Автоконцерн Audi выразил готовность участвовать в развитии инфраструктуры для электромобилей в России
Любомир Найман, глава Audi в России, заявил, что компания готова участвовать в консорциумах по развитию зарядной инфраструктуры в России, сообщает пресс-служба НТИ «Автонет».
Данное заявление было сделано в рамках московского международного форума автомобилестроения IMAF-2021.
Алексей Тарасов, коммерческий директор Volvo Car Russia, рассказал о планах автоконцерна по производству электромобилей. К 2025 году 50% от всех объемов продаж Volvo будет приходиться именно на электрокары. К 2030 году показатель составит 100%. По мнению Алексея Тарасова, в России успешным форматом развития дано рынка могла бы быть увеличение выпуска гибридных моделей автомобилей.
Volvo планирует продвигать электромобили через собственный сервис подписки, 85% клиентов которого сейчас являются новыми для Volvo, а 75% продлевают подписку на следующий год.
Также в рамках сессии «Инновации в автопроме: дорога в будущее» Артем Фокин, директор по развитию проекта беспилотных автомобилей Яндекса, заявил о том, что осенью 2021 года на дорогах Сколково и Иннополиса планируется запуск тестирования беспилотных автомобилей высокого уровня автономности без водителя в салоне. Но для дальнейшего развития автономного транспорта в России необходимо совершенствовать правовую базу.
Напомним, накануне Правительство РФ утвердило концепцию развития электрического автотранспорта в России. К 2024 году в стране планируется наладить производство не менее 25 тыс. электромобилей и открыть более 9 тыс. зарядных станций.
На 2022 год намечена реализация пилотного проекта по свободному проезду электромобилей по платным дорогам. Производителям электротранспорта и аккумуляторов предоставят субсидии на софинансирование затрат, связанных со строительством заводов, а также специальные инвестиционные контракты (СПИК).
Фото — сайт НТИ «Автонет»
Первый российский серийный электромобиль родом из Петербурга.
Он уже катается по дорогам — Авто — Новости Санкт-ПетербургаФото: предоставил Санкт-Петербургский политехнический университет Петра ВеликогоПоделитьсяПолитехнический университет Петра Великого разработал первый в России электромобиль целиком на основе технологий так называемых «цифровых двойников». Пока новинку презентуют в вузе и готовятся передать ключи в Москве, «Фонтанка» показывает её на дороге.
Ходовой предсерийный образец электрокроссовера «Кама-1» покажут 10 декабря в московском «Экспоцентре» в Москве, где на выставке ВУЗПРОМЭКСПО-2020 состоится вручение ключей гендиректору КАМАЗ — индустриальному партнёру проекта. В девять утра, перед торжественным открытием выставки, результат совместных трудов демонстрируют на стенде СПбПУ.
ПоделитьсяКак утверждают разработчики, «Кама-1» — полноценный легковой автомобиль категории «М1» на электрической тяге с повышенным для машин такого типа запасом хода, динамичный, экономичный и с «характером» кроссовера.
Отечественный электромобиль очень компактный: в нём три двери, четыре места, небольшой багажный отсек, короткие свесы и внушительный дорожный просвет.
По скоростным характеристикам не уступает бензиновому: до 60 км/ч разгоняется за 3,2 секунды, а максимальная скорость составит 150 км/ч.
Длина «Камы-1» составляет 3,4 метра при ширине 1,7 метра и высоте в 1,6 метра. В базе предусмотрена 33-киловаттная батарея, которая на полном заряде в городском режиме с торможениями и разгонами позволит преодолеть около 250 км. Испытания опытного образца завершены. Судя по видео, на дорогах рядом с Политехом он освоился.
Видео предоставил Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого
«Впервые автомобиль был не только разработан, но и подготовлен к серийному производству не промышленным предприятием, а именно университетом — петербургским Политехом. И это значит, что наша модель интеграции «науки, образования и производства» работает», — комментирует ректор СПбПУ Андрей Рудской. В основе — технология «цифровых двойников», также созданная Центром НТИ университета. Разработчики отмечают, что путь «от нуля» до запатентованного промышленного образца прошли за два года.__kzrvoin.jpg)
Параллельно в России реализуют ещё один проект отечественного электромобиля — городской мини-кар «Зетта». Глава Минпромторга России Денис Мантуров представил её осенью 2019 года, производство планировали начать до конца этого года, но запуск отложили.
Электромобили — автомобили будущего? в России — CARobka.ru
Сегодня удивить кого-то электромобилями достаточно сложно — Теслы и Эллады на слуху у россиян уже достаточное время. Этот тренд был зачат намного раньше, чем появился двигатель внутреннего сгорания — первая тележка с электромотором двигалась уже в 1841 году. Однако на дворе уже 2015-й, а электрокары до сих пор в меньшинстве. Как так вышло? Что ожидает отрасль? На эти и другие вопросы постараюсь ответить в этой статье.
Начало пути
История ранних электромобилей не блещет какими-то особыми событиями. Первое техническое средство, движущееся на основе электричества, как уже говорилось выше, появилось в 1841 году.
На первом электромобиле без подзарядки можно было проехать 64 километра, а суммарная мощность составляла 4 лошадиные силы. Электромобиль двигался в 9 режимах и на пике достигал скорости 37,4 км/час.
Скоростью первенец не блистал, но сам факт появления транспортных средств подобного типа будоражил общественность — никаких тебе побочных выхлопов и сильно нагревающихся элементов (как на угольных и паровых вариантах). Спустя полвека был разработан La Jamais Contente, который в 1899 году установил рекорд скорости на суше — первым в мире преодолел рубеж в 100 км/час и достиг скорости 105,882 км/час (по некоторым источникам, 105,264). Это был ошеломительный результат не только для электромобиля, но и для автомобильной промышленности в целом. Немного позже Уолтер Бейкер смог разогнаться на электромобиле до 130 км/час, а разработка компании «Борланд Электрик» преодолела 167 км на одной зарядке, проехав от Чикаго до Милуоки. Средняя скорость путешествия составила 55 км/ч.
В этот же год появился и первый русский электромобиль, кабина которого была рассчитана на 2 человека.
Столь быстрый скачок технологий вызвал бурю эмоций, и уже в ХХ веке люди с нетерпением ожидали на дорогах массового появления электромобилей. Уже в 1910-х в такси осуществляли перевозки при помощи около 70 000 электромобилей.
На фоне больших ожиданий начали появляться заметки в СМИ и печатных изданиях. Одним из первых было описание электрического транспорта в энциклопедии Брокгауза Ф. А. и Ефрона И. А.:
«Самым многообещающим типом автомобиля в будущем можно считать электрический, но пока он ещё недостаточно усовершенствован.
Электрические двигатели не дают ни шума, ни копоти, они, бесспорно, удобнее и совершеннее всех других, но автомобиль должен вести свой источник энергии: аккумуляторную батарею, которая пока ещё слишком тяжела и непрочна».
