по шоссе – 500 км;
Преодолеваемый уклон – 38 градусов;
Количество мест в кабине – 4.

Подготовлено по материалам;
http://www.weltkrieg.ru
http://www.retro-car.ru
http://avtocollection.com
http://retrobazar.com
http://www.opoccuu.com

67 — технические характеристики, обзор, фото видео

В 1939 году, когда была в разгаре советско-финская война, ощущалась большая потребность в создании легкого и максимально подвижного автомобиля-вездехода. И это можно легко объяснить, ведь важнейшая часть боевых действий была развернута во время суровой зимы и настоящего бездорожья. Данный автомобиль требовался для того, чтобы обслуживать, главнейшим образом, средний состав командования Советской армии. Также его еще применяли для транспортирования и буксирования легких артиллерийских систем. С самого начала был создан вездеходный автомобиль ГАЗ-61, однако он не справлялся со всеми целями, какие ставило армейское командование. Вслед за многочисленными модернизациями была создана почти идеальная вариация – ГАЗ-67Б. Весь модельный ряд ГАЗ.

Содержание: [показать]

Разработка модели

67-й Газон является русским военным полноприводным легковым транспортным средством с упрощенным открытым кузовом, который имеет вырезы взамен дверей. Модель создавалась под командованием хорошего конструктора В.А. Грачева на платформе транспортных средств ГАЗ-М1. Так как Газон 61-й для требуемых целей был дорогим и непростым, а к тому же силовой агрегат еще лишь осваивали промышленностью, для российской армии была нужна упрощенная «солдатская» машина. Поэтому вышло распоряжении народного комиссариата Малышева от 1941 года. Перед НАТИ вместе с Горьковским автомобильным заводом была получена задача сделать на устройство небольшого вездеходного автомобиля. Сказали о необходимой нагрузке машины, какая равнялась 400 кг, а пробег до списания составлял пять тысяч километров. Учитывая все факторы, был также уговор, что параметр колеи колес и длину должны были сделать схожими с машиной «Бантам». Суть вот в чем – новенький Газон планировали эксплуатировать как авиадесантный, и размещать его планировали в грузовом отделе транспортного самолета ПС-84 (Ли-2).

ГАЗ-67

Поэтому конструкторы вместе с Грачевым, инженером Вассерманом и техником Кузиным начали работать над моделью. Помимо этих специалистов иногда к разработке подключали других конструкторов, таких как Комаревский (занимавшийся конструированием кузова) и Просвирин (занимающийся рулевой трапецией). Проектировка новенькой внедорожной машины, которая получила индекс Газ-64-416, началась 3 февраля 1941 года. Уже спустя 9 дней дебютные чертежи попали в цеха. Конструкцию разработали за 51 день.

Легкий внедорожный автомобиль ГАЗ-67 был сконструирован за очень короткий срок – 51 день, что по тем временам являлось довольно коротким периодом.

В качестве основы новой модели горьковчане взяли узлы и агрегаты 61-го автомобиля, который обладал довольно высокой надежностью. Стоит упомянуть, что из-за одной из задач существенно снизили колею автомобиля, что повлияло к безосновательной реформе мостов. Вездеходная 64-я машина обладала открытым простым бездверным кузовом, где находились поперечные сидения. Транспортное средство было предназначено на транспортировку 4-5 пассажиров. Фронтальное стекло могло откидываться вперед, а верх был брезентовым. Устройство рамы имело закрытые лонжероны и рознилось повышенными прочными характеристиками. Впереди было наличие жесткого бампера, а сзади — буксирного механизма.

Фотография купе ГАЗ-67

В качестве мотора был бензиновый четырехцилиндровый 54-сильный агрегат, а трансмиссией выступала 4-скоростная коробка от грузовой машины ГАЗ-ММ. Задний мост, вместе с передним ведущим мостом, раздаткой, колесами, системой тормозов и рулевым механизмом, были стандартизированы с легковой полноприводной машиной ГАЗ-61-40. С машины ГАЗ-ААА разработали новенький радиатор. Передняя подвеска тоже отличалась уникальным механизмом, обладающим четырьмя четвертьэллиптическими рессорами.

Фотография ГАЗ-67

Весной, 4 марта, начали собирать автомобиль. Уже через 13 дней были завершены работы по кузову, а еще спустя 8 дней ГАЗ-67 покрасили. Новенькую вездеходную машинку вывозил с завода не кто-то там, а сам Грачев, причем в тот же день, когда ее покрасили. В период с 15 по 27 апреля Газон прошел короткие военные испытания, вслед за чем был запущен в серийное производство. Уже в апреле 1941 года модель представили военным. Вслед за их одобрением, с августа того же года стартовал серийный выпуск. Транспортное средство смогли в быстром порядке поставить на выпуск, ибо в конструкционных моментах применяли немалое число уже освоенных предприятием машин. Именно это и послужило главной причиной победы Горьковского предприятия в конкурсе.

Салон ГАЗ-67

Для Красной Армии до завершения этого же, 41-го года, был поставлен 601 экземпляр, какие прекрасно смогли выдержать испытания в военное время. В РККФ машины на подобии 64-ой модели не было, только немного позже, по ленд-лизу начались поставки американских автомобилей, с какими Горьковский автомобильный завод мог хорошо конкурировать. До того, как ГАЗ-64 приняли на вооружение, небольшие пушки могли перевозить на конной тяге, а для командирских и штабных автомобилей служили ГАЗ-А и «Эмка».

Внешний вид

Кузов, который создал Комаревский, был открытым, универсальным и имел три сидения для четверых людей. Также полки, установленные на крыльях сзади-сбоку могли разместить на себе еще пару человек. Рядом размещали стрелковое оружие и боеприпасы (до 45-мм снарядов) вместе со специальным оборудованием. Чтобы свободно и прытко выходить из машины, кузов решили сделать без дверей, там было наличие передних проемов, какие в плохую погоду можно было закрывать брезентовыми фартуками. Наличие брезентового тента с простой формой без боковин подразумевало установку его на одной дуге (позже — на двух). Лобовое стекло стояло в строго вертикальном исполнении, дабы не отражались солнечные блики вверх. Его можно было откидывать вперед и фиксировать в горизонтальном направлении.

ГАЗ-67 вид сбоку

Стеклоочиститель имел вакуумный привод и устанавливался лишь для водителя. Стеклоочиститель второй части лобового стекла получил ручной рычажок. Подфарники, вместе с зеркалами задней обзорности, решили не устанавливать. На всех поверхностях кузова есть наличие плоских очертаний или гнутых в одной плоскости форм коробчатой конструкции, благодаря чему изготавливать кузов было не так сложно. На торцах панелей кузова была окантовка трубами. На всех стыках соединений применяли точечную сварку, лишь иногда — дуговую. Чтобы оформить переднюю часть автомобиля применили детали из ГАЗ-АА, вверху кожух радиатора был с эмблемой. Крышка капота, главный бензиновый бак на 43 литра перед лобовым стеклом вместе с приборным щитком — все это было с модели АА. Установленный впереди бампер отнесли вперед на 4 см, что позволило убрать одну из недоработок 64-го Газона, когда быстро появлялись при военном эксплуатировании трещины в некоторых перенапряженных участках рамы. Также появилось наличие расширителей крыльев вместе с новой торпедо. Подножки стали устанавливать вровень с крыльями.

Конструкционные особенности

Чтобы улучшить аэродинамическую составляющую пространства, находящегося под капотом, было предложено конструктором Комаревским в кормовой части крышек капота сделать вытяжные щели. Хотя многие думали, что они были сделаны для обогрева лобового стекла. Благодаря тому, что модель укоротили, если сравнивать ее с 61-м Газоном (на 755 миллиметров), то платформа машины дала возможность отбросить задний промежуточный карданный вал. Установленный впереди открытый карданный вал приобрел шарниры на игольчатых подшипниках 51-го Газона. Дабы повысить передний угол въезда до 75 градусов и облегчить прохождение вертикальных стенок (до полуметра), установленный впереди мост подвесили на 4 четвертьэллиптических рессорах. Не будет лишним упомянуть, что это было предложение самого Грачева. Но подобная подвеска охарактеризовала себя недостаточной надежностью и скорыми выходами из строя листов по причине их нецелесообразной и резковатой загрузки и минимальной боковой жесткости. Чтобы увеличить устойчивость прямолинейного движения в шарнирах всех рессор установили добротно предохраненные резьбовые пальцы и втулки от 11-й модели, которые являются долговечными.

