Фото тойоты марк 2: Ошибка 404. Страница не найдена — Объявления на сайте Авито

68кб. 1280 x 708

102кб. 1280 x 708

95кб. 1280 x 708

95кб. 1280 x 708

92кб. 1280 x 708

65кб. 1280 x 708

148кб. 1280 x 708

151кб. 1280 x 708

83кб. 1280 x 708

161кб. 1280 x 708

161кб. 1280 x 708

173кб. 1280 x 708

124кб. 1280 x 708

144кб. 1280 x 708

120кб. 1280 x 708

66кб. 1280 x 708

84кб. 1280 x 708

120кб. 1280 x 708

109кб. 1280 x 708

Если у вас есть интересные фото Toyota Mark II, вы можете разместить их в фотофоруме.

Американский пирог: тюнинг Toyota Mark 2 JZX90

  Фото: Светлана Парфенова 

          Список японских моторов, которые можно назвать легендарными, настолько обширен, что порой кажется, что в мировом двигателестроении преуспели только жители Страны восходящего солнца. Это усугубляется тем, что правило брать для тюнинг-проектов хороший японский мотор стало уже не просто хорошим тоном, а каноном – порой их ставят даже в немецкие автомобили. Однако наш сегодняшний автомобиль попирает все каноны и традиции, наплевав на условности. Только задумайтесь: он японский. А мотор в нем – американский!

Герой нашего сегодняшнего рассказа – Федор Дзежиц, участник Российской дрифт серии. Из года в год он совершенствует навыки управления автомобилем в заносе и свой спортивный болид Toyota Mark 2 JZX90. Определенные успехи на этом поприще уже есть: по итогам сезона 2015 года Федор вошел в топ-16 пилотов РДС Запад. В ходе интервью мы расспросили его, в чем же состоит секрет успеха правильной подготовки Toyota Mark 2 к профессиональным соревнованиям, и оказалось, что у Феди к этому процессу свой подход, который кардинально отличается от взгляда других владельцев подобных машин.

Японское тесто

Изначально у Федора был прекрасный «олдскульный» авто с внутреннего японского рынка – Toyota Corolla KE70 в кузове седан 1980 года выпуска.

Машина эта с переменным успехом играла роль подопытного кролика: над ней постоянно проводились эксперименты, чтобы заставить ее хоть как-то держаться в управляемом заносе. Она даже превратилась из седана в купе, но в итоге так и не поехала как нужно. Постепенно всевозможные эксперименты над Короллой свелись на нет, и настала череда размышлений о новом проекте. Предстоял выбор чего-то более обыденного: «Слива» (Nissan Silvia S15, S14 ) либо «маркообразные» (Toyota Mark 2, Cresta, Chaser). По удачному стечению обстоятельств у отца Феди случайно оказался голый кузов Mark 2 JZX90 с уже установленным каркасом безопасности, и он предложил пустить его на благое дело – построить на этой базе автомобиль для дрифта.

Американская начинка

Отец с сыном принялись считать бюджет на постройку машины. Первоначально предполагалось пойти по самому что ни на есть классическому пути – использовать мотор 2JZ-GTE и, естественно, доработать железо: установить кованую поршневую группу, изменить подачу топлива, проложить новую проводку с необходимым блоком управления двигателем и так далее. Список вырисовывался немалый, но тут от друзей из тюнинг-магазина поступило альтернативное предложение: а почему бы не взять замечательный 6,2-литровый восьмицилиндровый атмосферный двигатель производства General Motors – LS3?

