Двс будущее: 3 сценария и особый путь России — журнал За рулем

3 сценария и особый путь России — журнал За рулем

Проблема не в том, что невозможно создать ДВС, отвечающие нормам Евро‑7. Машина с таким двигателем выйдет слишком дорогой. Поэтому с 2025 года все европейские компании выпускают только электромобили. И водородомобили для тех, кому не хочется стоять на зарядных станциях по часу. Сегодняшние машины на водородном топливе могут преодолевать 500–700 км. Правда, у них есть сложности с пуском при минусовых температурах.

Материалы по теме

Производственные трудности невелики, в линейке большинства мировых фирм уже есть электромобили и целые платформы для будущих электрокаров. Еще одну — Electric-Global Modular Platform — в конце прошлого года представил Hyundai. Volkswagen и без Евро‑7 давно заявил, что к 2026 году завершит работу с ДВС. А Mercedes-Benz год назад рапортовал, что ДВС нового поколения не планирует и сосредоточится на электротяге.

Стимулирующие покупателей электромобилей льготы и поблажки, которые кое-где сейчас действуют, к тому моменту отменят. Раньше надо было суетиться! Стимулировать, скорее всего, начнут скорейший отказ от ДВС — налогами. По­этому европейцы постараются не тянуть с заменой старенького зловонного Фиата или Ситроена.

Непростой задачей поначалу станет обслуживание электромобилей. Великобритания, например, сейчас столкнулась с тем, что только один из двадцати механиков обучен для работы с таким транспортом.

ЧЕЙ КЛАСС ЛУЧШЕ Материалы по теме Российские нормы содержания вредных веществ в выбросах автомобилей узаконены в ТР «О безопасности колесных транспортных средств» (единый норматив для стран-членов ЕАЭС). Все наши экологические классы с первого по шестой — отсылки к Правилам ООН. В России пятый класс действует с 1 января 2016 года. А в Евросоюзе годом ранее вступил в силу Евро‑6. Что касается топлива, то российские экологические классы для бензина и солярки оговорены в отдельном техническом регламенте (ТР 013/2011) и ГОСТах «Топлива моторные. Бензин неэтилированный» и «Топливо дизельное ЕВРО». Ссылок на Правила ООН здесь нет, и наши топлива по ряду параметров незначительно отличаются от европейских. Экологические же классы (К2, К3, К4, К5) различаются исключительно по содержанию серы. Понятия К6 в наших документах пока нет. Роснефть больше года выпускает ­и продает бензин марки «Евро‑6» с улучшенными экологическими свойствами, но в документации он обозначен как АИ‑95‑К5.

Второй сценарий будущего: мягкий

Производители, сознавая, что на электромобилях весь бизнес не вытянешь, разрабатывают инновационные ДВС. По примеру Мазды, только что показавшей прототипы новой линейки. Появятся новые автоматические коробки передач всех типов. У механики будущего нет — она портит выхлоп.

Материалы по теме

При сохранении массового производства стоимость новых моторов выйдет приемлемой. Число моделей с ДВС сильно уменьшится, но они и после 2025 года как минимум в форме гибридов останутся в строю наравне с электрическими. Разница в цене исчезнет, а в рекламе прозвучит: «Только машины с ДВС позволяют ехать 1000 км без остановки!»

Вообще, в Евросоюзе продают всего 17,5% новых машин, выпускаемых в мире. Меньше чем в США, меньше чем в Китае. А в большинстве стран еще долго будут царить местные экологические нормы. Так что заводы в Бразилии, Мексике, Индии, Турции и России продолжат миллионами выпускать привычные автомобили. Да и в США с Китаем, скорее всего, тоже.

«Нам придется еще долго полагаться на двигатели внутреннего сгорания».
Канцлер Германии Ангела Меркель, ноябрь 2020 года

КОРОТКОБОЙЩИКИ Производители грузовиков реагируют на Евро‑7 спокойно. В декабре 2020 года Daimler Trucks, Scania, MAN, Volvo AB, DAF, Iveco и Ford Trucks подписали соглашение о прекращении продаж траков с ДВС… лишь в 2040 году. Хотя многие компании давно продают электрические и водородные грузовики, в том числе магистральные. В большинстве стран мира быстрый отказ от грузовиков с ДВС невозможен. Сегодня немецкий перевозчик на водороде или электротяге не доберется до Челябинска. Да и до Греции, пожалуй, тоже. Сети соответствующих заправок развиты неравномерно даже в Евросоюзе. Главные препятствия продвижения водородных грузовиков: дороговизна машин и топлива, низкий ресурс узлов, сложности с перевозкой водорода и его хранением. Даже у лучших электрических образцов мал запас хода — 300–400 км (у камазовского грузовика Moskva — 200 км). Быстрая зарядка занимает час-полтора, медленная — до десяти часов. Заявленные показатели инновационного тягача Tesla Semi (на иллюстрации) намного выше (500–960 км, зарядка до 80% на специальной станции — за полчаса), но почему-то начало его продаж откладывалось уже три раза.

Факт 1 Транспортный сектор обеспечивает примерно 20% от глобального объема выбросов углекислого газа (8 млрд т в год). Среди всех видов транспорта наибольшую экологическую нагрузку дают автомобили: 30% — грузовые, 45% — пассажирские (включая автобусы и мотоциклы). Для сравнения, на пассажирские и грузовые авиаперевозки приходится менее 12% выбросов, на морские перевозки — 11%, а на железнодорожный транспорт и вовсе 1%

Факт 2 Выбросы взвешенных частиц не только и не столько зависят от типа двигателя и экологического стандарта топлива, сколько от общего состояния автомобиля и дорожной инфраструктуры. По данным исследований, проведенных в Великобритании и России, на отработавшие газы приходится только 28% выбросов, 7% — на тормозную систему, 12% — на износ шин, а больше всего — 53% — на износ дорожного покрытия

Сценарий российский, реалистичный

Весной 2031 года мэр Москвы торжественно откроет тысячную зарядную станцию в столице. «За десять лет продажи электромобилей в России выросли в десять раз и составили 3530 штук!» — скажет мэр, умолчав о том, что четверть станций в данный момент неработоспособна, а во всей остальной России таких заправок меньше сотни. Затем все сядут на выпущенные в Подмосковье Мерседесы S‑класса с бензиновыми моторами — и разъедутся.

Материалы по теме

Зимой электромобили с севшими батареями десятками беспомощно стоят в тоннелях и на эстакадах, ожидая мобильную техпомощь (с дизельными генераторами) и усугубляя пробки. Их замерзающих владельцев весело троллят водители Солярисов и Ларгусов.

Материалы по теме

А если серьезно, то всего год назад приняты поправки в Приложение 1 Технического регламента Евразийского экономического союза, оговаривающие существование в России шестого экологического класса. До того в странах ЕАЭС предусматривали только пять экологических классов, и стало невозможно выдавать ПТС для транспортных средств «с выхлопом Евро‑6», поступающих в продажу. Появление шестого класса не предполагает новых ограничений для машин, продаваемых у нас, или новых требований к топливу — это всего лишь констатация факта, что такие автомобили существуют в природе.

И Евро‑7 в обозримом будущем нам ничем не грозит, поскольку мы движемся с отставанием от Европы на 10–15 лет.

Примерно до 2040 года можно не беспокоиться об установке индивидуальной розетки во дворе. И надо крепко подумать, стоит ли нам вообще гнаться за Европой: применительно к Мурманску или Норильску электромобиль выглядит нелепицей сейчас — и за 10–15 лет законы физики вряд ли изменятся.

КАК УЛУЧШИТЬ ДВС? Способов оптимизации сгорания много, отнюдь не фантастических, и они постепенно воплощаются серийно. Так, компания Mazda реализовала на дизеле 2.2 SkyActiv-D рекордно низкую степень сжатия 14,1:1. Результат: более низкое давление и температура в верхней части поршня, лучшее смешение воздуха и топлива, меньше оксидов азота и сажи на выпуске. На бензиновом SkyActiv-X (2018 год) впервые применено воспламенение от сжатия, что значительно повысило КПД и дало большой выигрыш по экологии. Многие фирмы работают с переменной степенью сжатия, регулируемыми в широких пределах фазами газораспределения, охлаждением отработанных газов, новыми технологиями впрыска, автоматическим отключением невостребованных цилиндров. Материалы по теме Наконец, самый радикальный подход: технология FreeValve от шведского производителя суперкаров Koenigsegg. Не нужны распредвалы, привод ГРМ, дроссельная заслонка — всем процессом газораспределения занимаются компактные электромагнитные актуаторы. Фазы меняются без ограничений, что позволяет в зависимости от режима использовать несколько выгодных термодинамических циклов помимо стандартного цикла Отто и имитировать изменение степени сжатия. Выбросы теоретически возможны нулевые. Быстрому созданию «идеального ДВС» препятствуют конкуренция и патентная система. Но в критической для всех ситуации заводы, возможно, найдут общий язык.

Мотор в будущее – Огонек № 31 (5527) от 20.08.2018

У двигателя внутреннего сгорания, без которого невозможно представить современный транспорт, юбилей — 195 лет. Однако полноценной замены имениннику так и не изобрели

Современный автомобиль, каким мы его знаем, рождался, наверное, целый век, и каждый из его дней рождения — исторический. Судите сами: 125 лет назад двумя венгерскими учеными, Донатом Банки и Яношем Чонка, запатентован карбюратор — устройство, где готовится горючая смесь для автомобильного двигателя. Долгое время его изобретателем вообще-то считался немец Вильгельм Майбах, запатентовавший карбюратор раньше венгерских коллег, и лишь после специальной экспертизы выяснилось — Банки и Чонка опередили его с публикацией. Счет шел на месяцы!

Но, пожалуй, еще важнее другая дата: в 1823 году, то есть 195 лет назад, другой инженер, британец Сэмуэль Браун, запатентовал первый получивший успех и коммерческое приложение двигатель внутреннего сгорания (ДВС)! Оговоримся: и на этот почетный титул — изобретателя ДВС — также претендует множество инженеров, выбирай любого. Вот, к примеру, один из претендентов — француз Жозеф Нисефор Ньепс больше известный как один из изобретателей фотографии. Он еще в 1807 году вместе с братом создал прототип ДВС, названный пирэолофором. Пирэолофор был установлен на корабль и успешно испытан, после чего братьям выдали патент, подписанный самим Наполеоном. Был в истории ДВС и русский след: бензиновый двигатель внутреннего сгорания с электрическим зажиганием — разработка российского конструктора сербского происхождения Огнеслава Костовича, известного проектами дирижабля, вертолета и даже рыбы-лодки.

Парадокс в другом: ни один из изобретателей этого чуда техники не был уверен, что его усилия пригодятся. Сегодня об этом уже не помнят, но с ДВС тогда конкурировали паровой и… электрический двигатель, изобретенный еще в 1828 году!