ГАЗ-67 вид спереди

Чтобы избежать резонансного «галопирования» при такой небольшой базе и избранной подвеске, требовались сильные гидроамортизаторы. Конструкторский состав принял решение установить 4 амортизатора (по паре на ось), которые обладают односторонним действием. Они получились ненадежные и малоэффективные. Наличие энергоемких и работоспособных амортизаторов двухстороннего функционирования, находились в стадии исследования. В 64-ом Газоне задний мост, который использовали от ГАЗ-М1, получился для внедорожника не до конца надежным, и во время движения на 1-ой либо задней скоростях происходили поломки шестерен. Поэтому было принято решение ввести на 67-ю модель наличие блокировочного механизма, какой предоставлял возможность включать 1-ю либо заднюю скорость лишь при функционировании привода на обе оси. Ведь по тем временам постоянно включенный привод на всех колесах вместе с самоблокирующимся межосевым дифференциалом были в диковинку. Помимо этого, перед тем, как осваивать данные модели, предприятие не имело вообще опыта работы с данными конструкциями. Транспортное средство заполучило усиленную раму, лонжероны, какие заполучили полноценный прикрытый профиль и получили косынки вместе с накладками, вспомогательной задней поперечиной.

Автомобиль ГАЗ-67

Помещенные сзади рессоры вынесли над кожухами моста, что предоставило возможность сделать больше клиренс под ними. Они стали базироваться на раме, и не обошлось без консольных кронштейнов. Благодаря увеличенной рессорной колее уже был не нужен стабилизатор поперечной устойчивости, установленный сзади. Так как страдала эффективность и была постоянная нехватка амортизаторов, решили снять 2-ю пару с кормовой части. Внедорожное транспортное средство смогли усилить, например, это коснулось деталей передней подвески, крепежа картера и конштейнов рулевого устройства, сошки руля, крепежа запаски к задней кузовной стенке и буксирного прибора. Вспомогательный бензиновый бак на 33 литра поместили под кресло шофера. Он синхронизировался с системой питания при помощи трехходового крана от Газоновской машины ААА. Аккумулятор перенесли в специализированный отдел, который находился за передним правым крылом.

ГАЗ-67 вид сзади

Устройство управления рулем рознилось от 61-го автомобиля поперечной рулевой тягой, какая проходила перед балкой переднего моста и была прямая, без изгибов, что резковато увеличивало ее жесткость. Но фронтальные удары делали ее более незащищенной. Среда компоновки и конструкционное устройство рамы заставили колонку руля нестандартно наклонить на немалый угол (10.27 градуса), однако это никаким образом не препятствовало управлению.

Тормозной механизм был представлен на четырех колесах подобным способом, как и на ГАЗ-11-73 – тросовым. Однако, там еще было наличие жесткого раздаточного вала, приводимого одинаково педалью и ручным рычагом. Чтобы упростить конструкцию, решили уравнители не применять.

Силовой агрегат. Приводил все это в движение 4-цилиндровый мотор, выдающий 54 лошадиные силы и работающий на бензине. Карбюратор устанавливали К-21. Глушитель стоял ГАЗ-М1, где были преобразованные трубы. Распределитель зажигания (ИМ-91) установили от «Эмки», где были открытые токопроводящие пластины вместе с мощным шестирядным радиатором.

Трансмиссия. Синхронизировала силовой агрегат и колеса механическая 4-скоростная коробка переключения передач от грузового автомобиля ГАЗ-ММ.

ГАЗ-67 1941 года

Завершение 1944 года позволило провести модернизацию армейского транспортного средства, которое заполучило индекс ГАЗ-67Б. Модель работала на том же силовом агрегате и с той же 4-скоростной коробкой переключения, однако, было внедрено наличие новенького карбюратора, распределителя зажигания с бензиновым фильтром. Установленный впереди мост усилили, использовав новенькие игольчатые подшипники, а также усовершенствовали карданный вал с подвеской. 1948-й год позволил заменить старую решетку радиатора на штампованную облицовку, где были семь воздухозаборных прорезей, какие располагались в вертикальном исполнении. Прослеживался некий американский стиль «Виллис-МВ». Уже спустя три года были внедрены гидравлические амортизаторы двойного функционирования. В 1953-м году поменяли форму отверстий вентиляции на капоте. Выпуск внедорожной машины продолжался на протяжении 9 лет, что позволило стать машине самой известной послевоенной и многоцелевой моделью. В год, когда начали активно разрабатывать Газон-69, модель ГАЗ-67Б перестала выпускаться. Приобрести внедорожный полноприводной советский автомобиль ГАЗ-67 уже буде крайне трудно. Многие из сохранившихся моделей находятся на сохранении у музеев и частных коллекционеров.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

• Качественный и надежный кузовной металл;
• Неплохой силовой агрегат;
• Солидная высота дорожного просвета;
• Хорошая проходимость автомобиля;
• Система полного привода;
• Возможность транспортировки небольших прицепов;
• Отсутствуют двери, что значительно облегчает быструю посадку/высадку пассажиров;
• На автомобиль в военное время могли на ходу запрыгивать солдаты, что не требовало полной остановки машины;
• Есть возможность накинуть брезентовый тент;
• Небольшие габариты;
• Есть стеклоочистители лобового стекла;
• В более поздних модификациях появились гидравлические амортизаторы, что повысило комфортабельность.

Минусы машины

• Отсутствуют гидравлические усилители в механизмах рулевого управления и тормозной системы;
• Нет ремней безопасности;
• Не регулируются рулевое колесо и сидения;
• Нет багажного отделения;
• Простой спартанский салон с минимумом комфорта;
• В прохладное время, находится в автомобиле крайне плохо, не спасает даже брезентовый тент;
• Внутри не так много свободного места.

Подводим итоги

Подводя итоги по данной машине — ГАЗ-67, хочется сказать коротко – они делались хорошо и просто, что и было их козырем. Машина не была требовательной и привередливой. Ее небольшие габаритные характеристики позволяли ездить на ней почти везде. Не боялась она и бездорожья, в принципе, для какого она и создавалась. Летом у автомобиля почти не было проблем, но вот в холодное время не спасал даже тент. Личный состав Советской армии с достоинством оценил данную модель, ведь именно с ней часто им приходилось трудиться.

Фотография автомобиля ГАЗ-67

Транспортное средство могло брать на прицеп до двух небольших пушек. Также модель применяли как транспорт для перевозки личного состава. Высокий дорожный просвет позволял ей не бояться почти никаких трудностей, какие могли бы возникнуть на дороге. Без сомнения, ГАЗ-67 вошел в историю автомобилей Союза Советских Социалистических Республик.

Советуем Вам прочитать статью: ГАЗ — история производства автомобиля

ГАЗ-67 фото

Тест драйв

Видео обзор

Незнакомая боевая полуторка: легкие военизированные грузовики ГАЗ

Сначала кратко напомним, что с легендарными полуторками были связаны важнейшие исторические вехи развития советского автомобилестроения: они являлись достаточно успешным плодом сотрудничества с американской компанией Ford, первой серийной продукцией нового Горьковского автозавода и первой отечественной транспортной основой Рабоче-Крестьянской Красной армии (РККА).

С 1932 года базовым грузовиком являлся 40-сильный ГАЗ-АА, отличавшийся от американского прообраза Ford-AA усилением ряда узлов, задними двускатными колесами и новой грузовой платформой из сосновых досок. Через шесть лет появился модернизированный вариант ГАЗ-ММ с 50-сильным мотором от легковой «эмки». Впоследствии обе версии собирали одновременно, и только в 1942-м завод переключился на более мощный автомобиль.

Первая полуторка — многоцелевой 1,5-тонный грузовик ГАЗ-АА двойного назначения

Отремонтированный ГАЗ-ММ, работавший на Дороге жизни и поднятый со дна Ладожского озера (фото автора)

С началом Великой Отечественной довоенные модели стали быстро превращаться в простейшие «бездефицитные» грузовики без передних тормозов, с одной фарой и условной маркировкой ГАЗ-ММВ, которые собирали в нескольких исполнениях, исходя из имевшихся в наличии деталей и материалов. Их внешними отличиями являлись угловатые крылья, упрощенные эрзац-кабины с об­шивкой деревянными рейками (вагонкой), фанерными загородками или мягкими фартуками вместо обычных дверей.

Серийная полуторка военного времени ГАЗ-ММ с угловатыми крыльями и одной фарой

Упрощенный самосвал инженерных войск ГАЗ-410 с загородками вместо дверей

Вот такие тщедушные машины в трудные военные времена превратились в основные легкие грузовики Красной армии, выполнявшие практически все транспортные задачи в прифронтовой зоне и в глубоком тылу. На 22 июня 1941 года их доля в РККА превышала 150 тысяч единиц, а за все годы войны собрали еще 74 тысячи.

Военные исполнения грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

До 1941 года состоявшие в РККА полуторки представляли собой обычные и совершенно не подготовленные к военной службе бортовые машины. Для воинских перевозок их оборудовали тентами и съемными скамейками, на которых усаживали до 16 бойцов с полной выкладкой, кронштейнами для винтовок и ящиками для боеприпасов.

На параде грузовики ГАЗ-АА с продольными скамьями для личного состава

Автомобили применялись также для буксировки легких пушек, прицепов и походных кухонь, и только их небольшая доля служила для монтажа несложного и не слишком тяжелого оборудования и вооружения. Военные возможности полуторок ограничивали малая мощность и полезная нагрузка, недостаточная прочность и откровенно низкая проходимость на местности.