Иными словами, за те же деньги, за которые предполагалось купить контрактный тойотовский 2JZ, полностью перебрать его с использованием новых тюнинговых запчастей и настроить, представлялось возможным взять новый двигатель от Chevrolet и просто поставить его под капот Марка. Первый вариант, как водится, таил в себе целую цепочку нюансов, которые возникают в процессе эксплуатации силового агрегата и ведут за собой постоянное увеличение бюджета и трудозатрат. С LS3 все казалось проще: стандартный мотор, не требующий вмешательств, обычный «мозг», с завода запрограммированный препятствовать перегреву двигателя и спасать от прочих неурядиц, которые могут произойти во время соревнований, когда концентрация пилота на самом заезде куда важнее, чем отслеживание показателей параметров работы автомобиля. Плюс к этому – заводская КПП Magnum T56, которую устанавливают с завода на Camaro SS, способная без проблем «переварить» до 800 лошадиных сил. Хороший модифицированный JZ с усиленной коробкой передач на одной чаше весов и стандартный LS3 вместе с КПП T56 на другой. Как мы уже упоминали, замечательный и уже зарекомендовавший себя тойотовский мотор можно встретить в тюнинг-проектах на основе американских, немецких и даже российских автомобилей… Но герой нашего рассказа все же решил пойти по другому пути.

Постройка альтернативы

Договорившись с дружественным сервисом об установке LS3 и общей подготовке своего автомобиля к соревнованиям, Федя заказал мотор и коробку, по приходу которых тюнеры приступили к свапу. Ожидания оправдались: по двигателю и КПП нареканий не возникло – они оперативно обрели новое место жительства в кузове Mark 2. Ну а поэкспериментировать в отсутствие проблем с мотором пришлось с подвеской.

Сначала изготовили вариант наподобие того, что используют японские дрифтеры – с перепиленными шаровыми опорами, но должного эффекта добиться не удалось: при вывороте колеса машину просто начинало разворачивать, ее поведение было непредсказуемым. Во время «перекладки» автомобиль будто выстреливал, и поймать его было невозможно. Только к середине сезона 2015 удалось решить проблемы по подвеске, причем для этого пришлось обратиться к специалистам из Страны восходящего солнца, которые прислали специальные дополнительные пластины для увеличения выворота колес. Измененные рычаги были демонтированы, а на их место поселили абсолютно стандартные детали, но вместе с теми самыми заветными пластинами. Похожую конфигурацию в подвеске использует на своем Mark 2 знаменитый японский дрифтер Дайго Сайто.

Стойки в Федином авто, разумеется, тоже не стоковые. Изначально использовали очень жесткие (22 кг сзади и 18 кг спереди), и машина постоянно прыгала, а во время дождя вообще не поддавалась контролю. Сейчас на ней установлен комплект Emotion с более оптимальными параметрами. И самое главное, что по ощущениям пилота сильно влияет на поведение автомобиля во время заноса, – наличие самоблокирующегося дифференциала. «Самоблок» установили в середине прошлого сезона, и Марк стал вести себя совершенно по-другому: его перестало постоянно тянуть вовнутрь во время перекладки.

Добротная система охлаждения очень важна, когда автомобиль едет боком, и радиатор не обдувается должным образом. Соответственно, ей уделили достаточно внимания: здесь используется увеличенный радиатор от Форвард Авто. Его конструкцию изначально разрабатывал для своей Nissan Silvia S15 знаменитый российский дрифтер, первым выступивший на соревнованиях D1 в Японии, – Георгий Чивчян, а сейчас такое решение доступно в свободной продаже.

Топливный бак в машине остался стандартным, объемом 60 литров – с новым двигателем он очень удобен, и заправляют его всего дважды за день соревнований. С таким запасом горючего не нужно лишний раз задумываться, не закончится ли бензин в самый неподходящий момент, в то время как те, у кого установлен спортивный 20-литровый (или того меньше) бак, дозаправляются через каждые 15-20 минут.

На трассе без напряжения

Федор Дзежиц

пилот

Если честно, уже два года как приборная панель в моем автомобиле не подключена и не работает, так что я даже не слежу за состоянием мотора во время заездов.

Мы решили больше внимания уделять гонке, а не следить за показателями. В этом большой плюс стандартного LS: при сильном повышении температуры охлаждающей жидкости «мозг» уходит в аварийный режим и автоматом отключает дроссель и педаль газа, так что ты просто не сможешь перегреть двигатель. То же самое происходит и при падении давления масла.

