Posted in: Пдд

Пдд определение остановка: Правила остановки и стоянки транспортных средств в 2021 году

Содержание

Остановка и стоянка на проезжей части

В предыдущих публикациях серии Остановка и стоянка были рассмотрены общие положения по правовым вопросам постановки транспортного средства на стоянку или для остановки, остановка и стоянка в населенном пункте и за его пределами (где и как ПДД разрешают, и где запрещают).

Тема данной публикации — остановка и стоянка транспортных средств на проезжей части дороги. Остановка или стоянка — это преднамеренное прекращение движения.

Когда речь идет об этих «операциях» на проезжей части, то целесообразно разделить понятия остановка и стоянка, поскольку требования к ним немного отличаются между собой.

В населенном пункте на проезжей части дороги ПДД разрешают и остановку, и стоянку транспортных средств.

Вне населенного пункта остановка ТС на проезжей части дороги допускается (т.е. Правила ее не запрещают), а стоянку транспортных средств ПДД разрешают только за пределами проезжей части. Т.е. для стоянки необходимо, как минимум, съехать за ее край, обозначенный разметкой 1. 2, или на обочину (пункты 12.1, 12.3, 12.5 ПДД).

Пункт 12.5 ПДД прямо запрещает стоянку вне населенных пунктов на проезжей части дорог, обозначенных знаком 2.1 «Главная дорога». Подробнее — в статье Остановка и стоянка ТС вне населенного пункта.

Проезжая часть позволяет расположить автомобиль на стоянку в двух вариантах: на специально отведенной и обозначенной площадке, т.е. на парковке, и в любом другом месте, в котором ПДД этого не запрещают.

Места, где запрещается преднамеренное прекращение движения, перечислены в разделе 12 ПДД. С этим же списком приведенных мест с кратким пояснением к запретам можно ознакомиться в статье Остановка и стоянка ТС. Общие положения.

Двигаясь мимо припаркованных вдоль края проезжей части машин, и подыскивая себе место для остановки или стоянки, не нужно «прижиматься» близко к стоящим машинам. Это первое, чему следует уделить внимание. Внезапно открытая дверь у стоящего автомобиля может в последствии послужить длительным разбирательством и оформлением ДТП.

Далее, выбрав место (обычно, его видно издалека), целесообразно заранее включить указатель правого поворота (если место стоянки находится справа), и начинать тормозить заблаговременно (чтобы раньше включились стоп-сигналы). Это необходимо для того, чтобы ваша остановка перед парковкой не стала неожиданной для едущих сзади вас.

Каким способом припарковаться (передним ходом или задним ходом), будет зависит от ситуации, от размеров свободного места для постановки автомобиля и собственных предпочтений. Необходимо учесть, что во время стоянки у машины будут открываться двери для посадки (высадки).

В рамках общего процесса движения его преднамеренное прекращение включает в себя непосредственно постановку автомобиля на стоянку выбранным способом и также выезд с места стоянки для дальнейшего движения.

Остановка и стоянка параллельно краю проезжей части

На стоянку параллельно краю проезжей части можно заехать как передним, так и задним ходом. Способ будет зависеть, скорее, от длины выбранного стояночного места. Постановка автомобиля на стоянку вдоль дороги посредством заднего хода носит название параллельная парковка задним ходом (как на экзамене в автошколе).

Данный способ парковки подробно рассмотрен в статье Управление автомобилем. Часть 9. Парковка. После въезда, выравнивая свой автомобиль у края проезжей части, есть смысл не подъезжать вплотную к стоящему впереди автомобилю, лучше не доехать примерно 1 метр до него. Это нужно на тот случай, если вашу машину сзади «подопрет» другой автомобиль, у вас осталось место для маневра, чтобы выехать.

Перед тем, как открыть водительскую дверь, есть смысл убедиться в том, что рядом пространство свободно, и сзади не приближается другой автомобиль, или проезжающий мимо авто (мотоцикл, велосипед) движется на достаточно безопасном боковом расстоянии до вас.

Запрещается открывать двери, если это помешает другим участникам движения (пункт 12.7), это требование относится также и к пассажирам.

Чтобы выехать из положения «параллельно краю проезжей части», вполне возможно, что потребуется объехать впереди стоящий автомобиль. Если же впереди вас дорога свободна, то достаточно тронуться с места и поехать «прямо».

Перед началом движения необходимо включить соответствующий «поворотник», и в соответствии с пунктом 8.1 ПДД уступить другим ТС, которые уже движутся по этой дороге.

Может случиться так, что почти одновременно с вами с этой же парковки будет отъезжать другой автомобиль. Такие случаи бывают, и может возникнуть вопрос: кто первый выезжает на дорогу? Ответ на этот вопрос есть в статье Одновременный отъезд от края проезжей части.

Остановка и стоянка под углом к краю проезжей части

Под углом к краю проезжей части дороги Правила разрешают поставить автомобиль на стоянку только на организованной парковке, обозначенной знаком 6.4 с табличкой 8.6.4 или 8.6.5. Чаще встречается парковка с табличкой 8.6.5 («носом» к краю).

Въезд на стоянку или для остановки под углом к краю проезжей части можно осуществить по ходу движения автомобиля. Но если вместо таблички 8.6.5 («носом» к краю) будет табличка 8. 6.4 (задним бампером к краю), то на парковку придется въезжать задним ходом.

Оба этих способа постановки на стоянку подробно описаны в статье Управление автомобилем. Часть 9. Парковка. Подъезжая к месту стоянки и выбирая место, куда припарковаться, есть смысл обратить внимание на то, что кто-нибудь из стоящих уже собирается на выезд. Об этом подскажут включенные фонари заднего хода (белого цвета) и, собственно, сам момент выдвижения с парковочного места.

На стоянке под углом к краю проезжей части обычно машины стоят плотно друг к дружке, поэтому техника безопасности при открытии дверей во время стоянки почти такая же, как было рассмотрено выше. Действовать нужно так, чтобы не задеть (и не поцарапать) стоящий рядом автомобиль, в противном случае придется ждать его хозяина, и оформлять ДТП.

Выезжать с парковочного места следует очень аккуратно, тем более в случае, если с обеих сторон вашего автомобиля на стоянке будут соседствовать другие машины. Сначала выезжаете на «прямых» передних колесах, а после того, как «выедет» передний бампер, поворачиваете руль в нужную сторону на необходимый градус.

Это нужно для того, чтобы в процессе поворота передних колес не задеть своим «передом» соседний автомобиль. Последовательность безопасных действий в таком случае описана в статье Выезд с парковки задним ходом.

Организация парковочных мест и прилегающих территорий может носить разный характер, поэтому план действий по въезду-выезду целесообразно корректировать непосредственно на месте, где собираетесь остановиться или поставить автомобиль на стоянку.

Еще рекомендую к ознакомлению статью Одновременный выезд со стоянки на дорогу.

Остановка и стоянка на островке

Остановка на островках, разделяющих транспортные потоки или в местах слияния транспортных потоков Правилами прямо не запрещена. Такие островки обозначаются горизонтальной разметкой 1.16.1, 1.16.2 и 1.16.3.

До недавнего времени было много споров по правомерности остановки или стоянки на островках. Но поскольку ПДД не содержат прямого запрета, следовательно, что не запрещено, то разрешено.

В настоящее время, на момент написания статьи (октябрь 2020 г) на рассмотрении правительства находится ряд документов по изменениям в ПДД. В числе проектируемых поправок есть пункт, запрещающий остановку на обсуждаемых островках (их еще называют островки безопасности).

Поэтому, есть большая вероятность, что в ближайшей редакции ПДД запрет на остановку на островке будет узаконен. Соответственно, стоянка на островке безопасности также будет запрещена.

Будьте внимательны за рулем.

Навигация по серии статей<< Остановка и стоянка ТС вне населенного пунктаСтоянка во дворах >>

