Что будет с налогом транспортным: В Госдуме предложили отменить транспортный налог с 2021 года :: Autonews

Как отметил сам Пайкин, сейчас одинаковый налог платят те, кто находится за рулем ежедневно, и те, кто использует автомобиль лишь изредка.

«Социальную напряженность среди водителей вызывает и то, что транспортный налог за бензиновый спорткар и за электромобиль той же мощности, не загрязняющий воздух, один и тот же. К тому же сегодня имеет место двойное налогообложение собственников транспортных средств. Они платят акциз, заправляя машины топливом, и еще ежегодно уплачивают транспортный налог. Необходимо устранить ситуацию избыточного налогообложения на законодательном уровне», – заявил Пайкин.

Проекты законов «О внесении изменений в часть первую Налогового кодекса Российской Федерации и о признании утратившими силу статьи 346 и главы 28 части второй Налогового кодекса Российской Федерации» и «О внесении изменений в статьи 56 и 179 Бюджетного кодекса Российской Федерации» уже направлены в Госдуму в четверг, уточнили в пресс-службе депутата. Отменить налог предлагается уже с 1 января 2021 года.

Уйти от двойной нагрузки на водителей

«Откровенно лукавое ценообразование на рынке топлива, которое дорожает и при растущей, и при падающей нефти, дополнительно увеличивает нагрузку на владельцев транспортных средств за счет постоянно растущего акциза», – заявил другой соавтор законопроекта, глава думского комитета по труду и социальной политике Ярослав Нилов. По его убеждению, фактически двойное налогообложение бьет по карману водителей.

«Особенно болезненно граждане реагируют на такую несправедливость в период снижения доходов из-за пандемии. Отмена транспортного налога в таких условиях представляется уместной и своевременной. При этом аргумент относительно выпадающих доходов регионов вследствие отмены транспортного налога также учитывается авторами законопроекта, который в случае подкрепления этого аргумента конкретными цифрами будет скорректирован ко второму чтению», – добавил Нилов.

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.

Неправильно начислили транспортный налог — что делать? — журнал За рулем

Вам начислили транспортный налог на автомобиль, который утилизирован, угнан, продан или вообще никогда вам не принадлежал? Восстановить справедливость вполне реально.

Материалы по теме

Налоговики объясняют ошибки в начислении транспортного налога сбоем при слиянии электронных баз данных в 2014 году. Если налоги или пени начислены до 1 января 2015 года, их спишут автоматически по амнистии. Но чаще это ошибки более поздних периодов, и их приходится исправлять самим налогоплательщикам.

Итак, вы получили из налоговой письмо с требованием уплатить транспортный налог. Помимо налогового уведомления в него вложен бланк заявления для обратной связи, чтобы сообщить о неверно начисленных суммах. Бланк нужно заполнить, указав, что автомобиль утилизирован, угнан, продан или вообще никогда вам не принадлежал, и отправить почтой же обратно в налоговую. Лучше с уведомлением о вручении — так будете уверены, что письмо дошло до адресата. Хотя можно и обычным письмом. Обязательно сохраните квитанцию об оплате почтовых услуг — в спорной ситуации она станет документом, подтверждающим, что вы выполнили обязательства.

Другой способ, более удобный и надежный, - оставить заявление в личном кабинете ФНС на сайте nalog.ru. Для работы в нем нужно получить пароль, обратившись с паспортом в любое отделение налоговой. Или зайти в кабинет через gosuslugi.ru — при условии, что у вас есть на «госуслугах» действующая учетная запись.

Не заплатили транспортный налог и махнули рукой на долг? Полиция совместно с Налоговой службой и Службой судебных приставов проводит рейды по выявлению злостных неплательщиков. Общение с людьми в погонах вряд ли будет таким милым, как на фото.

Не заплатили транспортный налог и махнули рукой на долг? Полиция совместно с Налоговой службой и Службой судебных приставов проводит рейды по выявлению злостных неплательщиков. Общение с людьми в погонах вряд ли будет таким милым, как на фото.

Если сохранились справки об угоне, договоры купли-продажи и прочие документы по делу — отлично. Их нужно отсканировать или сфотографировать и приложить к заявлению в виде файла. Это ускорит разбирательство. Если никаких подтверждающих документов нет, налоговики должны сами установить достоверность информации, обратившись в ГИБДД. Органы Госавтоинспекции обязаны предоставлять такие сведения налоговой службе в соответствии со статьей 85 Налогового кодекса РФ. А гонять налогоплательщика за новыми справками чиновники не имеют права.

Самым надежным и быстрым вариантом разрешения спорной ситуации по-прежнему остается визит в налоговую. Так нужно действовать, если в ближайшее время предстоит выезд за рубеж. Перед посещением отделения налоговой опять-таки имеет смысл собрать все подтверждающие вашу правоту документы. Для подстраховки сделайте копии. Если приведенных вами доказательств будет достаточно, вас тут же вычеркнут из базы должников.

Материалы по теме

Сложнее ситуация, если автомобиль был «продан» по доверенности. Пусть юристы и не признают это понятие, но в недалеком прошлом по такой схеме продавали и покупали машины многие. Чтобы решить проблему, нужно найти нынешнего владельца автомобиля (интернет вам в помощь) и убедить его снять машину с учета. Если ваши попытки по каким-либо причинам оказались безуспешными, обращайтесь в ближайшее регистрационное подразделение ГИБДД с заявлением о прекращении регистрации. Вы имеете на это полное право, так как автомобиль юридически по-прежнему принадлежит вам. К заявлению придется приложить объяснительную, что документы и номерá утеряны при передаче машины другому лицу. В этом случае начисленный налог, если он не подлежит амнистии за давностью лет, заплатить, увы, придется, зато налоговая вас по этому вопросу больше не побеспокоит.

Однако не исключено, что в конце года вновь придет требование уплатить этот же налог. Опять возникнет неразбериха из-за очередного сбоя в базах данных или рядовой налоговый инспектор что-то случайно напутает — и вам придется повторять малоприятную процедуру, расплачиваясь за ошибки чиновников своим драгоценным временем и нервами. Не хотите бороться — платите. Не будете платить — привлекут к ответственности. Схема, как наказать обычного гражданина, отработана до мелочей. А вот чиновники опять выйдут сухими из воды. Хотя статью 293 УК РФ «Халатность» никто не отменял.

Фото: Кирилл Кухмарь, Виталий Невар/ТАСС

Правила начисления транспортного налога изменят

В НК РФ внесут поправки, которые уточняют правила начисления транспортного налога в случае уничтожения транспортных средств.

Напомним, в настоящее время исчисление транспортного налога прекращается с момента снятия с учета в ГИБДД уничтоженного транспортного средства.

Одобренный Госдумой в третьем (окончательном) чтении законопроект № 1022670-7 содержит, в том числе поправки в статью 362 НК РФ.

Новые нормы устанавливают, что транспортный налог прекращает начисляться с первого числа месяца, в котором транспортное средство прекратило существование в результате пожара, стихийного бедствия и т.п.

Для подтверждения соответствующих обстоятельств в налоговый орган можно будет представить заявление о гибели или уничтожении объекта налогообложения. В этом заявлении надо будет указать месяц гибели или уничтожения объекта налогообложения. С указанным заявлением налогоплательщик вправе представить документы, подтверждающие факт гибели или уничтожения объекта налогообложения. Указанные заявление и документы могут быть представлены в любой налоговый орган, либо через МФЦ.

Форму указанного заявления разработает и утвердит ФНС РФ. До утверждения формы заявления о гибели или уничтожении транспортного средства налогоплательщик вправе представить в налоговый орган по своему выбору такое заявление в произвольной форме.

БУХПРОСВЕТ

Налоговым периодом по транспортному налогу признается календарный год. Организации уплачивают транспортный налог в сроки, установленные субъектами РФ. Налоговые льготы и пониженные ставки по транспортному налогу для организаций также устанавливаются региональными властями. При этом с 1 января 2021 года обязанность по сдаче деклараций по налогу отменяется.

В свою очередь физлица обязаны уплачивать транспортный налог в срок не позднее 1 декабря года, следующего за истекшим налоговым периодом. Физлица уплачивают транспортный налог на основании уведомления, направляемого ИФНС. От обложения транспортным налогом освобождаются промысловые и пассажирские морские и речные суда, тракторы и специальные автомашины, зарегистрированные на сельхозпроизводителей.

Не облагаются налогом морские стационарные и плавучие платформы и буровые суда. Кроме того, от налогообложения освобождаются транспортные средства, находящиеся в розыске, но собственнику угнанного автомобиля необходимо надлежащим образом подтвердить факт угона. Также транспортный налог не уплачивается за автомобили, специально оборудованные для использования инвалидами.

миль (VMT) | Финансирование шоссе

Ключевые выводы

• Будущее финансирования автомобильных дорог Америки было темой многих политических дискуссий на протяжении десятилетий. Хотя многие штаты повысили ставки налога на моторное топливо за последнее десятилетие, федеральное правительство не обновляло налог на газ с 1993 года.
• Налог на моторное топливо — это относительно хорошо продуманный налог, который действует как плата с пользователей за счет увеличения доходов для финансирования системы автомобильных дорог.Налог также направлен на противодействие негативным побочным эффектам, вызванным вождением автомобилей, работающих на бензине, и их вкладом в заторы.
• Налоговые поступления на милю проезда транспортного средства (VMT) в реальном выражении снижаются, а расходы в реальном выражении растут. В 1994 году легковой автомобиль в среднем проезжал 20,7 миль на галлон (MPG), и водители платили 3,2 цента государственного и федерального налога за VMT. В 2018 году легковой автомобиль в среднем стоил 24,4 миль на галлон, а водители платили всего 2,1 цента за VMT.
• Расхождения между налоговыми поступлениями и расходами на шоссе будут ухудшаться по мере улучшения экономии топлива, если налоговые ставки не индексируются с учетом инфляции или если доля электромобилей (электромобилей) растет.
• Одним из решений является финансирование автомагистралей за счет налогообложения пройденных миль транспортных средств. Вместо того, чтобы использовать налоги на автомобили или моторное топливо в качестве прокси для транспортных средств, налог, взимаемый непосредственно с миль, приближает к отражению внешних эффектов и приближению стоимости содержания дороги для каждого транспортного средства.
• Федеральная налоговая ставка VMT должна в среднем 1,7 цента за милю для покрытия расходов дорожного фонда. Фактическая ставка на транспортное средство должна дифференцироваться в зависимости от веса на ось.

Введение

в Америке в основном финансируются за счет государственных, местных и федеральных налогов на моторное топливо.Штаты взимают эти налоги с 1919 года, а к 1932 году, когда был введен федеральный налог, 48 штатов и округ Колумбия собирали налоги на моторное топливо [1]. Сегодня сочетание повышенной экономии топлива, роста продаж электромобилей (EV) и инфляции поставило под сомнение устойчивость этих налогов как механизма финансирования транспортной системы будущего.

По поводу финансирования строительства автомагистралей Америки ведутся серьезные политические дебаты, и они, вероятно, будут продолжаться.В то время как 36 штатов повысили ставки налога на моторное топливо за последнее десятилетие, федеральное правительство не обновляло налог на газ с 1993 года [2]. В связи с действующей программой финансирования, Законом об исправлении положения в наземном транспорте Америки (FAST Act), истекающей в этом году, Конгресс должен решить, как оплачивать трастовый фонд для автомобильных дорог в ближайшие годы. Поступления от федерального налога на моторное топливо не будут покрывать прогнозируемые расходы по текущей налоговой ставке, поэтому единственные варианты для законодателей — либо выделить средства общего фонда, либо увеличить налоги.По оценкам Бюджетного управления Конгресса (CBO), к концу 2021 года в Целевом фонде для автомобильных дорог закончатся деньги, и прогнозируется, что дефицит составит почти 70 миллиардов долларов в первые годы после истечения срока финансирования в соответствии с Законом о FAST [3].