Кроме узлов двигателя и подвески, есть и другие элементы, которые подверглись доработкам. Федор с улыбкой отмечает, что является «любителем гардрелей и арок», что означает частые аварии и физические контакты автомобиля с различными защитными сооружениями на гоночной трассе. Поэтому после очередной такой ситуации и замены всего железа задней части кузова Марка было принято решение изготовить пластиковые аналоги деталей. Передние крылья теперь тоже установлены из пластика. Вдобавок ко всему этому, для предотвращения фатальных повреждений на зад и перед автомобиля были установлены трубчатые защитные конструкции под названием «баш-бар».

После всех внесенных изменений пилот наконец-то перестал бороться с машиной – она стала более предсказуемой, появилась стабильность. Именно на стабильность он и хочет сделать акцент в новом сезоне, поставив перед собой задачу продолжать как можно больше тренироваться и повышать свои навыки. За время постройки болида Федя сдружился со сплоченной командой GT-Shop, в которой царит буквально семейная атмосфера, и теперь выступает в чемпионате с их логотипом и с их технической поддержкой.

Федор Дзежиц

пилот

Если вы взялись за постройку автомобиля для соревнований, то поменьше читайте различные автомобильные форумы и не сильно прислушивайтесь к всевозможным мнениям «гаражных» друзей. Стоит уделить внимание параметрам подвески, не слишком уходя от стандартных. И не сильно изощряйтесь с облегчением методами отрезания лонжеронов спереди и сзади в надежде, что автомобиль будет лучше управляться. Оптимальным решением для Mark 2 будет использование верхних регулируемых рычагов подвески для изменения развала колес и использование пластин для увеличения выворота. Желательно поставить заднюю регулируемую подвеску, потому что во время заездов всегда может произойти контакт, а за счет доступности регулировки можно в кротчайшие сроки компенсировать «уход» параметров подвески. Например, если погнуло рычаг, ситуацию можно быстро исправить, «выкрутив длину», что позволит продолжить соревнования. Использование двигателя JZ в этом автомобиле прекрасно в том случае, когда все остальное сбалансировано.

Увидеть в действии Toyota Mark 2 JZX90 Федора Дзежица можно будет совсем скоро – на подмосковном автодроме ADM Raceway в Мячково, который примет всех участников нового сезона RDS 6-7 мая.

Список доработок:

ДВИГАТЕЛЬ

• Двигатель General Motors LS3 6,2 л
• Топливный регулятор Tomei
• Увеличенный радиатор Форвард Авто
• Выпуск, кастом

ЭЛЕКТРОНИКА

• Электронная приборная панель Race Technology Dash3PRO

ТРАНСМИССИЯ

• МКПП Magnum T56
• Самоблокирующийся дифференциал

ТОРМОЗА

• Тормоза от турбированной Toyota Mark 2
• Гидроручник

ПОДВЕСКА

• Стойки Emotion
• Дополнительные пластины для увеличения выворота колес, Япония

ИНТЕРЬЕР

• Каркас безопасности
• Ковши Bride
• Руль Stand21
• Ремни безопасности Takata
• Тумблеры на панели управления

ЭКСТЕРЬЕР

• Передний и задний баш-бары
• Пластиковые передние крылья
• Винил

<a href=»http://polldaddy. com/poll/9391711/»>Американский мотор в японском дрифт-каре — это…</a>

Все модификации Toyota Mark II IV (X60)

Рестайлинговая модель и новая – где та грань, которая их разделяет? Что значит «новая» – это когда новый кузов или новая платформа? Подобные вопросы возникают постоянно – впрочем, главным образом они мучают журналистов.

Рестайлинговая модель и новая – где та грань, которая их разделяет? Что значит «новая» – это когда новый кузов или новая платформа? Подобные вопросы возникают постоянно – впрочем, главным образом они мучают журналистов. Нормального потребителя обычно интересует одно – насколько хороша новая машина. Так что значит «новая»?