Электрические двигатели не дают ни шума, ни копоти, они, бесспорно, удобнее и совершеннее всех других, но автомобиль должен вести свой источник энергии: аккумуляторную батарею, которая пока ещё слишком тяжела и непрочна». Там же отмечали ключевые недостатки имевшихся электромобилей — невозможность иметь запас энергии на продолжительное путешествие, сложности с заправкой. Спустя 100 лет мы видим, что эти проблемы не решены в полной мере до сих пор…
Электромобили. Полвека спустя
Интерес публики, как и количество новых решений, значительно увеличился в 70-х годах ХХ века. Вовлеченность в тему электромобилей возросла, как только произошел резкий рост стоимости топлива из-за повсеместных энергетических кризисов. В то же время к общественности пришло понимание экологических проблем автотранспорта. Запала развития электроавтопрома хватило лишь до 1982-го — тогда спрос на нефтепродукты снизился и цены пришли в норму.
Спустя 16 лет дело сошло с мёртвой точки — Калифорния была признана одним из самых загазованных регионов США, и руководство приняло революционное решение — в 1998 году 2% продаваемых автомобилей не должны производить выхлопов вообще, а к 2003 году их количество должно было вырасти до 10%.
Пионером исполнения экоавтомобиля мечты стала компания General Motors, наладив выпуск легендарного EV1 уже в 1996 году (подробнее можно почитать тут). Цены на EV1 были значительными, потому позволить себе «зелёный» автомобиль могла только богема Голливуда. Всего с 1997 года было продано чуть менее 6 000 автомобилей на электрическом движке.
Бывшие водители EV1 собрали почти 2 миллиона долларов, чтобы вернуть EV1 в производство и продажу. Активные «электромобилелюбители» ежедневно дежурили у оставшихся EV1, но GM разгонял митинги при помощи полиции, а транспортные средства увозил на утилизацию.
Лишь единицы моделей EV1, которые были произведены менее 20 лет назад (!), остались в музеях и университетах — во время уничтожения их намеренно портили и «ломали», чтобы не отдавать на утилизацию.
Глобальный заговор против электромобилей?
Да, это заговор, который продолжается и по сегодняшний день — нефтяная сфера рискует в одночасье потерять миллиарды долларов.
«Через какие-то 6 месяцев после массового запуска EV1 крупные автомобильные и нефтяные компании просто бы обанкротились!» — отмечает в интервью Валли Риппел.
Дейв Бартмусс (один из ведущих менеджеров проекта EV1) выражал обратную точку зрения — дороговизна электромобиля и дальность поездки до 100 миль мешали поступить EV1 в массовое обращение. Кто прав в этой ситуации — решать вам, уважаемый читатель. Более подробно эта история рассказана в документальном фильме «Кто убил электромобиль?» (2006).
GM (скорее всего, под давлением правительства) в 2006 году ответила в своём блоге (который ныне недоступен, его можно найти лишь в веб-архиве по ссылке).
«К сожалению, ввиду отсутствия должного финансирования от энтузиастов (прим. автора — и это заявление после предложения 2 000 000 $ за возвращение EV!) и исключительно малого количества водителей EV1 было решено, что EV1 далёк от значимого коммерческого успеха».
Эта запись собрала 192 комментария, что значительно для 2006 года. Однако компания изменила вектор развития на авто, работающее на основе водорода.
В фильме делается вывод: GM с самого начала работала так, чтобы снизить интерес к электромобилю до минимума. Представители компании перезванивали всем потенциальным покупателям, оставившим заявки, и рассказывали об «обратной стороне медали» электромобилей, правдами и неправдами отговаривали от покупки или вовсе требовали возвращения арендуемого электромобиля. Многочисленные интервью, раскрываемые в картине, рассказывают, что если бы открытие массового производства состоялось, то проблемы были бы решены достаточно быстро.
Напоследок предлагаю оценить следующие факты, рассказанные Карлом Брауэром (владелец и главный редактор популярного сайта по продаже автомобилей — Edmunds.
«В первой группе пользователей EV1 было более 5 000 человек, но GM намеренно отговаривала каждого из них — менеджеры звонили и объясняли, что электромобиль обойдется им в $ 299 в месяц, что EV1 способен пройти не более 80 миль (~ 129 км) на одном заряде аккумуляторной батареи и что их детище требует от трёх четвертей часа до 15 часов для заряда на 100%».
Неудивительно, что после подобных фактов количество людей, желающих арендовать EV1, снижалось колоссально. Подытожив сказанное, хотелось бы заметить, что средний американец проезжает 29 миль (~ 47 км) в день. Конечно, поездка за город могла бы стать проблемой. Но нуждаемся ли мы в них настолько, чтобы отказаться от электромобилей?
После миллениума
Угадайте, почему тема электромобилей вновь набирает обороты? Конечно, цены на нефть растут! Общественность каждый раз начинает активно искать волшебную таблетку, как только встает вопрос об ожидаемом дефиците. Старые исследования начинают пересматриваться, а правительства всех стран и автопроизводители вдруг решают вложить кучи денег в очередные разработки.
И это, пускай и не всегда (чаще гениальные решения возникают всё же в гаражах), но даёт свои плоды.
В 2010 году Daihatsu Mira EV, японский электрокар, совершил подвиг, проделав путешествие длиной в 1003,184 км на одном заряде!
Несколькими месяцами позже Venturi Jamais Contente, оснащенный современными литий-ионными аккумуляторами, устанавливает рекорд скорости — 495 км/час на протяжении целого километра! При этом максимальная зафиксированная скорость составила 515 км/час.
После этого побед было немало — в 2010 году lekker Mobil, сделанный из Audi A2, успешно добрался из Мюнхена в Берлин (600 км) в условиях реального движения (они ехали даже со включенным обогревом!), сохранив при этом 18% начального заряда. В том же году Nissan Leaf был награжден званием «Европейский автомобиль года». Чуть позже, в октябре 2011 года, Mitsubishi i-MiEV начал продаваться в России. За первый квартал продажи составили более 50 штук! Следующие два ярких события: очередные рекорды скорости — 300 км/час и 330 км/час, зарегистрированные в июне 2013 года электрокарами ZEOD RC от японской компании Nissan и B12/69EV от британской компании Drayson Racing Technologies.
Многие автопроизводители начали выпускать электромобили — в 2012 году был запущен российский проект EL Lada. «Элладу» даже начали использовать в качестве легкового такси в г. Кисловодск! А в Москве в 2007 году началась эксплуатация 8 малотоннажных грузовиков и 2 автобусов.
Окей, Google, как будут развиваться электромобили?