Какая разница между стоянкой и остановкой на автомобиле? | ГИБДД | Авто

a[style] {position:fixed !important;} ]]]]]]]]]]>]]]]]]]]>]]]]]]>]]]]>]]>

aif.ru

Федеральный АиФ

aif. ru

Федеральный АиФ
  • ФЕДЕРАЛЬНЫЙ
  • САНКТ-ПЕТЕРБУРГ
  • Адыгея
  • Архангельск
  • Барнаул
  • Беларусь
  • Белгород
  • Брянск
  • Бурятия
  • Владивосток
  • Владимир
  • Волгоград
  • Вологда
  • Воронеж
  • Дагестан
  • Иваново
  • Иркутск
  • Казань
  • Казахстан
  • Калининград
  • Калуга
  • Камчатка
  • Карелия
  • Киров
  • Кострома
  • Коми
  • Краснодар
  • Красноярск
  • Крым
  • Кузбасс
  • Кыргызстан
  • Мурманск
  • Нижний Новгород
  • Новосибирск
  • Омск
  • Оренбург
  • Пенза
  • Пермь
  • Псков
  • Ростов-на-Дону
  • Рязань
  • Самара
  • Саратов
  • Смоленск
  • Ставрополь
  • Тверь
  • Томск
  • Тула
  • Тюмень
  • Удмуртия
  • Украина
  • Ульяновск
  • Урал
  • Уфа
  • Хабаровск
  • Чебоксары
  • Челябинск
  • Черноземье
  • Чита
  • Югра
  • Якутия
  • Ямал
  • Ярославль
  • Спецпроекты
    • 75 лет атомной промышленности
    • 75 лет Победы
      • Битва за жизнь
      • Союз нерушимый
      • Дневники памяти
      • Лица Победы
      • Накануне
    • Герои страны
    • Герои нашего времени
    • Asus. Тонкость и легкость
    • Рак легкого — не приговор
    • Красота без шрамов
    • Клиника «Медицина»
    • Как справиться с грибком ногтей
    • Деньги: переводить мгновенно и бесплатно
    • Инновационный ультрабук ASUS
    • Как быстро найти работу?
    • Память в металле
    • Здоровый образ жизни – это…
    • Московская промышленность — фронту
    • Почта в кармане
    • Путешествие в будущее
    • GoStudy. Образование в Чехии
    • Безопасные сделки с недвижимостью
    • Перепись населения. Слушай, узнавай!
    • Новогодний миллиард в Русском лото
    • Рыба: до прилавка кратчайшим путем
    • «Кванториада» — 2019
    • Югра: нацпроекты по заказу
    • Выбор банковских продуктов
    • Работа мечты
    • МГУ — флагман образования
    • 100 фактов о Казахстане
    • Ремонт подъездов в Москве
    • Panasonic: теплицы будущего
    • Рейтинг лучших банковских продуктов
    • Лечим кашель
    • Югра удивляет
    • Возвращение иваси
    • Детская книга войны
    • Как читать Пикассо
    • Жизнь Исаака Левитана в картинах
    • Учиться в интернете
    • Пробная перепись населения–2018
    • «Летящей» походкой
    • Реновация в Москве
    • «АиФ. Доброе сердце»
    • АиФ. Космос
    • Сделай занятия эффективнее
    • Фотоконкурс «Эльдорадо»
    • Яркие моменты футбола
    • Вся правда о гомеопатии
    • Леди выбирают
    • Москва Высоцкого
    • Пресс-центр
    • Октябрь 1917-го. Буря над Россией
    • Война на Украине
      • Война на Украине онлайн
      • Репортаж
      • Прогнозы и перспективы
      • Оценки
      • Война на Украине в вопросах
    • Письма на фронт
    • Алло, цивилизация
    • Тестируй все от LG
    • Ад Беслана. Взгляд изнутри
    • Твои документы!
    • Острый угол
      • Дороги
      • Коррупция
      • ЖКХ
      • Здоровье
      • Энергетика
      • СХ
      • Строительство
      • Преступность
      • Образование
      • Промышленность
      • Миграция
      • Туризм
      • Спорт
    • Все спецпроекты
  • Все о коронавирусе
  • Мой район
    • Академический
    • Внуково
    • Гагаринский
    • Дорогомилово
    • Зюзино
    • Коньково
    • Котловка
    • Крылатское
    • Кунцево
    • Куркино
    • Ломоносовский
    • Митино
    • Можайский
    • Ново-Переделкино
    • Обручевский
    • Очаково-Матвеевское
    • Покровское-Стрешнево
    • Проспект Вернадского
    • Раменки
    • Северное Бутово
    • Северное Тушино
    • Солнцево
    • Строгино
    • Теплый стан
    • Тропарево-Никулино
    • Филевский парк
    • Фили-Давыдково
    • Хорошёво-Мнёвники
    • Черемушки
    • Щукино
    • Южное Бутово
    • Южное Тушино
    • Ясенево
  • Изменения в Конституцию
  • Антивирус
  • Казахстан сегодня
  • Общество
    • 75 лет Победе
    • Просто о сложном
    • Сеть
    • Наука
    • Здравоохранение
    • Армия
    • Безопасность
    • Образование
    • Право
    • Конкурс «Регионы России»
    • Арктика — территория развития
    • Экология
    • МЧС России
    • Мусора. нет
    • Агроновости
    • История
    • Люди
    • Религия
    • Общественный транспорт
    • СМИ
    • Природа
    • Туризм
    • Благотворительность
    • Социальное страхование
    • Измени одну жизнь
    • Галереи
    • Мнение
  • Происшествия
  • Политика
    • В России
    • Московские выборы
    • В мире
    • Итоги пятилетки. Курская область
    • Выборы в Приднестровье
    • Галереи
    • Мнения
  • Деньги
    • Экономика
    • Коррупция
    • Карьера и бизнес
    • Личные деньги
    • Компании
    • Рынок
  • Москва
  • Здоровье школьника
    • На страже зрения
    • Гигиена зрения
    • Защита иммунитета
    • Профилактика болезней горла
  • Культура

Остановка и стоянка

Начнём с того, что остановка и стоянка-такое же нормальное состояние автомобиля, как и движение. Отдых нужен и водителю, и автомобилю.
Остановка и стоянка — на первый взгляд, без углубления в терминологию, почти одно и то же. Но это не так. Обратимся к терминам, которые даются в ПДД.
Остановка — преднамеренное прекращение движения транспортного средства на время до 5 минут, а также на большее, если это необходимо для посадки или высадки пассажиров, либо загрузки или разгрузки транспортного средства. ( Не стоит путать понятия «вынужденная остановка» и «остановка.)
Вынужденная остановка — прекращение движения транспортного средства из-за его технической неисправности или опасности, создаваемой перевозимым грузом, состоянием водителя (пассажира) или появлением препятствия на дороге.
Стоянка — преднамеренное прекращение движения транспортного средства на время более 5 минут по причинам, не связанным с посадкой или высадкой пассажиров либо загрузкой или разгрузкой транспортного средства.
Первая часть обоих определений совпадает — остановка и стоянка являются преднамеренным прекращением движения. Различие же этих понятий как раз во второй части определений. Остановка различаются продолжительностью и целью, то есть, остановка — быстро для посадки и высадки пассажиров или загрузки разгрузки ТС, а стоянка — что-то долгое и без определенной цели.
Остановка, а соответственно, и стоянка по общему правилу разрешены в один ряд по правой стороне у края дороги или на обочине при её наличии. Это правило действует как в населенных пунктах, так и за их пределами.
Остановка запрещена там, где это может создать помехи другим участникам дорожного движения. Например, останавливаться нельзя на трамвайных путях, железнодорожных переездах; в тоннелях; на мостах, эстакадах, путепроводах и под ними; на пешеходных переходах и полосах для велосипедистов. Также перед некоторыми объектами нужно соблюдать дистанцию — перед пешеходным переходом 5 метров, перед местом остановки маршрутного транспортного средства — 15м и т.д.
С правилами остановки и стоянки, а также со списком мест, где, согласно пункту 12. 4 ПДД, запрещена остановка, можно ознакомиться по ссылке: https://поразаруль.рф/ostist.html
Стоянка не может произойти без остановки. Это значит, что стоянка будет запрещена там, где запрещена остановка. Ставить машину на стоянку также запрещено на расстоянии ближе, чем 50 метров от железного переезда. Вне населенных пунктов стоянка запрещена в зоне действия знака «Главная дорога» 2.1
Места, где запрещена стоянка, указаны в пункте 12.5 ПДД
Остановка и стоянка регулируются не только 12 пунктом ПДД, но и знаками с разметкой. Правила для грузовых автомобилей несколько отличаются от правил для легковых автомобилей.
Пункт 12.1 говорит нам, что в населенных пунктах на дорогах, где в каждую сторону имеется только одна полоса, остановку и стоянку можно осуществлять и с левого края. Грузовым же автомобилям, тяжелее 3.5 тонн, там можно только остановиться и только для загрузки и загрузки ТС. Все грузовые автомобили могут останавливаться только параллельно краю проезжей части. А при наличии на дороге таблички 8. 6.2-8.6.9 остановка и вовсе запрещена.
То есть, остановка и стоянка грузовым автомобилям разрешена там же, где и всем, но с некоторыми оговорками.
В помощь водителям приходят знаки и разметка. Знаки, которые регулируют остановку и стоянку:  «Остановка запрещена», «Стоянка запрещена», «Стоянка запрещена по нечетным числам месяца», «Стоянка запрещена по четным числам месяца» (3.27-3.30) и «Зона с ограничением стоянки» (5.27) . Эти знаки могут, как и все другие, быть использованы вместе с табличками.
Разметка, регулирующая остановку и стоянку:  «желтая одинарная сплошная»(1.4), запрещающая остановку, и «желтая одинарная прерывистая»(1.10), запрещающая стоянку.
Указанные знаки и разметка облегчают жизнь водителю, но не следует забывать и правила дорожного движения.
Нарушение правил стоянки и остановки карается предупреждением, денежным штрафом или лишением права управлять автомобилем на определенный срок.

Остановка на автобусной остановке: возможна ли по ПДД

Время от времени на местах для парковки муниципального транспорта можно увидеть частные средства для передвижения. Остановка на автобусной остановке — насколько правомерны такие действия? Считается ли нарушением размещение автомобиля в этой зоне? Можно ли высадить пассажира на автобусной остановке? Как правило, эти вопросы беспокоят многих начинающих автомобилистов.

Что говорят правила дорожного движения

Следует внести ясность в понятия остановки и стоянки, так как эти термины ключевые в ППД и определяют дальнейшие действия водителя:

  1. Под термином «остановка» подразумевается кратковременное (до 5 минут) пребывание транспортного средства.
  2. Термин «стоянка» обозначает пребывание сроком большим, чем 5 минут.

Глава 12 ППД посвящена вопросам остановки и стоянки. Исходя из предоставленной информации, следует, что размещение частного транспорта в подобных местах запрещено. Такой же запрет действует на территорию в 15м от зоны остановки. Как правило, эта зона обозначена специальным знаком и разметкой на дорожном полотне (разметка, кодированная как 1.17). В некоторых случаях, знак может отсутствовать, но это не означает снятие запрета – в такой ситуации ориентиром служит только разметка.

Правила дорожного движения запрещают парковку в местах, предназначенных для посадки-высадки пассажиров муниципального транспорта.

Однако при этом есть причины, по которым это действие может быть осуществлено частными средствами передвижения.

К таким случаям относится:

  • посадка или высадка пассажиров;
  • погрузка или разгрузка груза;
  • ухудшение самочувствия водителя;
  • неожиданные неполадки в транспортном средстве.
Посадка и высадка пассажиров допустима в том случае, если пребывание транспортного средства ограничивается временными рамками в 5 минут.

Если парковка связана с поломкой транспортного средства – позаботьтесь о своевременном включении аварийной сигнализации (об этом более детально в ППД, глава 7.2). В том случае, если это невозможно осуществить, например, из-за поломки «аварийки», применяйте знак (треугольной формы красно-оранжевого цвета), свидетельствующий об аварийной остановке.

Как долго можно стоять

Высадка и посадка пассажиров на автобусной остановке происходят во временном интервале равным 5 минутам. Такие же временные рамки действуют на парковку для погрузочно-разгрузочных работ – укладываетесь в 5 минут, штраф не будет назначен.

Кроме этих требований придерживайтесь ещё одного: частное транспортное средство не должно создавать аварийную ситуацию:

  • закрывать собой дорожные знаки;
  • препятствовать остановке общественного транспорта или свободному доступу пассажиров к муниципальному средству передвижения.

Несоблюдение временных показателей ведёт к нарушению в виде штрафа.

