Дизайнер-революционер Крис Бэнгл покинул концерн BMW — ДРАЙВ
Каждый, кто хоть немного интересуется автомобильным миром, должен его знать. Это человек, против которого фанаты BMW направили гневную петицию с 13 700 подписями и который впоследствии стал одним из творцов новой эпохи в истории немецкой компании. Наконец, это дизайнер, чья революция во внешности автомобилей BMW стала одновременно болью поклонников марки и послужила одной из причин роста продаж.
Речь идёт о Кристофере Бэнгле, 52-летнем американце, закончившем Art Center College of Design в Пасадене и начавшем карьеру автомобильного дизайнера в компании Opel. В Рюссельхайм Кристофер приехал в 1981 году, а уже в 1985-м Бэнгл перешёл в Фиат и позже возглавил Centro Stile. Следующей страницей в жизни дизайнера стал концерн BMW, который он решил покинуть после 17 лет работы.
Сравните седан BMW седьмой серии позапрошлого поколения (индекс Е38) с первенцем бэнгловской эпохи — флагманом прошлой генерации (индекс Е65). Реакция публики логична — такого мало кто ожидал.
Да-да, знаменитый революционер пришёл на работу в «голубой пропеллер» ещё в 1992 году. С тех пор американец участвовал в создании внешности многих BMW, в том числе «классической» «трёшки» Е46 и родстера Z8. Но лишь в 2002-м, с появлением седана седьмой серии с индексом Е65, весь мир увидел, что творится в голове Бэнгла. Тогда новое поколение флагмана шокировало публику, но «семёрка» с кричащей внешностью продавалась лучше своего скромного предшественника.
Концепт-кар BMW Z9 Gran Turismo, нарисованный Кристофером Бэнглом, был представлен общественности в 1999 году. Уже тогда сердца фанатов БМВ должны были ощутить тревогу.
А потом пошло-поехало — весь модельный ряд совершенно изменился! «Акулы» BMW Z4 и BMW шестой серии, весьма спорные внешне «трёшка» Е90 и «пятёрка» Е60, а также удручающий BMW X3… Однако на отсутствие спроса жаловался только «икс-третий» — общество тогда ещё не доросло до такого автомобиля. Остальные же были в числе лидеров продаж в своих классах.
Реакция публики на BMW Z4 была не такой бурной, как на ту же «семёрку». Видимо, потому, что и сам предшественник Z3 выбивался из ряда автомобилей марки тех лет.
Кристофер Бэнгл принимал непосредственное участие в создании «классической» третьей серии Е46 и родстера Z8. Тогда руководство концерна только планировало шокировать поклонников марки.
Почему дизайнер со столь необычным взглядом стал одной из самых запоминающихся фигур в истории BMW? Может, Кристофер Бэнгл — знаток психологии фанатов марки, и ему удалось разглядеть желание внешней экспрессии в глубинах душ преданных поклонников? Просто бывший шеф-дизайнер отлично воплотил в жизнь корпоративные тенденции и принял на себя послереформенный удар.
Отныне пост шеф-дизайнера концерна BMW занимает 44-летний Адриан ван Хойдонк. Голландец закончил политехнический университет в Делфте, а потом, в 1992 году, и колледж Art Center Europe в швейцарском городе Вевей. Тогда же Адриан пришёл работать в BMW.
Адриан ван Хойдонк работал над дизайном многих автомобилей BMW. В частности, это касается родстера Z4 и купе шестой серии.
Просто ему выпал жребий стать орудием новой маркетинговой политики. Не нужно преувеличивать роль дизайнера! Он лишь инструмент, человек, публично представляющий корпоративные тенденции. А уж работать на публику Бэнгл умел блестяще. За что и поплатился. Теперь, когда эра революций в дизайне BMW позади, его имя, ассоциирующееся со спорными реформами, больше баварцам не нужно. Разговоров о Бэнгле теперь станет меньше, хотя созданные под его началом машины ещё будут выходить ближайшие несколько лет. Так что на самом деле трубить отбой тревоги рано. Просто теперь будут говорить, что это труды ван Хойдонка.
Стив Маттин, Крис Бэнгл и другие известные автодизайнеры — журнал За рулем
Знаете ли вы, что объединяет московский район Коньково и гиперкар Bugatti Chiron?
Эти имена многим отлично знакомы. И каждое ассоциируется с определенными достижениями. Крис Бэнгл для большинства навсегда останется тем самым американцем, который «испортил» легендарные баварские седаны. Маэстро Джуджаро будут вспоминать как основателя кузовного ателье Italdesign. Бруно Сакко вошел в историю автором целой россыпи классических Мерседесов. Однако в биографии каждого из этих людей есть и другие интересные факты. Не слишком известные в широких кругах, но оттого не менее любопытные. Каждый из героев этой статьи ныне здравствует и продолжает работать. Некоторые — в довольно непривычном для себя амплуа.
Крис Бэнгл приложился к бутылке
После ухода Криса Бэнгла из BMW пост шеф-дизайнера занял голландец Адриан ван Хойдонк (на заднем плане).После ухода Криса Бэнгла из BMW пост шеф-дизайнера занял голландец Адриан ван Хойдонк (на заднем плане).
Кристофер Эдвард Бэнгл родился 14 октября 1956 года в Равенне, штат Огайо, а вырос в штате Висконсин. Окончив калифорнийский колледж дизайна (ArtCenter College of Design), Крис начал работать на компанию Opel, где занимался разработкой интерьера концепткара Opel Junior. А затем перешел в Fiat: вышедший в 1993 году и не потерявший актуальности по сей день, Fiat Coupe стал его первой самостоятельной разработкой.
| Дизайн бутылки и афиши — работа Бэнгла. Дизайн бутылки и афиши — работа Бэнгла. | В Hennessy гордятся возможностью работать с Крисом. И не устают говорить об этом. В Hennessy гордятся возможностью работать с Крисом. И не устают говорить об этом. |
Рисовать для компании BMW Бэнгл начал в 1992‑м и в той или иной степени приложил руки практически ко всем моделям, запускавшимся в тот период. И всё же настоящую славу, пусть отчасти со знаком минус, Крису принесла «семерка» с индексом Е65, дебютировавшая осенью 2001 года. Смелый дизайн машины действовал на критиков как красная тряпка на быка. Журнал Time даже включил седан в список пятидесяти худших автомобилей в истории. Тем не менее вскоре Е65 стала самой продаваемой седьмой серией и обогнала всех предшественников.
