| Шум и стук в подвеске при движении автомобиля | |||
| Неисправны телескопические стойки подвески | Замените или отремонтируйте стойки | ||
| Ослабли болты, крепящие штангу стабилизатора поперечной устойчивости к кузову. Износ резиновых подушек растяжек или штанги | Подтяните болты, замените изношенные подушки | ||
| Ослабло крепление верхней опоры стойки подвески к кузову | Подтяните гайки крепления верхней опоры | ||
| Осадка, разрушение резинового элемента опоры стойки | Замените резиновый элемент опоры стойки | ||
| Износ резинометаллических шарниров рычагов подвески, растяжек или стоек штанги стабилизатора | Замените шарниры | ||
| Износ шарового шарнира рычага подвески | Замените шаровой шарнир | ||
| Осадка или поломка пружины подвески | Замените пружину | ||
| Разрушение буфера хода сжатия | Замените буфер | ||
| Большой дисбаланс колес | Отбалансируйте колеса | ||
| Подтекание жидкости из стойки (амортизатора задней подвески) | |||
| Износ или разрушение сальника штока | Замените сальник | ||
| Забоины, задиры на штоке, повреждение хромового покрытия | Замените изношенный или поврежденный шток и сальник | ||
| Усадка или повреждение уплотнительного кольца корпуса стойки (резервуара амортизатора) | Замените кольцо | ||
| Недостаточное сопротивление стойки подвески (амортизатора задней подвески) при ходе отдачи | |||
| Негерметичность клапана отдачи или перепускного клапана | Замените поврежденные детали или устраните их неисправности | ||
| Недостаточное количество жидкости вследствие утечки | Замените поврежденные детали и залейте жидкость | ||
| Задиры на цилиндре и поршневом кольце | Замените поврежденные детали и жидкость | ||
| Износ или повреждение фторопластового слоя направляющей втулки | Замените направляющую втулку | ||
| Осадка пружины клапана отдачи | Замените пружину | ||
| Наличие в жидкости посторонних примесей | Профильтруйте жидкость или замените ее | ||
| Недостаточное сопротивление стойки подвески (амортизатора задней подвески) при ходе сжатия | |||
| Негерметичность клапана сжатия | Замените поврежденные детали или устраните их неисправности | ||
| Недостаточное количество жидкости из-за утечки | Замените поврежденные детали и залейте жидкость | ||
| Износ штока или повреждение фторопластового слоя направляющей втулки | Замените изношенные детали | ||
| Наличие в жидкости посторонних примесей | Профильтруйте или замените жидкость | ||
| Износ, деформация или разрушение дисков клапанов сжатия | Замените изношенные или поврежденные диски | ||
| Частые «пробои» подвески | |||
| Осадка пружины подвески | Замените пружину | ||
| Не работает стойка (амортизатор задней подвески) | Замените или отремонтируйте стойку (амортизатор задней подвески) | ||
| Увеличенный зазор в шаровом шарнире | |||
| Износ трущихся поверхностей деталей шарового шарнира в результате загрязнения, вызванного негерметичностью или повреждением чехла | Замените шаровой шарнир | ||
| Увод автомобиля от прямолинейного движения | |||
| Разное давление воздуха в шинах | Установите нормальное давление | ||
| Нарушение углов установки колес | Отрегулируйте углы установки колес | ||
| Разрушение резинового элемента одной из опор стоек подвески | Замените резиновый элемент опоры стойки | ||
| Неодинаковая упругость пружин подвески | Замените пружину, потерявшую упругость | ||
| Значительная разность в износе шин | Замените изношенные шины | ||
| Повышенный дисбаланс передних колес | Отбалансируйте колеса | ||
| Повышенный износ протектора шин | |||
| Слишком резкие разгоны с пробуксовкой колес | Избегайте резких разгонов | ||
| Частое пользование тормозами с блокировкой колес | При торможении не доводите колеса до блокировки | ||
| Нарушены углы установки колес Перегрузка автомобиля | Отрегулируйте углы установки колес. Не превышайте допустимых нагрузок, указанных в руководстве по эксплуатации | ||
| Неравномерный износ протектора шин | |||
| Повышенная скорость в повороте | Снижайте скорость в повороте | ||
| Большой износ шаровых шарниров рычагов подвески и резинометаллических шарниров | Отремонтируйте подвеску | ||
| Дисбаланс колес | Отбалансируйте колеса | ||
Модули Подвески ЛАДА и Датсун -50
В продаже появились стойки в сборе -50; проблемы связанные с применением несоответствующих комплектующих.
Модули подвески для автомобилей Лада (Калина, Гранта, Калина 2, 110, Приора, Самара, Самара 2) и Датсун (on-Do, mi-Do) с занижением -50 мм.
Вопрос от покупателя: Подвеска работает не так как должна. Автомобиль раскачивается при торможении и разгоне.
Разбор полетов – причина найдена: Самосбор из комплектующих от разных производителей привел к выдавливанию прокладки из под пружины.
Пружина изготовлена не по чертежу: не соответствуют длина, жесткость и конфигурация. Буфер перевернут. Опора верхняя неизвестного производителя.
Решение: По просьбам покупателей и дилеров мы запустили в производство модули передней подвески (стойки с пружинами и опорами в сборе) и модули задней подвески (амортизаторы с пружинами и опорами в сборе).
Характеристики стоек и амортизаторов
Характеристика стоек и амортизаторов серии «STREET»: более агрессивные на высоких скоростях перемещения штока как на отбое, так и на сжатии для снижения колебаний и раскачиваний, а на низких скоростях более мягкие чем серийные для поглощения всех неровностей и тем самым обеспечения максимального контакта с дорогой.
А пружины?
Пружины типа «банан», снижающие боковую нагрузку на шток, тем самым увеличивая срок жизни стоек передних. Пружина «STREET» короче по длине и жестче по отношению к серийной пружине.
Где установить подвеску АВТОПРОДУКТ
Если охота вложить душу в собственный автомобиль – ответ однозначный, ставьте сами, модулем устанавливать намного проще. Старую подвеску снял – новую поставил, перебирать старую не нужно, новую собирать тоже – специнструмент в виде стяжек пружины, тоже не нужен, и пружина при неправильном обращении с ней вас тоже не зацепит. Время на переборку раза в 2 сокращается.
! Важно: после этого в любом случае нужно заехать на станцию – регулировку геометрии подвески еще никто не отменял. Сразу порекомендуем передние колеса установить с развалом -0,5 градусов, задние -1, -1,5 градуса за счет проставок колес.
Если же не терпится как можно скорее протестировать новую подвеску – обратитесь в технический центр – установка обоих видов модулей «STREET» и «CROSS» ни чем не отличается от серийных, поэтому даже в дилерском техническом центре вам окажут услугу по установке.
Как ставить подвеску АВТОПРОДУКТ
Если вы, все-таки, взялись сами за установку модулей и приготовили весь необходимый инструмент, вам понадобятся 1,1 часа на установку передней подвески ЛАДА по официальному ВАЗовскому справочнику для проведения следующих действий:
- снять колесо;
- отсоединить поворотный кулак;
- отсоединить наконечник рулевой тяги;
- отсоединить и снять стойку;
- в обратной последовательности установить новые модули передней подвески.
При определенной сноровке вы справитесь быстрее.
Что касается задней подвески – то в серийном исполнении модуля как такового нет, сборка получается при установке. Модуль задней подвески «АВТОПРОДУКТ» в исполнении с верхней опорой устанавливать проще.
На какие автомобили какие модули подвески «АВТОПРОДУКТ» ставить:
- На автомобили Калина, Калина 2, Гранта, Датсун – модули передней подвески АР 0507.
- На автомобили Лада 110, Приора – модули передней подвески АР 0467.
- Задние модули на все упомянутые автомобили – АР 0590.
- Цифры в обозначениях модулей подвески говорят о занижении на 50 миллиметров.
Остались вопросы? – пишите в чат, или задайте вопрос в разделе «Вопрос-ответ».
| Тип кузова | Седан | Седан | Седан | Седан |
| Количество мест | 5 | 5 | 5 | 5 |
| Длина | 4337 мм | 4337 мм | 4337 мм | 4337 мм |
| Ширина | 1700 мм | 1700 мм | 1700 мм | 1700 мм |
| Высота | 1500 мм | 1500 мм | 1500 мм | 1500 мм |
| Колёсная база | 2476 мм | 2476 мм | 2476 мм | 2476 мм |
| Колея передняя | 1431 мм | 1431 мм | 1431 мм | 1431 мм |
| Колея задняя | 1414 мм | 1414 мм | 1414 мм | 1414 мм |
| Снаряженная масса | 1160 кг | 1160 кг | 1160 кг | 1160 кг |
| Дорожный просвет | 174 мм | 174 мм | 174 мм | 174 мм |
| Объем багажника максимальный | 530 л | 530 л | 530 л | 530 л |
| Объем багажника минимальный | 530 л | 530 л | 530 л | 530 л |
| Полная масса | — | — | — | 1560 кг |
| Грузоподъёмность | — | — | — | 500 кг |
| Разрешённая масса автопоезда | — | — | — | — |
| Нагрузка на переднюю/заднюю ось | — | — | — | — |
| Погрузочная высота | — | — | — | — |
| Грузовой отсек (Длина x Ширина x Высота) | — | — | — | — |
| Объём грузового отсека | — | — | — | — |
| Тип двигателя | Бензиновый | Бензиновый | Бензиновый | Бензиновый |
| Объем двигателя | 1596 см3 | 1596 см3 | 1596 см3 | 1596 см3 |
| Мощность двигателя | 87 л. с. | 82 л.с. | 87 л.с. | 106 л.с. |
| Обороты максимальной мощности | до 5 100 об/мин | до 5 100 об/мин | до 5 100 об/мин | до 5 800 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 140 Н*м | 132 Н*м | 140 Н*м | 148 Н*м |
| Тип впуска | Распределенный впрыск | Распределенный впрыск | Распределенный впрыск | Распределенный впрыск |
| Расположение цилиндров | Рядный | Рядный | Рядный | Рядный |
| Количество цилиндров | 4 | 4 | 4 | 4 |
| Количество клапанов на цилиндр | 2 | 2 | 2 | 4 |
| Тип наддува | — | — | — | — |
| Диаметр цилиндра | 82 мм | 82 мм | 82 мм | 82 мм |
| Ход поршня | 75.6 мм | 75.6 мм | 75. 6 мм | 75.6 мм |
| Обороты максимального крутящего момента | до 3 800 об/мин | до 3 800 об/мин | до 3 800 об/мин | до 4 000 об/мин |
| Наличие интеркулера | — | — | — | — |
| Марка топлива | АИ-95 | АИ-95 | АИ-95 | АИ-95 |
| Максимальная скорость | 173 км/ч | 165 км/ч | 166 км/ч | 184 км/ч |
| Разгон до 100 км/ч | 11.5 сек | 12.9 сек | 14.4 сек | 10.5 сек |
| Объём топливного бака | 50 л | 50 л | 50 л | 50 л |
| Экологический стандарт | EURO IV | EURO IV | EURO IV | EURO IV |
| Расход топлива в городе на 100 км | 9 л | 9.7 л | 10.4 л | 8.8 л |
| Расход топлива на шоссе на 100 км | 5.8 л | 6.1 л | 6.1 л | 5. 6 л |
| Расход топлива в смешанном цикле на 100 км | 7 л | 7.4 л | 7.7 л | 6.6 л |
| Запас хода | от 560 до 860 км | от 520 до 820 км | от 480 до 820 км | от 570 до 890 км |
| Тип КПП | Механика | Механика | Автомат | Механика |
| Количество передач | 5 | 5 | 4 | 5 |
| Привод | Передний | Передний | Передний | Передний |
| Диаметр разворота | — | — | — | — |
| Передние тормоза | Дисковые | Дисковые | Дисковые | Дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | Барабанные | Барабанные | Барабанные | Барабанные |
| Передняя подвеска | Независимая, Стойки МакФерсон | Независимая, Стойки МакФерсон | Независимая, Стойки МакФерсон | Независимая, Стойки МакФерсон, Амортизаторы, Винтовые пружины, Стабилизатор поперечной устойчивости |
| Задняя подвеска | Полузависимая, Торсионная балка | Полузависимая, Торсионная балка | Полузависимая, Торсионная балка | Полузависимая, Торсионная балка, Амортизаторы, Винтовые пружины |
ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА | Datsun | Руководство Datsun
Datsun on-Do, me-Do.
ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКАУглы установки передних колес
Моменты затяжки резьбовых соединений
Наименование узлов и деталей | Резьба | Момент затяжки, Н-м (кгс-м) |
Болты крепления колеса | М12х1,25 | 65,2-92,6 (6,7-9,5) |
Гайка подшипника ступицы переднего колеса | N120x1,5 | 225,6-247,2 (23-25,2) |
Болты крепления шаровой опоры к поворотному кулаку | М10×1,25 | 49,0 -61,7 (5,0-6,3) |
Гайка крепления шарового пальца к рычагу | М12х1,25 | 66,6-82,3 (6,8-8,4) |
Гайка регулировочного болта (с эксцентриком) стойки передней подвески | М 12×1,25 | 77,5-96,1 (7,9-9,8) |
Гайка болта крепления стойки передней подвески к поворотному кулаку | М12х1,25 | 77,5-96,1 (7,9-9,8) |
Гайки крепления штока стойки передней подвески к верхней опоре | М 14×1,5 | 65,9-81,2 (6,7-8,3) |
Гайки крепления верхней опоры стойки передней подвески к кузову | М8 | 19,6-24,2(2-2,5) |
Гайка болта крепления рычага передней подвески к кузову | М12х1,25 | 77,5-96,1 (7,9-9,8) |
Гайки крепления растяжки передней подвески | Ml 6×1,25 | 160-176,4 (16,3-18) |
Болты крепления кронштейна растяжки | М10×1,25 | 42,1-52,0 (4,3-5,3) |
Гайка болта крепления стойки стабилизатора поперечной устойчивости к рычагу передней подвески | М10×1,25 | 42,1-52,0 (4,3-5,3) |
Гайки крепления штанги стабилизатора поперечной устойчивости к кузову | М8 | 19,6-24,2 (2-2,5) |
ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ
Передняя подвеска независимая, с телескопическими поворотными стойками, поперечными рычагами, продольными растяжками рычагов и стабилизатором поперечной устойчивости торсионного типа.
Стойка подвески состоит из корпуса, в котором установлен гидравлический телескопический амортизатор винтовой пружины и верхней опоры. Снаружи к корпусу стойки приварены кронштейн для крепления поворотного кулака, поворотный рычаг и нижняя опорная чашка пружины.
Пружина своим нижним витком упирается в нижнюю опорную чашку, а верхним — в верхнюю опору, закрепленную на штоке амортизатора. Также на штоке амортизатора установлены: буфер хода сжатия с защитным кожухом, резиновая прокладка с чашкой и подшипник верхней опоры. Корпус опоры крепится к кузову автомобиля тремя шпильками с гайками. Подшипник позволяет штоку амортизатора поворачиваться в опоре при повороте стойки, а резиновая прокладка препятствует передаче вибраций на корпус автомобиля.
Шток амортизатора защищен от грязи и пыли пластмассовым кожухом. При пробое подвески ход штока ограничен буфером хода сжатия.
Поворотный рычаг стойки соединяется с рулевой тягой через шаровой палец. Изменение длины тяги при помощи резьбовой вставки позволяет регулировать схождение передних колес.
Поворотный кулак крепится к кронштейну стойки двумя болтами с гайками. Верхнее отверстие крон-
штейна выполнено овальным, а установленный в него болт имеет эксцентриковый поясок и эксцентриковую шайбу. При вращении этого болта поворотный кулак смещается относительно стойки, поворачиваясь на болте нижнего крепления, как
на оси. Благодаря этому изменяется угол между стойкой и кулаком, что в свою очередь позволяет регулировать развал переднего колеса.
В отверстие поворотного кулака запрессован и зафиксирован двумя стопорными кольцами двухрядный шариковый подшипник. Во внутреннее кольцо подшипника запрессована ступица колеса.
Снизу поворотный кулак соединен с поперечным рычагом подвески при помощи шаровой опоры. От перемещения поперечный рычаг удерживается растяжкой, которая своим задним концом крепится через резинометаллический шарнир к рычагу, а передним — через подушку к кронштейну, закрепленному на кузове автомобиля. Изменяя количество шайб в переднем и заднем креплениях растяжки, можно изменять положение рычага, регулируя тем самым угол продольного наклона оси поворота колеса.
Концы стабилизатора поперечной устойчивости при помощи стоек соединены с поперечными рычагами передней подвески автомобиля. Центральная часть стабилизатора закреплена через резиновые подушки на кузове скобами. Движение одного из рычагов через стабилизатор передается на второй. Это позволяет частично синхронизировать работу обеих сторон подвески и тем самым уменьшить раскачивание автомобиля на неровной дороге и крены в поворотах.
После ремонта любых элементов подвески или рулевого управления обязательно проверьте углы установки передних колес. Качественно провести проверку и регулировку углов установки передних колес можно только в условиях сервисного предприятия, имеющего специальный стенд для выполнения регулировочных работ.
ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ
Проверку технического состояния передней подвески необходимо выполнять в соответствии с регламентом периодического технического обслуживания (см. «Периодическое техническое обслуживание»).
Оценить техническое состояние подвески можно во время движения автомобиля. При движении на небольшой скорости по неровной дороге подвеска должна работать без стуков, скрипов и других посторонних звуков. После переезда через препятствие автомобиль не должен раскачиваться.
Проверку подвески лучше совместить с проверкой состояния шин и подшипников ступиц колес (см. «Колеса, шины и ступицы» — односторонний износ протектора с наружной или внутренней стороны шины свидетельствует о нарушенной регулировке углов установки колес в передней подвеске).
Для выполнения работы потребуется
смотровая канава или эстакада.
Последовательность выполнения
1. Подготавливаем автомобиль к выполнению работы (см. «Подготовка автомобиля к техническому обслуживанию и ремонту»).
2. Усилием рук покачиваем верхнюю часть переднего колеса автомобиля в поперечном направлении. Аналогично проверяем переднюю подвеску с другой стороны автомобиля.
Если чувствуется люфт (даже малозаметный), то проверяем надежность крепления поворотного кулака к стойке передней подвески и состояние подшипника ступицы (см.
«Колеса, шины и ступицы»).
Проверять работоспособность амортизаторов лучше после продолжительной поездки, пока рабочая жидкость в амортизаторах не остыла.
3. Энергично раскачиваем переднюю часть кузова автомобиля в вертикальном направлении. Если по инерции кузов продолжает совершать колебания (более двух перемещений вверх-вниз), после того как его перестали раскачивать, значит, неисправен один или оба амортизатора. Чтобы выявить неисправный амортизатор, повторяем проверку, прикладывая усилие сначала с одной стороны автомобиля, а затем с другой.
Такая проверка позволяет выявить только неисправные амортизаторы. Проверить эффективность гашения колебаний амортизаторами можно только на специальном стенде.
4. Осматриваем стойки подвески. Подтекание жидкости из амортизаторов не допускается.
Амортизаторы следует заменять парой, даже если второй амортизатор передней подвески исправен.
5. Визуально проверяем состояние подушек 1 и стоек 3 стабилизатора поперечной устойчивости, резинометаллических шарниров рычагов и продольных растяжек 2.
чехлов шаровых опор 4.
7. Осматриваем детали подвески. Деформация и усталостные трещины в деталях подвески не допускаются. Поврежденные детали заменяем.
8. Штангенциркулем измеряем расстояние между тормозным диском и поперечным рычагом. Если при покачивании кузова это расстояние изменяется более чем на 0,8 мм, то заменяем шаровую опору. Аналогично проверяем шаровую опору другой стойки передней подвески.
Видео по теме «Datsun on-Do, me-Do. ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА»
AIRTEK® — Integrated Front Air Suspension & Steer Axle System
Как стучит опорный подшипник или салейнблок ( Тихий узел ) переднего амортизатора на MB W203?
Модуль передней подвески 1117, 1118, 1119 со стойками SS20 комфорт и опорой SS20 GOLD (к-т 2 шт. ) (SS99135)
15,500.00 р. 14,900.00 р. |
|
| Модуль передней подвески 1117-1119, 2190-2194 со стойками SS20 комфорт и опорой SS20 мастер (к-т 2 шт.) (SS99137)
14,110.00 р. 13,930.00 р. |
|
| Модуль передней подвески 2170, 2171, 2172 со стойками SS20 комфорт и опорой SS20 GOLD (к-т 2 шт.) (SS99133)
15,500.00 р. 14,900.00 р. |
|
| Модуль передней подвески 2170, 2171, 2172 со стойками SS20 комфорт и опорой SS20 мастер (к-т 2 шт.) (SS99133)
14,110.00 р. 13,930.00 р. |
|
Модуль передней подвески 2190, 2191, 2192, 2194, Datsun on-DO, Datsun mi-DO со стойками SS20 комфорт и опорой SS20 GOLD (к-т 2 шт. ) (SS99137)
15,500.00 р. 14,900.00 р. |
|
| Амортизатор задний SS20 2110,1119,2170 комфорт (2 шт.)(SS20126)
4,650.00 р. 4,310.00 р. |
|
| Амортизаторная стойка для кресла лодочного катера, лодки, яхты «СИТЕК Лидер» низкое для Волжанки.
15,000.00 р. 13,500.00 р. |
|
| Амортизаторная стойка для кресла лодочного катера, лодки, яхты «СИТЕК» Престиж стандартное
15,000.00 р. 13,500.00 р. |
|
Модуль задней подвески 1117,1118, 1119,2108,2109, 21099,2110, 2111,2112, 2113,2114, 2115,2170, 2171,2172, 2190,2191, 2192,2194, Datsun on-DO , Datsun mi-DO SS20 RACING РЕЙСИНГ ( к-т 2 шт. )
12,400.00 р. 11,950.00 р. |
|
| Модуль Передней подвески 1117, 1118, 1119, Калина SS20 RACING РЕЙСИНГ ( к-т 2 шт.)
17,650.00 р. 17,350.00 р. |
|
| Модуль Передней подвески 2108, 2109, 21099, 2110, 2111, 2112, 2113, 2114, 2115 SS20 RACING РЕЙСИНГ ( к-т 2 шт.)
15,920.00 р. 15,600.00 р. |
|
| Модуль Передней подвески 2170,2171,2172,Приора SS20 RACING РЕЙСИНГ ( к-т 2 шт.)
17,650.00 р. 17,350.00 р. |
|
Модуль Передней подвески 2190, 2191, 2192, 2194, Гранта, Калина-2, Datsun on-DO , Datsun mi-DO SS20 RACING РЕЙСИНГ ( к-т 2 шт. )
17,650.00 р. 17,350.00 р. |
|
| Опора передней стойки SS20 2108 Стандарт ( 2 шт.) (SS10101)
3,500.00 р. 3,340.00 р. |
|
| Опора передней стойки SS20 2170 Приора мастер (с фирменным подшипником SS20 ) ( 2 шт.) (SS10110)
3,850.00 р. 3,670.00 р. |
|
| Опора передней стойки SS20 2190 мастер Гранта с ЭУР (с фирменным подшипником SS20 ) ( 2 шт.) (SS10123)
3,670.00 р. 3,390.00 р. |
Отзыв владельца Datsun 2021, плюсы и минусы Датсун 2021 на сайте Autospot.
ruDatsun on-DO 1.6 MT
машину купил дедушка в 2015. он в принципе доволен , да и мне вроде всё норм . на заднем сиденье просторно на переднем тоже . Дедушка не жалуется. отличная бюджетка ….
Datsun on-DO — норм https://autospot.ru/brands/datsun/on_do/sedan/review/3270/ машину купил дедушка в 2015. он в принципе доволен , да и мне вроде всё норм . на заднем сиденье просторно на переднем тоже . Дедушка не жалуется. отличная бюджетка ….Артём Калашников
Datsun
on-DO 2021 Datsun on-DO 2021 2014 – н.в., I https://autospot.ru/brands/datsun/on_do/sedan/spec/5.0 0.1 4
Datsun mi-DO 1.6 AT
Машинка хорошо задумана, но не все комплектующие качественны. Что в ней хорошо: Отлично подошла 4х акп к 8и кл мотору. Тяга отменная, в городских условиях отлично. За городом немного напрягают обгонымсвыше 100…
Datsun mi-DO — Датсун ми до https://autospot.
ru/brands/datsun/mi_do/hatchback/review/3254/
Машинка хорошо задумана, но не все комплектующие качественны.
Что в ней хорошо:
Отлично подошла 4х акп к 8и кл мотору. Тяга отменная, в городских условиях отлично. За городом немного напрягают обгонымсвыше 100…Павел Дронов
Datsun
mi-DO 2021 Datsun mi-DO 2021 2015 – н.в., I https://autospot.ru/brands/datsun/mi_do/hatchback/spec/5.0 0.1 3.8
Datsun on-DO
Купил Datsun On-Do в 2019г в Самара, ломается почти постоянно.
Ремонтировать гарантийную машину по гарантийному случаю отказываются, — потекло масло из двигателя между масленым насосом и двигателем, — стоит 5й д…
Вадим Миров
Datsun
on-DO 2021 Datsun on-DO 2021 I, 2014-2019 https://autospot.ru/brands/datsun/on_do/2014/i/sd/spec/ 5.
0
0.1
2.2
Datsun on-DO
ЗА ГОД И 4 МЕСЯЦА ПРОЕХАЛ 38000 КМ И Я ОЧЕНЬ ДОВОЛЕН! ТОЛЬКО МЕНЯЛ МАСЛО И ПОЛУЧАЛ УДОВОЛЬСТВИЕ ОТ АВТО! РАСХОД 6,5 ЗА ГОРОДОМ И 7,8 В ГОРОДЕ С АКП!…
Datsun on-DO — АЛЕКСАНДР https://autospot.ru/brands/datsun/on_do/2014/i/sd/review/3129/ ЗА ГОД И 4 МЕСЯЦА ПРОЕХАЛ 38000 КМ И Я ОЧЕНЬ ДОВОЛЕН! ТОЛЬКО МЕНЯЛ МАСЛО И ПОЛУЧАЛ УДОВОЛЬСТВИЕ ОТ АВТО! РАСХОД 6,5 ЗА ГОРОДОМ И 7,8 В ГОРОДЕ С АКП!…Александр Вольхин
Datsun
on-DO 2021 Datsun on-DO 2021 I, 2014-2019 https://autospot.ru/brands/datsun/on_do/2014/i/sd/spec/5.0 0.1 4.3
Datsun on-DO 1.6 AT TrustI
Ужасная телега . Тормоза скрипят ,пищат . Не заводится даже летом . С раза 3-4 и то с подгазовкой как на старых Жигулях . Лампочки перегорают . Все скрепит . Передняя панель скрепит . Средняя стойка скрепит . Ру…
Datsun on-DO — Телега он-до. https://autospot.
ru/brands/datsun/on_do/2014/i/sd/review/3047/
Ужасная телега .
