Фото магистральные тягачи: Обзор самых популярных в России магистральных тягачей

Обзор самых популярных в России магистральных тягачей

Даниил Минаев, фото автора

Купить новый седельный тягач? Да нет проблем при наличии средств. Но сегодня только верхогляд среди автотранспортников не понимает, что за кулисами рыночного изобилия и богатством выгодных коммерческих предложений прячется множество подводных рифов. Чтобы их успешно обойти, проводятся многочисленные тесты и детальное изучение характеристик продукта, в том числе и на страницах нашего журнала. Сегодня предлагаем краткий обзор самых популярных в России магистральных тягачей.

Дабы не снабдить читателей недостоверными данными, я не буду касаться цены, так как она сильно разнится от множества факторов, будь то комплектация, количество единовременно заказанных машин или способ оплаты. В кратких релизах опишу концепцию грузовика и его основные отличия от конкурентов, не забудем также о достоинствах и недостатках, предоставив информацию для размышления. Как известно, ничего идеального не бывает, но залог успешной эксплуатации кроется в соответствии продукта предъявляемым к нему требованиям и фактическим задачам.

MERCEDES-BENZ ACTROS 3

Магистральные тягачи с путеводной звездой много лет вполне заслуженно занимают немалую долю российского рынка перевозок. Осенью 2011 года дебютировало четвёртое поколение Actros, но его поставки в Россию пока под вопросом. Официально на нашем рынке доступен Actros третьего поколения в четырёх вариантах кабин, линейка двигателей состоит из 11 моторов мощностью от 320 до 598 л.с. С ними агрегатируют механическую КП или автоматизированную PowerShift.

Тягачи Mercedes-Benz достаточно надёжны, но требовательны к квалифицированному и своевременному обслуживанию, которое, к слову, требуется нечасто – один раз на 100 000 км. Сервисная сеть – 51 авторизованная станция – работает вполне адекватно. Несомненным достоинством является и тот факт, что возникшая в пути техническая неисправность в большинстве случаев позволяет добраться до места ремонта: запуск двигателя не блокируется, кроме совсем крайних случаев. К недостаткам можно отнести тесноватую кабину, а управление КП при помощи джойстика требует привыкания. Да и часто бывает, что близкие по цене предложения конкурентов имеют более богатое оснащение и широкий пакет опций.

MAN TGX

Этот наиболее часто заказываемый в России тягач марки MAN порадует здоровым немецким традиционализмом с удачным сочетанием инновационных технологий. Всё на месте, всё под рукой, всё привычно. Отдельно можно похвалить превосходный головной свет, кабину предлагают в трёх вариантах – для решения разных задач. Но, как и многое, что создано в Германии, не терпит неаккуратности и разгильдяйства. Настройки ходовой части таковы, что позволяют получить хорошую управляемость и чувство автопоезда, но только на ровной дороге. Колейность и выбоины, которых великое множество на российских направлениях требуют от водителя постоянной работы рулём, а само рулевое управление восприимчиво к дорожным неровностям и передаёт толчки и удары на шофёрские руки. Заправка не то чтобы откровенно плохим топливом, а просто неважным приводит здесь к значительному повышению расхода не только солярки, но и реагента AdBlue. Сервисная сеть в России – 58 техцентров, но некоторые станции недостаточно компетентны, особенно когда дело касается бортовой электроники. Межсервисный интервал – 50 000 км. Совокупность этих факторов позволяет предположить, что MAN TGX на международных маршрутах будет более эффективен.

VOLVO FH

Один из самых распространённых, очень прочных и надёжных, а потому неприхотливых и долговечных тягачей, доказавший за несколько десятилетий свою работоспособность в российских условиях. В прошлом году шведы представили очередное поколение FH, но на калужском заводе в нашей стране пока будет продолжаться производство нынешней генерации. В активе у VOLVO FH плавность хода, шумоизоляция, надёжность и безопасность, толерантность к топливу и маслам. На дорогах нередко можно встретить экземпляры, пробежавшие полтора миллиона, а то и более километров. Официальные сервисные станции (всего их 54) есть практически в каждом крупном городе. Заезжать на них требуется согласно инструкции через каждые 60 000 км. Из недостатков надо отметить тесноватую кабину со значительным наклоном стоек ветрового стекла, «крадущих» пространство; тусклое головное освещение, заставляющее водителей самостоятельно дооборудовать тягач дополнительными фарами, да и цены на новые машины достаточно высокие.

RENAULT PREMIUM

За характерную форму декоративной решётки водительская братия прозвала этот тягач «улыбкой». Были до недавнего времени и более колкие и острые высказывания в сторону французских грузовиков, но всё наладилось, и сегодня уже почти забыт весь негатив, с тех пор, как «Премиумы» с середины нулевых стали комплектовать узлами и агрегатами VOLVO. В 2011 году автомобиль был серьёзно обновлён, что благополучно сказалось на эргономике и удобстве для водителя. А в остальном это добротный бюджетник за интересную цену: середнячок, который не уступает во многом большинству конкурентов, но и выдающихся заслуг не преподносит. Сборка на заводе в Калуге серьёзных нареканий не вызывает, но сервисная сеть преобладает только в европейской части России. Посещать технический центр для планового обслуживания необходимо каждые 40 000 км. Хороший выбор для межобластных перевозок. Для строительных задач имеется трёхосная версия тягача Lander с упрощённой отделкой.

RENAULT MAGNUM

Я совершенно не удивлюсь, если мне расскажут историю, что внешний вид «Магнума» лет двадцать назад стал для кого-то решающим фактором при выборе профессии. Необычная компоновка тогда позволила создать чрезвычайно удобную кабину с ровным полом и высоким потолком. Плавность хода на относительно ровных дорогах была отменной, но у нас в стране иногда граничила с ощущением «желейной». Удобство входа и выхода до сих пор предмет многочисленных споров. В общем получилось так, что эта компоновка не получила массового развития. За прошедшие годы конструирование кабин достигло совсем другого уровня, позволяя при классической схеме получить и ровный пол, и приличное внутреннее пространство. Сегодня Magnum смотрится стильным, но одиноким монстром. Это о восприятии. На практике сегодня это общая агрегатная база с младшим братом «Премиумом», но с более богатым пакетом опций. Из явно выявленных замечаний – недостаточный диапазон регулировок водительского кресла.

FORD CARGO

За те недолгие годы, что поставляется к нам турецко-бразильский тягач, он претерпел столько изменений, дополнений и модернизаций, что продукт 2013 модельного года имеет мало общего с первенцами, кроме внешнего сходства. Эргономика и управляемость подтянулись, интерьер претерпел не только внешние изменения, но и стал более практичным. Хотя пресловутый каркас кабины не изменился, и по-прежнему тесновато не только в рабочей зоне, но и на спальном месте.

Тягачи с 2013 года комплектуют двигателями Cursor мощностью 460 л.с., знакомыми по IVECO. Сервисная сеть активно развивается, но изобилия техцентров пока на горизонте не видно, проводить плановое ТО положено каждые 60 000 км, но некоторые дилеры рекомендуют делать это в два раза чаще. У автомобилей после нескольких лет эксплуатации даёт о себе знать электрика и электроника, вылезают наружу дефекты сборки и окраски. Однако многое можно простить за скромную цену – это самый доступный тягач из представленных в этом обзоре. Дешевле него стоят только белорусские и российские машины. Ford прекрасно подойдёт для непродолжительных рейсов, работы внутри региона, для перевозок почты или доставки к месту работы стационарно базируемых объектов, созданных на полуприцепных шасси. Ещё Ford Cargo подойдёт тем, кто по каким-либо причинам не желает приобретать подержанную технику.

SCANIA

Тягачи знаменитой шведской марки представлены на нашем рынке в исполнениях от относительно доступной линейки Griffin до элитной серии Streamline. Вне зависимости от серии и комплектации их объединяет отличная, близкая к эталону эргономика. Вертикальные стойки и панорамное ветровое стекло создают отличный обзор. Доступны три основных варианта кабины, которые ставят на серии P, G или R. Комплектации учитывают не только мощность (220–750 л.с.), оснащение, предназначение, колёсную формулу, но и расчётные условия работы тягача. Они (условия) могут быть от нормальных до особо тяжёлых. Автомобили буквально напичканы самой современной электроникой: от привычных систем стабилизации до телематических программ, контролирующих и запоминающих продольный профиль дороги. Как и все высокотехнологичные изделия, тягач требователен к своевременному и квалифицированному обслуживанию. На август 2013 года сервисных станций в России – 50, но цены «кусаются» как на технику, так и на ремонт. Для смягчения удара предусмотрены заблаговременные сервисные контракты. Программа ТО предусматривает проведение его через каждые 45 000 км пробега, иногда интервал может быть увеличен до 60 000 км. В случае, если самодиагностика тягача обнаружит неполадки, может быть снижена мощность, а то и последует запрет запуска двигателя до выяснения причин… Вывод – отличный современный продукт, но далеко не для всех…

DAF XF

Каркас кабины DAF XF принципиально не менялся уже полтора десятка лет, настолько он получился удачным. Водители любят эту машину за простор, множество удобных ниш, полочек, ящичков, простой и даже немного грубоватый, но логичный и удобный кокпит. Осенью прошлого года было представлено новое поколение XF с двигателем, соответствующим экологическим нормам Euro 6, новой оптикой и глубокой модернизацией всех систем. Погоня за требованиями по снижению вредных выбросов не совсем пошла на пользу новой модели. В сочетании с механической КП двигатель проигрывает предшественнику по эластичности, а неудобный алгоритм переключения передач подливает масла в огонь. Автоматизированная трансмиссия сглаживает ситуацию, но и ощутимо поднимает цену тягача.

Недавно созданное в России официальное представительство DAF активно наводит порядок в продажах и сервисном обслуживании грузовиков этой марки. Заниматься обслуживанием владельцу придётся каждые 45 000 км. В прошлом году даже был открыт гигантский склад запчастей совместно с логистическим терминалом, обеспечивающим их оперативную поставку. Маркетинговая политика компании направлена на удержание интересной цены на новые машины, это сказалось на ощутимом росте продаж за прошедший год. Стоит присмотреться!

IVECO STRALIS

В результате голосования на форуме IAA Hannover осенью 2012 года IVECO Stralis был признан грузовиком 2013 года. В активе у этого тягача отличный дизайн экстерьера и интерьера, под стать ему эргономика, отличный базовый набор опций, привлекательная цена. В России сформирован специальный склад растаможенных и готовых к выдаче автомобилей, так что вполне вероятно покупателю не придётся томиться долгим ожиданием: большой выбор тягачей в наличии. Опыт эксплуатации предыдущих поколений «Стралисов» показывает, что эта «лошадка» довольно надёжна, но не то чтобы неубиваема. С возрастом начинает «капризничать» электрооборудование, бывают вопросы по работе турбокомпрессора, шланги и трубки на раме также частично требуют замены или ремонта. А вот гостеприимная станция техобслуживания в этой ситуации не всегда оказывается под рукой. Но как заверяют итальянцы, ситуация уже изменилась к лучшему, и опасаться прошлых огрехов IVECO больше не стоит. Интервал техобслуживания теперь увеличен до 75 000 км. Поживём (читай, поэксплуатируем) – увидим. Да и гарантийные обязательства на эти тягачи достаточно серьёзные.