| Разработка облика двухдверки Fiat Coupe стала первой по-настоящему крупной работой Бэнгла, прежде трудившегося исключительно над интерьерами концепт-каров Opel. При этом интерьер Coupe фиатовцы заказали в ателье Pininfarina. Вот такой парадокс. Разработка облика двухдверки Fiat Coupe стала первой по-настоящему крупной работой Бэнгла, прежде трудившегося исключительно над интерьерами концепт-каров Opel. При этом интерьер Coupe фиатовцы заказали в ателье Pininfarina. Вот такой парадокс. | «Семерка» BMW с индексом E65 встала на конвейер в 2001 году и продержалась до 2008‑го. Несмотря на множество негативных отзывов со стороны прессы, по объемам продаж она оставила позади всех предшественников: за семь с половиной лет выпустили 330 тысяч машин. «Семерка» BMW с индексом E65 встала на конвейер в 2001 году и продержалась до 2008‑го. Несмотря на множество негативных отзывов со стороны прессы, по объемам продаж она оставила позади всех предшественников: за семь с половиной лет выпустили 330 тысяч машин. |
В начале февраля 2009 года Бэнгл заявил, что покидает BMW и завязывает с автомобильным дизайном. После этого о судьбе американца слышно немного. Впрочем, Крис времени не теряет. Покончив с автомобилями, он открыл собственную дизайн-студию Chris Bangle Associates с пропиской в Турине. Поработал на компанию Samsung — занимался дизайном гаджетов и бытовой техники, а также разработал дизайн бутылки и упаковки для Hennessy. В общем, чтобы прикоснуться к творениям Бэнгла, совсем необязательно покупать BMW.
| Крис Бэнгл на праздновании 20‑летнего юбилея модели Fiat Coupe. Турин, 2014 год. Крис Бэнгл на праздновании 20‑летнего юбилея модели Fiat Coupe. Турин, 2014 год. |
Знай наших! Белорус 8 лет работает в BMW
В конце 2016 года мы писали большую статью о белорусах, работающих дизайнерами в автомобильных компаниях. Если вы пропустили этот материал, его можно почитать здесь. Среди героев той статьи был штатный дизайнер BMW Алексей Кежа, родившийся в Витебске в 1985 году. На момент публикации предыдущего лонгрида молодой белорус нарисовал лишь одну машину BMW — концепт BMW 2002 Hommage. Хотя в то время Алексей уже работал над первой серийной моделью, которую ему доверили разрабатывать, — 3-Series поколения G20. Это очень ответственный проект, и здорово, что наш соотечественник внес свой вклад в историю мирового автопроизводителя. После тест-драйва BMW X5 мы на сутки задержались в Мюнхене, чтобы пообщаться с Алексеем и заглянуть за кулисы дизайнерского отделения компании BMW.
— Сколько лет ты уже работаешь в BMW?
— В BMW я официально работаю с 2011-го. Получается, восемь лет. До этого шесть лет работал на Renault. Но еще до переезда во Францию, во время учебы у меня была возможность стажироваться на BMW. В те годы главным дизайнером компании еще работал Крис Бэнгл. Я всегда был фанатом BMW, поэтому после стажировки очень хотел вернуться сюда и даже не раздумывал, когда меня пригласили работать в Мюнхен.
— Крис Бэнгл — весьма спорная фигура в истории BMW. Многие считают, что этот дизайнер слишком кардинально изменил классический фирменный стиль BMW, разбросав по всему модельному ряд свои «языки пламени». Как ты относишься к творчеству Бэнгла?
— Я помню, когда впервые в жизни увидел BMW E60. Это было в Париже. И я на самом деле не увидел стиля BMW в данном кузове. Помню, еще подумал: «Неужели это и есть новая 5-Series?» Но потом чем чаще я видел эту машину, тем больше я начинал ее любить. Несмотря на отсутствие классических линий BMW, в ней есть что-то цепляющее и выделяющее 5-Series на фоне конкурентов. Крис Бэнгл, можно сказать, переписал историю дизайна BMW, и сегодня я считаю Е60 одной из самых красивых моделей в истории компании.
— Твоей первой серьезной работой на BMW был дизайн прототипа 2002 Hommage в 2016 году. Кроме этой концептуальной модели и новой «тройки», в каких проектах BMW ты еще принимал участие?
— Еще я приложил руку к рестайлинговой BMW 7-Series, которая недавно вышла на рынок. Кроме того, я работал над многими концептами, которые не были реализованы «в металле». Некоторые детали BMW M4 GTS тоже вышли из-под моего пера. Капот, например.
— Расскажи, как руководство BMW выбирает дизайнера для новой модели? Вот как ты получил задание на разработку экстерьера 3-Series G20?
— В компании объявляется тендер, и дизайнеры BMW начинают соперничать друг с другом за право нарисовать новую модель. Мы представляем свои идеи и наброски, и потом выбирается победитель. На новую 3-Series был очень большой конкурс, и я рад, что выиграл этот тендер.
— Когда Крис Бэнгл рисовал BMW E65, он сказал в одном из интервью, что работать над дизайном 7-Series проще, чем над внешностью 3-Series, потому что «тройка» намного более популярна, и здесь нет права на ошибку. А в случае с дорогими моделями можно поэкспериментировать с экстерьером. Согласен ли ты с таким выводом?
— Однозначно, работать над массовыми моделями, такими как BMW 3-Series, сложнее и ответственнее, чем над машинами высших ценовых категорий, которые продаются меньшими тиражами. Дизайнер в данном случае находится в более жестких рамках и учитывает множество факторов: будущий производственный процесс, аэродинамику, необходимый объем внутреннего пространства машины и прочее. Дизайнер даже учитывает вкусы потребителей на различных рынках. Иными словами, количество стран, где будет продаваться модель, и объемы выпуска значительно усложняют работу дизайнера. А в случае с 3-Series ответственность добавляет еще тот факт, что эта модель является, можно сказать, ДНК всего бренда BMW.
— Под каждой новостью про последние BMW Х5, Х7 или обновленную 7-Series, над которой ты работал, читатели нашего портала пишут комментарии о том, что решетка радиатора у последних BMW слишком большая. Если взглянуть на модели других производителей, то заметим, что решетка растет почти у всех машин. Почему это происходит? Это просто тренд или требование современных систем охлаждения?
— Есть несколько причин, почему многие компании, в том числе и BMW, увеличивают размеры решеток радиатора своих моделей. Наши машины становятся все мощнее и мощнее, и их высокотехнологичные моторы требуют больше воздуха. Например, возьмем новую модель 340i. У нее мощность около 400 л. с. Еще пару поколений назад это была отдача М3, а сегодня столько выдает простая, не «заряженная» 3-Series. На некоторых наших машинах стоят уже по четыре турбины. Конечно, такие силовые агрегаты требуют большого объема воздуха. В то же время «дышать полной грудью» двигателю нужно не постоянно, поэтому «ноздри» современных BMW имеют заслонки, и они активные: то открываются, то закрываются. В закрытом положении машина становится более обтекаемой и аэродинамичной. Кроме того, в эти решетки встроены камеры. В общем, это очень важный элемент, а не просто прорезь в передней части машины. Но, конечно, дизайн тоже играет важную роль. Наши машины с каждым поколением становятся все более статусными, и для того, чтобы показать характер автомобиля, мы увеличиваем решетку радиатора, дизайн которой определяет весь внешний вид и узнаваемость бренда.