В идеале финансирование должно поступать от бенефициаров системы, что является еще одним способом сказать, что люди, которые ездят по дорогам, должны финансировать дороги. Это не новая идея; это просто возврат к традиции. Президент Рональд Рейган однажды заметил, что «выдающаяся система автомобильных дорог [нашей] страны была построена на принципе платы за пользование, то есть те, кто получает выгоду от использования, должны участвовать в его стоимости.[4] Упомянутые выше технологические достижения означают, что законодателям, возможно, пришло время пересмотреть вопрос о том, кто должен платить за дороги и как они должны это делать.

Если политики по-прежнему стремятся финансировать транспорт за счет налогов, взимаемых с транспорта, необходимы изменения. За последние десять лет финансирование автомагистралей все чаще оплачивается из общего фонда федерального правительства. Следовательно, все платят за дороги, даже если они не ездят по ним. Одно из возможных решений, которое могло бы восстановить систему сборов с пользователей, — это взимать налог с пройденных миль транспортного средства (VMT).

В этой статье исследуется возможное долгосрочное решение для изменения структуры транспортных налогов, чтобы еще раз воплотить принцип пользовательских сборов.

Хорошо продуманный налог?

Федеральный акцизный налог на моторное топливо взимается с 1932 года. Первый сбор составлял 1 цент за галлон и первоначально был мерой по сокращению дефицита после Великой депрессии. В 1941 году ставка была увеличена до 1,5 цента, чтобы помочь финансировать Вторую мировую войну, и снова увеличилась до 2 центов во время войны в Корее.В 1956 году ставка была увеличена до 3 центов, и был учрежден Целевой фонд автомагистралей для финансирования новой системы автомагистралей между штатами. С тех пор ставка увеличилась в пять раз и составила сегодня 18,4 цента (включая 0,1 цента, зарезервированную для Фонда протекающих подземных резервуаров). Некоторые штаты взимают налоги на моторное топливо с 1919 года, и все штаты (включая тогдашние территории Аляски и Гавайи) и округ Колумбия ввели налог на моторное топливо к 1946 году [5]. Средняя ставка государственного акциза в 2020 году — 25.6 центов, но бензин облагается налогом по средней ставке 36,4 цента за галлон с учетом других налогов. [6]

Дизельное топливо облагается налогом по ставке 24,3 цента за галлон на федеральном уровне и по комбинированной ставке (все налоги штата и местные налоги) в размере 37,5 цента на уровне штата. Ставка немного выше, чтобы отразить тот факт, что автомобили с дизельным двигателем часто больше и поэтому несут больше повреждений на дорогах, чем автомобили с бензиновым двигателем [7].

Налог на моторное топливо относительно хорошо продуман и направлен на улавливание негативных внешних эффектов, вызванных вождением автомобилей, работающих на бензине, с учетом затрат, связанных с износом дорог, заторами на дорогах и загрязнением окружающей среды.Налоги, нацеленные на рыночную деятельность, которая порождает отрицательные внешние эффекты, называются налогами Пигувиана. С точки зрения Пигувиана, налог на моторное топливо — один из лучших вариантов политики, используемых для смягчения внешних эффектов, связанных с автомобильным транспортом [8].

id = «Числа» Двигатели внутреннего сгорания могут быть шумными и грязными, а налог на моторное топливо направлен на то, чтобы компенсировать их стоимость для общества. Налоги на моторное топливо также выступают в качестве платы с пользователей, когда количество приобретенного топлива служит приблизительным показателем вклада водителя в износ дорог.Добавляя дополнительную плату к вождению, налог может побудить водителей учитывать использование дорог при принятии решения о том, где им жить и как часто ездить. В соответствии с «принципом выгоды» люди, пользующиеся автострадой, также должны платить за содержание автострад [9]. Это означает, что в идеале налог на моторное топливо будет облагать водителей налогом на основе пропорционального ущерба, который они наносят дорогам, среди прочих внешних факторов.

На федеральном уровне поступлений от налогов на моторное топливо недостаточно для покрытия транспортных расходов с 2008 года, и нет оснований полагать, что эта тенденция обратится сама собой.Напротив, ситуация может ухудшиться из-за технологических достижений и регулирования, таких как стандарты корпоративной средней экономии топлива (CAFE). Стандарты CAFE приводят к лучшему MPG и могут способствовать переходу на транспортные средства, работающие на альтернативном топливе, что означает, что использование налога на моторное топливо в качестве платы за пользование будет сложнее по мере производства большего количества электрических и экономичных транспортных средств. [10] Это развитие продолжалось в течение десятилетий, что привело к тому, что центы, полученные от налогов на моторное топливо за VMT, со временем снижаются, и так будет продолжаться.[11] По оценкам Управления энергетической информации США, потребление газа к 2050 году сократится на 19 процентов. [12]

Хотя традиционные налоги на моторное топливо со временем устареют, они могут стать подходящим политическим инструментом в краткосрочной перспективе для большинства государств. Одной из самых больших угроз против налога являются электромобили (EV), поскольку эти автомобили не вносят вклад в государственные фонды автомобильных дорог или федеральные фонды автомобильных дорог. В настоящее время в США менее двух миллионов электромобилей.S. из автопарка, насчитывающего более 268 миллионов автомобилей, что означает, что упущенная выгода от электромобилей все еще низка. [13] Однако один из прогнозов предполагает, что к 2028 году электромобили могут составить 17,5% продаж автомобилей в США [14]. Это будет проблемой для штатов и федерального правительства в долгосрочной перспективе, но такой штат, как Калифорния, где электромобили и гибриды уже составляют почти 8 процентов продаж автомобилей, может пострадать раньше.

Иногда возникало сопротивление налогам на электромобили на том основании, что они с экологической точки зрения предпочтительнее традиционных транспортных средств, работающих на газе, и, таким образом, создают меньше внешних эффектов.Хотя это верно — электромобили производят меньше чистых выбросов углерода, — это не учитывает единственную самую большую функцию текущего режима налогообложения моторного топлива (финансирование дорог) или самые большие внешние эффекты, связанные с вождением автомобилей (износ).

На федеральном уровне налоги на моторное топливо весьма значительны. В этом году истекает срок действия текущего инструмента финансирования Трастового фонда, Закона о FAST, а это означает, что федеральные политики должны решить, как будет выглядеть будущее федеральное финансирование (или, возможно, расходы) на строительство автомагистралей.Для действительно долгосрочного решения по финансированию расходов на автомагистрали в Соединенных Штатах директивным органам следует рассмотреть альтернативы простому повышению ставки налога на моторное топливо или найти способ снизить общие затраты.

В следующем разделе объясняется, почему налоги на моторное топливо требуют обновления, путем анализа динамики доходов от налога на моторное топливо, выраженных в центах на пройденную милю.

Позвольте числам говорить

Если мы посмотрим на простую метрику — сбор государственного налога на VMT, показанный ниже, — он показывает, что доходы были относительно стабильными в течение последних двух десятилетий, но резко снизились с 1970-х годов.

Рост налоговых поступлений штата в расчете на VMT показывает, что большинство штатов с середины 1990-х годов постоянно повышали свои ставки налога на газ, чтобы не отставать от инфляции. Эта тенденция проиллюстрирована ниже.

Картина несколько иная, если посмотреть на сборы федеральных налогов, ставки по которым в последние годы оставались неизменными.

Федеральные доходы более нестабильны, чем доходы штата, поскольку после каждого повышения налогов наблюдается всплеск доходов, за которым следует снижение.Последний всплеск произошел в 1994 году (см. Диаграмму 4) и совпадает с последним повышением федерального налога на автомобили. Такое поведение согласуется с другими акцизными налогами на узкой основе, такими как налоги на сигареты. [15] После последнего повышения федеральных налогов наблюдается относительно стабильный рост доходов на милю пройденного пути в реальном выражении. Это можно объяснить тем, что потребители предпочитают более крупные автомобили: с начала 1980-х годов доля продаж внедорожников увеличилась. Фактически, с 1996 по 2018 год он вырос с 15 до 46 процентов.В то же время продажа автомобилей упала с 60% до 45% [16]. Кроме того, в период с 1985 по 2005 год потребление MPG в новых автомобилях фактически снизилось [17]. Это отрицательно повлияло бы на среднюю экономию топлива транспортного средства, поскольку более крупные автомобили получают меньше MPG, чем более легкие. (На Рисунке 7 показано историческое развитие MPG для автопарка.)

Общий сбор налогов на газ показывает это снижение. Сборы федерального налога на газ в 2018 году составили 26 долларов.7 миллиардов. С поправкой на инфляцию, это будет примерно 17,7 миллиардов долларов в 1994 году (первый год после последнего повышения налога на газ). В тот год федеральное правительство фактически собрало 19,8 миллиарда долларов, что почти на 12 процентов больше. В сочетании с тем фактом, что расходы не снизились, эти цифры указывают на то, что система больше не соответствует принципу платы за пользование.

Развитие общей налоговой нагрузки штата и федерального налога на топливо на VMT также можно проиллюстрировать путем расчета среднего налога, уплаченного (в долларах 2018 г.) на VMT легковыми автомобилями (не включая грузовики и внедорожники).В 1994 году, в первый год после последнего повышения федеральных налогов, легковой автомобиль в среднем стоил 20,7 миль на галлон, а водители платили 3,2 цента налога за VMT [18]. В 2018 году легковой автомобиль в среднем потреблял 24,4 мили на галлон, а водители платили 2,1 цента налога за VMT [19]. По данным Министерства транспорта, в 2018 году средний водитель проехал 13 476 миль, поэтому снижение налогового бремени приведет к разнице в ежегодных налоговых выплатах в размере 148 долларов США, если бы VMT оставалась постоянной в период с 1994 по 2018 год [20].

Если разбить эти цифры на уровне штата и на федеральном уровне, федеральное налоговое бремя на VMT составило 1.51 цент в 1994 году по сравнению с 0,75 цента в 2018 году, а среднее налоговое бремя штата составило 1,72 цента в 1994 году по сравнению с 1,38 цента в 2018 году (все в долларах 2018 года) [21].

На основе этого расчета, если предположить, что MPG вырастет до 27,5 MPG (улучшение на 1,5 процента в год в течение пяти лет) в ближайшие годы, а налоговые ставки останутся неизменными, налоговое бремя на VMT снизится с 2,1 цента до 1,84 цента (в долларах 2018 г.) . Такое снижение приведет к разнице примерно в 7,7 млрд долларов в сборах налогов в фонды штата и федеральные дорожные фонды.

Учитывая, что расходы на автомагистрали не сократились вместе с доходами, поступления от налога на моторное топливо больше не соответствуют расходам. По оценкам CBO, у Трастового фонда закончатся деньги к концу 2021 года, и прогнозируется, что дефицит составит почти 70 миллиардов долларов в течение первых пяти лет после истечения срока финансирования в соответствии с Законом о FAST [22]. Важно отметить, что эти прогнозы были сделаны до карантина, связанного с коронавирусом, и фактические доходы почти наверняка не будут соответствовать оценкам. [23]

Картина не такая мрачная для государственных дорожных фондов. Судя по диаграмме 1, штаты лучше, чем федеральное правительство, удерживают ставки на уровне инфляции. Тем не менее, как и федеральные доходы, на доход штата в расчете на VMT заметно влияют стандарты CAFE. Стандарты CAFE были впервые приняты в 1975 году и направлены на повышение экономии топлива. Рисунок 7 представляет собой график, показывающий ПНГ по типам транспортных средств по годам, который иллюстрирует большой скачок в конце 1970-х годов. Если бы еще один всплеск MPG случился из-за нормативных требований или технологических разработок, снижение выручки на VMT ускорилось бы.В настоящее время в рамках CAFE требуется увеличивать средний ПДМ на 1,5 процента в год до 2026 года. Повышение экономии топлива является положительным моментом, но мы должны признать, что это подрывает текущий режим финансирования дорог и требует, чтобы директивные органы скорректировали этот режим в дальнейшем.