На трофейных машинах наши противники монтировали собственные высокобортные кузова, новые световые приборы, шины, запасные канистры и даже приспособления для езды по рельсам.

Трофейный ГАЗ-ММ с высокобортным кузовом и запасными канистрами (из архива H. Hoppe)

Железнодорожный автопоезд на стальных колесах, составленный из двух полуторок (из архива NARA)

Радиотехнические средства

С появлением полуторок в РККА их начали использовать в качестве мобильных штабных пунктов с ламповыми коротковолновыми радиостанциями 5АК. Вариант 11АК устанавливался на автомобилях с упрощенными деревометаллическими кузовами и зарешеченными боковыми окнами. Затем появился подвижный радиоузел РУК армейской и корпусной связи.

Коротковолновая радиостанция 11АК в деревянном фургоне (из архива H. Hoppe)

В конце 1930-х на вооружение был принят секретный «радиоулавливатель самолетов» РУС-1 «Ревень» — первая советская автомобильная радиолокационная станция с дальностью обнаружения целей 35 километров. В начале войны ее сменила новая система РУС-2 «Редут».

Первая советская мобильная радиолокационная станция «Ревень» на двух полуторках

Автомастерские

Довоенный набор походных мастерских, прозванных летучками, обеспечивал обслуживание и ремонт основной автобронетанковой и авиационной техники в полевых условиях. Самой распространенной являлась авторемонтная мастерская ПМ-3 (летучка типа А), получившая в годы войны обозначение ПАРМ.

Довоенная авторемонтная мастерская ПМ-3 или летучка типа А на шасси ГАЗ-АА

Мобильная танкоремонтная мастерская военного времени на шасси ГАЗ-ММ

К тому времени относились также новые специализированные ремонтные средства. Они размещались в тентованных кузовах или в облегченных фургонах с набором рабочего оборудования, а все операции выполнялись под открытым небом или под навесами.

Автомобили службы горючего

С начала 1930-х на шасси ГАЗ-АА монтировали простые цистерны вместимостью до 1200 литров для перевозки и раздачи бензина или керосина, не имевшие своего насосного оборудования. Его обычно заменяли мобильные бензоперекачивающие станции БПС с приводом насосов от раздаточной коробки автомобиля, которые размещались на специальной раме перед радиаторами, в средней или задней частях шасси.

Простая довоенная топливная автоцистерна завода «Промет» на шасси ГАЗ-АА

Топливоперекачивающая станция БПС-4-АД-90 с задним насосом и комплектом рукавов

Аэродромная и аэростатная техника

Весьма оригинальными средствами аэродромного обслуживания были забытые ныне авиационные стартеры для запуска двигателей легких летательных аппаратов и подвижные аэростатные лебедки с приводом рабочих органов от трансмиссии автомобиля. На шасси ГАЗ-АА/ММ базировался простейший стартер АС-1, производивший запуск путем захвата самолетного пропеллера и прокручивания коленчатого вала авиамотора. Для этого на высокой стойке были смонтированы продольный вал с захватом и вертикальный приводной, соединенные конической парой.

Авиационный стартер АС-1 для механизированного запуска двигателей легких самолетов

Необычной во всех отношениях была подвижная механическая лебедка Л-36 для работы с заградительными аэростатами, которые поднимали в небо, преграждая путь вражеской авиации. Смонтированная за кабиной полуторки барабанная лебедка обеспечивала плавный подъем аэростатов, удерживание их на месте дежурства и последующее подтягивание тросом на землю для дозаправки водородом.

Автомобильная лебедка Л-36 при запуске заградительного аэростата	Аэростатная лебедка на упрощенном шасси ГАЗ-ММ военного времени

Инженерная автотехника

Одной из первых инженерных машин на полуторках была автомобильная электростанция АЭС-1, первоначально базировавшаяся на двух грузовиках Ford-AA и служившая для освещения важных военных объектов и подзарядки аккумуляторов. На первой агрегатной машине размещались электрогенератор и кабели для питания 65 прожекторных точек. Для их установки служили элементы шестовой сети, которые доставлял второй вспомогательный грузовик.

Агрегатный автомобиль электростанции АЭС-1 на шасси ГАЗ-АА (из фондов петербургского Музея артиллерии)

Вспомогательная машина из состава электростанции АЭС-3 (из фондов петербургского Музея артиллерии)

Более мощная станция АЭС-3 обеспечивала как освещение территорий, так и работу электрических инструментов полевых мастерских.

Автомобили химической службы

На вооружении химических войск и в системе ПВО состояло несколько видов спецмашин для борьбы с различными видами отравляющих веществ. Первой из них была простая автодушевая АД, оснащенная дровяным водогрейным котлом и выносными душевыми отделениями для одновременного помыва или санитарно-химической обработки 16 солдат.

Полевая автомобильная душевая для помыва и химической обработки военнослужащих

К середине 1930-х относится появление простейших машин для дегазации (обеззараживания) военной техники и важных объектов. Они представляли собой обычные бортовые грузовики, в кузовах которых доставляли паровые пожарные насосы, перекачивавшие воду и спецжидкости для очистки крупных территорий.

Самодельный дегазатор с пожарным насосом во время учений на Загородном проспекте Ленинграда

Простой дегазатор АХИ на грузовике ГАЗ-АА для разбрасывания хлорной извести

Первой спецмашиной химической службы стал автомобильный дегазатор хлорной известью АХИ (автоизвесткоразбрасыватель), выполненный по образцу обычных пескоразбрасывателей. К началу войны существовали 11 версий таких машин, но удовлетворить потребности армии они не могли.

Пулеметно-пушечные полуторки

Формирование мобильных взводов ПВО началось на базе грузовиков Ford-AA и активизировалось с началом массового выпуска полуторок. В их кузовах монтировали специальные тумбы или станки для одиночных, спаренных, строенных и счетверенных пулеметов калибра 7,62 мм. В конце 1930-х появились боевые машины с крупнокалиберными системами ДШК конструкции Дегтярева и Шпагина и автоматическими 25-мм пушками. Оказавшиеся практически не защищенными и легко уязвимыми, они применялись лишь на первом этапе войны.

Санитарные и штабные машины

В середине 1930-х простейшие машины медицинской службы на базе Ford-AA заменили более удобные версии с прямоугольными деревянными кузовами, способные одновременно перевозить четырех человек на носилках или до восьми сидячих легко раненных.

Многоцелевая санитарная машина с деревометаллическим кузовом образца 1932 года

К этому времени относились первые в РККА образцы специализированных санитарных машин с автономными силовыми агрегатами и одноосными прицепами: хирургические, стоматологические, рентгеновские кабинеты и лаборатории переливания крови.

Мобильный рентгеновский кабинет с прицепом (из фондов петербургского Военно-медицинского музея)

В 1937-м появился первый советский специальный автомобиль медицинской службы ГАЗ-55 с более мягкой задней подвеской на удлиненных рессорах с гидроамортизаторами и трансформируемым кузовом с внутренней перегородкой, позволявшим оперативно приспосабливать его под перевозку до 10 раненых или больных. В его комплект входили подвесные гамаки и медицинский инструментарий. В военное время ГАЗ-55 стал основным армейским санитарным автомобилем и выпускался в упрощенном исполнении без амортизаторов и с жесткими сиденьями.

Первый специальный санитарный автомобиль ГАЗ-55 на шасси ГАЗ-ММ с мягкой подвеской

Упрощенная машина медицинской службы ГАЗ-55 военного образца

Для перевозки личного состава и доставки раненых в Красной армии применяли обычные автобусы ГАЗ-03-30 с деревометаллическими кузовами. Внешне санитарные версии отличались матовыми стеклами и снабжались гидроамортизаторами в подвеске, съемными боковыми сиденьями и шестью продольными двухуровневыми носилками. С началом войны их тоже выпускали в упрощенном исполнении.

Армейский 17-местный автобус ГАЗ-03-30 для перевозки военнослужащих (из архива М. Соколова)

В 1937 году завод собрал опытный образец специального санитарного автобуса ГАЗ-03-32 с двумя рычажными гидроамортизаторами на каждом мосту, приспособленного для эвакуации до 12 сидячих раненых, но организовать его выпуск не удалось.

Пробный вариант специального автобуса медицинской службы ГАЗ-03-32

В кузовах довоенных штабных автобусов ГАЗ-03-30 находился восьмиместный рабочий отсек, отделенный от кабины сдвижной дверью. В его комплектацию входили деревянный раскладной стол, продольные лавки, шкаф и светомаскировочные шторы, а также коротковолновая радиостанция, телефонный и телеграфный аппараты.

Штабной вариант автобуса ГАЗ-03-30 для восьми человек офицерского состава

К прочим военным автомобили специального назначения относились фронтовые звуковещательные станции, агитационные машины с переносными динамиками, топографические станции, подвижные средства обогрева техники и помещений, походные фотолаборатории, типографии, кинопередвижки и даже мобильные голубятни.