— Как ты думаешь, изменится ли внешность автомобилей после перехода на электрические силовые установки?
— Я считаю, что кардинального изменения силуэта кузова не будет. Ведь физически поведение машины не изменится. У нее будет четыре колеса, и она будет ехать вперед и назад. Развесовка 50 на 50 останется идеальной и для электрокаров. У BMW всегда был ярко выраженный дизайн заднеприводного авто. Я верю, что по большей части так все и останется. При переходе на электродвигатели в машинах изменится салон: он станет просторнее. Возможно, в будущем поменяется еще что-нибудь, например форма оптики или бампера. Но узнаваемый фирменный стиль BMW никуда не денется. BMW останется BMW независимо от того, какая силовая установка приводит ее в движение.
— Я отношусь к BMW как к современному бренду, который хранит в себе все традиции, но всегда пробует что-то новое и инновационное. Появление переднеприводных BMW меня ни капли не смущает. К тому же в характере 2-Series Active Tourer есть весь задор и эмоции традиционных BMW. Чтобы это понять, достаточно прокатиться на данном компактвэне. Это все еще спортивная машина и, несмотря на передний привод, на дороге она ведет себя как настоящая BMW.
— А какой кузов 3-Series тебе нравится больше всего?
— Сложный вопрос. Самой важной «тройкой» я считаю Е36. Это была настоящая революция после Е30. Вот посмотрите на Е21 и на Е30. Эти машины очень похожи между собой, и 30-й кузов словно впитал в себя стилистику 21-го. А вот Е36 был настоящим глотком свежего воздуха, который поменял всю философию семейства 3-Series. Но самой красивой «тройкой» для меня остается Е46. По дизайну и пропорциям между Е36 и Е46 большой разницы нет, но вот если вникнуть в нюансы, то 46-й кузов действительно очень красивый. Работая над новым поколением 3-Series, я вдохновлялся фарами именно Е46. Отсюда и появился этот выступ в головной оптике.
— Согласен ли ты с тем, что итальянские машины — самые красивые?
— Конечно, в Италии самая сильная школа автомобильного дизайна. Нельзя поспорить с тем фактом, что итальянцы делают очень красивые машины. Автомобили BMW отличаются от итальянских тем, что мы создаем не только привлекательные внешне модели, но и закладываем в них серьезную инжиниринговую начинку. Кроме того, в наших автомобилях под оберткой скрыта очень сложная электроника, современные цифровые системы и прочее. Здесь важно видеть не только внешность машины, а совокупность характеристик, ведь дизайн — это только часть автомобиля.
— Кто твои кумиры среди автомобильных дизайнеров?
— Их несколько. Безусловно, я люблю работы Джорджетто Джуджаро. Большой вклад в историю автомобильного дизайна внес Бертоне. Хочется вспомнить еще одного итальянца — Марчелло Гандини. Я просто восхищаюсь его разнообразными работами — начиная от Renault 5 и заканчивая тягачом Magnum. Из более современного поколения дизайнеров мне нравится Крис Бэнгл.
— Сколько людей работает над внешностью новой BMW?
— Если брать проект в целом, это тысячи людей. Если брать отдельно дизайн, то здесь тоже большая команда. Счет сотрудников идет на десятки. Есть дизайнеры интерьера, есть люди, отвечающие за экстерьер. Отдельные люди ответственны за такие элементы, как колеса и фары.
— И на фары тоже проводится тендер?
— По-разному. Иногда в конкурсе нет необходимости. Я, как основной дизайнер «тройки», например, задаю общую стилистику оптики и ее форму, а отдельные дизайнеры детально прорисовывают ее внутренности. Это очень командная работа: мы все вместе создаем единый облик машины.
— Сколько времени проходит между первыми зарисовками будущей модели и началом серийного производства?
— Между скетчем и готовой машиной — около пяти лет.
— Расскажи подробнее, как проходит работа над дизайном с самого начала?
— Еще во время тендера мы прорабатываем различные концепции, делаем множество рисунков. Потом мы строим модели. Они опять же проходят какие-то конкурсы и отборы. Выбирается несколько финалистов, которые продолжают дорабатывать свои прототипы. И когда определяется конкретный дизайнер будущей модели, он активно начинает работать с инженерами. Вообще, с инженерами мы работаем всегда, но на финальной стадии создания дизайна эта работа наиболее интенсивная. Потом строятся полноценные макеты из материала, похожего на пластилин. У нас есть целая команда людей, создающих такие макеты. Параллельно другие дизайнеры работают над салоном. Его тоже выполняют из дизайнерского пластилина, хотя из-за наклеек и имитации фактуры материалов он выглядит очень реалистично. Весь процесс разработки дизайна очень длительный, и в нем задействовано множество людей. Повторюсь, это командная работа нескольких отделений компании BMW. И так шаг за шагом мы разрабатываем окончательный внешний вид будущей машины.
— Сколько сотрудников работают в отделении дизайна BMW?
— Около шестисот человек. Конечно, не все они рисуют. Некоторые отвечают за макеты, визуализацию и прочее. Непосредственно дизайнеров тоже много — десятки.
— А может быть такое, что человек всю жизнь проработает дизайнером BMW, но никогда не выиграет тендер на создание внешнего вида машины?
— Теоретически такое может быть. Но я такого примера не знаю. По мере загруженности наших сотрудников мы распределяем усилия среди команды дизайнеров. И каждый создавал хотя бы какую-то деталь серийной машины. Плюс у нас много концептуальных проектов, над которыми тоже работает наше подразделение. Кстати, есть отдельные дизайнеры, которые отвечают за внешний вид мотоциклов BMW.
— А кто предлагает цвета кузова, которые будут доступны для новой модели?
— Есть отдельная команда, которая работает над цветовой гаммой автомобиля и над материалами отделки салона. Часть оттенков кузова являются стандартными и переносятся из поколения в поколение. Но есть и много новых цветов, которые появляются со сменой кузова. А еще у нас есть сотрудники, отвечающие за направление персонализации BMW Individual, которое позволяет клиентам еще более гибко подобрать машину под себя, и там есть возможность расширения цветовой гаммы.
— Три коротких последних вопроса. Ты можешь рассказывать об особенностях новой модели до ее дебюта?
— Нет, мы подписываем соглашение о том, что все держим в секрете. За это предусмотрены большие штрафы.
— На каком автомобиле ездишь сам?
— У меня обычный хетчбэк Mini. Даже не S-ка. Но чаще езжу на метро. Еще у меня есть мотоцикл BMW R nineT .
— Часто ездишь в Беларусь?