Что касается вынужденной парковки, связанной с самочувствием водителя или поломкой — ППД ограничивают водителя во времени и позволяют находиться до момента искоренения причины. При этом требование не создавать аварийные ситуации для других средств дорожного движения остаётся актуальным, при его несоблюдении, водителя ожидает штраф.

Могут ли инспекторы дорожной службы доказать нарушение

Остановка на остановке общественного транспорта или в «зоне для такси» может повлечь за собой ещё одну проблему: доказать неправомерность остановки или же наоборот — свою правоту. Некоторые сотрудники дорожной инспекции бывают и беспринципны — время от времени они используют своё служебное положение и неопытность начинающих водителей в корыстных целях. Поэтому водитель должен знать свои права и уметь их корректно отстаивать.

Если водитель пожелает опротестовать действия сотрудников ГИБДД, то работникам дорожной службы необходимо будет представить доказательства, подтверждающие правильность своих действий.

Доказательствами нарушения могут быть:
  1. Фиксация транспортного средства с помощью записывающих устройств, установленных на служебном авто.
  2. Записи с дорожных видеокамер.

Таким образом, можно будет доказать, как нарушение временных рамок пребывания, так и неправильно осуществлённую парковку — например, создающую аварийную ситуацию для других транспортных средств или пассажиров.

Парковка до знака

Стоянка частного транспортного средства непосредственно в местах, предназначенных для размещения муниципального транспорта, возможна только в ряде случаев. Новички-водители иногда путаются, не зная, можно ли останавливаться до знака «Автобусная остановка».

Парковка до знака регулируется теми же правилами, как и на самой остановке. Эти требования перестают работать только после 15-метровой зоны. Как правило, неопытных водителей может сбить маркировка на дороге. Ошибочно считать, в случае присутствия разметки, парковочная зона будет брать своё начало от знака. На самом деле, отсчёт заветных 15 метров при наличии разметки начинается от последних линий маркировки.

В том случае, если маркировка не была совершена, могут возникнуть конфликтные ситуации с сотрудниками ГИБДД. Если вам предъявили нарушение, связанное с нарушением границ автобусной остановки – требуйте установления точных замеров до места расположения транспортного средства с фиксацией на фото или видеотехнику всего процесса и результатов.

Как избежать наказания

Для начала нужно внимательно ознакомиться с предъявленным обвинением и сверить свои действия с тем, как они должны быть произведены по ППД. В том случае, если нарушений не было обнаружено, и штраф – результат некомпетентности сотрудника дорожной службы, придётся запастись доказательствами невиновности.

Алгоритм действий:

  • дождитесь получения постановления о назначении наказания;
  • в десятидневный срок подайте заявление об обжаловании;
  • представьте суду собранные доказательства.

На практике могут быть разные ситуации:

  1. Если остановка совершена по причине поломки транспортного средства, доказательствами могут стать фото и видеосъёмка с разных ракурсов.
  2. В случае, если обвинение заключается в несоблюдении пребывания на остановке во время посадки-высадки пассажиров или погрузке, для доказательства своей правоты можно привлечь очевидцев.
  3. Ухудшение самочувствия как причина долгой остановки подтверждается медицинской справкой о состоянии здоровья. Для этого необходимо вызвать скорую прямо на место.

Некоторые сотрудники дорожной службы используют в корыстных целях приказ №185 МВД, позволяющий им визуально фиксировать правонарушения.  При отсутствии соответствующей маркировки на дорожном полотне, инспекторы, порой, намеренно «увеличивают» или «уменьшают» зону автобусной остановки.

Единственным вариантом доказать правоту является определение с помощью замеров точного местонахождения транспортного средства по отношению к знаку. Результаты этих мероприятий должны быть зафиксированы на фото или видеоаппаратуру, так как при отсутствии неопровержимых доказательств, предпочтение будет на стороне инспекторов ГИБДД.

Таким образом, единственной возможностью избежать наказания и не стать жертвой коррумпированного работника, является соблюдение Правил дорожного движения.

Процедура обжалования решения инспектора дорожной службы не вызывает сложностей, но для достижения цели необходимо будет собрать веские доказательства правомерности своих действий.

Post Views: 2

определение остановки движения | Словарь английских определений

трафик


n

a Транспортные средства, прибывающие и выезжающие на улицу, в город и т. Д.

б (как модификатор)
светофор

2 движение транспортных средств, людей и т. Д. В определенном месте или для определенной цели
морское движение

a коммерческие перевозки по суше, морю или воздуху

b грузов, пассажиров и т. Д., перевезено

4 обычно следуют: с делами или бизнесом
нет связи с этим человеком

5 trade, esp. незаконного или ненадлежащего вида
оборот наркотиков

6 совокупный объем сообщений, переданных через систему связи за данный период

7 (в основном США) количество клиентов, обслуживающих коммерческое предприятие в определенный период времени
vb , -fics, -ficking, -ficked intr

8 часто следуют: в для ведения торговли или бизнеса, особенно. незаконного типа

9 обычно следуют: с , чтобы вести дела
(C16: от старофранцузского trafique, от старого итальянского traffico, от движения к торговле)
торговец n
без движения прил.

воздушное сообщение
n

1 организованное движение ЛА в заданном пространстве

2 пассажиров, грузов или почты, перевозимых воздушным судном

авиадиспетчер
n организация, которая определяет высоту, скорость и направление полета самолетов в заданном районе, давая инструкции пилотам по радио
авиадиспетчер n

успокоение трафика
n использование ряда устройств, таких как повороты и неровности дороги, для замедления движения, особенно.в жилых районах

круговая развязка
n название США и Канады для → кольцевой → 2

гаишник
n
Неофициальный полицейский, контролирующий дорожное движение

дорожный суд
n (Закон) магистратский суд по делам о нарушениях правил дорожного движения

транспортная инженерия
n дисциплина, которая включает в себя проектирование автомобильных и пешеходных дорог, изучение и применение статистики дорожного движения, а также экологические аспекты перевозки грузов и людей

островок безопасности
n приподнятая площадка посреди дороги, предназначенная как ориентир для движения транспорта и обеспечивающая место остановки для пешеходов

пробка
n ряд транспортных средств настолько заблокирован, что они едва могут двигаться
в пробках прил

светофор , сигнал
n один из набора цветных светофоров, размещенных на перекрестках, развязках и т. Д., чтобы контролировать поток трафика. Красный свет указывает на то, что движение необходимо остановить, а зеленый свет — на то, что движение разрешено: обычно между красным и зеленым

добавляется желтый предупредительный световой сигнал.

Схема движения
n Схема разрешенных полос в воздухе вокруг аэропорта, в который запрещен доступ для воздушных судов

инспектор дорожного движения
n (брит.) Лицо, назначенное контролировать дорожное движение и сообщать о нарушениях правил дорожного движения

Управление воздушным движением — определение управления воздушным движением по The Free Dictionary

«AirAsia India сообщает, что когда на взлетно-посадочной полосе была замечена бездомная собака, служба управления воздушным движением Гоа отменила разрешение на взлет I5-778, который должен был выполнять рейсы между Гоа и Нью-Дели», — сказал в официальном заявлении начальник службы безопасности AirAsia. .В предложение ResearchAndMarkets.com был добавлен отчет «Размер мирового рынка оборудования для управления воздушным движением, доля рынка, анализ приложений, региональный прогноз, тенденции роста, ключевые игроки, конкурентные стратегии и прогнозы, 2018–2026». Согласно источникам, пилотный проект самолета Airbus A-320, выполнявшего рейс PK-352 из Кветты, обратился в авиадиспетчерскую службу после того, как он заметил следы света, похожие на выстрел, когда он находился в 15-20 километрах от взлетно-посадочной полосы. Проблема с системой в центре управления воздушным движением Суонвика была обнаружена вскоре после полудня, что ограничивало количество прибытий.Марва аль-Матрооши, первая женщина из Эмиратов, занявшая сложный пост, присоединилась к организации в 2004 году в качестве сотрудника службы управления воздушным движением (ATCO). Также в рамках Всемирного конгресса по ОрВД 2019 года, проходившего в Мадриде, Департамент управления воздушным движением «Азераэронавигация» (AZANS) совместно с EHANG и Abraham Technologies LTD представили уникальный проект системы управления полетом беспилотного летательного аппарата (БПЛА) следующего поколения. Бюджетная авиакомпания в июне отменила 1263 рейса, из них около 900 из-за забастовки во Франции и Италии и еще 150 из-за ограничений управления воздушным движением и плохой погоды.Постоянное использование этой устаревшей технологии управления воздушным движением ежегодно отнимает у пассажиров в Иллинойсе драгоценное время и деньги. Ассоциация управления воздушным движением (www.atca.org) занимается развитием и безопасностью управления воздушным движением и работает над развитием технологий и Британский провайдер управления воздушным движением NATS выбрал систему голосовой связи R&S VCS-4G на базе IP от Rohde & Schwarz в качестве второй голосовой системы для своей системы управления воздушным движением (УВД) в воздушном пространстве Великобритании, сообщила компания. .Отчет называется «Отчет о маркетинговых исследованиях потребления оборудования для управления воздушным движением (УВД) за 2016 год» и доступен для продажи на официальном сайте Market Research Hub.

Глава 3, Справочник по детекторам трафика: Третье издание — Том I

Этот отчет является заархивированной публикацией и может содержать техническую, контактную и ссылочную информацию с датой

Номер публикации: FHWA-HRT-06-108
Дата: май 2006 г.

ГЛАВА 3.ПРИМЕНЕНИЕ ДАТЧИКА

Приложения

Sensor для контроля и управления трафиком продолжают развиваться и расширяться. Первоначально использовавшиеся для сигнального контроля перекрестков, датчики теперь используются для предоставления данных в реальном времени для адаптивного управления сигналами трафика и уменьшения повторяющихся и разовых заторов на автострадах. Многие достижения в технологии систем управления движением за последнее десятилетие были поддержаны развитием микропроцессоров и других электронных компонентов. Относительная легкость, с которой могут быть получены исследования и широко распространенные пользовательские знания, также помогла агентствам выбрать подходящие сенсорные технологии и конфигурации развертывания для удовлетворения своих оперативных потребностей.Интернет с удобным доступом к публичным и частным библиотекам, которые содержат отчеты об оценке работы датчиков и стратегии управления трафиком, позволяет быстро обмениваться опытом тестирования и эксплуатации.