— Период, когда люди выбирали тип двигателя для безлошадных повозок (так называемое осевое время автомобилизма), пришелся как раз на конец XIX века,— говорит шеф-редактор журнала «Авторевю» Леонид Голованов.— Так вот, вплоть до середины 1900-х параллельно выпускались машины со всеми тремя типами силовых установок: ДВС, электроприводом и паровым двигателем. В результате победил двигатель внутреннего сгорания, причем заслуженно — он оказался эффективнее, проще в эксплуатации и более пригоден для массового производства. Но главное — сочетание энергоемкости, цены и скорости заправки, которое обеспечивало моторное топливо. Альтернативы этому не было!

О «нефтяном факторе» в успехе двигателя внутреннего сгорания говорит и декан транспортного факультета Московского политехнического университета Пабло Итурралде. По его словам, выпуск машин на ДВС в начале ХХ века получил поддержку у нефтяной отрасли — ей нужен был мощный потребитель производимой продукции, и автомобили, работающие на бензине, идеально подошли для этого.

Парадокс нынешнего момента, впрочем, в другом: топливо, которое когда-то помогло двигателю внутреннего сгорания победить конкурентов, сегодня может… его похоронить.

Разберемся.

«Топливо-изгой», «Европа отказывается от двигателей внутреннего сгорания», «Объявлена война дизелю»… Европейские СМИ предупреждают: в Старом Свете решили всерьез взяться за ДВС. Повод нашелся в 2015-м, когда в результате так называемого Дизельгейта выяснилось: крупнейший европейский производитель дизельных моторов занижал количество вредных выбросов во время тестов. И вот время перемен: к примеру, в Великобритании запретить продажи новых автомобилей на бензиновых или дизельных ДВС собираются уже к 2040 году. А Норвегия ставит дедлайн еще раньше — на 2025 год… Чем собираются заменить ДВС? Конечно же, старым добрым электромотором, но и тут все не однозначно.

— Конец ДВС приближают сразу несколько факторов: ужесточившиеся требования к токсичности отработавших газов, истерика по поводу антропогенной природы глобального потепления и, безусловно, электромобили,— уверен Леонид Голованов.— Впрочем, до массового распространения электромобилей еще далеко, и сдерживает его отсутствие аккумуляторных батарей с достаточной энергоемкостью.

Иными словами, современные литий-ионные батареи не способны обеспечить переход на массовую электромобилизацию — нужен качественный скачок, батареи нового типа, например на основе графена. Вот только когда их изобретут… Как открыт и вопрос о перспективах так называемых гибридов — автомобилей, где электродвигатель совмещен с ДВС.

Приговор специалистов: человечество на перепутье. Жить с ДВС больше не хочется, а переходить на электромобили не получается, да и последствия такого перехода никто толком не просчитал.

— Вся инфраструктура наших городов рассчитана под двигатели внутреннего сгорания, и перемены идут с большим трудом: посмотрите на Европу — станции для подзарядки встречаются там гораздо реже, чем автозаправки,— говорит Пабло Итурралде из Московского политеха.— Прибавьте к этому скорость самого процесса — чтобы заправить обычный автомобиль, у вас уйдет пять минут. А для зарядки электромобиля понадобится минимум часа два. Так что переход на новую инфраструктуру в перспективе довольно трудозатратен: всегда есть соблазн потратить эти деньги на что-то другое, например на развитие общественного транспорта.

Леонид Голованов, в свою очередь, уверен, что переход на электромобили неизбежен. Но и он соглашается: последствия такого перехода будут столь масштабны, что сравнить их можно разве что с появлением беспилотных электрических робомобилей. Попробуем представить этот транспорт будущего: никаких дилерских сетей, автозаправочных станций, водителей и даже автослесарей — «умные» машины будут сами «сообщать» в специализированные сервисы о поломках тех или иных систем. Есть и более радикальный взгляд: мол, двигатели будущих робомобилей почти не будут ломаться, а на старомодные ДВС, которые мог разобрать любой мальчишка, мы станем любоваться разве что в музеях. Впрочем, до этого еще надо дожить — или доехать.

Кирилл Журенков

Экспертиза

Преждевременный энтузиазм

Игорь Моржаретто, партнер аналитического агентства «Автостат», автоэксперт

Появление двигателя внутреннего сгорания (ДВС) — это новый этап промышленной революции, перевернувший всю мировую экономику. До этого она пребывала в полусредневековом состоянии, а с появлением двигателя внутреннего сгорания и дешевого автомобиля, который мог доставить товары и грузы по всему миру на дальние расстояния, изменилась коренным образом. Изменилась и жизнь людей. Специалисты называют это транспортной доступностью «по Форду»: появилась возможность купить автомобиль и поехать на нем куда-то.

Так вот, с моей точки зрения, КПД двигателя внутреннего сгорания далеко не исчерпан. За последние 10–20 лет его параметры очень сильно изменились: он стал более экономичным, мощным, экологичным. К сожалению, сейчас сворачиваются дальнейшие разработки по ДВС, особенно по дизелю. Все кричат, что наше светлое будущее — это электродвигатели. Но перспективы есть и в других отраслях, например в нескольких странах работают над водородными топливными элементами. Возможно, какие-то прорывы будут и с двигателем на ядерном топливе…

А вот что касается электромобилей, то с ними еще очень много нерешенных вопросов.

Ключевой из этих вопросов: на сегодняшний день так и не создан аккумулятор, который позволил бы электромобилю на одном заряде проехать большое расстояние в любую погоду.

Сегодня максимум, который он может преодолеть,— это 300 км при теплой погоде и ровной дороге без пробок. Это много, но, к примеру, в условиях России явно недостаточно.

К тому же современные аккумуляторы чудовищно дороги. Если не будет государственной поддержки, электромобиль просто никто не купит: сегодня он стоит в 2,5—3 раза дороже, чем автомобиль с ДВС того же класса. И соответственно, все те продажи, которые идут в мире, происходят при поддержке разных государственных программ. Когда будет создан дешевый и мощный аккумулятор? Никто не знает. Его обещали создать и год, и пять лет назад…

Еще одна принципиальная проблема, связанная с электромобилями, заключается в том, что при выработке электроэнергии все равно расходуется топливо, просто другое. 60 процентов электростанций (а это они вырабатывают электроэнергию, которая используется для зарядки электромобилей.— «О») в мире сегодня, напомню, работает на угле и, соответственно, загрязняют окружающую среду.

Нельзя не упомянуть и об отсутствии программы утилизации аккумуляторов. Одна компания — мировой лидер по производству электромобилей — после 7 лет эксплуатации забирает эти аккумуляторы и предлагает их владельцам частных домов в качестве аварийного источника энергии. То есть утилизировать их не умеют… В общем, как мне кажется, энтузиазм стран и правительств по поводу электромобилей несколько преждевременен: без госпрограмм поддержки все это долго не продержится. А вот прощаться с ДВС я бы не торопился…

Брифинг

Торстен Мюллер-Отвос, гендиректор английской компании, выпускающей автомобили класса люкс

Мы представим электрическую модель в следующем десятилетии, однако не будем спешить убирать ДВС из портфолио. Переход к электрокарам будет постепенным, и какое-то время они пойдут параллельно… Беспилотники станут для нас интересны тогда, когда они будут функциональными, удобными в использовании, не требующими усилий и полностью автономными, то есть тогда, когда они смогут полностью заменить водителя. Вот тогда мы скажем: «Давайте сделаем это».

Источник: «Автопилот Онлайн»

Александр Фертман, директор по науке, технологиям и образованию фонда «Сколково»

Те горизонты, которые сегодня нарисованы в Европе по поводу отказа от двигателя внутреннего сгорания, наводят на мысль, что это серьезный технологический рывок. А главное, что создается огромный рынок.  Новые виды аккумуляторов постоянно разрабатываются, эта тема одна из самых инвестируемых, если не говорить об IT-секторе. И это не только сама батарея, это и система управления. Здесь, кстати, у России действительно есть интересные проекты. Важно не только то, как вам отдает энергию батарея, но и то, как вы управляете ячейками, чтобы ячейки разряжались одновременно, равномерно.

Источник: «Эхо Москвы»

Коджи Нагано, автодизайнер

— Каким будет автомобиль лет через 30?

— Думаю, внешний вид автомобилей будет сильно зависеть от типа двигателя. Но, как и раньше, автомобилю нужен будет кузов, внутреннее пространство, колеса. Если говорить об автомобиле будущего, то есть такая жутко интересная вещь, как 3D-принтер. И я могу себе представить, что скоро каждый человек сможет создать автомобиль у себя дома, просто напечатать именно тот, который нужен ему. Возможно, он нарисует этот автомобиль сам или использует готовый дизайн.

Источник: Autonews

Конец эпохи бензоколонок? Не торопитесь

19 июня 2021

Автор фото, Dorien Monnens

Подпись к фото,

АЗС вымрут как динозавры, утверждают оптимисты. Не все, и далеко не сразу, отвечают реалисты

Бензоколонок в привычном понимании скоро не будет. Совсем. На их месте расцветут сады, вырастет пшеница или появятся парки и детские площадки.

Во всяком случае, именно так считают апологеты электрического транспорта — и надо признаться, не совсем беспочвенно: Великобритания, например, собирается запретить продажу автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) уже в 2030 году.

Похожие настроения преобладают и в Европе: Норвегия собирается запретить продажу автомобилей с ДВС с 2025 года, аналогичные планы вынашивают в Нидерландах, Дании, Швеции, Исландии, Ирландии, Словении и во Франции.

Крупнейшие европейские концерны Renault-Nissan и Volkswagen объявили, что после 2026 года новые поколения автомобилей с двигателем внутреннего сгорания не будут производиться вовсе. Volvo не производит их уже несколько лет.

Казалось бы, хозяевам АЗС и впрямь пора задуматься о новой карьере. Но действительно ли бензоколонкам угрожает неминуемая кончина?

Сколько их всего?

Оценки количества автомобилей на дорогах планеты проводятся довольно регулярно, хотя понятно, что все до последнего пересчитать не удастся. Последнее наиболее полное исследование провела Международная ассоциация автопроизводителей (OICA) в 2015 году.

Она насчитала 947 млн легковых и 335 млн коммерческих автомобилей, подавляющее количество из них — бензиновые или дизельные.

Годом ранее аналитики фирмы Navigant Research насчитали 1,2 млрд автомобилей — в своих подсчетах они не учитывали тяжелую строительную и внедорожную технику.

В прошлом году свои прогнозы опубликовали аналитики ОПЕК: по их оценкам, к 2045 году в мире будет 2,6 млрд автомобилей (430 млн из которых — электрические).

Аналитиков ОПЕК, наверное, можно заподозрить в некой предвзятости, однако и так понятно, что полтора-два миллиарда машин с ДВС в одночасье не исчезнут, как бы того ни желали экологи.

Все эти автомобили надо где-то заправлять, и уже одно это обстоятельство отодвигает неминуемую кончину АЗС в сравнительно далекое будущее.