— Не так часто, как хотелось бы. Из Мюнхена в Минск нет прямых рейсов, поэтому на выходные слетать не получается: слишком длинная дорога получается с пересадками. Если «Белавиа» начнет наконец летать в Мюнхен, с этим будет проще.
Выражаем благодарность белорусскому импортеру BMW за организацию поездки.
Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!
Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]
Люди и машины: ведущие шеф-дизайнеры
Не так часто мы задумываемся о том, кто отвечает за дизайн автомобилей, на которых мы ездим. Кто именно нарисовал такую линию окон и кто решил, что передние фары должны быть именно такой формы? За каждый изгиб кузова современной машины отвечает целая команда дизайнеров. Ну а каждая команда имеет своего руководителя, который принимает ключевые решения и выбирает направления развития стиля. Предлагаем вам поближе познакомиться с нынешними шеф-дизайнерами компаний Renault, Volkswagen, BMW, Kia и Ford.
Лоуренс ван ден Акер
Лоуренс ван ден Акер стал шеф-дизайнером Renault в 2009 году, сменив на этом посту ушедшего на пенсию Патрика ле Кемана. Лоуренс сразу же предложил оригинальную концепцию «жизненного цикла», основанную на отношениях, которые постепенно складываются между машинами и их покупателями в важные моменты их жизни: когда они влюбляются, начинают исследовать мир, заводят семью, начинают работать и развлекаться, постигают мудрость. Это отразила серия концептов в новой стилистике Renault с выраженной брендовой принадлежностью, а также и первые серийные модели, созданные под руководством Лоуренса, — ZOE, новые Clio и Symbol.
Ван ден Акер родился 5 сентября 1965 года в семье архитектора. Получил диплом промышленного дизайнера в Технологическом университете в Дельфте (Нидерланды). Он начал свою карьеру в туринской Design System srl. в 1990 году, работая над интерьером суперкара Bugatti EB110. В 1993-м пришел в Audi, где отвечал за дизайн экстерьеров, работая вместе с Джеем Мейсом.
Именно Мейс приводит потом своего протеже на Ford, где с 1998 года ван ден Акер отвечает за дизайн бренда и стратегический дизайн марки. С 2006-го Лоуренс возглавляет подразделение дизайна Mazda в Японии, где под его руководством была создана практически вся современная линейка. Сегодня он руководит международной командой из 350 дизайнеров, входящих в три группы: Renault (ее возглавляет Аксель Бройн), Dacia (Дэвид Дюран) и Renault Samsung (Ален Лоней).
Лоуренс ван ден Акер живет в Париже. Женат, говорит на голландском, английском и французском языках. На презентациях Лоуренс появляется в обуви под цвет выставляемого концепта.
Вальтер де Сильва
Вальтер де Сильва, шеф-дизайнер всея Volkswagen Group, курирует работу групп, отвечающих за дизайн моделей Volkswagen (возглавляет ее Клаус Бишофф), Audi (Вольфганг Эггер), Skoda (Йозеф Кабан), Seat (Алехандро Месонеро), Lamborghini (Филиппо Перини), Bentley (Люк Донкервольке) и Bugatti (Veyron разработали Хармут Варкусс и Йозеф Кабан).
Вальтер де Сильва (полное имя Вальтер Мария де Сильва) родился в итальянском Лекко 27 февраля 1951 года, куда его семья переехала из Испании. Карьера де Сильвы началась в 1972-м в Centro Stile Fiat, после чего он девять лет (с 1977-го по 1986 год) проработал в институте I.DE.A.
Однако настоящая слава пришла к нему после того, как в 1986 году он возглавил новый Centro Stile Alfa Romeo и сформировал новый стиль марки — интерпретацию ее богатого исторического и спортивного наследия в современном ключе. Под руководством де Сильвы из фирменного Centro Stile вышла целая плеяда моделей нового поколения, начиная с концепта Alfa Romeo Nuvola и серийной 156.
В 1999-м для Вальтера открывается новая страница его жизни — он переходит в концерн Volkswagen, где продолжает работать по сей день. Ступени его карьеры в VAG были следующими: шеф-дизайнер Seat (1999—2002), группы Audi (включающей также Seat и Lamborghini), а с 2007 года — всего Volkswagen Group (сменив на этом посту Мурата Гюнака). Среди знаковых решений де Сильвы этого периода — эффектный дизайн первого Seat Leon, а также характерная решетка Monoframe у современных моделей Audi. Интересно, что его первый концепт для Audi имел название Nuvolari.
Живет в Ингольштадте.
Адриан ван Хойдонк
Адриан ван Хойдонк встал у руля дизайна BMW Group в 2009 году, сменив на этом посту Криса Бэнгла. Как и его земляк Лоуренс ван ден Акер, Адриан также закончил Технологический университет в Дельфте, он на год старше своего коллеги из Renault. После получения диплома ван Хойдонк год работал фрилансером, а в 1989-м продолжил изучение автомобильного дизайна в швейцарском филиале знаменитого пасаденского Art Center College of Design, расположенном недалеко от Лозанны.
Редкость сегодня, но Адриан ван Хойдонк — шеф-дизайнер одной марки, посвятивший ей всю свою карьеру. Он пришел в BMW в 1992 году в качестве дизайнера экстерьеров. Через восемь лет его переводят в американскую дизайн-студию Designworks на должность руководителя отдела разработки экстерьеров, и уже через год он становится главой всей американской студии BMW. В 2005-м он переходит в главную студию дизайна, а в 2009-м становится главой дизайна всей BMW Group, имея под началом группы BMW (возглавляет ее Карим Хабиб), Mini (Маркус Зюринг), Rolls-Royce (Жиль Тэйлор) и BMW Motorrad (Эдгар Хейнрих).
Адриан ван Хойдонк работал над дизайном многих автомобилей BMW. Среди его ключевых решений — разработка знакового стиля Z9 Gran Turismo, серийных E63/E64 и E65, а также создание оригинальной структуры задней части кузова, которую называют Bangle butt, ошибочно приписывая авторство Бэнглу.
Адриан ван Хойдонк живет в Мюнхене.
Питер Шрайер
Давайте расставим точки над i. Питер Шрайер ушел из Audi почти одновременно с Лоуренсом ван ден Акером, во времена, когда большинство посетителей Onliner.by еще пользовались пейджерами. Потому приписывать его сегодняшним творениям некое влияние школы Audi 90-х по меньшей мере странно, последней моделью Питера там была А6 1998 года.
Однако отдадим ему должное: Шрайер создает для Kia свою школу. Да, за исключением «пасти тигра» она пока не слишком аутентична и несет в себе многочисленные цитаты от трендовых европейских моделей. Но так ли это плохо? Ведь на целевых рынках Kia именно это и продается.