Фронтовая агитационная звуковещательная станция в фургоне на шасси ГАЗ-АА

Бронеавтомобили на базе полуторок

Несмотря на тщедушную конструкцию, в начальный период войны обычные полуторки становились основой импровизированных бронеавтомобилей с пулеметным и пушечным вооружением. Партию таких машин для поддержки Ленинградской армии народного ополчения собрал Ижорский завод.

Импровизированный броневик на шасси ГАЗ-АА с корпусом от трехосной бронемашины

Когда же кольцо блокады Ленинграда замкнулось, военный завод № 189 изготовил еще несколько броневиков на шасси ГАЗ-ММ с корпусами от трехосных бронеавтомобилей БА-10М, которые применяли для разведки и патрулирования. Почти все они погибли в боях на подступах к Ленинграду.

На заглавной фотографии — мобильная станция БПС-ПД на шасси ГАЗ-АА с передним насосом для перекачивания топлива из железнодорожных цистерн

В статье использованы только аутентичные иллюстрации

Горьковский пигмей | Warspot.ru

17 апреля любители советских внедорожников будут отмечать круглую дату. 75 лет назад на испытания вышел ГАЗ-64 — для советского автопрома машина эпохальная. Несмотря на то, что формально первым советским внедорожником был ГАЗ-61, именно ГАЗ-64 открыл эру по-настоящему массовых полноприводных легковых автомобилей отечественного производства. Так получилось, что история создания этой машины дошла до нас в несколько искажённом виде. Сложилось мнение, что её «срисовали» с Bantam BRC 40, хотя к ней ГАЗ-64 не имеет никакого отношения. Благодаря найденным несколько лет назад в ЦАМО РФ документам появилась возможность восстановить истинную картину истории создания опытного ГАЗ-64.

По журнальной заметке

Принятый на вооружение РККА в декабре 1939 года, ГАЗ-61 должен был стать основным командирским автомобилем Красной армии. Предполагалось, что такие машины будут выпускать тысячами. Беда пришла оттуда, откуда не ждали: в октябре 1940 года цех по производству двигателей ГАЗ-11, которыми оснащался, в том числе, и ГАЗ-61, передали Наркомату авиационной промышленности. Вместо автомобильных моторов там решили выпускать авиационные. Тем самым «летуны» оставили Красную армию не только без командирских машин, но и грузовиков ГАЗ-63, которые также предполагалось выпускать с 1941 года. Этими же моторами оснащались плавающие танки-разведчики Т-40 и бронеавтомобили ЛБ-62. Оставшихся моторов хватило лишь на поддержание выпуска Т-40, а о ЛБ-62, ГАЗ-61 и ГАЗ-63 пришлось на время забыть. Одним словом, начало 1941 года руководство ГАЗ им. Молотова встретило отнюдь не в радужном настроении.

Решение проблемы тоже пришло неожиданно. В своё время ГАЗ-61 появился благодаря тому, что Виталий Андреевич Грачёв, главный конструктор горьковских внедорожных машин, прочитал заметку, посвящённую полноприводному Ford-Marmon-Herrington LD1. Вот и в этот раз помогло изучение зарубежной прессы, но на сей раз отличился начальник Автотракторного управления Красной армии генерал-майор И. П. Тягунов. Изучая американские журналы, которые приходили к нему с завидной регулярностью, Иван Петрович заинтересовался заметкой, опубликованной в журнале Automotive Industries от 15 декабря 1940 года. Заметка была озаглавлена «Форд строит грузовики «Пигмей» для армии США».

Та самая заметка из Automotive Industries

Именно эта заметка стала источником легенды о том, что первый советский «джип» создавался на основе Bantam BRC. Действительно, в материале указывалось, что American Bantam Car. Co. поставила 70 автомобилей из 1500, заказанных военными, а также упоминался конструктор Bantam BRC. Но на этом речь о Bantam в статье заканчивается, и дальше идёт разговор о другой машине, известной как Ford Pigmy. Более того, к заметке прилагалась фотография второго прототипа Ford Pigmy, а также его технические характеристики. О самом Bantam BRC (как и об однотипном Willys MA) руководство Главного автобронетанкового управления Красной армии (ГАБТУ) узнало лишь в августе 1941 года. Одним словом, версия о копировании «Бантама» лишена каких-либо оснований.

Опытный образец ГАЗ-64, апрель 1941 года

Тягунова заинтересовала не только сама машина, но и то, в каких объёмах её планировала закупать американская армия. Шутка ли – в статье речь шла о 30 тысячах «пигмеев». Для того времени это была огромная цифра. Дело было в конце января 1941 года, а уже 1 февраля в адрес НКСМ (Наркомат Среднего Машиностроения) пришло письмо от Тягунова с просьбой изготовить к 15 апреля опытные образцы «по образцу американского автомобиля «Пигмей». Вряд ли Тягунов знал, что Ford Pygmy был выпущен всего в двух экземплярах.

В Москву был вызван Грачёв, которого принял у себя Нарком Среднего Машиностроения В. А. Малышев. Малышев ознакомил Грачёва с американскими публикациями и дал указание сделать автомобиль аналогичного назначения. Всё, что Виталий Андреевич имел в своём распоряжении – это данные из Automotive Industries. Согласно заметке, американский «Пигмей» имел 42-сильный 4-цилиндровый двигатель, полный привод, колёсную базу, составлявшую 81 дюйм (206 см), а также шины размерностью 5,5×16 дюймов с внедорожным протектором.

С кузовом «тачанка»

Работы над новой машиной, позже получившей заводское обозначение ГАЗ-64, начались 3 февраля в Экспериментальном цеху ГАЗ им. Молотова. Следует отметить, что тактико-технические требования на автомобиль были окончательно оформлены только 22 марта, когда работы уже подходили к финалу. Согласно требованиям, длина автомобиля не должна была превышать 3100 мм, колёсная база 2100 мм, колея 1200 мм, высота по верху капота 970 мм. Масса автомобиля оценивалась в 1000 кг, грузоподъёмность в 200 кг, вместимость 4 человека. Автомобиль должен был разрабатываться в трёх вариантах: командирском, разведывательном и как артиллерийский тягач. В первом случае предполагался кузов «фаэтон», который должен был обеспечивать возможность установки радиостанции РБ. Автомобиль-разведчик предполагалось оснастить таким же кузовом, но при этом в салоне ставился вертлюг для пулемёта ДС. Тягач планировалось оснастить кузовом «пикап».

Та же машина спереди. Хорошо заметно, что с американскими «джипами» здесь мало общего

Для ускорения работ по созданию и дальнейшему внедрению в серийное производство максимально использовались узлы и агрегаты серийных машин. Двигатель и коробку передач конструкторы взяли от грузовика ГАЗ ММ, чуть изменённую раздаточную коробку – от ГАЗ-61. Передний мост позаимствовали у ГАЗ-61, укоротив полуоси и их кожухи. Тем же изменениям подвергся задний мост, унаследованный от ГАЗ-11. Колёсные диски для новой машины взяли от ГАЗ М1, надев на них шины от ГАЗ А. Часть деталей, включая карбюратор, взяли от автомобиля КИМ-10.

Вид слева. Сходство с американскими аналогами придаёт кузов «тачанка» с вырезами вместо дверей

Вместо указанных в требованиях кузовов «фаэтон» или «пикап» Грачёв пошёл своей дорогой. На получившееся шасси был установлен кузов типа «тачанка» с вырезами вместо дверей. Первый опытный образец, подобно опытному Ford Pygmy, не имел мягкого складного верха. Позади передних сидений мог ставиться вертлюг под пулемёт ДС.

Этот же автомобиль справа. В отличие от серийных машин, у опытного ГАЗ-64 тент не предусмотрен

Возвращаясь к избитой теме «срисовывания с Бантама», стоит сравнить опытный образец ГАЗ-64 и Bantam BRC. Итак, машина, разработка и постройка которой были закончены к 15 апреля 1941 года, имела длину 3140 мм и ширину 1400 мм. Длина её колёсной базы составляла 2100 мм, ширина колеи передних колёс была 1240 мм, а задних – 1200 мм. А теперь характеристики Bantam BRC60: длина 3200 мм, ширина 1397 мм, колёсная база 2020 мм, колея обеих осей – 1206 мм. Даже этих данных достаточно, чтобы лишний раз усомниться в распространённой теории. Это не говоря о том, что ни по агрегатам, ни по кузову опытный ГАЗ-64 не был похож на заокеанского «прародителя».

Не было у опытной машины и запаски

Стоит развеять ещё один миф, связанный с этой машиной. В литературе опытному образцу ГАЗ-64 присвоили индекс «Р-1», что можно расшифровать как «Разведчик». Так вот, изучение архивных документов привело к неожиданному результату. Опытную машину везде именуют именно «ГАЗ-64», индекс Р-1 не использовался нигде. Не исключено, что так автомобиль могли называть в заводском КБ, но документального подтверждения этому факту нет.

