Прототипы уникальных советских автомобилей | Земля Мастеров
Все мы «очень любим» наш автопром, прямо души в нем не чаем. Но многие из нас при этом не в курсе тех возможностей, которые предлагали советские инженеры и конструкторы…
ГАЗ-62 – наш ответ американцам
ГАЗ-62 (1952г) – прототип армейского внедорожника, создававшийся на замену хорошо зарекомендовавшего себя в войсках во время войны Dodge 3/4 (который поставлялся в СССР по лендлизу).
Автомобиль имел габаритные размеры 5000х2100х1800 мм и колесную базу размера 2850 мм, был рассчитан на перевозку 12 человек или 1200 кг груза, максимальная скрость вездехода составляла 85 км/ч. В качестве силового агрегата применялся 6-цилиндровый 76-сильный двигатель.
В конструкции этого автомобиля был применен ряд прогрессивных для того времени решений: для предотвращения попадания воды, грязи и песка барабанные колесные тормозные механизмы были герметизированы, резиновые подушки в заделках рессор снизили объем техобслуживания.
Вездеход отличался комфортабельностью: имелся мощный отопитель с обдувом ветрового стекла, а задние рессоры обладали переменной жесткостью, обеспечивая высокую плавность хода.
Кроме основного легкового варианта, была разработана также грузовая модификация машины – ГАЗ-62А с кузовом увеличенного обхема и горизонтальным расположением запасного колеса.
ГАЗ-62 прошел всенеобходимые испытания и в 1958 году был продемонстрирован в качестве перспективной модели Горьковского автозавода на Всесоюзной промышленной выставке в Москве (позднее – ВДНХ), однако в производство по непонятным причинам запущен не был.
ЗИС-Э134 макет №1
Летом 1954 г. перед только что сформированным СКВ ЗИС, первоначально насчитывавшем всего 20 человек, была поставлена задача: в короткий срок создать принципиально новый средний многоцелевой четырехосный (8×8) автомобиль сверхвысокой проходимости (он же быстроходный артиллерийский тягач АТК-6) грузоподъемностью 5-6 т.
был построен опытный четырехосный (8×8) грузовой автомобиль ЗИС-Э134 макет №1.Опытный ЗИЛ-Э134 доказал свою состоятельность. Практически не уступая гусеничному тягачу по проходимости и силе тяги, он обладал рядом существенных преимуществ — выше скорости движения по шоссе и ресурс ходовой части, дешевле эксплуатация.
Проведенные испытания позволили выявить направления дальнейших исследований. И разработчику, и заказчику хотелось видеть более совершенную машину. Согласно требованиям военных, ее грузоподъемность должна была быть не менее 6 т, вес буксируемого орудия вырос вдвое.
ЗИС-Э134 макет №2
С целью определения параметров и конструктивных решений водоплавающего автомобиля 9 апреля 1956 г. был построен опытный образец 8×8 ЗИС-Э134 макет №2.
Он отличался от своего предшественника водоизмещающим корпусом, отсутствием упругой подвески колес (на основании опыта испытаний ЗИС-Э134 макет №1), наличием водомета (установлен не сразу) с поворотным насадком, выполняющим функции водяного руля.
Рабочее колесо водомета заимствовали от танка ПТ-76. По силовой установке, трансмиссии, двигателю и по системе управления новая машина не отличалась от ЗИС-Э134 макет №1.
МАЗ-505 (1962) – опытный полноприводный грузовик с бортовой платформой, создававшийся для армии.
В серийное производство эта модель не пошла, скорее всего уступив другой новинке тех лет – ГАЗ-66.
Машина, созданная под руководством ведущего конструктора А. И. Филиппова в отделе главного конструктора ЗИЛ, возглавляемого В. А. Грачевым, обладала рядом интересных особенностей.
Шасси имело равномерное размещение трех (2100 + 2100 мм) осей по базе, силовой агрегат (двигатель ЗИЛ-130, форсированный до 165 л.с.) со сцеплением и коробкой передач расположили между первой и второй осями, а стеклопластиковую кабину со стальными дверями — перед двигателем.
Трансмиссию выполнили по н-образной схеме, то есть с бортовой раздачей потока мощности так, чтобы колеса каждого борта имели жесткую (бездифференциальную) кинематическую связь между собой.
Двухдисковое сцепление снабжалось гидравлическим приводом, а механическая 5-ступенчатая коробка передач — дистанционным управлением. Цилиндрический дифференциал межбортовой раздаточной коробки оснастили механизмом блокировки.
Изменение направления движения обеспечивалось поворотом передних и задних управляемых колес за счет гидравлической системы без жесткой связи между передней и задней управляемыми осями.
На автомобиль устанавливались шины 16.00–20 диаметром около 1400 мм, что в сочетании с независимой подвеской обеспечивало дорожный просвет от 480 до 590 мм, централизованная система регулирования давления воздуха в шинах и дисковые вентилируемые тормоза с двухконтурным гидроприводом, которые размещались не в ступицах колес, а на бортовых редукторах передних и задних управляемых колес.
Среди серийных грузовиков ЗИЛ-132 Р в то время не было равных.
Более того, показатели проходимости у машины были столь высоки, что она свободно конкурировала, а во многих случаях и превосходила гусеничные тракторы, использовавшиеся на селе.Но автомобиль построили в единственном экземпляре.
ЗиЛ-Э167 – снегоход повышенной проходимости
ЗиЛ-Э167 (1963) – экспериментальный колесный вездеход повышенной проходимости, разработанный для применения в условиях полного бездорожья при неблагоприятной климатической обстановке. Машина создавалась с применением узлов и агрегатов от практически готового к тому времени шасси «135Л», рама которого была дополнительно усилена.
В движение супервездеход приводился двумя двигателями ЗИЛ-375 по 118 л.с. каждый, мощность передавалась по бортовой схеме. Размещались двигатели сзади, для лучшего охлаждения были предусмотрены воздухозаборники по бокам кузова.
Огромные колеса, обутые в шины размерностью 21.00-28 и диаметром 1790мм на уникальных стеклопластиковых (!) сборных дисках с металлическими элементами, весили почти в три раза меньше металлических аналогов.
Кабина водителя и пассажиров была также изготовлена из стеклопластика, в салоне были установлены продольные сиденья. Кабина, позаимствованная у ЗиЛ-135Л, и салон отапливались независимыми отопителями. Кроме прочего на машину устанавливалась лебедка с тяговым усилием в 7 тонн.
Подвеска соответствовала таковой на 135Л, барабанные тормоза приводились в действие гидропневматической системой. Во время испытаний машина показала себя отлично, максимальная скорость зимой по шоссе составляла 75 км/ч, по снежной целине 10 км/ч.
Однако в серию вездеход не пошел, так как из-за сложности конструкции трансмиссии уступал в плане ремонтопригодности гусеничному тягачу ГТ-1.