Тормоза скрипят ,пищат .
Не заводится даже летом .
С раза 3-4 и то с подгазовкой как на старых Жигулях .
Лампочки перегорают .
Все скрепит .
Передняя панель скрепит . Средняя стойка скрепит .
Ру…Slava Sol
Datsun
on-DO 2021 Datsun on-DO 2021 I, 2014-2019 https://autospot.ru/brands/datsun/on_do/2014/i/sd/spec/5.0 0.1 1
Datsun on-DO
Ужасное отношение «производителя» Ниссан мэнуфэкчуринг рус к своим покупателям.
Отзывных кампаний не дождетесь, а проблем с автомобилем хапните много!
Качество ЛКП это просто УЖАС!!! Машина на глазах ржавеет. С…
Алексей Чагин
Datsun
on-DO 2021 Datsun on-DO 2021 2014 – н.в., I https://autospot.ru/brands/datsun/on_do/sedan/spec/ 5.
0
0.1
1
Datsun on-DO
Пробег 3500! км, а по ощущениям будто проехал 100000 км за рулем этого отличного автомобиля. Во-первых, отличная мультимедиа, звук в колонках громкий и четкий, а это уже половина успеха в дороге, ведь благодаря…
Datsun on-DO — Однозначно брать! https://autospot.ru/brands/datsun/on_do/sedan/review/2875/ Пробег 3500! км, а по ощущениям будто проехал 100000 км за рулем этого отличного автомобиля. Во-первых, отличная мультимедиа, звук в колонках громкий и четкий, а это уже половина успеха в дороге, ведь благодаря.
..Александр Болгов
Datsun
on-DO 2021 Datsun on-DO 2021 2014 – н.в., I https://autospot.ru/brands/datsun/on_do/sedan/spec/5.0 0.1 5
Datsun on-DO
Никогда не берите эту марку машины. К своему горю взял машину год назад. Я аккуратный автовладелец. Но несмотря на это ломается ВСЕ! Вылетают гайки из багажника, сгорел прикуриватель (от регистратора), искривил.
..
Александр Романовский
Datsun
on-DO 2021 Datsun on-DO 2021 2014 – н.в., I https://autospot.ru/brands/datsun/on_do/sedan/spec/5.0 0.1 2.5
Datsun on-DO
Перед покупкой приглядывался к бюджетным седанам.
Поэтому свой выбор остановил на Datsun on-DO, который можно условно назвать народной машиной. Дацун оснащен автоматической четырехступенчатой коробкой передач и…
Андрей Крюков
Datsun
on-DO 2021 Datsun on-DO 2021 2014 – н.в., I https://autospot.
ru/brands/datsun/on_do/sedan/spec/5.0 0.1 4.3
Datsun on-DO
Не сильно разглагольствуя, сразу начну рассказывать о машине. Начну с двигателя. Двигатель очень, даже слишком, громкий. Восемь клапанов – это не фунт изюму. Если слушать на малых оборотах, то запросто можно пер…
Datsun on-DO — Шумный, но надёжный https://autospot.ru/brands/datsun/on_do/sedan/review/2656/ Не сильно разглагольствуя, сразу начну рассказывать о машине. Начну с двигателя. Двигатель очень, даже слишком, громкий. Восемь клапанов – это не фунт изюму.
Если слушать на малых оборотах, то запросто можно пер…Николай Евсеенков
Datsun
on-DO 2021 Datsun on-DO 2021 2014 – н.в., I https://autospot.ru/brands/datsun/on_do/sedan/spec/5.0 0.1 4.7
Datsun on-DO
Японско-русская машинка была моим подарком от родителей на мой четверть вековой юбилей, выбирал её отец, я, фактически, только принимала участие в оформлении документов.
На чём основывался выбор, я не знаю, но п…
Полина Майорова
Datsun
on-DO 2021 Datsun on-DO 2021 2014 – н.в., I https://autospot.ru/brands/datsun/on_do/sedan/spec/5.0 0.1 3.7
Datsun mi-DO 1.
6 AT Trust II
Покупал Datsun Mi-DO в качестве рабочей машины, поэтому искал недорогую и надёжную модель. На тот момент в Ми-До привлекли цена и высота клиренса, брал в октябре 2018 года. Клиренс важен, поскольку живу в посёлк…
Datsun mi-DO — Недорогая рабочая лошадка https://autospot.ru/brands/datsun/mi_do/hatchback/review/607/ Покупал Datsun Mi-DO в качестве рабочей машины, поэтому искал недорогую и надёжную модель. На тот момент в Ми-До привлекли цена и высота клиренса, брал в октябре 2018 года. Клиренс важен, поскольку живу в посёлк…Таке-сан
Datsun
mi-DO 2021 Datsun mi-DO 2021 2015 – н.
в., I
https://autospot.ru/brands/datsun/mi_do/hatchback/spec/5.0 0.1 3.8
Datsun mi-DO 1.6 MT Trust 1
Datsun mi-DO хэтчбек, как по мне, так имеет обновленный кузов от Лады Калины, причем это довольно-таки топорно смотрится, как в принципе и весь автомобиль в целом. Хотя опять же тут на любителя – кому-то, может…
Datsun mi-DO — Внешность динозавра + неплохие ходовые качества =Datsun mi-DO https://autospot.ru/brands/datsun/mi_do/hatchback/review/605/ Datsun mi-DO хэтчбек, как по мне, так имеет обновленный кузов от Лады Калины, причем это довольно-таки топорно смотрится, как в принципе и весь автомобиль в целом.
Хотя опять же тут на любителя – кому-то, может…Иван Мещерский
Datsun
mi-DO 2021 Datsun mi-DO 2021 2015 – н.в., I https://autospot.ru/brands/datsun/mi_do/hatchback/spec/5.0 0.1 3.2
Datsun mi-DO 1.6 AT Trust III
Полгода назад купила эту машину, выбирала недолго, потому что она мне сразу всем понравилась. До Datsun mi-DO ездила на старенькой иномарке. Взяла авто с максимальной комплектацией и коробкой автомат.
Хоть под к…
Инна Демьянова
Datsun
mi-DO 2021 Datsun mi-DO 2021 2015 – н.в., I https://autospot.ru/brands/datsun/mi_do/hatchback/spec/5.0 0.1 4
Datsun on-DO 1.
6 MT Access
Хочу поделиться своим отзывом о Datsun on-DO седан. Это мой первый личный автомобиль – у меня к нему особое отношение. И водительский опыт у меня небольшой. Потому отзыв будет лирический, а не технический. Когда…
Datsun on-DO — Вполне выдерживает интенсивную эксплуатацию https://autospot.ru/brands/datsun/on_do/sedan/review/593/ Хочу поделиться своим отзывом о Datsun on-DO седан. Это мой первый личный автомобиль – у меня к нему особое отношение. И водительский опыт у меня небольшой. Потому отзыв будет лирический, а не технический. Когда…Карамелька
Datsun
on-DO 2021 Datsun on-DO 2021 2014 – н.
в., I
https://autospot.ru/brands/datsun/on_do/sedan/spec/5.0 0.1 3.7
Datsun on-DO 1.6 MT Access
До момента покупки Datsun on-DO седан пользовался подержанной Chevrolet Niva. Два года эту машину пытался убить, в принципе она справлялась со своими задачами, но ржаветь начала сильно. Основной претензией в пре…
Datsun on-DO — Отличный вариант для плохих дорог https://autospot.ru/brands/datsun/on_do/sedan/review/602/ До момента покупки Datsun on-DO седан пользовался подержанной Chevrolet Niva.
Два года эту машину пытался убить, в принципе она справлялась со своими задачами, но ржаветь начала сильно. Основной претензией в пре…Inna M.
Datsun
on-DO 2021 Datsun on-DO 2021 2014 – н.в., I https://autospot.ru/brands/datsun/on_do/sedan/spec/5.0 0.1 4
Datsun mi-DO 1.6 AT Trust III
Машину брала с автосалона, в траст3 комплектации. Была важна музыка и климат контроль.
Ранее ездила на «Рено Логан», а до него была «Лада Гранта». Хотелось автоматическую коробку передач, механика отпала сразу….
Ирина Бельницкая
Datsun
mi-DO 2021 Datsun mi-DO 2021 2015 – н.в., I https://autospot.ru/brands/datsun/mi_do/hatchback/spec/ 5.
0
0.1
3.7
Datsun on-DO 1.6 MT Dream II
Datsun on-DO седан стал моим первым автомобилем – именно на нем я обучалась искусству вождения. Авто досталось мне не новым, а после супруга, который накатал на нем пробег более 1000 км. Машина класса эконом, по…
Datsun on-DO — Надежный, легко управляется и комфортный Дацун https://autospot.ru/brands/datsun/on_do/sedan/review/597/ Datsun on-DO седан стал моим первым автомобилем – именно на нем я обучалась искусству вождения. Авто досталось мне не новым, а после супруга, который накатал на нем пробег более 1000 км.
Машина класса эконом, по…Светлана
Datsun
on-DO 2021 Datsun on-DO 2021 2014 – н.в., I https://autospot.ru/brands/datsun/on_do/sedan/spec/5.0 0.1 4
Datsun on-DO 1.6 MT Dream I
Datsun on-DО является моим вторым автомобилем до этого была Priora. Машину брал новенькой (полный фарш) в салоне официального дилера, в кредит. Прошёл тест-драйв и был приятно удивлён: динамика просто отличная,.
..
Valery007
Datsun
on-DO 2021 Datsun on-DO 2021 2014 – н.в., I https://autospot.ru/brands/datsun/on_do/sedan/spec/5.0 0.1 4
Datsun on-DO 1.
6 MT Trust 3
После продажи старенького ВАЗа, долгое время скитались вместе с женой по автосалонам, в поисках чего-то подходящего. Марка Datsun, даже в голову не приходила. Прокатавшись очередной день в пустую, решили посетит…
Datsun on-DO — После отечественного авто показался идеальным https://autospot.ru/brands/datsun/on_do/sedan/review/596/ После продажи старенького ВАЗа, долгое время скитались вместе с женой по автосалонам, в поисках чего-то подходящего. Марка Datsun, даже в голову не приходила. Прокатавшись очередной день в пустую, решили посетит…Михаил Николаевич
Datsun
on-DO 2021 Datsun on-DO 2021 2014 – н.
в., I
https://autospot.ru/brands/datsun/on_do/sedan/spec/5.0 0.1 4
Технические характеристики Датсун он До 2014 — 2020
1 1.6 литра 5-мкпп 82 л.с.
Двигатель и динамические характеристики
| Марка | ВАЗ-11183 |
| Рабочий объем | 1596 см³ |
| Тип | инжектор |
| Расположение | поперечное |
| Цилиндры | 4 в ряд |
| Клапана | 8 |
| Мощность | 82 л.с. |
| Крутящий момент | 132 Нм |
| Разгон до 100 км/ч | 12.9 с |
| Скорость (макс) | 165 км/ч |
| Топливо | бензин АИ-95 |
| Экологич. класс | Евро 4 |
Массовые характеристики
| Снаряженная масса | 1160 кг |
| Полная масса | 1560 кг |
| Грузоподъемность | 400 кг |
Объем топл. бака | 50 л |
Ходовая часть автомобиля
| Передняя подвеска | макферсон |
| Задняя подвеска | торс. балка |
| Передние тормоза | вент. диски |
| Задние тормоза | барабанные |
| Размерность шин | 185/60 R14 |
| Усилитель руля | электро |
| Главная | 1-я | 2-я | 3-я | 4-я | 5-я | Задняя |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 3.938 | 3.636 | 1.950 | 1.357 | 0.941 | 0.784 | 3.500 |
2 1.6 литра 5-мкпп 87 л.с.
Двигатель и динамические характеристики
| Марка | ВАЗ-11186 |
| Рабочий объем | 1596 см³ |
| Тип | инжектор |
| Расположение | поперечное |
| Цилиндры | 4 в ряд |
| Клапана | 8 |
| Мощность | 87 л. с. |
| Крутящий момент | 140 Нм |
| Разгон до 100 км/ч | 11.5 с |
| Скорость (макс) | 172 км/ч |
| Топливо | бензин АИ-95 |
| Экологич. класс | Евро 4 |
Массовые характеристики
| Снаряженная масса | 1160 кг |
| Полная масса | 1560 кг |
| Грузоподъемность | 400 кг |
| Объем топл. бака | 50 л |
Ходовая часть автомобиля
| Передняя подвеска | макферсон |
| Задняя подвеска | торс. балка |
| Передние тормоза | вент. диски |
| Задние тормоза | барабанные |
| Размерность шин 1 | 185/60 R14 |
| Размерность шин 2 | 185/55 R15 |
| Усилитель руля | электро |
| Главная | 1-я | 2-я | 3-я | 4-я | 5-я | Задняя |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 3.938 | 3.636 | 1.950 | 1.357 | 0.941 | 0.784 | 3.500 |
706):3 1.6 литра 4-акпп 87 л.с.