Альтернатива мотоциклу с коляской

Сразу после завершения постройки опытную машину перегнали на НИИБТ Полигон (п. Кубинка), где её ждала обширная программа испытаний. Создаётся впечатление, что военных забыли предупредить о том, что они имеют дело с автомобилем-разведчиком, а не арттягачом или командирской машиной. Высокие чины в ГАБТУ КА зачем-то решили устроить испытания ГАЗ-64 совместно с… ГАЗ-61 и немецким Tempo G1200. То, что эти автомобили относятся совсем к другому классу, испытателей, похоже, мало волновало. Кроме того, в дополнение к ходовым испытаниям было принято решение проверить, как ГАЗ-64 поведёт себя в качестве тягача для 45-мм противотанковой пушки и артиллерийского передка.

Установка пулемёта ДС в положении для стрельбы по воздушным целям

С 17 по 20 апреля 1941 года опытный ГАЗ-64 подвергся целому ряду испытаний, если так можно называть издевательства, которым его подвергали. Всего машина проехала 776 километров, из них 126 километров по бездорожью. Кататься детищу Грачёва пришлось в самый пик таяния снегов, что придавало испытаниям лёгкий оттенок ралли-рейда. Автомобиль отправили штурмовать болотную жижу вперемешку со снегом, в которую превратилась просёлочная дорога. Стоит напомнить, что стояли на ГАЗ-64 обычные шины от ГАЗ А. В наиболее сложных местах на колёса надевали цепи.

Опытный ГАЗ-64 как тягач 45-мм противотанковой пушки

И даже в таких условиях автомобиль оказался на высоте. Полностью груженый ГАЗ-64 успешно преодолевал места, где пройдёт не всякий танк. После грязевых ванн машину отправили штурмовать снег. Выяснилось, что ГАЗ-64 способен проходить по снегу глубиной до 250 мм, что примерно соответствовало возможностям малых танков Т-40 и Т-60. Затем эти упражнения повторили вместе с зацепленной за фаркоп 45-мм противотанковой пушкой и артиллерийским передком. Результат был тот же – машина продолжала уверенно двигаться по весенней распутице.

Военные уже решили проверить максимально преодолеваемый брод, но внезапно игрушку у них отобрали и увезли обратно в Горький. В результате опытной машине удалось избежать таких сомнительных процедур, как проверка на максимальную глубину преодолеваемого брода, оценка тяговых усилий на крюке, а также оценка удобства ведения стрельбы по наземным и воздушным целям.

Укладка ППД и коробок для ДС

После всех проведённых испытаний военные, огорчённые тем, что им не удалось проверить возможность использования ГАЗ-64 в качестве подводной лодки, составили разгромный вердикт:

«По результатам кратковременных испытаний автомобиля «ГАЗ-64» в весенних условиях и при сравнении полученных данных с предъявленными тактико-техническими требованиями, можно сделать следующие выводы и заключение.

1. Техническая характеристика автомобиля «ГАЗ-64» соответствует предъявленным тактико-техническим требованиям.

2. Эксплуатационная характеристика не соответствует тактико-техническим требованиям по следующим основным пунктам:

а) Запас хода равен 340 км вместо требуемых 1000 км.

б) Система охлаждения двигателя не обеспечивает нормальной работы при движении по разбитой грязной просёлочной дороге даже при температуре наружного воздуха +5, вместо требуемых +40.

в) Глубина брода в 600 мм не обеспечена. Двигатель заливается водой, захватываемой лопастями вентилятора, помимо этого, вода проникает вовнутрь машины через вырезы в кузове.

г) Максимальный подъём на мягком и мокром грунте не превышает 17–18 градусов.

3. По компоновке дополнительного оборудования кузова и вооружения автомобиль “ГАЗ-64” не удовлетворяет тактико-техническим требованиям; ни как командирская машина, ни как арттягач, ни как разведывательная машина, а представляет собой малый полугрузовой открытый автомобиль типа пикап, примитивно приспособленный для перевозки трех человек и вооружения, состоящего из ДС и двух ППД с боекомплектом.

4. Отсутствие на машине тента, запасного колеса, дополнительного бензобака, а также наличие жесткой подвески, неудовлетворительной системы охлаждения, забрасывания машины грязью делает ее непригодной для длительной эксплуатации.

<…>

В данном конструктивном оформлении автомобиль «ГАЗ-64» обладает следующими недостатками:

1. Автомобиль по своим малым габаритам не может быть удовлетворительно приспособлен для оборудования его как командирский разведывательный машины, а также и как арттягача.

2. Отсутствие на машине тента, запасного колеса, запасного бензобака, а также минимума удобств, необходимых для размещения 4 человек и вооружения, делает эту машину мало приспособленной для армейских целей.

<…>

В виду того, что ГАЗ-64 полностью не удовлетворяет тактико-техническим требованиям, уступает по всем показателям автомобилю ГАЗ-61 и не приспособлен для широкого использования в Красной Армии и Народном хозяйстве, считаем изготовление ГАЗ-64 нецелесообразным.

Предъявленным тактико-техническим требованиям удовлетворяет автомобиль ГАЗ-61, который при соответствующем изменении кузова может быть использован, как командирская и разведывательная машина, а также как арттягач 45-мм противотанковой пушки».

ГАЗ-64 на испытаниях

Грачёву было впору хвататься за голову. После такого заключения по инстанциям пошли гневные письма, что, мол, получилась плохая машина, кроме США больше таких никто не делает (про японцев с их Kurogane и немцев с их Kübelwagen разведка доложить забыла), и вообще, военным такое не надо. В качестве нужной военным машины выступал ГАЗ-61, но при этом начисто забывалось то, что на пути к серийному производству этой машины была масса преград. Мало того что весной 1941 года производства моторов ГАЗ-11 просто не было, отсутствовала даже оснастка для изготовления открытого кузова, на котором настаивали военные.

Он же в ходе испытаний как арттягача. И всё это на обычной «резине»!

К разгромному отчёту по итогам испытаний ГАЗ-64 Грачёв приложил особое мнение, в котором разъяснил свою позицию по машине:

“Автомобиль ГАЗ-64 проектировался для использования в мотоциклетных частях армии.

Поэтому габариты автомобиля были максимально сжаты и рассчитаны на экипаж в 3 человека.

Тактико-технические требования ГАБТУ предусматривают использование ГАЗ-64 в качестве машин командирской, разведывательной и тягача.

Автопромышленность приступает для этих целей к выпуску ГАЗ-61, типа рекомендованного самим ГАБТУ.

Предъявление точно таких же требований к автомобилю ГАЗ-64, менее мощному, меньшему по габаритам, клиренсам и весу неправильно и должно быть пересмотрено.

Автомобиль ГАЗ-64 по предложениям завода должен не заменить ГАЗ-61, а дополнить моточасти автомобилем соответствующих габаритов”.

Своего «Пигмея» Грачёв еле отстоял, ибо даже Тягунов, выступавший инициатором идеи, склонялся к закрытию программы в пользу автомобиля АР-НАТИ. Правда, испытания разработки НАТИ показали, что она если и выигрывает у ГАЗ-64, то немного. Кроме того, у детища Грачёва появился неожиданный союзник – маршал Кулик. Ещё в конце апреля 1941 года он написал письмо Малышеву о том, что потребность в машинах этого типа у Красной армии большая, и ГАЗ-61 его не заменяет, а дополняет. Тем не менее, машине требовалась доработка, поскольку в заключении испытателей НИИБТ Полигона было много и справедливой критики.

Воссозданный несколько лет назад в Самаре опытный ГАЗ-64. К его постройке автор статьи имеет прямое отношение

Многие недостатки, обнаруженные в опытном образце ГАЗ, были устранены во втором прототипе, который изготовили в июне 1941 года. Рассказ о нём, как и дальнейшая история ГАЗ-64, достоен отдельного повествования.

---

Источники:

ГАЗ-64 и ГАЗ-67: первые внедорожники СССР

Задание на создание машины с такими же характеристиками на конкурсной основе было выдано Горьковскому автомобильному заводу и Научному автотракторному институту. На все работы от проектирования до создания опытного образца было отведено полтора месяца.

На конкурсе победила машина Горьковского завода, созданная под руководством талантливого конструктора Виталия Грачева. По требованию руководства, она имела такую же узкую колею, как и американский Bantam, несмотря на то, что это могло создать сложности в эксплуатации.

Первые ГАЗ-64 сошли с конвейера уже в конце августа 1941 года.

Интересные факты

В основу конструкции ГАЗ-64 легли конструктивные элементы ГАЗ-61, который был первым в мире серийным полноприводным легковым автомобилем с закрытым кузовом седан.

В 1942 года производство ГАЗ-64 было практически свернуто, потому что завод был переключен на выпуск необходимых фронту грузовиков. А кроме того, на базе внедорожника был создан бронеавтомобиль БА-64.