ЗИЛ-49061
ЗиЛ-49061 — трехосный полноприводный плавающий автомобиль на базе вездехода ЗиЛ-4906. Входит в состав поисково-спасательного комплекса «Синяя птица».
На этих амфибиях установили двигатели ЗИЛ-131 с механическими коробками передач; применили независимую подвеску всех колес, два гребных винта; передние и задние колеса сделали управляемыми, причем связь между теми и другими обеспечивалась гидрообъемным следящим приводом, благодаря чему поворот задних колес начинается после поворота передних на угол больше 6°.
Очень нестандартным было решение по тормозным механизмам: они дисковые, но размещались не в колесах, а в корпусе машины.
Машины комплекса 490 успешно прошли испытания и выпускались серийно в течение многих лет. Эти «Синие птицы» и поныне несут службу в Военно-космических силах. Замены им нет.
Две машины 4906 были посланы в Германию во время охвативших ее наводнений летом 2002 г., где очень эффективно использовались для эвакуации жителей из районов затопления. В Европе не нашлось ничего подобного, что вызвало у немцев чувство восхищения и откровенной зависти.
ЗИЛ-2906 — шнекороторный снегоболотоход, возимый на грузовом ЗИЛ-4906. После усовершенствования получил индекс 29061.
Болотоход оснащался двумя роторно-поршневыми двигателямми ВАЗ с бортовой схемой трансмиссии, корпус и шнеки — из алюминиевого сплава, кабина — из стеклопластика.
Столь уникальным комплексом, обладающим благодаря ЗИЛ-29061, практически абсолютной всепроходимостью, по сей день не обладает ни одна страна в мире.
ЗИЛ-4904
Шнекороторный снегоболотоход вездеход ЗИЛ-4904 построен в 1972 году, является самым большим в мире. Полезная нагрузка — 2,5 тонны. Однако он развивал очень небольшую скорость — 10,1 км/ч на воде, 7,3 км/ч на болоте, 4,45 км/ч на сплавнине, 10,5 км/ч на снегу.
Легкие полые или наполненные изнутри полимером (например, пенопластом) шнеки позволяют машине плыть по воде, пересекать такие гиблые места, где застревает или тонет любая колесная и гусеничная техника.
Однако так как шнеки изготовлены из твердого материала, обычно из цветных металлов, вездеход на шнеко-роторном ходу абсолютно непригоден для дорог с твердым покрытием.
По асфальту, бетону и даже щебню такую машину придется везти на эвакуаторе.
ВАЗ-Э2121 «Крокодил» – ранний прототип легендарной Нивы
ВАЗ-Э2121 «Крокодил» (1971) — ранний прототип экспериментального ВАЗ-2121, с рамой и открытым кузовом, отключаемыми передним и задним мостами. В дальнейшем конструкция автомобиля была практически полностью изменена, всего было выпущена два опытных экземпляра этой модели.
АЗЛК-2150 – прототип внедорожного Москвича
АЗЛК-2150 — легкий внедорожник от АЗЛК, созданный в СССР в 1973 году, в рамках проекта по созданию компактного комфортабельного внедорожника. Агрегатная часть прототипа была унифицирована с моделью М-2140, планировавшейся в то время к производству. Всего было создано два прототипа М-2150 с брезентовым и жестким верхом.
Московский внедорожник получился отличным по концепции от «Нивы», более приближенным к «классическим» внедорожникам — с отдельной лонжеронной рамой, неразрезными мостами и жесткими рессорами.
В соревновании трех заводов (на АвтоВАЗе — будущий ВАЗ-2121 «Нива», а на ИЖ-маше — Иж-14) победил АвтоВАЗ, сумевший создать наиболее комфортабельную и конкурентоспособную на мировом рынке, хотя и менее «внедорожную», конструкцию.
Прототипом М-2150 заинтересовалось военное ведомство, формально от министерства обороны был получен заказ на выпуск 60 тысяч автомобилей в год на заводе в городе Кинешма, однако до производства дело так и не дошло.
ВАЗ-Э2122 – армейский внедорожник из Тольятти
ВАЗ-Э2122 (1976) – первый вариант опытного, плавающего внедорожника, разрабатывавшегося по заказу Министерства Обороны СССР (изначально проект создавался по собственной инициативе завода). Машина была сконструирована с применением узлов и агрегатов гражданского автомобиля ВАЗ-2121 «Нива», который готовился к производству в то же время.
Э2122 отличалась от аналогов в первую очередь оригинальным дизайном, не выдававшим в ней амфибию, небольшими размерами и маневренностью (кпримеру радиус поворота на воде и суше практически не отличался).
Герметичный кузов позволял автомобилю при помощи вращения колес передвигаться по воде со скоростью 4,5 км/ч. Двигатель объемом 1,6 литра, постоянный полный привод, способствовали неплохой маневренности автомобиля (на суше и на воде), который совершенно не уступал «старичку» УАЗ-469.
От УАЗа (в целях унификации) прототипу досталась лебедка и фаркоп, по просьбе военных бамперы были сделаны максимально плоскими, с утопленными в них фонарями, чтобы можно было толкнуть застрявший впереди автомобиль, лобовое стекло и рамки боковых дверей складывались.
Кроме того «джип» был оснащен двумя бензобаками, а конструкция кузова предусматривала установку носилок.
На первом варианте машины тент не имел боковых окон, однако при испытаниях стало ясно, что обзорности назад катастрофически не хватает и они были внесены в конструкцию.
Однако герметичность кузова плохо влияла температурный режим работы «нивовских» агрегатов, в результате чего они быстро выходили из строя, легкий кузов не выдерживал серьезных нагрузок. Но прототип заказчикам все равно понравился, было решено продолжать работу и конструировать второй вариант джипа.
ВАЗ-2Э2122 – второй вариант плавающего джипа
ВАЗ-2Э2122 (1977) – второй вариант плавающего внедорожника для армии, созданный на базе прототипа Э2122.
На этом прототипе конструкторы ВАЗа постарались учесть все пожелания военного ведомства и избавится от недостатков первой версии: перегрева двигателя и трансмиссии, поломок в выпускной системе, плохой обзорности, а также проработать несколько других важных моментов, вроде возможности запуска при низких температурах.
УАЗ-452К – трехосная буханка
УАЗ-452К (1973 г.) – экспериментальный шестнадцатиместный автобус с колесной формулой 6х4.
На базе этого автобуса были разработаны реанимационные автомобили «Медея» для нужд грузинских горноспасателей. Также существовал вариант с колесной формулой 6х6, позже в Грузии было налажено мелкосерийное пр-во реанемобилей с 1989 по 1994 примерно по 50 штук в год.
Но это проект не был похоронен – автомобиль выпускался с 1989 по 1994 кооперативом «Вездеход» из грузинского города Болниси.