Toyota Avensis первого поколения появилась на свет почти пять лет назад, заменив легендарную Carina E, и практически в том же виде дожила до этого года, когда появилась новая Avensis. Обе ее предшественницы неплохо выступили на рынке, так что задача у компании сложная – приумножить свои и без того крупные достижения.

Модели Toyota всегда упрекали в отсутствии изюминки. Возможно, в связи с этим к созданию нового поколения Avensis в качестве главного конструктора привлекли Сугуя Фукусато – большого поклонника европейской культуры. К тому же компания позиционирует Avensis как абсолютно европейскую модель, без акцента.

Поэтому и создавали ее в дизайн-центре в Ницце. Новая Avensis выполнена в духе последней Corolla. Спереди машина напоминает Opel Vectra, только гораздо пластичнее и интереснее. Своеобразный облик, при том что он не стремительный и не агрессивный, а солидный. Большие надутые боковины, высокий капот, «яркая» оптика, четкие грани. Свежо и живо. Кузов массивный, даже 17-дюймовые литые диски кажутся мелковатыми. И это не только ощущения, Avensis подросла и в «цифрах» – стала на 140 мм длиннее и на 50 мм шире и выше. Жалко, универсала на тесте не было, в этом кузове Avensis более пропорциональна и уравновешенна.

Нам на тест выдали две машины – в двух «крайних» комплектациях. Говоря по-простому – с матерчатым и кожаным салонами. Так вот, даже пересев из «дорогого» варианта в «дешевый», разницу в цене особо не чувствуешь. Добротные материалы, идеальная подгонка. «Дерево», алюминий. Качественный и стильный интерьер – такой подошел бы и Lexus. Даже двери закрываются «по-дорогому».

Салон не только красивый, но и удобный. Все под рукой. Диапазоны регулировок водительского кресла позволят разместиться в нем любому человеку. В дорогом варианте Avensis подгонка сидений полностью электрическая, включая регулировку поясничного подпора. Посадка, пожалуй, высоковата.

Салон светлый. Места хватает везде и всем – спасибо увеличенной на 70 мм колесной базе. Бюджетная комплектация Sol предлагает раздельный климат-контроль, аудиосистему с восемью динамиками и управлением на руле, иммобилайзер, электрохромное зеркало заднего вида, сиденья и зеркала с подогревом, датчик дождя. Ну все есть! До недавнего времени такое изобилие было доступно только владельцам Lexus.

Стоит сказать, что новая Avensis получила пять звезд на испытаниях на пассивную безопасность, проводимых Euro NCAP. Столь же успешно выступили там Renault Megane и Laguna, но 34 балла, набранные Avensis, – абсолютный рекорд. В машине девять подушек безопасности, в том числе одна под ру- левой колонкой, для защиты ног водителя.

Естественно, на тестируемых Avensis были разные двигатели. На «матерчатой» – 1,8 л бензиновый с известной тойотовской системой переменных фаз газораспределения VVT-i мощностью 129 л.с. На «кожаной» – новый 2 л мотор с непосредственным впрыском топлива, развивающий 147 л.с. Первый агрегатируется с механической КПП, второй – с четырехступенчатым «автоматом» с «ручным» режимом. В заводской гамме есть еще 1,6 л бензиновый двигатель и турбодизель, но в Россию оснащенные ими Avensis поставляться не будут. Как, впрочем, и Avensis-хэтчбэк.

Интересная вещица – электроусилитель руля EMPS (Electric Motor-assisted Power Steering). Суть – вместо гидронасоса применен электропривод с электронным управлением, изменяющий усилие в зависимости от скорости движения. Любопытно, что этой новинкой комплектуется только 1,8-литровая Avensis. Компания объясняет это тем, что «электроусилитель пока не доведен – не соответствует параметрам двухлитрового двигателя».

Моторы очень тихие. На холостых о факте их работы напоминают только приборы. 1,8-литровая Avensis порадовала боевым настроением после 4000 об./мин. и четкой работой привода КПП. Отлично выстреливает машина, особенно с места. Вторая передача, правда, далековата от первой – по передаточным числам. Приходится крутить двигатель. И все равно тихо, шумы не давят и на высоких скоростях.