Еще одно событие, которое может сделать нынешний налоговый план устаревшим, — это рост доли рынка электромобилей, что также можно рассматривать как положительный момент.Согласно одному отчету, к 2028 году электромобили составят 17,5% продаж в США, и это может иметь разрушительные последствия для налоговых сборов. [24]

Кроме того, не указывается, что стоимость обслуживания на милю росла с такой же скоростью, что и инфляция. Фактически, согласно CBO, в реальном выражении государственные закупки на содержание снизились на 9 процентов в период с 2003 по 2014 год, хотя номинальные расходы увеличились на 44 процента. [25] В то же время личный транспорт стал больше. Снижение цен на нефть с середины 1980-х до середины 2000-х привело к увеличению продаж внедорожников, которые тяжелее седанов, что привело к увеличению повреждений на дорогах.Вес является экспоненциальным фактором повреждения дороги. Например, пятиосный тракторный прицеп весом 80 000 фунтов наносит такой же ущерб дороге, как 9600 автомобилей, даже если он весит всего в 20 раз больше. [26]

Если сравнивать на международном уровне и учитывать колебания обменного курса, то с 2013 года американский налог на газ упал по сравнению с аналогичными показателями в Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) [27].

В 2017 году средняя ставка налога на газ в странах ОЭСР составляла 2,24 доллара за галлон, что примерно на 15 процентов ниже 2 долларов.62 в 2013 году. В 30 странах произошло снижение налоговых сборов на газ в долларах США. С 2013 года американский доллар вырос в цене по сравнению с другими валютами, включая валюту многих стран-членов ОЭСР — евро. Это приводит к снижению стоимости национального налога на газ в американских долларах, в результате чего снижение налогов на газ в странах ОЭСР выглядит более масштабным, чем оно было на самом деле. [28]

Налогообложение автомобилем пройденных миль

Учитывая проблемы, с которыми сталкивается налог на моторное топливо, одним из решений, долгое время поддерживаемым многими экономистами, является финансирование автомагистралей за счет налогообложения пройденных миль транспортных средств.Вместо того, чтобы использовать налоги на автомобили или моторное топливо в качестве прокси для транспортных средств, налог, взимаемый непосредственно с миль, гораздо ближе к отражению внешних эффектов и приближению затрат на содержание дороги для каждого водителя.

Однако разработать справедливый и эффективный налог VMT будет непросто. Первый закон налогового письма заключается в том, что при выборе налоговой схемы есть компромиссы. Что касается налога VMT, выбор будет между простым, но менее эффективным налогом и сложным, но более эффективным налогом. Как простой, так и более сложный налог VMT могут показаться более устойчивым выбором по сравнению с текущим налогом на газ, но, вероятно, потребуют более высоких затрат на обеспечение соблюдения для правительств, собирающих налоги.

«Простое» решение

Налог на VMT может быть введен либо путем взимания фиксированной платы за VMT, либо путем разработки усовершенствованной системы отслеживания с разными ставками для разных мест. Фиксированная плата за милю на основе веса транспортного средства, измеренного одометром, была бы самой простой версией налога VMT для администрирования и позволяла бы избежать большинства проблем с конфиденциальностью. Показания одометра можно проводить при ежегодных осмотрах или путем установки бортового блока (OBU), который передает данные VMT на центральный компьютер в электронном виде.

Простая плата за VMT не будет одинаковой для всех типов транспортных средств, поскольку ее следует дифференцировать в зависимости от веса и количества осей. Повреждение дороги увеличивается с увеличением веса транспортного средства, но уменьшается в зависимости от количества осей. [29] Ставка, основанная на весе на ось, побуждает водителей грузовых автомобилей ограничивать вес на ось.

Проблема с простым решением состоит в том, что простая ставка за VMT сильно ограничивает способность налога правильно нацеливать налог, помимо простого VMT и веса на ось.Например, текущий вопрос о налоге на топливо, облагаемом налогом на использование дорог общего пользования (например, топливо, используемое на частных дорогах или для сельскохозяйственного оборудования), останется. Это также затрудняет обеспечение надлежащего распределения между состояниями.

Например, в системе без отслеживания водители, которые живут в Мичигане, но работают в Иллинойсе, будут платить налог только в Мичигане, даже если они ездят и в Мичигане, и в Иллинойсе. Поскольку налог VMT работает как плата за пользование, необходимо разработать систему для обеспечения некоторых переводов между штатами и местностями.Это потенциально может быть достигнуто путем использования стандартных данных о трафике для приблизительного определения суммы, которую пригородные штаты причитают государствам назначения. Например, Вашингтон, округ Колумбия, ежедневно принимает сотни тысяч пассажиров из соседних штатов (в основном Мэриленд и Вирджиния), и ему следует компенсировать износ их инфраструктуры. В этом примере данные о пригородных поездках будут использоваться для расчета распределения доходов округу Колумбия из доходов, собранных штатами Мэриленд и Вирджиния.

Другая проблема возникает, если штат вводит налог VMT, но не имеет федеральной налоговой системы VMT, которую можно было бы использовать. В Орегоне, где реализуется пилотный проект под названием OReGO, добровольная система GPS определяет только то, едет ли зарегистрированный автомобиль по общественной дороге в Орегоне. [30] Это означает, что государство продолжает собирать налоги на бензин со всех автомобилистов и предлагает налоговую скидку на уплаченные налоги на топливо. [31]

Это пример одной проблемы с налогами VMT: они могут оказаться очень дорогими в администрировании и обеспечении соблюдения.Например, если каждый автомобилист обязан платить свои налоги правительству, фактическое число налогоплательщиков значительно вырастет по сравнению с сегодняшней системой. Налог на моторное топливо, напротив, очень прост и дешев [32].

Одним из возможных решений этой проблемы может быть имитация способа, которым налогоплательщики платят налоги на газ в настоящее время: на насосе. Налог VMT может взиматься по доверенности путем привязки ставки моторного топлива к средней MPG для транспортных средств в штате (или на федеральном уровне), а также к инфляции.По сути, этот подход повлечет за собой уникальный вид инфляционной индексации налогов на газ, чтобы примерно приблизиться к собираемости доходов в рамках VMT. Это будет гарантировать, что ставки налога на моторное топливо будут соответствовать изменениям как в технологиях, так и в инфляции, и сохранят центы, полученные на VMT. Такая система потенциально также может взиматься с электромобилей путем взимания налога с заряда аккумуляторных батарей, исходя из минимального расстояния, которое электромобиль может проехать при полной зарядке. [33] Другой вариант может заключаться в установке систем на заправочных станциях и в транспортных средствах, которые передают информацию VMT при заправке бака.Это позволило бы заправочным станциям собирать и перечислять налоги VMT, аналогичные сегодняшним, хотя для этого потребовалось бы дооснащение транспортных средств способами, которые могли бы вызвать конфиденциальность и другие юридические проблемы. (Потенциально стандартная, более высокая ставка может применяться к автомобилям без такого устройства.)

Обеспечение надлежащего налогообложения электромобилей за использование дорог также сделало бы транспортные налоги более справедливыми, поскольку доступ к дорогостоящим электромобилям больше не повлияет на налоговое бремя. В Вирджинии с 1 июля плата за использование шоссе (HUF) теперь взимается с экономичных транспортных средств (экономия топлива 25 миль на галлон или больше) и электромобилей.Плата за использование шоссе рассчитывается на основе ставки налога на газ на момент регистрации транспортного средства и среднего VMT в Вирджинии. Электромобили платят фиксированную плату (88,20 доллара в 2020 году), которая отражает 85 процентов суммы, уплачиваемой в виде налогов на моторное топливо средним водителем из Вирджинии. Для экономичных транспортных средств сбор рассчитывается так, чтобы отразить 85 процентов разницы между налогами на моторное топливо, уплачиваемыми с экономичных транспортных средств, и налогами на моторное топливо, уплачиваемыми транспортным средством, движущимся на 23,7 миль на галлон [34].

Отслеживание GPS

Если отслеживать как VMT, так и местоположение, можно будет провести различие между городскими и сельскими поездками.Хотя эксплуатационные расходы при вождении в городе или за городом могут не сильно различаться, внешние эффекты, связанные с поездками по городу, могут быть выше: в частности, вклад в загрязнение воздуха и заторы. Отслеживание местоположения также позволит штатам взимать налоги со всех транспортных средств в пределах штата, независимо от того, в каком состоянии находится транспортное средство. Можно было бы привести аргумент, что более короткие поездки будут наказуемы при такой системе, но городские районы, подверженные заторам, выиграют от ограничения количества транспортных средств на дороге.

Увеличение количества деталей, отслеживаемых системой, увеличивает эффективность налога. Эффективность возрастает, потому что основание налоговой ставки на нескольких параметрах будет стимулировать водителей водить машину только тогда, когда выгода от поездки перевешивает затраты. Хотя включение большего количества параметров в расчет налоговой ставки может дать некоторые положительные результаты, вероятно, к этому следует подходить только до определенного момента. Слишком большое количество параметров приведет к усложнению налоговой структуры, что сделает ее менее прозрачной.

Помимо повышения эффективности, слежение за GPS может решить проблему распределения, но только если все штаты внедряют систему. Если государство единолично взимает налог VMT, возникает ряд других проблем. Водители за пределами штата все равно должны будут облагаться налогом, но, вероятно, через другую систему. В Орегоне, даже при наличии системы GPS, местонахождение автомобиля якобы никогда не раскрывается никому, кроме водителя. [35] Это может решить некоторые проблемы конфиденциальности, но оставляет вопросы о том, как обращаться с драйверами за пределами штата.

Проблемы конфиденциальности

Помимо вопроса соответствия между штатами, существуют опасения по поводу конфиденциальности данных, особенно если GPS использовался для отслеживания транспортных средств. Постоянная передача данных о местонахождении вашего автомобиля по понятным причинам непопулярна, особенно когда эта информация предоставляется государственному учреждению, у которого может быть меньше причин сопротивляться повестке в суд, чем, например, частной компании, такой как оператор сотовой связи. [36] Тем не менее, есть способы смягчить это. Например, если частное третье лицо будет собирать данные и владеть ими, личные данные будут храниться на расстоянии вытянутой руки от властей.Чтобы усилить защиту конфиденциальности, также должны быть строгие правила, регулирующие удаление данных и допустимое использование данных. Орегон реализует пилотный проект по налогам VMT, который требует удаления данных в течение 30 дней после сбора. [37] Использование GPS в Орегоне является добровольным, чтобы уменьшить проблемы с конфиденциальностью, хотя добровольная система может работать только параллельно с налогом на газ, что не является постоянным решением.

Согласно анализу GAO, проведенному в 2012 году, согласно опросу государственных служащих Министерства транспорта штата, 45 из 51 (включая Д.С.) сказал, что решение проблем, связанных с конфиденциальностью, станет серьезной проблемой для разработки программы оплаты миль в их штате [38].

Вопросы конфиденциальности заслуживают внимания и должны приниматься во внимание, даже если данные обрабатывались сторонней компанией. Информация от E-ZPass, электронной системы взимания платы за проезд, использовалась адвокатами по разводам для доказательства неверности супругов. [39]

Проблема конфиденциальности — это немалая проблема. В 2012 году Верховный суд США постановил, что необоснованное GPS-слежение за транспортными средствами является неконституционным.[40] Разработка системы слежения, которая не противоречит Конституции, очевидно, является предпосылкой для использования слежения GPS.

Что можно сделать в краткосрочной перспективе?

Учитывая трудности, связанные с универсальным налогом VMT, одним из краткосрочных решений может быть введение простого налога VMT на коммерческие автомобили и электромобили. Коммерческие автомобили облагаются налогами VMT в четырех штатах (Кентукки, Нью-Мексико, Нью-Йорк и Орегон) и некоторых других странах. [41] В Кентукки установлена ​​фиксированная ставка 2,9 цента за VMT для автопоездов весом более 60 000 фунтов. В Нью-Мексико, Нью-Йорке и Орегоне налог постепенно увеличивается в зависимости от веса транспортного средства (размер налога меняется по разным ставкам).Все четыре штата в основном взимают налог на основе периодических показаний одометра. [42]

В США коммерческие автомобили часто отслеживаются, поскольку их налоговые платежи на дизельное топливо распределяются между штатами, через которые проезжают грузовики. Преобразование существующей системы в налог VMT могло бы сделать сбор налогов более эффективным, поскольку автотранспортным компаниям не пришлось бы иметь дело с распределением налоговых платежей между каждым штатом; это могло быть относительно автоматическим. Тракторные прицепы и грузовики большой грузоподъемности также вносят значительный вклад в общий дорожный ущерб, учитывая их вес.По данным CBO, федеральный налог в размере 5 процентов за милю на коммерческие грузовики увеличился бы в 2017 году от 4 до 13 миллиардов долларов в зависимости от типа грузовиков и дорог, облагаемых налогом. Другое решение может заключаться в расширении существующих систем взимания платы за проезд и дорожных сборов с упором на перегруженные районы.