Концепции управления дорожным движением, основанные на данных о транспортных потоках от датчиков, являются общими для стратегий управления движением в центральном деловом районе, на магистралях и автомагистралях. Потребности приложений в данных обычно могут быть удовлетворены с помощью одной или нескольких сенсорных технологий. В этой главе представлен обзор некоторых из этих стратегий управления трафиком, чтобы инженер по дорожному движению или другой специалист могли лучше понять свои требования к обнаружению.Дополнительную информацию о том, как использовать датчики трафика в системах управления дорожными сигналами, можно найти в двух рекомендуемых источниках: Руководство по проектированию дорожных сигналов (1) и Руководство по системе управления дорожным движением. (2) Справочник по управлению и эксплуатации автомагистрали (3) может быть использован для получения информации, касающейся работы автомагистрали и соответствующих стратегий управления движением на автомагистралях.

ДАТЧИКИ ПРИСУТСТВИЯ И ПРОХОДА

Датчики присутствия обнаруживают медленно движущиеся и остановившиеся автомобили.Датчики проезда обнаруживают транспортные средства, движущиеся со скоростью от 3 до 5 миль / ч (от 5 до 8 км / ч).

Большинство датчиков транспортных средств, используемых сегодня, отслеживают движение транспортных средств мимо заданной точки на дороге. Полученные данные передаются контроллеру сигналов трафика, счетчику трафика или другому устройству. Контроллер или счетчик обрабатывает одни данные локально, тогда как другие передаются на центральный компьютер или монитор, в случае изображений с камеры, в центре управления движением.

Датчик, который обнаруживает движение транспортных средств в указанном направлении, может использоваться для выдачи предупреждения, чтобы предупредить водителя транспортного средства, движущегося в противоположном или запрещенном направлении.Датчик присутствия обычно используется в местах, где скорость транспортного средства ниже примерно 5 миль / ч (8 км / ч) или где требуется обнаружение остановленного транспортного средства. Датчик прохождения (обнаружение движения) будет регистрировать прохождение транспортного средства в зоне обнаружения, пока транспортное средство движется со скоростью более 3-5 миль / ч (5-8 км / ч).

Когда транспортные средства вынуждены останавливаться или двигаться очень медленно при приближении к сигнализируемому перекрестку, управляемому движением, желательно использовать обнаружение присутствия, чтобы гарантировать обнаружение остановленных транспортных средств, ожидающих в зоне обнаружения.Ранние блоки электроники с индуктивным контуром, работающие в режиме присутствия, не имели функции направленности и не могли различать транспортные средства, входящие в зону обнаружения и покидающие ее. Некоторые новые устройства содержат эту функцию. Датчики присутствия, использующие технологии проезжей части, такие как обработка видеоизображений, включают в себя функции направленности. На перекрестках может возникнуть меньшая потребность в функции направления, поскольку вызов обычно не сохраняется в контроллере после того, как транспортное средство покидает зону обнаружения.Датчики проезда не сохранят звонок и после того, как автомобиль покинет зону обнаружения. Разница заключается в работе контроллера (т. Е. В том, находится ли контроллер в режиме блокировки или без блокировки).

Датчики проезда могут использоваться для подсчета транспортных средств на отдельных полосах движения, на нескольких полосах движения, где трафик движется в определенном направлении, или на всех полосах движения, где движение идет в обоих направлениях. Датчики проезда также измеряют скорость и объем транспортного средства, когда скорость превышает 3-5 миль / ч (5-8 км / ч).

Датчики

, основанные на обработке видеоизображений, микроволновом радаре, лазерном радаре, пассивном инфракрасном, ультразвуковом, пассивном акустическом, магнитометре и индуктивных сенсорных технологиях, описанных в главе 2, обнаруживают либо присутствие транспортного средства, либо проход, в зависимости от их конкретной конструкции или выбранной работы Режим.

Современные датчики движения могут записывать параметры транспортного потока по направлению и полосе движения. Точный счетчик транспортных средств и данные о скорости можно получить, располагая датчики достаточно далеко перед сигнальным перекрестком, чтобы движение не возвращалось в зону обнаружения.Если трафик возвращается к датчику, измеряется только объем.

Магнитометры могут использоваться для подсчета транспортных средств при условии, что зона обнаружения расположена в желаемой части интересующей полосы движения. Поскольку зоны обнаружения магнитометра обычно имеют диаметр менее 3 футов (1 м), для обнаружения транспортных средств по всей ширине полосы движения может потребоваться несколько устройств.

Правильно функционирующий датчик с индукционной петлей — отличный датчик для обнаружения присутствия транспортных средств, при условии, что он правильно установлен и обслуживается.Размер петли можно варьировать для соответствия различным приложениям. Для обнаружения на небольшой площади можно поменять местами обычный петлевой и двухосевой феррозондовый магнитометр.

В некоторых методах управления сигналом высокоскоростного перекрестка используются обычные контуры или датчики магнитометра с электронными блоками, которые запрограммированы на нормальные выходы. В других конструкциях используются электронные блоки, которые продлевают или удерживают вызов автомобиля после того, как он покидает зону обнаружения (детекторы расширенного вызова или датчики расширенного вызова).Другой план включает электронные блоки, которые задерживают выход до тех пор, пока зона обнаружения не будет занята на заданное время (детекторы отложенного вызова или датчики отложенного вызова). Они обсуждаются в главе 4.

Датчики проезжей части становятся все более популярными в качестве источников данных в реальном времени для контроля сигналов и управления движением на автомагистралях. Это связано с их способностью предоставлять данные для нескольких полос с одного датчика, меньшим объемом технического обслуживания, повышенной безопасностью монтажного персонала, типами данных, недоступными для контуров или магнитометров, и конкурентоспособными затратами на закупку и установку.

МОНИТОРИНГ СКОРОСТИ С ИНДУКТИВНЫМИ ДАТЧИКАМИ И ДРУГИМИ ТОЧЕЧНЫМИ ДАТЧИКАМИ

Исследование 1980 года показало, что оптимальные характеристики датчика, используемого для измерения скорости транспортного средства, были: (4)

  • Самонастраивающаяся электроника для уменьшения дрейфа.
  • Короткое время реакции от перехвата до выхода.
  • Высокая чувствительность без заметной задержки по времени.
  • Согласованность местоположения транспортного средства в начале и в конце обнаружения, независимо от скорости транспортного средства или длины подводящего кабеля.

При использовании двух контуров для измерения скорости контуры должны быть достаточно большими, чтобы обнаруживать транспортные средства с высоким кузовом и обеспечивать четко определенный выход волнового фронта, когда транспортное средство пересекает контур. Следует минимизировать любые временные различия в обнаружении различных типов транспортных средств, проезжающих через петли. Петли должны быть расположены достаточно далеко друг от друга, чтобы любая разница во времени перехвата двумя детекторами индукционной петли была небольшой по сравнению со временем прохождения от первой петли ко второй петле.

Практическое правило конструирования петли гласит, что высота магнитного поля, перехватываемого транспортным средством, составляет две трети расстояния более короткого размера петли. Таким образом, петля 6 x 6 футов (1,8 x 1,8 м) имеет пересечения примерно на 4 фута (1,2 м), как и петля 6 x 100 футов (1,8 x 30,5 м). Петли шириной 5 футов (1,5 м) и шириной 6 футов (1,8 м) доказали свою эффективность при постоянном обнаружении транспортных средств с высоким кузовом. Выбор зависит от ширины полосы движения. Расстояние от средней линии до края петли должно составлять не менее 2,5 футов (0,8 м), чтобы избежать срабатывания дорожного движения на соседних полосах движения.На полосе протяженностью 12 футов (3,6 м) следует использовать петлю длиной 6 футов (1,8 м), чтобы не пропустить счет.

Расстояние между контурами для измерения скорости часто определяется как 16 футов (4,9 м) между передними кромками двух контуров длиной 6 футов (1,8 м), как показано на Рисунке 3-1. Эта компоновка датчика также применима к любой паре точечных датчиков, которые могут использоваться в конфигурации с двойным датчиком скорости. Чувствительность блока электроники, подключенного к каждому контуру, должна быть одинаковой. В противном случае положение транспортного средства относительно передней кромки контура, которое вызывает критическое изменение индуктивности контура, необходимое для активации электронного блока и которое пропорционально чувствительности, будет изменяться от контура к контуру, тем самым вводя ошибку измерения.В конце 1980-х годов очень быстрое время отклика на уровнях чувствительности, подходящих для дорожных транспортных средств, стало возможным благодаря новой технологии электронных компонентов.

Рисунок 3-1. Измерение скорости автомобиля с помощью двух детекторов с индукционной петлей, расположенных на известном расстоянии друг от друга.

КОНЦЕПЦИИ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ДЛЯ БЕСПЛАТНЫХ ДОРОГ

Первоначально автострады

задумывались как беспрепятственные объекты с ограниченным доступом, практически не требующие контроля движения. Быстрый рост объема движения на автомагистралях и возникшие в результате этого заторы привели к развитию систем наблюдения и контроля на автомагистралях.В этих системах используются такие методы, как управление съездом, управление магистралью, управление коридором и системы информации о путешественниках для уменьшения заторов на автомагистралях. Стратегии, используемые сегодня для помощи в управлении автострадами, включают:

  • Вход ограничен (закрытие рампы, замер рампы).
  • Приоритетное обслуживание HOV и приоритетные полосы для автобусов).
  • Наблюдение.
  • Управление инцидентами (обнаружение, идентификация и реагирование).
  • Отображение и передача консультативной информации (скорость, время в пути, руководство по маршруту, отклонение).

Каждая концепция управления уличным движением на городских улицах и автомагистралях имеет свой собственный набор рабочих параметров и компонентов, включая датчики, как описано ниже в разделах, посвященных концепциям управления сигналами для городских улиц, наблюдению и контролю за автострадами, а также координированной эксплуатации автострад и наземных дорог. артерии.

КОНЦЕПЦИИ СИГНАЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ ДЛЯ ГОРОДСКИХ УЛИЦ

Концепции управления сигналами движения для перекрестков городских улиц могут быть сгруппированы в стратегии для отдельных перекрестков и стратегии для групп перекрестков следующим образом:

Уровни плотности сенсорного полотна и их связь с системами управления движением описаны в Приложении L.