..ЗИЛ-4102 – прототип последнего «членовоза»
Принципиальное отличие новой модели от других советских лимузинов заключалось в отсутствии рамы, в связи с этим, конструкторам ЗИЛа пришлось проделать огромную работу над уменьшением вибраций несущего кузова. Новый седан был на полметра длиннее «Волги», и весил на полтонны меньше, чем ЗИЛ-41041.
Панели крыши и пола, крышка багажника, капот и бамперы были сделаны из стеклопластика.
НАМИ-0284 «Дебют» (1987 г.)
Автомобиль — концепт-кар, как писали тогда, «особо малого класса», строили с перспективой использования некоторых решений для серийного автомобиля ЗАЗ.
Планировали также испытания автомобиля с двигателями ВАЗ-11113 с турбонаддувом и МеМЗ с 16-клапанной головкой блока. «Дебют» был оснащен электровакуумным сцеплением, системой круиз-контроля.
АЗЛК 2142 «Москвич» – опытный седан
После распада СССР, смерти тогдашнего ген.директора АЗЛК В.П.Коломникова, этим планам не суждено было сбыться, однако с различными двигателями прототип собирался ещё несколько лет. Более того, фактически не существовавший автомобиль позднее послужил базой для выпускавшихся мелкосерийно моделей «Князь Владимир» и «Иван Калита».
Проект «Истра»
Был изготовлен в единственном экземпляре примерно в 1985-88 годах, серийно никогда не производился.Отличался целым рядом уникальных решений, в числе которых — дюралевый кузов без центральной стойки; две широкие боковые двери, открывающиеся вертикально вверх; дизель, работающий на рапсовом масле; прибор ночного видения и индикация показаний приборов на лобовом стекле; уникальная автоматическая трансмиссия.
«Истра» во многом опередила свое время. По тем временам, эта машина намного превосходила своих предшественников.
Единственный макетный образец, ранее хранившийся в музее АЗЛК, находится теперь в музее на Рогожском валу в Москве.
УАЗ-3170 Симбир
Подвеска была зависимой пружинной.Ведущим конструктором темы «ГАК» и руководителем группы испытателей был Александр Сергеевич Шабанов. Военные образцы машины проходили испытания и защиту проекта в МО в 1982-1983 годах.
Впоследствии по результатам родился второй вариант «Симбира» — УАЗ-3171 (1985-1987гг).
Симбир 1990 года армейский
Симбир 1990 года гражданский
НАМИ-ЛуАЗ «Прото» – призрак российского проселка
В качестве силовой установки использовался двигатель МеМЗ-245 от «Таврии», трансмиссия была разработана практически заново: неотключаемая карданная передача, коробка передач приводящая в движение и подключаемый передний мост (без раздаточной коробки).
Коробка передач, отбор мощности на передний привод, передняя главная передача были собраны в одном блоке.Передняя подвеска независимая (Мак-Ферсон), задняя зависимая (Де Дион). Мотор вместе с передней подвеской и радиатором монтировался на съемном подрамнике, что облегчало ремонт и сборку автомобиля.
Салон «Прото» рассчитан на четверых пассажиров, сиденья трансформировались, образуя единое спальное место. Задняя часть крыши снималась, предусматривалась возможность установки тента.
Параллельно с «Прото» на ЛуАЗе в рамках конкурса разрабатывался свой вариант будущей машины, которая имела серьезные отличия.
ЛуАЗ 1301 (1984/88/94) – прототип легкого внедорожника, который должен был заменить на конвейере устаревшую модель 969М. Первый вариант машины был сконструирован ещё в 1984-м году и представлял собой всё тот же 969М с новым кузовом.
Прототип 1988-го года отличался каркасно-панельным кузовом (стальной каркас и пластиковые панели), пневмоэлементами в независимой пружинной подвеске, позволяющими изменять дорожный просвет.
В качестве силовой установки был применен модернизированный двигатель МеМЗ-245 от «Таврии».Привод всех колес – постоянный, в трансмиссии имелся блокируемый межосевой дифференциал. Крыша и боковины снимались, позволяя легко превратить джип в пикап, планировалась также версия и с мягким верхом.
Задняя дверь машины была выполнена из двух секций – верхней и нижней, запасное колесо и набор инструментов размещались в нишах под передними сиденьями, таким образом полностью освобождая багажный отсек.
Но по непонятным причинам не был выбран ни один вариант машины, а через год стало совсем уж не до прототипов.
МАЗ 2000 «Перестройка»
МАЗ 2000 «Перестройка» (1988) – прототип магистрального грузовика, отличавшийся оригинальной модульной конструкцией: спереди располагалась большая часть агрегатов – двигатель, коробка передач, ведущий мост и рулевое управление.
При необходимости любая из «пассивных» тележек заменялась подобным набором агрегатов, позволяя строить автопоезда любой длины и грузоподъемности.
Это была первая советская машина, предназначенная специально для дальнобойщиков. Осенью 1988-го года на Парижском автосалоне эта конструкция получила очень высокую оценку, но в производство прототип так и не попал, по понятным причинам.
Не ту страну назвали Гондурасом.
Конечно, это далеко не весь список. Была еще масса интересных проектов, которые так и остались в единичных экземплярах. А то и вовсе в виде чертежей.
Почему эти проекты не были реализованы? На то есть причины. Советская система опять-таки была несовершенна, зачастую она рождала гениальные проекты и революционные идеи, но тут же убивала их.
Что стало в наше время со многими этими экспонатами?
Источники: Екабу
Советские редкие автомобили
Фотографии редких транспортных средств в СССР.
Наше интернет издание предлагает вам посмотреть сборник фотографий редких Советских автомобилей. Уверены, многим из вас не знакомы некоторые автомашины, фото которых, мы для вас нашли. Во всем мире наш автопром представляет загадку. Может именно поэтому в СССР многие автомобильные заводы, пытаясь, выделиться на мировой арене, создавали такие странные транспортные средства.
Завод АЗЛК (в настоящий момент закрыт). В Советские годы автомобили Москвич были мечтой для многих.
Модель 1964 Москвич 408 Турист. Максимальная скорость 130 км/час. Удивительный редкий автомобиль в кузове кабриолет. К сожалению, в то время руководство страны решило, что эта модель слишком роскошная и не соответствует духу Советского пролетариата.
Идея сделать Советский кабриолет перешла в товары для детей. Такой удивительный транспорт можно было купить во многих детских мирах СССР. Детская машина была оснащена педалями, от которых детский транспорт приводился в движение. Мечта многих мальчишек и девчонок Советской эпохи.
АЗЛК 2139 Арбат (прототип 1987)
Эта концепция должна была стать новой революцией на Российском авторынке в 1990-х годах.
К сожалению, с распадом СССР, проект этого автомобиля был отложен на полку.