Соответствующие федеральные расходы приведут к повышению федеральной ставки

превысят текущие доходы на 189 миллиардов долларов [44]. Эти прогнозы были сделаны до пандемии коронавируса, а это означает, что фактические цифры, вероятно, будут хуже.Если текущая структура сохранится, чтобы доходы соответствовали расходам, федеральная ставка должна была бы увеличиться на 12,6 цента до 31 цента за галлон и регулярно корректироваться с учетом увеличения затрат на содержание дорог [45].

Простой федеральный налог на VMT, по данным на 2018 год, составит 1,4 цента за VMT, чтобы собрать достаточно доходов для оплаты расходов на шоссе (46 миллиардов долларов). Если налог VMT будет финансировать транзитный счет, как и налог на газ, расходы составят 55 миллиардов долларов, а ставка должна быть равна 1.7 центов за милю. Это средняя ставка для всех транспортных средств, но в идеале она должна быть ниже для легковых автомобилей и выше для более тяжелых. Эта дифференциация будет учитывать разные затраты на содержание дорог, связанные с более тяжелыми транспортными средствами.

Таблица 2 представляет собой пример того, как может выглядеть дифференциация ставок на основе информации о пробеге за 2018 год.

Это пример дифференциации, основанный на определенных предположениях, который может быть уточнен.Более высокие ставки для автобусов и коммерческого транспорта представляют собой больший ущерб, нанесенный дорогам этими транспортными средствами, аналогично существующим дифференцированным ставкам для бензина и дизельного топлива. Мотоциклы получают самую низкую оценку, поскольку они причиняют наименьший ущерб и меньше всего способствуют возникновению заторов. Хотя числа будут разными для состояний, аналогичный расчет можно сделать для каждого состояния (см. Приложение A).

Внедрение тарифной сетки, представленной в Таблице 2, будет означать увеличение налогов для потребителей и предприятий, поскольку она рассчитана на покрытие всего финансирования транспортировки, чего не покрывают текущие транспортные налоги.Этот рост не происходит в вакууме и нанесет ущерб экономике в целом, а также приведет к несоразмерному налогообложению нижних квинтилей лиц, получающих доход. Для решения этих проблем любое увеличение налога на газ или VMT лучше всего компенсировать снижением налога на равную сумму в долларах [46].

Может быть, у федерального правительства есть другое решение: федеральные законодатели могли бы сократить расходы на шоссе и дополнить расходы на транспорт, поощряя инвестиции частного сектора через государственно-частные партнерства (P3).По данным CBO, доход от частных инвестиций будет вдвое выше, чем от федеральных. [47] P3 — это альтернатива традиционному государственному финансированию транспортных проектов, в котором местное, государственное или федеральное агентство сотрудничает с частной компанией, чтобы получить финансирование в обмен на новый источник дохода. Государственное агентство несет ответственность перед обществом.

Частные инвестиции могут быть реализованы несколькими способами, в том числе в виде платных дорог, что гарантирует инвестору поток доходов.В Мэриленде реализуется крупный проект P3 по строительству платных скоростных полос к I-495 и I-270. [48] Однако, согласно федеральному закону, не все дороги могут быть платными [49]. Следовательно, они также могут быть структурированы с регулярными платежами от государства частным компаниям, финансирующим дорожные проекты.

Учитывая финансовое положение, в котором оказались многие государства из-за пандемии коронавируса, государствам может потребоваться привлечь частные инвестиции для финансирования важнейших проектов.

Как финансируются дороги сегодня

Сумма государственных и местных расходов на дороги, покрываемых налогами на газ, дорожными сборами, сборами с пользователей и налогами с пользователей, широко варьируется в зависимости от штата.Для того, чтобы действительно соответствовать принципу льгот и идеальной плате за пользование, налоги, взимаемые с транспортных средств, будут достаточными для покрытия транспортных расходов. Однако это не так, как показано в Таблице 3:

Почти каждый штат тратит на автомагистрали больше, чем собирает в виде целевых доходов из федеральных, государственных и местных источников.Исключение составляют только Гавайи, Айдахо и Теннесси. Это означает, что остальные расходы покрываются за счет налоговых поступлений, не связанных с транспортом (см. Таблицу 3), собираемых с людей, которые не могут пользоваться дорогами или осуществлять деятельность, не связанную с использованием дорог.

Можно привести аргумент, что каждый выигрывает от хорошо обслуживаемой сети дорог, например, для перевозки товаров по стране, и поэтому каждый должен вносить свой вклад. Однако для потребителей стоимость транспортировки перекладывается на цену, которую они платят за эти товары.Это несоответствие между доходами и расходами противоречит принципу платы за пользование и ограничивает эффективность налогов на транспорт, удерживая искусственно низкую цену за вождение.

Однако эти цифры не отражают всей картины. В общей сложности 25 штатов направляют значительную часть доходов, полученных от налогов на моторное топливо, на несвязанные программы расходов, такие как образование (Канзас и Техас), туризм (Юта) или охрана дикой природы (Флорида) [50]. Эта практика еще больше размывает понятие налогов на моторное топливо как платы с пользователей.

Рисунок 8 — это карта, показывающая процент расходов штата на шоссе, которые могут быть покрыты за счет выделенных средств. В 48 смежных штатах Теннесси может полностью покрывать расходы за счет доходов от перевозки (100 процентов), в то время как Северная Дакота получает только менее четверти доходов, необходимых для оплаты транспортных расходов (23 процента).

Для решения проблемы некоторые штаты находят другие источники финансирования помимо налогов на моторное топливо.Например, с 2012 года Арканзас выделил часть общего налога с продаж (0,5 процента от ставки) на дороги и мосты. Срок действия этого налога истекает в 2022 году, но в этом году избиратели должны решить, следует ли сделать его постоянным. [51] Если законодатели Арканзаса захотят придерживаться принципа льгот, было бы целесообразно повысить доход за счет налогов, связанных с транспортировкой.

Федеральные фонды распределяются между штатами в соответствии с формулой, определенной в соответствии с Законом о FAST. Формула включает факторы доли каждого штата в полосах движения федеральных дорог помощи, миль транспортных средств, пройденных по федеральным автомагистралям помощи, и количества погибших в федеральной системе помощи.Закон также гарантирует, что любой штат получит 95 центов на доллар, внесенный в Целевой фонд автомобильных дорог жителями штата.

В таблице 4 перечислены суммы, выделенные каждому штату на проекты шоссе от федерального правительства в 2017 финансовом году.

Заключение

Налоги на автомобильные мили могут оказаться более устойчивой заменой налогов на моторное топливо в будущем. Вместо того, чтобы использовать топливо в качестве прокси для использования дороги, при налогообложении фактического использования лучше соблюдается принцип льгот и гарантируется, что налог действует как плата с пользователя. Дифференцированный налог VMT в зависимости от места вождения и, возможно, даже времени в пути, также может более точно учесть внешние эффекты, связанные с транспортом.

Предполагается, что на федеральном уровне в Целевом фонде автомобильных дорог закончатся к концу следующего года. По-прежнему крайне маловероятно, что федеральный налог VMT может быть введен в качестве замены налогов на моторное топливо в ближайшее время. Необходимо разработать более краткосрочное решение, которое фиксирует трастовый фонд, будь то реформа расходов, реформа финансирования или их комбинация.

На государственном уровне существует аналогичная проблема, хотя и не столь безотлагательная. По мере того, как автомобили продолжают экономить топливо, а электромобили становятся все более распространенными, налог VMT представляет собой естественное решение для финансирования дорожных проектов в будущем.В штатах возникают дополнительные сложности в отношении водителей, выезжающих за пределы штата, если не существует федеральной системы.

Как на федеральном уровне, так и на уровне штата, введение налога VMT требует от законодателей принятия некоторых жестких решений относительно компромиссов. Существенные проблемы, связанные с конфиденциальностью, должны быть решены против стремления к целевому, справедливому и эффективному налогообложению. Хорошим вариантом повышения компетентности властей в этой системе было бы введение налогов VMT на коммерческие грузовые автомобили. Эти автомобили вызывают большую часть повреждений на дорогах, и проблемы с конфиденциальностью ограничены, поскольку транспортные средства часто уже отслеживаются.

Приложение: Ставки государственного налога VMT

В следующей таблице представлены налоговые ставки VMT для каждого штата, которые принесут ту же сумму дохода, что и текущие штатные и местные налоги на моторное топливо, налоги на автомобильные лицензии и сборы за шоссе. Они не проводят надлежащей дифференциации между тяжелыми и легкими автомобилями.

[1] Лиз Мальм, «Когда в вашем штате был введен налог на газ?» Налоговый фонд, 30 июля 2015 г., https://taxfoundation.org/when-did-your-state-enact-its-gas-tax/.

[2] Карл Дэвис, «Сколько времени прошло с тех пор, как в вашем штате был повышен налог на газ?» Институт налоговой и экономической политики, 26 февраля 2020 г., https://itep.org/how-long-has-it-been-since-your-state-raised-its-gas-tax-maps/.

[3] Бюджетное управление Конгресса, «Счета трастовых фондов автомагистралей — базовый уровень CBO по состоянию на 6 марта 2020 г.», 19 марта 2020 г., https://www.cbo.gov/system/files/2020-03/51300- 2020-03-Highwaytrustfund.pdf.

[4] Роберт С. Кирк и Уильям Дж. Маллет, «Финансирование и финансирование автомобильных дорог и общественного транспорта», Исследовательская служба Конгресса, 11 мая 2020 г., https://fas.org/sgp/crs/misc/R45350.pdf .

[5] Лиз Мальм, «Когда ваше государство ввело налог на газ?»

[6] Американский институт нефти, «Налоги на бензин», июль 2020 г., https: // www.api.org/~/media/Files/Statistics/State-Motor-Fuel-Taxes-Charts-July-2020.pdf.

[7] Там же.

[8] Амир Эль-Сибайе, «Электромобили будут иметь долгосрочное влияние на налог на газ», Налоговый фонд, 12 февраля 2018 г., https://taxfoundation.org/electric-vehicles-gas-tax/ .

[9] Сюда входят как прямые пользователи, такие как водители, так и люди, которые косвенно получают выгоду от автомагистралей и дорожной инфраструктуры (например, цепочки поставок и транспортировка товаров и услуг), что отразится на рыночных ценах.

[10] Министерство транспорта США, «Средняя корпоративная экономия топлива», 31 марта 2020 г.,

https://www.nhtsa.gov/laws-regulations/corporate-average-fuel-economy.

[11] Амир Эль-Сибайе, «Электромобили будут иметь долгосрочное влияние на налог на газ».

[12] Управление энергетической информации США, «Annual Energy Outlook 2020», январь 2020 г., стр. 96, https://www.eia.gov/outlooks/aeo/pdf/aeo2020.pdf.

[13] Лаура Блисс, «Должны ли водители электромобилей платить за милю?» Bloomberg, 23 июля 2019 г., https: // www.bloomberg.com/news/articles/2019-07-23/why-charging-electric-cars-for-road-use-is-tricky.

[14] EVAdoption, «Прогнозы продаж электромобилей», по состоянию на 9 июля 2020 г., https://evadoption.com/ev-sales/ev-sales-forecasts/.

[15] Ульрик Боэсен и Том ВанАнтверп, «Насколько стабильны поступления от налога на сигареты?» Налоговый фонд, 9 июля 2020 г.,

https://taxfoundation.org/cigarette-tax-revenue-tool/.