Электромобилям давно пора выходить из тени и становиться более доступными как в плане цен, так и в плане возможности их купить. Сегодня есть немало популярных представителей — многочисленные уникальные, собираемые вручную, Tesla, BMW i3, Chevrolet Spark EV, Nissan Leaf, Mitsubishi i-MiEV (Peugeot iOn, он же Citroen C-Zero). Однако купить подобное авто в России по-прежнему сложно.
youtube.com/embed/nxgnWyUuTXs?wmode=transparent&jqoemcache=dCU7i»/>
Ещё больше вопросов возникает насчёт их зарядки и обслуживания — мы просто не готовы к массовому наплыву электромобилей. Но хотелось бы повторить слова, упомянутые в фильме «Кто убил электромобиль?», — если бы массовое производство началось, решение проблем было бы найдено быстро.
Очевидно, что следующим шагом развития автомобилей (на примере летающих средств) являются беспилотные аппараты. Self-driving, автомобиль от Google, жители Запада видят довольно часто — обкатку проходит система компьютерного управления машины.
Это не первый проект на подобную тему, однако, осознавая, что разработкой занимается такой гигант, как «Гугл», хочется верить, что совсем скоро мы откроем новую эру — эру беспилотных автомобилей или электромобилей.
Они смогут принести в нашу жизнь более дешевый и безопасный способ транспортировки. На поездку не будут тратиться человеко-часы, а значит, можно будет доехать в любую точку, не теряя времени на вождение.
Подробный обзор этих и других беспилотных транспортных средств мы сделаем совсем скоро — ожидайте. А пока хотелось бы сказать, что подобная революция не произойдет завтра или через несколько лет. Нет. Скорее всего, это случится не раньше, чем в следующее десятилетие. Автопром довольно инертен, и пока не разрешены некоторые вопросы. Однако как только это случится, мы с вами попадём в истинную революцию!
Электромобили = Экомобили?
Сегодня со всех сторон ко всем продуктам производители и маркетологи пытаются подставить «эко». Век экопродуктов, экобиотоплива и экогородов в самом разгаре. Не обошла эта участь и электромобили. Да, им не нужны нефтепродукты для движения. Да, электричество добывать в целом безопаснее и менее вредно для природы, чем сжигать бензин или дизель.
Однако электричество необходимо где-то аккумулировать в достаточных объёмах. Производство аккумуляторов — не самый экологичный процесс. Да и состав аккумуляторов далеко не «эко». В большинстве гибридных автомобилей производители закладывают аккумуляторы в нижнюю часть кузова — под пол, чтобы они занимали как можно меньше полезного места. Однако при любой аварии, если аккумулятор будет задет, автомобиль из категории «эко» резко перейдет в разряд небезопасного для экологии. Кроме того, аккумулирующие элементы имеют свой жизненный цикл. И пока что он не столь велик, как хотелось бы.
Но аккумуляторы не единственная проблема. Гораздо больший вопрос встаёт после уточнения способа добычи электроэнергии: 66% электричества в России, по данным на 1 января 2015 года, производится на ТЭС. И производятся эти миллиарды киловатт-часов путём сжигания других топливных ресурсов. Следом идут ГЭС и АЭС — примерно по 15%, а вслед за ними и альтернативные источники энергии — ветряки, солнечные батареи и прочее.
Ни ГЭС, ни АЭС, ни ТЭС, ни даже солнечные батареи (какими бы они «зелёными» ни казались) не представляют собой действительно экологичного способа получения электричества. В каждом из них есть своя ложка дёгтя. Казалось бы, как может экологии помешать ГЭС (если с АЭС и ТЭС всё примерно ясно)? Дело в том, что любое внедрение в природу человека так или иначе расшатывает баланс. Из-за плотин было затоплено порядка 400 тысяч кв. км самых плодородных земель и ценных лесов, 20% видов пресноводных рыб в мире либо исчезли, либо находятся под угрозой исчезновения, из-за скопления неочищенных стоков создаются условия для размножения болезнетворных организмов, появляются заболевания, ранее не характерные для данной местности. И это не полный список — любой эколог вам скажет ещё не один десяток проблем, связанных с любым получением электричества.
«Троллейбусы и трамваи в большинстве своём не такой уж и экологичный вид транспорта, ведь электроэнергия чаще всего вырабатывается на ТЭС в результате сжигания солярки».
Да, многие ТЭС работают не только на угле, но и на природном газе. Многие, но не все. У каждого способа есть как свои плюсы, так и свои недостатки.
Недостатки есть и у альтернативных источников. Говоря о солнечных батареях, хотелось бы отметить, что в составе фотоэлементов есть немало ядовитых веществ — свинец, кадмий, галлий, мышьяк, а при их производстве токсичных веществ используется гораздо больше. Бесспорно, срок службы у солнечных батарей значителен — 30–50 лет. Но технология их утилизации до сих пор не продумана.
Таким образом, мы создаем очередную проблему, но уже не себе, а нашим детям и внукам.
Мы обречены?
Скорее нет, чем да. И если уж смотреть более глобально, то обреченными будут наши внуки и правнуки, которым не достанется уже привычных нам всем источников энергии. В довесок к недостатку источников им достанется испорченная экология и куча токсичных и радиоактивных остатков нашей с вами жизнедеятельности.
И если говорить об обреченности, то мы точно обречены на технологический прогресс, удержать который не в силах никто.
«Никакая армия не сравнится с силой идеи, время которой пришло». В. Гюго
Революция обязательно случится, проблемы будут решены, а наши города наполнят красивые автомобили без выхлопных газов — об этом мечтаю я. А как видится вам светлое будущее автопрома?
интервью с организатором электро сообщества «Електро Прикамье» — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА
С каждым годом в России появляется все больше и больше электромобилей. По официальным данным аналитического агентства «Автостат», динамика продаж марки в России растет отличными темпами. С 2020 года в России обнулили пошлины на электромобили и включили их в программы господдержки, однако вокруг электромобилей ходит много мифов — негде заряжаться, ненадежность в минусовой температуре, а также простое недоверие к технологии.
Александр Шаврин, предприниматель, организатор электро сообщества «Електро Прикамье», владелец сразу нескольких электромобилей — Tesla Model S и Nissan Leaf, рассказывает о преимуществах и перспективах электромобилей в России.
-Многих интересует возможность автопутешествий на электромобиле, ведь есть мнение, что это очень неудобно ввиду неразвитости зарядной инфраструктуры, так ли это?
Александр Шаврин: «Я очень много путешествую на электромобиле – 3 раза съездил из Перми в Германию и несколько раз в Финляндию. По территории России сейчас передвигаться значительно комфортнее, чем несколько лет назад. Весь комфорт передвижения состоит в том, что водитель сам «ставит» себе розетки. То есть, поездки на электротранспорте не надо расценивать как достижение какой-то цели, быстрого перемещения из точки «А» в точку «В». Для быстрого перемещения будет проще выбрать другой вид транспорта, например, самолет, а электромобиль – это история про путешествия. В своих путешествиях я «ставил» розетки по пути, искал ночевку с возможностью поставить автомобиль на зарядку или просил открыть уличный ящик электросчетчика».