БА-64 имел цельносварной корпус с оптимальными углами наклона, колеса, заполненные губчатой резиной, могли выдерживать попадания пуль. В полноповоротной башне был установлен пулемет ДТ, который также можно было использовать и для стрельбы по воздушным целям. Машины участвовали в операциях на Брянском и Воронежском фронтах, под Сталинградом. Позже был создан броневик с широкой колеей, который получил название БА-64Б. Всего за годы войны Красная армия получила более 8000 БА-64 разных модификаций.

Осенью 1943 года широкие мосты (1445 мм вместо 1250 мм) стали устанавливать и на ГАЗ-64. Эта машина получила обозначение ГАЗ-67. За годы войны фронт получил около пяти тысяч таких внедорожников. Автомобиль в войсках называли «Иван-Виллис», по аналогии с американским джипом, который поставлялся по ленд-лизу. Но по своим характеристикам ГАЗ-67 составлял достойную конкуренцию и во многом превосходил американского аналога.

Боевое применение

ГАЗ-64 предназначался для использования в качестве командирского автомобиля и легкого артиллерийского тягача. При кратковременной перегрузке он был способен перевезти до отделения бойцов.

БА-64 чаще всего использовались для разведки и для поддержки пехоты в городских условиях: из пулеметной установки можно было вести огонь с хода по крышам и верхним этажам зданий. После войны машины вплоть до 1953 года использовались в РККА как учебные.

Характеристики (ГАЗ-64)

Колесная формула — 4 × 4; максимальная скорость – до 90 км/ч; мощность двигателя — 50 л. С; тип подвески: на листовых рессорах и гидравлических амортизаторах; масса — 1200 кг (снаряженная).

Опытные САУ СУ-76д и СУ-57б (ГАЗ-74). СССР.1943-44г.

Летом 1943 года конструкторы ГАЗ во главе с Н.Астровым  совместно с КБ НАТИ подготовили два проекта бронированных САУ, фигурировавших в переписке по наркомату танковой промышленности, как «безбашенные танки-истребители ГАЗ-74».

Между собой эти две САУ отличались расположением боевого отделения. В первой машине — ГАЗ-74а — боевое отделение должно было располагаться в корме машины по типу ГАЗ-71 и уже принятых на вооружение CУ-12(более известная как СУ-76), что улучшало распределение массы САУ на опорные катки, поднимало маневренность, правда, за это приходилось платить сравнительно большим силуэтом и массой машины.

Второй вариант (ГАЗ-74б) очень напоминал СУ-ИТ-76, предложенный НИИ-13 в 1942г. Машина имела низкий силуэт, хорошее бронирование (в лобовой части — 45 мм) с наклонным расположением броневых листов и вооружалась 76-мм пушкой С-1 (такая же пушка стояла на серийной СУ-76И). Новый истребитель должен был получить дизельный мотор GMC-71 (поставлялись по ленд-лизу) организация производства которых в СССР  планировалась на заводе ЯМЗ.

Самоходная установка создана на базе легкого танка Т-70 и относится к САУ закрытого типа.

Конструктивно самоходная установка ГАЗ-74б представляла собой «гибрид» из узлов и агрегатов танка Т-70, американского двигателя и оригинальных разработок. В целом советский проект был близок к более позднему немецкому «Hetzer», уступая ему по мощности вооружения и защищенности. Ходовая часть САУ, применительно на каждый борт, состояла из пяти опорных катков от танка Т-70 с индивидуальной торсионной подвеской и четырех поддерживающих роликов. Ведущие колеса размещались сзади, направляющие — спереди. Гусеница мелкозвенчатая с литыми траками. Корпус изготовлялся из листов катаной броневой стали толщиной от 10 до 35 мм, которые соединялись между собой при помощи сварки. В передней части корпуса находилось совмещенное отделение управления и боевое отделение, где размещался экипаж из четырех человек: механик-водитель, командир, наводчик и заряжающий. В переднем лобовом листе бронированного корпуса вырезана амбразура для 76-мм пушки, установленной на раме.

Основное вооружение, состоявшее из одной 76,2-мм пушки С-1, устанавливалось в лобовом листе надстройки. Максимальные углы наведения по вертикали составляли от -5° до +14°. По горизонту орудие могло наводится в предалах 13,5° в обе стороны. Установка пушки, включая маску, была во многом аналогична СУ-76И. Рациональные углы наклона, чтобы обеспечить приемлемый внутренний объём для работы экипажа, имели бронелисты только передней части корпуса. В кормовой части находился моторно-трансмиссионный отсек, где устанавливался американский двигатель GMC-71, который начинали производить на Ярославском заводе под обозначением ЯАЗ-206. На крыше корпуса имеется три люка с крышками; на крыше командирского люка установлена башенка с шестью смотровыми приборами. Воздухоочиститель масляно-инерционного типа.

 

ГАЗ-74б была построена, прошла заводские испытания, в целом была одобрена военными и даже под индексом СУ-76-И  или СУ-74 допущена до государственных испытаний. Которые она успешно и прошла.

 

Но в 1943 году вооружение таких машин 76-мм пушкой с длиной ствола 41 калибр считалось уже недостаточным для борьбы с немецкими тяжелыми танками. Поэтому запускать в серию САУ ГАЗ-74б с 76-мм пушкой С-1, посчитали неперспективным занятием.

Летом того же 1943 года горьковский артиллерийский завод №92 с подачи начальника ЦАКБ В.Грабина при поддержке Д.Устинова возобновил производство 57-мм противотанковых пушек ЗИС-2, а также их танковых вариантов ЗИС-4, прекращенное в конце 1941 года. Эти орудия имели очень хорошие показатели бронепробиваемости. Это обстоятельство вновь подстегнуло проектировщиков к созданию противотанковых САУ.

ГАЗ упорно продолжал работы над своим истребителем танков. Причем одновременно шло, как создание новой машины ГАЗ-74б с 57-мм длинноствольной пушкой С-1-57, так и совершенствование машины, оснащенной 76-мм пушкой (для нее из ЦАКБ ждали 76-мм пушку большой мощности С-54 с длиной ствола около 60 калибров).

Вариант с 57-мм пушкой получила название СУ-57Б.

Самоходная артиллерийская установка разработана на базе СУ-76Д.

В переднем лобовом листе корпуса в амбразуре размещена 57-мм танковая пушка ЗИС-4 с ручными механизмами наведения.

Бронебойным снарядом обеспечивалась бронепробиваемость до 90 мм на дальности 1000 м и до 100 мм на дальности 500 м при нулевом угле встречи снаряда с броней.

Несмотря на то, что СУ-57Б выдержала почти все предложенные испытания, на вооружение она не принималась. К числу причин непринятия на вооружение назывались высокая стоимость САУ, необходимость производить новый дизель, не освоенного отечественной промышленностью (зависеть от зарубежных поставок в условиях войны было бы верхом неблагоразумия).

!?.С.С: Крайне спорное утверждение, учитывая, что поставляемые GMC-71 ставились на арттягачь ЯМЗ-12. К тому же в ряде источников, говориться, что СУ-57Б была оснащена карбюраторным двигателем ЗИС-16 мощностью 100 л.с. Об этом же говорит и буква “Б” в назывании самой САУ.

Работы по совершенствованию ГАЗ-74 в 1944 году привели к созданию улучшенной САУ, получившей индекс ГАЗ-76Д, или СУ-76Д («дизельная»). Правда, пушку С-54 для нее так и не получили, но броню в лобовой части довели до толщины 60 мм и в таком виде с 76-мм пушкой С-1 допустили до государственных испытаний под индексом СУ-80. Но на вооружение она принята не была опять же ввиду отсутствия явных преимуществ(?) перед серийной СУ-76М и из-за наличия импортного дизеля, производство которого не было освоено ни в Ярославле, ни в Миасе, ни на подвергшемся в 1943 году повторной бомбежке, Горьковском автозаводе.

Интересно отметить, что в начале 1945 года, захваченную в Венгрии САУ «Хетцер» испытывали совместно с  СУ-57б, причем в заключении говорилось:

«Таким образом, немецкий опыт танкостроения показывает, что применение малоразмерных безбашенных танков в современной войне полностью себя оправдало… Сравнение немецкого безбашенного танка типа «оса» с машиной СУ-57б горьковского завода, имеющими сходную массу, показывает некоторые преимущества отечественной машины, связанные с применением дизель-мотора… Весьма удачным следует считать установку на крыше немецкого танка оборонительного пулемета с возможностью ведения огня из-за брони… К недостаткам СУ-57б можно отнести отсутствие в ее боекомплекте мощного осколочного или осколочно-фугасного снаряда…»

Послисловие.