Питер Шрайер родился в Баварии в 1953 году. В 1975-м начал изучать индустриальный дизайн в Мюнхенском университете прикладных наук и еще студентом, в 1978 году, устроился на работу в фирму Audi. Годом позже он получает диплом дизайнера, а от своего работодателя — стажировку в знаменитом лондонском Royal College of Art. После этого Шрайер полностью посвящает себя работе в компании: сначала в Германии, а в 1991-м — в США (на протяжении года). Затем он возвращается в Германию и в 1993 году переходит в студию Volkswagen.
В 2006-м Питер начинает работать в компании Kia, которая пожелала уйти от чрезмерно нейтрального имиджа прежних моделей. Как и его коллега из Renault, Шрайер тоже не прочь продемонстрировать экстравагантность, появляясь перед прессой преимущественно в черных костюмах и черных очках Philippe Starck.
Джей Мейс
Джей Мейс, нынешний шеф-дизайнер концерна Ford Motor, начал свою карьеру в довольно раннем возрасте — в качестве продавца запчастей в семейном магазинчике. Некоторое время Мейс изучал архитектуру в Технологическом центре Уэйна, после чего учился коммерческому дизайну в Университете Оклахомы. По окончании некоторое время занимался журналистикой. В 1976 году он начинает учебу в пасаденском Art Center College of Design, который оканчивает в 1980-м со степенью бакалавра наук в области транспортного дизайна.
Мейс начал свою карьеру в качестве дизайнера экстерьеров в Audi, где работал над дизайном Audi 80 Typ 89. После краткого пребывания на протяжении 1983 года в BMW в Мюнхене, где он работал над проектами E34 и E31, Джей в 1984-м возвращается в Audi уже как шеф-дизайнер, где работает над дизайном Audi 100 С4 и третьими поколениями VW Golf и Polo. Под руководством Мейса были созданы концепты Audi Avus (основа серийного ТТ) и Volkswagen 1 (New Beetle). Последний был разработан во время работы Джея в США (с 1989-го по 1993 год), в калифорнийской студии VW. После этого Мейс вернулся в Германию снова как шеф-дизайнер марки Audi.
А в 1997 году Джей Мейс получает под свой контроль дизайн целой плеяды марок непомерно разросшегося к тому времени концерна Ford: собственно Ford, Lincoln, Mercury, Mazda, Volvo, Land Rover, Jaguar и Aston Martin. Сегодня от этого великолепия остались только ключевые Ford и Lincoln. Однако Ford чувствует себя с ними гораздо здоровее. Эта компания оказалась единственным американским автоконцерном, который не обанкротился в 2008-м.
Джей Мейс родился 15 октября 1954 года в Оклахоме. Он считается основателем стиля неоретро: под руководством Мейса были реинкарнированы Beetle и Thunderbird, а Mustang вернулся к своим стилистическим корням. Уже позже к этому направлению пришли и другие производители, с Mini, Fiat 500, Camaro и Challenger.
Читайте также:
ТОП-5 самых влиятельных автомобильных менеджеров
10 вещей, которые знают только фанаты БМВ
Быть владельцем авто с бело-синим шильдиком на капоте недостаточно, чтобы действительно разбираться в машинах баварской марки. Эти 10 вещей знают только истинные поклонники марки BMW. А ты к ним относишься?
На эмблеме не пропеллер
Все думают, что узнаваемый шильдик на капоте изображает крутящийся пропеллер, но на самом деле это не так.
Эмблема BMW в виде круга, разделённого на 4 сектора, белых и синих, появился в 1917 году. Сама эмблема унаследована от «родителя» компании, фирмы RappMotorenwerke. Сегменты раскрашены в белый и синий потому, что это цвета флага Баварии.
Уже позже маркетологи BMW поведали легенду о том, что на эмблеме изображён стилизованный белый пропеллер аэроплана в движении, ведь изначально компанию создавали для производства самолётных двигателей. и символики Баварии в плане сочетания цветов. Эту аналогию с пропеллером придумали постфактум, а затем ещё и изобразили на одном из плакатов. Что ж, реклама удалась: только самые пытливые поклонники марки рассмотрели за пиар-ходом реальную историю.
Автомобиль — для водителя
Начиная с 1930-х годов, во времена жёсткой конкуренции с другим немецким титаном — Daimler, в BMW придумали свой знаменитый слоган «The Ultimate Driving Machine», который переводят как «Автомобиль – для водителя».
Появление смелого лозунга связано с премьерой BMW 328 в 1936 году. Дальше цитата, определившая последующее развитие баварской марки, ушла в народ.
Принцип «Автомобиль – для водителя» BMW использует против мерседесовского подхода «Автомобиль – для пассажиров» и сегодня.
Но это не только игра слов: тут и драйверский характер авто, и настройки подвески, и эргономика салона с развёрнутой к водителю приборной панелью, и брутальный экстерьер. В общем, за слова ответили.
У BMW международная прописка
Как и другие автоконцерны, BMW стремится сделать производство максимально доступным, и потому разбрасывает сборочные линии по всему миру.
Главный завод производителя — Bayerische Motoren Werk в Мюнхене. Это строение в виде четырёх цилиндров с известной эмблемой радует глаз любого туриста, так как расположено на въезде в город.
Ещё в Германии заводы марки расположены в Дингольфинге, Лейпциге, Регенсбурге. Есть контрактный завод в австрийском Граце. За океаном можно найти заводы BMW в мексиканском Сан-Луис-Потоси и в американском Спартанбурге. Есть совместное предприятие с заводом в китайском Шанхае.
В России БМВ собирают на заводе в Калининграде.
Также в списке стран, где собирают автомобили BMW — Таиланд, Вьетнам, Малайзия, Индия, Египет, ЮАР.
До Криса Бэнгла было лучше
Облик автомобилей BMW в ХХ веке был неподражаем: брутальный стиль, острые грани кузова, бескомпромиссно круглые фары, а в отдельных случаях — ещё и «акулий» нос. Потом в баварскую компанию пришёл работать дизайнер Крис Бэнгл. И совершил революцию, сломав незыблемые устои.
В 2002 году мир увидел «семёрку» Е65 — и до сих пор, кажется, не пришёл в себя. Модельный ряд менялся в сторону спорного дизайна, но продажи-то росли! Правда, вместе с недовольствам фанатов: ярые поклонники бренда даже собрали порядка 14 тысяч подписей, гневно требуя отставки Бэнгла.
Бэнгла до сих пор называют «могильщиком» BMW, и даже его уход из компании в 2009 и передача детища карандашу Адриана Ван Хойдонка, который обещал вернуться к истинным ценностям, ситуацию не спасло.
После Бэнгла все модели БМВ стали выглядеть более изысканными, гламурными. Плавные линии кузова, округлый «задок», прищуренная оптика — вот с чем теперь приходится мириться фанатам марки. Правда, после той революции на стыке веков, которую устроил Бэнгл, другие скандальные нововведения в дизайне принимаются публикой вполсилы.