  • Стратегии для отдельных перекрестков:
    • Предназначено.
    • Трафик активирован.
  • Стратегии для групп перекрестков:
    • Несогласованное управление : Поток трафика контролируется без учета работы соседних светофоров.
    • Скоординированное управление на основе времени (TBC) : Системы TBC не имеют системных датчиков. Они обеспечивают передачу сигналов, позволяющую взводам транспортных средств двигаться по артериальным путям без остановки.Он также может обеспечить контроль на всей территории, чтобы минимизировать общую задержку и количество остановок во всей сети. Контрольная информация о плане времени суток / дня недели (TOD / DOW) предоставляется с помощью часов реального времени. Большинство современных контроллеров имеют такую ​​возможность.
    • Связанное управление : Базовая координация обеспечивается проводным или беспроводным соединением. Эта информация используется для определения синхронизации местного сигнала смещения и синхронизации цикла / разделения или срабатывания на основе TOD / DOW.Оператор может выбирать временные рамки и загружать временные планы и изменения, а также отслеживать и записывать состояние системы. Реакция системы на изменения трафика измеряется неделями или месяцами.
    • Управление с учетом движения Больше. Датчики в этих системах измеряют вариации спроса на трафик в масштабах системы, используя либо объем плюс взвешенную занятость, либо преобладающее направление потока.Затем они используют сопоставление с образцом для выбора из набора предварительно рассчитанных планов. Это определение основано на первоначальном определении Келла и Фуллертона в Руководстве по проектированию дорожных сигналов , (1) , которое, в свою очередь, основано на определении автоматического сигнала. Система реагирует на изменения трафика относительно медленно.
    • Управление трафиком : Системы работают как минимум с одним датчиком на канал, вплоть до одного датчика на полосу на канал. Они используют гибкие временные планы, в которых смещения, разделения и длительность фаз могут быть оперативно изменены в ответ на изменения в трафике почти на цикличной основе.Цикл, разделение и смещение оптимизируются при выборе или вычислении гибкого временного плана, который необходимо реализовать. Эти системы обычно используют макроскопические измерения потока трафика на отдельных звеньях, таких как взвод и другие характеристики. Система быстро реагирует на изменения трафика.
    • Адаптивное управление трафиком : Системы работают с двумя датчиками на полосу на канал для оптимальной эффективности. Адаптивные системы не имеют цикла, разделения и смещений в классическом понимании.Они прогнозируют трафик в ближайшем будущем и проактивно повторно оптимизируют выбор, последовательность и продолжительность фаз каждые несколько секунд. Эти системы измеряют поток отдельных автомобилей, чтобы предсказать будущее движение отдельных автомобилей. Система реагирует на изменения трафика проактивно.
  • Стратегии для групп перекрестков могут быть реализованы путем выбора временных планов из библиотеки предварительно сохраненных фиксированных временных планов, которые лучше всего соответствуют текущим условиям потока трафика, из фиксированных или гибких временных планов, созданных в режиме реального времени в режиме реального времени на основе текущего потока трафика.Гибкие временные планы обновляются постепенно один раз в каждом цикле.
    • Открытая сеть артериального контроля: в первую очередь следует учитывать прогрессивный поток трафика по артериальной артерии, работая как система.
    • Управление закрытой сетью: Применяется к группе смежных сигнализируемых перекрестков, операции с сигналами которых скоординированы, например, управление сигналами в центральном деловом районе (CBD).
    • Управление системой Areawide: обрабатывает все светофоры в пределах области, города или мегаполиса как единую систему.Отдельные сигналы в пределах области могут управляться концепциями изолированной, открытой или закрытой сети.

Концепции управления сигналами для специальных функций включают:

  • Упреждающее и приоритетное управление сигналами транспортных средств: прерывает или изменяет обычную последовательность сигналов для движения аварийных и транзитных транспортных средств соответственно.
  • Предупреждения и предупреждения для водителя: световые знаки, которые предупреждают водителей о красном сигнале впереди и предупреждают о превышении скорости транспортного средства при приближении к крутым поворотам или другим дорожным условиям, требующим снижения скорости или других мер предосторожности.
  • Активация пешеходного сигнала: устройства, запрашивающие фазу пешеходного перехода и предупреждающие водителей о пешеходах на пешеходном переходе.
СТРАТЕГИИ КОНТРОЛЯ ЛОКАЛЬНЫХ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ

Типы локального управления сигналом перекрестка включают управление по заранее заданному расписанию и управление по факту.

Локальное управление перекрестком — это стратегия, заложенная в локальном контроллере, который управляет транспортным потоком независимо от других сигналов светофора.Существует два типа местного управления: предварительное и активированное. (2,5) Выбор типа контроля часто зависит от местной политики и практики. Если локальное управление выполняется независимо от стратегий для других перекрестков, системное управление называется «нескоординированным управлением». Поскольку каждый сигнал в нескоординированном управлении или управлении изолированным перекрестком работает независимо, смещение не является контролируемым параметром, когда реализовано управление изолированным перекрестком.

Предварительный контроль

Датчики не требуются для управления заранее, когда полоса отчуждения назначается на основе заранее определенной фиксированной продолжительности времени, определенной из исторических данных, для всех интервалов отображения сигналов.Следовательно, заранее запланированный контроль обычно неэффективен для контроля перекрестков, на которых меняется спрос. Предусмотренное управление может использоваться в сочетании с регулировкой трафика или выбором плана синхронизации с учетом трафика, когда близко расположенные сигналы требуют фиксированных смещений, например, с алмазными развязками или центральными деловыми районами.

Управляемый элемент В системе управления

используются датчики для передачи данных локальному контроллеру светофора, как показано на Рисунке 3-2.Датчики обычно расположены на стоп-линиях (A), перед стоп-линией (B), полосах левого поворота (C) и в местах обнаружения аварийных (D) и транзитных транспортных средств (E). Детекторы с индуктивным контуром являются наиболее распространенными датчиками, используемыми для этого приложения, хотя многополосные датчики с несколькими зонами обнаружения, такие как процессор видеоизображений или микроволновый радар истинного присутствия, могут иметь преимущества для этого типа управления сигналом. Пригодность датчиков проезжей части для конкретного применения должна быть оценена ответственным агентством путем полевых испытаний, чтобы гарантировать надежную передачу требуемых вызовов.Информация, собранная датчиками, может обрабатываться, как показано на рисунке 3-3, или другим способом, в зависимости от конкретных требований и стратегий управления трафиком.

Управляемое управление может быть полуактивируемым или полностью активированным. При полуактуальном управлении главная улица работает в неактивном режиме, так что зеленый цвет присутствует всегда, если только не получено незначительное срабатывание улицы. Следовательно, датчики требуются только на второстепенных этапах перехода улицы. При отсутствии спроса на перекрестке с улицей полуактуальные сигналы вызываются на главную фазу улицы.Полуактуализированная работа уместна, когда транспортные средства на второстепенных улицах подходят к перекресткам случайным образом, то есть когда взводы (группы близко расположенных транспортных средств, движущихся с одинаковой скоростью) не могут быть поддержаны. Такое состояние вероятно там, где есть большие расстояния между сигнальными перекрестками, непредсказуемые или относительно низкие объемы движения на второстепенных улицах (например, менее 20 процентов объемов на главной улице) и большая часть поворотов.

На рис. 3-2 буква A обозначает размещение датчиков обнаружения стоп-бара, которые используются для обнаружения транспортных средств, которые поворачивают направо, и, таким образом, избегают необходимости вызывать зеленый.Буквой B обозначены датчики опережающего обнаружения, используемые для измерения хода для логики принятия зазора, минимизации пробега красным светом и измерения объемов для добавления зеленого на фазу. Буква C указывает на датчики обнаружения фазы левого поворота, которые измеряют наличие и иногда длину очереди транспортных средств, которым необходимо вызвать логику фазы левого поворота. Буква D указывает на датчики аварийных транспортных средств, которые обнаруживают приближение аварийных транспортных средств и вызывают логику экстренного предупреждения. Буква E обозначает датчики транзитного транспортного средства, которые вызывают логику приоритета транзитного транспортного средства.Все датчики предоставляют данные о транспортном потоке, используемые для активации соответствующих фаз управления сигналом изолированного перекрестка. Данные поступают в диспетчер светофора, расположенный на одном из углов перекрестка. Контроллер использует логическую обработку, показанную на Рисунке 3-3, для отображения правильной индикации на светофоре и сигналах пешеходов.

Рисунок 3-2. Изолированный контроль перекрестков. Буквы представляют источники данных, которые влияют на синхронизацию сигнала, как объяснено в тексте.

Рисунок 3-3. Обработка данных на перекрестке с контролем изолированного перекрестка.

Полностью активированная система управления работает с обнаружением движения на всех подходах к перекрестку для всех фаз сигнала. Это наиболее широко применяемая стратегия управления изолированными перекрестками. Поскольку длина цикла варьируется от цикла к циклу, его можно использовать на перекрестках улиц со спорадическим и переменным распределением движения.

Управление объемной плотностью, вариант управляемого управления, обеспечивает комплексный набор критериев для распределения зеленого времени («добавленное начальное» и «сокращение времени ожидания»).Этот режим может использоваться как для полуавтоматических, так и для полностью включенных сигналов. Обычно он работает с непрерывно изменяющейся продолжительностью цикла и требует точных данных о транспортном потоке, чтобы своевременно адаптироваться к изменяющимся условиям. Хотя сокращение промежутка времени ожидания можно использовать с датчиками присутствия, датчики проезда обычно устанавливаются далеко перед перекрестком, например, на расстоянии 200–600 футов (60–180 м) до перекрестка, в зависимости от скорости приближения.

На Рис. 3-4 показано типичное расположение зоны обнаружения для полностью активированного управления перекрестком с датчиками движения только на первичных фазах.Датчики возле стоп-линии обнаруживают транспортные средства, которые в противном случае застряли бы на пешеходных переходах или перед стоп-линией. Датчики прохождения и опережения обычно располагаются в соответствии с расчетными скоростями приближения для отправки запроса контроллеру до тех пор, пока фаза не будет обслужена.