А как же водород?

Автомобили на водородном топливе пока находятся в тени своих электрических собратьев. Причин тому несколько.

Во-первых, водород, будучи самым распространенным химическим элементом во вселенной, все еще стоит довольно дорого — примерно в 8-10 раз дороже бензина.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Водород — удобное топливо для тяжелого транспорта. Поэтому в Нидерландах придумали и испытывают трактор на водородных топливных элементах

Во-вторых, его производство весьма энергозатратное — на производство одного кубометра водорода с помощью электролиза, например, требуется 4-5 киловатт электроэнергии, и далеко не всегда она поступает из «зеленых» источников. По оценке Международного агентства по энергетике, замещение водородом всего транспортного топлива, используемого сегодня во Франции, потребовало бы производства вчетверо большего количества электроэнергии. Для электролиза требуется, в частности, платина, добыча которой тоже очень затратна и энергоемка и тоже не соответствует растущим требованиям экологов.

В-третьих, это отсутствие инфраструктуры: на сегодняшний день в мире работает всего около 450 водородных заправочных станций, четверть из которых приходится на Японию и треть — на страны Европы. Согласно оценкам американской Национальной лаборатории по изучению возобновляемой энергии, стоимость строительства одной водородной заправочной станции варьируется от 1 до 4 миллионов долларов, в то время как оборудование для обычной АЗС обходится в среднем в 100 тысяч долларов.

В-четвертых, хранение и транспортировка водорода отнюдь не безопасны и пока тоже требуют значительных затрат.

Однако, если приглядеться, с похожими проблемами сталкивались и электромобили всего 10-15 лет назад — они стоили немалых денег, для их производства (в основном для аккумуляторов) требуются редкие металлы, добыча которых наносит немалый ущерб планете. За пределами крупных городов зарядить их было практически негде, разве что дома из розетки, электричество в которую поступало с соседней электростанции на ископаемом топливе и обходилось счастливому владельцу в копеечку.

Нельзя сказать, что все эти проблемы благополучно разрешены, однако прогресс достигнут немалый. Можно полагать, что и водородные автомобили претерпят аналогичные метаморфозы в сравнительно короткое время.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Эта только что открывшаяся заправочная станция в Антверпене может заправлять водородным топливом не только автомобили, но и автобусы, грузовики и даже суда

Приспособить уже имеющуюся углеводородную инфраструктуру для заправки водородом будет дешевле, чем создавать ее с нуля, считают эксперты.

«Водород гораздо более совместим с существующей сетью АЗС и может производиться либо на месте в крупных торговых точках путем электролиза воды и храниться в специальном резервуаре высокого давления, либо доставляться и закачиваться прямо в резервуары производителями газа», — утверждает Джефф Олдэм, глава Suresite, британской компании, которая занимается поставкой систем платежа и обработки данных и мониторингом требований охраны труда и техники безопасности на автозаправочных станциях.

Что же касается энергозатрат на производство водорода, эту проблему предполагается решить переводом его на ветряную энергию. Таким образом крупные АЗС смогут сами производить водородное топливо.

К слову, заправка машины водородом по времени сопоставима с заправкой бензином или дизелем.

Ждем-с…

Две главные претензии к электромобилям — это запас хода и время зарядки. Для жителей больших городов обе они проблемой, как правило, не являются: средняя поездка по городу обычно не превышает 20-30 км, которые современный электромобиль преодолевает без труда.

Зарядиться тоже не проблема. Количество зарядных станций в крупных городах растет как на дрожжах, к тому же всегда можно подключить электрокар к розетке у себя дома — если, конечно, вы живете не в многоэтажке.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

В большом городе этот пейзаж уже никого не удивляет. А в маленькой деревне?

Проектируются зарядные устройства, которые можно встроить в бордюр, в фонарный столб, в любое место, где проходит электрокабель, отдельные оптимисты вообще рассуждают о системах индукционной зарядки, проложенных под дорогами и заряжающих электромобиль прямо в процессе движения.

Для сельских жителей эти нововведения проблемы пока не решают. В декабре 2019 года Еврокомиссия утвердила «Зеленый пакт для Европы», по которому к 2025 году на континенте должен появиться миллион зарядных точек для электротранспорта, при том, что в 2020 году их было около 140 тысяч.

Это очень много: во всей Европе сегодня работает около 92 тысяч обычных АЗС. Однако каждая из них может заправлять одновременно несколько автомобилей (некоторые — до 20 штук за раз, не считая отдельных колонок для грузовиков), и процесс заправки занимает несколько минут.

А зарядка электромобиля — дело куда более длительное. В среднем на 50 км пробега требуется около часа времени у источника питания. Хотя системы быстрой подзарядки существуют, они сокращают срок службы аккумуляторов электрокара. И даже с их использованием время полной зарядки электромобиля все равно на порядок уступает обычному с ДВС.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

В этой маленькой норвежской деревушке АЗС — это центр цивилизации

Обе проблемы — дальности пробега и времени зарядки — решаются с помощью АЗС. Большая шоссейная заправочная станция — это обычно еще и небольшой торговый центр, и ресторанчик, и неизменный набор закусочных, а заодно еще и туалеты и душевые кабины, а часто еще и детская площадка и место для выгула домашних питомцев. Здесь вполне можно провести час-два, пока ваша машина зарядится, дети набегаются и наедятся мороженого, а сами вы немного отдохнете и, возможно, даже пообедаете.

Решение неидеальное (что делать, если вы торопитесь, а детей и собаку в дорогу взять забыли?), но все же лучше, чем никакого.

В некоторых небольших городах и деревнях автозаправки — это единственные оставшиеся торговые точки, к тому же круглосуточные. Для многих людей это настоящий спасательный круг. Им наверняка придется адаптироваться к новым реалиям, но говорить об их исчезновении в ближайшее десятилетие, как полагают неисправимые оптимисты, тоже не приходится.

Спиритические сеансы

Несколько неожиданное применение для АЗС? Пожалуй. Хотя, справедливости ради заметим, что старая заправочная станция в английском городе Лидс, которую предприимчивый хозяин по имени Джек Симпсон превратил в цветочный магазин, а заодно бар, концертный зал, ресторан и художественную галерею под названием «Книжный клуб Гайд-парка», не является постоянным местом для общения с потусторонними силами. Однако, по его словам, спиритические сеансы здесь проводились.

Автор фото, Hyde Park Book Club

Подпись к фото,

На месте «Книжного клуба Гайд-парка» более 80 лет стояла автозаправочная станция

Строго говоря, «Книжный клуб Гайд-парка» уже не является заправочной станцией. Однако общий вектор развития малых АЗС в его метаморфозе разглядеть можно. Многие малые АЗС начинают адаптироваться к новым веяниям и уделять больше внимания и площади сопутствующему бизнесу — автомойкам, торговле высококачественными продуктами на вынос, превращая заправки в круглосуточные магазины предметов первой необходимости и не только.

Очевидно, со временем на них появятся и точки зарядки электромобилей, и водородные резервуары — если эти планы не угробит очередная пандемия или экономический кризис.

Третий мир

Происходящие с АЗС метаморфозы наиболее отчетливо заметны в западном мире и в Китае, где только в мае этого года было продано более двух миллионов машин всех типов, и аналитики предсказывают, что примерно столько же электромобилей будет продано за весь 2021 год.

Электрокар (да и любой другой автомобиль на альтернативном топливе) пока что довольно дорогое удовольствие. В США, где в среднем на семью приходится 1,9 автомобиля, лишь около 2% семей имеют электрокар. В Европе — около 11%.

Похожая ситуация и в России. «Надо понимать, что электромобиль в России — это минимум второй автомобиль в семье, а скорее — третий или четвертый. То есть это продукт — в большинстве случаев для очень обеспеченной аудитории, которая может себе позволить приобретение автомобиля не из рациональных, а из эмоциональных побуждений», — считает Сергей Новосельский, член совета директоров «Объединенной Автомобильной Корпорации».

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Не для всех в России электромобиль — это роскошь. Для кого-то — и средство передвижения!

В менее богатых странах про электромобили почти не слышали, а говорить об инфраструктуре или даже о ее появлении в ближайшие годы, а то и десятилетия, не приходится. Соответственно, и АЗС здесь тоже никуда не денутся.

Похожая ситуация и в странах Персидского залива, хотя и по другим причинам: бензин (про солярку там знают только военные) стоит копейки, и электромобилям здесь приходится непросто. Хотя электрокары проникают и сюда, а в июле 2017 года свой первый в регионе салон открыла в Дубае Tesla.

Еще один твит Илона Маска

В относительно короткий срок Tesla сделалась настолько популярным автомобилем, что аналитики часто выделяют ее в отдельный класс электрокаров, отдельно от всех остальных электромобилей на батареях и гибридов (автомобилей, имеющих и ДВС, и электропривод).

«Tesla сделала электромобили модными и желанными. Превратив свои электрокары в планшеты на колесах, Tesla стала похожа на еще одну компанию, чьи товары столь популярны, что люди выстраиваются в очередь за несколько дней до их поступления в продажу», — пишет Эндрю Хокинс, автор технологического издания The Verge, намекая на продукцию Apple.

Параллели с «яблочной» продукцией напрашиваются сами собой. Faraday Future, Lucid Motors, NextEV и другие компании пытаются имитировать стратегию Илона Маска, создавая роскошные (или, в случае FF, супер-роскошные) электромобили, пытаясь создать устойчивый контингент поклонников, а вырученные деньги вложить в производство массового электромобиля для всех нас.

Теперь представьте, что Apple по тем или иным причинам разорилась. Это, разумеется, не означает кончины мобильных телефонов, планшетов и компьютеров, но вектор, по которому технологии продолжат развиваться, очевидно, изменится.

То же самое может произойти и в случае, если что-то случится с детищем Илона Маска, которое, заметим, отнюдь не приносит прибыли, хотя бы отдаленно сопоставимые с доходами Apple, — Tesla стала прибыльной лишь в прошлом году, и конкуренты наступают на пятки. (Только в апреле-мае этого года доля Tesla на рынке электромобилей сократилась с 29% до 11%).

А имея в виду склонность Маска к спонтанному использованию «Твиттера» и нервной реакции, которую это вызывает у инвесторов и американской Федеральной комиссии по ценным бумагам, такой сценарий нельзя считать совсем уж невозможным.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Вот оно, будущее! Бензин и электричество мирно соседствуют друг с другом на заправке где-то в Исландии…

Подводя итог, можно утверждать, что в ближайшие годы и десятилетия смерть бензоколонкам не грозит. А по какому именно пути пойдет их дальнейшее развитие — водородному, электрическому, торговому — пожалуй, не так уж и важно.