Название модели ещё ни о чём не говорит
BMW использует для своих моделей цифро-буквенные обозначения, способные запутать кого угодно. Сомнений нет только по поводу первой цифры: это класс авто, чем он больше, тем выше класс модели.
Затем традиционно следуют две цифры, которыми обозначен объём двигателя в литрах, умноженный на 10. Вроде, всё просто? Так, да не так.
Например, 316 в кузове Е30 оснащалась двигателем не 1.6, а 1.8 литра. Модель 525е в кузове E28 шла не с 2.5-литровым, а с 2.7-литровым силовым агрегатом. Вроде, незначительное искажение, но скажите это поклоннику марки!
Часто наименование модели баварской марки вообще ничего не говорит ни о серии кузова, ни об объёме мотора. Модели кузова привязаны к годам выпуска.
Модели 320i и 316i могут выпускаться с двигателем одинакового объёма и при этом отличаться параметрами мощности.
В общем, придётся учить матчасть и не искать простых решений.
Почки и ноздри — не органы
Ноздрями, а в англоязычных источниках — почками (kidney), называют двухсекционную закруглённую решётку радиатора. Впервые необычную решётку поставили на модель 303 в 1933 году, а с 1962 года «ноздри» на автомобилях BMW стали стандартом фирменного дизайна.
В последние годы с выпуском рестайлинговых моделей в кузовах с G-кодами дизайнеры из Мюнхена заявили: теперь по решётке радиатора различаются серии БМВ. Чем больше габариты и богаче оснащение, тем больше «ноздри».
Необычный дизайн радиатора, получивший кличку «ноздри», позволяет жгучему движку «дышать» за счет оптимального охлаждения.
«Альпина» — не краска
«Альпина» — самое, пожалуй, почитаемое фанатами марки тюнинговое агентство, которое занимается улучшательством моделей BMW ещё с 1960-х годов. Сегодня кудесники из Alpina выпускают и собственные автомобили, базой для которых служат всё те же выпущенные модели БМВ. Рецепт успеха прост: доработка двигателя и турбины, стильная «обувка», спортивный обвес и выразительный интерьер салона.
Изгиб Хофмайстера был (и остаётся) вершиной фирменного дизайна
Нет, изгиб Хофмайстера — не алхимический термин, а вполне реальная вещь, которую можно потрогать. Речь идёт о двойном характерном изгибе при переходе от центральной (или D в случае туринга) стойки к кузову.
Автор сего творения (сюрприз) Вильгельм Хофмайтстер. Эта фирменная фишка повторялась на моделях БМВ с 1960-х годов. Деталь, на которую обыватели не обращают внимания, стала секретным кодом допуска в клуб избранных «бэховодов».
Официальная версия бренда была в том, что изгиб Хофмайстера намекает на заднеприводной характер каждого автомобиля марки, но по сути, эта деталь усиливала стойку кузова и улучшала обзор.
Почему в прошедшем времени? С премьерой новой «трёшки» в кузове G20-23 стало очевидно: баварцы отошли от изгиба Хофмайстера в сторону угловатого изгиба задней стойки, напоминающего стрелку. Ушла эпоха — и этот факт в профильных сообществах вызвал куда больше ажиотажа, чем, собственно, премьера нового поколения седана и туринга.
BMW и задний привод — синонимы
RWD вписан в генетический код всех «настоящих» BMW.
Да, мы в курсе о новой переднеприводной «копейке», но это реверанс в сторону бюджетных легковушек компакт-класса, а в целом-то баварцы делают свои машины для удовольствия от вождения, читай — провоцируя на агрессивную езду.
«Шестёрка» под капотом, задний привод и куча электронных ассистентов, которые помогут справиться со скоростным вхождением в повороты: осталось только вжаться в кресло и забыть о возрасте!
BMW — это не лечится
«Бэху» выбирают сердцем, а выбрав однажды, меняют только BMW на BMW. Нет других причин платить за 20-летнюю мечту, как за новенький бюджетник, перебирать многорычажку и обитать на заправках.
Поклонники марки, конечно, как и положено, цедят про «последнюю настоящую Е38», ужасаются рестайлингу новой «семёрки» и клянут вездесущий даунсайзинг. Но вместе с тем понимают: как и прежде, перед круглыми фарами ночью расступаются плотные ряды на МКАД, а заветный шильдик на капоте представляет владельца вместо тысячи слов.
BMW был и остаётся знаком особой принадлежности и выбором в сторону драйва, комфорта и технического прогресса. В общем, БМВ — это самый приятный пожизненный диагноз, который пора уже внести в МКБ.
О легендарных ретро моделях BMW мы писали здесь.
Шеф-дизайнер BMW оправдался за критику огромных «ноздрей» топовых моделей
Внешний вид представленных ранее седана BMW 7-Series и кроссовера X7 вызвал бурную реакцию, причиной которой послужил крайне спорный дизайн экстерьера моделей, а именно фирменной двухсекционной решетки радиатора. Последнюю баварцы существенно увеличили в размерах, из-за чего она выглядит несколько чужеродно.
Ответственным за внешний вид седана и кроссовера является главный дизайнер БМВ Адриан ван Хойдонк, который в интерьвью изданию «Australia Motoring» заявил, что его расстроила такая реакция общественности, однако он уверен, что увеличенная решетка является фирменной чертой «семерок», позволяющей отличить их от 5-Series и X5.
«В процессе разработки на седане БМВ 7-серии изначально была компактная решетка радиатора, однако люди просто не могли отличить его от «младшей» модели. В результате решено было увеличить решетку радиатора до нынешних размеров. Я всегда стараюсь, чтобы моя работа понравилась всем, но это не всегда возможно», — пожаловался журналистам Адриан ван Хойдонк.
Больше всего облик «семерки» и «икс-седьмого» не понравился европейцам, которые традиционно предпочитают сдержанный дизайн автомобилей даже для моделей премиум-класса. По словам главного дизайнера немецкой марки, связано это с тем, что владельцы не хотят, чтобы у них лишний раз интересовались по поводу того, откуда они взяли деньги на такую машину.
В свою очередь в Китае и на Среднем Востоке клиентура совсем другая. Там любят броские автомобили, которые всем своим видом дают понять, что владелец при деньгах, поэтому неудивительно, что здесь новые БМВ 7-серии и Икс 7 за дизайн не критикуют.
Защищая громоздкую решетку радиатора BMW X7, Адриан ван Хойдонк заявил, что она вовсе не такая уж и большая, и у некоторых аналогичных моделей премиум-сегмента данный элемент экстерьера еще массивнее.
Журналисты также поинтересовались, стоит ли ожидать соответствующих изменений в дизайне младших моделей линейки. Шеф-дизайнер БМВ поспешил развеять их опасения, отметив, что увеличение размеров решетки радиатора на других авто не планируется.