2 л мотор мощнее почти на 15 сил, но это преимущество съедает «автомат», который «накидывает» более 1,5 сек. по сравнению с «механикой». Ручной режим повеселее, связь колес и двигателя почти жесткая. Мотор, раскрутившись, зависает на максимальных оборотах около ограничителя, ожидая команды водителя на переключение. Переключения вниз быстрые и позволяют эффективно тормозить двигателем.

Теперь о том, как показал себя электроусилитель. Он неплох, и действительно изменяет усилие на руле в зависимости от скорости, в быстроте ему тоже не откажешь. При парковке руль вращается буквально пальцем. Но мне больше понравился обычный гидроруль на 2-литровой Avensis. Упругий, четкий, со стабильным «нулем». От упора до упора всего три оборота (с электроусилителем – 3,5). С ним Avensis собраннее, реакции более естественные.

Главный конструктор Фукусато, бывший раллист, лично контролировал доводку ходовых качеств новой Avensis. В схеме передней подвески изменения небольшие, а вот задняя построена на основе подвески Celica последнего поколения. Подвеска в целом жесткая, крены почти незаметны. Она добросовестно глотает неровности, не болея при этом раскачкой. Avensis проходит повороты, строго следуя заданной траектории, на больших скоростях да- же серьезные неровности не могут сбить ее с курса.

Тормоза понятные и эффективные. Обе Avensis снабжены ABS с EBD. А двухлитровая вооружена еще и антипробуксовочной системой (TRC), системой курсовой устойчивости (VSC) и системой экстренного торможения (Break Assist). Что важно, эти системы не просыпаются раньше времени и не раздражают своим присутствием. Спасибо главному конструктору – драйверская машина получилась.

Понравилась мне Avensis. Модель перестала быть серенькой японкой, теперь она яркая и запоминающаяся, к тому же подросла по всем параметрам – и по размерам, и по качеству и классу. Солидная и стильная, Avensis, безусловно, стоит тех денег, которые за нее просят. Машина в комплектации Sol и с 1,8-литровым двигателем стоит $22.900. А с 2-литровым – $29.400. Я бы выбрал 2-литровый вариант с «механикой» – там и руль гидравлический, но «кожа» поставляется только в комплекте с «автоматом». Думаю, все равно лучше отдать предпочтение механической коробке, к тому же матерчатый салон совсем не плох.

20 июля из английского Саутгемптона к японским берегам отправился корабль, на борту которого находится 350 автомобилей Toyota Avensis. Расчетное время прибытия в порт Тахара – 21 августа. Что здесь особенного? А вот что. Это первый в истории случай, когда автомобили Toyota европейской сборки экспортируются в Японию.

Событие на самом деле знаковое. Японцы очень трепетно относятся к качеству автомобилей, на которых ездят, и тот факт, что они согласились (сие, впрочем, еще предстоит проверить на деле) покупать машины, собранные в другой стране, должен показать всему миру уверенность компании Toyota в том, что автомобили английского происхождения ничуть не хуже японских.

«Тойота марк 2» в кузове: обзор, характеристики, особенности и отзывы :: kasko-lux.ru | Ремонт авто

Опубликовано 09.01.2019   ·   Комментарии: Комментарии к записи «Тойота марк 2» в кузове: обзор, характеристики, особенности и отзывы :: kasko-lux.ru отключены  ·   На чтение: 4 мин

ЧЕСТНЫЙ ОТЗЫВ: TOYOTA MARK II (неоновое прошлое)

Благодаря данной детали водитель может видеть края капота и уверенно чувствовать габариты машины. Прелесть модели в том, что она универсальна.

Toyota Mark II (яп. トヨタ・マークII) — среднеразмерный седан, выпускавшийся компанией Toyota с по годы. Читать…

А также самые разнообразные обвесы, элементы дизайна и светового тюнинга широко представлены на автомобильном рынке.