[16] Майк Монтичелло, «Любимые автомобили Америки: внедорожники», Consumer Reports , февраль.28, 2017, https://www.consumerreports.org/suvs/americas-favorite-cars-suvs/; Джерри Эдгертон, «Внедорожники убирают седаны с американских дорог», CBS News , , 3 мая 2018 г., https://www.cbsnews.com/news/suvs-are-running-sedans-off-the-american- дороги /; и Агентство по охране окружающей среды США, «Отчет EPA о тенденциях в автомобильной промышленности 2019», март 2020 г., 6, https://nepis.epa.gov/Exe/ZyPDF.cgi?Dockey=P100YVK3.pdf.

[17] Агентство по охране окружающей среды США, «Отчет EPA о тенденциях в автомобильной отрасли за 2019 г.», 8.

[18] Управление энергетической информации США, «Annual Energy Review 2012», 27 сентября 2012 г.,

https://www.eia.gov/totalenergy/data/annual/showtext.php?t=pTB0208.

[19] Управление энергетической информации США, «Light-Duty Vehicles, Short Wheelbase Fuel Economy, Annual», по состоянию на июль 2020 г., https://www.eia.gov/opendata/qb.php?category=711246&sdid=TOTAL.PCFRRUS .A.

[20] В этом примере учитываются только легковые автомобили, передвигающиеся по дорогам общего пользования и автомагистралям.Плата за проезд исключена из расчета. Постоянный VMT используется для иллюстрации разницы в налоговых доходах, собранных на VMT.

[21] В этом примере учитываются только легковые автомобили, передвигающиеся по дорогам общего пользования и автомагистралям. Плата за проезд исключена из расчета.

[22] Бюджетное управление Конгресса, «Счета трастовых фондов автомагистралей — базовый уровень CBO на 6 марта 2020 г.».

[23] Ульрик Боесен, «Поступления от налога на газ упадут по мере сокращения трафика на 38 процентов», Налоговый фонд, март.31, 2020,

https://taxfoundation.org/gas-tax-revenue-decline-as-traffic-drops/.

[24] EVAdoption, «Прогнозы продаж электромобилей».

[25] Бюджетное управление Конгресса, «Государственные расходы на транспорт и водную инфраструктуру, 1956–2014», март 2015 г., 1, https://www.cbo.gov/sites/default/files/114th-congress-2015-2016. /reports/49910-infrastructure.pdf.

[26] Генеральный контролер США, «Чрезмерный вес грузовика: дорогое бремя, которое мы больше не можем поддерживать», 16 июля 1979 г., 23, https: // www.gao.gov/assets/130/127292.pdf.

[27] Гаррет Уотсон, «Насколько высоки налоги на газ в других странах?» Налоговый фонд, 2 мая 2019 г.,

https://taxfoundation.org/oecd-gas-tax/.

[28] Гарретт Уотсон, «Налог на газ в Америке еще больше упал по сравнению с аналогами из ОЭСР при контроле обменных курсов», Налоговый фонд, 24 мая 2019 г., https://taxfoundation.org/federal-gas-tax-falls-behind-oecd -перс /.

[29] Бюджетное управление Конгресса, «Свидетельство Джозефа Кайла: Целевой фонд автомобильных дорог и оплата автомобильных дорог», 17 мая 2011 г., стр.31, https: // www.cbo.gov/sites/default/files/112th-congress-2011-2012/reports/05-17-highwayfunding.pdf.

[30] OReGO, «Часто задаваемые вопросы по началу работы», по состоянию на 21 июля 2020 г., https://www.myorego.org/get-started/#faq.

[31] Эта система требует, чтобы автомобилисты сохраняли квитанции о покупке топлива, чтобы гарантировать точность налогового кредита, хотя это не является обязательным. См. OReGO, «Часто задаваемые вопросы по началу работы».

[32] Бюджетное управление Конгресса, «Reauthorizing Federal Highway Programs: Issues and Options», May 2020, 6, https: // www.cbo.gov/system/files/2020-05/56346-CBO-Highway-Reauthorization.pdf.

[33] Необходимо разработать решение для домашних зарядных станций.

[34] С 2022 года Вирджиния планирует ввести дополнительный налог VMT для владельцев транспортных средств, облагаемых сбором за использование автомагистралей. Кодекс штата Вирджиния, §§ 46.2-770, § 46.2-771, § 46.2-772 и § 46.2-773.

[35] OReGO, «Часто задаваемые вопросы по началу работы».

[36] Счетная палата правительства США, «Целевой фонд для автомобильных дорог: экспериментальная программа может помочь определить жизнеспособность сборов за пробег для определенных транспортных средств», декабрь 2012 г., 19, https: // www.gao.gov/assets/660/650863.pdf.

[37] Законодательное собрание Орегона, «Законопроект Сената 810», https://gov.oregonlive.com/bill/2013/SB810/.

[38] Счетная палата правительства США, «Целевой фонд автомобильных дорог: экспериментальная программа может помочь определить жизнеспособность сборов за пробег для определенных транспортных средств», 19.

[39] Крис Ньюмаркер, «E-ZPass регистрирует мошенников в суде о разводе», Associated Press, 10 августа 2007 г., http://www.nbcnews.com/id/20216302/ns/technology_and_science-tech_and_gadgets/t/ e-zpass-records-out-cheaters-разводный суд /.

[40] США против Джонса, 565 U.S. 400 (2012), https://supreme.justia.com/cases/federal/us/565/400/.

[41] Бюджетное управление Конгресса, «Вопросы и варианты налога на мили транспортных средств, проезжаемых коммерческими грузовиками», октябрь 2019 г., 5, https://www.cbo.gov/system/files/2019-10/55688-CBO -VMT-Tax.pdf.

[42] Там же.

[43] Бюджетное управление Конгресса, «Reauthorizing Federal Highway Programmes: Issues and Options», 8.

[44] Там же, 5.

[45] Согласно CBO, увеличение налога на газ на 1 цент увеличивает доход на 1 доллар.5 миллиардов за 10 лет. См. Бюджетное управление Конгресса, «Целевой фонд автомобильных дорог и программы учета наземного транспорта в федеральном бюджете , » 11 июня 2014 г., http://www.cbo.gov/sites/default/files/45416-TransportationScoring. pdf.

[46] Кайл Померло, «Варианты ремонта дорожного трастового фонда», Tax Foundation, 5 марта 2015 г.,

https://taxfoundation.org/options-fix-highway-trust-fund/.

[47] Скотт А. Ходж, «Предупреждения CBO о влиянии федеральных инвестиций», Налоговый фонд, 17 июня 2020 г., https: // taxfoundation.org / Federal-Infrastructure-Bill-CBO-Effects-of-Federal-Investment /.

[48] Джим Парсонс, «Мэриленд выбрал четыре команды для запланированного проекта шоссе P3 стоимостью 11 млрд долларов», Engineering News-Record, , 20 июля 2020 г., https://www.enr.com/articles/49743-maryland-shortlists -Четыре-Команды-Проекта-Шоссе-11б-р3.

[49] Федеральное управление шоссейных дорог, «Почему межгосударственная система включает платные дороги?» 8 сентября 2017 г., https://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/tollroad.cfm.

[50] Барух Фейгенбаум и Джо Хиллман, «Сколько денег от налогов на газ отвлекают государства от дорог», Reason Foundation, 30 июня 2020 г., https://reason.org/policy-brief/how-much-gas-tax -деньги-штаты-отвлечь-от-дорог / # нью-йорк-диверсий.

[51] Ballotpedia, «Поправка о продолжении налога с продаж в Арканзасе (2020)», по состоянию на 27 июля 2020 г., https://ballotpedia.org/Arkansas_Transportation_Sales_Tax_Continuation_Amendment_(2020).

Налог с продаж транспортных средств округа Хиллсборо отменен Верховным судом

Спустя более двух лет после того, как избиратели утвердили налог с продаж транспортных средств в округе Хиллсборо, Верховный суд Флориды признал этот налог неконституционным.

25 февраля Верховный суд Флориды своим решением 4-1 признал, что введенный в ноябре 2018 года 1 цент подоходного налога с продаж округа Хиллсборо является неконституционным. В декабре 2018 года комиссар округа Хиллсборо Стейси Уайт подала иск, чтобы остановить уплату налога.

С новым постановлением более 500 миллионов долларов собранных налоговых поступлений находятся в подвешенном состоянии. Сторонники налога уже переходят к внесению исправленной версии налога в следующие всеобщие избирательные бюллетени.

Указанный налог был принят на всеобщих выборах в ноябре 2018 г. 57,3% голосов. Неудовлетворенная тем, как местные власти решают транспортные вопросы, группа широких масс под названием «Все для транспорта» смогла внести эту меру в бюллетень для голосования.

Поправка создала дополнительный налог с продаж в размере 1 цента, взимаемый в течение 30 лет и депонированный в проверенном трастовом фонде под независимым надзором. Предполагаемый годовой доход составляет 276 миллионов долларов, из них 552 миллиона долларов в первые два года.

Согласно первоначальной поправке, 54% выручки должно было идти на дороги и безопасность, включая сокращение заторов, улучшение перекрестков, устранение выбоин, уменьшение количества аварий и новые возможности пешеходного и велосипедного движения.

Еще 45% было зарезервировано для расширения возможностей транзита, а оставшийся 1% финансирования был выделен на независимый надзор. Никакая выручка не должна была использоваться для расширения полосы отчуждения или ширины межштатных автомагистралей или строительства каких-либо объектов, не связанных с транспортом, включая спортивные сооружения.

Подоходный налог вступил в силу 1 января 2019 года.

4 декабря Уайт подал иск против поправки, одобренной избирателями. Согласно жалобе, Уайт утверждал, что установление дополнительного налога противоречит его обязанностям и обязательствам как уполномоченного. В частности, он лишает уполномоченных права распределять средства по своему усмотрению. В иске также оспаривается независимый надзор, созданный принятием поправки.

Уайт сказал, что подоходный налог не может быть установлен, если он не согласуется с законами Флориды в отношении налогов графства. Он утверждал, что статья 11 нарушает некоторые из этих законов. Уайт сказал, что хотел остановить сбор налогов до того, как они будут «признаны недействительными», и в округе останется «беспорядок, который нужно убрать», говорится в иске.

Поскольку выручка может превысить миллиарды, округ может оказаться на крючке из-за значительной суммы денег, если подоходный налог будет признан недействительным после того, как сборы уже начаты.

В частности, Уайт оспорил свой иск с независимым надзором, который будет включать «неизбираемый, несвязанный и неоплачиваемый комитет частных граждан, которым даны существенные полномочия в отношении огромного фонда», — говорится в иске.

Статья 11 запрещает Совету уполномоченных графства использовать какие-либо деньги на определенные дополнительные полосы движения или на строительство определенных новых дорог в течение следующих трех десятилетий, даже если правление единогласно согласится, что это будет необходимо.

Уайт также утверждал, что хартия нарушает правило, согласно которому в хартии требуется только один предмет, утверждая, что статья 11 касается нескольких вопросов.

Наконец, Уайт заявил, что формулировка меры голосования вводит в заблуждение, заявив, что в сводке не говорилось избирателям, что региональный транзитный пункт Хиллсборо всегда будет получать 45% средств, независимо от того, что правление сочло необходимым и целесообразным. Кроме того, в сводке не были исключены новые дороги и переулки.

Во избежание любых будущих конфликтов с транспортным подоходным налогом, которые могут возникнуть, Уайт попросил суды признать статью 11 незаконной, недействительной и не имеющей исковой силы.

Заключение Верховного суда о том, что налог является неконституционным, отменяет решение суда низшей инстанции, оставившего налог в силе в июне 2019 года. Теперь, когда налог мертв, вопрос в том, что делать с собранными деньгами.

Около полумиллиарда долларов было собрано из 1 цента налога с продаж с января 2019 года. Хотя Верховный суд штата признал это неконституционным, судьи не решили, что делать с этими доходами.

Однако борьба за финансирование транспорта в округе Хиллсборо не окончена. Сопредседатель All for Transportation Тайлер Хадсон заявил, что новый референдум будет проведен в 2022 году.