Будущее без двигателей внутреннего сгорания близится все быстрее

В Великобритании решили запретить продажу новых бензиновых и дизельных машин на восемь лет раньше запланированного, в 2032 году. А раньше всех откажется от двигателей внутреннего сгорания Австрия — как ожидается, уже через два года

Фото: Simon Dawson/Reuters

В Лондоне передумали запрещать продажу бензиновых автомобилей с 2040 года — там решили сделать это на восемь лет раньше. В России к перспективе электрификации личного транспорта принято относиться снисходительно: мол, просторы, никакой инфраструктуры и все такое.

Ну, планировала Великобритания запретить продажу бензиновых и дизельных авто к 2040 году — дотуда еще три дня лесом, как от большинства населенных пунктов в России до ближайшей заправки. Но британцы настроены серьезно, комментирует в интервью Daily Mail министр окружающей среды Британии Майкл Гоув:

Какой резон Лондону торопиться с реформой, это пиар на «зеленой» волне? На самом деле нет. Комитет Вестминстера по бизнесу, энергетике и индустрии беспокоится, что Великобритания безнадежно отстанет от других западных стран на ниве электрификации транспорта и останется, как там выразились, на пассажирском сиденье прогресса. Поэтому нужно срочно перенести запрет на продажу новых бензиновых и дизельных авто на 2032 год.

Постойте, как это отстанет? Разве много кто планирует запретить двигатели внутреннего сгорания раньше? На самом деле сдвиг неизбежен и уже начался, рассказывает Deutsche Welle автоэксперт банка Bankhaus Metzel Юрген Пайпер:

Если говорить о конкретных датах запрета двигателей внутреннего сгорания, их уже назвали уже более десятка государств. Среди них как западные страны — Франция, Германия, так и азиатские гиганты — Индия и Китай, в большинстве случаев речь идет о 2030-х годах. Впереди планеты всей Австрия: там продажу новых машин с двигателями внутреннего сгорания планируют прекратить уже в 2020-м. Аргументация всегда одна: альтернативы уже имеются, таргеты по снижению уровня загрязнения воздуха еще очень далеки, а здоровье на дороге не валяется. С Reuters говорит транспортный эксперт Greenpeace Никлас Шинерл:

Тем, кто не верит в электрификацию личного транспорта и наклеивает на бампер своего гигантского джипа стикеры Fuck Fuel Economy, что довольно цинично, учитывая научную доказанность увеличения числа смертоносных стихийных бедствий из-за вызванного человеком изменения климата, таким людям лучше поскорее съездить в Гамбург. Передвижение на автомобилях с двигателями внутреннего сгорания там запретили уже в этом году, но пока только для старых дизельных моделей и лишь на двух улицах в центре города.

Впрочем, экологи повсеместный переход на электрокары не поддерживают. Дело в том, что этот транспорт не такой уж и экологичный. Для производства электроэнергии во многих странах продолжают жечь уголь и мазут.

Добавить BFM.ru в ваши источники новостей?

Электромобиль — не панацея: как изменится рынок топлива в будущем

Автопроизводители много лет пытаются найти альтернативу двигателю внутреннего сгорания, но немногие добились успеха: электромобили не так экологичны, водород не оправдал надежд, а биотопливо требует огромных ресурсов

Об эксперте: Никита Касьяненко, сооснователь «Лаборатории умного вождения».

Топливный плюрализм

В середине 2010-х годов многие страны официально заявили — будущее за электромобилями. Они обещали сократить объемы производства машин с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), предлагали льготы владельцам электрокаров и даже вводили ограничения на использование бензиновых и дизельных авто на отдельных улицах. Впрочем, большинство планов будут реализованы не раньше 2025 года. А пока автомобильная отрасль хоть и меняется, но не так стремительно, как прогнозировал Илон Маск и другие сторонники авто на электротяге.

Данные за первый квартал 2020 года показывают, что в большинстве стран Европы до сих пор преобладают автомобили на бензине и дизеле. Исключение — Норвегия, в которой доля электрокаров от общего числа новых машин уже превышает 50%. Альтернативные виды топлива в ЕС пока редкость — они занимают всего 1,9% рынка. При этом популярность автомобилей на газе и этаноле упала с апреля по июнь на 50%.

В российском топливном рейтинге также пока лидируют бензин и дизель: по данным «Автостата», менее 6% автовладельцев пользуется пропаном и метаном, а также другими видами топлива — в эту категорию попадают и электрокары.

Зеленая экономика В чем плюсы и минусы электрокаров в России

А вот в Латинской Америке альтернативное топливо пользуется большим спросом. Например, в Бразилии машины на этаноле не уступают по популярности бензиновым авто. Интересно, что ставку на биотопливо из сахарного тростника государство сделало еще в 1970-е годы, впоследствии госпрограмму постоянно корректировали, учитывая колебания цен на бензин. Если он дешевел, цены на этанол тоже снижались. Также в 1990-е власти поддержали развитие FlexFuel-автомобилей, которые можно заправлять как смесью бензина и этанола, так и чистым бензином.

Пример Бразилии показывает — вектор развития топливного рынка можно менять, но для этого недостаточно одной госпрограммы или однократного введения льгот. Это подтверждают кейсы других стран, которые запускали инициативы в поддержку электрокаров, но со временем сворачивали проекты или ограничивали их применение.

Так, в конце 2019 года Tesla достигла порога в 200 тыс. проданных электромобилей на рынке США — после достижения этого лимита покупатели больше не могли получать налоговые бонусы. Льготные периоды подходят к концу и в других странах: например, в Китае размер субсидий на покупку электрокаров сокращается с каждым годом. В 2020 году он уменьшится на 10%, а в 2022 году — уже на треть.

На тенденции в отдельных странах влияют не только инициативы правительства, но также доступность природных ресурсов, развитие инфраструктуры (наличие АЗС и станций подзарядки) и общий уровень благосостояния жителей. Из-за этой комбинации факторов сложно прогнозировать, какой вид топлива станет пользоваться наибольшим спросом в будущем — скорее всего, картина будет не однородной.

Часть развитых стран перейдет на электромобили, часть сделает ставку на биотопливо, но многие продолжат пользоваться автомобилями с ДВС на бензине и дизеле, которые станут более экологичными. Но задача у всех общая — сократить количество выбросов CO₂ и замедлить темпы глобального потепления. Разберемся, какие виды топлива укрепят свои позиции в будущем и почему электрокары — это не панацея.

Электрокары и гибриды: светлое будущее или скрытая угроза?

По прогнозам компании BloombergNEF (BNEF), к 2040 году доля электрокаров от числа проданных авто составит 58%. При этом автомобили на электротяге составят лишь треть от общего количества машин на дорогах в мире. На процесс влияет сразу несколько факторов:

• Инфраструктура. Не все страны успеют ее подготовить. К примеру, в США это сделать проще, поскольку автовладельцы обычно живут в частных домах и могут поставить автомобиль на подзарядку на ночь. Еще первые серийные модели электрокаров EV1 от GM, выпущенные в 1990-е годы, можно было подключить к обычной американской бытовой розетке. Сегодня возможностей стало еще больше, а в создании городской сети зарядных станций заинтересованы крупные игроки — например, Tesla. В России, как и во многих других странах, условия придется создавать с нуля.
• Политика. Уже 13 стран объявили, что до 2040 года введут запрет на продажу новых автомобилей с ДВС. Остальные государства пока не готовы к таким радикальным мерам. К тому же такие решения могут нанести удар по экономике — например, переход на электрокары в Германии может оставить без работы десятки тысяч человек.
• Технологии. Батареи становятся все более энергоемкими, скорость подзарядки увеличивается, а ключевые компоненты аккумуляторов, например, литий, дешевеют с каждым годом. Развитие технологий позволит электрифицировать общественный транспорт, а также даст толчок микромобильности. Аналитики BNEF полагают, что к 2030 году именно автобусы и двухколесный транспорт, а не легковые авто, составят основную долю рынка EV. С этим согласны и другие эксперты: они считают, что нужно делать ставку на электрификацию транспорта, поскольку им пользуется больше людей, а значит, и потенциальной пользы будет больше.
• Экология. Проблема электрокаров заключается и в отсутствии исследований: пока нельзя точно оценить, как массовый переход на EV отразится на экологии. Электромобиль производит меньше выбросов, чем машина с ДВС, но потребляет электроэнергию, а для ее получения все еще применяются углеводороды. Так, эксперимент Volkswagen показал, что в Германии электрокар будет косвенно производить больше CO₂, чем современный дизельный аналог. В странах с большей долей возобновляемых источников энергии результат будет лучше, но не существенно.

Другие исследования показывают, что в среднем при производстве бензинового авто генерируются выбросы, равнозначные 5,6 т CO₂. В случае с электрокаром показатель уже составляет 8,8 т — и половина вырабатывается в процессе производства аккумуляторов. Решить проблему могут новые технологии, которые минимизируют углеродный след и позволят выпускать более долговечные батареи с использованием экологичных материалов.

Но в регионах, в которых возобновляемые источники энергии пока не распространены, EV вряд ли получат широкое распространение в ближайшие годы. Это касается России и ряда других стран, например, Мексики, Японии и Австралии.

Биотопливо: отходы и водоросли

Этанол, FlexFuel, биодизель и биогаз, — все эти технологии уже позволяют получать эффективную альтернативу бензину, используя растительные компоненты, сельскохозяйственные отходы и даже отходы жизнедеятельности человека. Экологичность — главное преимущество биотоплива. Растения, которые используются для получения необходимых веществ, поглощают CO₂, нейтрализуя тем самым углеродный след.

Еще один плюс биотоплива — это наличие готовой инфраструктуры. Заправиться «водорослевым дизелем» в теории можно на обычной АЗС — для этого не требуется специальное оборудование.

Но у технологии есть и существенные минусы. Для получения биотоплива нужно большое количество биомассы, а для этого требуются колоссальные земельные ресурсы. В Бразилии под поля для сахарного тростника приходится вырубать деревья в лесах Амазонки, а это большой удар по экосистеме.

Проблема заключается и в автомобилях — не каждому транспортному средству подходит такой вид топлива. Например, популярный биоэтанол E85 (смесь спирта и бензина) при сравнимых объемах приводит к большему расходу топлива, чем чистый бензин.

Популярность биотоплива в будущем зависит от появления новых производственных технологий. Так, в Дании тестируют автомобили на бензине с добавлением водорослей. Пока растительный компонент составляет всего 10%, но ученые надеются увеличить его долю. Водоросли, в отличие от сахарного тростника, не требуют земельных ресурсов, их не нужно удобрять и обрабатывать от вредителей, поэтому они наносят меньший вред окружающей среде. Пока использование водорослевого топлива экономически не целесообразно, но если исследователям удастся оптимизировать технологию, у нее есть шансы на успех.

Водород: неоправданные надежды

Еще десять лет назад водородные автомобили ставили в один ряд с перспективными электрокарами, но технология не оправдала ожиданий. Машины с топливными элементами все еще обходятся слишком дорого, а в большинстве стран нет заправочной инфраструктуры. Недавний провал компании Nikola Motors, обещавшей выпустить партию водородных грузовиков и построить сеть заправочных станций по всей Америке, только усилил разочарование в технологии.