— Какими темпами по Вашему мнению развивается зарядная инфраструктура для электромобилей, достаточно ли зарядных станций в Перми?
Александр Шаврин: «Для того, чтобы развивать зарядную инфраструктуру необходимо либо иметь опыт управления электромобилем, либо прислушиваться к сообществу владельцев электромобилей.
Ставят много зарядных станций в центре города, что в приницпе — бесполезно. Зарядки нужны около офисов и многоквартирных домов. Мне, как пользователю, в центре города зарядная инфраструктура вообще не нужна. Я рассчитываю свой путь так, чтобы доехать от дома до работы и обратно без подзарядки. С момента открытия первой зарядной станции в Перми прошло 4 года. Станций в городе больше не стало, а количество электромобилей выросло до 200 – это говорит о том, что зарядная инфраструктура важнее у дома. Все остальные зарядки будут использоваться только в экстренных случаях, к тому же, они платные. Развитие быстрых зарядных станций требуется вокруг городов и на трассах, а в центре города можно сделать всего несколько постов зарядки».
— Вы много путешествовали по Европе на электромобиле, расскажите про западный опыт: что можно перенять, что улучшить?
Александр Шаврин: «Уже в 2014 году в Нидерландах каждые 100 км на трассе стояли бесплатные зарядные станции.
И только через несколько лет они начали ставить зарядную инфраструктуру в центре города – и они до сих пор пустуют, не пользуются спросом. Я увидел большую проблему с сервисом: для оплаты зарядки нужны разные карточки и приложения в зависимости от компании, которая предоставляет сеть. Во многих случаях зарегистрироваться просто невозможно, потому что требуются данные европейского паспорта. В Москве, кстати, я тоже столкнулся с такой проблемой — в итоге, пришлось искать частную зарядную станцию. Было бы замечательно продумать унифицированную систему оплаты зарядки и внедрить ее, допустим, в Яндекс. Навигатор, как это сейчас делается с оплатой бензина на АЗС. Нам точно следует обращать внимание на западный опыт, но внедрять его по-своему в России, учитывая расстояния, менталитет и прочие особенности».
— Как вы относитесь к КАМА-1, считаете, что это станет толчком в развитии электромобилей в России?
Александр Шаврин: «Если стоимость будет в районе миллиона, как заявлено, или возможно будет взять субсидию на покупку – это будет хит.
Обещанный запас хода в 200-350 км станет решающим фактором для покупки — особенно для регионов. Есть у людей такая привычка — планировать и, соответственно, покупать универсальный автомобиль, чтобы на нем можно было и в Москву доехать, и в лес выехать, даже если человек всего этого не делает регулярно. Поэтому КАМА-1 мы очень ждем».
— Расскажите про обслуживание Tesla в России, как справляетесь?
Александр Шаврин: «Я, покупая автомобиль, понимал, что продукт «сырой» и был готовы к неожиданностям. В 2014 году я купил Тесла и буквально через полгода выяснил о неисправности — плавились контакты. Компания сделала отзыв партии, но так как я эксплуатирую автомобиль в России, я даже не знал об этом. Просто в один день автомобиль встал на ходу и полностью отключился. Мне пришлось звонить в представительство Тесла в Германии и, преодолев языковой барьер, мне сказали, как можно решить проблему на месте, в Перми. Механики нарисовали, куда надо ударить кувалдой – место, где установлены контакты, но это не помогло и пришлось везти электромобиль в Германию на гарантийное обслуживание.
Если что-то происходит с батареей или мотором необходимо отправлять автомобиль в сервис в Германию, Финляндию или Польшу, иначе слетит гарантия. Во всех остальных случаях можно найти СТО, специализирующейся на Тесла».
— По Вашим ощущениям, какие тенденции развития у электромобилей в России?
Александр Шаврин: «Люди рано или поздно сами перейдут на электромобили – будет помощь от государства в этом вопросе или нет. Уже многие понимают, что это вопрос экологии и комфорта жизни, не говоря уже об экономической выгоде. Нужна просветительская работа, работа с обществом и развеивание мифов об электротранспорте. Есть один фактор, который сильно затормаживает развитие и удобство использования электромобилей, о котором никто толком не говорит. Я имею в виду сложность установки домашней розетки. Сегодня для того, чтобы официально зарегистрировать розетку с счетчиком необходимо потратить несколько месяцев на всестороннее согласование и бумажную рутину. Необходимо как-то сократить количество ведомостей, с которыми надо согласовывать установку и выработать какой-то алгоритм действий. Именно это в большей степени тормозит развитие электро сообщества, а не отсутствие зарядной инфраструктуре в городе, ведь на самом деле, самое важное — это розетка у дома».
4 интересных автомаршрута по России для электромобилей
Любой электромобиль можно заряжать от обычной бытовой сети, поэтому в теории главное условие для успешных путешествий по стране — доступ к розетке в отеле. Тогда, проезжая по 300−350 км в день, вы сможете почти полностью заряжать аккумулятор вашего электромобиля во время ночёвок. Если же вас не устраивает такая дальнобойность, то стоит изучить карту в приложении PlugShare, в котором расположением зарядок делятся сами пользователи. Станции экспресс-зарядки есть почти в каждом крупном городе. Зачастую найти их можно и прямо на федеральных трассах. Впрочем, хотя электромобилей в России немного, есть риск встать в очередь к розетке.
Ещё один фактор, влияющий на путешествия по стране, — погода.
Идеальное время для путешествий — осень, когда
за бортом не жарко и не холодно. В более экстремальных условиях запас хода электромобиля заметно снижается. Тем не менее путешествовать на электромобиле по России можно уже сейчас. Нужно лишь ответственно подойти к планированию маршрута и заранее продумать, где и когда вы будете заряжать машину. В этом смысле путешествие на электрокаре по России в XXI веке напоминает путешествие на автомобиле по СССР в веке XX. Мы внимательно изучили карту заправок, почитали отзывы бывалых электропутешественников и составили несколько наиболее подходящих для электромобилей маршрутов.
Москва — Сочи — Красная поляна
ПРОТЯЖЁННОСТЬ: 1600 км
ЧИСЛО ЗАРЯДНЫХ СТАНЦИЙ: 29 по пути, 14 в Сочи
Любители экстремальных путешествий могут попробовать доехать до Сочи своим ходом, но мы бы рекомендовали воспользоваться услугой доставки автомобиля в транспортном вагоне от РЖД. Причём самому ехать в поезде совершенно не обязательно.
Главное — погрузить автомобиль в Москве и затем принять его в самом Сочи. В курортной столице России экспресс-зарядки Type 2 установлены и в центре, и в Адлере, и в Олимпийском парке, и на Красной Поляне, и даже в Дагомысе. При желании на электромобиле можно даже путешествовать по Краснодарскому краю: экспресс-зарядки есть в Джубге, Горячем Ключе, Краснодаре и Тамани.