Эти малоизвестные, но очень перспективные советские САУ, как будто стали жертвой злого рока. Проблемы с двигателями, завышенные ожидания и не совсем верные оценки сил противника, стали причиной того, что они так и не пошли в войск. Хотя появившись раньше Хетцера, вполне могли занять достойное место в советских БТВ. Особенно СУ-57Б с ее мощной противотанковой 57-мм пушкой. СУ-57Б и СУ-76Д  обосновано могли заменить легкий танк Т-70 с его 45-мм пушкой (напомню, что во время Курской битвы, доля легкого танка Т-70 была около трети от всех советских танков принимающих участие в сражении). А СУ-76М явно уступала ГАЗовским самоходкам, по уровню защиты и была больше и выше.

 То, что Хетцер был тяжелее чем СУ-57Б и Су-76Д на 6 и 5 тонн соответственно, как то выпало из внимания специалистов НКБТВ. К тому же упомянутая “дороговизна” новых САУ мне кажется несколько надуманной.

	CУ-74	СУ-57Б	СУ-76Д	Hetzer
Боевая масса, т	11,6	9,56	11,6	16,1
Длина, мм	5850	7440	5850	6380
Ширина, мм	2430	2430	2430	2630
Высота, мм	1960	1960	1960	2170
Ср. уд. давл. на грунт, кг/см2	0,68	0,55	0,68
Клиренс, мм	340	330	340
Тип двигателя дизель	GMC-71	ЗИС-16	GMC—71	Praga AC/2
Максимальная мощность, л.с	110	100	110	160
Запас топлива, л	270	300	270	320
Удельная мощность, л.с./т	9,5	10,5	9,5
Максимальная скорость, км/ч	36	40	36	42
Запас хода, км	250	150	200	177
Бронирование, мм
– лоб/борт/корма корпуса	35/15/15	25/15/15	60/15/15	60/20/10
– лоб рубки	35	25	60	60
– крыша / днище	10/6	10/6	10/6	10/8
Экипаж, чел.	4	4	4	4
Радиостанция…	12-РТ	12-РТ	12-РТ	FuG5
Переговорное устройство	ТПУ-ЗФ	ТПУ-ЗФ	ТПУ-ЗФ	FuG Spr f
Артиллерийское вооружение:	76,2-мм C-1	57-мм ЗИС-4	76,2-мм C-1	75-мм Pak 39/L 48
Начальная скорость снаряда, м/с:
– осколочно-фугасного	662		662
– бронебойного	680	990	680
— подкалиберного	965		965
Макс, дальность стрельбы, м .	12100	8400	12100
Дальность прямого выстрела, м	950	1120	950
Скорострельность, выстр./мин:
– максимальная	20	20	20
– боевая…	15	15	15
Боекомплект, выстрелов	71	72	71	41

Альтернативный вариант.

При решении проблемы с двигателем GMC-71, его запуске в производство или направлении всех полученных по ленд-лизу двигателей на оснащение САУ вместо арттягачей, то запуск в производство САУ вполне мог иметь место. К тому же, не стоит исключать и возможность установкина САУ форсированных отечественных бензиновых двигателей или спарок ГАЗ-203, как на Су-76.

Применение дизеля мощностью 150-250 л.с. при 1700-1800 об/мин, позволило бы увеличить толщину броневой защиты САУ

 

Усиленный вариант САУ мог иметь 60-мм лобовую броню и наращенную до 25 мм бортовую. 

Если бы данная машина, условно говоря СУ-76Д/Б и СУ-57Б/Д, начали поступать в войска к концу 1943 года в место Т-70 и СУ-76, то нашему противнику было бы очень не сладко.

К тому же, установка орудия 76-мм ЗиС-3 в место С-1, позволила бы создать вполне мощную и универсальную САУ на той же базе.

 СУ-76Д/Б могла бы стать замечательной машиной поддержки пехоты. А СУ-57Б/Д  относительно дешевым и серьезным противотанковым средством.

Продолжение следует.

Сергей Сыч.

Реконструкция: Сергей Сыч.

 

Источники: Солянкин А.Г., Павлов М.В., Павлов И.В., Желтов И.Т. 2.1.1 Лёгкие самоходно-артиллерийские установки/ Отечественные бронированные машины 1941-1945. Том 2. — «Экспринт», 2005

А.В. Карпенко Часть 1. Лёгкие самоходные артиллерийские установки / Отечественные самоходные артиллерийские и зенитные установки. — Санкт-Петербург: «Бастион», 2000

 

Советские «Хетцеры». — mihalchuk_1974 — LiveJournal

Речь пойдет о советских «истребителях танков», практически неизвестных широкому кругу любителей истории БТТ.

На самом деле работы по советским противотанковым САУ, которые в СССР тогда назывались “танками-истребителями”, начались почти одновременно с их немецкими аналогами. Ещё до начала войны, в апреле 1941 г., в частности, обсуждался вопрос о перевооружении танка Т-50 57-мм пушкой ЗиС-2, способной бороться с любыми танками противника. Работу по такой САУ поручили заводу №174, специалисты которого разработали проект с использованием шасси легкого танка при несколько видоизмененном корпусе и просторной рубкой вместо башни. Эта разработка вызвала интерес у военных, но из-за начала войны до практической реализации дело не дошло.

Пока разворачивалось производство Т-50 поступило предложение выпускать на шасси легких танков Т-26 (которые поступали на ремонт в больших количествах) аналогичную САУ, вооруженную 76,2-мм пушкой Ф-32, установленной в бронированной надстройке. Таким образом предполагалось получить аналог немецкого “Marder”, однако эвакуация предприятий, занятых выпуском орудий не позволила выполнить и этот план. Потом о “танках-истребителях” на время забыли.

К данному вопросу вернулись только весной 1942 г. По всей видимости, удачное использование немецких противотанковых САУ, вооруженных даже 47-мм пушками, приняло к сведению и советское командование. Для новой самоходки предлагалось использовать доработанное шасси легкого танка Т-60, с применением автомобильных агрегатов.
В апреле 1942 года с инициативой организации производства специальных противотанковых САУ выступил уже НКВ. Интересно отметить, что в задании па разработку эти САУ назывались «штурмовые противотанковые орудия», причем особо оговаривались следующие их особенности:

«1. Иметь возможно более низкий силуэт (желательно на уровне среднего роста человека)
2. Использовать наиболее дешевые узлы массово производимых легких танков, грузовых автомобилей и тракторов.
3. В качестве силовой установки иметь возможность установки серийно производимых автомобильных моторов, из числа хорошо освоенных промышленностью.
4. Иметь возможно меньшую численность экипажа, не свыше 3 человек.
5. Иметь вооружение, способное на дистанции 500 м пробивать броню толщиной 50 мм и более.
6. Броневая защита САУ должна обеспечивать надежную защиту машины от 37-мм противотанковых пушек с лобовых ракурсов на всех дистанциях действительного огня. Борта и корма САУ должны предохранять экипаж от пуль крупнокалиберных пулеметов, легких ПТР, а также осколков снарядов, бомб и мин.»

К работе над проектом САУ подключились конструкторские коллективы НИИ-13, МВТУ им. Баумана, НАТИ, ЦАКБ, Уралмашзавода, а также родственные предприятия из НКТП: завод № 592, ГАЗ, ОКБ 38 и ряд других.
Первым справилось КБ НИИ-13. Бронирование самоходки состояло из 15-35 мм бронелистов, размещенных под большими углами наклона, двигатель и КП заимствовали у автомобиля ЗиС-5. Было предложено три варианта вооружения:
— с 45-мм пушкой М-42 (И.13.73-СУ)
— с двумя спаренными 45-мм пушками М-42 (И.13.75-СУ)
— с 76-мм “самоходной” пушкой, являвшейся доработанной Ф-22 (И.13.76-СУ)
В декабре 1942 г. поступило распоряжение собрать САУ первого и третьего вариантов, присвоив им обозначения СУ-ИТ-45 и СУ-ИТ-76. Постройку обеих самоходок завершить не успели, поскольку испытания трофейных образцов танков Pz.IV и Pz.VI “Tiger” показали, что выбранные орудия не будут эффективными против этих немецких машин. С осени 1943 года НИИ-13 больше не возвращался к работам по созданию противотанковой самоходной артиллерии, хотя еще несколько раз в течение года пытался протолкнуть свое детище на вооружение РККА.

И.13.73-СУ она же СУ-ИТ-45

И.13.76-СУ она же СУ-ИТ-76 продольный разрез

Весной-летом 1943 г. на скользкий путь создания специального легкого истребителя танков ступили конструкторы ГАЗ во главе с H.A. Астровым. Летом 1943 года они совместно с КБ НАТИ подготовили два проекта бронированных САУ, фигурировавших в переписке по наркомату танковой промышленности, как «безбашенные танки-истребители ГАЗ-74». Между собой эти две САУ отличались расположением боевого отделения. В первой машине — ГАЗ-74а — боевое отделение должно было располагаться в корме машины по типу ГАЗ-71 и уже принятых на вооружение СУ-12 (более известных как СУ-76), что улучшало распределение массы САУ на опорные катки, поднимало маневренность, правда, за это приходилось платить сравнительно большим силуэтом и массой машины.