«Решение Верховного суда Флориды отменить волю избирателей округа Хиллсборо и признать недействительным налог с продаж в размере одного цента для улучшения транспорта — это ужасное разочарование», — говорится в заявлении Хадсона. «Но это не последнее слово. Отчаянная потребность в деньгах для оплаты дорожных проектов, мер безопасности и вариантов транзита остается, и государственным чиновникам и избирателям придется предпринять еще одну попытку, чтобы повторно утвердить All for Transportation в 2022 году.”

3 марта Совет комиссаров округа Хиллсборо проголосовал 6-0 за то, чтобы направить персонал для работы с Департаментом доходов, канцелярией и любым другим органом для создания судебного процесса по скорейшему возмещению денег, собранных из налога с продаж. как практично.

Комиссары округа также единогласно проголосовали за начало процесса введения нового 1% транспортного подоходного налога. Презентация графика, включая даты публичных слушаний, аудит, семинары, дату выборов и дату, когда наблюдатель за выборами получит информацию о бюллетенях, состоится 21 апреля. LL

Верховный суд Флориды отменяет транспортный налог Хиллсборо.

ТАМПА. Одно можно сказать наверняка: одобренный избирателями план повышения налога с продаж на один цент для улучшения автобусного обслуживания и других улучшений транспорта мертв.

Верховный суд Флориды в постановлении, опубликованном в четверг, постановил 4-1, что ограничения на то, как и где могут быть потрачены доходы от налога, являются неконституционными.

Но теперь власти изо всех сил пытаются выяснить, что делать с 502 долларами.3 миллиона уже собраны с тех пор, как налог вступил в силу в округе Хиллсборо 1 января 2019 года. Судьи не рассматривали этот вопрос, но истцы и ответчики по делу могут попросить их вернуться к нему.

Среди вариантов: вернуть деньги людям, которые платили налог каждый раз, когда они делали покупку в Хиллсборо, использовать их для улучшения местного транспорта, как предполагали избиратели, в свою очередь это касается штата Флорида или некоторой комбинации всех трех.

Сторонники налога, в том числе выборные должностные лица и руководители бизнеса, говорят, что не будут ждать ответа, прежде чем начать новую кампанию, чтобы снова донести тот же план до избирателей.

На этот раз они стремятся избежать возражений Верховного суда, заставив Комиссию округа Хиллсборо внести эту меру в избирательный бюллетень, а не напрямую через подписи избирателей.

Комиссия с республиканским большинством отказывалась принимать меры по улучшению транспорта год за годом, но на тех же выборах в ноябре 2018 года, когда избиратели одобрили налог, они представили демократическое большинство, которое с большей вероятностью поддержит план.

Сказал комиссар округа Пэт Кемп: «Я чувствую, что правление, которое у нас есть сейчас, получит очень сильную поддержку, слава Богу».

Для Верховного суда камнем преткновения было то, что All For Transportation — группа, которая возглавила поправку к уставу, проложившую путь к реализации плана, — разъяснила, как местные правительственные учреждения могут потратить свою долю денег на такие нужды, как пробки, автобусы. маршруты и более безопасные поездки для транспортных средств, велосипедов и пешеходов.

Подобным образом структурируя меру, сторонники незаконно узурпировали власть у окружной комиссии, получив исключительную ответственность по закону штата за принятие решения о том, как расходуются деньги, заявил суд.

«Поскольку нельзя обоснованно утверждать, что избиратели одобрили бы налог без сопутствующего плана расходов, мы должны полностью отменить поправку к уставу», — написал судья Чарльз Канади. Он назвал попытку ограничить расходование денег «продуманной схемой».

Судьи Рики Полстон, Алан Лоусон и Карлос Муньис поддержали это решение. Судья Хорхе Лабарга был единственным несогласным.

Решение было вынесено более чем через два года после того, как комиссар округа Хиллсборо Стейси Уайт подала иск, оспаривая налог. В то время Уайт сказал, что надеется, что дело будет разрешено в течение месяца.

Уайт, который представляет большую часть восточного и южного Хиллсборо, назвал сбор налога «безрассудным» в четверг и призвал власти прекратить его сейчас.Он сказал, что будет придерживаться своей позиции, согласно которой окружная комиссия должна «затянуть пояса» и решать транспортные проблемы графства, расходуя средства в рамках существующего бюджета.

Уайт сказал, что не поддержит новое предложение о референдуме, если оно будет представлено на рассмотрение комиссии. По его словам, налог с продаж повышает ставку в Хиллсборо до 8,5 центов за доллар, что выше, чем где-либо во Флориде, и слишком дорого для округа.

«Любой будущий план транспортных расходов должен быть хорошо сбалансирован и справедливо относиться к двум третям наших жителей, проживающих в некорпоративном округе Хиллсборо», — сказал Уайт.

Законодательное собрание Флориды присоединилось к иску, оспаривая налог с продаж. Бывший сенатор штата Том Ли, республиканец Тонотосасса, поддержал реакцию Уайта на решение суда.

«Это постановление подтверждает, что мы не живем в беззаконном обществе, и политика не может превзойти конституцию Флориды», — сказал Ли.

Как сообщили Tampa Bay Times в Департаменте доходов Флориды, в ближайшее время налог с продаж может быть отменен через пару недель. Именно столько времени у сторон судебного процесса есть для повторного слушания, если они того пожелают.

План предусматривал отправку 45 процентов доходов транзитным властям округа. Остальные будут разделены между округом и городами Тампа, Темпл Террас и Плант Сити. Организация городского планирования будет использовать 1 процент дохода для планирования и надзора за транспортировкой.

Те, кто помог реализовать план к победе в ноябре 2018 года с разницей в 57 процентов, в четверг были в шоке от решения суда. Тем не менее, они пообещали быстро продвинуть замену.

Комиссар Кемп сказала, что она «опустошена». Исполнительный директор Tampa Bay Partnership Рик Хоманс назвал это решение «пощечиной» жителям округа Хиллсборо.

«Сегодняшнее печально известное постановление — оскорбление избирателей округа Хиллсборо, которое усугубит наш транспортный кризис», — сказал Тайлер Хадсон, сопредседатель All for Transportation. «Поскольку графство Хиллсборо продолжает расти, решение суда лишает жителей необходимых инвестиций в транспорт, за которые они проголосовали два года назад.

Региональная транспортная администрация области Хиллсборо, которая рассчитывала увеличить автобусное сообщение за счет своей доли налоговых поступлений, опубликовала заявление, в котором говорится, что оно будет продолжать делать все возможное.

«Мы продолжаем делать больше с меньшими затратами — как одна из самых недофинансируемых систем транзита на душу населения в стране», — говорится в сообщении агентства. «Ясно одно: избиратели округа Хиллсборо выразили подавляющую поддержку альтернативным транспортным решениям».

U.Член палаты представителей Кэти Кастор процитировала исследование, показывающее, что улучшение транспорта приведет к сокращению бедности, и заявила, что это постановление повредит усилиям по привлечению дополнительных федеральных инвестиций в местный транспорт.

«Это настоящая неудача для всех нас, кто называет район Тампа-Бэй своим домом, и то, что происходит, когда республиканцы слишком долго удерживают рычаги власти в состоянии, которое заслуживает лучшего», — сказал Кастор, демократ из Тампы.

Председатель городского совета Тампы Луис Виера сказал: «Это ужасный удар по общественной безопасности, и это ужасный удар для нашего сообщества — иметь возможность самоопределения, включая транспорт и общественный транспорт.

Виера сказал, что на этой неделе он попросит членов городского совета присоединиться к окружной комиссии для внесения нового референдума в бюллетень.

Также заглядывал в будущее Джефф Виник, владелец Tampa Bay Lightning, застройщик Water Street Tampa и крупный сторонник налога с продаж.

«Хотя сегодняшнее решение суда — это неудача, — сказал Виник, — мы должны смотреть в будущее и проложить новый путь к 2022 году. Эти инвестиции слишком важны для будущего нашего сообщества, чтобы откладывать какие-либо дальнейшие действия».

Пока Комиссия графства в составе семи человек является архитектором новой меры, суды штата сочтут ее приемлемой, сказала соучредитель All For Transportation Кристина Баркер.

«Верховный суд Флориды в основном заявил, что граждане не могут сказать, как они хотят, чтобы их налоговые доллары были потрачены, что это исключительно в сфере компетенции Комиссии графства», — сказал Баркер.«Таким образом, мы хотим, чтобы окружная комиссия вернулась к тому же плану, который избиратели проголосовали и приняли в 2018 году».

Штатные писатели Анастасия Доусон и Чарли Фраго внесли свой вклад в этот отчет.

Налог на газ уже нарушен. Пандемия может положить конец этому.

После месяцев ограничений на поездки и работу в целях поддержания здоровья населения в условиях COVID-19 водители могут обнаружить, что их дороги находятся в неидеальном состоянии, когда они смогут вернуться за руль.

Резкий спад вождения, сопровождавший ранние этапы блокировки, означал уменьшение налоговых поступлений на газ для правительств штатов и местных властей, что обнажило то, чего многие транспортные агентства и законодатели опасались годами: газовый налог больше не соответствует финансированию инфраструктуры Америки. Бюджетные проблемы существовали задолго до пандемии, но новые движущие тенденции могут ускорить обсуждение того, какие инновационные подходы могут ее заменить.

«Мы по-прежнему хотим сказать, что текущая модель не является жизнеспособной в долгосрочной перспективе.Пандемия только усугубила эти проблемы », — сказала Сьюзан Ховард, директор программы финансирования автомобильных дорог Американской ассоциации государственных служащих и должностных лиц дорожного транспорта (AASHTO). «Мы все верим в принцип« пользователь платит », в соответствии с которым сумма, которую вы потратите, определяет то, что вы платите… но это определенно выявило некоторые слабые стороны этого подхода».

Проблемы с финансированием инфраструктуры

Органы власти городов и штатов сталкиваются с трудными решениями о том, как решить проблему с инфраструктурой при дефиците бюджета, при этом некоторые из них стремятся сократить расходы на техническое обслуживание или приостановить капитальные проекты, направленные на улучшение дорожного движения.

Мэриленд, например, предложила сократить свой прогнозируемый 6-летний бюджет Консолидированной транспортной программы на 3 миллиарда долларов, включая отсрочку реализации дорожных проектов на 900 миллионов долларов и сокращение некоторых автобусных и железнодорожных перевозок. Между тем, в отчете Управления законодательного аналитика Калифорнии прогнозируется, что доходы штата на 2020-2021 годы будут на 1,2 миллиарда долларов ниже первоначального прогноза в 12,8 миллиарда долларов, что в значительной степени повлияет на программы транзита и общие доходы от местных улиц и дорог.

Нью-Джерси этой осенью даже пришлось поднять налоги на газ более чем на 9 центов за галлон, что является частью закона 2016 года, который автоматически требует повышения налогов, если штат не получает необходимых доходов.

На национальном уровне Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта (AASHTO) прогнозирует дефицит в размере 37 миллиардов долларов в течение следующих пяти финансовых лет для государственных департаментов транспорта и просит Конгресс заполнить пробел в будущем законопроекте о помощи от коронавируса.

Поскольку все штаты имеют разную структуру доходов и формулы распределения средств с местными органами власти, города увидят разные последствия. Агентства общественного транспорта сталкиваются с особыми проблемами: Американская ассоциация общественного транспорта заявила, что шесть из 10 транспортных систем на национальном уровне должны будут сократить обслуживание и увольнять сотрудников без федеральной помощи, а июньский опрос Национальной лиги городов (NLC) показал, что 65% городов откладывали или отменяли капитальные вложения и инфраструктурные проекты.

В целом, транспортные департаменты теперь, скорее всего, будут сосредоточены на гайках и болтах заполнения выбоин и уборке снега — в дополнение к восстановлению пассажиропотока — а не на более инновационной долгосрочной работе.