Самый крупный рынок водородных авто — это как раз США, хотя с 2012 года в стране было продано всего 8 тыс. машин с топливными элементами. Водить автомобиль на водороде можно только в Калифорнии, где сосредоточено больше всего заправочных станций. И даже несмотря на умеренный спрос, в штате периодически возникает дефицит водорода, и автовладельцы не могут заправить автомобили.

С точки зрения экологичности водородные автомобили тоже вызывают вопросы: по большинству параметров они проигрывают электрокарам, хотя стоят на порядок дороже. Всего на рынке доступно три модели авто на водороде, и отсутствие разнообразия тоже не идет на пользу отрасли. Многие автопроизводители сворачивают разработки — например, Mercedes-Benz, потратив 30 лет на исследования, решила не выпускать пассажирские автомобили на топливных элементах, поскольку их производство обходится в два раза дороже электрокаров.

Перспективы водорода на топливном рынке пока оставляют желать лучшего. Многое опять же зависит от технологий производства — использование инновационных методов, например, электролиза с использованием возобновляемых источников энергии, могло бы заинтересовать крупных игроков. Но пока рынок стоит на месте, а автовладельцы задумываются о покупке водородного авто в последнюю очередь. Впрочем, топливные элементы могут пригодиться в других сферах — например, при производстве мусоровозов или паромов.

Газ, бензин и дизель: умное управление топливом

Классические виды топлива в будущем вряд ли полностью исчезнут — по крайней мере в России. Но со временем они станут более экологичными и энергоэффективными. На рынке уже распространены гибриды, например, range-extenders — электрокары со встроенным ДВС, который продлевает запас хода, если батарея садится. Вероятно, именно такие гибридные модели выйдут на передний план в будущем.

Развитие подключенных автомобилей и телематики также позволит сократить расход топлива и более эффективно отслеживать его потребление. Современные системы уже помогают мониторить топливную статистику, а в будущем они смогут оптимизировать затраты ресурсов.

Исследования показывают, что умный мониторинг поведения водителя с последующей аналитикой может сократить количество выбросов на 5-20%. В первую очередь, добиться этого помогают системы, которые препятствуют внезапному торможению. Водитель делает меньше резких маневров —  расходуется меньше топлива.

Еще один вспомогательный инструмент — продвинутая система навигации, которая подбирает не только самый короткий, но и наименее «энергозатратный» маршрут, а также помогает быстрее находить свободные парковочные места.

Подключенные системы оптимизируют работу не только легкового, но и грузового транспорта. Например, грузовые «конвои» способны на треть сократить затраты топлива. Использование машинного обучения и нейросетей в будущем еще больше упростит задачу — полуавтономные системы будут работать в фоновом режиме, минимизируя расход бензина или дизеля.

Развитие беспилотного транспорта и каршеринга, вероятно, тоже приведет к сокращению потребления топлива — машины будут меньше простаивать на стоянках и использоваться более эффективно.

Автомобильный сектор в силу своей специфики достаточно консервативен — автопроизводитель не может за пару месяцев переформатировать конвейер на заводе или перенастроить цепочку поставок. Поэтому переход на новые виды топлива займет больше времени, чем полагают аналитики. Цифровые решения, например, системы умного мониторинга, внедрить намного проще — это не требует так много времени и ресурсов. Поэтому топливная революция начнется с аналитики и развития подключенных систем, а не с футуристичных топливных элементов или биодизеля на основе водорослей.

---

Подписывайтесь также на Telegram-канал РБК Тренды и будьте в курсе актуальных тенденций и прогнозов о будущем технологий, эко-номики, образования и инноваций.

что будет с автомобилями в 2040 году :: Autonews

Все, шутки закончились. Игры в «зеленые» машинки остались в прошлом — нас ждет электрическое будущее. Холодное и очень туманное. Там не будет наддувных V8, резкого запаха выхлопа на Moscow Raceway и мучительного выбора масла перед очередным ТО. Всего через каких-то 23 года по Европе нельзя будет ездить на обычной машине с нормальным двигателем внутреннего сгорания. Jaguar Land Rover, понимая масштабы перемен, посвятила теме электрификации Технический семинар в Лондоне, чтобы рассказать, к чему нам всем готовиться.

Перед входом в Центральный колледж искусств и дизайна имени Святого Мартина припарковано несколько кэбов. Дизельные атмосферники грохочут почти в унисон — сложно представить, во что через несколько лет превратят символ Лондона. Великобритания, кстати, одной из первых объявила о грядущем запрете на дизельные и бензиновые автомобили.

В июле министр по делам окружающей среды, продовольствия и сельского хозяйства Великобритании Майкл Гоув представил глобальный план правительства по сохранению окружающей среды. Англичане посчитали, что из-за рака, инфаркта, инсульта и других заболеваний, которые в том числе провоцирует грязный воздух, в Великобритании ежегодно умирают около 40 тыс. человек. Хуже всего приходится жителям Бирмингема, Манчестера, Ливерпуля, Ньюкасла, Бристола и Саутгемптона.

В качестве одной из мер англичане видят полный запрет на продажу дизельных и бензиновых автомобилей, который вступит в силу к 1 января 2040 года. Причем, никаких переходных периодов не предусмотрено — каждый производитель сам за себя. Под нож попадут даже гибриды: послаблений для них пока не предусмотрено.

В Jaguar Land Rover, выслушав позицию властей, тут же скорректировали план обновления модельного ряда. В частности, к 2020 г. все новые модели получат, помимо бензиновых и дизельных версий, и электрическое исполнение. Правда, без гибридов не обойдется — чтобы пересадить клиентов сразу только на электромобили, потребуется слишком много времени.

В главном холле колледжа искусств припаркован Jaguar I-Pace — первый английский электромобиль. У него два мотора, которые в сумме выдают 400 лошадиных сил. Этот прототип размером с серийный E-Pace, набирает 100 км/ч всего за четыре секунды. Но главный вопрос — это, конечно, не динамика, а запас хода на одной зарядке. Англичане признаются, что до тех пор, пока электромобили не будут проезжать столько же, сколько машины с ДВС на одном баке, ни о каком переходе на электричество не может быть и речи. Так вот, без подзарядки I-Pace может преодолеть до 500 км — цифры на уровне Tesla.

«А что будет, когда на улице минус 30?», — интересуюсь у одного из инженеров.

«Вы, наверное, из России? Мы будем тестировать I-Pace и там — подождите немного», — ответил англичанин.

О том, что I-Pace будут обкатывать в России, стало известно в июле. Электромобили привезут для испытаний уже в январе 2018 г., а продажи, по словам генерального директора Jaguar Land Rover Россия Вячеслава Кузякова, начнутся примерно через год.

Кроме Jaguar I-Pace англичане показали еще один не менее интересный экземпляр — классический E-Type, который перевели на электричество. Под капотом родстера вместо 3,8-литрового бензинового агрегата установили блок аккумуляторов, которые обеспечивают около 270 км на одной зарядке. Двигатель мощностью 300 л.с. позволяет электрокару ускоряться с места до 100 км/ч за 5,5 секунды. И, кстати, это быстрее, чем оригинал с ДВС.

Более того, в Jaguar не исключили возможности мелкосерийного производства электрического E-Type, так как концепт-кар уже получил массу одобрительных отзывов от клиентов.

Великобритания — далеко не единственная страна, которая запланировала жесткий переход на электромобили. Ранее власти Франции заявили, что также намерены к 2040 г. запретить в стране продажи автомобилей с бензиновыми и дизельными моторами. По словам министра комплексных экологических преобразования Николя Юло, полный отказ от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания будет «очень непростым, особенно для самих автопроизводителей». При этом политик отметил, что у французских компаний есть достаточно возможностей, чтобы полностью заменить свой модельный ряд к обозначенному сроку.

Канцлер Германии Ангела Меркель тоже в деле: в августе она заявила, что ФРГ обязательно откажется от машин с ДВС, но забыла уточнить год. Меркель добавила, что считает «правильным подходом» инициативу властей Франции и Великобритании, которые собираются запретить продажи бензиновых и дизельных автомобилей после 2040 года.

С другой стороны, власти Германии прекрасно понимают, что автомобильная промышленность — один из важнейших секторов экономики, поэтому резкого перехода на электрокары в стране может и не случиться. На данный момент Германии является крупнейшим в мире экспортером автомобилей, а в производстве транспортных средств задействовано более 800 тысяч человек.

Но, похоже, быстрее остальных от бензина и дизельного топлива откажется Норвегия — там предлагают полностью перейти на электромобили уже через семь лет. Правда, изменения пока обсуждают на уровне правительственной инициативы.

За пределами Европы тему электромобилей тоже активно обсуждают. Власти Индии намерены к 2030 г. полностью отказаться от продаж в стране автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Но это решение вовсе не связано с желанием сделать планету чище — индусы планируют сократить затраты на импорт горючего, а также уменьшить расходы населения на эксплуатацию личных машин.

А что Россия? Мы стали одной из немногих стран, где Volkswagen избежал наказания за «Дизельгейт» — Росстандарт объявил, что не увидел в действиях немецкого концерна нарушений. А среди льгот, которые положены владельцам электромобилей, значится только бесплатная парковка в Москве.

Каждый пятый владелец электромобиля в Калифорнии вернулся к использованию автомобиля с ДВС из-за неудобства зарядки

Сотрудники Калифорнийского университета в Дэвисе Скотт Хардман (Scott Hardman) и Гил Тал (Gil Tal) провели исследование, в котором приняли участие жители штата, купившие электромобили в период с 2012 по 2018 годы. Оказалось, что примерно каждый пятый владелец электромобиля в конечном счёте вернулся к использованию авто с двигателем внутреннего сгорания, во многом из-за проблем с зарядкой аккумуляторов.

Всего три минуты требуется, чтобы заполнить бензобак Ford Mustang с двигателем V8 и иметь запас хода более 480 км. В это же время, подключенный к домашней розетке Ford Mustang Mach-E за час получает заряд, которого хватит для преодоления всего 5 км, а за ночь — 50 км. Домашние розетки в США обеспечивают напряжение около 120 вольт. Среди владельцев электромобилей такой вариант зарядки принято называть «уровень 1». Специальные зарядные станции, известные как «уровень 2», обеспечивают напряжение 240 вольт, что позволяет заряжать электромобиль вдвое быстрее. Для сравнения, владельцы электромобилей Tesla могут практически полностью восполнить энергию чуть более чем за час, используя для этого фирменные станции, обеспечивающие напряжение 480 вольт.

Возвращаясь к исследованию, источник отмечает, что более 70 % респондентов, вернувшихся к использованию автомобилей с ДВС, не имели доступа к зарядке второго уровня у себя дома. Чуть меньшее количество опрошенных не имели доступа к зарядке второго уровня на работе. Но даже с более быстрой зарядкой требуется около шести часов, чтобы зарядить аккумулятор  Chevy Volt до уровня, обеспечивающего запас хода на 480 км. Против всего нескольких минут, достаточных, чтобы наполнить бензином бак обычного авто.  