Контроллер обеспечивает фиксацию памяти при использовании датчиков прохода. Датчики проезда генерируют импульсный выходной сигнал (обычно от 100 до 150 мс) всякий раз, когда автомобиль входит в зону обнаружения датчика. (2)

Рисунок 3-4.Размещение датчиков для полного контроля перекрестка. Цифры представляют собой четырехфазную последовательность сигналов, состоящую из транспортных движений 1 и 5, 2 и 6, 4 и 8, а также 3 и 7.

СТРАТЕГИИ УПРАВЛЕНИЯ ГРУППАМИ СВЯЗАННЫХ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ

Взаимосвязанный контроль перекрестков обеспечивает передачу сигналов, что позволяет взводам транспортных средств двигаться по магистральным маршрутам без остановки. Он также обеспечивает контроль на всей территории, чтобы минимизировать общую задержку и количество остановок во всей сети.Эта форма контроля эффективна, когда движение движется взводами, и время их прибытия можно предсказать на перекрестках ниже по течению. Управление взаимосвязанными перекрестками может функционировать по-разному. Первая категория выбирает из библиотеки предварительно сохраненных планов синхронизации сигналов на основе TOD / DOW (классический предопределенный). Предварительно сохраненные планы генерируются в автономном режиме из средних или исторических данных. Второй использует временные планы, которые лучше всего соответствуют текущим условиям потока трафика, которые могут быть созданы онлайн (см. 1.5 ПОКОЛЕНИЕ и ВТОРОЕ ПОКОЛЕНИЕ секций). Третий использует гибкие планы синхронизации сигналов, которые генерируются онлайн в режиме реального времени на основе текущих условий транспортного потока на основе централизованного управления с фиксированными смещениями. Эти реагирующие на трафик могут обновлять свои гибкие временные планы постепенно в каждом сигнальном цикле. Четвертый использует непрерывную корректировку времени пересечения с непрерывной связью между соседними пересечениями и децентрализованным контролем. (См. Раздел «Адаптивное управление трафиком и распределенные системы»).Эти категории подробно описаны в таблице 3-1.

Данные датчика Датчики

используются для управления сигналами взаимосвязанных перекрестков для сбора данных о потоках движения для выбора плана синхронизации сигналов или расчета в реальном времени, а также для поддержки управления критическими перекрестками. Процесс выбора времени сигнала аналогичен для артериальной и сетевой систем. Работа планов синхронизации сигналов определяется конфигурацией проезжей части и целями соответствующих планов. На рис. 3-5 показаны примеры конфигураций сигналов наземного уличного движения, встречающихся в открытых сетевых системах магистралей и в закрытых сетевых системах, типичных для центральных деловых районов.Открытая сеть обычно имеет временные ограничения координации только для двух подходов к сигналу. Это типично для артериальной и множественной артериальной систем. Закрытая сеть обычно имеет ограничения на всех подходах к каждому перекрестку. Это типично для систем центрального делового района и множественных параллельных артериальных систем.

Артериальные системы

Системы контроля артериальных сигналов часто реализуются с использованием открытой сети. Цели временных планов артериальной системы — обеспечить артериальную прогрессию в направлении, несущем большие объемы движения, максимизировать артериальную емкость и минимизировать артериальную задержку.Параметры временного плана продолжительности цикла, разделения и смещения изменяются для отражения текущих условий движения. Максимальное время фазы для второстепенных перекрестков в магистральных системах часто регулируется требованиями времени пешеходного перехода. Обнаружение спроса на перекрестках ранее обсуждалось как часть управления изолированными перекрестками.

Рисунок 3-5. Конфигурации сигналов уличного движения в открытой сети и наземной уличной закрытой сети, типичные для тех, которые используются при управлении взаимосвязанными перекрестками.

Взаимосвязанное управление и классические сетевые системы с предопределением времени

Эти сетевые системы олицетворяют эпоху до появления программного обеспечения системы управления городским движением (UTCS). Были использованы два типа сетевых систем: конфигурация проезжей части с замкнутой сеткой, типичная для городских центральных деловых районов, и система на всей территории, которая контролировала все или большую часть сигналов в городе или мегаполисе. Цели временных планов сетевых систем были по существу такими же, как и для артериальных систем.

Многие городские юрисдикции установили преднамеренные и полузависимые светофоры для закрытых сетей. Датчики обнаружения транспортных средств использовались на полууклонном перекрестке. Как и в случае с артериальной системой, длина цикла, разделение и смещение варьировались от плана к плану. Планы могут быть рассчитаны в автономном режиме и реализованы на основе TOD / DOW, как в программном обеспечении первого поколения UTCS; вычисляется в автономном режиме и реализуется с учетом трафика, как в программном обеспечении поколения UTCS 1.5; или вычисляются в режиме онлайн в реальном времени, как в ПО 2-го поколения.Во всех случаях планы были заранее подготовлены с помощью входных сигналов датчиков, используемых для генерации данных, необходимых для расчета заранее запланированных планов.

Сроки выполнения плана

Планы синхронизации обычно реализовывались путем разделения системы на несколько секций, каждая из которых имела однородные условия движения. Системные датчики, назначенные каждой секции, предоставляли информацию, необходимую для выбора плана из библиотеки базы данных применимых планов синхронизации.

Управление группами перекрестков с использованием временных планов, созданных в режиме онлайн

Стратегии контроля перекрестков, описанные в предыдущих разделах, типичны для тех, которые используются в системах до UTCS, использующих нескоординированное управление, координированное управление по временной шкале или взаимосвязанные системы управления (см. Определения в этой главе в разделе «Концепции управления сигналами для городских улиц»).Проект UTCS положил начало широкомасштабному использованию датчиков и компьютеров для управления системами светофоров в Соединенных Штатах. Этот проект привел к первоначальной разработке в США скорректированного управления трафиком и адаптивного управления трафиком, что привело к адаптивному управлению трафиком.

Системы управления скорректированным трафиком и системы генерации UTCS 1.5

Взаимосвязанные системы управления сигналами трафика первого поколения характеризуются выбором TOD / DOW временного плана из набора временных планов, которые вычисляются в автономном режиме.Управление с учетом трафика, такое как поколение UTCS 1.5, добавило возможность выбора временных планов на основе комбинации данных датчика объема V и взвешенной занятости O , называемых VPLUSKO (т. Е. Объем плюс взвешенная занятость), где K представляет собой весовой коэффициент. На рисунке 3-6 показан процесс выбора временного плана UTCS для 1.5 поколения.

Рисунок 3-6. Процедура выбора временного плана UTCS.

Каждый план синхронизации имеет значение VPLUSKO, соответствующее каждому датчику в системе.Выходы датчиков сравниваются со значениями VPLUSKO из каждого плана, и выбирается план, наиболее точно соответствующий выходным сигналам датчика. Если потенциальный план по срокам оказывается более благоприятным, чем текущий план, то новый план подвергается проверке против охоты. Цель антихантингового теста — убедиться, что новый план достаточно лучше (на заранее определенную величину), чтобы гарантировать выполнение. Это предотвращает ненужные переходы между временными планами, имеющими аналогичные преимущества.Операция сравнения повторяется с выбранными пользователем интервалами, например, от 4 до 15 минут.

Однако системы поколения 1.5 не устраняют всех недостатков управления сигналом до UTCS, таких как неожиданные сценарии транспортного потока (например, из непредвиденных инцидентов). Регулируемое управление трафиком (например, UTCS 1.5) успешно реагирует на предварительно рассчитанные требования трафика, например, вызванные большими потоками транспортных средств от выездов с парковок на спортивных объектах.

Системы управления дорожным движением второго поколения

UTCS второго поколения было первой попыткой онлайн-вычисления в реальном времени оптимизированных разделений и смещений, при сохранении фиксированной продолжительности цикла в пределах переменных групп пересечений.Испытания с этой техникой продемонстрировали некоторое сокращение времени прохождения транспортного средства в минутах (по сравнению с базовой системой) по артерии, но увеличили время прохождения по сети в целом. (7) Более продвинутые стратегии можно найти в системах управления дорожными сигналами третьего поколения. Эти системы трафика поддерживают онлайн-генерацию и реализацию параметров синхронизации сигналов, полученных из данных датчиков в реальном времени, а также методов моделирования, прогнозирования и оптимизации.

Системы управления дорожными сигналами третьего поколения

Системы, реагирующие на трафик и адаптирующиеся к трафику, могут преодолеть некоторые ограничения систем управления сигналами, которые полагаются исключительно на предварительно сохраненные планы синхронизации.Например, предварительно сохраненные временные планы, разработанные в автономном режиме, лучше всего подходят для потока трафика в обычный день или для событий, которые создают предсказуемые шаблоны трафика. Их главный недостаток заключается в том, что они разрабатываются на основе конкретных сценариев потока трафика и, следовательно, не могут реагировать на ситуации, которые значительно отличаются от тех, которые использовались для их создания. Их главное преимущество заключается в том, что они могут быть реализованы в начале заранее запланированного дорожного происшествия или инцидента, например, при выезде большого количества транспортных средств со стоянки на спортивном объекте.Кроме того, сбор данных и затраты на рабочую силу ограничивают способность многих организаций по управлению трафиком поддерживать временные планы, которые представляют текущие объемы и модели трафика. Системы, реагирующие на трафик и адаптирующиеся к трафику, пытаются преодолеть эти ограничения, обеспечивая синхронизацию сигнала, которая быстрее реагирует на данные датчика потока трафика в реальном времени, чем традиционные системы с корректировкой трафика или системы TOD / DOW.

Системы, реагирующие на трафик и адаптирующиеся к трафику, обычно требуют большего количества датчиков, чем обычные системы первого поколения, и обычно требуют обширной начальной калибровки и проверки. (8) Таким образом, общие затраты на жизненный цикл системы, включая лицензирование программного обеспечения, покупку локальных контроллеров и центральных компьютеров, а также текущие эксплуатационные расходы и затраты на техническое обслуживание в полевых условиях, часто сравниваются с ожидаемыми выгодами при оценке стратегий эксплуатации светофоров. Тем не менее, постоянный прогресс в области технологий датчиков и компьютерных систем, а также улучшение алгоритмов управления движением делают системы, реагирующие на трафик, и адаптивные системы к трафику становятся все более привлекательными по сравнению с традиционными системами, когда объемы движения и конструкция дорожной сети оправдывают их использование.Способность адаптироваться к изменениям в схемах потока трафика в течение долгосрочных интервалов (то есть реагировать на устаревание предварительно сохраненных временных планов) часто делает системы, реагирующие на трафик, экономически эффективными. (9-26)

Для управления сигналами были разработаны концепции централизованного реагирования на трафик и адаптивного распределенного трафика. Типичными для концепции реагирования на трафик являются SCOOT и SCATS.