«На карту поставлены огромные успехи, которых мы добились, рассматривая мобильность по-новому, — сказал Брукс Рейнуотер, директор Центра городских решений NLC. «Расширение транспортных систем, предложение вариантов микромобильности, проектирование улиц, свободных от автомобильного движения, — это общественные сдвиги, требующие от правительств огромных усилий и инвестиций.«

Пустые улицы ведут к пустым сундукам

Самым заметным символом изоляции на ранней стадии пандемии стал рост числа пустых улиц. Закрытые офисы означали отсутствие пассажиров, в закрытых центрах не хватало пригородного движения, а ограничения на поездки препятствовали случайным поездкам по городу.

По данным Федерального управления шоссейных дорог, в марте пробег транспортных средств (VMT) снизился почти на 19% по сравнению с мартом 2019 года. В апреле годовое падение составило почти 40%. В течение лета скорость вождения росла, и по состоянию на август совокупное падение составило около 15%.

Ограничение вождения означает меньшее количество людей, заправляющих свои машины бензином, и, следовательно, более низкие налоговые поступления. Даже после того, как вождение восстановилось, поступления в Целевой фонд автомобильных дорог остаются примерно на 10% ниже, чем в предыдущем году. Более 80% фонда поступает за счет налога на бензин, но он также пополняется за счет налогов на шины и тяжелые автомобили. Государственные департаменты имеют свои собственные источники, включая налоги на газ выше федерального уровня, но полагаются на финансирование из Вашингтона.

VMT часто может отставать после экономических спадов, поскольку люди не спешат возвращаться к работе или возобновлять поездки в свободное время.Федеральные данные показывают, что VMT пережила рецессию 2008 года и не восстановилась до 2015 года, и штаты уже несут годы потенциальных убытков из-за приостановки или сокращения долгосрочных проектов. Пенсильвания отозвала объявления о торгах по 19 проектам и отменила 7 других проектов, которые были обнародованы, по словам Алексиса Кэмпбелла, представителя Министерства транспорта Пенсильвании. По словам Кэмпбелла, к концу финансового года штата прогнозируется убыток до 550 миллионов долларов.

«Наши проблемы с финансированием не новы, и COVID-19 подчеркивает тот факт, что налог на газ недостаточен для финансирования наших потребностей в шоссе и мостах», — сказал Кэмпбелл.«Мы добились значительного прогресса в улучшении нашей транспортной системы, но необходимы дополнительные инвестиции, чтобы справляться с проблемами финансирования, растущими затратами и другими последствиями финансирования».

Замедление VMT также подчеркнуло важность диверсификации. Например, Министерство транспорта штата Орегон (ODOT) объявило о потере выручки в размере 170 миллионов долларов в 2020 и 2021 годах с прогнозом в 250 миллионов долларов потерянной выручки до 2024 года по сравнению с прогнозом на октябрь 2019 года.Фонд департамента формируется за счет сочетания государственного и федерального налога на газ, сборов Департамента автотранспортных средств и налога на грузовые автомобили в зависимости от пробега и веса. Этот последний источник остается стабильным, помогая государству избежать еще большего количества красных чернил, сказал Трэвис Брауэр, помощник директора ODOT по доходам, финансам и соблюдению нормативных требований.

«Этот налог на грузовики составляет около 35% нашего бюджета, что намного выше, чем в других штатах, в которых есть аналогичные требования», — сказал Брауэр. «С нашей трехногой табуреткой источников дохода, это делает ее намного более стабильной.Эти другие ноги сейчас немного шатаются ».

Может ли Конгресс найти новый путь?

Несмотря на последствия COVID-19, финансирование транспорта уже более десяти лет находится на неустойчивой основе. По мере того как автомобили становятся более экономичными, а популярность электромобилей растет, эффективность федерального налога на газ снизилась, и Конгресс был вынужден покрывать нехватку средств в Трастовом фонде с 2008 года за счет переводов из Казначейства. поднял налог с 1993 года, и он не индексируется с учетом инфляции.

Еще до начала пандемии Бюджетное управление Конгресса прогнозировало, что в федеральном трастовом фонде в 2021 году не будет наличных средств. В этом году Конгресс был готов к работе над долгосрочным законопроектом о повторном разрешении транспортных программ, но законодатели в конечном итоге приняли продление на один год, что позволило обойти обсуждение вопроса о финансировании.

Теперь, когда дебаты о повторном разрешении будут происходить в тени, когда штаты сокращают проекты и пытаются получить наличные, что может оказать большее давление на Конгресс, чтобы он серьезно подумал о замене налога на газ.Наиболее часто обсуждаемая идея — это плата VMT, которая взимает с водителей в зависимости от пробега.

«Налог на газ — относительно постоянный источник, и он мощный, но он теряет покупательную способность по мере того, как мы отказываемся от ископаемого топлива», — сказала Ади Томер, научный сотрудник программы городской политики в Институте Брукингса. «VMT больше похожа на плату за коммунальные услуги, то есть на то, как мы платим за воду или электричество. Он посылает пользователю ценовой сигнал».

Альтернативные предложения сталкиваются с техническими препятствиями при отслеживании и надлежащем начислении платы за водителей, но несколько штатов внедряют свои собственные программы.В Орегоне, например, есть добровольный пилотный проект VMT, в котором наблюдается рост, хотя Брауэр из ODOT не располагал данными о том, как на него повлияли блокировки. Между тем Вашингтон активно изучает вопрос о взимании платы с пользователей дорог. Коалиция государств вдоль коридора I-95 также рассматривает способы введения собственной платы за пользование.

Города играют меньшую роль в реализации VMT или альтернативных источников финансирования, чем штаты, хотя некоторые из них начали изучать плату за перегрузку. Нью-Йорк утвердил плату за пробку для автомобилей, въезжающих в деловой район Манхэттена, начало которой было запланировано на январь 2021 года, но было отложено до получения одобрения Федерального управления шоссейных дорог.Другие города обсуждали свои собственные сборы за пробки, которые могут стать более привлекательными как способ помочь городам восстановить убытки от пандемии, не полагаясь на правительство штата или федеральное правительство.

«Этот разговор о долгосрочном финансировании должен происходить на всех уровнях правительства, а также в частном секторе», — сказал Рейнуотер из NLC. «Что нам нужно, так это более тесное сотрудничество между всеми этими уровнями, чтобы достичь того, чего нам нужно. Выяснение наилучшего сочетания механизмов финансирования — это то, на что мы должны обратить внимание сейчас, когда мы увидели последствия использования лишь нескольких.«

Конечно, схемы VMT и ценообразования в условиях пробок основываются на обычных привычках вождения, которые могут измениться после пандемии, поскольку все больше компаний разрешают удаленную работу.

На недавнем веб-семинаре Bloomberg Intelligence аналитик налоговой политики Эндрю Сильверман отметил, что следующей администрации и Конгрессу, возможно, придется подумать не только о налогах, которые могут непропорционально повлиять на движущие силы со средним и низким доходом, — чтобы удовлетворить потребности страны в инфраструктуре. Это может включать облигации и государственно-частное партнерство в сочетании с налогами и сборами.

Есть даже предложения использовать налог на выбросы углерода для финансирования перехода от использования одного автомобиля; 12 Северо-восточные и среднеатлантические штаты, участвующие в Инициативе по транспорту и климату, изучают программу ограничения и инвестирования для поддержки финансирования общественного транспорта, транспортных средств с нулевым уровнем выбросов и инфраструктуры для велосипедистов и пешеходов.

AASHTO сказал, что, когда законодатели возобновят работу над транспортным законопроектом, они должны принять во внимание уроки пандемии и обратить внимание на более инновационные штаты и города, чтобы найти новую стратегию финансирования.

«Программа, зависящая от закупки бензина, может создать проблемы для прогнозирования, когда произойдет что-то подобное», — сказал Ховард. «Долгосрочное прогнозирование предполагает определенный уровень устойчивого использования, и в долгосрочной перспективе все меняется. Вся эта ситуация продолжает проливать свет на то, как мы не модернизировались».

Комментарий: Как федеральный акцизный налог повлияет на американский транспорт в 2020 году

Мнения, выраженные здесь, принадлежат исключительно автору и не обязательно отражают точку зрения FreightWaves или ее аффилированных лиц.

История

2020 года запомнится по многим причинам. Одно из самых заметных событий, которое произойдет в этом году, — это пандемия COVID-19 и то, как лица, принимающие решения, ссылаются на испанский грипп столетней давности. Чуть более 100 лет назад мир воевал не только с болезнью, но и друг с другом. Бушевала Первая мировая война, и Соединенные Штаты с их небольшой армией были не готовы к такому масштабному событию. В ответ Соединенные Штаты ввели федеральный акцизный налог (FET), чтобы собрать деньги на военные нужды.Все, от легковых и грузовых автомобилей до автобусов и мотоциклов, облагалось федеральным налогом в размере 3%.

К 1924 году экономика переживала бум, и Конгресс отменил большинство налогов военного времени, в том числе и FET. 1932 год и Великая депрессия привели к снижению федеральных доходов, поэтому Конгресс восстановил налог по ставке 2%. Вторая мировая война приведет к увеличению ставки до 5%, корейской войне до 8%, федеральной межгосударственной системе 1950-х годов до 10% и, наконец, в 1982 году до 12%, которые мы наблюдаем сегодня. Первоначальный налоговый закон 1975 года, за отмену которого проголосовали, прошел через Сенат, но не через Конгресс.С тех пор FET расширялся шесть раз (1987, 1991, 1998, 2005, 2012 и 2015). Если закон не будет расширен в следующем законопроекте о транспортной инфраструктуре, FET истечет в 2022 году. На сегодняшний день FET депонируется в Целевой фонд автомобильных дорог (HTF), который оплачивает содержание дорог и автомагистралей. В 2019 году этот фонд привлек 44,5 млрд долларов, из которых 5,3 млрд долларов были получены от FET и 32,2 млрд долларов — от налогов на бензин.

Чем больше правительство, тем выше налоги

Gale & Samwick заявляют в своей статье 2014 года, что «более высокие вознаграждения после уплаты налогов побуждают к увеличению трудовых усилий, сбережений и инвестиций.«Зная, что налоги могут сдерживать рост компании, зачем правительству поддерживать и повышать налоги? Правительство известно одной вещью, так это недальновидными решениями, принимаемыми с целью успокоить самых громких избирателей. Когда обещается новая социальная программа или субсидия, деньги должны откуда-то поступать, поэтому они повышают налоги (Первая мировая война = первые грузовые перевозки грузов). С тех пор, как великое правительство Великой депрессии восстановило FET, федеральные налоги и расходы только увеличились. Если бы FET был отменен, правительству нужно было бы уменьшить влияние на бюджет.

Средняя стоимость тракторов большой грузоподъемности

Согласно статье Шона Килкарра, средняя стоимость трактора большой мощности составляет от 110 000 до 125 000 долларов, в то время как цены на прицепы варьируются от 30 000 до 50 000 долларов. Быстрые вычисления этих двух чисел показывают, что налог в размере 12% стоит 14 040 долларов для грузовика и 4800 долларов для прицепа. Эти федеральные расходы добавляются к государственным и местным налогам, которые компании также должны платить за новое оборудование.

Зная, что выбросы углекислого газа делают с окружающей средой, государственные регулирующие органы в последние годы ввели больше правил для ограничения выбросов.2016 год принес Инициативу EPA по парниковым газам (GHG2). Это потребовало от новых грузовиков и прицепов более высокой топливной экономичности в последние годы. Конечная цель для грузовиков — снижение выбросов CO2 на 24% и прицепов на 8%. Поскольку требуются более высокие стандарты безопасности и охраны окружающей среды, многие автотранспортные компании не могут идти в ногу со временем. Только в первой половине 2019 года 640 грузовых компаний с 20 тысячами грузовиков закрыли свой бизнес.

Компании должны принять трудное решение при обновлении своего флота.Если они хотят остаться в бизнесе, им нужно будет купить более дорогой, безопасный и эффективный грузовик (или прицеп). Но с этой покупкой взимается федеральный налог от 3000 до 22000 долларов. Когда налоги на бизнес снижаются, было доказано, что у компаний есть возможности и они будут инвестировать в себя больше.