Москва — Переславль-Залесский — Ярославль
ПРОТЯЖЁННОСТЬ: 270 км в одну сторону
ЧИСЛО ЗАРЯДНЫХ СТАНЦИЙ: 8
Самый простой и близкий, но и самый интересный маршрут — ваше путешествие будет ограничено не запасом хода, а достопримечательностями. Экспресс-зарядки Type 2 вы найдёте в Переславле-Залесском и самом Ярославле, но по дороге можно посетить Троице-Сергиеву лавру, Плещеево озеро и Ростов Великий, а из самого Ярославля совершить вылазки в Углич и Мышкин.
Москва — Тверь — Валдай
ПРОТЯЖЁННОСТЬ: 410 км в одну сторону
ЧИСЛО ЗАРЯДНЫХ СТАНЦИЙ: 11
По дороге на северо-запад станции быстрой зарядки (Type 2, CCS/SAE и CHAdeMO) ждут вас в Солнечногорске, Клину, на двух заправках, расположенных на Ленинградском шоссе (федеральная трасса М10), и в самом городе Валдай.
Расположение станций позволяет часть маршрута проехать по платной трассе М11, совершить вылазку в Великий Новгород и чувствовать себя достаточно свободно, путешествуя по самому Валдайскому национальному парку.
Москва — Великий Новгород — Санкт-Петербург
ПРОТЯЖЁННОСТЬ: 710 км
ЧИСЛО ЗАРЯДНЫХ СТАНЦИЙ: 28 в Санкт-Петербурге
Доехать до Северной столицы на электромобиле можно, но останавливаться для зарядки придётся как минимум дважды: в Твери и Великом Новгороде. В худшем случае ещё одну остановку надо сделать на Валдае. Поэтому самым правильным решением будет неторопливая езда и ночёвка в Великом Новгороде. Альтернатива — отправить машину поездом и встретить её уже в Санкт-Петербурге, где зарядные станции встречаются достаточно часто, а их наличие в Ленинградской области позволяет не быть привязанным к самому городу — быстро пополнить запас энергии удастся в Выборге, Петергофе, Приозёрске и Сестрорецке.
Статья «На зарядку становись» опубликована в журнале «Robb Report» (№7, Октябрь 2020).
Как и почему растет рынок электромобилей в России?
Новости рынка
16.04.2021
Инфографика от АВТОСТАТ.
Рынок электромобилей в России – как первичный, так и вторичный – на протяжении последних нескольких лет показывает рост, рассказал глава АВТОСТАТ Сергей Целиков на Конвенции РОАД 2021.
График ярко демонстрирует, как ситуация в данном сегменте менялась от месяца к месяцу. Так, в 2020 году в целом россияне купили 5274 подержанных и 687 новых электрокаров, что на 60% и 95% соответственно превышает показатели 2019 года. А в 1 квартале 2021 года жители нашей страны приобрели 1273 подержанных и 307 новых автомобилей на электротяге.
Это на 46% и почти в 6 раз больше, чем в январе – марте 2020 года. На графике видно, что рынок электрокаров стал расти активнее с середины 2020 года.
По рынку подержанных автомобилей эксперты во многом связывают рост с отменой таможенных пошлин на электрокары при их ввозе на территорию ЕАЭС (вступило в силу 4 мая 2020 года), по рынку новых – с появлением в линейке новых моделей, таких как Audi e-tron и Porcshe Taycan. Если ориентироваться на статистику 1 квартала, то на российском рынке насчитывается уже 14 моделей новых электромобилей, покупаемых жителями РФ. И тон здесь задают как раз новички. Так, Porsche Taycan был приобретен в количестве 135 экземпляров, Audi e-Tron – 62 единиц, а вместе они составили более 60% рынка. На «вторичке» в модельном рейтинге львиную долю (85%) традиционно занимает Nissan Leaf, активно ввозимый из Японии. Еще один тренд, отмеченный экспертами в данном сегменте – структура внутри него меняется: если в 2020 году на 1 новый электромобиль в России приходилось почти 8 с пробегом, то по итогам первого квартала 2021 года это соотношение уже фактически составило 1 к 4.
Источник: АВТОСТАТ
https://www.
autostat.ru/infographics/47963/
В российские ПДД записали электромобили. А сколько их в России?
Автор фото, Getty Images
Подпись к фото,Несмотря на надежды Александра Новака, россияне не спешат обзаводиться электрокарами
Правительство России внесло изменения в правила дорожного движения (ПДД). Теперь в них появятся понятия «электромобиль», «гибридный автомобиль», а также дорожные знаки, информирующие о парковках с зарядкой.
Постановление кабинета министров, опубликованное в понедельник, связывает изменения правил с «ускоренным развитием экологически чистого вида транспорта» в России.
Это не первый шаг в сторону популяризации такого вида личного транспорта. Для электромобилей, например, бесплатна парковка в Москве и Санкт-Петербурге, а в Московской области отменен транспортный налог.
Министр энергетики России Александр Новак в прошлом году заявлял, что к 2020 году количество электромобилей в России может достигнуть 200 тысяч.
Однако статистика не подтверждает заявления правительства об «ускоренном развитии» электромобилей в России. Их количество даже не перевалило за тысячу.
Согласно исследованию агентства «Автостат», на 1 января 2017 года в стране насчитывалось всего 920 электромобилей. При этом самая популярная модель у россиян — Nissan Leaf. Автомобилей этой марки — 37% от всего российского парка электромобилей.
На втором месте — Mitsubishi i-MiEV с долей 28,6%. Tesla Model S находится на третьей строчке по популярности у россиян. Среди общего числа электрокаров ее доля 19,2%.
Существует также электромобиль российского производства — Lada Ellada. Их в России продано меньше ста.
По данным исследования Международного энергетического агентства (МЭА), количество электромобилей на дорогах мира в 2016 году достигло 2 млн. Рост произошел в связи с увеличением спроса в Китае, говорится в исследовании.
В начале июля основатель и глава американской компании Tesla Илон Маск опубликовал первые фото третьей серийной модели электромобиля Tesla Model 3.
Она должна стать первой массовой моделью Tesla. Четырехдверный автомобиль поступит в широкую продажу по базовой цене 35 тыс. долларов, что почти вдвое ниже цен на ныне выпускаемые машины компании.
Тогда же, в начале июля, компания Volvo сообщила, что с 2019 года все новые модели компании будут оснащаться электрическими двигателями. В 2019-2021 годах Volvo, принадлежащая китайской компании Geely, планирует выпустить пять новых моделей электрокаров и несколько гибридных моделей.