Что нужно дальнобойщику?
Результаты «народного» голосования

Наёмного водителя фуры, откровенно говоря, мало интересует насколько продвинутая телематика у вверенного ему грузовика, или, предположим, сколько сэкономил на покупке его владелец. Гораздо важнее, как работает отопление и головной свет, удобен ли «спальник», не придётся ли буквально «бороться» с машиной на скользкой или неровной дороге, да и сервисная поддержка греет душу в далёком рейсе. Посовещавшись, мы предложили нашей группе экспертов оценить семь принципиально важных для водителя параметров или свойств описанных тягачей. По пятибалльной шкале (почти как в школе, но разрешив выставлять промежуточный балл, например, 4,5) за каждый пункт. Итак, семь пунктов дают возможность набрать каждой машине максимально 35 баллов. В роли наших экспертов выступили три группы специалистов. Это журналисты, регулярно участвующие в тест-драйвах, инженерно-технические работники автопредприятий и, само собой разумеется, мнение водителей. Результаты голосования и анализ оценок никого не удивили: в лидерах с незначительной разницей оказались три самых дорогих, но и самых распространённых в России тягача. Так что потребителя не обманешь…

Марка, модель/ Свойства	Mercedes-Benz Actros 3	MAN TGX	Volvo FH	Renault Premium	Renault Magnum	Scania Griffin	Ford Cargo	IVECO Stralis	DAF XF
Надёжность, вероятность внезапного отказа	4,3	4,0	4,6	3,8	3,8	4,2	3,5	3,6	3,8
Пространство кабины	3,5	4,0	3,5	4,1	5,0	4,5	3,3	4,0	4,5
Эргономика, субъективная оценка рабочего места, «спальник»	4,5	4,6	4,5	3,6	3,7	4,5	3,5	4,5	4,2
Ремонтопригодность тягача в дороге, возможность ремонта подержанного тягача	3,8	3,7	4,0	3,5	3,5	3,3	3,5	3,3	3,6
Официальная сервисная сеть	4,0	3,5	4,5	3,6	3,5	4,0	3,4	3,2	3,3
Головной свет	4,5	5,0	3,5	4,0	4,0	4,0	3,7	4,0	3,9
Ходовые качества: комфорт в движении, курсовая устойчивость, управляемость, толерантность к плохим дорогам	4,5	3,7	4,5	3,8	4,0	4,7	3,7	4,0	4,1

Магистральные тягачи (+14 фото) — Транспорт и около — Сборник — Познавательный Интернет-журнал «Умеха

Специальные автомобили для дальних перевозок грузов начали применяться около века назад. Их появление предопределило развитие автомобильных магистралей и успехи в совершенствовании конструкции автомобиля, повышении его эксплуатационной надежности. Если в 1912 году пробег грузовика «Паккарда» с тремя тоннами груза из Нью-Йорка в Сан-Франциско продолжался полтора месяца и представлялся рекордом выносливости, то уже в тридцатые годы прошлого столетия на такое «чудо» был способен любой грузовик.

Опыт показывал, что перевозка скоропортящихся или дорогостоящих грузов автомобилем экономически оправдана даже на расстояние в тысячу километров. Ведь в таком случае можно доставить груз «от двери к двери». Причем, чем выше грузоподъемность машины, тем рентабельней перевозки.

Постепенно сложилась специфическая конструкция автомобиля для дальних грузовых рейсов по магистралям. Это либо грузовик с бортовой платформой и прицепом, либо седельный тягач с полуприцепом, то есть не одиночная машина, а автопоезд. Седельный тягач может обслуживать несколько полуприцепов: один стоит под разгрузкой, другой находится в пути, третий нагружается, и поэтому время простоя тягача значительно меньше, чем модели с бортовым кузовом. Именно о седельных тягачах — наиболее специализированной разновидности магистральных автомобилей — расскажем сегодня.

Соображения экономической эффективности диктуют необходимость создавать автопоезда как можно большей грузоподъемности. Однако определенные ограничения связаны с несущей способностью дороги. Колеса сверхтяжелых тягачей и прицепов перегружают дорожное полотно, что приводит к быстрому разрушению магистралей. Исходя из опытных данных, специалисты установили оптимальные с точки зрения износа дорожного полотна нормы нагрузки на ось — от 8 до 13 т. Это означает, что полная, то есть с предельной нагрузкой, масса автопоезда, состоящего из трехосного тягача и двухосного полуприцепа, не может быть более 38—45 т. А поскольку доля груза в полной массе автопоезда составляет от 45 до 65%, то предельно допустимая грузоподъемность автопоездов не превышает 20—25 т.

Наибольшее распространение получили трехосные седельные тягачи. Часто третья ось тягача бывает неведущей (МАЗ-516Б, «Волво-F1225»). Если автопоезд идет груженным, то она способствует лучшему распределению его массы по дорожному полотну. При движении порожняком, когда масса становится почти вдвое меньше, третья опорная ось не нужна, и ее поднимают («вывешивают») над дорогой. Одновременно такая конструкция позволяет при порожнем пробеге снизить сопротивление движению, а значит, и расход топлива. Встречаются трехосные модели (ФИАТ-220 F 35), у которых колеса не только передней оси, но и средней сделаны управляемыми. В результате удается уменьшить радиус поворота — обстоятельство немаловажное, если учесть, что длина тягача с полуприцепом достигает 15 м.

Число и конструкцию осей автомобиля характеризуют так называемой колесной формулой. Первая цифра в ее обозначении показывает удвоенное число всех осей, а вторая — удвоенное число ведущих осей. Колесную формулу всегда указывают в технической характеристике (см. подписи к иллюстрациям).

Поскольку у седельных тягачей на заднюю ведущую ось (или оси) приходится значительная нагрузка, двигатель и кабину смещают вперед, чтобы создать рациональное распределение массы по осям. Как известно, подавляющее большинство магистральных тягачей имеет компоновку с кабиной над двигателем. Для обслуживания силового агрегата у всех машин с такой компоновкой кабина откидывается с помощью гидравлического механизма вперед (на 60—65°).

В отличие от других грузовиков кабина магистральных тягачей более комфортабельна. Так, на ряде моделей устанавливаются кондиционеры воздуха, сиденья с самостоятельной подвеской, жесткость которой регулируется в зависимости от массы водителя. Часто на магистральных автомобилях можно встретить сиденья с регулировкой наклона подушки и спинки, высоты и расстояния их от руля. Кроме того, и сама рулевая колонка по высоте и углу наклона может быть подогнана в соответствии с ростом водителя. Наконец, в задней части удлиненной кабины размещают подвесную койку для водителя-сменщика, небольшой буфет с холодильником и гардероб. Столь большое внимание к созданию удобств связано с тем, что такая машина совершает, как правило, дальние рейсы и обслуживают ее два человека.

Чтобы автопоезд имел хорошие скоростные и тяговые показатели, на каждую тонну его полной массы должна приходиться мощность 7,5—8,5 л. с. Поэтому на магистральных грузовиках устанавливают двигатели мощностью 200—350 л. с.

Сделать эксплуатацию автопоезда экономичной можно только при использовании дизеля, у которого расход топлива заметно меньше, чем у карбюраторного двигателя. Специалисты многих стран считают, что в будущем на магистральных тягачах раньше, чем на автомобилях других категорий, появятся газотурбинные двигатели. Экспериментальные модели «Лейланд» (Англия) и МАЗ (СССР) с такими силовыми установками в свое время были созданы и испытаны.

Для полноценного использования запаса мощности, на магистральной машине нужна трансмиссия с большим числом ступеней, чем на обычном грузовике. Широкий диапазон дорожных условий (затяжные подъемы, длинные ровные автострады, встречный и попутный ветер), а также значительные изменения массы автопоезда в зависимости от нагрузки требуют восьми- и даже тринадцатиступенчатых коробок передач.

Из-за большой массы автопоезда (38—45 т), высокой максимальной скорости (85—115 км в час) к тормозному и рулевому управлению предъявляют повышенные требования. Пневмопривод и увеличенные размеры тормозов, гидроусилители руля не только повышают надежность, эффективность и безопасность работы, но и снижают утомляемость водителя.

У магистральных автопоездов масса без нагрузки в два-три раза меньше, чем с полной нагрузкой. Поэтому подвеску колес делают такой, чтобы ее жесткость увеличивалась пропорционально росту приходящейся на них массы. Эти требования может обеспечить не традиционная рессорная или пружинная подвески, а пневматическая, которая применяется на магистральных тягачах МАН (ФРГ), ФИАТ (Италия), «Шкода» (Чехия) для задних колес.

Помимо соответствия резко изменяющимся дорожным и нагрузочным условиям, автопоезд, эксплуатируемый в дальних рейсах, должен быть приспособлен к резким колебаниям погоды. Его кабина, кузов, узлы отличаются повышенными пыленепроницаемостью и герметичностью (от попадания влаги). Кроме того, чтобы быстро запустить двигатель после стоянки или погрузки в северных районах, на отдельных моделях предусмотрен стояночный подогреватель. Он программируется на определенное время включения и автоматически прогревает и запускает двигатель, отапливает до заданной температуры кабину.

Еще одна особенность, связанная со спецификой эксплуатации магистральных автопоездов: в рейсе необходимо свести до минимума простои на обслуживание и заправку. Поэтому уже не редкость, когда некоторые модели имеют очень большой, как у легковых автомобилей, межсервисный пробег (до 10 тысяч км), а запас топлива достигает 400 л («Мерседес-Бенц-2232 LS»).

В соответствии с требованиями международной конвенции по дорожному движению максимальная ширина магистрального грузовика ограничена величиной 2,5 м. Делать машины более узкими невыгодно — уменьшается грузоподъемность, хотя одновременно и снижается лобовая площадь, аэродинамическое сопротивление и расход топлива. Если для автопоезда с малой шириной сохранять неизменными грузоподъемность и объем прицепа, то необходимо увеличивать его длину. Но приходится считаться с ограничениями, продиктованными дорожной безопасностью и необходимостью обеспечить достаточную маневренность. Так, в странах Европы была установлена предельная длина автопоезда в 20 м.

С ростом максимальной скорости автопоезда все большее значение приобретают усовершенствования в области его аэродинамики. Первый шаг в этом направлении сделал в 1935 году дизайнер А. Сахновский (США), создавший магистральные грузовики «Уайт» с обтекаемой кабиной. На современных быстроходных седельных тягачах сейчас применяют и различные устройства, улучшающие обтекаемость машины, например, спойлеры — аэродинамические дефлекторы, размещенные под передним буфером; все чаще встречаются смонтированные на крыше кабины водителя обтекатели. Поскольку верхняя часть крытого полуприцепа расположена выше кабины, то эта «ступенька»» создает значительные завихрения потока воздуха. Обтекатель на кабине, или просто наклонно поставленный щит, устраняет это вредное явление и тем самым способствует снижению расхода топлива.

Седельные тягачи для магистральных перевозок грузов выпускают многие страны: Россия (КамАЗ, ЗИЛ), Чехия («Шкода»), Венгрия («Раба»), Румыния («Роман»), Польша («Ельч»), США («Макк», «Интернешнл», «Форд»), Англия («Лейланд», «Бедфорд», «Седдон», АЭК), Голландия (ДАФ, «Флоор»), Швеция («Волво», «Скания-Вабис»), Германия («Мерседес-Бенц», МАН, «Хеншель»), Италия (ФИАТ, ОМ), Австрия («Штейр»).

БЕДФОРД-ТМ3250 (Англия). Машину выпускает английский филиал корпорации «Дженерал моторс» (США). Тягач имеет гидравлический механизм откидывания кабины, двухтактный дизель. Полная масса автопоезда — 25 т. Грузоподъемность — 17 т. Мощность двигателя — 216 л. с. (161 кВт). Число передач — 9. Колесная формула — 4×2. Скорость — 90 км/ч.

ВОЛВО-F1225 (Швеция). Автомобиль оснащен двигателем с турбонаддувом, подъемной третьей осью, устройством предварительного прогрева двигателя и кабины, пол кабины расположен на высоте 1320 мм от дорожного полотна. Полная масса автопоезда — 38 т. Грузоподъемность — 25 т. Мощность двигателя — 300 л. с. (220 кВт). Число передач — 16. Колесная формула — 6х4. Скорость — 100 км/ч.

ДАФ-FТ2800 (Голландия). Машина служит для международных перевозок грузов. В кабине два спальных места, кондиционер воздуха. Полная масса автопоезда — 40 т. Грузоподъемность — 25 т. Мощность двигателя — 248 л. с. (182 кВт). Число передач — 9. Колесная формула — 4×2. Скорость—90 км/ч.

КАМАЗ-5410

КАМАЗ-5410 (СССР). Среди отличительных особенностей модели — блокируемый межосевой дифференциал, эжекционная очистка воздушного фильтра, пневматическое дистанционное переключение передач, азотированные коленчатый вал и съемные гильзы цилиндров. Тягач рассчитан на эксплуатацию с двухосным полуприцепом ОдАЗ-9370.

ОдАЗ-9370

Полная масса автопоезда — 26 т. Грузоподъемность — 14 т. Мощность двигателя — 210 л. с. (154 кВт). Число передач — 10. Колесная формула 6×4. Длина автопоезда — 12,6 м. Скорость—85 км/ч.