Управление трафиком и централизованные системы

SCOOT и SCATS были названы как адаптивными к трафику, так и адаптивными к трафику.В этом издании Справочника по детекторам трафика используются определения из Приложения L «Классификация сенсорных систем по уровню плотности сенсоров» и Приложения P «Глоссарий» и классифицируются как системы, реагирующие на трафик.

SCOOT: Оптимизация разделения, цикла и смещения Techniq

Учебник по ордерам на дорожные сигналы | MikeOnTraffic

Автор: Bryant Ficek, PE, PTOE

Лучшее место для начала, говоря об ордерах светофора, — это понять определение самого ордера.Согласно Руководству по унифицированным устройствам управления дорожным движением (MUTCD), ордер является пороговым условием, основанным на средних или нормальных условиях, которые, если они будут удовлетворены в рамках инженерного исследования, должны привести к анализу других условий или факторов дорожного движения. чтобы определить, оправдано ли устройство управления дорожным движением или другое усовершенствование.

С учетом сказанного, ордера не заменяют ваше мнение как инженера. Ордер — это просто руководство, которое мы используем как часть изучаемого трафика, чтобы помочь определить наилучший курс действий в конкретном сценарии.

Существуют различные типы ордеров, все из которых связаны с регулированием дорожного движения, в том числе:

  • Блок управления боковой (двусторонней) остановкой
  • Управление полной остановкой
  • Управление сигналами движения
  • Управление круговым движением

В этом материале особое внимание уделяется гарантиям на светофор и действующим руководящим принципам, помогающим определить, когда установка или улучшение светофоров оправдано.

В Руководстве по унифицированным устройствам управления движением (MUTCD) перечислено 9 ордеров на оценку сигналов светофора:

  • Ордер 1, восьмичасовой запас хода
  • Ордер 2, четырехчасовой объем автомобиля
  • Ордер 3, объем автомобиля в час максимальной нагрузки
  • Ордер 4, пешеходный том
  • Ордер 5, Школьный переход
  • Ордер 6, Скоординированная сигнальная система
  • Ордер 7, авария
  • Ордер 8, Дорожная сеть
  • Ордер 9, перекресток возле перехода

Первые три ордера обычно используются чаще всего, и их проще всего собрать необходимые данные (счетчики трафика).Другие ордера обычно не принимаются, если они не применимы к конкретному перекрестку, который вы просматриваете. Например, вы не будете использовать ордер 5, школьный переход, если поблизости нет школы. Также неплохо проверить в управляющем органе, все ли ордера равны в их глазах. Например, министерство транспорта Миннесоты ожидает, что Ордер 1 будет выполнен до того, как будет установлен светофор.

Три основных элемента данных, которые необходимо собрать при оценке ордеров светофора: расположение перекрестков (существующие или будущие), ограничения скорости и объемы (нам нравится включать повороты, пешеходов, велосипедистов и т. Д.)). Другие важные данные, которые необходимо собрать, включают данные о ДТП, распространение других сигналов в коридоре и близость к школам, паркам или другим высокодоходным пешеходным зонам. С этой информацией ордера довольно просты. Изучите пороговые значения, сравните их с информацией и данными, которые вы собрали, определите, достигнут ли порог и удовлетворен ли ордер.

Учитывая практичность и эффективность, мы собрали несколько советов и рекомендаций, которые следует учитывать при оценке ордеров на светофор:

  • Используйте процентную скорость 85 -го вместо заявленного ограничения скорости (см. Нашу статью 85 процентная скорость с объяснением)
  • В вашем анализе велосипедистов можно учитывать как пешеходов или транспортных средств
  • Если нет указания на то, какая дорога является основной или второстепенной на перекрестке, проведите анализ в обоих направлениях, чтобы получить более четкую картину.
  • Во многих штатах, если у вас есть полосы для поворота направо на перекрестке, вы можете убрать объем полосы для поворота направо и вычесть полосу правого поворота из общего количества полос подъезда
  • В ситуации, когда у вас есть значительное количество поворотов влево от захода на посадку, вы можете рассматривать эти левые повороты как свой второстепенный этап, а противоречивый сквозной объем — как основной этап
  • И последнее, но не менее важное: используйте наш инструмент анализа ордеров на дорожные сигналы, чтобы помочь вам точно проанализировать ваши данные и гарантии.

Ордер является отличным руководством для определения того, оправдывает ли перекресток установку или улучшение светофора.Хотя они не заменяют ваш опыт и суждения в качестве инженера по дорожному движению, они являются чрезвычайно полезным способом помочь вам определить следующий курс действий на основе собранных вами данных.

Хотите получить дополнительную информацию об ордерах на светофор? Обратите внимание на эти инструменты:

PPT — Презентация PowerPoint для управления дорожным движением, скачать бесплатно

  • Управление дорожным движением EMU CERT

  • Когда его использовать • Дорожные происшествия • Временное перекрытие дорог • Наводнение • Пожар • Ущерб от урагана • Особые события • Объезды

  • U.S. Highway Crashes • Основная причина смерти людей в возрасте от 3 до 33 лет в США. • Около 33 963 смертей в год • Около 93 смертей в день • Примерно 1 смерть каждые 15 минут • Факты о безопасности дорожного движения 2009 г.

  • Кто находится в группе риска • Лица, ответственные за реагирование • Общественность • «автомобилисты» в пробках / объездах движения • Другое участники дорожного движения • Жертвы аварии / инцидента • 1 полоса перекрытия на 20 минут = 10 000 долларов упущенной выгоды

  • Униформа • Защитный зеленый светоотражающий жилет • Обувь с закрытым носком • Свисток • Ночной фонарик с палочкой

  • Униформа • Пешеход в темной одежде ночью

  • Униформа — классы одежды • Три класса защитной одежды повышенной видимости.• Одежда, закрывающая туловище, например, защитные жилеты, соответствует требованиям класса 1 или класса 2. • Класс 3 охватывает все тело

  • Одежда класса 1 • Предназначен для использования в деятельности, которая позволяет пользователю полностью и безраздельно уделять внимание приближающимся транспортным средствам. Рабочие должны быть полностью отделены от транспортных средств, скорость которых не должна превышать 25 миль в час. • Парковщики; Люди, забирающие тележки для покупок со стоянок.

  • Одежда класса 2 • Предназначена для использования на мероприятиях, где необходима большая видимость в суровых погодных условиях или в рабочей среде с рисками, превышающими риски класса 1, или для выполнения задач, отвлекающих их внимание от приближающегося транспорта или в непосредственной близости от проезжающих транспортных средств, движущихся со скоростью более 25 миль в час.

  • Одежда класса 3 • Самый высокий уровень видимости в соответствии со стандартом ANSI и предназначена для рабочих, которые сталкиваются с серьезными опасностями и часто имеют высокие рабочие нагрузки, требующие внимания вдали от работы. Одежда для этих рабочих должна обеспечивать улучшенную видимость большей части тела, например, рук и ног.

  • Униформа Какая из них ярче, опять же при дневном свете

  • Униформа Реагент в NFPA Соответствующий стрелочный перевод в NFPA — Соответствующий стрелочный перевод и жилет ANSI класса 3 Ответчик в темно-синей униформе

  • 9 Ожидаемая продолжительность остановки водителя • Расстояние видимости при остановке • Расстояние, пройденное с момента, когда водитель впервые обнаруживает необходимость остановиться, до фактической остановки транспортного средства.• Две составляющие • Расстояние восприятия / реакции • Расстояние торможения / заноса

  • Расстояние восприятия / реакции Расстояние, пройденное транспортным средством с момента, когда водитель видит объект, до момента торможения.

  • Каково типичное время восприятия / реакции водителя? 0,5 секунды 1,0 секунды 1,5 секунды 2,0 секунды 2,5 секунды 4,0 секунды Будьте готовы к водителям, которые не останавливаются… Целых 2,5 секунды

  • Время восприятия / реакции • На 60 миль в час, как далеко автомобиль проедет в течение время восприятия / реакции? 60 миль / ч = 88 футов / сек. Дюйм 2.5 секунд, Расстояние = 220 футов

  • Транспортное средство преодолеет следующие расстояния за 2,5 секунды… Длина почти с футбольное поле!

  • Тормозное расстояние • Расстояние, пройденное транспортным средством с момента блокировки тормозов до его остановки.

  • Транспортное средство проедет следующие расстояния… Расстояния указаны для влажных погодных условий.

  • Восприятие + торможение = Почти в 3 раза больше футбольного поля!

  • Ночью — Как далеко вы видите фары? 100 футов 200 футов 1000 футов ½ мили 1 миля 5 миль 10 миль

  • Ночью — Как далеко вы можете видеть фары? Использование ближнего света 100 футов 200 футов 1000 футов ½ мили 1 миля 5 миль 10 миль 300 футов с дальним светом

  • Flagger Основы • Основная функция заключается в обеспечении безопасности персонала реагирования на инциденты, автомобилистов и пешеходов, проезжающих по местности.• Флагманы несут ответственность за безопасность жизни. • Флагманы должны периодически останавливать движение и поддерживать движение на пониженных скоростях.

  • Основы флагманов • Флагманы должны ЧЕТКО видеть: • Выделяться на заднем плане • Стоять на расстоянии, достаточном для реакции водителя и снижения скорости

  • Положение флагмана • Первоочередная задача вашей безопасности ! • Видимость • Перед зоной происшествия или на перекрестке • Вдали от препятствий на дороге — без загромождения.

  • Положение флагмана • Используйте обочину рядом с движением. • На перекрестке стойте в центре перекрестка только в сопровождении профессионала. • Имейте путь эвакуации • Стойте в одиночестве (если не работаете в тандеме) • Встречайте встречное движение • Следите за поворотами • Прежде всего, будьте на виду и будьте в безопасности!