Чтобы электромобили могли заменить автомобили с двигателями внутреннего сгорания, их аккумуляторы должны становиться дешевле, писала в июле газета The Wall Street Journal.
Россия субсидирует производство электромобилей и аккумуляторов
Правительство России предлагает субсидии производителям электромобилей и аккумуляторов для софинансирования затрат, связанных со строительством заводов и специальными инвестиционными контрактами.
Электромобилям также разрешат бесплатно ездить по платным дорогам со следующего года на пробной основе.
Российское информационное агентство ТАСС ссылается на документ, одобренный премьер-министром Михаилом Мишустиным, в котором говорится только о том, что производители электромобилей и аккумуляторов будут иметь право.
Согласно отчету, в дополнение к этим субсидиям, дополнительные механизмы для ускорения внедрения транспортных средств с нулевым уровнем выбросов будут включать освобождение электромобилей от платы за проезд, которое начнется в 2022 году. В качестве дополнительного стимула электромобили должны быть включены в льготные кредитные и лизинговые программы. Согласно ТАСС , производители водородных топливных элементов также смогут рассчитывать на аналогичную поддержку.
Согласно информации на сайте правительства РФ, полный перечень мер по развитию сектора электромобильности будет представлен правительством в течение ближайших трех месяцев.
Между тем, ТАСС также пишет, что к 2030 году в России должно быть построено не менее 72000 зарядных станций и 1000 водородных заправочных станций. Утверждается, что это результат официального правительственного документа. Еще в июне было заявлено, что к 2024 году в России должно быть построено 11 000 зарядных станций, а к 2030 году — 50 000. Таким образом, целевые показатели, по-видимому, были пересмотрены в сторону увеличения за очень короткое время.
Что касается внутреннего производства электромобилей, то по данным ТАСС , правительство России планирует выпустить около 44 000 единиц в 2025 году и 217 000 единиц в 2030 году.
Несмотря на то, что Москва контролирует некоторые из крупнейших мировых нефтяных ресурсов, стремление Москвы к развитию электромобильности, по всей видимости, обусловлено событиями на мировом рынке. В начале этого месяца Reuters процитировало представителя Министерства экономики, сообщив, что программа субсидирования электромобилей может начаться в 2022 году.
Мы кратко изложили детали здесь.
Согласно отчету на начало июня, правительство России планирует инвестировать в общей сложности 777 млрд рублей (8.6 миллиардов евро) на разработку аккумуляторных и водородных транспортных средств к 2030 году. Предполагается, что это значительно увеличит количество транспортных средств с электрическим приводом.
После временных трудностей Zetta, первый электромобиль в России, в конце года будет запущен в серийное производство. Небольшой и компактный трехдверный электромобиль планируется производить на тольяттинском заводе в Самарской области. Автомобиль на топливных элементах также появится в продаже к 2024 году.
tass.com (субсидирование электромобилей), тасс.com
Россия планирует субсидировать электромобили для стимулирования спроса
Мужчина заряжает электромобиль во время демонстрационной церемонии запуска зарядной станции, принадлежащей Московской объединенной электросетевой компании (МОЭСК), в Москве 28 февраля 2012 года.
REUTERS / Sergei Карпухин / File Photo
МОСКВА, 4 августа (Рейтер). Россия планирует субсидировать покупку электромобилей (электромобилей) отечественного производства для стимулирования спроса и производства, сообщило в среду министерство экономики страны.
Использование электромобилей в нефтегазодобывающей стране значительно отстает от Европы, и в России электромобили не производятся, но правительство имеет амбициозные планы производства и рассматривает финансовые стимулы для развития сектора.
Из примерно 45 миллионов автомобилей, проехавших в России в прошлом году, только 11 000 были электромобилями, большинство из них подержанные.
Поскольку электромобили значительно дороже автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, субсидия направлена на то, чтобы сделать электромобили российского производства более доступными, сообщил Рейтер Максим Колесников, начальник управления министерства экономики.
За счет субсидии правительство планирует покрыть 25% покупной цены любого электромобиля российского производства, максимум до 625 000 рублей (8 570 долларов), возможно, начиная со следующего года, сказал он.
Россия нацелена на ежегодное производство 220 000 электромобилей к 2030 году, и власти заявили, что иностранные автопроизводители проявили интерес к производству моделей на местном уровне.
Более широкое использование электромобилей также поможет России достичь целей по сокращению выбросов углерода. Страна присоединилась к Парижскому климатическому пакту в 2019 году и намерена сократить выбросы к 2030 году до 70% от уровня 1990 года — цель, которую она должна легко достичь из-за деиндустриализации после распада Советского Союза в 1991 году.Подробнее (1 доллар = 72,9360 рубля)
Репортаж Глеба Столярова, Анастасии Лырчиковой и Дарьи Корсунской По сценарию Анастасии Лырчиковой Под редакцией Марии Киселевой и Дэвида Холмса
Наши стандарты: принципы доверия Thomson Reuters.
Россия, по слухам, введет субсидирование электромобилей в 2022 году
Согласно сообщениям СМИ, программа субсидирования электромобилей в России может начаться в следующем году. Согласно отчету, покупатели получат 25% от закупочной цены каждого произведенного в России электромобиля, но не более 625 000 рублей (7210 евро).
С помощью пакета субсидий в один миллиард к 2030 году Россия хочет поддержать продажи и производство электромобилей, потому что страна отстает во внедрении электромобилей. Как сообщает агентство Reuters , из примерно 45 миллионов автомобилей в России только 11 000 — электрические.
Информационное агентство цитирует начальника управления Минэкономики Максима Колесникова о масштабах программы субсидирования. Однако проблема с субсидией заключается в том, что в настоящее время в России не производятся электромобили.Как сообщается, производство Zetta предполагается начать в этом году.
Однако реализация проекта уже несколько раз откладывалась, и успех на рынке трехдверного маленького автомобиля неуверен даже с учетом субсидии.
В случае Zetta максимальная сумма в 625 000 евро не будет применяться, но 25-процентный лимит: при базовой цене 550 000 евро малолитражка дешевле, чем максимальная сумма субсидии. В этом случае будет субсидироваться 25% или 137 500 рублей (1600 евро), а это значит, что автомобиль по-прежнему будет стоить около 4750 евро.
Согласно более ранним данным, Россия стремится к 2030 году, чтобы десять процентов всех автомобилей, производимых в стране, были оснащены электроприводом. Рейтер в настоящее время указывает цифру в 220 000 единиц к 2030 году.
Однако электрификация городских автобусов, похоже, идет быстрее, поскольку столица Москва планирует закупать в будущем только электрические автобусы. Также наблюдается движение в других звеньях производственно-сбытовой цепочки BEV: в марте российская атомная корпорация «Росатом» объявила о планах строительства завода по производству аккумуляторов.
Россия хочет развивать рынок электромобилей практически с нуля
Правительство России хочет развивать рынок электромобилей с аккумуляторной батареей и к 2024 году планирует производить не менее 28 000 автомобилей BEV в год.