Двигатель и динамические характеристики
| Марка | ВАЗ-11186 |
| Рабочий объем | 1596 см³ |
| Тип | инжектор |
| Расположение | поперечное |
| Цилиндры | 4 в ряд |
| Клапана | 8 |
| Мощность | 87 л.с. |
| Крутящий момент | 140 Нм |
| Разгон до 100 км/ч | 14.4 с |
| Скорость (макс) | 174 км/ч |
| Топливо | бензин АИ-95 |
Экологич. класс | Евро 4 |
Массовые характеристики
| Снаряженная масса | 1160 кг |
| Полная масса | 1560 кг |
| Грузоподъемность | 400 кг |
| Объем топл. бака | 50 л |
Ходовая часть автомобиля
| Передняя подвеска | макферсон |
| Задняя подвеска | торс. балка |
| Передние тормоза | вент. диски |
| Задние тормоза | барабанные |
| Размерность шин 1 | 185/60 R14 |
| Размерность шин 2 | 185/55 R15 |
| Усилитель руля | электро |
| Главная | 1-я | 2-я | 3-я | 4-я | Задняя |
|---|---|---|---|---|---|
| 4.081 | 2. 861 | 1.562 | 1.000 | 0.697 | 2.310 |
4 1.6 литра 5-мкпп 87 л.с.
Двигатель и динамические характеристики
| Марка | ВАЗ-21127 |
| Рабочий объем | 1596 см³ |
| Тип | инжектор |
| Расположение | поперечное |
| Цилиндры | 4 в ряд |
| Клапана | 16 |
| Мощность | 106 л.с. |
| Крутящий момент | 148 Нм |
| Разгон до 100 км/ч | 10.5 с |
| Скорость (макс) | 184 км/ч |
| Топливо | бензин АИ-95 |
| Экологич. класс | Евро 4 |
Массовые характеристики
| Снаряженная масса | 1160 кг |
| Полная масса | 1560 кг |
| Грузоподъемность | 400 кг |
Объем топл. бака | 50 л |
Ходовая часть автомобиля
| Передняя подвеска | макферсон |
| Задняя подвеска | торс. балка |
| Передние тормоза | вент. диски |
| Задние тормоза | барабанные |
| Размерность шин 1 | 185/60 R14 |
| Размерность шин 2 | 185/55 R15 |
| Усилитель руля | электро |
| Главная | 1-я | 2-я | 3-я | 4-я | 5-я | Задняя |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 3.938 | 3.636 | 1.950 | 1.357 | 0.941 | 0.784 | 3.500 |
Дополнительные материалы
Подробно обо всех спецификациях машины рассказывает блогер MegaRetr
youtube.com/embed/rnhWeoHByIc» srcdoc=»<style>*{padding:0;margin:0;overflow:hidden} img,span{position:absolute;width:100%;top:0;bottom:0;margin:auto} span{height:1.5em;text-align:center;font:6em/1.5 sans-serif;color:white;text-shadow:0 0 .5em #000; }</style>
<a href=https://www.youtube.com/embed/rnhWeoHByIc?autoplay=1>
<img src=https://img.youtube.com/vi/rnhWeoHByIc/hqdefault.jpg alt=’2014 Datsun on-DO. Trust. Обзор (интерьер, экстерьер, двигатель).’><span>►</span></a>» allow=»accelerometer; autoplay; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture» allowfullscreen=»» title=»2014 Datsun on-DO. Trust. Обзор (интерьер, экстерьер, двигатель).»/>Мы любили Datsun 510 в 1968 году
Datsun (на самом деле Nissan Corp.) преуспевает в Соединенных Штатах. На динамично развивающемся рынке Лос-Анджелеса, где 21,4% новых автомобилей, проданных в 1967 году, было импортировано — верно, 21,4% — Datsun увеличила свои продажи на 58%, не считая грузовиков.
Это было с солидной, но устаревшей линейкой седан-универсал 410 в качестве основы и двумя спортивными родстерами. Теперь, когда продается полностью обновленный седан, новый 510, невозможно сказать, на что способен Datsun в 1968 году.
Помимо комментариев рынка, новый Datsun настолько близок к совершенно новому автомобилю, который вы, вероятно, увидите в наши дни. Его единичное шасси полностью новое, немного больше и значительно просторнее; его двигатель также совершенно новый; и его приостановка является не только совершенно новой, но и отражающей передовую практику.
Новый кузов с бамперами длиной 162,2 дюйма, шириной 61,4 дюйма и высотой 55,1 дюйма. Это на 4,7 дюйма длиннее, на 2,7 дюйма шире и на 1,2 дюйма ниже, чем у модели 410.Нам не нравится увеличивать размер просто ради самого себя или, по крайней мере, без увеличения полезного пространства, но 510 отлично использует свои новые дюймы, предоставляя на 3,2 дюйма больше места для плеч и на 2,0 дюйма больше полезной длины теплицы.
и значительно больший багажный отсек. 510 также не тяжелее 410, хотя, что удивительно, он весит на 80 фунтов больше, чем BMW 1600. Изогнутое боковое стекло и более тонкие дверцы, которые оно делает, вносят наибольший вклад в большую компактность кузова 510 по сравнению с 410.
Комплексная система вентиляции — еще одна важная особенность кузова 510: подобно последним европейским седанам он обеспечивает сквозную вентиляцию через односторонние выходы в задних стойках крыши и, как последние американские автомобили, обходится без вентиляционных крыльев передних дверей. . Вентилятор с 3 скоростями помогает воздушному потоку. Nissan заявляет об увеличении потока воздуха в системе на 20%. Наконец, новый корпус спроектирован таким образом, чтобы его можно было постепенно раздробить с обеих сторон.
Под кузовом, который по-прежнему остается единым целым со структурой шасси, находится полностью новая передняя и задняя подвески. Передняя часть представляет собой независимую систему распорного типа, обычно называемую стойкой Макферсон, потому что в ней используется наклонная стойка, сочетающая расположение, пружину и амортизатор вдоль одной оси, но не строго стойка Макферсона, поскольку в ней не используется стабилизатор поперечной устойчивости для продольного расположения амортизатора.
нижний рычаг подвески. Скорее, амортизационная стойка того типа, который используется на большинстве американских автомобилей, выполняет эту функцию, а обычный стабилизатор поперечной устойчивости служит только для обеспечения жесткости при качении.Этот общий тип расположения колес, разработанный инженером по имени Макферсон из Ford of England, дает преимущества в отношении неподрессоренной массы и стоимости; его недостаток — трение в амортизационной стойке из-за небольшого внеосевого характера прилагаемых к ней нагрузок — был преодолен за счет разработки на протяжении многих лет, и он неуклонно становится все более популярным (Porsche — одна из последних новинок).
Задняя подвеска, хотя и не радикальная или оригинальная, типична для автомобилей, которые стоят дороже, чем Datsun.Это полуприцепной (или диагональный продольный) рычаг, используемый такими производителями, как Rolls-Royce, BMW и новейший Mercedes-Benz. Большие полу-продольные рычаги откидываются от подрамника, установленного на резине, и выполняют всю работу по размещению задних колес; их ось поворота расположена на 25 ° от боковой оси автомобиля.
С точки зрения геометрии, то есть развала, это означает, что изменение развала, связанное с вертикальным движением колеса, все еще похоже на изменение развала колеса на качающейся оси, но не настолько велико.И все же система проста. Возможно, инженеру не удастся добиться в точности того схождения или стабильности гусеницы, которое он хотел бы иметь с этой системой, но для дорожного автомобиля геометрия достаточно удовлетворительна, и он получил основное преимущество IRS, а именно лучшее сцепление с дорогой. шероховатая поверхность и лучшая езда, последнее объясняется уменьшенной неподрессоренной массой. Инженеры Nissan, остановившись на IRS, приложили все усилия, чтобы изолировать дорожный и дифференциальный шум (неотъемлемая проблема устанавливаемых на шасси дифференциалов) с помощью резиновой опоры для подрамника подвески — нормальная мера — и небольшого крепления на листовой рессоре для дифференциал — ненормальная мера.Последнее интересно: передняя часть дифференциала жестко закреплена на подрамнике, но его задняя часть подвешена к днищу с помощью изолированной резиной боковой листовой рессоры длиной около фута, что дает некоторую свободу движения вперед и назад.
Этот элемент можно увидеть на фото детали подвески на странице 33.
Универсал 510 оснащен ведущей осью и продольными листовыми рессорами по той очевидной причине, что для независимой задней подвески в универсале потребуется выравнивающее устройство для сохранения разумной геометрии при больших нагрузках.Nissan пришлось где-то останавливать рост цен!
Тормоза аналогичны тем, что используются в спортивной (SSS) версии модели 410 — диски спереди, барабаны сзади. Для внутреннего рынка барабаны повсюду (и в этом отношении двигатель объемом 1300 куб. См) являются стандартным оборудованием, но для США Nissan стандартизирует 9,1 дюйма. диски спереди (по сравнению с 8,7 дюйма в 410 SSS) и те же 9,0 x 1,6 дюйма. барабаны сзади.
Площадь охвата системы до 242 кв. Дюймов.от 230, а вакуумный усилитель считается ненужным. Двойная гидравлическая схема соответствует нормам США.
Двигатель 510 новый, он не имеет общих деталей с 1,6-литровым толкателем модели 410 (и все еще используется в спортивной модели 411, по крайней мере, на данный момент).
Было бы удивительно, если бы не преимущества более длинного хода в контроле выбросов, что новый двигатель 1.6 имеет меньший диаметр цилиндра (3,27 дюйма против 3,43) и более длинный ход (2,90 против 2,63), чем старый двигатель 1,6. Коленчатый вал теперь установлен на модных (и желанных) пяти коренных подшипниках.Одноступенчатая сдвоенная роликовая цепь приводит в движение единственный верхний распределительный вал, который, в свою очередь, приводит в действие линейные клапаны коромыслами. Диаметр головки клапана составляет 1,65 дюйма на впуске и 1,30 дюйма на выпуске. Вес двигателя уменьшен с 308 фунтов до 289 фунтов — небольшой фактор, способствующий немного улучшенному распределению веса 510. Следует отметить, что конструкция этого двигателя тесно связана с конструкцией нового 2-литрового четырехдюймового двигателя. 2000 Спорт. Nissan предпочел контролировать выбросы выхлопных газов с помощью впрыска воздуха и модификаций карбюратора-распределителя.
показывают, что инженеры Nissan предпочли, по крайней мере, для версии для США, использовать преимущества нового дизайна в усовершенствовании, а не в максимальной мощности.
Последняя мощность остается на уровне 96 л.с., но развивается при 5600 об / мин, а не 6000 у 410 SSS. Пиковый крутящий момент снижен с 103 фунт-футов при 4000 об / мин до 100 фунт-футов при 3600. Степень сжатия 8,5: 1 в этой версии позволяет использовать обычное топливо. Версия с двумя карбюраторами, развивающая 109 л.с. при 6000 и 103 фунт-фут при 4000, является прямым эквивалентом старого блока 410 SSS, но недоступна в США.С. пока нет. Таким образом, новый двигатель означает более плавную работу и, возможно, большую долговечность; Люди Datsun представили бы это с гораздо большей силой, чем любое из их конкурентов, зачем добавлять их еще?
За новым двигателем находятся единственные основные компоненты, перенесенные из старой модели: сцепление и коробка передач. Сцепление представляет собой однодисковый сухой диск с диафрагменной пружиной диаметром 7,9 дюйма; Коробка передач полностью синхронизированная, представленная пару лет назад, с передаточными числами 3,38, 2,01, 1,31 и 1.
00: 1. Открытый карданный вал с U-образным шарниром Spicer на каждом конце передает крутящий момент обратно на главный привод, который имеет соотношение 3,70: 1 для седанов и универсалов с механической коробкой передач, 3,90 для седанов с автоматической коробкой передач и 3,89 для автомобилей с автоматической коробкой передач.
Когда мы впервые запустили 510, мы были немного удивлены, обнаружив, что новый двигатель все еще имеет характерный звук предыдущих Datsuns, то есть скрипучий звук из выпускного коллектора, мало чем отличающийся от звука утечки выхлопных газов.Это не утечка, а результат использования тонких выпускных коллекторов, и она исчезает, когда обороты поднимаются выше примерно 2500 об / мин. Кроме этого тривиального наблюдения, от характера 410 не осталось ничего, кроме общего уровня ускорения, максимальной скорости и экономии топлива. Двигатель механически плавный (для четверки) и не имеет периодов навязчивой вибрации, которые делали бы круиз по автостраде невыносимым; и становится достаточно тихо, как только не мешает забавный звук выхлопа.
Он даже оснащен охлаждающим вентилятором с термостатическим включением — неожиданным аксессуаром для автомобиля такой цены.Холодным утром требуется изрядное количество дроссельной заслонки, а дроссельная заслонка неудобна в использовании: безразлично подпружиненная, она не будет оставаться там, где вы хотите, и расположена с той же стороны от рулевой колонки. как выключатель стартера.