Также в Советские годы разрабатывался прототип спорт-версии (Москвич 2141 КР) мощностью 175 л.с. Максимальная скорость 200 км/час. Но и этот проект также не был реализован из событий в стране в начале 90-х годов.
В то же самое время пока завод АЗЛК пытался вывести на рынок СССР роскошный автомобиль, такие заводы как Горьковский (ГАЗ) и Волжский (ВАЗ) разрабатывали автомобиль амфибию.
АЗ 2122 Река. Этот автомобиль был разработан в конце 70-х начале 80-х годов по заказу Министерства обороны СССР. Этот уникальный Советский джип мог передвигаться по воде на скорости до 5 км/час. К сожалению, по неизвестным причинам после успешных проведенных испытаний этот проект был закрыт.
УАЗ 3907 Ягуар.
Та же судьба ждала автомобиль амфибию Горьковского автозавода. Эта машина была разработана в конце 70-х годов, которая могла передвигаться по воде с помощью гребных винтов. Автомобиль вмещал в себя до 7 человек с полной экипировкой. Это транспортное средство демонстрировало удивительные для того времени характеристики эксплуатации (машина могла использоваться при температурах от -47 до + 45 градусов по Цельсию). Проект был также закрыт в связи с гиперинфляцией в стране, которая была связана с распадом СССР.
УАЗ 3907 Ягуар был не единственным автомобилем, который завод ГАЗ пытался сделать для передвижения по воде. В середине 70-х годов была выпущена экспериментальная Волга ГАЗ-24-95, которая также могла передвигаться по воде.
Волжский автомобильный завод (ВАЗ) делал попытки производить свои собственные спортивные автомобили. Но, правда, в партнерстве с иностранными компаниями.
Так в 1978 году в Вильнюсе (Литва) компания VFTS произвела модель Лада Самара Ева.
Машина была основана на ВАЗ-2108. Это был спортивный автомобиль с задним приводом мощностью 300 л.с.
Также в Советские годы была и другая модификация Лады — Lada Samara T3. На самом деле ничего Советского в этом автомобиле не было. Машина оснащалась компонентами от Porsche, автомобиль собирался Французской компанией. Машина участвовала в различных чемпионатах Европы в сезоне 1990-1991. Также автомобиль был участником ралли Париж-Дакар в 1990 году.
Удивительно, но в СССР, также разрабатывались и спортивные автомобили в начале 30-х годов прошлого века. На базе завода ЗИЛ (в 30-е годы ЗИС) велись разработки спортивных транспортных средств. Но руководство страны считало, что автомашины должны служить только государственным служащим, поэтому перспективные проекты так и не воплотились в жизнь.
Самый известный спортивный автомобиль Советских времен это легендарный ЗИЛ 112-S, который был выпущен в 1961 году.
Мощность машины составляла 240 л.с. Максимальная скорость — 240 км/час. Внешне машина напоминала Ferrari Testarossa того времени. Для производства спортивного автомобиля использовались компоненты модели ГАЗ-21.
Кстати первый в истории Камаз на самом деле был впервые разработан и произведен на заводе ЗИЛ в конце 1975 года. Модель называлась ЗИЛ-175. Позднее модель сменила имя марки. В последующем автомобили КАМАЗ не раз становились победителями гонок Париж-Дакар.
На фотографии слева вы можете видеть опытный образец автомобиля M3MA 444 Москвич 1957 года , который позже стал ЗАЗ-965 (Запорожец). На фото автомобиль Запорожского завода 1960 года.
Коцепт-кар Российского внедорожника Lada Niva E2121 Крокодил.
На базе этого прототипа позднее в 1979 году с конвейера сошел первый серийный внедорожник Нива 2121.
Прототип ЗАЗ 966 (Запорожец).
Машина была оснащена передним приводом. Обратите внимание на капот и колеса, которые напоминают ВАЗ-2101. К сожалению, модель ЗАЗ-966 не поступила в серийное производство в таком виде. В итоге модель «966» поступила в продажу с задним приводом и с совершенно иным внешним видом.
Мы попытались вернуть многих из вас в прошлое, а более молодым людям показать малую часть историю автопромышленности СССР. Мы постараемся периодически выкладывать подобные сборники о Советской эпохе машиностроения. Если у вас в семейных архивах есть какие-то интересные фотографии со старыми Советскими автомобилями, то присылайте нам, и мы обязательно включим их в наши будущие сборники.
Интересные факты про советские автомобили
Советская эпоха уже давно стала достоянием истории, но по-прежнему она представляет интерес не только для любителей истории. Особое направление — автомобили, сделанные в Советском Союзе. Они широко известны и за пределами нашей страны.
По ним легко определялся статус хозяина, его положение в обществе. У советских авто своя история, интересная и увлекательная.
Четыре лучше
Фото: zr.ru
Москвич-400, сконструированный по образу Opel Kadet, изначально планировался 2-хдверным. Однако, история, случившаяся при показе модели Сталину, добавила ему еще пару дверей. Дело происходило так: генералиссимус сел в машину на переднее пассажирское сиденье и пригласил Василия Тахтарова — директора МЗМА — также сесть в авто. Тахтарову, разумеется, было не удобно просить Сталина пропустить его на заднее сидение. Решили изменить конструкцию машины: сделали ее 4-хдверной, для большего удобства в использовании.
Выжил!
Фото: zr.ru
Москвич-408, в свое время, знали и в Европе. Надо сказать, популярность была заслуженной. В конце 60-х годов даже журнал «Motor» (Англия) писал о москвичах на своих страницах. А издание «Техникенс верльд» из Норвегии в 1968 году испытали нашу железную пташку на живучесть.
Москвич-408 достойно прошел проверку: он с честью проехал 1240 км в самых ужаснейших условиях.
Читайте также: Советский автопром: первые шаги за руку с Западом и Америкой
Советский вездеход
Фото: zr.ru
«Нива», или ВАЗ-2121, знакома многим, как советский внедорожник. В Союзе он был очень популярен: он с легкостью пробегал любое бездорожье. Большой клиренс и полный постоянный привод на все четыре колеса, позволяет «Ниве» смело пускаться в путь даже по размоченным осенними дождями сельским грунтовым дорогам. Машин этой модели сошло с конвейера 1,8 млн.! Около 500 тысяч было экспортировано в другие страны. «Нива» поставлялась даже в Японию, единственная из советского автопрома.
Чайка
Фото: wroom.ru
ГАЗ-14, или «Чайка», был знаковой машиной в Советском Союзе. На ней ездили высокие руководители и представители власти. Но, вышедшее в 1988 г. постановление ЦК партии о борьбе с привилегиями «убило» ее.
«Чайку» поменяли на «Волгу». Модель не только перестали выпускать, а было уничтожено все: чертежи, штампы кузова, линии сборки. Это был исключительный случай в истории автомобилестроения. В 1996 году хотели заново начать выпуск автомобилей «Чайка». Но документов не сохранилось, а новые разработки стоили дорого. Второе рождение «Чайки» не состоялось.