МАЗ-504В

МАЗ-504В (СССР). Один из наиболее распространенных в СССР магистральных седельных тягачей. Оснащен дизельным двигателем, гидроусилителем руля, планетарными колесными редукторами. Рассчитан на эксплуатацию с двухосным прицепом МАЗ-5205А.

МАЗ-5205А

Полная масса автопоезда — 32,4 т. Грузоподъемность — 20 т. Мощность двигателя — 240 л. с. (176 кВт). Число передач — 5. Колесная формула — 4×2. Скорость — 85 км/ч.

МАЗ-6422

МАЗ-6422 (СССР). Последняя модель магистрального грузовика МАЗ; эксплуатируется с трехосным полуприцепом МАЗ-9389.

МАЗ-9389

У машины дизель с туроонаддувом, травмобезопасные рулевое колесо и его колонка, гидроподъемник кабины, двухконтурный пневматический привод тормозов. Полная масса автопоезда — 42 т. Грузоподъемность — 26 т. Мощность двигателя — 320 л. с. (235 кВт). Число передач — 8. Колесная формула — 6×4. Скорость — 85 км/ч.

МЕРСЕДЕС-БЕНЦ-2232LS (ФРГ). Такие автомобили использовал «Совтрансавто» для международных перевозок грузов. На них установлены 10-цилиндровые дизели, гидроусилители руля, пневматические приводы тормозов. Полная масса автопоезда — 38 т. Грузоподъемность — 24 т. Мощность двигателя — 320 л. с. (235 кВт). Число передач — 8. Колесная формула — 6х4. Скорость — 98 км/ч.

СЕДДОН (Англия). Отличительные особенности машины: турбонаддув дизеля, блокируемый дифференциал ведущего моста, гидравлические амортизаторы в подвеске передних и задних колес, бескамерные шины. Полная масса автопоезда — 38 т. Грузоподъемность — 24 т. Мощность двигателя — 328 л. с. (242 кВт). Число передач — 9. Колесная формула — 4×2. Скорость — 115 км/ч.

ФИАТ-220F35 (Италия). Для повышения маневренности у этого тягача колеса двух осей (передней и средней) сделаны поворотными. Подвеска среднего и заднего мостов пневматическая. Воздухозаборная труба системы питания двигателя поднята высоко над кабиной. Полная масса автопоезда — 44 т. Грузоподъемность — 28 т. Мощность двигателя — 352 л. с. (259 кВт). Число передач — 13. Колесная формула — 6×2. Скорость — 115 км/ч.

ШКОДА-100.55 (Чехия). Данная модель магистрального тягача «Шкода» оснащена пневматической подвеской колес, дизелем с турбонаддувом, откидывающейся вперед на 60° кабиной. Полная масса автопоезда — 38 т. Грузоподъемность — 26 т. Мощность двигателя — 306 л. с. (224 кВт). Число передач — 9. Колесная формула — 4X2. Скорость — 100 км/ч.

ШТЕЙР-1490 (Австрия). Машина рассчитана на эксплуатацию в условиях горных дорог. Помимо основной рабочей системы тормозов, имеются моторный тормоз-заслонка и электромагнитный замедлитель «Тельма». Особенности конструкции автомобиля: блокировка дифференциалов, турбонаддув, электропневматический привод переключения передач, стабилизаторы поперечной устойчивости в подвеске передних и задних колес. Полная масса автопоезда — 42 т. Грузоподъемность — 26 т. Мощность двигателя — 320 л. с. (235 кВт). Число передач — 10. Колесная формула — 6×4. Скорость — 90 км/ч.

Магистральные тягачи Volvo FH. Опыт эксплуатации

Подавляющее большинство Volvo FH в нашей стране – ​седельные тягачи, и среди них немало машин старше 15 лет, до сих пор находящихся в эксплуатации. Новых Volvo FH тоже хватает. По четыре с половиной тысячи машин в год нашли своих покупателей в 2017-м и 2018-м. Данные по регионам хорошо демонстрируют дальнейшую судьбу автомобилей, изначально купленных перевозчиками Центрального и Северо-западного федеральных округов (то есть, попросту, Москвы и Петербурга), и позже проданных на периферию. Например, в Поволжье FH всех годов выпуска более чем вдвое меньше, чем в Центре, но среди машин старше 15 лет разница уже сокращается. По некоторым годам выпуска мы видим, практически, паритет. Что касается Северо-запада, традиционно тяготеющего к шведской технике, то несколько удивляет резкое отставание этого округа от Москвы именно по свежим, недавно купленным машинам – ​за прошлый год разница увеличилась почти до шестикратной.
Один из крупнейших автопарков страны, эксплуатирующих тягачи Volvo FH, принадлежит компании «Нара Авто Транс», базирующейся в подмосковном Наро-Фоминске. Как и большинство владельцев машин этой модели, компания приобретает короткобазные тягачи колесной формулы 4х2 – ​оптимальные для работы с трехосными магистральными полуприцепами длиной 13,6 м. В парке компании ​только свежие, одно-двухлетние, автомобили, не требующие ремонтов в процессе эксплуатации. Все полуприцепы (рефрижераторы и «шторки») ​марки Schmitz Cargobull. Автопоезда компании «Нара Авто Транс» заняты на доставках, в основном, продуктов питания, и выполняют рейсы не только по России, но и в Европу.
В отличие от большинства перевозчиков, использующих автотехнику Volvo, компания «Нара Авто Транс» располагает собственным техническим центром, что позволяет минимизировать эксплуатационные расходы, обслуживая тягачи самостоятельно. Но, разумеется, такое решение не универсально, и, как показывает опыт транспортных предприятий с небольшими парками шведских тягачей, многим перевозчикам удобней пользоваться фирменными сервисными центрами компании-импортера АО (Н) «Вольво Восток».

Обзор рынка магистральных тягачей – Основные средства

Великолепная «семерка» и Китай (Часть 1)

Развитие торговли во всем мире самым непосредственным образом влияет на развитие транспорта, толкая на трансформацию всю сферу грузоперевозок. Одним из наиболее важных составляющих транспорта, занятого в перевозках, является седельный или магистральный тягач.

На российском рынке традиционно пользуются популярностью сразу несколько европейских марок из так называемой «большой семерки»: Mercedes, MAN, Volvo, Scania, Renault, DAF, Iveco. Практически все они предлагают большой выбор моделей, тягачи становятся все безопасней в плане экологии, а удобство и неприхотливость в обслуживании воспринимается как нечто само собой разумеющееся. На пятки именитым лидерам отрасли наступают многочисленные китайские бренды, берущие низкой ценой и соответствующим качеством, хотя в последнее время некоторым китайским производителям удалось вплотную приблизиться к пресловутой элите европейского автомобилестроения. И все-таки у тягачей, произведенных в разных частях света, при скромной разнице в технических характеристиках есть свои особенные технические решения, дающие те или иные преимущества перед конкурентами в борьбе за покупателя.

Магистральные тягачи всегда были мировыми локомотивами торговли, поэтому большинство автомобилестроителей активно развивают свое грузовое направление, и в этой битве брендов появляются все новые и новые модели, способные удивить и задать тон на несколько лет вперед, обозначив тенденции в обозримом будущем. Так, компания Scania предлагает модель G340 с мотором, работающим на сжиженном природном газе. Многие пытались сделать это, но не у всех получалось, а вот конструкторам Scania удалось создать отличный турбированный двигатель мощностью 340 л.с. с объемом 9 л, добавив свечи зажигания и подняв мощность без уменьшения ресурса. Автоконцерн видит будущее в машинах на метане, ведь кроме того, что сам газ это возобновляемый ресурс и его запасы практически бесконечны, сама стоимость газового топлива в несколько раз дешевле дизельного топлива.

К тому же двигатель на газе работает в менее напряженных условиях, ведь при сгорании газа отсутствует детонация, и он не воспламеняется от сжатия, тем самым намного увеличивая пробег тягача до капитального ремонта. В зависимости от условий движения и нагрузки расход топлива составит от 21 до 35 м³. Запас хода порядка 400–600 км обеспечивают емкости общим объемом 824 л, куда под давлением в 200 атм. и закачивается метан. Коробка передач механическая на 12 передач, плюс в наличии фирменный ретардер (тормоз-замедлитель) вместе с электронной системой управления двигателем с поддержанием заданной скорости EDS, упрощающий работу со штатной тормозной системой, регулируя скорость на спусках, что позволяет существенно снизить износ тормозных накладок.

Кроме машин на метане не стоит забывать о «козыре в рукаве» у Scania – представленном осенью прошлого года тягаче Scania Next Generation S-серии, моментально получившем титул «Грузовик года». Разработанный «с нуля» автомобиль потребовал около 10 лет кропотливой работы инженеров компании, не говоря о солидном финансировании, но результат стоил того. Новинка может похвастаться новой кабиной с ровным полом, дополнив гамму базовых кабин с привычными индексами P, G, R. Сами кабины стали длиннее и выше, водительское место сместилось вперед и влево ненамного, но обзорность от этого только выиграла. Пространство салона увеличилось, опции в виде нижней спальной полки с увеличением ширины до 100 мм точно будут оценены водителями на отдыхе в дальнем рейсе. Для улучшения работы в городских условиях дополнительно вместо зеркал могут устанавливаться видеокамеры, давая практически круговой обзор. А чего стоят боковые шторки безопасности, автоматически надуваемые в аварийных ситуациях – такая опция впервые применяется на грузовиках. Нижние боковые обтекатели стали составными, прикрывая раму с обеих сторон.

Кабина с улучшенной аэродинамикой лишилась боковых дефлекторов, но получила назад знаменитые «сканиевские» «уши» – боковые части облицовки радиатора. Благодаря этим доработкам потребление топлива удалось сократить на 2%. Свою лепту в экономичность вносят и дизельные двигатели: первые объемом 12,7 л, мощностью от 370 до 500 л.с., вторые объемом 16,4 л, выдающие 520, 580 или даже 720 л.с. В двигателях меньшего объема исчезла система рециркуляции отработанных газов, теперь за соответствие нормам Еuro 6 отвечает SCR (система каталитической нейтрализации), а вместо турбины с изменяемой геометрией тягачи получили простую турбину с постоянным сечением. Большие двигатели получили измененные форсунки и модернизированные камеры сгорания, система смазки двигателя обрела термостат маслоохладителя, все эти новшества влияют на экологичность и снижают потребление топлива.

В автоматизированной коробке Scania Opticruise появился тормоз, встроенный в корпус масляного насоса – теперь время переключения передач снижено практически вдвое. Лишь в ходовой части тягач нового поколения почти не претерпел изменений, в базовой комплектации устанавливаются 30-дюймовые камеры дисковых тормозов переднего моста, доступен к заказу задний ведущий мост, в наличии замедлители-ретардеры, сократившие тормозной путь на 2 м. Модернизированная система круиз-контроля теперь функционирует на любых скоростях. Можно еще долго перечислять все «изюминки» новой модели, но лучше увидеть ее в работе на наших дорогах, тем более что ее продажи в Европе уже начались.

Юбилей – всегда хороший повод показать что-то новенькое, вот и знаменательная дата в 120 лет подвигла компанию Daimler на выпуск ограниченной серии тягача Mercedes-Benz Actros 20-year Anniversary. Кстати, сама модель Actros тоже отметила свой юбилей – именно столько лет уже прошло с презентации первого поколения машины. Юбилейный автомобиль удался на славу. Магистральный тягач с формулой 4х2 поражает обилием хромированных деталей, вставки с эмблемой 20-летия сверкают блеском в корпусах наружных зеркал, блестят алюминиевые диски колес с колпаками из нержавейки, сверкают боковые спойлеры с «жабрами». Вставки из хрома есть и в интерьере кабины, причем к заказу доступны два варианта кабин: GigaSpace – самая большая, кабина поменьше – BigSpace. Внутри в окантовке люка установлен фонарь из 138 светодиодов с возможностью выбора цвета подсветки.