Модель 510 больше ориентирована на движение по автостраде, чем на максимально возможное ускорение и максимальную скорость; по сравнению с BMW 1600 с аналогичным двигателем, он использует примерно на 400 оборотов двигателя меньше при скорости 60 миль в час. Таким образом, его характеристики не ошпаривают передачи, и он не может достичь максимальной мощности на высшей передаче, но тишина, экономичность и долговечность — все это от этого выигрывает.И кроме того, кто может жаловаться на седан за 2000 долларов, который преодолевает первые 100 футов за 3,8 секунды, 1/4 мили за 19,7 секунды и расходует почти 25 миль на галлон? Не нам.
Сцепление и коробка передач плавные, а передаточные числа кажутся полностью соответствующими автомобилю. Здесь нет жалоб. Бортовая передача не является полностью бесшумной, несмотря на проделанную на ней обширную работу по изоляции, но и не вызывает утомления.
Общий уровень шума 510 значительно ниже, чем у 410. Но наш тестовый автомобиль, очень ранний серийный образец, не мог претендовать на «ощущение качества» ни при каких обстоятельствах.Его кузов сильно дребезжал на неровных дорогах, его окна пропускали шумную утечку воздуха, а грохот дороги был на удивление отличным для машины с грунтовочным покрытием. Странным раздражением в тестовой машине был неприятный запах виниловой обивки. Мы надеемся, что подобные комментарии можно будет изменить, когда мы когда-нибудь в будущем протестируем пример более позднего производства; настолько новый автомобиль, произведенный в таком большом количестве, почти наверняка сойдет с конвейера вначале с несколько более низким уровнем качества.
Система отопления и вентиляции по большей части оправдывает наши ожидания. Через новые вентиляционные отверстия в приборной панели проходит прекрасный поток набегающего воздуха, что свидетельствует об эффективности сквозных выходов; однако, с пристегнутым плечевым ремнем, большинство водителей не смогут добраться до нижней панели этих вентиляционных отверстий. Воздуходувка обогревателя имеет три скорости и работает бесшумно во всех режимах, кроме урагана; при полном наклоне система выделяет большое количество тепла, но реакция на любое изменение настройки контроля температуры вялая.Стеклоочистители симметричны и перекрываются по центру, как на многих американских автомобилях; у них две скорости, они тихие и сопровождаются хорошей стиральной машиной.
В элементах управления 510 нет ничего выдающегося; приборы минимальны, но читабельны, и все в значительной степени обычное и будет знакомо водителям из США. Нелогично расположение диммера фары рулевой колонки; он перемещается вперед для затемнения, назад для яркости и должен располагаться противоположно.
Один приятный штрих, который мы нашли на 510 — и никогда не видели ни на одном другом автомобиле — это ряд прорезей на рулевой колонке, которые могли бы держать маленькие карты; идеально подходит для переноски карточек, напоминающих, что нужно остановиться в психоделическом магазине по дороге домой, или подсказок, как добраться до One Warbler Way.
Nissan стандартизирует отдельные («Ковшовые», если хотите) сиденья для США без возможности регулировки наклона или регулировки спинки. Все, что мы можем сказать за них, это то, что они подходят для большинства водителей. Дверные ручки заменяют подлокотники на дверях — мы, честно говоря, задаемся вопросом, сколько центов сэкономлено на их использовании, и мы чувствуем себя слегка голыми, когда у нас нет места, чтобы опереться на левый локоть.С другой стороны, справедливо отметить, сколько оборудования, которое является дополнительным за дополнительную плату во многих автомобилях эконом-класса, входит в стандартную комплектацию этого автомобиля: дисковые тормоза, двухскоростные дворники, коврики, покрышки с белой стенкой, колпаки для колес, обогреватель, сиденья из пеноматериала.
, двойные рожки, фонари заднего хода, свет моторного отсека, запирание крышки бензобака и грунтовка. На самом деле доступны только варианты: автоматическая коробка передач Borg-Warner (по разумной цене 165 долларов) и AM-радио. В свое время будет несколько серийно выпускаемых кондиционеров для автомобиля, но не заводских.
Нас больше всего интересовало, чего будет достигать новая подвеска с точки зрения плавности хода и управляемости. В некоторых отношениях это разочарование, в других — вполне удовлетворительное. Ходовые качества значительно улучшены по сравнению с 410, особенно на хороших поверхностях. На просто шероховатых поверхностях улучшение также очень велико, и почти полностью исключается тенденция к отклонению от курса. Однако на больших спусках передняя подвеска слишком легко опускается на низ, что говорит о том, что контроль дребезга амортизаторов требует улучшения.
Управляемость на ровной дороге более отзывчива, чем была на 410; меньше недостаточной поворачиваемости, благодаря геометрии MacPherson.
На неровной дороге IRS помогает задним колесам оставаться в контакте с землей. Однако это недорогой автомобиль, и Datsun не решила ставить на него большие колеса и шины, поэтому нельзя сказать, что 510 имеет высокие пределы мощности на поворотах. Достаточно сказать, что машина управляется легко и предсказуемо; Те, кто хочет сделать его более спортивным, захотят увеличить размер колес и шин.Аварийное торможение выиграет и от более крупного подвижного состава.
Техническое обслуживание 510 не должно быть проблемой. Замена моторного масла происходит каждые 3000 миль, фильтр меняется каждые 6000. Интервал смазки шасси был увеличен вдвое до 12 000 миль, благодаря новейшей разработке деталей шасси. Новым для импортированного автовладельца станет необходимое внимание к системе контроля выбросов: каждые 3000 миль необходимо проверять и настраивать при необходимости время зажигания и частоту вращения двигателя на холостом ходу — критические для контроля выбросов; и наряду с нормальной настройкой двигателя каждые 12 000 миль идет проверка всей системы воздушного насоса. Однако мы хотели бы подчеркнуть здесь, что система воздушного насоса довольно проста и понятна и не должна вызывать особых проблем, поэтому фактические затраты на поддержание системы в надлежащем рабочем состоянии не будут высокими. Кстати, мы не обнаружили вредного воздействия системы впрыска воздуха на общую управляемость 510.
И последнее, но, конечно, немаловажное в глазах американцев или кого-либо еще: стиль нового Datsun действительно наиболее привлекателен. Он вполне соответствует нынешнему европейскому-1.5-литровый тренд, конечно, но он один из самых красивых из них. Nissan адаптирует его (в конкретном оборудовании и некоторых технических деталях) для американского рынка, а дистрибьютор растет настолько быстро, что обслуживание и запчасти будет все проще найти в более отдаленных районах страны; Дацуны уже стали привычным зрелищем во всех крупных столичных центрах. 510 предлагает расширенные спецификации для своего класса и большую ценность по своей цене.
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.
Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
Как выбрать пружину для автомобиля
Если вы регулярно читаете, вы помните Datsun 510 с двигателем Honda F20C от JP из серии рассказов и видео, которые мы сделали в начале этого года. JP был недоволен тем, как машина вела себя в поворотах, поскольку у нее была тенденция быстро переходить в избыточную поворачиваемость (не так плохо, как полная резкая избыточная поворачиваемость, но не слишком далеко).А поскольку его бывшие в употреблении койловеры Stance были изношены, мы решили заменить амортизаторы и пружины и попытаться немного поработать при выборе жесткости пружины в надежде получить более цепкую и внушающую уверенность настройку.
При выборе жесткости пружины для гусеничной машины мы обычно внимательно следим за тем, какие самые быстрые команды работают на шасси, с которым мы работаем, плюс мы часто консультируемся со специалистами по настройке подвески, которые имеют большой опыт работы с конкретным автомобилем в вопрос.
Однако с JP 510 это сделать не так просто, не только потому, что их осталось не так много, но и потому, что он полностью переработал переднюю подвеску, а также изменил положение крепления заднего нижнего амортизатора. Таким образом, передняя геометрия подвески полностью отличается от стандартной подвески 510, а задняя часть преобразована в установку койловера с заводской пружины на заднем продольном рычаге.
Поскольку мы как бы в темноте с таким уникальным творением, как JP’s 510, вместо этого мы вернулись к основам и решили подвести некоторые математические вычисления.Слово M может напугать некоторых из вас, но правда в том, что этот процесс был действительно довольно приятным, и, хотя мы далеки от экспертов в этом предмете, обнадеживает то, что наши расчеты точно совпадают с физическим методом « поглаживания подвески », который мы сделал перекрестную ссылку на.
Я расскажу подробнее о методе поглаживания позже, но чтобы быстро понять, о чем я говорю, вы можете перейти к 6:35 на видео выше.
Источник: Eibach.com
Для тех из вас, кто хочет выполнить свои собственные расчеты жесткости пружины, есть несколько хороших онлайн-ресурсов для этого, включая рабочий лист подвески Eibach, который отлично объясняет различные требуемые измерения и то, как они позволяют рассчитывать ключевые переменные, включая движение Передаточное отношение (механическое преимущество или передаточное отношение рычага, которое колесо имеет над пружиной при его сжатии) и скорость колеса (эффективная жесткость пружины на колесе, благодаря преимуществу рычага, которое колесо имеет по сравнению с пружиной на рычаге управления).
Прежде чем мы углубимся в измерения, необходимые для расчета передаточного числа и скорости колеса на JP 510 (или любой другой автомобиль), сначала давайте рассмотрим вопрос о частоте подвески (иногда называемой частотой езды).
Частота подвески, измеряемая в циклах в минуту (cpm) и выраженная в герцах (Гц), определяется как незатухающая собственная частота тела во время езды. Представьте себе автомобиль без амортизаторов и то, как подвеска будет колебаться на пружинах, когда вы едете по дороге.Автомобиль с более жесткими пружинами будет колебаться быстрее (более высокие частоты) и будет иметь более жесткую езду, в то время как автомобиль с более мягкими пружинами будет колебаться медленнее (более низкие частоты), но будет иметь более комфортную езду. Для математиков, вот уравнение для частоты подвески, где WR — это скорость колеса, а подрессоренная масса относится к частям автомобиля, которые поддерживаются рессорами:
Хотя можно рассчитать частоту подвески, как вы можете видеть, нам нужно знать скорость колеса, чтобы сделать это, а для расчета скорости колеса нам нужно знать жесткость пружины.Это своего рода головоломка с курицей или яйцом, поэтому мы предпочитаем выбирать частоту приостановки, а не рассчитывать ее.
По словам OptimumG, группы консультантов по динамике транспортных средств, которая обучает гоночных инженеров и предлагает сложные программные пакеты, которые помогают гоночным командам выбирать свои гоночные автомобили, это хорошие приблизительные диапазоны частот подвески, от которых можно работать: от
- 0,5 — 1,5 Гц для легковых автомобилей
- 1,5 — 2,0 Гц для гоночных автомобилей седан и автомобилей формулы с умеренной прижимной силой
- 3.0 — 5,0+ Гц для гоночных автомобилей с высокой прижимной силой
Интересно отметить, что чаще всего легковые автомобили устанавливаются с более высокой частотой задней подвески, поскольку это помогает «синхронно» поглощать неровности дороги передней и задней подвеской и имеет эффект сглаживания качества езды. . Однако, согласно OptimumG, «более высокая частота движения впереди в гоночном автомобиле обеспечивает более быструю переходную реакцию при входе в поворот, меньшее изменение высоты дорожного просвета спереди (аэродинамика обычно более чувствительна к тангажу на передней части автомобиля) и обеспечивает лучшую заднюю часть.
тяга колес (для заднеприводных автомобилей) на выходе из поворота.Разделение частоты движения следует выбирать в зависимости от того, что более важно для гоночного автомобиля, покрытия трассы, скорости, чувствительности к тангажу и т. Д. »
Поскольку более низкая частота подвески обеспечивает более мягкую подвеску и более механическое сцепление (но также более медленную переходную реакцию или задержку реакции подвески на резкие изменения направления), здесь есть некоторый компромисс. Более того, по моему опыту, слишком высокая частота подвески приведет к тому, что при движении на пределе машина будет очень неумолимой, а шины могут с трудом нагреться.Так что частота подвешивания определенно не является случаем «чем больше, тем лучше». Фактически, в узком и ухабистом парке Toronto Motorsports Park, где мы проводим большую часть наших тестов, более мягкая установка, обеспечивающая более механическое сцепление с дорогой, часто обеспечивает лучшее время прохождения круга.
При этом высокие частоты подвески действительно создают меньший ход подвески для данной трассы, что позволяет снизить высоту езды, снизить центр тяжести и улучшить аэродинамику, поэтому на гладкой и быстрой трассе, такой как CTMP (Mosport), более высокие частоты работают очень хорошо.
Вместо того, чтобы на этом этапе связывать себя с определенной Частотой приостановки, мы просто будем использовать ее как наш фактор «выдумки», как только мы дойдем до того момента, когда будем вычислять Spring Rate. Если мы обнаружим, что расчетная жесткость пружины с частотой 2,0 Гц передней и 1,8 Гц задней подвески дает жесткость пружины, которая, по нашему мнению, является слишком высокой или низкой, мы скорректируем SF в соответствии с нашим многолетним опытом выбора и тестирования жесткости пружины на широкий выбор трековых и гоночных машин.Скорее всего, мы остановимся на более низком SF для задней части 510, чем для передней, так как мы хотели смягчить настройку задней части, чтобы помочь уменьшить ее тенденцию к избыточной поворачиваемости.