План правительства, основанный на политике Китая в отношении автомобилей с нулевым уровнем выбросов, будет включать субсидии как производителям, так и потребителям. Он призывает к тому, чтобы БЭВ, которых в России насчитывается около 10 000, составляли не менее 10% рынка легковых автомобилей страны — 1.6 миллионов единиц в 2020 году, по данным Wards Intelligence — к 2030 году.
План также вводит в эксплуатацию 2900 станций быстрой зарядки к 2024 году и 27000 к 2030 году.
Стоимость схемы BEV оценивается в 590 млрд рублей (7,9 млрд долларов США), при этом частные инвестиции составляют 500 млрд рублей (6,7 млрд долларов США). Большая часть средств будет направлена на развитие инфраструктуры зарядки, а часть средств будет направлена на разработку альтернативных технологий электромобилей и водородных топливных элементов.
Правительство ведет переговоры с иностранными автопроизводителями, которые в настоящее время не производят автомобили в России, о производстве и продаже автомобилей BEV внутри страны, сообщил Денис Пак, директор Департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга России. .
Государственный план предусматривает выдачу кредитов под низкие проценты как мировым, так и отечественным производителям транспорта с низким уровнем выбросов углерода. Подробности пока не разглашаются. Потребители, тем временем, получат субсидию в размере до 25% на BEV стоимостью 2,5 миллиона рублей (30 000 долларов США) или меньше.
Отраслевые аналитики говорят, что ведущие местные производители, такие как Камаз, могут быть заинтересованы в производстве BEV для российского рынка. Представители иностранных автопроизводителей отказались от комментариев, но потребительские субсидии могут дать компаниям стимул для внедрения относительно недорогих BEV уже в их модельном ряду.
Согласно плану, зарядная инфраструктура и распределение электромобилей будут сосредоточены в крупнейших городах России, включая Москву и Санкт-Петербург, где уже находится большинство электромобилей страны.
Тем временем российский рынок легковых автомобилей в целом восстанавливается после прошлогоднего спада продаж и экономических последствий пандемии COVID-19.
По данным Wards Intelligence, до 30 июля в России было продано 1,03 миллиона легковых автомобилей.7% по сравнению с аналогичным периодом 2020 года. Ассоциация европейского бизнеса прогнозирует, что поставки составят 1,76 миллиона единиц за весь 2021 год, что на 9,8% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и значительно превышает первоначальную оценку в 2,1%.
Аналитики считают, что рост продаж частично объясняется отсрочкой увеличения платы за утилизацию, и они предсказывают, что продажи не могут снизиться до конца года.
Отечественный производитель АвтоВАЗ, безусловно, является лидером рынка с долей рынка более 20%, за ним следуют Kia и Hyundai.
АвтоВАЗ пользуется популярностью у потребителей, заинтересованных в быстром и недорогом обслуживании, а марка имеет хорошую репутацию в области безопасности.
Почему в России дешевле покупать электромобиль
Электромобили прокладывают путь к более экологичному и чистому будущему. Но на данный момент электромобили довольно дорогие, и очень немногие из них стоят менее 20 000 долларов. Это если вы не живете в России. Мало того, что подержанные электромобили, как правило, дешевле, новые электромобили также имеют более низкую цену, отчасти из-за более низкого спроса.
Подержанные Nissan Leaf в России | Екатерина ШтукинаТАСС через Getty ImagesЭлектромобили б / у на Дальнем Востоке дешевле
Первое, что нужно помнить, это то, что Россия огромна. Настолько массивен, что город Хабаровск, граничащий с Китаем, изолирован от столицы Москвы. Люди там беднее, и поскольку правительство хочет стимулировать рост в этих сельских регионах страны, электричество дешевле.
Для контекста, самый дешевый штат для использования электроэнергии — это Луизиана, где она стоит 9 долларов.37 за киловатт-час. В Хабаровске же электроэнергия стоит 473 рубля (или 6,45 доллара) за 100 киловатт-часов. Короче говоря, жители Луизианы тратят 937 долларов на то же количество электроэнергии, что и жители Хабаровска, всего за 6,45 доллара.
И это еще не все. Поскольку Хабаровск граничит с Китаем и находится всего в двух шагах от Японии, они получают часть оставшихся электромобилей. По данным Bloomberg, старые экспортные Nissan Leaf будут стоить от 40 000 до 50 000 рублей.Добавьте это в конвертер валют, и вы увидите электромобили за 500 и 700 долларов.
Таким образом, подержанные автомобили дешевле покупать и дешевле заряжать, но даже новые автомобили, продаваемые в России, имеют более низкую цену, чем в Америке. И все благодаря правительственным дочерним компаниям, которые в некотором смысле лучше, чем те, что находятся в штатах.
Субсидии на новые электромобили выгодны
Электромобиль Tesla Model S в московском клубе Tesla Сергей ФадеичевТАСС через Getty Images Как и налоговые льготы, которые мы используем здесь, эти российские правительственные дочерние предприятия призваны стимулировать людей покупать электромобили.
По данным Reuters, правительство планирует возместить 25% стоимости покупки электромобиля с максимальным возмещением 625 000 рублей.
Это 8 500 долларов, что на 1000 долларов больше, чем у федеральных дочерних компаний в США. При условии, что здесь есть и государственные налоговые льготы. Но если вы живете там, где их нет, то новый электромобиль на родине будет дешевле.
Однако, если вы покупаете дешевый электромобиль в России, скажем Nissan Leaf 2022 года, а не подержанный, то вы получите назад только 25%.В то время как в Америке вы получите как минимум 7500 долларов, независимо от того, насколько дешев этот электромобиль. Другими словами, это зависит от того, какой электромобиль вы покупаете, но у российского населения все еще есть стимул к тому, чтобы стать экологичным.
Похоже на рай для электромобилей, где все дешевле, включая электричество. Но хотя все это звучит хорошо, на самом деле Россия далека от экологической чистоты.
По сравнению с остальным миром Россия отстает от
Пункты зарядки электромобилей в Москве, Россия | Михаил ПочуевТАСС через Getty Images Из 55 миллионов автомобилей, курсирующих по России, 11 000 предположительно электрические. Это менее 0,0002% автомобилей в России, тогда как в штатах на дорогах ездят почти 2 миллиона электромобилей. Хотя даже такое количество электромобилей составляет всего 0,0072% от общего числа автомобилей, зарегистрированных в Америке. Хотя соотношение электромобилей и бензиновых автомобилей невелико, разница все же составляет более 1,9 миллиона автомобилей.
И еще есть сеть зарядки в России, которая микроскопична. Есть около 1000 зарядных станций. Сюда не входят розетки, которые можно использовать для зарядки определенных электромобилей, но это ничто по сравнению с 42 000 зарядных устройств в Америке.