Читайте также: Откуда появился мишка на капоте советских авто
Почему Lada?
ВАЗовские автомобили, которые выпускались для нужд советских граждан, носили название Жигули. Но, экспортировать машины с таким названием не решились: на некоторых иностранных языках слово «жигули» звучало не совсем красиво. К примеру, это созвучно с французским «жиголо», что означает «мужчина, танцующий за деньги, или оказывающий платные интимные услуги». Пришлось придумывать другое название. Что интересно, впоследствии, даже для внутреннего рынка ВАЗовские автомобили производились под маркой «Lada» — «любимая».
Читайте также: Любопытные факты о первых автомобилях
Фото: autogrodno. by
Уникальных и необычных советских автомобилей (56 фото). Стр. 1
Как советские машины вы знаете? ВАЗ ГАЗ МАЗ и тд? Посмотрим, что делали машины в Советском Союзе. ГАЗ-62 — наш ответ американцам
ГАЗ-62 (1952 г.) — армейский прототип внедорожника, созданный на замену хорошо зарекомендовавшему себя в армии во время войны Dodge 3/4 (который поступает в СССР по ленд-лизу).
Автомобиль имел габариты 5000х3100х2800 мм и колесную базу размером 2850 мм, был рассчитан на перевозку 12 человек или 1200 кг груза, максимальная скорость ровера составляла 85 км / ч.В качестве силового агрегата использовался 6-цилиндровый двигатель мощностью 76 л.с.
В конструкции этого автомобиля использован ряд прогрессивных для того времени решений: для предотвращения попадания воды, грязи и песка колеса барабанные тормоза были уплотнены, резиновые прокладки в уплотнительной пружине уменьшили объем технического обслуживания.
Квадроциклу нет аналогов: здесь был мощный отопитель с вентилятором на лобовом стекле и задние пружины переменной жесткости, обеспечивающие высокую плавность хода.
Помимо основной пассажирской версии была разработана модификация грузового вагона — ГАЗ-62А с кузовом увеличенного размера и горизонтальной запаской.
ГАЗ-62 прошел всенеходимые испытания и в 1958 году демонстрировался как перспективная модель Горьковского автомобильного завода на Всесоюзной промышленной выставке в Москве (позже — ВДНХ), но производство по неизвестным причинам так и не было запущено.
ЗИС-Э134 макет №1
Летом 1954 года перед вновь образованной СКВ ВМС, первоначально насчитывавшей всего 20 человек, была поставлена задача: в краткосрочной перспективе создать принципиально новый многоцелевой четырехместный средний (8х8) автомобиль сверхвысокой проходимости. (он же флот артиллерийский тягач АТК-6) грузоподъемностью 5-6 м.
Поскольку опыта в разработке этих машин не было, для изучения вопросов совершенствования колесной техники, а также для оценки влияния определенных конструктивных параметров на преемственность в течение июля-августа 1955 г.
был построен четырехсезонный (8 × 8 ) грузовик ЗИС-Э134 макета №1.
Опытный ЗИЛ-Э134 себя зарекомендовал. Практически не уступая гусеничным тракторам по проходимости и мощности тяги, он имеет ряд преимуществ — более высокую скорость по шоссе и ресурс шасси, более дешевую эксплуатацию.Тесты выявили области для дальнейших исследований. И разработчик, и заказчик хотели бы видеть машину более совершенную. Согласно требованиям военных, его грузоподъемность должна быть не менее 6 м, вес буксируемого орудия увеличился вдвое. Тем не менее, бесценный опыт, накопленный при проектировании, постройке и испытаниях в макете ЗИЛ-Э134 №1, вселяет уверенность в успешном выполнении новой работы на высоком техническом уровне.
ЗИС-Э134 макет №2
С целью определения параметров и конструктивного решения водоплавающей машины 9 апреля 1956 года был построен опытный образец 8х8 ЗИС-Э134 макета №2.Он отличался от своего предшественника смещаемым кузовом, отсутствием гибкой подвески колес (по опыту испытаний ЗИС-Э134 макета №1), наличием водометной форсунки (сразу не устанавливалась) с поворотным соплом, выполнявшим роль водяного колеса.
Крыльчатка жиклера позаимствована у танка ПТ-76. По силовой установке, трансмиссии, гребному винту и системе управления новая машина ничем не отличается от ЗИС-Э134 макета №1.
МАЗ-505
МАЗ-505 (1962 г.) — опытный полноприводный грузовик с боковой платформой, созданный для армии.Серийное производство этой модели никуда не делось, вероятно, потеряв еще одну новинку тех лет — ГАЗ-66.
ЗИЛ-132Р — супергрузовик для сельского хозяйства
Машина, разработанная ведущим конструктором отдела главного конструктора отдела ЗИЛа А.И. Филиппова во главе с В.А. Грачевым, имела ряд интересных особенностей. Ходовая часть получила трехкратное равномерное распределение (2100+ 2100 мм) на базе осей, силовой агрегат (двигатель ЗИЛ-130, форсированный до 165 л.с.) со сцеплением, а коробка передач расположена между первой и второй осями и кабина из стеклопластика. со стальными дверцами — перед двигателем.Трансмиссия выполнена по Н-образной схеме, то есть бортовому потоку распределения мощности так, чтобы колеса каждой стороны имели жесткую (бездифференциальную) ведущую связь друг с другом.
Двухдисковое сцепление снабжалось гидроприводом, а механическая 5-ступенчатая коробка передач — дистанционным управлением. Цилиндрический межбортовый дифференциал раздаточной коробки оснащен механизмом блокировки. На коробке передач установлен ВОМ с гидронасосом для привода самосвала или удобрения.
При изменении направления вращаются передние и задние колеса, приводимые в движение гидравлической системой, без жесткой связи между передней и задней управляемыми осями.На автомобилях установлена шина 16.00-20 диаметром около 1400 мм, что в сочетании с независимой подвеской обеспечивает дорожный просвет от 480 до 590 мм, централизованное управление давлением воздуха в шинах и вентилируемые дисковые тормоза с двухконтурным гидроприводом, которые стоит не на ступицах колес, а в конечных передачах передних и задних рулевых колес. Среди серийно выпускаемых грузовиков ЗИЛ-132 П пока нет равных. Более того, показатели проходимости машины были настолько высокими, что она могла свободно конкурировать, и во многих случаях превышали гусеничные тракторы, используемые в сельской местности.
Но машина построена в единственном экземпляре.
Зил-Э-167 — снегоход повышенной проходимости
Зил-Э-167 (1963 г.) — Опытный колесный вездеход, предназначенный для эксплуатации в условиях полного бездорожья в сложных климатических условиях. Автомобиль создавался с применением узлов и агрегатов из практически готового к тому времени шасси «135L», рама которого была дополнительно усилена.