Теперь пришло время приступить к измерению передней и задней подвески, чтобы мы могли рассчитать передаточные числа передних и задних колес и скорость колес, что позволило бы нам начать вычислять жесткость пружин.
Источник: http://cdn.rodauthority.com/image/2012/09/Motionratio-front.jpg
Как вы можете видеть на изображении выше, коэффициент движения — это просто разница между размером A и размером B, которую мы измерили на JP 510 с подвеской, установленной домкратом в положение, в котором она находилась бы, если бы она стояла на земле (как вы » Посмотрим на видео, когда мы работали, машина стояла на домкратах).
Мы измерили переднюю подвеску, которая представляет собой стойку Макферсона и, таким образом, будет близка к соотношению 1: 1. Основываясь на высокотехнологичном методе отвеса JP для маркировки наших точек измерения (lol), мы получили коэффициент движения 0,975.
Передняя подвеска для традиционных хот-родов
Объяснение разделенных поперечных рычагов, шпилек, четырех стержней, опущенных осей и выбора наилучшей настройки для вашего традиционного хот-рода.
Хот-роды претерпели самые разные тенденции за последние 80 лет, но многие из стержней, которые строятся сегодня — как строителями дома, так и профессиональными магазинами, — представляют собой традиционные удилища с подвеской, основанные на конструкциях, впервые использованных Генри Форд столетие назад. В то время как независимая передняя подвеска была в моде на ранних уличных удилищах в 80-х и 90-х годах, возрождение традиционного стиля в 21 веке вызвало приливную волну интереса к правильным (или вдохновленным эпохой) настройкам передней подвески с твердой осью. также.
Что такое раздвоенный поперечный рычаг? Что такое шпильки? Что такое четырехзвенный? Что лучше? Вот некоторые из вопросов, которые задают новички на традиционной сцене хот-родов. Мы ответим на них, рассмотрев основные принципы традиционной подвески хот-родов и то, как она работает.
Основы
С момента появления первой модели T до конца 40-х годов Ford Motor Company полагалась на прочную переднюю ось с двутавровой балкой в качестве основы своей конструкции передней подвески.
Поскольку в 30-е годы и дороги, и шины были довольно примитивными, инженеры Генри построили легковые автомобили, способные ездить высоко с большим ходом подвески, что пригодилось при движении по пересеченной местности с любой скоростью, которую могли выдержать 60-сильные двигатели того времени.Основной принцип, лежащий в основе этой конструкции, основан на железной цельной оси, поддерживаемой так называемой пружиной тележки или поперечной пружиной, которая выглядит как перевернутая буква «U», проходит вдоль оси и прикрепляется к раме с помощью скоб. Эффект пружины смягчается толчками трения, которые в основном представляют собой чередующиеся куски стали и прокладки с высоким коэффициентом трения, зажатые вместе и прикрепленные болтами между осью и рамой. Трубные амортизаторы не применялись до 40-х годов, хотя сегодня они используются в большинстве хот-родов.Ось поддерживается так называемым поперечным рычагом, который по сути представлял собой кусок стали в форме его тезки, который крепится болтами к обоим концам оси спереди и подходит к точке в середине автомобиля с сетчатым шаром, прикрепленным болтами к нему. крепление трансмиссии (см. рисунок №1). Эта деталь триангулирует систему подвески, а шар позволяет колесам независимо двигаться вверх и вниз, когда автомобиль преодолевает выбоины и другие дорожные опасности. Наконец, рулевое управление включает коробку, которая прикручивается к раме возле брандмауэра.Рулевая колонка входит в верхнюю часть коробки, а рычаг (называемый рычагом Питмана) выступает из стороны автомобиля и перемещается вперед и назад, толкая или тянущий стержень, прикрепленный к переднему левому шпинделю, тем самым поворачивая его. колесо влево и вправо. Поскольку оба передних колеса связаны вместе, это позволяет машине поворачиваться. Система Генри Форда отлично работала по своему прямому назначению, позволяя маленьким автомобилям с тонкими шинами и двигателями мощностью 60 л.с. ездить по неровным проселочным дорогам. Время шло, и хот-роддеры открыли для себя радость больших двигателей и заниженной подвески, однако все стало меняться.
Обратите внимание на базовую ось, пружину багги и радиусный стержень поперечного рычага с шаром в задней части, который поворачивается в чашке, прикрепленной к опоре трансмиссии. См. Все 15 фото Это практически идентичная установка, за исключением снятия штатного рычага, который был заменен на радиальные стержни с шпильками, которые устанавливаются на внешней стороне перил рамы. Это создает лучший доступ под автомобилем и позволяет использовать двигатели и трансмиссии, отличные от стандартных. Ранние хот-роды До Второй мировой войны модификация старых Фордов для повышения скорости была очень ограниченным занятием, в основном ограничивавшимся несколькими гонщиками и помешанными на скорости любителями. Эти ранние роддеры добавили свои плоские двигатели и сняли ненужные детали со своих автомобилей, чтобы сэкономить вес, но они оставили настройки подвески относительно неизменными. Только после войны, когда Детройт начал выпускать более крупные и мощные мельницы V-8, внешний вид начал меняться.
Внезапно плоские головки больше не были главными, и с удалением стандартного двигателя и трансмиссии и добавлением двигателя Cadillac или Lincoln сетчатые рычаги рычага больше не использовались. В результате ранние хот-роддеры вырезали шар из системы и прикрутили задние концы поперечных рычагов к рельсам рамы, придумав то, что сейчас известно как разделенные поперечные рычаги. Примерно в то же время люди начали понимать, что чем ниже будет передняя часть автомобиля, тем лучше он будет выглядеть и управлять, а «опускание» оси было лучшим способом достичь этой цели.
Оригинальные оси Ford имели провал примерно на 1 дюйм на каждом конце. Для большего падения потребовалась модификация от таких компаний, как Mor-Drop в Северной Калифорнии или Dago’s в Сан-Диего, где концы оси будут нагреваться и растягиваться. Если модификация выполнена неправильно, это может вызвать шимминг интерфейса или другие проблемы. Одним из решений были трубчатые оси.
В конце 40-х — начале 50-х годов Bell Auto начала предлагать первые мосты с пониженной трубой.Они отливали концы и приваривали их к центральной части трубы, создавая новую деталь, которая выглядела хорошо и могла опускать переднюю часть автомобиля на целых 5 дюймов. К сожалению, к концу десятилетия Bell Auto прекратила производство своих мостов, и вскоре хот-роддерам снова пришлось выкапывать хорошие бывшие в употреблении двутавры и продавать их в магазинах, специализирующихся на таких операциях.
Покойный Пит Чапурис из Pete & Jake’s и So-cal Speed Shop сказал нам: «Когда я работал в Blair’s Speed Shop в 1972 году, на самом деле не было хорошей новой пониженной оси, которую вы могли бы купить.Вы могли купить хорошую бывшую в употреблении ось на своп-встрече и отправить ее в Mor-Drop, но при всем уважении к ним, на то, чтобы вернуть ее обратно, может потребоваться два или три месяца, потому что они были перегружены; это стало настоящей проблемой.
Затем, примерно в 1975 году, Джим Юинг основал Super Bell и выпустил красивую трубчатую ось, полностью избавившую от необходимости ходить на ремонтные работы. Я мог заказать десять за раз, и они появлялись у меня на пороге. Это была революция ».
К тому времени, когда наступил конец 70-х, мосты с трубчатой и двутавровой балкой можно было купить новые прямо из каталога, что зажгло несколько творческих огней и повлияло на довольно много новых разработок в уличной торговле. технология стержневой подвески.Роддерс мог внезапно выбрать, какую ось они предпочитают и какой тип радиальной штанги они хотят поддерживать.
Трубка и оси с двутавровой балкой Хотя оси с трубкой и двутавровой балкой выполняют одну и ту же основную задачу, каждая из них имеет свои положительные и отрицательные черты, которые необходимо учитывать. Оси трубок выглядят более аэродинамично, сделаны из гладких стальных труб (что облегчает их хромирование или окраску) и чрезвычайно жесткие.
Оси с двутавровыми балками литые или кованые, поэтому они имеют пористую поверхность, которую труднее хромировать, не оставляя никелевых теней в канале, проходящем по центру оси.Двутавровые балки также немного гибкие и могут скручиваться при движении автомобиля по пересеченной местности.
В течение многих лет единственными доступными радиусными стержнями были либо раздельные поперечные рычаги, либо более совершенная версия, называемая шпильками.
Разъемные поперечные рычаги прикреплены к оси и сбоку рамы в отдельных точках. Шпилька прикрепляется к оси в двух точках (сверху и снизу) и к раме в одной точке. Обе установки отлично работали с опущенными осями двутавровой балки в свое время, потому что радиальные стержни позволяли оси двигаться вверх и вниз, а гибкость двутавровой балки позволяла ей слегка поворачиваться, когда это необходимо, чтобы выдерживать странные торсионные нагрузки, такие как при подъеме по крутым подъездным дорогам или неровностям дороги.
Поскольку оригинальные рулевые коробки Ford обычно изнашивались задолго до остальной части автомобиля, роддеры в 40-х и 50-х годах прибегали к использованию коробок Ford 40-х годов, а затем и F-100 в качестве замены.
которые были в основном более мощными версиями уже существующей системы. С опущенной осью, раздельными поперечными рычагами и прикладом или рулевой коробкой F-100 штанга, идущая от рычага Pitman к шпинделю (называемая тяговым звеном), была вынуждена работать под необычным углом из-за изменения геометрии. .Что могло бы случиться, так это то, что когда передняя часть двигалась вверх и вниз, она тянула рулевую штангу вперед и назад вместе с остальной подвеской, заставляя колеса вращаться самостоятельно, что называется противоударным поворотом. По сути, изгиб шасси мог заставить колеса вращаться без какого-либо вмешательства водителя на рулевое колесо. Проблема усугубилась в конце 60-х, когда рулевые коробки Mustang начали заменять блоки F-100. Из-за того, как они были спроектированы, ящики Mustang нужно было устанавливать так, чтобы рычаг Pitman был направлен вверх, а не вниз, как у стандартного ящика, поэтому тяговое звено стало очень коротким.Укороченное тягово-сцепное устройство еще больше усугубило проблему поворачиваемости.
Когда стали популярны трубчатые оси, некоторые утверждали, что их жесткость и неспособность изгибаться могут оказывать чрезмерное давление на единственную точку крепления радиального стержня, что может привести к его вырыванию из рамы.В качестве решения этой проблемы Pete & Jake’s разработали систему радиальных стержней с четырьмя стержнями, в которой использовались две точки крепления на оси и две точки крепления на раме с концами стержней авиационного типа на всех четырех углах, что позволяло движения под всеми углами.
Инновационная система работает великолепно, и все же многие роддеры не знают, может ли трубчатая ось должным образом работать со стандартным разъемным поперечным рычагом или шпилькой.
Приходится ли вам использовать систему с четырьмя стержнями при работе с трубчатой осью? В передней части хотрода не так уж много возможностей для путешествий.
Если общий ход передней подвески составляет 6 дюймов (колеса могут перемещаться на 3 дюйма вверх и 3 дюйма вниз), ось двутавровой балки не может поворачиваться более чем на 6 дюймов в обоих направлениях. Если одно колесо нагружено, а другое разгружено, как, например, когда автомобиль с четырьмя стержнями проезжает через подъездную дорожку по диагонали, радиальное скручивание в четырех стержнях больше, чем радиальное скручивание в оси двутавровой балки.Система с четырьмя стержнями не только обеспечивает большую свободу движений, но и легче, чем ось с усиленными трубами, поэтому, если что-то сломается из-за наклепа или скручивания, это будет установка с четырьмя стержнями, а не ось. .
Система с четырьмя стержнями позволила роддерам отодвинуть коробку Mustang еще дальше назад, растянув тягово-сцепное устройство и исключив изрядную неровность поворота. Это происходит в основном потому, что чем длиннее тяговое соединение, тем меньше на него влияет ход подвески при движении автомобиля по дороге.
В качестве примера этого явления положите карандаш рядом с линейкой и измерьте ее длину. Затем переместите один конец карандаша примерно на дюйм вверх, оставив другой конец касаться линейки, так что теперь он находится под диагональным углом. Обратите внимание, что общая длина, покрытая карандашом, стала короче. Это именно то, что делает тяга автомобиля, когда передняя подвеска преодолевает неровность, натягивает шпиндель и поворачивает колеса. Если бы карандаш (или перетаскивание) было вдвое длиннее, общая длина изменилась бы вдвое меньше при перемещении, тем самым уменьшив проблему неровности на 50 процентов.Благодаря этому открытию комбинация четырехрычажной подвески и коробки Mustang полностью произвела революцию в передней подвеске с твердым мостом в конце 60-х и до сих пор остается фантастической установкой.
Последний большой скачок в традиционной технологии рулевого управления с передней подвеской произошел в 70-х годах, когда конкурент Ford General Motors выпустил небольшой автомобиль эконом-класса. В Chevy Vega использовался рулевой механизм с рычагом Pitman, который перемещался слева направо, а не вперед и назад.Когда одна из этих коробок установлена далеко вперед на внутренней стороне левой балки рамы, тяга может проходить сбоку через шасси, где она соединяется с рулевым рычагом на правом шпинделе. Эта система, называемая перекрестным рулевым управлением, позволяла использовать длинную тягу, на которую не влияла бамперная поворачиваемость, поэтому автомобиль не только лучше ездил и был безопаснее, но и владелец мог использовать любой тип радиусной штанги, какой он хотел, не беспокоясь о настройка рулевого управления. В кросс-рулевом управлении нет ничего нового — Ford использовал его на Model T и моделях 1935-1948 годов, — но впервые роддеры смогли воспользоваться преимуществами этой системы с усиленной коробкой, которую они могли купить совершенно новой.