Примечательно, что две трети опрошенных в ходе исследования автолюбителей практически никогда не использовали общественные заправки, на которых имелись зарядные станции для электромобилей. По какой причине они этого не делали, не уточняется. Исследователи считают, что за последние годы электромобили прошли немалый путь в плане дальности пробега, комфорта и безопасности, но с точки зрения их подзарядки мало что изменилось. По их мнению, эта тенденция может затруднить достижение целей по продажам и росту рынка.

Если вы заметили ошибку — выделите ее мышью и нажмите CTRL+ENTER.

ICE Фьючерсы и опционы

Bay Coal Futures0000002 Фьючерсы Разница в нефти — пермская нефть WTI 1-я линия против фьючерса на 1-ю линию на нефть марки Brent, фьючерс Сырая нефть и нефтепродукты 9000 Refine Дубай 1-я линия нефтепродуктов Real Time Апельсиновый сок Топливо5% FOB Rotterdam Barges Future SMT 9 0003 Indian Future MCC Indian Future 9a Peak

ZG

100 унций золота Future

Драгоценные металлы

IFUS

ZI

5000 унций Серебро Future

AEC

AB NIT Basis Future

Природный газ

IFED

ATW

API2 Rotterdam Coal Futures

Уголь

00040003

000 AFEU

000 AFEU

Coal

IFEU

AEO

Argus Eurobob Oxy FOB Rotterdam Barges Future

Сырая нефть и нефтепродукты

IFEU

IFEU

Line Future

Сырая нефть и нефтепродукты 90 005

IFEU

B

Фьючерсы на нефть Brent

Сырая нефть и нефтепродукты

IFEU

ABS

Argus5

Бутан

IFED

CAX

California Carbon Allowance Vintage 2019 Future

Физические условия окружающей среды

IFED

CAY

Carbon

Future

Future Environmental Allowance 9ED

CAZ

California Carbon Allowance Vintage 2021 Future

Физические условия окружающей среды

IFED

RS

Canola Futures 65

CC

Фьючерсы на какао

Какао

IFUS

KC

Coffee C ® Futures

Кофе

IFUS

IFUS

Хлопок

IFUS

DBF

Датированный фьючерс на нефть Brent и Brent 1-я линия

Сырая нефть и нефтепродукты

IFEU

Сырая нефть и нефтепродукты

IFED

HOX

Разница в сырой нефти — 1-я линия пермской нефти WTI против 1-й линии Дубая (Platts)

IFED

HOW

Разница в сырой нефти — пермская нефть WTI 1-я линия и фьючерсная линия 1-й линии WTI

Сырая нефть и нефтепродукты

IFED

Crude Diff — Месяц торгов на нефть WTI в Перми и фьючерс на месяц торгов на WTI

Сырая нефть и нефтепродукты 900 05

IFED

PDB

Датированный фьючерс на нефть марки Brent

Сырая нефть и нефтепродукты

IFEU

DBI

IFEU

TFM

Голландский TTF Gas Futures

Природный газ

NDEX

END

ERCOT Future 9 -0005 Real Time 9 -0005 Real Time

Фиксированная цена

IFED

ETE

Ethane, OPIS Mt.Belvieu Non-TET Future

Natural Gas Liquids

IFED

C

EUA Futures

Эмиссия

NDEX

IFUS

SZS

Мазут 180 CST Singapore Future

Сырая нефть и нефтепродукты

IFEU

BAR

Сырая нефть и нефтепродукты

IFEU

SYS

Мазут 380 CST Singapore Future

Сырая нефть и нефтепродукты

9004 IFEU

Бензин — Сингапур Mogas 92 Неэтилированный (Platts) Future

Сырая нефть и нефтепродукты

IFEU

GDO

Дифференциал бензина — RBge FOB Gasoline Future Euro Rotb 1-я линия против Argus

Сырая нефть и нефтепродукты

IFED

GAB

German Power Financial Base Futures

Electricity

NDEX

NCF

NCF

ИФЭУ

AUD

Ежедневные фьючерсы на золото

Драгоценные металлы

IFUS

ULM

Печное топливо Arb — топочный мазут 1-я линия против фьючерса 1-й линии на газойль с низким содержанием серы (9000 баррелей) 9000 и нефтепродукты

IFED

NYH

Крекинг мазута — NYH ULSHO 1st Line vs Brent 1st Line Future (в баррелях)

Сырая нефть и нефтепродукты

IFED

NYW

Крекинг мазута — NYH ULSHO 1st Line vs WTI 1st Line Future (в баррелях)

Сырая нефть и нефтепродукты

IFED

NYF

ULS Outright Line Future

Сырая нефть и нефтепродукты

IFED

H

Henry LD1 Фьючерс с фиксированной ценой

Природный газ

IFED

HHL

Фьючерс с фиксированной ценой Генри LD1 25K

Природный газ

IFED

HingHD Природный газ

IFED

C

London Cocoa Futures

Cocoa

IFLX

R

LL 9000 Long Term Future

LL 9000 Long Term Future

G

Фьючерсы на низкосернистый газойль

Сырая нефть и нефтепродукты

IFEU

FNG

9000 IFUS5 Индекс 9000 IFUS5 9000 IFUS5 9000 Индекс

NYSE FNG

YG

Mini-Gold Future

Precious Metals

IFUS

YI

Mini-Silver Future

Precious Metals

IFUS

MCC

Электроэнергетика

IFED

ICE Futures U.С .: Положение

ICE работает с регулирующими органами и политиками по всему миру, чтобы обеспечить надзор, соблюдение и надежная работа рынков. Как катализатор в развития прозрачных глобальных рынков, ICE активно работает над тем, чтобы поддерживать доверие участников и целостность рынков.

ICE Futures USA — это Рынок с назначенными контрактами в соответствии с Закон о биржах и регулируется CFTC.

Надзор за рынком

ICE Futures U.S. Market Supervision отвечает за управление, мониторинг и регулирование всей торговой деятельности по фьючерсам ICE в США рынки. Работая круглосуточно, команда обеспечивает торговлю на первом месте. и поддержки бэк-офиса, а также генерирует ежедневные расчетные цены и ключевые индексы.

Свяжитесь с нами

Корпоративное управление

ICE Futures U.S., Inc. является специализированным рынком контрактов в соответствии с Закон о товарных биржах с внесенными в него поправками и как таковой регулируется U.С. Комиссия по торговле товарными фьючерсами (CFTC). Более века биржа обеспечила надежность, целостность и безопасность во всем мире рынок. Совет директоров ICE Futures USA курирует управление бизнесом биржи и ее регулятивными обязательствами в качестве обозначенный контрактный рынок. Выполнять свои обязанности и выполнять в свои обязанности Совет директоров следует процедурам и стандартам, которые изложены в документах по управлению биржей.Эти документы может время от времени изменяться по усмотрению Совета директоров уместно в интересах биржи или в соответствии с требованиями применимые законы и правила.

Комитет по регулирующему надзору
Комитет по регулирующему надзору — это комитет Совета директоров, состоящий из Публичные директора биржевого совета директоров. Комитет наблюдает за соблюдением биржей ее обязательств саморегулирования и консультирует Совет по этим вопросам обязательства.

Юрисдикция

ICE Futures U.S .: членство

Торговый доступ

Статус

в качестве члена IFUS или фирмы-члена IFUS не требуется для получения торгового доступа к продуктам ICE Futures U.S. Участники могут подать заявку на доступ к торговле после получения разрешения от члена клиринга ICE Futures в США, представив указанные ниже соглашения о членстве в ICE Futures, при условии, однако, что такой доступ должен соответствовать во всех отношениях всем применимым законам, правилам, положениям или распоряжениям. , включая любые требования к регистрации юрисдикции (й), в которой Участник находится и / или занимается бизнесом.Для получения дополнительной информации свяжитесь с администрацией пользователей ICE, членством в ICE Futures в США и / или отделом продаж ICE Data LP по следующему адресу:

Все участники
[защита электронной почты] / [защита электронной почты]

Дополнительные требования
Транзакция только в собственном ** бизнесе или аффилированном бизнесе.

Участники-физические лица
Для ведения собственного бизнеса и бизнеса для других участников-физических лиц (при условии, что такой бизнес передается только соответствующему Участнику-физическому лицу, запрашивающему исполнение).

Дополнительные примечания

Собственный интерфейс: Соглашение о разработке и обслуживании интерфейса прямого доступа
[электронная почта защищена]

Членство

Членов IFUS
Членов IFUS являются физические лица, которые выполнили определенные требования к членству. Чтобы иметь право быть избранным в качестве члена IFUS в ICE Futures USA, физическое лицо должно:

• Быть физическим лицом не моложе двадцати одного (21) года;
• Иметь хороший характер, репутацию и деловую честность, располагать достаточными финансовыми ресурсами и кредитом, чтобы брать на себя обязанности и привилегии членства.

Фирмы-члены IFUS
Фирмы-члены IFUS — это коммерческое предприятие, которое выполнило определенные требования к членству, изложенные в Правилах биржи. Кроме того, фирма-член IFUS имеет право быть клиринговым членом ICE Clear US при условии, что она обеспечивает 15 810 обыкновенных акций ICE, которые будут храниться на ограниченном счете в Computershare, трансферном агенте биржи, и соответствует требованиям, установленным ICE. Очистить US

Порядок подачи заявления

Член IFUS (физические лица)

Заявки должны быть заполнены онлайн, загружены, подписаны и отправлены с соответствующими сборами и приложениями на:

ICE Futures U.S., Inc.
attn: Служба поддержки участников
55 East 52nd Street
40th Floor
New York, NY 10055

Невозвращаемый регистрационный взнос в размере 250 долларов должен сопровождать заявку на индивидуальное членство и первоначальную заявку на членскую фирму. Все комиссии должны быть в форме чека или денежного перевода, подлежащего уплате ICE Futures U.S., Inc.

.

ICE Futures USA и Комитет по членству Биржи несут ответственность за рассмотрение и одобрение всех заявок членов IFUS и фирм-членов.Условия, при которых может быть отказано в членстве, изложены в Правилах обмена 2.07 и 2.08.

ICE Futures USA — Брокеры по фьючерсам Advantage Futures

Межконтинентальная биржа

(NYSE: ICE) управляет ведущими регулируемыми биржами, торговыми платформами и клиринговыми палатами, обслуживающими глобальные рынки сельского хозяйства, кредита, валюты, выбросов, энергии и фондовых индексов. ICE управляет тремя фьючерсными биржами, включая лондонскую ICE Futures Europe, на которой торгуют половиной мировых фьючерсных контрактов на сырую и переработанную нефть, которые торгуются каждый день.ICE Futures USA и ICE Futures Canada перечисляют сельскохозяйственные, валютные фьючерсы и рынки опционов на индекс Рассела. ICE также предоставляет услуги по исполнению, обработке и клирингу сделок для внебиржевых (OTC) рынков энергии и кредитных деривативов. Являясь составной частью индексов Russell 1000® и S&P 500, ICE обслуживает клиентов более чем в 55 странах. Головной офис находится в Атланте, а офисы — в Нью-Йорке, Лондоне, Чикаго, Виннипеге, Калгари, Хьюстоне и Сингапуре.