В движение супервездеход приводились два двигателя ЗИЛ-375 мощностью 118 л.с. Каждая силовая схема транслировалась на борт.Находится за двигателями, для лучшего охлаждения по бокам корпуса предусмотрены воздухозаборники. Огромные колеса, обутые в шины размерностью 21.00-28 и диаметром 1790мм из стеклопластика на уникальной (!) Сборке с металлическими дисками, весили почти в три раза меньше металлических аналогов. Дорожный просвет машины с такими колесами составлял 852 мм, днище было прикрыто стальными пластинами для защиты агрегатов и лучшего скольжения по снегу и грязи.
Кабина водителя и пассажиров также была сделана из стеклопластика, в салоне были установлены продольные сиденья.Кабина позаимствована у ЗИЛ-135Л и автономным отопителем салона с подогревом. Помимо прочего, на машине была установлена лебедка с тяговым усилием 7 тонн.
Подвеска аналогична 135л, барабанные тормоза приводились в действие гидропневматической системой. В ходе теста машина показала себя отлично, максимальная скорость по трассе зимой 75 км / ч, по снежной целине 10 км / ч. Однако в серию вездеход не пошел с тех пор, как из-за простоты трансмиссии уступал конструкции по ремонтопригодности гусеничному трактору ГТ-1.
ЗИЛ-49061
ЗИЛ-49061 — трехосный полноприводный автомобиль на базе плавающего вездехода ЗИЛ-4906. Входит в состав поисково-спасательного комплекса «Синяя птица».
На эти амфибии установлены двигатели ЗИЛ-131 с МКПП; применена независимая подвеска всех колес, два гребных винта; передние и задние колеса сделаны управляемыми, а связь между ними и другими обеспечивают сервоприводы гидростатические, благодаря которым вращение задних колес начинается после поворота передних на угол более 6 °.
Это было необычное решение для тормозных механизмов: они круглые, но размещены не в колесах, а в автомате.
Машинный агрегат 490 успешно испытан и серийно выпускается в течение многих лет. Эти «Синяя птица» до сих пор служат в Военно-космических войсках. Замены им нет. 4906 Две машины были отправлены в Германию во время охватившего ее наводнения летом 2002 года, что очень эффективно использовалось для эвакуации жителей из затопленных территорий. В Европе не было ничего подобного, что вызвало бы у немцев чувство восхищения и откровенной ревности.
Кроме того, в комплекс «Синяя птица» входил ЗИЛ-2906.
ЗИЛ-2906 — Винтовой Роторный вездеход, перевозим на грузовом автомобиле ЗИЛ-4906. При улучшении индекс составил 29061.
Болотные багги ВАЗ оснащены двумя роторно-поршневыми двигателями — бортовой схемой трансмиссии, шасси и винтами — из алюминиевого сплава, автомобиль — из стеклопластика.
Такого уникального комплекса, имеющего благодаря ЗИЛ-29061, практически абсолютной всепроходимостью, по сей день нет ни в одной стране мира.
ЗИЛ-4904
Винтовой Роторный вездеход ЗИЛ-4904 построен в 1972 году, он самый крупный в мире. Грузоподъёмность — 2, 5 тонны. Однако он развивал очень низкую скорость — 10,1 км / ч по воде, 7,3 км / ч по болоту, 4,45 км / ч по сплавнине, 10,5 км / ч по снегу.
Легкие полые или заполненные изнутри винты из полимера (например, полистирола) позволяют машине плавать по воде, преодолевать эти черные пятна, которые застревают или затопляют любую колесную и гусеничную технику.Однако, поскольку саморезы изготовлены из твердого материала, обычно из цветных металлов, вездеход на винто-поворотном ходу совершенно непригоден для дорог с твердым покрытием. По асфальту, бетону и гравию даже такую машину пришлось бы брать на эвакуатор.
ВАЗ-Э2121 «Крокодил» — ранний прототип легендарного Neve
ВАЗ-Э2121 «Крокодил» (1971 г.) — ранний прототип опытного ВАЗ-2121, с рамой и открытым кузовом, переключаемый передний и задний мосты.В дальнейшем дизайн автомобиля был практически полностью изменен, всего было выпущено два прототипа этой модели.
АЗЛК-2150 — прототип внедорожника Москвич
АЗЛК-2150 — легкий внедорожник от АЗЛК, созданный в СССР в 1973 году, проект создания компактного роскошного внедорожника. Агрегат опытного образца модели был унифицирован с М-2140, это планировалось на момент выпуска в производство. Были созданы два прототипа М-2150 с брезентовым покрытием и жестким верхом.
Московский внедорожник получил отличный по концепции «Нивы», более близкий к «классическим» внедорожникам — с раздельным лонжероном рамы, жесткой балкой моста и листовыми рессорами.В соревновании трех заводов (на АвтоВАЗе — будущее ВАЗ-2121 «Нива» и Ил-маше — Иж-14) победил АвтоВАЗ, сумевший создать самый комфортный и конкурентоспособный на мировом рынке, хотя и менее «выключенный». -дорожный »дизайн.
Прототип М-2150, заинтересованный в военном ведомстве формально Минобороны, получил заказ на выпуск 60 тысяч автомобилей в год на заводе в городе Кинешма, однако до производства так и не дошел.
.
ВАЗ-Э2122 — армейский джип из Тольятти
ВАЗ-Э2122 (1976 г.) — первая версия пилотного летающего внедорожника, разработка для Минобороны СССР (изначально проект создавался на собственном заводе) .Автомобиль спроектирован с использованием узлов и агрегатов гражданского ВАЗ-2121 «Нива», который одновременно готов к производству.
Е2122 отличается от аналогов прежде всего оригинальной конструкцией, не выдаёт амфибию, малые габариты и маневренность (радиус поворота кпримеру на воде и суше был практически одинаков). Герметичный корпус позволяет автомобилю за счет поворота колеса двигаться по воде со скоростью от 4 до 5 км / ч. Двигатель объемом 1,6 литра, постоянный полный привод, способствовал хорошей маневренности автомобиля (на суше и на воде), которая абсолютно не уступает «старичкам» УАЗ-469.От УАЗа (до унификации) и от прототипа пошла фаркоп, по требованию военных бамперы сделали плоскими, с утопленными в них фарами, чтобы можно было протолкнуть застрявшую машину впереди, рама лобового стекла и боковые двери были сформирован.
Кроме «джипа» он был оснащен двумя топливными баками, а кузов предполагал установку носилок.
Первый вариант автомобильной палатки не имел боковых окон, но при испытаниях выяснилось, что обзорности назад катастрофически не хватало, и они были выполнены по конструкции.Однако герметичность корпуса плохая, рабочая температура «нивовских» агрегатов, в результате чего они быстро выходили из строя, корпусу непросто выдерживать большие нагрузки. Но прототип покупателям все же понравился, было решено продолжить работу и над дизайном второй версии Jeep.