Окончательная настройка и юстировкаТо, как Форды изначально были установлены с тяговым рычагом, движущимся вперед и назад, не заставляло переднюю часть двигаться в одну или другую сторону при повороте колес. Однако при поперечном рулевом управлении, когда вы поворачиваете рулевое колесо, тяговое звено, прижимающееся к внутренней стороне правого шпинделя, не только поворачивает оба колеса, но и имеет тенденцию создавать нагрузку на скобы, удерживающие пружину на оси. , тем самым пытаясь буквально сместить шасси поперек оси.Способ устранить эту проблему — использовать штангу Панара, которая привязывает ось к раме с помощью точки поворота на обоих концах (см. Рисунок 13 для получения дополнительных сведений).
Посмотреть все 15 фотоЭто отличный пример правильной установки на автомобиль рулевого механизма Mustang. Обратите внимание на радиальные стержни с четырьмя звеньями и очень длинную тягу.После того, как вы выбрали ось, пружину, конструкцию радиусной штанги, настройку рулевого управления и балку Панара, остается только выровнять все, чтобы автомобиль двигался по дороге прямо с минимальными усилиями.Первое, что нужно отрегулировать, — это развал, который, по сути, представляет собой величину наклона или наклона шины вверху. Единственный способ отрегулировать это с твердой осью — это согнуть ее; но не волнуйтесь, процесс безболезненный. Стандартные оси были сделаны с положительным развалом на 1,5 градуса, что означает, что верхняя часть колеса выступает на 1,5 градуса дальше, чем нижняя. Это идеальная установка для диагональной шины, которая даже сегодня является стандартом для всех новых осей. Для радиальных шин нейтральный развал (0 градусов или прямой вверх и вниз) является оптимальным, поэтому ось придется немного опускать по центру.Это может сделать любой хороший коммерческий центр центровки, так как в новых грузовиках большой грузоподъемности по-прежнему используются жесткие передние подвески. В большинстве случаев это можно сделать даже без вреда для хромирования или краски, если в соответствующем магазине соблюдаются меры предосторожности и используются изоляционные элементы между зажимами и осью.
Посмотреть все 15 фотографий На этих рисунках показано, почему дуга Панара необходима при использовании поперечного рулевого управления и коробки передач Vega. Когда рычаг Pitman толкает тягу к задней части шпинделя, чтобы повернуть колесо, он также создает нагрузку на скобы, которые удерживают пружину на оси, и фактически пытается оттолкнуть раму от оси вбок.Балка Панара связывает ось с балкой рамы и устраняет проблему.Следующим в контрольном списке центровки стоит качающееся колесо, то есть величина отклонения оси назад. У Stockers было от 3 до 4 степеней заклинания, но как только вы опускаете машину и шлепаете несколько больших кусков мяса, это число обычно уменьшается до некоторой степени. Чем дальше ось отклонена назад, тем устойчивее становится автомобиль, но при этом увеличивается и радиус поворота. Для автомобиля с современными шинами, движущегося по современным дорогам, уместен угол наклона от 6 до 8 градусов.
Посмотреть все 15 фотографий Схождение — это состояние, при котором передние колеса направлены друг к другу (схождение — противоположное состояние, когда шины направлены друг от друга). Для того типа традиционных передних подвесок, о которых мы говорили, рекомендуется небольшое схождение.Наконец, необходимо отрегулировать схождение, которое является мерой того, направлены ли шины прямо по дороге или под углом друг к другу или наружу к бордюрам. Схождение хот-родов должно составлять около 1/8 дюйма, то есть передние части шин должны быть слегка направлены друг к другу.Это заставит машину поехать галсом прямо по дороге.
Datsun — Japanese Classics
Прежде всего, я думаю, важно упомянуть, что эта сборка была не просто сборкой одного человека: вся команда Japanese Classics внесла свой вклад в сборку и превратила ее в то, что вы видите сегодня.
Первым решением был выбор двигателя, наиболее важным аспектом этой сборки для меня всегда было сохранить ощущение автомобиля 60-х годов, просто модернизированное всеми необходимыми способами.
Я думаю, что при сборке автомобиля нужно учитывать всю картину, а не отдельные части. Например, мы решили сохранить стандартные тормоза, а не модернизировать их до Z32, которые предлагает Spriso Motorsports, чтобы нам не пришлось использовать колеса большего диаметра. Лично я был на грани между 14 ″ и 15 ″, и 16 ″ никогда не рассматривались для этой конкретной сборки.
То же самое и с двигателем. Поскольку в 60-е турбокомпрессоры не были чем-то особенным, я хотел оставить машину безнаддувной.На мой взгляд, звук, издаваемый автомобилем, не менее важен, чем его внешний вид. Другим фактором, который сыграл большую роль в принятии решения, была надежность. Я хотел построить машину, которая каждый раз заводилась бы без колебаний. Я также не хотел обременять машину автономной настройкой и постоянной настройкой. Я действительно купил ITB для SR20 и из-за этого решил не использовать их. После рассмотрения этих факторов выбор был очевиден: Autech S15 SR20DE обеспечивает потрясающую мощность NA и использует OEM-блок управления для поддержания надежности.Наличие двигателя NA также имеет несколько побочных преимуществ, таких как менее загроможденный моторный отсек и опасный заголовок. К счастью, Spriso Motorsports предлагает крепежный комплект SR20 для шасси Roadster, и установка двигателя в нужное место стала простой задачей. Майк Пур, наш менеджер по эксплуатации, проделал большую часть механической работы над этой сборкой и потратил месяцы, чтобы довести все до уровня сборки и отделки, приемлемого для автомобиля, представленного на SEMA.
После принятия решения о том, какой двигатель запустить, меня осенила мысль… Что, если бы Autech построила родстер в 60-х? Что бы они сделали? Конечно, это дает некоторую творческую свободу, поскольку в то время о компании даже не думали.Лучшая подвеска, более широкие колеса и шины, более широкие расширители, специальные сиденья — идеи разбежались! Я хотел, чтобы машина выглядела и ощущалась как старинная гоночная машина, но при этом была усовершенствована и закончена как серийная машина. Итак, тон был задан для сборки.
Подвеска:
Терри из Fortune Auto и я возвращаемся в прошлое. За эти годы мы стали очень хорошими друзьями, и однажды он рассказал о создании автомобиля, который будет выставлен на своем стенде на SEMA. Я в шутку предложил свой родстер, который в то время сильно отличался от достойного SEMA.Ему понравилась эта идея, и мы ее реализовали. Установка койловеров Fortune Auto на автомобиль была обязательной, поэтому кузов сняли с рамы, и начался процесс проектирования. Мы выбрали четырехрычажную конфигурацию для задней части, так как мы не хотели иметь сумасшедший развал и хотели сохранить твердую заднюю ось OEM, так как мы думали, что «это то, что Autech сделает», ха-ха. Наш менеджер магазина Майк Пур спроектировал и изготовил задние 4-х рычажные тяги, так как он имеет обширный опыт в строительстве мини-грузовиков. Что касается передней подвески, мы обсуждали, как использовать стандартную конфигурацию рамы, и придумали несколько версий, которые подойдут.Однако в конечном итоге было проще просто отрубить стандартные амортизаторы и построить мини-«башню амортизаторов» вместе с нестандартными нижними и верхними А-образными рычагами, чтобы получить правильную геометрию подвески. Извини, Аутех, мы сомневаемся, что ты сделал бы это таким образом, лол.
Краска и кузов:
Теперь, когда двигатель и подвеска были смоделированы и подогнаны, на очереди был кузов. Я хотел поменять задние крылья, мне всегда не нравились крылья OEM и я предпочитаю круглую колесную арку вместо оригинальной детали неуклюжей формы.К счастью, Ulterior Motives в Калифорнии существует, и мы смогли предоставить им точные характеристики и размеры вспышки, которую мы хотели построить. Мы использовали их в прошлом для предыдущих сборок, и они всегда делают феноменальную работу. Мы хотели, чтобы задняя рама имитировала переднюю раму. Он становится очень тонким, когда движется к середине машины, и толще, когда движется вперед. Задние фонари делают то же самое, но они немного больше. Нашей целью было сделать так, чтобы вспышка выглядела так, как будто это фабричная деталь.Наш менеджер по реставрации Эндрю Кларк выполнил большую часть кузова и покраски автомобиля и потратил на это около 3 месяцев без перерыва. Линии кузова были заострены по всей машине. Зазоры были увеличены, и были установлены новые крылья старой модели более поздней модели 1969 года, которые имеют больший раструб, чем оригинальные крылья 1966 года. Мы также удалили точку домкрата в рокерах, дверных замках, габаритных огнях на крыльях и все точки крепления мягкого верха, чтобы очистить кузов. Задние крылья были приварены после долгих раздумий, обрезки и регулировки.После недели блокировки кузов был готов к покраске. Проблема была в том, что я еще не определился с цветом, а машина стояла в будке. Моя первоначальная мысль заключалась в том, чтобы использовать серебро, это казалось подходящим для темы 60-х. По словам наших специалистов по реставрации, это также казалось «чертовски скучным». Другой моей мыслью было использовать зеленый цвет Autech, доступный на R31 Autech Skyline, хотя этот цвет был слишком темным. Итак, мы сделали около 20 различных распылителей цвета Autech, каждый из которых был немного изменен, пока мы не получили цвет, который вы видите здесь «Japanese Classics Green».Я думаю, что конечный результат стоил такой нерешительности. Передняя губа тоже была сделана с нуля. Мы не смогли найти на рынке переднюю губу, которая подходила бы к тому образу, к которому мы стремились. У большинства из них были вентиляционные отверстия и они были установлены под крыльями, и Питер Брок был достаточно любезен, чтобы рассказать нам, почему все они имеют вентиляционные отверстия, очень хороший парень, и я думаю, что можно с уверенностью сказать, что он построил первую переднюю губу или «воздушную дамбу» для маленького машины. Во время гонок на этих автомобилях правила не предусматривали никаких передних воздушных заслонок, однако он поместил «тормозные каналы» в воздушную заслонку и назвал ее тормозной коробкой, что, по-видимому, было приемлемым и умным!
После того, как кузов был восстановлен после покраски, готовая рама была отправлена на порошковую окраску вместе с большей частью рычагов подвески.Как только вернулся сборка началась. Нам нужно было собрать автомобиль как единое целое и установить трансмиссию на постоянной основе, чтобы мы могли доставить автомобиль нашим друзьям из Freed Engineering, чтобы они построили полные системы впуска и выпуска, радиатор и кожух, а также доработали клапанную крышку. Внешний вид заголовка был особенно важен, и, как всегда, Фрид сделал все возможное, даже построив специальный кожух радиатора, который выглядит так, как будто это может быть OEM.
Лобовое стекло было сложной задачей, которая была неотъемлемой частью ощущения гоночного автомобиля 60-х годов.Вдохновением для этого послужили сверхнизкие ветровые стекла винтажных гоночных автомобилей Ferrari и Porsche, которые действительно объединяют все в одну единую тему. Тем не менее, я люблю водить машину, и такое низкое лобовое стекло без верха не идеально подходит для длительного вождения. Поэтому мы сделали лобовое стекло модульным. Экран отвинчивается от автомобиля, и стеклянные колпачки 1/4 на двери также откручиваются. Это позволяет привинтить лобовое стекло и раму OEM на место вместе с рамами стекла 1/4, после чего жесткую крышу OEM (японский рынок) также можно прикрутить к автомобилю, что делает его пригодным для использования в любую погоду.
Интерьер:
Сиденья были действительно самой сложной частью интерьера. Я был шокирован, обнаружив, насколько сложно найти хорошее гоночное кресло в винтажном стиле. Bride Histrix был действительно единственным вариантом, на который стоило обратить внимание, учитывая, что мы просто переоборудовали бы его в любом случае, мы решили просто сделать свой собственный. В качестве базы мы использовали раннее ковшеобразное сиденье Nismo 80-х годов. Сначала мы сделали слепок оригинального сиденья. Затем мы раскололи сиденье, чтобы оно подходило к родстеру. У нас было 2 требования: 1) сиденье должно быть вверху ванны, а не над ней, 2) мне нужно было в нее поместиться! После небольшой резки и вставки мы получили идеальное сиденье.Остальная часть дизайна интерьера была сделана на дому, и Montross Upholstery взяла наши бумажные чертежи и воплотила их в жизнь, используя только самую лучшую кожу, поставляемую Relicate Leather. У них была идеальная состаренная бордовая кожа, которая соответствовала тематике и ощущению автомобиля. Дверные панели также полностью одноразовые и отделаны под сиденья. Приборная панель и датчики на самом деле стоковые. Манометры были отправлены в Global Tech Instruments, которая восстановила оригинальные лицевые панели и лицевую панель, но установила современную электронику внутри манометров, чтобы должным образом взаимодействовать с новой силовой установкой SR20DE.Все датчики работают, и мы отказались от популярного «LED Upgrade» для подсветки, чтобы еще больше сохранить тему автомобиля. Фактически, в этой сборке не использовались никакие светодиоды.