Как вам новая решетка радиатора на флагманских BMW ?Poll Options are limited because JavaScript is disabled in your browser.Такой размер — это явный перебор 66%, 23 голоса
23 голоса 66%
23 голоса — 66% из всех голосов
Отличная, привлекает внимание 20%, 7 голосов
7 голосов 20%
7 голосов — 20% из всех голосов
В целом неплохо, но на любителя 14%, 5 голосов
5 голосов 14%
5 голосов — 14% из всех голосов
Всего голосов: 35
30 июня 2019
×
Вы или с вашего IP уже голосовали. ГолосоватьИстория дизайна BMW: Клаус Люте
Любовь к немецким автомобилям в нашей стране сложилась ещё в 90-х, и если вы родились позже, то вы всё равно понимаете почему. Эти автомобили во многом стали олицетворением той эпохи, неотъемлемой её частью и одним из самых ярких воспоминаний современников. Несмотря на то что «в лицо» их знают все, о том, кто создавал это «лицо» известно лишь преданным фанатам. И сегодняшняя история будет о Клаусе Люте, создателе самых узнаваемых моделей BMW.
Родился Клаус в 1932 году в семье столяра в немецком городе Вупперталь. Семья была большая – Клаус был вторым ребёнком из пятерых. Отца у семьи в 1945 году отняла война, наш герой собирался пойти по стопам старшего брата и стать архитектором, но в 16 лет устроился учеником в мастерскую, изготавливающую автомобильные кузова и об архитектуре более не помышлял. Там он отучился 6 лет и работал над кузовами для автобусов, а в 1954 получил официальную работу в немецкой компании Neckar, выпускавшей Fiat по лицензии итальянцев. Там Клаус помогал старшим и опытным товарищам в разработке экстерьера.
Neckar была дочерней компанией другой немецкой марки – NSU. Достаточно быстро способного молодого специалиста заметили в головном офисе и пригласили работать над дизайном автомобилей собственной конструкции. И пришел он туда в самый яркий период существования этого малоизвестного в России автопроизводителя.
Модель NSU Spider стала первым в мире серийным автомобилем с роторно-поршневым двигателем, использование которых, в последствии и прославило марку.Первой его работой в 1960 году стал младший в модельной линейке NSU, Prinz 4, который определенно имеет сходство с нашим «Запорожцем». И конструкция примерно такая же: заднемоторный, двухцилиндровый, воздушное охлаждение, однако с ЗАЗом у него нет никакого родства, тот появился позже. Зато известно, что на дизайнеров повлиял другой заднемоторный автомобиль – американский Chevrolet Corvair. Вторая его работа была знаковой для всего бренда. Модель NSU Spider стала первым в мире серийным автомобилем с роторно-поршневым двигателем, использование которых, в последствии и прославило марку.
NSU Ro 80Благосостояние в послевоенной Германии постепенно начинало налаживаться, и руководство NSU решило замахнуться на средний класс. Претендуя на роль революционеров, принципиально было решено оснастить будущую модель роторно-поршневым двигателем, а всё остальное возвести вокруг этой концепции, амбициозной целью разработчиков было побороться с BMW и Mercedes. Что касается дизайна – руки Клауса Люте были развязаны. Известно, что он один из первых в своей профессии стал консультироваться со специалистами по аэродинамике, а также использовал ЭВМ.
Представленный во Франкфурте в 1967 году NSU Ro 80 без стеснения можно назвать авангардным. В активе был литровый роторно-поршневой мотор мощностью 113 л.с., передний привод, независимая подвеска всех колёс, передние и задние дисковые тормоза, полуавтоматическая коробка передач.
Представленный во Франкфурте в 1967 году NSU Ro 80 без стеснения можно назвать авангардным.Но в первую очередь посетители автосалона обращали внимание на внешность новинки. Кузов клиновидной формы с большой площадью остекления предвосхитил таким образом стиль, ставший отличительным знаком для Citroën-ов 70х годов. Предсерийный дизайнерский образец показал в аэродинамической трубе коэффициент лобового сопротивления 0,35 Сх, порой целой команде инженеров приходится постараться, чтобы добиться такого значения. В 1968 году NSU Ro 80 был признан автомобилем года. Несмотря на откровенно сырую конструкцию и проблемы с качеством, благодаря внешности и признанию журналистов автомобиль пару лет неплохо продавался, но затем шквал гарантийных обращений буквально свалил NSU, и компания была выкуплена концерном Audi. Много лет NSU Ro 80 оставался ненадёжной б/у-шной машиной, но со временем утончённая внешность и передовые инженерные решения привлекли коллекционеров. В настоящее время роторный седан — желанный экземпляр любого автомобильного музея, а также музеев индустриального дизайна.
Volkswagen K70Параллельно с продажами Ro 80 в NSU работали еще над одним бизнес-седаном, но уже с обычным мотором – NSU K70, однако в 1969-м, после поглощения, новая модель получила шильдик Volkswagen. Автомобиль отличался необычайно просторным для своего класса салоном и большой площадью остекления.
В результате поглощения в 1971 году Клаус Люте был переведён в дизайнерский отдел Audi, где его дебютной работой стал крохотный Audi 50 1974 года. Через полгода ему суждено было сменить шильдик и стать первым поколением Volkswagen Polo. Авторству Люте тут принадлежит как экстерьер, так и салон. Причём руководство Audi отправило проект салона на доработку в Bertone, однако обратно он вернулся почти нетронутым. Так же Клаус Люте приложил руку к интерьеру Audi 100 и экстерьеру Audi 80 второго поколения.
BMW 5 Серия E28В 1976 году Клаус Люте получил предложение занять должность главного дизайнера в BMW. На этом посту ему предстояло обновить весь модельный ряд баварской марки. Начал Лютке с 5-й серии, в том же году появился рестайлинг E12. Так как в средствах на разработку новой модели команда была ограничена, Клаус сохранил кабину модели E12, но изменил переднюю и заднюю часть, а также интерьер. Уже в 1977 модель E28 была готова, однако в серию её запустили в 1981. Уже в 1981 Клаус Люте начал работать над новым поколением E34, а серийная модель появилась лишь в 1988 году.
BMW 3 Серии E30В 1978 была готова 3-я серия – E30. Для большей потребительской привлекательности была добавлена 4-дверная версия, а для фамильного сходства Люте добавил к головному свету две фары. При нём же началась работа над E36.
Руководство компании было довольно результатами работы Клауса и предложило ему сыграть в высшей лиге – сразиться с Бруно Сако и создать автомобиль, превосходящий Mercedes-Benz W126. Работа дизайнеров под руководством Клауса началась в 1979 году, и дизайн, в отличие от начинки, был готов уже в 1983 году. Люте решил играть по своим правилам и отошел от консервативно-сдержанного стиля, навязанного S-классом. Его представительский класс обладал обтекаемыми формами и стремительным профилем. Пожалуй, именно E32 предопределил развитие дизайна BMW добэнгловской эпохи.