И последний двигатель — 2L-TE с объемом в 2,4 литра, цилиндра у него 4, турбонаддувом и 97 л. Неплохо для начала х годов.

Toyota Mark II X100 [рестайлинг] Qualis универсал технические характеристики

Основные отличия по внешнему виду коснулись задней части автомобиля. Многие говорят, что именно й кузов был самым лучшим в плане дизайна. Как бы то ни было, машина до сих пор эффективно выделяется из потока даже без тюнинга.

Здесь по-прежнему используется деревянная отделка на дверях и центральной консоли. Панель приборов может быть цифровой, либо аналоговой. Руль — четырёхспицевый, без дополнительных кнопок. На центральной консоли размещена старая, кассетная магнитола, блок управления климатом, прикуриватель и пара дефлекторов. Тем не менее, отзывы не раз отмечают его эргономичность. Внутри сидеть очень удобно. Машина пригодна как для короткий, так и для дальних расстояний.

Двигатель Toyota JZ Лучший 1JZ-GE, 1JZ-GTE, 1JZ-FSE, 2JZ-GE, 2JZ-GTE, 2JZ-FSE

Кстати, внутрь поступает только очищенный воздух. Запаса места хватает как спереди, так и сзади.

Внутри с комфортом могут разместиться до пяти человек, включая водителя. Сиденья имеют хороший диапазон регулировок. Правда, на большинстве версий они механические. Впрочем, багажник открывать в этом автомобиле приходится не так уж часто. Но ввиду слабых динамических характеристик максимальная мощность всего лошадиных сил , этот мотор был крайне неликвидным на рынке.

—

Ведь кузов рассчитывался на установку гораздо более объемных и мощных моторов. Следующий по списку — рядный шестицилиндровый мотор 1G-FE. Этот двигатель имел больший объем. Но по мощности недалеко ушел от предыдущего агрегата — всего лошадиных сил. Благодаря смещению фаз газораспределения инженерам удалось добиться мощности в лошадиных сил при сохранении объема камеры сгорания.

Это рядный, шестицилиндровый атмосферный двигатель с системой VVT-i. Но несмотря на отсутствие турбины, этот мотор уже в стоке выдавал неплохие характеристики.

Шагнул в количестве лошадей и двигатель 1JZ-GE — увеличение на 20, общее количество составляет л. Остальные характеристики неизменны — цилиндров 6, 2,5 литра.

И последний двигатель — 2L-TE с объемом в 2,4 литра, цилиндра у него 4, турбонаддувом и 97 л. Тойоты восьмого поколения существуют в четырех комплектациях: Grand —бюджетная версия Grand G — бизнес-автомобиль с повышенным уровнем комфорта Tourer S — комплектация с уклоном на спорт Tourer V — спортивное исполнение Тойоты Марк 2 кузов Сотый японец Tourer V обладает приятными дополнениями в виде: Это характеризуется так же подвеской и колесами, LSD дифференциал повышенного трения.

Ремонт и тюнинг Марк 2 JZX Несмотря на то, что выпуск сотой Марк 2 закончен еще в м году, машины не теряют своих позиций. Достаточно обойтись заменой некоторых проблемных частей или механизмов и снова все заработает как по часам. Нет никаких проблем с наличием запчастей, их можно найти как на любых автомобильных рынках, так и в интернете.

Mark II Wagon Blit

Обслуживание и ремонт в целом не бьют по карману, их стоимость приемлема для такого авто. В году изменениям подверглись боковые зеркала, ручки дверей и багажника и решетка радиатора.

На кузове появились хромированные элементы, столь популярные в те годы. Хромированная линия над багажником, над решеткой радиатора и соответствующие противотуманные фары придавали автомобилю еще больше представительности. Также модельный ряд пополнился элегантным универсалом «Марк-2» Тюнинг как седана, так и универсала популярен по сей день. Умельцы и поклонники японской культуры со всего мира дорабатывают модели внешне и в техническом плане.