  • Руки, инструменты и механизмы • При управлении дорожным движением вы можете использовать: • Ручные сигналы • Свистки • Голосовые команды • Фонари, сигнальные ракеты • Конусы, баррикады • Или даже транспортное средство

  • Ручные сигналы • Искусство сигнала рукой • Установите зрительный контакт с водителем • Указывайте только одно направление за раз

  • Сигналы руками • СТОП • Направьте — рука и палец вытянуты — смотрите прямо, водитель • Удерживайте, пока водитель не увидит • Поднимите указывающую руку так, чтобы ладонь направлена ​​к водителю • Удерживайте это положение, пока водитель не остановится

  • Сигналы руками • ОСТАНОВИТЕСЬ в двух направлениях • Сначала остановите движение, идущее в одном направлении • Держите руку в положении остановки, поверните в другую сторону — повторите • Не опускайте ни один держитесь, пока обе полосы не остановятся.

  • Сигналы руками • СТАРТ • Встаньте так, чтобы одной стороной было движение, которое нужно начать: • Укажите рукой и пальцем в сторону первой машины • С приятелем м вверх, поднимите руку вверх и над подбородком, согните руку в локтях • После того, как движение начнется с одной стороны, поверните в другую сторону и повторите

  • Сигналы руками • ПРОДОЛЖАЙТЕ В ДВИЖЕНИИ • Продолжайте использовать тот же сигнал рукой для медленных или робких

  • Ручные сигналы — повороты • Остановить движение в полосе движения, которую автомобиль должен пересечь • Левый поворот: • Подать сигнал остановки правой рукой, чтобы остановить движение на пересекаемой полосе движения • Удерживать сигнал остановки правой рукой и подать поворот левой рукой • Поверните направо: • Повернитесь лицом в направлении движения машины • Остановите движение правой рукой и сделайте поворот левой рукой

  • Сигналы руками • На перекрестке только с одной полосой движения в каждом направлении: • Влево токари могут блокировать движение • Пока водитель ожидает, сигнализируйте водителю о середине перекрестка • Укажите на водителя, двигайтесь вперед и укажите место, где вы хотите, чтобы он остановился • Разрешить левый поворот, когда безопасно

  • The Whistle • Кто держит свисток в своем CERT Gear?

  • Свисток • Использование свистка: • Один длинный звук с командой «стоп» • Два коротких звука с командой «старт» • Несколько выстрелов для привлечения «внимания» водителя • Короткий прерывистый звук взрыв, чтобы «поддерживать движение транспорта»

  • Голосовые команды • Редко слышны в движении • Сигналы рук и свистки наиболее эффективны • Кричащие приказы могут вызвать недовольство водителя • Когда водитель или пешеход не понимают команду, двигайтесь ближе к ним и объясните

  • Фонари • Фонари можно использовать для направления движения в ночное время • Фонари с цветными насадками работают в вечернюю, туманную или дождливую погоду

  • Фонари

  • Фонари • Сигнальные ракеты могут использоваться для предупреждения встречного транспорта в ситуациях, когда опасности следующие: • На обочине или обочине дороги • На полосе движения • Ночью или днем ​​

  • Сигнальные ракеты 9019 4 • НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ: • Вокруг легковоспламеняющихся жидкостей или твердых веществ • В зонах с опасной окружающей средой, таких как сухая трава • Не кладите на дорожные точки или поверх окрашенных дорожных разметок

  • Спасибо! • Sgt.Дэвид Уиллат, CERT муниципального колледжа Сономы • Университет Кентукки, Транспортный центр Кентукки

  • Linux Advanced Routing & Traffic Control HOWTO

    Насколько я понимаю, это туннелирование IPv6-IPv4 не по определению GRE-туннелирование. Вы можете туннелировать IPv6 через IPv4 с помощью туннельных устройств GRE (GRE туннелирует ЛЮБОЙ на IPv4), но используемое здесь устройство («сидеть») только туннели IPv6 поверх IPv4, поэтому это нечто иное.


    Это еще одно приложение возможностей Linux по туннелированию.это популярен среди первых пользователей IPv6 или, если хотите, первопроходцев. Практический пример, описанный ниже, конечно, не единственный способ для туннелирования IPv6. Однако этот метод часто используется для туннелирования между Linux и маршрутизатором с поддержкой Cisco IPv6, и опыт подсказывает нам, что это именно то, что нужно многим людям. Десять к одному это относится к Вы тоже 😉

    Коротко об адресах IPv6:

    Адреса IPv6 по сравнению с адресами IPv4 действительно большие: 128 бит против 32 бит.И это дает нам то, что нам нужно: много, много IP-адреса: 340,282,266,920,938,463,463,374,607,431,768,211,465 будут точный. Кроме того, предполагается IPv6 (или IPng, для IP Next Generation). для обеспечения меньших таблиц маршрутизации на магистральных маршрутизаторах Интернета, более простая настройка оборудования, лучшая безопасность на уровне IP и лучшая поддержка QoS.

    Пример: 2002: 836b: 9820: 0000: 0000: 0000: 836b: 9886

    Запись адресов IPv6 может быть довольно обременительной.Поэтому сделать жизнь проще есть несколько правил:

    • Не используйте ведущие нули. То же, что и в IPv4.

    • Используйте двоеточия для разделения каждых 16 бит или двух байтов.

    • Когда у вас много последовательных нулей, вы можете записать это как ::. Вы можете сделать это только один раз за адрес и только для количества 16 бит.

    Адрес 2002: 836b: 9820: 0000: 0000: 0000: 836b: 9886 можно записать как 2002: 836b: 9820 :: 836b: 9886, что несколько удобнее.

    Другой пример, адрес 3ffe: 0000: 0000: 0000: 0000: 0020: 34A1: F32C может быть записывается как 3ffe :: 20: 34A1: F32C, что намного короче.

    IPv6 должен стать преемником текущего IPv4. Потому что это относительно новая технология, нет всемирной сети IPv6 пока что. Чтобы иметь возможность быстро двигаться вперед, была представлена ​​6bone.

    Собственные сети IPv6 соединяются друг с другом путем инкапсуляции IPv6 протокол в пакетах IPv4 и отправка их по существующей инфраструктуре IPv4 с одного сайта IPv6 на другой.

    Именно здесь и вступает в действие туннель.

    Чтобы иметь возможность использовать IPv6, у нас должно быть ядро, которое его поддерживает. Там есть много хороших документов о том, как этого добиться. Но все сводится к несколько шагов:

    • Получите свежий дистрибутив Linux с подходящей glibc.

    • Тогда получите свежий исходный код ядра.

    Если у вас все настроено, вы можете продолжить и скомпилировать IPv6-совместимый ядро:
    • Перейдите в / usr / src / linux и введите:

    • make menuconfig

    • Выберите «Параметры сети»

    • Выберите «Протокол IPv6», «IPv6: включить формат токена EUI-64» , «IPv6: отключить адреса провайдера «

    ПОДСКАЗКА: не выбирайте вариант «модуль».Часто это не срабатывает.

    Другими словами, компилируйте IPv6 как «встроенный» в ваше ядро. Затем вы можете сохранить свою конфигурацию, как обычно, и продолжить компиляцию ядро.

    ПОДСКАЗКА: Перед этим рассмотрите возможность редактирования Makefile: ЭКСТРАВЕРСИЯ = -x; ->; EXTRAVERSION = -x-IPv6

    Существует много хорошей документации по компиляции и установке ядро, однако этот документ о другом. Если вы столкнетесь с проблемы на этом этапе, найдите документацию по компиляции Ядро Linux в соответствии с вашими требованиями.

    Файл / usr / src / linux / README может быть хорошим началом. После того, как вы выполнили все это и перезагрузились с новым ядром, вы можете захотеть ввести ‘/ sbin / ifconfig -a’ и обратить внимание на бренд новое «sit0-device». SIT расшифровывается как Simple Internet Transition. Вы можете дать комплимент себе; теперь вы на один большой шаг ближе к IP, следующий Поколение 😉

    А теперь перейдем к следующему шагу. Вы хотите подключить свой хост или, может быть, даже всю вашу локальную сеть в другую сеть с поддержкой IPv6.Это может быть «6bone» это настроено специально для этой конкретной цели.

    Предположим, у вас есть следующая сеть IPv6: 3ffe: 604: 6: 8 :: / 64 и вы хотите подключить его к 6bone или другу. Обратите внимание, что / 64 Обозначение подсети работает так же, как и с обычными IP-адресами.

    Ваш IPv4-адрес — 145.100.24.181, а маршрутизатор 6bone имеет IPv4-адрес. 145.100.1.5

     # ip tunnel add sixbone mode sit remote 145.100.1.5 [local 145.100.24.181 ttl 255]
    # IP-ссылка настроена на sixbone up
    # ip addr add 3FFE: 604: 6: 7 :: 2/126 dev sixbone
    # ip route add 3ffe :: 0/16 dev sixbone 

    Давайте обсудим это.В первой строке мы создали туннельное устройство под названием Sixbone. Мы дали ему режим сидения (это IPv6 в туннелировании IPv4) и сказали ему Куда пойти (удаленно) и откуда (локально). TTL установлен на максимум, 255.

    Далее мы сделали устройство активным (вверх). После этого мы добавили собственную сеть адрес и установите маршрут для 3ffe :: / 15 (в настоящее время это все 6bone) через туннель. Если конкретный компьютер, на котором вы его запускаете, — это ваш IPv6 шлюз, затем рассмотрите возможность добавления следующих строк:

     # echo 1> / proc / sys / net / ipv6 / conf / all / forwarding
    # / usr / local / sbin / radvd 

    Последний, radvd — как zebra- демон рекламы маршрутизатора, поддерживают функции автоконфигурации IPv6.Ищи это с любимым поисковая машина, если хотите. Вы можете проверить это так:

     # / sbin / ip -f inet6 addr 

    Если на вашем шлюзе IPv6 запущен radvd и загрузите свой Linux с поддержкой IPv6 на машине в вашей локальной сети, вы сможете пользуйтесь преимуществами автоконфигурации IPv6:

     # / sbin / ip -f inet6 addr
    1: lo:  mtu 3924 qdisc noqueue inet6 :: 1/128 хост области
    
    3: eth0:  mtu 1500 qdisc pfifo_fast qlen 100
    inet6 3ffe: 604: 6: 8: 5054: 4cff: fe01: глобальная динамическая область видимости e3d6 / 64
    valid_lft навсегда предпочтительный_lft 604646sec inet6 fe80 :: 5054: 4cff: fe01: e3d6 / 10
    scope link 

    Вы можете настроить привязку для адресов IPv6.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.