Второй вариант (ГАЗ-74б) очень напоминал СУ-ИТ-76, предложенный НИИ-13. Машина имела низкий силуэт, хор

▷ Gas57.com: Gas 57

Сводка по домену

91

Рейтинг глобального трафика	нет данных
Предполагаемые посетители	нет
Предполагаемое количество показов страницы	10 нет
Дата создания домена	7 сентября 2010 г.
Возраст домена	10 лет (3653 дня)
IP-адрес
Расположение веб-сервера	США

Обновлено: Вс, 6 сен 2020 20:27 GMT

Часто задаваемые вопросы (FAQ)

Когда был Gas57.com зарегистрирован? Gas57.com был зарегистрирован 3652 дня назад на вторник, 7 сентября 2010 г. .

Когда истечет срок действия Gas57.com? Срок действия этого домена истекает сегодня Понедельник, 7 сентября 2020 г. .

Когда последний раз обновлялся WHOIS для Gas57.com? Последний раз запись WHOIS была обновлена ​​ 366 дней назад в суббота, 7 сентября 2019 г. .

Что такое серверы имён Gas57.com?

Кто является регистратором домена Gas57.com? Домен зарегистрирован по адресу Tucows Domains Inc. Вы можете посетить сайт регистратора http://www.tucows.com. С сервером WHOIS регистратора можно связаться по адресу whois.tucows.com .

Какой IP-адрес разрешает Gas57.com?

В какой стране находятся Газ 57.com расположены в? Gas57.com имеет серверы, расположенные в , США, .

Какое программное обеспечение веб-сервера использует Gas57.com? Gas57.com работает на веб-сервере « nginx «.

Запись домена WHOIS

. com

Доменное имя	gas57.com
Расширение домена	com
Домен верхнего уровня (TLD)	.com
Тип TLD	Общий домен верхнего уровня (gTLD)
Регистратор	Tucows Domains Inc.
Сервер регистратора WHOIS	whois.tucows000
whois.tucows000 http://www.tucows.com
Дата обновления домена	2019-09-07T01: 43: 29 + 02: 00
Дата создания домена	2010-09-07T20: 32 : 26 + 02: 00
Дата истечения срока действия домена	2020-09-07T20: 32: 26 + 02: 00
Статус домена
Серверы имен	ns3.vener.net ns4.vener.net
DNSSEC	без подписи
.com Спонсорская организация .com	VeriSign Global Registry Services
.com WHOIS Server 9000.verisign who-who-server
.com URL реестра	http://www.verisigninc.com

IP-адрес и расположение сервера

Клифтон, штат Нью-Джерси, США

Местоположение	Клифтон, Нью-Джерси, 07014, США
Latitude	40.8364/40 ° 50′11 ″ с.ш.
Долгота	-74,1403 / 74 ° 8′25 ″ з.д.
Часовой пояс	Америка / Нью-Йорк
Местное время	2020-09-07 11: 28: 00-04: 00
IPv4-адреса

Веб-сайт и информация веб-сервера

Заголовок веб-сайта	Gas 57 | Tropical.Sustainable.Design.Office
Описание веб-сайта	Gas 57 — Tropical.Sustainable.Design.Office
Ключевые слова веб-сайта	Газ 57 блог, Газ 57
Хост веб-сайта	http://www.gas57.com
Серверное программное обеспечение	nginx

Записи ресурсов DNS

@ представляют происхождение зоны DNS gas57.com, которое часто встречается в файлах зоны BIND.

Обратный IP-адрес — веб-сайты с тем же IP-адресом

Веб-сайты с похожими именами

См. Также: Список доменов — страница 623,955

Популярные сайты

Популярные сайты

Недавние поиски

Недавние поиски

.

АГНКС — MNGL

Старший №	Название торговой точки	Тип	OMC	Расположение
1	Бензобаза Вардхман	Онлайн	BPCL	Объездная дорога Пуна-Бангалор, Варье
2	Сервисная станция Ишвара	Онлайн	BPCL	Опп. Школа Маунт Кармель, Лулланагар
3	Топливный центр Ом Сай Рам	Онлайн	BPCL	Near Daffodil Society, Пимпл Саудагар
4	Дешмух Петролеум	Дочерний усилитель	BPCL	Опп.Город Прайд, Сатара Роуд
5	DR Гавхане Петролеум	Дочерний усилитель	BPCL	Bhosari-Alandi Road, Бхосари
6	Листовая нефть	Онлайн	HPCL	Near Konark Puram, Кондхва
7	Sai Expressway Service	Дочерний усилитель	HPCL	Mumbai-Pune Highway, Tathawade
8	СТО Самарт	Дочерний усилитель	HPCL	Опп.Отель Марриот, Хинджевади
9	Виттал Петролеум	Дочерний усилитель	HPCL	Saswad Road, Fursungi
10	Джоти Петролеум	Онлайн	IOCL	Опп. Офис MSEDCL, Sinhgad Road
11	Сервисная станция Tekawade	Онлайн	BPCL	Solapur Road, Хадапсар
12	Прыщ Петролеум	Онлайн	IOCL	Nh5, Пимпри
13	Сайгаури Петролеум	Онлайн	BPCL	Опп.Альфа Лаваль, Касарвади, Nh5
14	Шри Баладжи Петролеум	Онлайн	IOCL	Транспорт Нагар, Нигди, оф. Кh5
15	Дхармават Петролеум	Онлайн	BPCL	Undri-Pisoli Naka, Писоли
16	Махадеви Петролеум	Онлайн	IOCL	Talegaon-Chakan Road, Kharabwadi, Chakan
17	Баладжи Петролеум	Дочерний усилитель	HPCL	Near Kaveri Hotel, Nagar Road, Wagholi
18	Sarhaan Petroleum	Дочерний усилитель	IOCL	Nashik Road, Bhosari (Рядом с эстакадой)
19	Balwadkar Auto Services	Онлайн	HPCL	Рядом с полицейским участком Вакада, шоссе Пуна-Мумбаи-Банаглор, Вакад
20	Shaheed Lt.Полковник Пракаш Патил Петролеум	Онлайн	IOCL	Katraj Bye-Pass, Амбегаон
21	E-way Шри Сиддхивинаяк	Дочерний усилитель	BPCL	Пунавале, обход Катрадж-Мумбаи, Талука-Мулши
22	Джай Ганеш Петролеум	Онлайн	BPCL	Урули Девачи, Объездная дорога Катрадж
23	Бензобаза Шубхама	Онлайн	BPCL	Chakan-Talegaon Road, рядом с автозаводом Bajaj, Mahalunge, Tal-Khed
24	Заправочная станция Pratik CNG	Онлайн	MNGL	Kuruli-Nighoje Road, MIDC Chakan, Phase III (Рядом с Mercedes Benz)
25	Sai Sayaji Service	Онлайн	MNGL	Paud Road, Opp.Полицейский участок Котруда, Котруд
26	Chauddhry CNG	Онлайн	MNGL	Объездная дорога Пуна-Бангалор, Варье
27	АГНКС Vighnaharta	Онлайн	MNGL	Telco Road, Near Thermax Chowk, Chinchwad
28	Онлайн-станция NT Wadi	Онлайн	MNGL	Narveer Tanajiwadi PMPML Bus Depot, Shivaji Nagar
29	Мега станция MNGL	Онлайн	MNGL	Near Telco Motors, Чикали-Моши
30	Abhay CNG	Онлайн	MNGL	Phursungi Village Road около Махараштра Видют Депт.Quarters, Phursungi
31	Gaikwad CNG	Онлайн	MNGL	North Main Road, Koregaon Park Annexe, Mundhwa
32	Баладжи АГНКС	Дочерний усилитель	MNGL	колония Лакшми, Пуна-Солапур-роуд, Хадапсар
33	Саи Самарта Петролеум	Онлайн	IOCL	Spicer College Road, Shitole Nagar, Old Sangvi
34	Шри Сай Петролеум	Дочерний усилитель	BPCL	Wagholi Lohegaon Road, Пуна
35	Б.P. Expressway	Дочерний усилитель	BPCL	Mumbai-Pune Expressway, Near Talegaon Toll, деревня Парандвади, Maval
36	Б.П. COCO RTO	Дочерний усилитель	BPCL	Wellesley Road, Opp. Пуна РТО, деревня Сангамвади
37	Самруддхи КПГ	Онлайн	MNGL	Нанекарвади, дорога Пуна-Нашик, Чакан
38	DBS Mukundnagar	Дочерний усилитель	MNGL	Исследование No.427 (P), депо ЧВК, Гультекади, город Пуна, округ Пуна
39	Вимал КПГ	Дочерний усилитель	MNGL	Marunji Road, Near New Poona Bakery & Bhumkar Chowk, Wakad, Pune
40	Progrowth Enterprises	Онлайн	NRO	Survey No. 1233, Phugewadi Chowk, Mumbai-Pune Road, Dapodi, Pune-411012
41	LMD КПГ	DBS	NRO

.