Кабина с ровным полом, кроме солидных кожи и велюра в отделке салона и привычных климат-контроля, холодильника и аудиосистемы, может удивить водителя наличием тренажера для занятий фитнесом в виде эспандера. Двигателей три на выбор, с объемом 10,7, 12,8 или 15,6 л стандарта Еuro 6, они работают в паре с 12-ступенчатым роботом третьего поколения Mercedes-Benz PowerShift. Умная коробка легко контролирует переключение передач и самостоятельно отправит накатом автомобиль с горы или вытянет на подъем, и все это с минимальным расходом топлива. Сами двигатели имеют прочные стальные поршни с полимерным покрытием «юбки», четыре клапана на цилиндр, «мокрые» гильзы и два верхних распредвала в общей для всех цилиндров головке. Топливная аппаратура – Х-Pulse с увеличенным максимальным давлением распыла. В наличии сажевый фильтр, рециркуляция EGR и нейтрализация мочевиной SCR. Список всевозможных систем безопасности поражает: тут и Lane Keeping Assist – функция, ответственная за контроль над полосой движения, есть система контроля внимания водителя, ассистенты поворота, контроля дистанции, система Active Brake Assist 4 с функцией распознавания пешеходов.

Всего 200 экземпляров найдут своих поклонников данной марки, тем более что предзаказ был открыт с осени 2016 г. Именитый автоконцерн не считает важным появление просто новых моделей тягачей, справедливо считая, что совершенствование компонентов и бортовых систем всех без исключения выпускаемых грузовиков и есть ключ к успеху компании. Кроме облегчения работы водителя новые поколения электронных систем в первую очередь предназначены для защиты самых слабых участников дорожного движения – пешеходов и велосипедистов. За это отвечают сразу два радара: дальний «видит» легковые автомобили за 250, а пешеходов за 80 м, ближний радар обнаружит наличие движения на расстоянии до 70 м. Большой угол раскрытия в 120° реагирует на движение сбоку от автомобиля. К тому же новые разработки помогут обеспечить дополнительную экономию дизельного топлива, например Predictive Powertrain Control (PPC) с программой стратегии движения автоматически подберет оптимальный скоростной режим на тех маршрутах, по которым автомобиль уже проезжал. Система Fleet Board в режиме реального времени собирает и анализирует данные о всех параметрах автомобиля, позволяя водителю обмениваться информацией с диспетчером и с помощью системы получать данные о местах разгрузки или погрузки с уже проложенным маршрутом, учитывающим пробки или ремонт дороги, диспетчер же имеет точную информацию об автомобиле и может одновременно управлять целым автопарком.

Компания Volvo к своему 90-летнему юбилею также решила побаловать поклонников марки ограниченной серией тягача Volvo FH Viking. Автомобиль точно выделится в потоке машин из-за своей эффектной внешности: кабина выкрашена в броский голубой цвет с желтыми крестами по бокам в виде стилизованного шведского флага, в противовес яркости решетка радиатора, само шасси, топливный бак и обода колес матово черные, покрытые рояльным лаком. В отделке кабины также прослеживается аналогичная цветовая гамма: элементы торпедо и дверей отделаны черной с голубой прострочкой, в этом же стиле люксовые подрессоренные кресла и напольные коврики. Спальная полка широкая с анатомическим матрасом, отдыхать водителю будет комфортно, а любителей музыки порадует премиальная аудиосистема с высокочастотными динамиками и сабвуфером, а также автономная система кондиционирования I-Park Cool с возможностью работы во время стоянки.

Двигатель «Викинга» – D13C мощностью 540 л.с., коробка передач 12-скоростная с сухим сцеплением, подвеска впереди рессорная, задняя подвеска пневматическая. В перечне оснащения: цифровой тахограф, центральный замок с функцией дистанционного открытия, пакет личной безопасности Personal Safety & Security, кабина с ламинированными боковыми стеклами и надежной сигнализацией, биксеноновые фары с динамическим управлением, система предупреждения от столкновений с адаптивным круиз-контролем и функцией экстренного торможения. Конечно, «Викинг» – это больше имиджевая модель, но основная цель производителя подчеркнуть лучшие стороны флагмана в линейке магистральных грузовиков Volvo серии FH. Модель FH выгодно выделяется из всей серии, являясь самым мощным грузовиком компании, предлагая на выбор моторы мощностью 540; 600; 700 и 750 л.с. с крутящим моментом до 3550 H.м. По умолчанию мощные машины Volvo предлагает в фирменном черном цвете Mystic Fjord (мистический фьорд), и кроме стандартной формулы 4х2, модель выпускается и в вариантах 6х2; 8х2 или 6х4; 8х4 и даже 10х4. Все автомобили серии выдержаны в едином дизайнерском стиле, с крупной матовой темно-серебристой решеткой радиатора и тонированными окнами задней части кабины.

Первоклассная кабина удобна и комфортна, часть ее деталей, такие как сиденья или рулевое колесо, доступны только для Volvo FH. Дверь кабины с небольшим секретом: в закрытом положении она полностью закрывает две верхние ступеньки – так они всегда остаются чистыми. Задняя стенка кабины дополнительно утеплена, а высоты от пола до крыши более 2 м хватит даже рослым водителям, позволяя стоять в кабине в полный рост. Панель приборов аналоговая, с системами контроля слепых зон, контроля полос движения, слежения за усталостью водителя, в наличии круиз-контроль, USB и AUX-входы. Под капотом у модели на 750 л.с. шестицилиндровый рядный турбодизель Volvo D16G объемом 16 л с общей головкой блока цилиндров. Коробка передач 12-ступенчатая, имеет датчик уклона и может сама подбирать оптимальный момент для переключения скоростей. Кстати, именно такой автомобиль смог провезти автопоезд весом 750 т на расстояние 100 м.

Новинками радует и компания MAN, представившая уже третье поколение магистральных тягачей MAN TGX EfficientLine. Начав работу над этой серией еще в 2011 г., конструкторам автогиганта удалось добиться экономии топлива в размере 6,35% по сравнению с моделями предыдущей серии. Сокращение затрат на эксплуатацию парка транспортных средств – вот то, что могут предложить инженеры MAN всем автоперевозчикам, ведь тягач серии EfficientLine 3 способен экономить до 3 л на 100 км пробега машины. Такой заметной экономии во многом удалось достичь за счет улучшения аэродинамики, так, при проектировании кабины инженеры компании намеренно отказались от всех выступающих деталей, таких как дополнительные спойлеры и солнцезащитные козырьки. Вместо механических коробок в этой серии применяется только автоматическая коробка передач TipMatic. Многие элементы конструкции, такие как топливный бак, ресивер и колесные диски, стали намного легче из-за применения в их производстве алюминиевых сплавов.

Список новых конструкторских решений широк, год от года в новые поколения EfficientLine добавлялись: автоматическое управление воздушным компрессором, оптимизированный генератор, система мониторинга давления в шинах, новая трансмиссия, адаптивный круиз-контроль с GPS-управлением. Успех серии был такой, что к обычным автомобилям концерна начали предлагать пакеты опций с элементами EfficientLine для оптимизации расхода топлива. Третье поколение MAN TGX EfficientLine стало еще экономичней и экологичней, ведь при экономи топлива, автоматически уменьшается и выброс вредных веществ в атмосферу. Среди новых систем отметим появление последнего поколения темпомата MAN EfficientCruise, который распознает подъемы и спуски на предстоящем участке движения, новый генератор получил дополнительно 10 А силы тока, а дневные ходовые огни MAN потребляют в четыре раза меньше мощности, чем обычные галогенные фары ближнего света. «Сердце» тягача – новый 6-цилиндровый дизельный двигатель D26 мощностью до 480 л.с. стандарта Еuro 5. Коробка передач – MAN TipMatic 27 DD Profi с передаточным отношением i=2,53 и скоростями 12+2.

Как отмечают в компании MAN, мелочи многое решают: простая установка ограничителя скорости до 85 км/час позволяет снизить сопротивление качению примерно на 10%, а шины с особым составом дают минимальную деформацию, система ТРМ следит за давлением в шинах и предотвращает движение на спущенных шинах, ведь при давлении в шинах всего на 2 бара ниже стандартного потребление топлива увеличивается на 0,2 л на 100 км, и все это вместе в результате и экономит топливо.

Дебютировавший в 2013  г. Renault Trucks T заметно обновился после модернизации. И без того отличный грузовик, имеющий титул «Грузовик года – 2015», стал еще лучше. Обновленный в 2016 г. магистральный тягач обрел усовершенствованные шасси и трансмиссию, в погоне за экономией легче стали пневмоподвеска, ведущий мост и опорно-сцепное устройство – в итоге массу удалось сократить на 114 кг, на столько же соответственно выросла и полезная нагрузка. Улучшение аэродинамики стало возможным благодаря использованию дополнительного встроенного спойлера под бампером, который значительно сократил сопротивление встречного потока, дефлектор на крыше лишился металлического каркаса, стал более покатый, что обеспечило оптимальное обтекание воздухом. Изменения коснулись и двигателей DTI 11 и DTI 13, которые получили систему впрыска Common Rail, ранее применявшуюся только на 11-литровом двигателе, процесс сгорания топлива улучшился, теперь силовые агрегаты полностью соответствуют нормам Еuro 6 step C. Работа мотора в сочетании с автоматизированной механической коробкой передач Optidriver нового поколения позволила снизить потребление топлива дополнительно на 2%.

Автомобиль оснащен и системой прогнозирования дорожных условий Optivision – предиктивным круиз-контролем с GPS-навигатором, теперь на протяжении всего маршрута можно заранее предусмотреть изменение скорости в зависимости от рельефа дороги. При желании можно воспользоваться пакетом опций Fuel Eco+pack с рядом электронных систем, таких как Eco Cruise Control, следящий за ограничением скорости, система автоматической остановки двигателя, предотвращающая лишнюю работу двигателя на холостом ходу, отключаемый воздушный компрессор вместе с электронным блоком контролирует работу компрессора, насос гидроусилителя рулевого управления уменьшает потребление энергии, переходя в режим ожидания, когда руль не активен, – все это дает возможность владельцам обновленного тягача Renault Trucks T дополнительно сэкономить на дизельном топливе до 5%.

Кабина приятно поражает комфортом: сиденья с широким диапазоном регулировки оснащены пневмоподвеской и имеют систему подогрева и вентиляции, в наличии кондиционер и система устранения обледенения лобового и боковых стекол, а также зеркал – перечислять все опции можно долго, но больше об отношении компании Renault Trucks к водителю просто говорит тот факт, что расположение кнопок управления в кабине можно изменить в зависимости от пожеланий водителя. С магистральным тягачом серии T 2016 г., а также благодаря улучшенной полезной нагрузке, более экономичным двигателям, ряду инноваций в системах экономии топлива Renault Trucks делает новый шаг вперед в стремлении поставлять своим клиентам грузовые автомобили, способные увеличить рентабельность их бизнеса.

Обзор новинок магистральных тягачей – Основные средства

Трудяги дальнего боя

Несмотря на развитие технологий в доставке грузов, их перевозку кораблями, поездами и самолетами, по-прежнему главную роль в этом процессе играют магистральные тягачи. Провожая привычным взглядом едущие фуры в потоке машин, мы и представить себе не можем, сколько грузовиков сейчас колесит по просторам страны, развозя те или иные товары. Мы читаем в новостях про новые модификации, о газовых, электрических и даже беспилотных машинах и понимаем, что, как ни крути, а магистральные тягачи в любом виде и на любом типе топлива востребованы сейчас и будут нужны в будущем.

Практически сразу после изобретения автомобиля начались попытки создания машин для перевозки груза. С годами росло понимание, что простой грузовичок маловат и королем автострад станет новый тип автомобиля – седельный тягач, машина способная работать с полуприцепом, выгодно отличаясь от обычного грузовика возможностью перевозки грузов большим объемом. Пионером в области производства классического вида седельного тягача был паровой автомобиль компании De Dion-Bouton et Trepardoux в далеком 1894 г., ими был решен вопрос, как использовать единственную свою модель машины с различными полуприцепами. Изначально паровой тягач таскал за собой обычную карету, а позднее пассажирские тележки на пару десятков человек. Скорость такого паромобиля достигала 17 км/час, а мощность была эквивалентна упряжке с шестью лошадьми.