Вперед

В будущем Соединенным Штатам требуются более безопасные и более экономичные грузовики. Поскольку транспортное оборудование должно адаптироваться к меняющимся временам, налоговое законодательство должно последовать этому примеру.На протяжении всей истории FET он использовался для поддержки военных действий и государственных программ, а также для строительства межгосударственных автомагистралей, а теперь и для содержания дорог. Обновив этот налоговый закон, Соединенные Штаты могут повысить безопасность на дорогах, поддержать грузовые перевозки, помочь компаниям преодолеть спад, вызванный COVID-19, и расширить американское производство. Законопроект Палаты представителей HR 2381 — это нынешнее двухпартийное движение Конгресса по отмене FET. Все, кто выступает за свободную рыночную экономику, должны ее поддержать.

Что администрация Байдена может означать для автомобильного мира

• Новый президент Джо Байден имеет амбициозные планы в отношении транспортной и энергетической политики, которые могут изменить способ передвижения американцев по миру.
• Байден выбрал бывшего губернатора Мичигана Дженнифер Грэнхолм для проведения своей энергетической политики, а бывшего мэра Саут-Бенда Пита Буттиджича возглавит транспортный департамент.
• Планы Байдена сосредоточены на значительных расходах на инфраструктуру и движении в направлении устойчивости и возобновляемых источников энергии.

Менее чем через 24 часа после прихода к власти новоиспеченной администрации Байдена Пит Буттиджиг, избранный президентом на должность министра транспорта и бывший мэр Саут-Бенда, штат Индиана, провел двухчасовые слушания по утверждению кандидатуры в комитете Сената по торговле , наука и транспорт.

Во время слушания Буттиджиг сказал сенатору Флориды Рику Скотту, что все варианты были на столе, когда Скотт спросил, поддержит ли он повышение налога на газ для увеличения финансирования транспортных проектов. Но через несколько часов представитель Буттигига сообщил репортерам, что, хотя рассматриваются «различные варианты», повышение налога на газ не входит в их число.

Неудивительно, что член демократической администрации хотел бы избежать публичного обсуждения в пользу повышения налогов на столь раннем этапе игры.Новая администрация может влиять на автомобильный мир множеством способов, но эти разговоры не особо помогли пролить свет на планы Байдена. (Подтверждения редко дают много света.)

Во время своей кампании Байден сосредоточил свои публичные комментарии о нашем маленьком уголке экономики на желании вложить значительные средства в новую инфраструктуру и поддержку возобновляемых источников энергии (плюс время от времени упоминание своего любимого Corvette 67-го года). Теперь, когда Байден получил эту должность, Пит Буттиджиг и бывший губернатор Мичигана Дженнифер Гранхольм были назначены на ключевые должности и будут отвечать за выполнение повестки дня нового президента.

Гранхольм был назначен министром энергетики Байдена. В случае подтверждения она приступит к работе по поставленной президентом цели по достижению нулевых выбросов парниковых газов к 2050 году. Инвестиции в возобновляемые источники энергии и экологичный транспорт должны стать важной частью этого плана. Это знакомая территория для Гранхольма, который разработал программы по переобучению безработных из Мичигана автомобильных рабочих для работы в сфере технологий и возобновляемых источников энергии во время Великой рецессии и с тех пор входил в совет директоров компании ChargePoint, занимающейся инфраструктурой зарядки электромобилей, и Proterra, компании, производящей аккумуляторы. и трансмиссии для коммерческих электромобилей.

Джошуа Робертс Getty Images

В речи, произнесенной вскоре после его назначения на должность главы Министерства транспорта, Буттиджиг пообещал уделить приоритетное внимание инвестициям в деградирующую инфраструктуру страны (Американское общество инженеров-строителей присвоило американской инфраструктуре рейтинг D + в своем последнем отчете) и по развитию устойчивого развития. экологически безопасные способы транспортировки.

Буттиджич обязательно последует плану Байдена в отношении транспортного сектора, который потребует затрат в 1 доллар.3 триллиона за 10 лет на восстановление инфраструктуры страны и создание «миллионов рабочих мест для среднего класса» для людей, занимающихся строительством. Инфраструктура — это не только дороги и мосты. Байден и Буттигиг также намерены выделить деньги на инфраструктуру электромобилей и общественного транспорта, а также субсидировать людей, которые модернизируют свои дома или предприятия, чтобы уменьшить углеродный след зданий. Байден, известный как преданный покровитель Amtrak, пообещал создать национальную сеть высокоскоростных железных дорог и рекламировал проекты общественного транспорта как способ сокращения выбросов за счет облегчения жизни американцев без автомобилей.

Алекс Вонг, Getty Images

Будучи мэром Саут-Бенда, штат Индиана, Буттиджиг оживил центр города с помощью государственно-частного партнерства и стремления к мультимодальному транспорту. Он может использовать те же стратегии для этих крупномасштабных проектов и мог бы использовать свое новое влияние, чтобы побудить руководителей штата и местных властей сделать то же самое.

Даже если Конгресс возражает против крупных расходов (как это было во время предыдущих двух администраций), Байден все еще может повлиять на то, как мы будем двигаться.Ожидается, что он будет настаивать на заключении нового соглашения с автопроизводителями о повышении средних стандартов экономии топлива. Администрация Трампа отменила агрессивное соглашение эпохи Обамы, но автопроизводители заявили, что они готовы работать с администрацией Байдена над новым набором правил.


GM Defense

Байден может дать указание правительству закупить гибридные или электрические автомобили для своего огромного парка, который включает грузовики почтовых служб и военные автомобили.Недавно созданное оборонное подразделение General Motors ожидает, что правительство проявит больший интерес к электрическим и автономным транспортным средствам для использования в военных целях. Новая администрация может также увеличить налоговые льготы для электромобилей или поднять налоги на топливо, хотя результаты Буттигига на этой неделе показывают, что это не первый выбор президента. Конгресс не соглашался на повышение налога на газ с 1993 года.

Байден вступает в должность с большими целями, которые представляют собой значительные изменения в политике по сравнению с администрацией Трампа.Но страна сталкивается с огромной проблемой пандемии коронавируса, поэтому транспортная и энергетическая политика, вероятно, отойдут на второй план в эту первую часть срока полномочий Байдена. И даже если правительство приступит к реализации новых транзитных проектов или успешно подтолкнет автомобильные компании к созданию электромобилей, американцы все равно могут предпочесть передвигаться на собственных частных автомобилях, работающих на газе. И если кто-то из команды Байдена это читает, позвоните нам. Мы знаем о нескольких выбоинах, которые нужно заделать.

Этот контент импортирован из {embed-name}.Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

дополнительных способов, которыми налоговая реформа повлияет на транспортную отрасль | Insights

Когда Закон о сокращении налогов и занятости (TCJA) был подписан в декабре.22 февраля 2017 года компании всех отраслей приготовились к предстоящим изменениям. Ключевой вывод TCJA — более низкие налоговые ставки как для юридических, так и для физических лиц. Однако влияние этого нового налогового закона обширно, и многие налогоплательщики задаются вопросом, как это отразится на них.

Руководства для транспортной отрасли продолжают появляться. В дополнение к ключевым положениям, которые были выделены в нашем предыдущем анализе, Основные три вещи, которые нужно знать о том, как налоговая реформа влияет на вашу автотранспортную компанию , следующие изменения, вероятно, коснутся большинства автотранспортных компаний.

Питание и развлечения

Новый налоговый закон обычно отменяет вычет на расходы на развлечения и в некоторых случаях дополнительно ограничивает вычет на деловые обеды. Расходы на развлечения, понесенные или оплаченные после 31 декабря 2017 г., не подлежат вычету, если они не соответствуют определенным исключениям. Согласно предыдущему налоговому законодательству, расходы на развлечения, которые были напрямую связаны с торговлей или бизнесом налогоплательщика, могли вычитаться на 50 процентов. Деловые обеды, которые предоставляются для удобства работодателя, теперь ограничены 50-процентным вычетом и будут полностью невычитаемыми после 2025 года.Согласно предыдущему налоговому законодательству, они полностью вычитались.

Существует множество конкретных рекомендаций, но некоторые из наиболее распространенных вопросов касаются следующих тем:

Деловые обеды для клиентов, если бизнес ведется, присутствует налогоплательщик и расходы не являются чрезмерными или экстравагантными.	По-прежнему 50% франшизы.
Корпоративные праздники, корпоративные экскурсии и пикники.	По-прежнему 100-процентная франшиза (подпадает под исключение Раздела 274 (e)).
Питание во время деловой поездки или на конференции.	По-прежнему 50% франшизы.
Питание предоставляется для удобства работодателя или сверхурочное питание сотрудников.	Теперь вычитается 50 процентов, после 2025 года не вычитается.
Развлечения на спортивных мероприятиях, поле для гольфа или подобных мероприятиях.	Сейчас не подлежит вычету.

Существует неопределенность в отношении питания, которое проводится в связи с развлекательными мероприятиями.Согласно новому закону, питание, связанное с торговлей или бизнесом, подлежит вычету в размере 50 процентов; тем не менее, закон ничего не говорит о питании, которое предоставляется в связи с развлекательным мероприятием. Мы полагаем, что расходы на эти конкретные обеды подпадают под определение ведения торговли или бизнеса и имеют право на вычет в размере 50 процентов. Однако до получения дальнейших указаний от IRS налоговый режим остается неопределенным.

Мы рекомендуем создать отдельные счета главной книги для расходов на питание и развлечения.Как правило, они сгруппированы на одном счете, так как обе расходы вычитались на 50 процентов. В дальнейшем рекомендуется разделить эти статьи расходов, чтобы определить сумму вычета.

Процентные расходы

В целом, согласно предыдущему налоговому законодательству, налогоплательщики имели право полностью вычесть расходы по процентам от бизнеса. Новый налоговый закон может ограничить вычет коммерческих процентов налогоплательщика. Новое ограничение действует для налоговых лет, начинающихся после 31 декабря 2017 г.Есть несколько исключений из ограничения, особенно для налогоплательщиков с валовой выручкой, не превышающей 25 миллионов долларов.

Сумма вычета процентов по бизнесу ограничена:

• Доходы от бизнес-процентов
• 30 процентов Скорректированного налогооблагаемого дохода компании (ATI) за
налоговый год
• Проценты от финансирования плана этажа (обычно влияет на автосалоны)

ATI равно налогооблагаемой прибыли компании, но не включает:

• Любой доход, прибыль, вычет или убыток, не связанные с бизнесом
• Коммерческие процентные доходы и расходы
• Любые чистые операционные убытки, если применимо
• Вычет квалифицированного коммерческого дохода (QBI), который является частью нового налогового закона
• Износ, амортизация или истощение

Другими словами, ATI равна налогооблагаемой прибыли до вычета процентов, налогов, износа и амортизации.Важно отметить, что износ, амортизация и истощение будут включены в ATI, начиная с налоговых лет, начинающихся после 2021 года, что приведет к сокращению ATI. Снижение ATI еще больше ограничит вычет процентов. Это окажет значительное влияние на капиталоемкие предприятия. Любые запрещенные коммерческие расходы по процентам могут переноситься на неопределенный срок.

Ограничение определяется на уровне предприятия, на индивидуальной основе, но возможность вычета определяется на уровне акционера / партнера.Для S-корпораций любые запрещенные проценты переносятся на уровень предприятия до тех пор, пока у S-корпорации не будет достаточного дохода, чтобы освободить ранее запрещенные процентные расходы. Партнерства по-разному относятся к любым чрезмерным процентным расходам. Избыточные проценты распределяются между партнерами и переносятся на уровне партнеров до тех пор, пока партнеру не будет выделен достаточный налогооблагаемый доход от этого партнерства, чтобы освободить ранее запрещенные процентные расходы.

Это новое ограничение коммерческих расходов по процентам является сложным и, вероятно, окажет большое влияние на операторов связи.При налоговом планировании на 2019 год и далее важно понимать последствия.

Для получения дополнительной информации по этим темам или другим возможностям нового налогового законодательства, которые могут повлиять на транспортную отрасль, обратитесь к консультанту KSM. Дополнительную информацию о налоговой реформе, стратегиях долгосрочного планирования и многом другом можно найти здесь.

.