The ICE Futures U.S. График оплаты доступен здесь.

Маржинальные требования >>

продуктов, торгуемых через ICE Futures США:

Заявление об ограничении ответственности

Эта информация не должна толковаться как предложение о продаже, ходатайство или предложение о покупке названных здесь товаров. Фактическая информация, содержащаяся в этом отчете, была получена из источников, которые считаются надежными, но она не обязательно является исчерпывающей, ее точность не гарантируется и не может быть истолкована как представление компании Advantage.Риск торговли фьючерсами и опционами может быть значительным. Каждый инвестор должен подумать, подходит ли это вложение. Прошлые показатели не свидетельствуют о будущих результатах.

Загрузка учетной записи

не является приглашением к покупке или продаже какого-либо Товара. Перед торговлей следует знать, что с потенциальной прибылью также существует вероятность убытков, которые могут быть очень большими. Инвестирование во фьючерсы сопряжено с риском и подходит не всем. Те, кто использует эту информацию, несут ответственность за свои действия.

ICE Futures USA Источники данных по фьючерсам и опционам

Компания ICE Futures USA, унаследовавшая свое начало с основания Нью-Йоркской хлопковой биржи в 1870 году, предлагает фьючерсы и опционы на сельскохозяйственные, энергетические, валютные и фондовые индексы. Прямой поток рыночных данных ICE Futures в США предоставляет широкий спектр фьючерсных контрактов, включая эталонные показатели по всемирно торгуемым сырьевым товарам, североамериканскому природному газу и электроэнергии, акциям, индексам и валютной бирже.

Сельское хозяйство

Наши сырьевые рынки с широким ассортиментом продукции предлагают ведущим производителям сельскохозяйственной отрасли способ управления ценовыми рисками, связанными с растениеводством, погодными условиями и изменениями спроса и предложения.

Кредитные деривативы

Обладая историей инноваций в области кредитных деривативов, мы предлагаем эффективный способ торговли кредитами на регулируемом фьючерсном рынке.

Энергетика

Наш энергетический комплекс включает в себя самый широкий спектр фьючерсов и опционов на природный газ и электроэнергию в Северной Америке, включая сотни контрактов, таких как Henry Hub для природного газа и энергоузлы ERCOT и PJM.

Фондовые индексы

Предоставляя участникам рынка возможность ознакомиться с движением цен эталонных индексов посредством ликвидных фьючерсных контрактов, наши производные финансовые инструменты на акции включают более 20 фьючерсов MSCI.

FX

ICE Futures USA предлагает около 60 кросс-валютных фьючерсных контрактов, включая контракты на несколько валют развивающихся рынков, и является домом для наиболее широко признанного эталона стоимости доллара США.

Металлы

Наш фьючерсный рынок драгоценных металлов в США был разработан на основе отзывов клиентов для предоставления эффективных решений хеджирования для банкиров, ювелиров, горняков и розничных торговцев.

Окружающая среда США

Экологический риск становится все более важным компонентом бизнес-операций в энергоемких отраслях, а торговля производными финансовыми инструментами на основе программ сокращения загрязнения является растущим рынком.

Цифровые активы

Компания цифровых активов Bakkt предлагает надежную регулируемую инфраструктуру для расширения доступа к этому растущему классу активов для участников рынка. Bakkt ^TM Фьючерсные контракты на биткойн, торгуемые на ICE Futures USA, представляют собой первые фьючерсные контракты с регулируемым CFTC биржевым открытием цен и физической доставкой.

Руководство по торговле на межконтинентальной бирже [ICE] в 2021 году

Раскрытие информации: Ваша поддержка помогает сохранить товар.ком работает! Мы зарабатываем реферальный сбор за некоторых брокеров и услуг, перечисленных на этой странице. Узнать больше …

Intercontinental Exchange (ICE) — ведущий оператор бирж и торговых площадок в Северной Америке, Европе и Азии. На этой странице вы узнаете, как работает ICE, чем вы можете торговать на его биржах и как это регулируется. Вы также найдете ответы на часто задаваемые вопросы о ICE.

Что такое ДВС?

Межконтинентальная биржа (ICE) создает, управляет, приобретает и расширяет глобальные торговые площадки для листинга, торговли и клиринга товаров, деривативов, акций, облигаций с фиксированным доходом, ETF и других финансовых продуктов.

Торговые площадки ICE также играют ключевую роль в привлечении капитала компаний по всему миру.

ICE и ее портфель компаний используют глобальные электронные торговые платформы, которые позволяют пользователям во всем мире получать доступ к рынкам для всех продуктов, которыми она торгует.

Он также управляет брокерскими услугами или внебиржевыми рынками и сетью клиринговых услуг и услуг передачи данных.

Что предлагает ICE клиентам?

ICE предоставляет ряд продуктов и услуг, в том числе:

• Рынки — ICE управляет регулируемыми и ликвидными рынками, которые предлагают торговлю различными классами активов на нескольких глобальных биржах.

• Клиринг и управление рисками — ICE управляет шестью клиринговыми палатами, которые обслуживают классы производных активов в США, Великобритании, Европе, Канаде и Сингапуре.

• Объявления — ICE управляет Нью-Йоркской фондовой биржей (NYSE) , которая является одним из самых узнаваемых фондовых рынков в мире. Семейство бирж, которыми управляет группа NYSE в рамках ICE, торгует большим объемом акций США, чем любая другая биржевая группа.

• Технологии — Ассортимент технологических продуктов ICE поддерживает все этапы жизненного цикла торговли от определения цены и исполнения до клиринга и расчетов.

• Данные — ICE предлагает ряд информационных продуктов, используемых дистрибьюторами котировок, трейдерами, риск-менеджерами и брокерами для получения полезной информации в различных форматах.

• Служба поддержки клиентов — службы поддержки клиентов ICE, технические менеджеры по работе с клиентами и эксперты по продуктам отвечают на вопросы и предоставляют учебные материалы по продуктам ICE для клиентов.

Чем можно торговать с ICE?

Классы активов

ICE предлагает торговлю фьючерсами, опционами, внебиржевыми (OTC) продуктами и физическими товарами по следующим классам активов:

• Сельское хозяйство
• Энергетика
• Forex
• Кредитные деривативы
• Акции
• Процентные ставки
• Цифровые активы
• Фиксированная прибыль
• Металлы

Продукты

ICE предлагает клиентам доступ к торговле различными продуктами в различных классах активов.

Как регулируется ДВС?

ICE имеет торговое и клиринговое присутствие по всему миру и, следовательно, подпадает под регулирующую юрисдикцию многих глобальных агентств и регулирующих органов .

Некоторые из наиболее известных рынков ICE и режимов регулирования, применимых к известным рынкам ICE, включают:

Фьючерсы США

Товарные биржи в США подпадают под регулирование Комиссии по торговле товарными фьючерсами (CFTC) .Миссия CFTC — способствовать «открытому, прозрачному, конкурентному и финансово стабильному рынку».

Агентство работает над ограничением системных проблем и защитой участников рынка, потребителей и широкой общественности от мошенничества, манипуляций и злоупотреблений.

CFTC обладает широкими полномочиями по обеспечению соблюдения законов и правил, регулирующих торговлю сырьевыми товарами в Соединенных Штатах, включая операции ICE.

Акции США

Регламент NYSE (NYSER) — это подразделение NYSE, ответственное за мониторинг деятельности на рынках акций, облигаций и опционов NYSE и устранение несоответствий правилам NYSE и федеральным законам о ценных бумагах.

Регулирующий орган финансовой индустрии (FINRA), и другие саморегулируемые организации (СРО) также выполняют регулирующие функции на фондовых рынках США.

Европейские фьючерсы

В результате глобального финансового кризиса 2008 года ЕС сделал Директиву о рынках финансовых инструментов (MiFID) (постановление ЕС, призванное повысить прозрачность во всех странах-членах) более обширным и создал MiFID II и Рынки регулирования финансовых инструментов (MiFIR) .

Эти изменения вступили в силу в январе 2018 года. Mifid II ужесточил требования к отчетности по деривативным контрактам. Товарные контракты подчиняются ограничениям позиций и более обременительным требованиям отчетности в соответствии с MiFID II.

ICE Futures Europe и ICE Endex (европейская биржа, торгующая природным газом и электроэнергией) ввела строгие процедуры для обеспечения соответствия требованиям MiFID II.

Регламент целостности и прозрачности оптовых рынков энергии

Регламент Целостность и прозрачность оптовых рынков энергии (REMIT) — это положение ЕС, разработанное для повышения прозрачности и стабильности европейских энергетических рынков.

REMIT запрещает, среди прочего, инсайдерскую торговлю и рыночные манипуляции на энергетических рынках и требует, чтобы участники рынка регистрировались в соответствующих национальных регулирующих органах, а сообщал об оптовых сделках с энергией .

REMIT также уполномочивает регулирующие органы собирать отчеты о транзакциях и регулировать участников энергетического рынка. ICE Futures Europe и ICE Endex внедрили средства отчетности REMIT в соответствии с этими правилами.

Регламент европейской рыночной инфраструктуры

Регламент европейской рыночной инфраструктуры (EMIR) — это европейское законодательство по регулированию внебиржевых деривативов.

EMIR требует, чтобы контрагенты и клиринговые палаты центральных контрагентов сообщали подробную информацию обо всех контрактах с производными финансовыми инструментами, а также о любых изменениях этих контрактов и их расторжении.

Платформа ICE

Вся торговля фьючерсами и опционами ICE осуществляется через глобально распределенную единую точку доступа.

ICE Единая платформа дает трейдерам доступ ко всем фьючерсным и опционным рынкам, а также инструментам для управления торговым счетом.

Платформа ICE основана на приложении. Трейдеры получают пять базовых приложений с платформой:

Трейдеры также могут загрузить эти дополнительные приложения:

• Обмен мгновенными сообщениями — Предоставляет трейдерам доступ к каталогу других участников торговой площадки ICE

• Ленты новостей — Доставляет прерывание новости рынка для трейдеров

• Options Analytics — Расширенное приложение для опций ценообразования и управления рисками

Как подключиться к платформе ICE?