Следующей вехой развития седельных тягачей стал 1914 г., когда немецкий эмигрант Аугуст Фрюхауф изготовил в Детройте прицеп, который крепился передней частью на легковом автомобиле, используя в качестве тягача знаменитый грузовик «Форд-ТТ». Начав серийное производство с нескольких экземпляров, компания Fruehauf к середине 1930-х гг. выпускала до 25 000 штук прицепов в год, увеличив количество седельных тягачей в США почти в пять раз.

В нашей стране первый седельный тягач собственной разработки появился в 1932 г. с выпуском на Московском автозаводе модели АМО-7. Автомобиль, предназначенный для буксировки пятитонного полуприцепа, создавался по проекту НАТИ на базе АМО-3 с укороченной рамой и установленным сцепным устройством. Можно сказать, что с этого времени и началось триумфальное шествие магистральных тягачей по дорогам всего мира. Ну а в наши дни современным автомобилестроителям в конкурентной борьбе приходится постоянно выпускать новые модели, улучшая характеристики своих машин. О новинках среди магистральных тягачей и пойдет речь в этом обзоре.

Сравнительно недавно в компании Volvo дебютировала модель с индексом LNG, новый газовый Volvo FM LNG – грузовик стандарта Euro 6, назначение которого региональные и дальние перевозки многотонных грузов, но в отличие от обычной серии FM с меньшим на 20% выбросом CO2 и с уменьшенным расходом топлива. Отдельно стоит отметить, что все перемены никоим образом не сказались на производительности и ходовых качествах автомобиля – рабочие характеристики газовой версии тягача ни в чем не уступают привычному дизельному тягачу. Газовый двигатель эффективно использует топливо, но в силу низких цен на газ получается хорошая экономия горючего. По сравнению с традиционными газовыми моторами экономия голубого топлива и вовсе составляет 15–25%, кроме того, новые двигатели могут работать как на сжиженном природном газе, так и на биогазе.

Для достижения максимальной дальности перевозки баки новой модели заполняются газом под давлением, при хранении его температура колеблется от –140 до –125 °C, а давление достигает параметров от 4 до 10 бар. При движении топливо разогревается, происходит сжатие перед подачей в двигатель, где для воспламенения добавляется небольшое количество дизельного топлива. Для достижения заветных 100% снижения выбросов CO2 предусмотрена возможность использования вместо дизеля гидрированных растительных масел в связке с биогазом. Аналогичным образом обновилась и серия FH, также получив газовую версию. Сейчас в Европе идет активная работа по расширению инфраструктуры для газового транспорта, хочется надеяться, что к старту продаж Volvo FM LNG и Volvo FH LNG, заявленному производителем на весну 2018 г., количество газовых заправок вырастет, хотя как опция в новых тягачах имеется топливный бак повышенного объема, гарантирующий запас хода на газовом двигателе в 1000 км.

Компания Mercedes-Benz также обновила седельный тягач Actros MP4. Модель Mercedes-Benz Actros MP4 1853LS 4×2 образца 2017 г. стала экономичней на 6%, также добавив быстродействия и эффективности электронным системам автомобиля. Мотор после доработки развивает максимальный крутящий момент с 800 об/мин, хотя пару лет назад этот показатель достигался с 900 об/мин. Обороты максимальной мощности понизились еще на 200 об/мин, до отметки 1600 об/мин. Система впрыска X-Pulse выдает показатели магистрального давления 1160 бар, а давление впрыска 2700 бар. Двигатель второго поколения избавился от целого ряда деталей, таких как регуляторы давления наддува и подачи, а также от датчика контроля рециркуляции газов. Изменился и насос гидроусилителя – теперь при скорости 60 км/ч он потребляет всего 190  Вт вместо 460 Вт у машин 2015 г. выпуска. Генератор получил новый регулятор напряжения, теперь электроэнергия не подается постоянно, а регулируется в диапазоне от 24 до 30 В, в зависимости от ситуации, которую он получает от LIN-сигнала.

Вообще количество всевозможных датчиков в тягаче перевалило за 400 штук, и за обеспечением их исправной работы следят с помощью спутников. Электроника становится все более умной, система Uptime при обнаружении неисправности в онлайн-режиме самостоятельно подберет ближайший сервис, проверив наличие необходимых деталей, а если водитель не захочет ехать на ремонт, система ограничит мощность двигателя, с последующим ограничением максимальной скорости до 20 км/ч. Автоматизированная коробка передач получила новый алгоритм, оптимизировав переключение скоростей и сократив их количество при движении на уклонах. Безопасность обеспечивает система Sideguard Assist, следя за неподвижными и движущимися препятствиями с правой стороны кабины, свое­временно информируя водителя, например, о наличии пешеходов или велосипедистов.

В этом году компания MAN представила сразу две серии тягачей, получивших обновление. Так, MAN TGS и MAN TGX могут похвастаться новыми моторами упрощенной конструкции и новой системой обработки выхлопных газов по технологии SCR. Такое техническое решение упрощает техническое обслуживание, а уменьшение количества деталей делает мотор более надежным. Силовые установки нового поколения могут работать на топливе с высоким содержанием серы, для вариантов Euro 4, Euro 5 и Euro 6 вводятся новые единые уровни мощности, объем бака для AdBlue увеличен до 65 л. Также переработке подверглась система переключения передач и трогания с места. Медленное движение на холостом ходу при замкнутом сцеплении, без задействования педали газа обеспечивает система Idle Speed Driving, поддерживая постоянную скорость движения.

Функция Speed Shifting даст возможность коробке передач быстрее переключаться между тремя высшими передачами, адаптивный круиз-контроль ACC с функцией Stop-and-Go автоматически регулирует расстояние до впереди идущего транспорта, но стоит отметить, что оба этих помощника доступны только при комплектации машины 12-ступенчатой коробкой передач. Обновились и кабины, помимо традиционного комфорта короткие версии С и М видоизменили рабочее место водителя, а кабины от L до XXL щеголяют новшествами в жилой зоне, где холодильник полностью убирается под спальное место, туда же пере­ехали и системы хранения, расширив пространство для отдыха. Информативная приборная панель порадует водителя очень крупными цифрами на дисплее, показывающими скорость тягача. Как дополнительная опция в серии TGX предусмотрен «акустический пакет», заметно снижающий уровень шума в кабине.

К наличию у IVECO грузовиков на метане все привыкли, но компания продолжает и дальше развивать модельный ряд в этом перспективном направлении. Так, Stralis NP после рестайлинга получил обновленную кабину и более мощный двигатель – теперь у него объем 13 л при мощности в 460 л.с. (против 9 л и 400 л.с. ранее), вырос и межсервисный интервал – теперь вместо 75 000 км он составляет 90 000 км. Запас хода при установке двух баков равен 1600 км.

Также компания предлагает новый тягач строительной версии – облегченный Stralis X-Way. Тягач сочетает в себе проверенное годами шасси модели Trakker с экономичностью и безопасностью нового Stralis. Такие машины хорошо подходят для рабочих площадок, где нет серьезного бездорожья. Максимально облегченные шасси легче аналогичных у конкурентов, к примеру, вес шасси 8х4 всего 8900 кг, в основном легкость достигнута за счет применения алюминиевых баков и уменьшенной до 7 мм толщины лонжеронов рамы. IVECO Stralis X-WAY доступен к заказу с разными вариантами подвески, осей, трансмиссии и двигателей, как опцию можно заказать гидростатический полный привод Hi-Traction. Вариантов кабин несколько: с низкой крышей AD – короткая, дневная, низкая или средняя AT – со спальным отсеком, и с высокой крышей AS – со спальным отсеком.

Обновленные модели DAF увидели свет в 2017 г. DAF CF и DAF XF нового поколения Pure Excellence даже внешне в цвете Jamaika blue с эффектом «металлик» отличаются от привычного фирменного оранжевого цвета машин автоконцерна. Запущенные в производство летом прошлого года новинки быстро нашли своего клиента. Улучшенная аэродинамика в виде нового козырька, обтекателя на крыше, заглушек и направляющих на решетке радиатора, а также удлинители колесных арок экономят 0,5% топлива. Основной упор был сделан на изменение характеристик двигателя, с применением нового турбонагнетателя система подачи воздуха стала совершенней. Слово «новый» можно повторять практически к каждой детали, считайте сами: блок EGR, турбина, распредвал, моторный тормоз, исполнительный механизм клапанов, поршни, форсунки, система впрыска – это то, что обновилось в «сердце» грузовика. В обновленной линейке моторов стало больше лошадиных сил, теперь можно выбирать 13-литровый двигатель мощностью от 428 до 530 л.с. или 11-литровый с силовой установкой от 299 до 435 л.с.

В итоге все улучшения двигателей снизили расход топлива на 3%. Автоматическая коробка передач TraXon также улучшилась, изменившееся программное обеспечение расширило функции коробки при движении на подъемах, допуская максимальное использование наката при движении под гору. Модернизированные задние оси стали менее шумными с увеличенным сроком службы. Система дожига отработавших газов EAS также изменилась, став легче на 50 кг и уменьшившись в габаритах на 40%. Новая панель приборов балует водителя возможностью выбора расположения кнопок. Начав производство новых моделей на заводе в Европе летом 2017 г., эти тягачи с начала 2018-го уже доступны к заказу в России.

Renault Trucks продолжает расширять модельный ряд обновленной серии T, правда, в основном это сводится к выпуску специальных версий с привлекательным внешним дизайном и богатой комплектацией оборудования. Так появилась ограниченная серия грузовиков T-High Edition, отмеченная в феврале 2018 г. премией за дизайн на международной выставке Ambiente во Франкфурте. Тягач заметно выделяется насыщенным черным цветом с алюминиевыми ступицами, карбоновым покрытием и красными линиями, которые перекликаются по цвету с дверными ручками.

А специально к чемпионату мира по футболу 2018 г. Renault Trucks представляет седельный тягач коллекционной серии T-High Mundial Edition. Самая высокая модель в линейке производителя имеет запоминающееся оформление на футбольную тему с мячом на капоте. Начинка традиционная для серии Т: с удобной кабиной с сиденьями на пневмоподвеске, вместительными местами хранения, трансформируемой верхней полкой в отсек для вещей и с дистанционным управлением функциями комфорта с места отдыха. Двигатель DXi13 мощностью 520 л.с. работает в паре с автоматизированной 12-ступенчатой коробкой передач Renault Optidriver, которая соединена с GPS и использует рельеф местности на карте для подбора передач. В наличии системы AFU и EBL, первая помогает при экстренном торможении, вторая подает световые сигналы, помогая водителю, также в комплекте система OPTIBRAKE, обеспечивающая мгновенную остановку машины.

Scania 2017 модельного года наконец-то добралась и до России, старт продаж состоялся осенью 2017 г. У обновленных тягачей Scania Next Generation за счет аэродинамически совершенной кабины на 9% снижено сопротивление потоку воздуха, энергозатраты с применением в задних фонарях светодиодов также снизились. Стоит отметить плавающий режим технического обслуживания, теперь бортовой диагностический комплекс через Интернет связан с единой системой управления автомобилем. Он самостоятельно принимает решения о замене фильтров, масла и технических жидкостей или о времени заезда на сервис. Силовые установки стандартов Euro 4; 5 и 6 предлагаются на выбор: объемом 13 л с мощностью в 400 л.с. или объемом 16 л и 730 л.с. под капотом.

Электрический ограничитель скорости позволяет двигаться со скоростью, например, 85 км/ч вместо 89-ти, сберегая тем самым до 3% топлива. Адаптивный круиз-контроль поддерживает постоянную скорость даже на низких оборотах, а роботизорованный комплекс переключения передач Opticruise дает возможность водителю выбрать из трех возможных вариантов свой режим переключения скоростей. В новинках может быть два типа кабины: стандартная R и увеличенная S с ровным полом. Впервые кабины получили боковые шторки безопасности. Кресло водителя сместилось влево на 20 мм и вперед на 65 мм, увеличив обзорность. Версии с газовым двигателем получили новый 410-сильный мотор, который может работать как на сжиженном, так и на сжатом метане.