BMW 7 Серии E32К сожалению, карьера Клауса Люте оборвалась в 1990 году крайне трагическим образом. Во время ссоры со своим старшим сыном, страдающим от наркомании, Клаус не сдержался и ударил его. Удар оказался смертельным, суд признал Клауса виновным в непредумышленном убийстве и назначил 33 месяца тюремного заключения. После досрочного освобождения он был приглашен вернуться в BMW на прежнюю должность, недолго проработав, Люте попросил об отставке, но долгое время всячески помогал дизайнерскому отделу и после ухода на пенсию.
Главный дизайнер BMW Домагой Дюкец создает новую команду дизайнеров
- О компании
- Реклама
- Контакты
- Модели
- серии
- 1 серия
- 1 серия
-
- 3 серии
- 4 серии
- 5 серии
- 6 серии
- 7 серии
- 8 серии
- M 02
3 1M - серии
- M2
- M3
- M4
- M5
- M6
- M8
3 1M 
- X1 90 004
- X2
- X3
- X4
- X5
- X6
- X7
- 48
- X3 M
- X4 M
- X5 M
- X6 M
- Доставка в Европу
- Советы по автомобилям
- How-To
- Другое
- Автосалоны
История: Конструкторы автомобилей BMW — Эпизод 1
- О
- Рекламировать
- Контакты
- Модели
- серии
- 1 серия
- 8
- 3 серии
- 4 серии
- 5 серии
- 6 серии
- 7 серии
- 8 серии
- 3 серии
- 1 серия
- M
- 1M
900 - 1M
- M2
- M3
- M4
- M5
- M6
- M8
- серии
- i
- i3 04
- i3
- i3 04
- X1
- X2
- X3
- X4
- X5
- X6
- X7
3 Внедорожники M- X3 M
- X4 M
- X5 M
- X6 M
- Доставка в Европу
- Советы по автомобилям
- How-To
- Другое
- Автосалоны
дизайнеров BMW на протяжении всей истории — Car Body Design
BMWism.com — это веб-сайт, полностью посвященный BMW: на нем представлены фотографии и информация о моделях компании, в основном организованные в виде обширных списков.
Среди них страница под названием «Дизайнеры автомобилей BMW на протяжении всей истории» , на которой представлен список дизайнеров, которые работали в BMW с момента ее основания.
 |  |
| Эскизы Paul Bracq : справа — Turbo Concept | 1972 года.|
На одной длинной странице представлены дизайнеры, которые работали либо внутри компании, либо в качестве внешних консультантов, с известными именами, такими как Альбрехт Граф фон Гертц , Раймонд Лоуи , Вильгельм Хофмайстер , Nuccio Bertone , Giorgetto Giugiaro и Chris Bangle , а также менее известные имена, включая некоторых дизайнеров, недавно нанятых немецким автопроизводителем.
Для каждого дизайнера авторы сообщают краткую биографию и некоторые заметки о проделанной работе над моделями BMW, а также ряд фотографий и эскизов.
 |  |
| Эскиз Эрика Гоплена | BMW 1 серии — эскиз Нико Хуэ |
Страница — очень интересное чтение и источник информации. Вы можете найти его на bmwism.com/bmws_designers.htm.
В качестве справки ниже мы сообщаем полный список дизайнеров BMW, охваченных :
Люсьен Розенгарт (1881-1976)
Поль Джарай (1898-1974)
Йозеф Ганц (1898-1967)
Фриц Фидлер (1899-1972)
Рудольф Шлейхер (1897-1989)
Петер Шимановски (1902? -?)
Вильгельм Мейерхубер (1888-1978)
Райнхард фон Кениг-Факсенфельд (1899-1992)
Вунибальд Камм (1893-1966)
Петер Шимановский (1902? -?)
Альбрехт Граф фон Гертц (1914-2006)
Раймонд Лоуи (1893-2006)
Раймонд Лоуи — 1986)
Ренцо Риволта (1908-1966)
Вильгельм Хофмайстер (1912-1978)
Джованни Микелотти (1921-1980)
Алекс фон Фалькенхаузен (1907-1989)
Нуччо Бертоне (1914-1997)
Пьетро Фруа (1913- 1983)
Марчелло Гандини (* 1938)
Поль Брак (* 1933)
Джорджетто Джуджаро (* 1938)
Клаус Люте (1932-2008)
Клаус Капица
Эрколе Спада (* 1938)
Манфред Реннен
Харм Лагай (* 1946) )
Бойк Бойер (* 1942)
Крис Бэнгл (* 1956)
Хенрик Фискер (* 1963)
Фрэнк Стивенсон (* 1959)
Давид Арканджели († 2004 )
Надя Арнаут (* 1972)
Адриан ван Хойдонк (* 1964)
Карим Хабиб (* 1970)
Яцек Фрёлих (* 1965)
Надер Фагихзаде (* 1976)
Джоджи Нагашима (* 1955)
Джулиан Блази (* 1977 )
Бенуа Джейкоб
Ульф Вейдхаз (* 1953)
Кристофер Вейл (* 1976)
Питер Габат
Ханс-Бруно Старке
Пьер Леклерк (* 1973)
Нико Хуэ (* 1968?)
Ричард Ким (* 1980)
Эрик Гоплен (* 1966)
Крис Чапман
Карл Джон Элмитт
Кристоф Нордманн
Паскаль Танге (* 1964)
Марио Майдандзич (* 1979)
Бенуа Якоб
Джефф Веласко (* 1972)
Томас Питер Сича (* 1963)
Йохен Паесен (* 1976)
Энн Форшнер (* 1985)
Андерс Уорминг (* 1972)
Маркус Сайринг (* 1967?)
Джайлз Тейлор (* 1967)
Марк Майкл Маркефка
Андреас Тернер (* 1976)
Лоренц Шаффер (* 1967 )
Нико фон Саурма-Ельч (* 1971)
Магнус Аспегрен (* 1969)
(Источник: BMWism.com)
.Йохен Паесен, бывший дизайнер BMW, присоединяется к Kia Motors и возглавил дизайн интерьера
- О компании
- Реклама
- Контакты
- Модели
- Серия
- 4
- 43 2 серии
- 3 серии
- 4 серии
- 5 серии
- 6 серии
- 7 серии
- 8 серии
03 M0 - Серия
- M1
- M2
- M3
- M4
- M5
- M6
- M8
0
03
- X 1
- X2
- X3
- X4
- X5
- X6
- X7
- X3 M
- X4 M
- X5 M
- X6 M
- Последние новости
- Racing
- Concepts
- Интересно
- Доставка в Европу
- Советы по автомобилям
- How-To
- Другое
- Автосалоны
- Rumors
- 000
- 000
- 000
- 000
- 000 Motor
- Видео
- Шпионские фото
- Подкаст
- MINI 90 004