Колеса:
Work Wheels Equip 40 был моим любимым колесом с момента его выпуска. Я всегда хотел набор Work Competition F3 / F4 (колеса, на которых основан Eqip 40), но это были только гоночные колеса, которые были доступны только с центральным замком, а также крайне редки. Equip 40 выглядит достаточно классически, чтобы соответствовать тематике автомобиля, но в то же время имеет совершенный современный вид.
Есть около тысячи других деталей, которые я мог бы рассмотреть, например, крышка клапана, одна только крышка которой требует более 40 часов работы, одноразовая масляная крышка (оригинальная для стандартного двигателя R16, сделанная для SR20), кастомный вид сзади. зеркало и крепление, главные цилиндры Wilwood, одноразовый трос дроссельной заслонки, список можно продолжать и продолжать.
Datsun 240Z Series 1 Выживший
Datsun 240Z, также известный как Nissan S30 или Nissan Fairlady Z, был разработан японцами для непосредственной конкуренции со спортивными автомобилями, производимыми из Европы.Америка была крупнейшим в мире потребителем европейских спортивных автомобилей, и многие британские и итальянские автопроизводители зависели от американских продаж, чтобы удерживать свои компании на плаву.
Этот прибыльный рынок будет очень успешно освоен японцами — и этот успех не ослабевает по сей день.
Выживший Datsun 240Z Series 1
240Z, который вы видите здесь, был куплен новым на Окинаве, Япония, военнослужащим США Крейгом У. — у него были желанные разрешительные документы, необходимые для покупки иностранного автомобиля, и он видел этот автомобиль в дилерском центре Datsun рядом с военной базой с его мерцающим светом. Краска Monte Carlo Red.
Крейг купил автомобиль за 2920 долларов США, он настолько полюбил его, что заплатил 80 долларов, чтобы отправить его обратно в Калифорнию, когда его время в Японии подошло к концу. Он держал машину в эксплуатации в течение 15 лет и проехал на ней более 124 000 миль, когда он продал ее, это было его хорошему другу Майку, и Крейг тогда заметил, что на машине нет вмятин, а краска была идеальной.
Майк будет водить машину еще 8 лет и прибавит к ней еще 50 000 миль, прежде чем продать ее Анне в Санта-Барбаре, которая училась в колледже и нуждалась в ежедневном водителе.Она проехала еще 17000 миль перед тем, как припарковать машину на заднем дворе, где она стояла, пока нынешний владелец не нашел ее.
Datsun 240Z — История Speedrun
До выпуска таких автомобилей, как Datsun 240Z, родстеры Datsun 1500-2000 и Toyota 2000GT, общественность рассматривала японские автомобили как дешевые экобоксы, которые были надежными, экономичными и, как правило, очень скучными.
Когда Datsun 240Z поступил в автосалоны в 1969 году, он сразу же стал популярным как среди покупателей автомобилей, так и среди автомобильной прессы.Говорят, что на дизайн автомобиля в равной степени повлияли как Jaguar E-Type, так и Porsche 911, два из самых красивых массовых спортивных автомобилей того времени.
Модель 240Z была разработана с независимой подвеской на всех четырех углах, со стойками MacPherson спереди и стойками Chapman сзади. Передние дисковые тормоза и задние барабаны были стандартными, как и сдвоенные одноствольные карбюраторы Hitachi с боковой тягой, созданные под влиянием SU.
Двигатель представлял собой почти пуленепробиваемый рядный 6-цилиндровый двигатель объемом 2393 куб. См с SOHC, 7-подшипниковым коленчатым валом, чугунным блоком, легкосплавной головкой, 2 клапанами на цилиндр.Мощность была рассчитана на 151 л.с. при 5600 об / мин и 146 фут-фунт при 4400 об / мин, и покупатели могли выбрать 4-ступенчатую или 5-ступенчатую механическую коробку передач (в зависимости от местоположения) или 3-ступенчатую коробку передач.
Популярность Datsun 240Z помогла зародить рынок современных японских спортивных автомобилей, за автомобилем последуют модели 260Z и 280Z, а затем линейка Z-car, которая продолжается до наших дней, но простота более ранних автомобили, как правило, предпочитают энтузиасты и коллекционеры.
Выживший Datsun 240Z Series 1 — продолжение
Удивительно, но машина не заржавела, пока она стояла на заднем дворе Анны, вероятно, из-за засушливого калифорнийского климата.После приобретения автомобиля нынешний владелец приступил к ремонту того, что нужно было починить, уделяя при этом особое внимание сохранению оригинальности. Выжившие автомобили, подобные этой, встречаются редко, и есть веские аргументы в пользу того, что лучше сохранить, чем восстанавливать, когда это возможно.
Документация, поставляемая с автомобилем, обширна — каждый рабочий заказ и квитанция на автомобиль с 1970 года по настоящее время оформляются в подшивке с защитными рукавами, а также есть переплетенный журнал заправок и всех выполненных работ.
С момента покупки автомобиля был произведен капитальный ремонт двигателя, включая восстановленные карбюраторы. Был установлен новый главный цилиндр вместе с новыми передними суппортами, новыми роторами и новыми стойками. Передняя подвеска была снята и очищена, затем переустановлена с новыми втулками и подшипниками.
В задней части подвески установлены новые амортизаторы, новые колесные цилиндры, новые тормозные колодки и новые тормозные магистрали. Была изготовлена новая выхлопная система от коллекторов до наконечника глушителя, а трансмиссия имеет плавное переключение без шума синхронизатора.
За прошедшие годы краска выгорела под калифорнийским солнцем, и на ней появилось несколько вмятин, она была отполирована, покрыта глазурью и воском, но, несмотря на ее глянцевый вид, на ней нет прозрачного покрытия. Владелец указывает, что у автомобиля есть небольшая дырка от ржавчины на внешней обшивке правого крыла над аркой заднего колеса и отверстия под стеклом заднего люка в каждом из двух нижних углов — это должно быть относительно легкое исправление для любого полпути. автомастерская.
Если вы хотите узнать больше об этом автомобиле или сделать предложение, вы можете посетить список eBay, нажав красную кнопку ниже.На момент написания он выставлен на продажу по цене 26 650 долларов США, и он выставлен на продажу в Калабасасе, Калифорния.
Купить здесь
Бен был показан на CNN, Popular Mechanics, Smithsonian Magazine, Road & Track Magazine, официальном блоге Pinterest, официальном блоге eBay Motors, BuzzFeed и многих других.
Silodrome был основан Беном в 2010 году, за годы, прошедшие с тех пор, как сайт стал мировым лидером в секторе альтернативных и винтажных автомобилей, с миллионами читателей по всему миру и многими сотнями тысяч подписчиков в социальных сетях.
SR с приводом 510 Созданы для бега, но блистают на выставке
ЧТО ПРОИСХОДИТ, КОГДА АМБИЦИИ ПРЕВЫШАЮТ ожидания и полностью разрушают первоначальный план? Это то, что мы называем сверхдостижением. Однако амбиции трудно винить. В конце концов, это движущая сила, побуждающая человеческий дух к стремлению и достижению. Однако превышение цели иногда может привести к неожиданному изменению направления.
Текст и фото Ричарда Фонга
A 510 в 415
Жительрайона залива Хосе Паредес может относиться к этому опыту.Паредес, давний поклонник и бывший владелец двух купе Datsun 510, купил эту четырехдверную модель 1971 года для размещения своей растущей семьи. С двумя маленькими детьми, которые перемещались вокруг, четырехдверное шасси имело практический смысл. После того, как его семья переросла 510, он стал специализированным проектным автомобилем Паредеса. Будучи его третьим 510-м, Паредес накопил большой опыт и знания в области шасси. Что сделало 510 фантастической платформой, так это ее относительно легкий вес и независимая подвеска.Кроме того, из-за своего возраста, его статус, освобожденный от смога, открыл дверь для множества вариантов двигателей, сохранив при этом правовой статус улицы. Паредес сосредоточился на создании шасси для гусеницы, которое обеспечило структуру и направление его проекта.
Шустрый поворот
[pullquote] 4-ПОРШНЕВЫЕ СУППОРТЫ BREMBO GT4 И ПОПЕРЕЧНЫЕ РОТОРЫ ОБЕСПЕЧИВАЮТ ОБЕСПЕЧЕННУЮ УПОРНУЮ МОЩНОСТЬ ДО ЛЕГКОГО 510 [/ pullquote]. Передняя подвеска Макферсон Datsun и задняя многорычажная подвеска на продольных рычагах обеспечили достойную основу для управляемости 510. .Чтобы увеличить высоту дорожного просвета, Паредес установил комплект пружин Ground Control с резьбовыми пружинными стойками к набору регулируемых амортизаторов Tokico Illumina спереди и амортизаторов Techno Tuning сзади. Подвеска 510 опускается на набор 17-дюймовых колес SSR Professor SP3, установленных с резиной Yokohama S.drive на каждом углу. За спицами трехсекционных колес находится большой тормозной комплект Brembo GT, состоящий из четырехпоршневых передних суппортов и двухпоршневых задних суппортов, давящих на роторы большего диаметра с поперечным отверстием.Наконец, набор настраиваемых стабилизаторов поперечной устойчивости завершает улучшения управляемости Datsun.
Более сильная четверка
Двигаясь дальше от колесных арок, Паредес сосредоточил свои усилия на моторном отсеке. Карбюраторный двигатель L16 модели 510 выдавал заявленные 96 лошадиных сил, но время и технологии предоставили Паредесу бесчисленное множество вариантов, на которые можно было бы пойти. Сохраняя верность своим корням, он выбрал двигатель SR20DET с турбонаддувом, полученный от S13 Silvia, чтобы обеспечить подвижность своего седана. Двигатель отправился в Rebello Racing на доработку.Короткий блок остался без изменений, поскольку вращающийся узел был осмотрен и повторно собран с основными штифтами ARP. Вверху головка блока цилиндров SR20 с высоким отверстием получила мягкие отверстия и полировку, а также работу клапана. Пружины клапанов TOMEI Powered и титановые фиксаторы предотвращают смещение клапанов, а коромысла TOMEI Powered и распредвалы с углом наклона 256 градусов обеспечивают подъем клапанов. Чтобы закрепить компоненты длинного блока, шпильки головки ARP прижимали головку к блоку, в то время как прокладка головки TOMEI Powered обеспечивала надлежащее уплотнение.
Как работает автомобильная подвеска | HowStuffWorks
Если не присутствует амортизирующая структура , автомобильная пружина будет выдвигаться и высвобождать энергию, которую она поглощает от неровностей, с неконтролируемой скоростью. Пружина будет продолжать подпрыгивать со своей собственной частотой до тех пор, пока не будет израсходована вся первоначально вложенная в нее энергия. Подвеска, построенная только на рессорах, обеспечила бы чрезвычайно подвижную езду и, в зависимости от местности, неуправляемую машину.
Введите амортизатор или демпфер, устройство, которое контролирует нежелательное движение пружины посредством процесса, известного как демпфирование .Амортизаторы замедляют и уменьшают величину вибрационных движений, превращая кинетическую энергию движения подвески в тепловую энергию, которая может рассеиваться через гидравлическую жидкость. Чтобы понять, как это работает, лучше всего заглянуть внутрь амортизатора, чтобы увидеть его структуру и функции.
Амортизатор представляет собой масляный насос , расположенный между рамой автомобиля и колесами. Верхнее крепление амортизатора соединяется с рамой (то есть с подрессоренным весом), а нижнее крепление соединяется с осью рядом с колесом (т.е.е. неподрессоренная масса). В двухтрубной конструкции , одном из наиболее распространенных типов амортизаторов, верхняя опора соединена со штоком поршня, который, в свою очередь, соединен с поршнем, который, в свою очередь, находится в трубке, заполненной гидравлической жидкостью. Внутренняя трубка известна как напорная трубка, а внешняя трубка известна как резервная трубка. Резервная трубка хранит излишки гидравлической жидкости.
Когда автомобильное колесо наталкивается на неровность дороги и заставляет пружину скручиваться и раскручиваться, энергия пружины передается амортизатору через верхнее крепление, вниз через шток поршня в поршень.Отверстия перфорируют поршень и позволяют жидкости просачиваться, когда поршень перемещается вверх и вниз в напорной трубке. Поскольку отверстия относительно крошечные, через них проходит лишь небольшое количество жидкости под большим давлением. Это замедляет поршень, что, в свою очередь, замедляет работу пружины.
Амортизаторы работают в двух циклах — цикл сжатия и цикл растяжения . Цикл сжатия происходит, когда поршень движется вниз, сжимая гидравлическую жидкость в камере под поршнем.Цикл расширения происходит, когда поршень движется к верху напорной трубки, сжимая жидкость в камере над поршнем. Типичный легковой автомобиль или легкий грузовик будет иметь большее сопротивление во время цикла растяжения, чем во время цикла сжатия. Имея это в виду, цикл сжатия контролирует движение неподрессоренной массы транспортного средства, в то время как растяжение контролирует более тяжелую подрессоренную массу.
Все современные амортизаторы чувствительны к скорости — чем быстрее движется подвеска, тем большее сопротивление оказывает амортизатор.