КАМАЗ в качестве новинки вывел на рынок модернизированную версию своего седельного тягача КАМАЗ-5490 NEO, и радует, что изменения внесены с учетом пожеланий заказчиков. Доработки в конструкции грузовика направлены на улучшение потребительских свойств и повышение надежности. Так, колесная база увеличилась на 200 мм, снизив нагрузку на задний мост, передняя подвеска получила комплект малолистовых рессор и резино-металлические шарниры, не требующие периодического обслуживания. Кроме усиления подвески ее и обслуживать стало проще, а цена сервисных работ снизилась. Датчик нагрузки на заднем мосте передает данные на бортовой компьютер, отслеживая нагрузку на ведущий мост. Верхняя часть 3-компонетных крыльев задних колес сделана съемной и плоской, избегает контакта крыла и полуприцепа, да и такое решение лучше защищает от брызг, продлевая срок службы сцепного устройства.

Кабина получила люк с сервоприводом, большое количество мест для хранения вещей. Сиденье водителя с пневмоподвеской и подогревом. В базе электронный тахограф, кондиционер, автономный отопитель кабины, электронный тахограф, как опция идет установка импортных шин, предпускового подогревателя двигателя и второго спального места. Но конечно, все ждут от КАМАЗа магистрального тягача под индексом -54901, засветившегося в качестве прототипа на выставках прошлого года. Серийный выпуск намечен только на 2019 г., предварительно коробка передач будет автоматическая от ZF, двигатель, скорее всего, Liebherr, созданный на основе «мановского» D26, с мощностью в диапазоне от 380 до 550 л.с.

В соседней Республике Беларусь Минский автомобильный завод предлагает обновленный седельный тягач МАЗ-5440С9-520-031. Изменился и интерьер кабины, и ее цветовая гамма – теперь пластиковая приборная панель серого цвета, а кабина изнутри обита бежевым материалом. Столик между сиденьями с двумя подстаканниками и отделением для хранения мелочей. Свое место занял и дисплей нового бортового компьютера с увеличенной диагональю экрана. Предназначенный для грузоперевозок на дальние расстояния, в том числе и на международные рейсы, тягач оснащен 6-цилиндровым мотором ЯМЗ с Euro 5 и системой SCR.

Интересен и МАЗ-643029-1420-012, несмотря на то, что это пока больше демо-модель.Тягач в первую очередь привлекает двигателем, точнее, идеей использования нового двигателя совместного белорусско-китайского производства. На сегодняшний день на грузовике установлен китайский двигатель Weichai мощностью 430 л.с., который соответствует нормам Euro 4. Но скорее всего, это временно, пока строится завод «МАЗ-Вейчай», по планам начало производства намечено на 2019 г., и вполне вероятно, тогда тягач получит мотор стандарта Euro 5. Заявленная плановая норма нового предприятия – до 20 000 моторов ежегодно.

Китайский Foton Daimler Automotive Co., Ltd осенью прошлого года предложил российскому рынку новый магистральный тягач Auman EST A. Вобравший в себя все лучшее грузовик разрабатывался больше четырех лет и стал настоящим флагманом коммерческой линейки автопроизводителя. Зависимая задняя подвеска пневматическая, четырехточечная с автокоррекцией высоты, передняя – независимая, на полуэллиптических листовых рессорах. Двигатель Cummins ISG12 китайского производства мощностью 418 л.с. в базовой комплектации, коробка передач на выбор – механическая или автоматическая от ZF. В деталях тормозных механизмов детали Knorr-Bremse и WABCO, Bosch поставил систему впрыска Common Rail. В стандарте ABS и ESP, кабина с системой предотвращения опрокидывания ROPS. В «начинке» имеется противобуксовочная система ASR и система электронного распределения тормозных усилий EBDS. Как опция предлагается даже система слежения за дорожной разметкой LDWS. Для Auman EST A производителем заявлен межсервисный интервал в 60 000 или 90 000 км в зависимости от выбора масел, а гарантийный срок эксплуатации – 3 года без ограничения по пробегу.

 

Как видим, даже несмотря на сложные времена, появляются всё новые и новые модели магистральных тягачей, с каждым днем совершенствующие перемещение грузов из пункта А в пункт Б. Перевозчику исходя из расстояний остается только грамотно выбрать машину именно под себя, выбирая газовую или дизельную версию двигателя, подбирая грузовик, который сделает длительные поездки более комфортными, экономичными, экологичными, благо автопроизводители предлагают для этого широчайший выбор тягачей – настоящих трудяг дальнего боя.

Седельный тягач «Урал NEXT Т25.420 6х4»

Дорожный, но не магистральный

Даниил Минаев, фото автора

Модель:	«Урал NEXT 6х4 Т25.420 (7470-0005511-01)»
Производитель:	Группа ГАЗ, АО «Автомобильный завод «Урал»
Начало продаж:	2018 г.

Семиосный 21-метровый автопоезд с брутальным локомотивом чёрного цвета лихо скатился по затяжному спуску, и, развернувшись на небольшом пятачке, тут же принялся штурмовать 10%-ный подъём. Что представляет собой новый седельный тягач из Миасса «Урал NEXT Т25.420 6х4»? Кого, по мнению маркетологов, он должен обязательно «зацепить»? Разбираемся…

Дорожное семейство базовых моделей «Урал NEXT» 6х4, впервые представленное год назад, включает и седельный тягач с кабиной, имеющей спальное место. Автомобиль маркируется Т25.420, где буква означает предназначение техники, далее две цифры индекса полной массы транспортного средства и округлённая мощность двигателя в лошадиных силах. Седельному тягачу Т25.420 (7470-0005511-01) вполне по силам автопоезд, полной массой до 62 т, он предназначен для строительных и региональных перевозок по дорогам от первой до четвёртой категорий. Кабина седельного тягача построена на основе двухрядного унифицированного модуля ГАЗ и оборудована спальным местом.

Почти шедевр удобства и практичности

Сам по себе грузовик марки «Урал», пусть и поколения NEXT, но не на «лаптёжных» шинах и без передних ведущих колёс воспринимается, как минимум, любопытно, и нет никаких параллелей с подзабытой народными массами моделью «Урал-377». Добавляет интригу длинная кабина со «спальником», в кондиционированной прохладе которой солнечные лучи проникают сквозь тонированное стекло потолочного люка. Потихонечку знакомлюсь и осваиваюсь.

Вот облик знакомого рабочего места унифицированного модуля кабины группы ГАЗ. Сетую, опять так и не разметили зоны оборотов тахометра, но, безусловно, радует долгожданный компактный рычаг-джойстик механической КП в передней панели. В отличие от кабин уральских и нижегородских «одиночек» здесь два равноценных амортизированных солидных кресла: для шофёра и пассажира вместо правого двухместного дивана. У водителя есть два варианта прохода в зону отдыха: можно воспользоваться коротким путём между сидениями, ведущему к спальному месту не покидая кабину, или же через заднюю правую дверь, напрямую ведущую в зону отдыха, но для этого придётся выйти наружу.

Такое конструктивное решение досталось «Уралу» от двухрядной кабины нижегородских грузовиков, но в Миассе вместо сидений спроектировали и вписали в это пространство широкую спальную полку длиной во всю ширину кабины. Поэтому если открыть заднюю дверцу, видно, что внутренняя подножка перекрыта плоскостью «постели». Заводчане говорят, что в серийном производстве от этой двери откажутся. Жаль, ведь если ещё немного поколдовать с пространством, то можно сделать просто шедевр удобства и практичности, например, если оптимизировать полости под спальной полкой при помощи ниш, полочек и закрытых боксов, можно вписать туда даже холодильник. Вообще в кабине и так неплохой набор дополнительного оборудования: кондиционер, система отопления и вентиляции с воздушным фильтром, электрообогрев ветрового стекла и зеркал, мультируль, круиз-контроль, предпусковой подогреватель, тахограф, центральный замок и даже неплохая аудиосистема с «двухдиновым» головным устройством и цветным дисплеем.

Спальное место в седельном тягаче несколько неординарно из-за унификации кабинного модуля, имеет собственный выход

Тяговитый и уверенный, но не скоростной

В пару седельному тягачу подобрали четырёхосный бортовой полуприцеп ТОНАР-974614, технически допустимой полной массой 55 т и забалластировали его 23 тоннами фундаментных блоков. Создатели этого транспорта сразу обратили внимание на тот факт, что они строили хоть и седельный тягач с двускатной ошиновкой ведущих осей, способный двигаться «с ветерком» со скоростью под 90 км/ч и имеющий комфортабельную кабину – эта техника не ориентирована на магистральные перевозки. Наш трудяга «Урал-NEXT 6х4 Т25.422 (7470-0005511-01)» – главный герой стройплощадки, месторождения, прииска, лесной делянки. Его вторая половина – самосвальный полуприцеп, трубовоз, цистерна, сортиментовоз, роспуск, трал, вероятно, все из перечисленных полуприцепов с неординарными колёсными формулами и иными интересными решениями осей, но это точно не облегчённый «тент» для «международки» или почтовый фургон экспресс-доставки.

Для практического знакомства с оригинальным автопоездом нам подготовили несколько уклонов, крутизной от 6 до 10%, участок сети асфальтированных автодорог и немного лесной и грунтовой дороги с небольшими размывами.

Внятная работа, но с особенностью…

Запускаемся, качаем воздух, трогаемся. 16-ступенчатая КП ZF 16 S2225 Ecosplit – производственный долгожитель и завсегдатай самых межнациональных тусовок автомобилестроителей не нуждается в представлении. Алгоритм переключения передач она взяла с собой от напольного рычага с кулисой и воплотила в тросовом приводе компактного рычажка на консоли в центре панели. Пониженный ряд имени «черепашки» с собственной нейтралью склоняет рычаг левее, пространство «зайки» отклоняет орган управления вправо (кстати, на комбинации приборов появилась очень полезная индикация рядов и нейтрали), флажок управления «половинками» традиционно напоминает «кадык».

Даже наличие 23 т балласта в полуприцепе при трогании на ровном асфальте не требует выбора низшей передачи. Стартую со II, останавливаюсь, снова пробую с III. Всё работает, момент замыкания сцепления адекватен, нет ни толчков, ни захлёбываний, характерных для дефицита крутящего момента на низах. Разгоняюсь, перехожу на верхний ряд, впереди пока небольшой подъём (не тарированный, просто едем по территории автополигона), переключаться ниже явно не требуется, но обороты двигателя перед уклоном хочется чуть поднять. Выполняю подготовку на «половинку» вниз переводом флажка делителя, чтобы затем кратковременно выжать сцепление, и тут же получаю ощутимый толчок в трансмиссии. Оказывается, здесь переключение флажка осуществляется строго одновременно с выжимом сцепления. Ничего сложного, но про эту особенность надо помнить, потому что это «не как у всех»!

Нам уклоны по плечу!

Самое главное отличие седельного тягача семейства «Урал NEXT» от соплеменников это не седельно-сцепное устройство и даже не удлинённая кабина, а двигатель. «Урал NEXT» модели 7470-0005511-01 получил движок ЯМЗ-653. Дело в том, что для заявленной полной массы автопоезда до 62 т двигателя рабочим объёмом 6,7 л будет недостаточно, сколько бы не раздувать мощностные настройки. Альтернативный 11-литровый мотор – наследник 650-го семейства «играет» в пятом экологическом классе, демонстрируя 420-сильные мускулы и 2000 Нм крутящего момента. К сожалению, и это не очень много, но пока более мощного двигателя собственного производства у группы ГАЗ нет, к тому же автозаводцы не хотят неминуемого удорожания техники при применении покупных агрегатов вне группы ГАЗ. Однако при рациональном подборе передаточных отношений в трансмиссии выполняется то самое необходимое и достаточное условие энерговооружённости.

Серия тестов на затяжных уклонах до 10% подтвердила работоспособность нашей сцепки, но от водителя требуется минимизировать ошибки в выборе передач и планировании предварительных разгонов, следует помнить об эффективном использовании наката. Моторный замедлитель вполне сносно справляется со своими обязанностями, но миниатюрная кнопочка его включения в торце подрулевого переключателя не очень удобна – её надо визуально и тактильно искать… Автопоезд обладает хорошей маневренностью благодаря тому, что в повороте внутреннее колесо передней управляемой оси может отклоняться на угол до 50º, наружное – до 32º: эксперимент с узкой перекладкой и отрицательным поворотом не вызвал никаких трудностей, при такой-то немалой суммарной габаритной длине сцепки с четырёхосным полуприцепом!