План России по сокращению выбросов углерода также не слишком амбициозен. Они стремятся к 2030 году сократить свои выбросы до 70% от уровня 1990 года. Между тем, некоторые страны и автопроизводители планируют вообще запретить бензиновые автомобили, в то время как Россия по-прежнему будет одним из крупнейших экспортеров газа и нефти.
Итак, у нас низкая стоимость из-за низкого спроса.
Конечно, владение Lada в конечном итоге может быть не таким дешевым, как электромобиль (в некоторых регионах). Но недостатка в бензине в России нет.В отличие от их сети зарядки, которой практически нет.
СВЯЗАННЫЙ: Может ли Tesla построить завод в России?
Китайско-российское сотрудничество NEV станет новой точкой опоры в улучшении двусторонней торговли
Кама-1, первый в России электромобиль, представлен на ежегодной национальной выставке «Вузпромэкспо-2020». Фото: VCG
В исследовательском документе, опубликованном недавно Министерством торговли Китая, китайским компаниям, производящим автомобили на новых источниках энергии (NEV), было предложено рассмотреть возможность расширения экспорта на российский рынок.Такое развитие событий со временем, вероятно, откроет новый фронт китайско-российского сотрудничества в автомобильной промышленности.
Несмотря на скромную программу сокращения выбросов, российское правительство осознало важность развития рынка NEV для замены традиционных автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, поскольку экстремальные климатические явления, такие как наводнения в Германии этим летом, становятся все более серьезными.
Россия стремится к 2030 году снизить выбросы на 30 процентов по сравнению с уровнем 1990 года. По сообщениям СМИ, страны Евразийского экономического союза также объявили политику нулевых тарифов на чистые электромобили до конца 2021 года.
В исследовательском документе Министерства коммерции, посвященном российскому рынку NEV, указывается, что сектор все еще находится на начальной стадии, и по состоянию на 2020 год в разработке находилось всего 6300 NEV, то есть уровень проникновения на рынок составлял всего 0,01 процента. Соответствующая инфраструктура, необходимая для электроснабжения NEV, сталкивается с аналогичными препятствиями: Москва, ведущий город по электрификации, планирует установить только 600 зарядных столбов к 2023 году.
Однако у правительства России большие планы по развитию этого сектора.Ежегодное финансирование в размере 1 миллиарда долларов предназначено для разработки автономных, гибридных и электрических автомобилей.
Китай может сыграть роль в ускорении развития внутреннего сектора NEV в России.
Китайские предприятия имеют все возможности для оказания всесторонних услуг в России для увеличения использования и проникновения. Это уже крупнейший в мире рынок NEV, в прошлом году было продано 1,36 миллиона единиц, а также здесь находится крупнейшая в мире автомобильная промышленность на новых источниках энергии с использованием отечественных технологий и компонентов от батарей до электроники.Китай может похвастаться длинным списком брендов NEV со стартапами, а также ветеранов автомобильной промышленности, которые уже начали процесс электрификации. Учитывая эти сильные стороны, потребители в России будут иметь широкий выбор вариантов среди импортируемых китайских NEV.
В мае экспорт NEV из Китая составил 20 000 единиц из 150 000 автомобилей. В течение месяца SAIC Motor экспортировала 2430 единиц, JAC Motors — 549 единиц, в то время как полностью принадлежащая Tesla Gigafactory в Шанхае экспортировала 11 527 единиц, как показали данные отраслевого органа CPCA.
Сотрудничество по NEV между Китаем и Россией — одна из областей, в которой государственная политика дополняет тенденции на потребительских рынках, это также связано с необходимостью России создать необходимую инфраструктуру NEV и достичь целей по сокращению выбросов.
Уникальность российского рынка, его высокая широта и сверхнизкая температура, помогут китайским компаниям, занимающимся NEV, отточить свои продукты, в том числе аккумуляторные технологии, которые в настоящее время имеют низкую производительность в холодную погоду.
Увеличение экспорта NEV из Китая в Россию улучшит качество торговли и оптимизирует структуру китайско-российской торговли, а также обеспечит значительный рост объема двусторонней торговли и поможет реализовать цель торговли на 200 миллиардов долларов, поставленную лидерами стран. две страны.
Китайские производители NEV доказали свою конкурентоспособность на европейском рынке, есть уверенность, что их возможности также будут проверены в России. Китайским предприятиям пора расширяться или, по крайней мере, серьезно подумать о выходе на российский рынок. В конце концов, китайско-российские отношения находятся на историческом пике.
Автор — президент Исследовательского института современной китайско-российской региональной экономики.
[email protected]
На Востоке России дешевле ввозить электромобиль, чем покупать новую Lada
Электромобильность в России не очень популярна, электромобили стоят меньше нуля.2 процента легковых автомобилей страны. Однако восточная часть страны лидирует в плане электрификации, и все больше и больше людей покупают подержанные электромобили, импортированные для Японии.
По данным Bloomberg, около 20 процентов электромобилей, импортированных в Россию в период с января по май 2021 года, были проданы в восточном регионе, где проживает всего 4 процента населения. Напротив, на Москву, население которой более чем вдвое превышает население востока, приходится только 14 процентов продаж электромобилей в России.
Эта статистическая аномалия возникает по двум основным причинам: низкие затраты на импорт и более дешевая электроэнергия, которые характерны только для востока России. Благодаря близости к Японии, импорт подержанных электромобилей проще и дешевле, чем где-либо еще.
Например, цены на подержанный Nissan Leaf 2011 года на популярном сайте auto.ru начинаются от 350 000 рублей (4763 доллара)! Это дешевле, чем новая Lada Granta, которая стоит около 400000 рублей (5444 доллара).
Читайте также: Россия хочет увеличить местное производство электромобилей и увеличить продажи за счет субсидирования 25% их цены
Но не только низкие цены на электромобили привлекают новых покупателей.Благодаря государственным субсидиям, в этой конкретной области они могут быть значительно дешевле в эксплуатации, чем обычные автомобили, работающие на бензине. Имейте в виду, что люди на востоке России платят надбавку на 6 процентов сверх средней цены на газ по стране, что еще больше ухудшает положение автомобилей с двигателем внутреннего сгорания.
В целом, согласно данным Vygon Consulting, вождение подержанного Nissan Leaf на востоке России приведет к ежегодной экономии около 40 000-50 000 рублей (544-680 долларов США) по сравнению с вышеупомянутой Lada.
Резкий рост продаж электромобилей на востоке России, вероятно, будет способствовать распространению их популярности по стране. Несколько дней назад правительство России объявило о планах стимулировать местное производство и продажу электромобилей путем субсидирования их цены на 25 процентов до максимальной суммы 625 000 рублей (8 538 долларов США). Это сделает электромобили местного производства более доступными для граждан России, что поможет снизить выбросы углекислого газа в стране.
.