Салон автомобиля Так как автомобиль выпускался только для внутреннего рынка, он имеет только праворульный вариант. Но для любителей японцев это не является препятствием — достаточно посмотреть на количество японской классики на российских дорогах. Впервые находясь в салоне, сложно заикнуться о спортивности авто.

Внутреннее убранство полностью окружает комфортом и функциональностью. Фанаты японцев обычно выкидывают из салона все лишнее, превращая его в спортивный снаряд. И очень зря, ведь «Марк-2» кузов может похвастаться впечатляющим функционалом. Комплектация RV предлагает владельцу круиз-контроль, климат-контроль, электро-приводы, подогревы и парктронник.

Toyota Mark II X100 [рестайлинг] Седан технические характеристики

Неплохо для начала х годов. Тем более что автомобиль был не самым дорогим в своем классе. Единственная проблема — это его «камерность».

В то время японцы неохотно делились своими шедеврами с мировым автомобильным сообществом. Отделка салона может быть разной: В последнем варианте панель приборов смотрится роскошно.

Комплектация RV предлагает большой мультимедийный дисплей на центральной консоли. Удобство и функциональность наблюдается во всем. Для водителя и пассажиров предусмотрено множество кнопок и функций для настройки сидений, зеркал и прочего.

Комфорт Задние пассажиры будут чувствовать себя как особо важные персоны. Два полноценных места обеспечивают все удобства для приятной поездки.

Функционала задних сидений не намного меньше, чем для передних. В дорогих комплектациях предлагаются дополнительные мониторы в подголовниках передних сидений.

фото Toyota Mark II, характеристики

Mark II добился большого успеха на протяжении всей своей жизни в качестве окончательного автомобиля представительского класса для частного использования в Японии (более крупная Toyota Crown считалась в большей степени автомобилем с водителем для высшего руководства, а Toyota Century — флагманским седаном на президентском уровне. ). Mark II и его варианты часто продаются в количествах, сопоставимых с меньшими по размеру Toyota Corona и Toyota Corolla. Пик популярности пришелся на 1980-е годы, и Mark II был доступен с двигателями от 1 до 1.8-литровый 4-цилиндровый двигатель на 2,5-литровый с турбонаддувом, что отодвинуло ограничение японской автомобильной промышленности на 280 лошадиных сил (209 кВт). Как и Corolla первого поколения в 1966 году, Mark II станет символом победной формулы Toyota, заключающейся в удовлетворении стремлений своих клиентов к росту за счет превосходного воспринимаемого качества.

Corona Mark II был разработан как модельная линейка между топовыми моделями Crown и Corona. По сути, это немного более высокие характеристики, чем у Corona, со многими из тех же характеристик, что и у более крупной Crown.Четырехдверный седан получил обозначение T60, а двухдверное купе — T70. В 1970 году были внесены незначительные косметические изменения в решетку радиатора. Двигатель серии 7R объемом 1600 куб. См был заменен двигателем серии 6R объемом 1700 куб. См. Годом позже модели 2R объемом 1500 куб. См были заменены двигателями объемом 1600 куб. См. 12R.

Версия для экспорта в США для того же модельного года, часто включает более мощные двигатели серии R по сравнению с другими регионами. В то время как Япония и другие рынки часто имели 1,5 л 2R (1500 куб. См), 1,6 л 7R / 12R (1600 куб. См) к 1.Также есть модели 7L 6R (1700cc).

RT62 и купе RT72 оснащены 1,8-литровым 8R (1900 куб. См).

Седан RT63, купе RT73, универсалы RT78 / RT79 с 2L 18R (2000 куб.см)

Второе поколение Corona Mark II было основано на новой платформе серии X, отказавшись от компактного шасси серии Corona T. X20 относится к 2-дверным седанам, а X10 — к седанам и фургонам. I6 M был добавлен в серию L, чтобы лучше конкурировать с Nissan Skyline.Кардинально другой стиль, используемый в этой серии, аналогичен Renault 16.

Toyota прощается с Mark X