Никакого сходства, кроме внешнего

При внешне схожем ассоциативном образе автомобиля «Урал» нового поколения, однозначно идентифицируемая кабина покоится на совсем иной раме и мостах, нежели «родственники», имеющие колёсную формулу 6х6. У «самоцвета» с седельно-сцепным устройством и колёсной формулой 6х4 рама с изменяемым сечением по ширине: 950 мм – в передней части и 770 мм – в задней. Толщина лонжеронов – 8 мм, высота – 280 мм, максимально допустимая полная масса транспортного средства – 27,5 т. Высота седельно-сцепного устройства при полной массе автопоезда – 1273 мм. Передняя подвеска – зависимая, традиционной для грузовых автомобилей конструкции: балка марки Shaanxi Hande Co. из Китая примет технически допустимую нагрузку до 7500 кг. Задние 10-тонные ведущие мосты того же китайского производителя. В качестве упругих элементов подвески сплошные рессоры – никакого намёка на пневматику. Кабина крепится к раме весьма бесхитростно, при помощи резинометаллических демпферов. Силовой агрегат – 11-литровый ЯМЗ-653 (Euro 5) – итог развития ЯМЗ-650, локализованного в Ярославле более десяти лет назад двигателя Renault dCi 11, настроенного на 420 л.с и 2000 Нм крутящего момента. Именно поэтому в седельном тягаче с ним в паре трудится механическая 16-ступенчатая КП ZF 16 S2225 (модель Ecosplit), рассчитанная на максимальный крутящий момент до 2225 Нм. У других самоцветов уральского прииска с приставкой «NEXT» в 2018 году была замечена 9-ступенчатая КП ZF семейства Ecomid, но это совсем другая история…

Техническая характеристика
седельного тягача «Урал NEXT Т25.420 6х4» (7470-0005511-01)

Допустимая полная масса автопоезда, кг	62 000
Нагрузка на ССУ, кг	16 800
Снаряжённая масса автомобиля, кг	9 200
Распределение нагрузки по осям, технически допустимые, кг	7500/ 10 000/10 000
Двигатель: рабочий объём, cм3 мощность, л.с. крутящий момент, Н·м	653.10, турбодизель, I-6, Euro 5 11 122 422, при 1900 мин — 1 1985 при 1100 –1300 мин -1
Коробка передач: количество ступеней вперед/ назад	Механическая, ZF 16 S2225 16/2
Тормозная система	Пневматическая
Вместимость топливных баков, л	600
Шины	315/80 R22,5
Подвеска	Рессорная и рессорно-балансирная
Максимальная скорость, км/ч	90

Итоги дня

В самом сердце Южного Урала уже много лет строят и строят необычные грузовики. Пусть они не мелькают яркими звёздами на европейских автобанах и не блистают полированными кабинами в шоу-румах элитных дилерских центров. Их будни проходят среди тайги, болот, рудников, карьеров, месторождений полезных ископаемых. Реже – среди воинских рубежей, порою и под открытым огнём. Оттого эти машины иные. Они ворчат своими дизелями и неспешно, но уверенно лезут вверх, штурмуя затяжные подъёмы. Их водители не ждут помощи от многочисленных электронных систем, уповая только на своё мастерство. Но работа коллектива конструкторов в ХХI веке лишила уральские грузовики аскезы, вдохнула в них уверенности и надёжности, омолодив агрегаты, но не сдав позиций проходимости и ремонтопригодности.

Столетная история тяжёлых грузовиков и магистральных тягачей Chevrolet

Тяжёлое прошлое Chevrolet

Сергей Егоров
Фото из архива автора и Сергея Марышева

В 2012 году автомобилям Chevrolet исполняется 100 лет. За минувший век эта марка из американской превратилась в интернациональную, и сейчас эмблему Chevrolet в виде символического креста носят как легковые автомобили с внедорожниками, так и лёгкие грузовики, которые собирают в Америке, Европе и Азии. Но было время, когда она украшала радиаторы тяжёлых грузовиков и магистральных тягачей, имевших весьма импозантный облик.

Свою деятельность компания Chevrolet Motor Company начала 3 ноября 1911 г. в г. Детройте благодаря партнёрству автогонщика и конструктора швейцарского происхождения Луи Шевроле (1878–1941 гг.) и бизнесмена Уильяма Дюранта (1861–1947 гг.). Последний в 1908 г. основал компанию General Motors, которая объединяла множество небольших автопроизводителей. В 1910 г. Дюрант был отстранён акционерами от руководства компании, так как по его вине General Motors понесла убытки, но решил начать всё заново. В 1912 г. под маркой Chevrolet был начат выпуск дорогих легковых автомобилей, но позднее Дюрант решил сделать ставку на более доступные машины, которые могли бы составить конкуренцию автомобилям Генри Форда. Это привело к расхождению взглядов Шевроле и Дюранта, после чего швейцарец вернулся к автогонкам. Дела Дюранта пошли настолько удачно, что в 1915 г. он снова стал владельцем General Motors, превратив ее в корпорацию, а в 1918 г. присоединил к ней компанию Chevrolet на правах отделения.

После включения в корпоративную структуру отделение Chevrolet продолжило выпуск недорогих легковых автомобилей, и в том же 1918-м начало сборку грузовиков модели Т грузоподъёмностью 1 т, оснащённых карданной передачей и ошиновкой задних колёс из литой резины. В первый год в США и Канаде собрали 359 машин этой модели, и в дальнейшем выпуск грузовиков стал расширяться.

В 1929 г. отделение Chevrolet начало выпуск полуторатонных машин серии LQ, что позволило ему войти в самый массовый сегмент грузового авторынка США – в этом году продажи автомобилей класса от 1,5 до 2 т составили 63% от числа всех проданных грузовиков. С этого периода грузовые Chevrolet вступили в конкуренцию с продукцией компании Ford – в 1930-х гг. доля автомобилей каждой марки составляла в среднем по трети американского рынка грузовиков. Во второй половине 1930-х гг. началась унификация грузовиков Chevrolet и GMC. С тех пор автомобили обеих марок оснащали одинаковой кабиной и в ряде случаев – оперением. В 1941 г. отделение Chevrolet достигло рекордного уровня продаж в США, реализовав 212 797 грузовых автомобилей. Доля продаж Ford в этом году составила 174 024 грузовика.

Формально самыми тяжёлыми автомобилями Chevrolet предвоенных лет были грузовики класса 1,5 т с полной массой до 6,1 т, но при желании покупатель мог получить и экземпляры с большей грузоподъёмностью, да ещё и трёхосные, которых в производственной программе в те годы не было. Дело в том, что в 1930–1940-х гг. достаточно широко практиковалась послепродажная переделка бюджетных полуторатонных грузовиков массового производства марок Chevrolet, Dodge и Ford. При изначально невысокой цене даже с учетом затрат на переоборудование они обходились заказчику дешевле, нежели автомобили тяжёлого класса. Как правило, изменения заключались в установке заднего моста повышенной грузоподъёмности, третьей подкатной оси или тележки с двумя задними ведущими мостами. В 1930-х гг. на грузовики Chevrolet можно было установить подкатные оси или тележки со всеми ведущими колесами фирм Fabco, Little Giant, Timken, Thornton, Trucktor и др.

В 1937–1942 гг. компания Truckstell из г. Кливленд (шт. Огайо), используя агрегаты сторонних фирм, продавала под своей маркой переделанные грузовики Chevrolet с колёсной формулой 4х2, 6х2 и 6х4. Полная масса конверсий Truckstell с двумя задними ведущими осями достигала 13,6 т.

Деятельность такого рода продолжалась и в годы Второй мировой войны, когда выпуск коммерческих автомобилей в США был ограничен правительственными квотами. Например, в 1943–1944 гг. компания Cook Bros. из Лос-Анджелеса переделывала стандартные полуторатонные грузовики Chevrolet серии MS в трёхосные самосвалы. Машины оснастили тележками с цепным приводом задних колёс, рассчитанными на нагрузку 10,9 т. Такие самосвалы применяли при строительстве военных и гражданских объектов на западе США. В 1950-х годах по мере расширения грузового модельного ряда корпораций Большой тройки выпуск трёхосных конверсий постепенно прекратился.

До конца 1950-х годов в США тяжёлыми считались грузовики, чья полная масса превышала 26 000 фунтов (11 804 кг), затем «планка» была повышена до 33 000 фунтов (14 982 кг), и в наши дни эта «весовая категория» известна под названием «класс 8» (современная классификация американских грузовиков состоит из 8 классов). Впервые отделение Chevrolet вступило в тяжёлый класс в 1956 г. с трёхосными моделями 10403, 10503 и 10703 полной массой 14,5 т. Это были модификации машин класса 2,5 т серии «10000» семейства Task-Force, их оснащали 185-сильными бензиновыми двигателями типа V8. Наличие двух ведущих мостов при относительно небольшой массе значительно повышало проходимость, поэтому эти грузовики нашли применение главным образом в строительстве и на лесозаготовках. В связи с тем, что базовые модели, на основе которых создали трёхосные машины, относились к среднему классу, до 1960 г. в статистике продаж тяжёлых грузовиков продукция Chevrolet не фигурировала.

В 1960 модельном году в связи с полным обновлением производственной программы появились 230-сильные трёхосные грузовики серии M70 с обновлённым оперением. Особенностью всех грузовиков Chevrolet 1960–1962 гг. выпуска было наличие передней независимой подвески. За 1960 г. по требованию конгресса и федеральной торговой комиссии США впервые была опубликована статистика, согласно которой в США Chevrolet продала лишь 702 автомобиля тяжёлого класса.

В 1961 г. довольно запутанная система обозначений грузовиков в очередной раз изменилась. Теперь индекс модели включал букву, которая обозначала тип кабины или наличие ходовой части типа 6х4, и пятизначное число, где первая цифра обозначала «весовую категорию» автомобиля, вторая и третья – шифр колёсной базы, а последние две – шифр комплектации кабины или типа кузова. В обиходе применялись различные упрощённые сочетания, как правило, включавшие первую букву и первую цифру с добавлением нуля.

Летом 1963 г. производственная программа дополнилась трёхосными грузовиками с укороченным капотом серии W80. Автомобили имели полную массу 13,6–16,3 т, были оснащены дизельными двигателями GM Diesel. Параллельно собирали машины серий М60 (6х2) и М80 (6х4) с обычным капотом, являвшиеся трёхосными вариантами грузовиков семейства С. За этот год было продано 970 грузовиков тяжёлого класса.

В 1965 г. отделение Chevrolet построило экспериментальный 3-осный седельный тягач Turbo-Titan III футуристической внешности. Главной особенностью машины был газотурбинный двигатель мощностью 280 л.с., который позволял развивать скорость 113 км/ч. Выбор силового агрегата обусловил некоторые дизайнерские решения, несвойственные грузовикам. Например, тягач имел самые настоящие воздухозаборники, располагавшиеся в нижней части кабины и придававшие ему стилистическое сходство с истребителями тех лет. В них же были скрыты выдвижные световые блоки. Вместо обычного рулевого колеса водитель управлял автомобилем при помощи двух поворачивающихся рукояток. Автомобиль буксировал двухосный полуприцеп-фургон, оснащённый аэродинамическими обвесами. Полная масса тягача составляла 21,8 т, масса автопоезда – 34,9 т. После демонстрации на различных автошоу в 1966–1967 гг. автопоезд непродолжительное время применяли для доставки комплектующих, а затем он был отправлен на слом.

В августе 1965 г. ассортимент капотных грузовиков Chevrolet обновился. Автомобили 1966 модельного года (он наступает осенью предыдущего календарного года) получили новую кабину, общую с мало- и среднетоннажными моделями, и оперение более простых очертаний. Система обозначений моделей дополнилась второй буквой, которая обозначала вид и тип двигателя (дизельный типа V8, бензиновый типа V6 и т.п.). В заводских проспектах с конца 1960-х гг. в качестве общего обозначения той или иной серии фигурировали и просто двузначные числа без буквенных приставок. Производственная программа на 1966 г. включала трёхосные грузовики серий JJ70000, JG70000, JV70000, JM70000 и JM80000 с полной массой до 21,8 т. Они могли работать в составе автопоездов полной массой до 29,5 т. В качестве силовых агрегатов применялись как бензиновые, так и дизельные двигатели мощностью до 254 л.с. Кроме них в «тяжёлый вес» попали и бескапотные грузовики серии WM80000 с бензиновыми двигателями мощностью 237 или 254 л.с., являвшиеся трёхосными вариантами машин серии TM80000 с кабиной оригинального дизайна образца 1960 г. С этого периода грузовики Chevrolet можно было считать полноценными автомобилями для магистральных перевозок.