ВАЗ-2Э2122 — второй вариант плавающего джипа
ВАЗ-2Э2122 (1977 г.) — второй вариант плавающего внедорожника для армии, созданный на базе прототипа Е2122. В этом прототипе ВАЗ конструкторы постарались учесть все потребности военного ведомства и избавиться от недостатков первой версии: перегрева двигателя и трансмиссии, повреждения выхлопной системы, плохой обзорности, а также отработать ряд других. важные вещи, например, способность работать при низких температурах.
УАЗ-452К — буханка трехосная
УАЗ-452К (1973 г.) — Опытный шестнадцатиместный автобус с колесной формулой 6х4. На базе автобуса были разработаны реанимационные автомобили «Медея» для нужд грузинских спасателей. Также был вариант 6х6 и позже в Грузии был налажен малотоннажный перспективный реанемобиль с 1989 по 1994 год около 50 в год.
Но этот проект не похоронили — автомобиль выпускался с 1989 по 1994 год кооперативом «Квадроцикл» из грузинского городка Болниси.
ЗИЛ-4102 — прототип новейшего «членоза»
ЗИЛ-4102 — перспективный лимузин, который должен был заменить устаревший пятиместный седан ЗИЛ-41041. В 1988 году шестой цех ЗИЛ изготовил два прототипа. Принципиальным отличием новой модели от других лимузинов советского сервиса является отсутствие рамы, в связи с этим конструкторам ЗИЛа пришлось проделать огромную работу по снижению вибрации монокока. Новый седан оказался на полметра длиннее «Волги». «, и весил на полтонны меньше, чем Зил-41041.
Панели крыши и пола, крышка багажника, капот и бамперы были выполнены из стеклопластика.
НАМИ-0284 «Дебют» (1987)
Автомобиль — концепт-кар, как писали тогда, «очень малого класса», построенный с перспективой использования определенных решений для серийного автомобиля ЗАЗ.
Оригинальный кузов имел хорошую аэродинамику (коэффициент лобового сопротивления Сх — 0,23). На автомобилях установлены двигатели марки «Ока» (ВАЗ-1111 и ВАЗ-11113), а также более поздняя версия с несколько измененной комплектацией («Дебют-II») — МеМЗ-245.Планируется как тестовая машина с двигателем ВАЗ-11113 с турбонаддувом и МеМЗ с 16-клапанной ГБЦ. «Дебют» оснастили электромуфтой, круиз-контролем.
2142 АЗЛК «Москвич» — опытный седан
2142 АЗЛК «Москвич» (1990-96 гг.) — опытный седан на базе АЗЛК-2141 и представленный публике в 1990 году. Автомобиль прошел все испытания и практически готов к производству, машину планировали отправить на конвейер уже в 1992 году, оснастив ее новым двигателем Москвич-414.
После развала Советского Союза, смерти тогдашнего генерального директора АЗЛК В.П. Коломникова эти планы не сбылись, но с разными двигателями, предназначенными для опытных образцов несколько лет. Более того, практически несуществующая машина впоследствии послужила базой для выпуска малогабаритных моделей «Князь Владимир» и «Иван Калита».
Проект «Истра»
АЗЛК-2144, «Истра» — опытный автозавод АЗЛК, созданный в середине-конце 1980-х гг.Он был изготовлен в единственном экземпляре примерно в 1985-88 годах, серийно никогда не производился.
Отличается рядом уникальных решений, в том числе — корпус из дюралюминия без центральной стойки; две широкие боковые двери, открывающиеся вертикально вверх; дизель, работающий на рапсовом масле; прибор ночного видения и отображение показаний на лобовом стекле; уникальная автоматическая коробка передач.
«Истра» во многом опередила свое время. На тот момент эта машина намного превосходила своих предшественников.
Единственный образец модели, ранее хранившийся в музее АЗЛК, сейчас находится в музее на Рогожском валу в Москве.
УАЗ-3170 Симбир
В 1975 году УАЗ совместно с главным конструктором Старцевой начали разрабатывать, а в 1980 году был выпущен демонстрационный макет автомобиля повышенной проходимости УАЗ-3170 «Симбир». Машина имела клиренс 325 мм и высоту 1960 мм — оба параметра отличались от «469-го» (215 и 2050 мм). Подвеска была зависимой рессорной.
Источник
Уникальных концепций / прототипов Dodge — и что сделало их особенными
Dodge Venom Concept (1994)
Вы заметите, что в нем есть немного гадюки, вам не кажется? Вот концепт-кар Dodge 1990-х, который некоторые из вас, вероятно, не знали: Dodge Venom 1994 года.Благодаря своему стилю, подобному Viper и Ferrari, Venom на самом деле стал большим хитом у автолюбителей еще в 1994 году, путешествуя по международным автосалонам в течение нескольких лет.
Это редкость в мире экзотических одноразовых концепт-каров, где «свежий» может продержаться всего пару недель. Но Веному это удалось. Dodge Venom представил улучшенную версию прошлых маслкаров и включил в себя все преимущества.
Dodge разработал его, чтобы продемонстрировать свой новый язык дизайна. Вы не поверите, но Venom был построен на сильно модифицированной платформе Neon.Колесная база была увеличена с 104 до 106 дюймов и преобразована с FWD в RWD, а также у нее была эргономичная двухместная кабина, расположенная в центре шасси. Конструкция была полностью стальной, с изящной консольной линией крыши, которая до сих пор впечатляет, что делает ее вневременной конструкцией. В агрессивных отверстиях решетки радиатора и боковых дефлекторах было больше, чем намек на Viper и Ferrari, а инженерные решения были столь же смелыми. Для максимального сцепления колеса и шины считались массивными для автомобиля такого размера в то время, у него были шины P245 / 45R19 спереди и шины P245 / R4520 сзади.
У него был 3,5-литровый 24-клапанный V6 SOHC, , основанный на серийном двигателе Intrepid , он был настроен на выработку 260 лошадиных сил, идущих на задние колеса, с 6-ступенчатой механической коробкой передач. Подвеска была независимой на всех четырех углах с помощью двойных поперечных рычагов, винтовых пружин и газовых амортизаторов, а тормоза были четырехколесными дисками с антиблокировочной системой (ABS). Оптимизированный для работы на дороге или гоночной трассе, Venom разгоняется от 0 до 100 км / ч за 5,2 секунды, существующая фотография Venom показывает, как автомобиль проходит через извилистые горные дороги в милях от цивилизации.
Dodge Venom привлек много внимания на автошоу, но так и не дошел до конвейера. Рекламный слоган Venom звучал так: «Вчерашняя сила, сегодняшняя изысканность».
Dodge Copperhead Concept (1997)
Изначально Copperhead задумывался как более дешевая версия Viper.