ICE предлагает четыре варианта подключения к своей платформе:

1. Прямой доступ к рынку : ICE использует Secure Financial Transaction Infrastructure (SFTI®) Direct Market Access (DMA), чтобы позволить трейдерам подключаться к глобальным рынкам через единый , безопасная точка доступа.Трейдеры могут получить полный список опций DMA на сайте ICE.
2. Wireless : ICE предлагает беспроводные маршруты со сверхнизкой задержкой, разработанные для обеспечения быстрых соединений, необходимых для торговли на рынках капитала.
3. Совместное размещение и хостинг : ICE предлагает несколько вариантов размещения или соседнего хостинга на рынках ICE.

ICE также предлагает решения фронтального, среднего и бэк-офиса для получения потоков данных с биржи и заказа услуг тиковой истории.

Краткое описание

История ICE

Основатель ICE, Джеффри Спречер , разрабатывал и эксплуатировал электростанции в 1990-х годах. Он видел необходимость в организованном и полностью функционирующем рынке природного газа для производителей электроэнергии.

В 1997 году Sprecher приобрела Continental Power Exchange, Inc. с целью разработки и создания электронной платформы для внебиржевого рынка энергии.

В мае 2000 года Спречер и небольшая группа его коллег запустили ICE.

В 2001 году ICE расширила свою деятельность на торговлю фьючерсами на энергоносители с приобретением International Petroleum Exchange. В 2002 году ICE представила первые в отрасли внебиржевые энергетические контракты.

К середине 2000-х ICE начала расти за счет запуска и приобретения множества новых продуктов. Некоторые из ключевых дополнений к портфелю продуктов и услуг ICE включают следующее:

Часто задаваемые вопросы

Что такое

NYSE Liffe Exchange?

ICE контролирует NYSE Liffe в результате серии поглощений.Euronext приобрела биржу Liffe в 2002 году. Затем в 2007 году NYSE приобрела Euronext и образовала NYSE Euronext .

В 2013 году ICE приобрела NYSE Euronext, чтобы укрепить свое присутствие в Европе по фьючерсам. В июне 2014 года ICE выделила Euronext (за исключением Liffe) путем первичного публичного размещения акций (IPO). ICE сохранила за собой компанию Liffe и интегрировала ее в свой бизнес ICE Futures Europe.

Какие рыночные данные предлагает ICE?

ICE предоставляет своим клиентам различные типы рыночных данных.

• Рыночные данные в реальном времени — Рыночные данные ICE в реальном времени доступны по всем классам активов и во множестве различных форматов.

• Исторические данные — Исторические данные ICE доступны в различных форматах и ​​отчетах.

• Данные NYSE — ICE хранит обширную библиотеку котировок, рыночных отчетов, данных транзакций и статистики для продуктов NYSE. Ежедневные объемы акций доступны еще с 1880-х годов.

• Рассылка цен и данных — ICE Data передает свои данные уполномоченным сторонам для использования в приложениях.

• Собственные данные ICE — ICE предоставляет свои данные в виде службы только для просмотра. Эта подписка обеспечивает доступ к торговой деятельности в режиме реального времени.

Какие рыночные услуги предлагает ICE?

ICE предлагает участникам рынка разнообразные услуги:

• Расчетные данные о ценах и текущих рыночных ценах — ICE предоставляет оценки по сырьевым товарам, акциям, валютным рынкам и рынкам с фиксированной доходностью.Эти оценки могут помочь трейдерам оценить неликвидные и редко торгуемые ценные бумаги.

• Справочные данные — ICE предоставляет справочные данные для 10 миллионов инструментов . Это позволяет трейдерам отслеживать такую ​​информацию, как сроки и условия, корпоративные действия, связи с организациями и идентификационную информацию.

• Инструменты аналитики — ICE предоставляет инструменты с фиксированным доходом, чтобы помочь портфельным менеджерам в управлении рисками, соблюдении нормативных требований и принятии инвестиционных решений.

• Index Services — ICE разрабатывает и распространяет индексы, используемые в качестве эталонов на рынках акций, фиксированной прибыли и деривативов.

• ICE Benchmark Administration — ICE лицензирует использование и распространение тестов LIBOR , LBMA Gold Price, и ICE Swap Rate . Эти ориентиры играют ключевую роль в таких областях, как определение ставок по кредитам и ипотеке, а также цены, которые ювелиры взимают с покупателей за золото.

• Нормативная поддержка — ICE предоставляет инструменты, помогающие учреждениям соблюдать Закон о справедливых и точных кредитных операциях (FACTA), MiFIR, MiFID II и другие нормативные требования.

• Оценка ценных бумаг — ICE Data Services Securities Evaluations предоставляет оценочные цены на конец дня для компакт-дисков, корпоративных и государственных ценных бумаг, инструментов структурированного финансирования и муниципальных облигаций США.

• Управляемые услуги — ICE может закупать, настраивать и управлять подключениями для своих клиентов.

Какие есть варианты членства в ICE?

Каждая биржа ICE Futures имеет свои собственные индивидуальные политики и заявки на членство. Кроме того, каждая биржа имеет свои классы членства. Трейдеры должны проконсультироваться на сайте ICE для получения более подробной информации.

Однако трейдерам может не потребоваться членство для доступа к фьючерсным рынкам ICE. Например, ICE Futures US не требует членства для торговли своей продукцией.

Трейдерам просто необходимо подать заявку на доступ к торговле после получения разрешения от члена клиринга ICE Futures в США.Трейдеры могут получить формы заявки на участие в разделе членства на веб-сайте ICE Futures US.

Однако для других бирж ICE требуются различные уровни членства, поэтому трейдеры должны проконсультироваться на конкретном сайте членства для получения более подробной информации.

Каковы требования к марже ICE?

ICE управляет шестью клиринговыми палатами в Северной Америке, Европе и Азии. Эти клиринговые палаты обеспечивают использование биржей необходимых процедур для защиты целостности рынка и защиты участников рынка от системного риска.

Каждая клиринговая палата ICE пытается уравновесить рыночные гарантии с оптимизацией эффективности использования капитала. Конкретные маржинальные требования различаются в зависимости от клиринговой палаты.

SPAN ® Модель маржи

Большинство клиринговых палат ICE используют модель маржи SPAN® для расчета маржи фьючерсов и опционов как минимум на ежедневной основе. Как правило, трейдеры должны вносить начальную маржу в зависимости от рискованности позиции и любых возможных компенсаций, которые может применить клиринговая фирма.

Иногда клиринговые фирмы требуют дополнительной маржи для учета таких факторов, как неликвидность, риск концентрации в классе активов или другие факторы.

Типы клиринговых счетов

ICE предлагает различные типы структур счетов, которые могут повлиять на тип маржи, необходимой для торговли. Счета, в которых активы разделены, предлагают владельцу индивидуального счета большую защиту, но могут быть дорогостоящими с точки зрения маржи.

С другой стороны, смешанные или объединенные сегрегированные клиентские счета могут обеспечивать снижение маржи, поскольку позиции могут компенсировать друг друга.

Какие сборы и сборы ICE для трейдеров?

Каждая биржа ICE имеет свои собственные комиссии за обмен и клиринг. Комиссии варьируются в зависимости от таких факторов, как обычная сделка на экране, перекрестная сделка или блочная сделка. Для получения более подробной информации трейдерам следует ознакомиться с документами по биржевым и клиринговым комиссиям.

Кроме того, ICE оценивает ежемесячную плату за передачу данных за предоставление трейдерам рыночной информации. Для получения подробной информации трейдеры могут ознакомиться с документом, в котором указаны эти сборы.

Какие учебные материалы предлагает ICE?

ICE предлагает глобальные тренинги и образовательные классы для трейдеров с любым уровнем опыта.

Курсы включают очного обучения , видео по запросу и индивидуальное обучение для крупных организаций и компаний. Курсы ICE охватывают все классы активов , которыми торгуют на его биржах. Трейдеры могут найти расписание и стоимость курсов, где это применимо, в разделе ICE Education на веб-сайте.

Новые трейдеры могут извлечь выгоду из вводных видео и материалов электронного обучения, которые предлагает ICE. Вводные видеоролики включают следующие темы:

• Рынок Brent
• Что такое сделка ETP и как она работает?
• Введение в нефтяные свопы
• Введение в поставку
• Введение в банковское дело
• Введение в маржу

Есть ли у ICE партнеры-поставщики ?

ICE зависит от надежной программной платформы для привлечения и удержания клиентов.

Для облегчения разработки программного обеспечения на этой платформе биржа позволяет сторонним программным компаниям создавать программные приложения, которые подключаются к ее API.

Следующие компании, развивающиеся на платформе ICE, прошли сертификацию соответствия требованиям :

Как начать торговать

Альтернативный способ спекулировать на ценах на товары, торгуемые на биржах ICE, — это онлайн-брокеры, предлагающие деривативы, такие как CFD и опции.

Трейдеры могут открыть счет у одного из этих регулируемых брокеров, чтобы начать торговлю, или прочитайте наши подробные обзоры, чтобы узнать больше.

CFD — это сложные инструменты, которые сопряжены с высоким риском быстрой потери денег из-за кредитного плеча. От 53,00% до 83,00% счетов частных инвесторов теряют деньги при торговле CFD. Вам следует подумать, понимаете ли вы, как работают CFD, и можете ли вы позволить себе рискнуть потерять свои деньги.

Дополнительная литература

Будущие лидеры президента ICE | Учреждение инженеров-строителей

Будущие лидеры Рэйчел Скиннер 2020-21.

Эта популярная и высококонкурентная схема действует с 2005 года. Она дает выпускникам и техническим специалистам уникальную возможность приобрести опыт, развить навыки и узнать об отрасли.

Будущие лидеры встречаются и взаимодействуют со старшими инженерами, получая бесценную информацию о развитии отрасли. Они также становятся частью сети выпускников программы Presidents ‘Future Leader. Узнайте больше в нашей информационной брошюре.

Любой технический специалист или аспирант может подать заявку на должность будущего лидера президента. Заявки открыты .

Преимущества быть будущим лидером президента

Программа «Президентский будущий лидер» имеет множество преимуществ — не только для вас, но и для вашего работодателя и ICE.

Президентские будущие лидеры

• Ускорение раннего развития карьеры
• Работайте над своей идеей, которая действительно изменит отрасль
• Направляется президентом и директором ICE
• Познакомьтесь со старшими специалистами в области гражданского строительства
• Узнайте больше об отрасли и ICE
• Получите опыт вне нормальной рабочей среды
• Развивайте новые навыки и улучшайте существующие
• Посетите важные мероприятия ICE

Работодатели будущих лидеров президента

• Заработайте репутацию, нанимая талантливых, молодых и квалифицированных инженеров
• Получите выгоду от более квалифицированного, уверенного и разностороннего сотрудника
• Появляется в отраслевых публикациях, таких как New Civil Engineer

ДВС

• Использует отзывы будущих лидеров и работодателей для улучшения обслуживания участников и привлечения молодежи в гражданское строительство
• Учится у молодых участников, которые предлагают свежие, новаторские способы мышления и общения

Требуется обязательство от вас

Если вас выбрали будущим лидером президента, вы будете отсутствовать на работе около 15 дней в году.