В 1966 г. появилось новое поколение машин средней грузоподъёмности с изменённым оперением, куда входили трёхосные грузовики серий М50 и М60 полной массой до 20,4 т, предназначенные для работы без прицепа.

В конце 1960-х гг. наметилась тенденция к дальнейшей унификации грузовых автомобилей Chevrolet и GMC, что в конечном итоге привело к появлению под маркой Chevrolet самых внушительных и мощных грузовиков за всю её историю. Это повлияло и на систему обозначения продукции обоих отделений – теперь серии сходных по конструкции автомобилей обозначались одинаковыми буквами.

Осенью 1969 г. начались продажи магистральных седельных тягачей Chevrolet Titan/90. Они представляли собой «переименованные» автомобили GMC Astro 95 появившиеся на рынке годом ранее. Машины обеих марок сходили с одного конвейера главного завода отделения GMС Truck & Coach Division в г. Понтиак (шт. Мичиган). Тягачи оснастили новой просторной кабиной из алюминия, спроектированной с учётом требований аэродинамики. Под названием Titan предлагались двухосные тягачи серии F90 полной массой 15,2 т и трёхосные тягачи серии D90 полной массой 22,5 т. По заказу их можно было оснастить дизельными двигателями Cummins и Detroit Diesel мощностью от 218 до 335 л.с. Тягачи могли работать в составе автопоездов полной массой до 34,9 т. Одновременно семейство капотных грузовиков пополнилось машинами серий H90 (4×2), J90 и M90 (оба – 6×4). Их весовые характеристики и ассортимент двигателей были примерно такими же, как у тягачей Titan/90. Автомобили серии M90 имели удлинённый капот из стеклопластика, который для доступа к двигателю откидывался вперед вместе с крыльями. Эта производственная программа сохранилась на протяжении первой половины 1970-х.

В 1972 г. семейство грузовиков среднего класса C50/C60 подверглось рестайлингу и был начат выпуск трёхосных машин серии ME65. В 1975 г. было продано 3925 грузовиков Chevrolet тяжёлого класса.

Осенью 1976 г. с конвейера завода в Понтиаке стали сходить новые капотные грузовики, получившие названия Chevrolet Bison и GMC General. Их алюминиевая кабина была унифицирована с кабиной машин Titan/Astro, а стеклопластиковый капот мог устанавливаться в двух вариантах. В первом случае длина от бампера до задней стенки кабины составляла 2,74 м, во втором – 2,95 м. Под маркой Chevrolet выпускали трёхосные автомобили серий M90 (с длинным капотом) и N90 (c коротким) полной массой до 30 т, сменившие грузовики серии M90 с более тесной кабиной от машин среднего класса. С 1978 г. «Бизоны» можно было заказать и в двухосном исполнении. Модели с коротким капотом в основном служили в качестве шасси для самосвалов и бетоносмесителей. На «Бизоны» устанавливали несколько моделей дизельных двигателей Caterpillar, Cummins и Detroit Diesel мощностью от 219 до 412 л.с.

Осенью 1977 г. начались продажи грузовиков серий H90 (4х2) и J90 (6х4) с интегральным откидывающимся капотом из стеклопластика, получивших название Bruin (бурый медведь). Длина кабины с капотом составляла 2,36 м. Грузовики в исполнении Bruin собирали на заводе в Понтиаке. Эти же автомобили под маркой GMC получили название Brigadier. В производственной программе отделения «Бруины» занимали промежуточное место между сериями 80 и Bison, их оснащали дизельными двигателями мощностью 201–336 л.с. Полная масса трёхосных грузовиков достигала 23 т, а самые мощные варианты могли работать в составе автопоездов весом 36,3 т. По заказу оперение от Bruin могло быть установлено и на грузовики «младших» серий H70/J70 и H80/J80.

В 1978 г. отделение провело «ревизию» обозначений серий капотной компоновки. В результате трёхосные грузовики серии M50 получили индекс С60, которым ранее обозначали двухосные автомобили, а машины серии М65 стали числиться как С70. Более тяжёлые серии H70 (4×2), J70 (6×4), H80 (4×2) и J80 (6×4) теперь получили единое обозначение J80, а H90 (4×2) и J90 (6×4) – J90. Грузовики серий J80 со стеклопластиковым оперением тоже получили название Bruin. С 1979 г. оперение от Bruin по заказу могли устанавливать на грузовики среднего класса серии С70.

Главной новинкой 1979 г. стал модернизированный тягач Titan c облегчённой на 225 кг собственной массой и радиаторной решёткой увеличенной площади (с 1978 г. она устанавливалась только на машины в комплектации Titan SS). Его выпускали в двух- и трёхосном вариантах, которые теперь входили в единую серию D90. В качестве силового агрегата предлагались дизели Detroit Diesel, Caterpillar и Cummins мощностью 210–414 л.с.

Год 1979-й стал самым результативным в истории производства тяжёлых грузовиков марки Chevrolet – тогда в США их было продано 7778 штук. Однако разразившийся в том же году нефтяной кризис вызвал спад американской экономики. В 1980 г. из-за значительного снижения спроса на коммерческие автомобили руководство General Motors приняло решение прекратить продажи тяжёлых грузовиков типа Bruin, Bison и Titan под маркой Chevrolet и продолжить их производство под маркой GMC. Подводя итоги покорения американских хайвеев магистральными тягачами Chevrolet, нужно признать, что особого распространения эти машины не получили и большая часть продукции завода в Понтиаке сходила с конвейера под маркой GMC. Главная причина была, видимо, в том, что для многих продавцов Chevrolet тяжёлые грузовики были непрофильным товаром, так как основной продукцией отделения оставались легковые и малотоннажные автомобили. По воспоминаниям американских дальнобойщиков, Chevrolet Titan и Bison чаще встречались в Канаде, чем в США. Из-за своей редкости сохранившиеся экземпляры этих моделей и сегодня вызывают интерес у американских любителей «траков».

Продажи тяжёлых грузовиков Chevrolet в США за 1980 г. составили всего 1513 единиц. С этого года в разряд тяжёлых фактически попадали лишь двух- и трёхосные машины серии C70 с металлическим капотом и их варианты со стеклопластиковым оперением от грузовиков Bruin, которым теперь дали название Kodiak (кодьяк – крупный подвид бурого медведя, обитающий на Аляске). Полная масса трёхосных моделей могла достигать 22,7 т, но поскольку серия С70 формально относилась к среднему классу, то в статистике по грузовикам «класса 8» эти машины со временем перестали фигурировать. Трёхосные варианты Chevrolet C70 нашли применение в городских перевозках, строительстве, коммунальном и сельском хозяйстве. Автомобили в исполнении Kodiak выпускали и под названием GMC Top Kick. Летом 1989 г. грузовики семейства С получили новые кабины и оперение обтекаемой формы, которым заменили старые капоты аллигаторного типа, после чего название Kodiak присвоили всему семейству грузовиков среднего класса. В 1997 г. под марками Chevrolet и GMC началась сборка бескапотных грузовиков семейства T, представлявших собой комбинацию из шасси Kodiak/Top Kick и кабины фирмы Isuzu.

В 2002 г. грузовики семейства Kodiak ещё раз модернизировали. Грузовые автомобили Chevrolet были по-прежнему популярны в сегменте машин малой грузоподъёмности, но их продажи на рынке грузовиков полной массой свыше 11,8 т постоянно снижались. Если в 2001 г. в США было продано 5105 единиц, то в 2008-м – уже 1319. Эта тенденция привела к тому, что руководство General Motors в 2008 г. решило продать производство грузовиков среднего класса компании Navistar International, но сделка не состоялась. В программе 2009 модельного года самыми тяжёлыми грузовиками семейства Kodiak были машины серии C8500. Полная масса двухосных вариантов могла достигать 20 т, трёхосных – 28,6 т, но, как правило, покупатели заказывали более лёгкие версии. Для них предлагали бензиновые двигатели Vortec (295 л.с.), а также дизели Isuzu (215–300 л.с.) и Caterpillar (210–250 л.с.). Бескапотники серии T8500 были меньшей полной массой (17 т – у двухосных моделей и 25,4 т – у трёхосных) и оснащались только двигателями Isuzu. Выпуск Chevrolet Kodiak, их копий GMC Top Kick, а также грузовиков семейства T на заводе в г. Флинте (шт. Мичиган) прекратили 31 июля 2009 г., через 2 месяца после объявления о банкротстве корпорации General Motors. Так закончилась история пребывания грузовиков Chevrolet в «тяжёлом весе».

Трактор работает со стволами деревьев Стоковое Изображение

Похожие изображения

Рабочий трактор, глотающий пиломатериалы во дворе

Спил толстых круглых стволов деревьев в ковше трактора

Лесозаготовительная машина

Лесная промышленность

Погрузка в лесовоз свежесрубленных стволов

Рабочее поле трактора

Трактор рабочий

Трактор рабочий

Трактор работает в поле

Новый красный трактор рабочий

Трактор рабочий

Красный трактор работает на сельскохозяйственном поле

Трактор работает в поле

Трактор работает в поле

.

Набор фото стволов деревьев. Изображение трактора, грузовика

Похожие изображения

Сложенные стволы деревьев в лесу

Стволы деревьев сложены

Сложенные стволы деревьев

Стволы деревьев, сложенные в лесах

Сложенные стволы деревьев в лесу

сложенные друг на друга стволы деревьев в ландшафте

Сложенные стволы деревьев в лесу

Штабелированные стволы деревьев, срубленные в лесопромышленном комплексе в сосновом лесу

Лесозаготовительный поезд на лесопилке везет штабелированные бревна и стволы деревьев.Поезд с поваленными деревьями. Поезд

Сложенные стволы деревьев в горах Гарц, Германия

Наборы стволов деревьев на

Стволы деревьев в лесу с красными буквами Love на них

Крупным планом сложенные стволы деревьев в поле

Распил и сложение стволов деревьев.Сложены текстуры журналов, естественный фон.

.

Изображение дерева и трактора. Изображение чопа, дерева, окружающей среды

Похожие изображения

Трактор и свая дров

Деревянная игрушка

Сельскохозяйственный трактор John Deere 6930 с измельчителем древесины

Лесоруб в лесу. Погрузка дров на прицеп-трактор.Аэрофотоснимок вид сверху

Пустая деревенская деревянная столешница с силуэтом трактора на закате bac

Дровокол гидравлический на тракторе

Рубленые бревна штабелированные для топлива и тракторного экскаватора в лесу

Красный игрушечный грузовик едет по заснеженной зимней дороге. Деревянный настил. Грузовой тягач

, вид спереди, крупный план

Деревянная игрушка трактор на белом фоне.

Ранним весенним утром из-за леса всходит яркое солнце. Трактор идет и тянет плуг, вспахивая поле перед la

Старинный миниатюрный дровяной трактор

Трактор дерево-плетеный

Лесной трактор по горным дорогам

Очень старый трактор Case с деревянной кабиной

.

Деревообрабатывающая промышленность, транспортировка багажника Stock Photo

Похожие изображения

Киев, Украина — 06 марта 2019 г .: Большой грузовик для перевозки древесины по дороге

Трактор для перевозки леса

Хранение бревен для деревообрабатывающей промышленности.

Автомобиль-пикап Decay, перевозящий сваи обрезной древесины по шоссе

Грузовик, перевозящий древесину штабелем

Перерыв на работе.Грузовик с полуприцепом для перевозки леса по

Грузовик с лесовозом

Машина для перевозки дров в горах. Вырубка леса в Карпатах

Грузовик, перевозящий бревна возле Реддинга, Калифорния

Вертолет, несущий ствол дерева голубое небо

Промышленный железнодорожный вагон для перевозки пиломатериалов по железной дороге

Большой корабль с деревом

Перевозка бревен

Лесовоз, перевозящий бревна по дороге Гаспези.Квебек, Канада

.