Dodge Copperhead, представленный на Североамериканском международном автосалоне 1997 года в Детройте. Многие журналы были впечатлены его аэродинамическим и уникальным стилем, в том числе цветом Copper Fire Orange и тем фактом, что его продажная цена в США будет около 30 000 долларов (на 45 000 долларов меньше, чем у Viper тогда). В отличие от Viper, Copperhead был сделан больше для управления и удовольствия от вождения, в то время как Viper был сделан больше для чистой мощности и скорости движения по прямой. Copperhead имел отличную управляемость благодаря своей низкой и широкой стойке.Dodge спроектировал Copperhead как потрясающую машину для водителя, для этого нужно было растянуть колеса до конца рамы, добавить пять дюймов дорожного просвета и жесткую подвеску, что означало, что этот автомобиль был ориентирован на заядлых автолюбителей.
Когда показывали Copperhead, Dodge получил жалобу, связанную с названием Copperhead, которое было присвоено модифицированному Ford Coupe 1950 года выпуска, принадлежащему Билли Гиббонсу из американской рок-группы ZZ Top.
Он уже был зарегистрирован на имя Copperhead.В результате DaimlerChrysler неофициально переименовал автомобиль, и тогда он был известен как «Концепт-кар» или «Концепт-кар» вместо Copperhead в масштабных моделях и других товарах. Это делало пресс-киты или предметы с коллекционным именем Копперхед. Dodge Copperhead также появился в первых Gran Turismo и Gran Turismo 2, где он был также известен как «Концепт-кар». Он имел 2,7-литровый двигатель DOHC V6 в сочетании с 5-ступенчатой механической коробкой передач и задним приводом.
Dodge Charger R / T Concept (1999)
Концепт-кар Dodge Charger R / T был представлен в 1999 году.
Он отличался стилем 60-х от старых Charger, но также имел четыре двери. Dodge попытался вписать в дизайн задние двери, чтобы их было не так легко заметить, как вы можете видеть выше. Charger R / T имел длинную носовую часть и заднюю кабину первого поколения, но был короче. Его общая длина составляла 4750 мм по сравнению с 5156 мм у Charger 1966 года, а также он был намного легче; 1361 кг (концепт RT) и 1656 кг (оригинал).
Зарядное устройство R / T, сделав важное заявление для технологии CNG, также привлекло внимание дизайнерского сообщества.У него были функциональные боковые ковши, как у Viper, а также хромированный центральный выхлоп. Есть даже вытяжные вентиляторы. Этот концептуальный автомобиль продемонстрировал новую систему резервуаров, которая в один прекрасный день сможет обеспечить запас хода в 480 км в легковом автомобиле с КПГ и не будет занимать места в багажнике. Ячейки давления внутри резервуара для хранения из стекловолокна были покрыты газонепроницаемым полиуретаном высокой плотности (HDPE) термопластом и обернуты гибридной смесью прочного углерода и прочного стекла.
Наконец, цилиндры были помещены в «ящик для яиц из пенопласта», чтобы поглощать удары. Он был на удивление крепким для своего веса. Пока концепт-кар не запускался в производство, новый Dodge Charger LX был произведен в 2005 году для 2006 модельного года. Хотя новый Charger построен на той же платформе Chrysler LX, что и концепт-кар R / T, он мало похож ни на концепт 1999 года, ни на зарядные устройства 2-го поколения, которые вдохновили концепт-кар.
Эта концепция намного опередила свое время.
Dodge Viper RT / 10 Концепт (1989)
Еще в 1989 году Plymouth Reliant продавался очень хорошо.
И последний серийный автомобиль с задним приводом Chrysler Corporation был в последний год своего существования, а потом они и придумали это. Концепт Viper RT10 дебютировал на автосалоне в Детройте в 1989 году, и заказы начали поступать еще до того, как шоу закончилось, и проект был одобрен. Были еще два прототипа; VM01 с двигателем V8 конца 1989 г. и VM02 1990 г. с чугунным двигателем V10. В VM01 использовался 360-цилиндровый двигатель V8, который на тот момент был самым большим из произведенных Chrysler, чья базовая конструкция была создана много лет назад; этот двигатель был также основой для V10.Оригинальный V10 был основан на почтенной модели Chrysler 360, Lamborghini (в то время частично принадлежавшая Chrysler) работал над системой охлаждения, балансировкой коленчатого вала, снижением веса и тонкой настройкой. Опыт итальянского автопроизводителя в производстве алюминия также был задействован, поскольку у Viper был алюминиевый блок, позволяющий сэкономить до 150 фунтов веса и сделать автомобиль менее тяжелым.
Легендарный конструктор двигателей Chrysler Виллем Вертман, возглавлявший разработку серии 273-318-340-360, также был приглашен на помощь.
Боб Шивс писал, что публичная цель Viper вторична по сравнению с ее частной целью; чтобы увидеть, действительно ли Chrysler может разработать новые методы снижения затрат на автомобили. По этой причине изначально предполагалось, что он прослужит только до 1997 года, после чего он будет заменен полностью новым автомобилем. Кроме того, Viper был испытанием предпочтительной инженерной системы Франсуа Кастена, используемой в AMC; была создана независимая кросс-функциональная команда, которая установила свои правила и создала свою базу поставщиков.Руководитель группы проанализировал множество добровольцев, чтобы найти подходящих людей.
Для исследования и настройки динамики использовались прототипы шасси (тестовые мулы). Через год после появления на автосалоне Viper RT10 в мае проходили испытания мул с двигателем V-8, Viper был официальным пейс-каром Индианаполиса 500.
Наконец, в декабре 1991 года прокатились первые красные серийные автомобили Viper RT / 10. сошел с конвейера New Mack Avenue ровно через три года после дебюта концепт-кара на автосалоне 1989 года.
Dodge M80 Concept (2002)
M80 был впервые представлен на Североамериканском международном автосалоне 2002 года и был разработан как современная интерпретация старых грузовиков Dodge 1930-х и 1940-х годов.Дизайнер Джон Опфер сказал, что его образцами для подражания были Jeep Wagoneer и компактный пикап Dodge Raider на базе Mitsubishi; «У него не только чистый, современный дизайн, но он действительно функциональный. Вы можете легко добраться до своего снаряжения сзади, а если кровать окажется недостаточно длинной, вы можете открыть флиппер-стекло и добавить кабину к своей длине груза ». Это было похоже на установку центральной двери Chevrolet Avalanche.
Dodge M80 был небольшим грузовиком, имитирующим атласную нержавеющую сталь, с решеткой и окантовкой фар, классическими круглыми фарами и металлическими сланцево-серыми пластиковыми крыльями.У M80 также были вентиляционные лопатки на крыльях, дверные ручки с кнопками (в то время не распространявшиеся), встроенные пластиковые боковые ящики для хранения вещей, двойные выдвижные крышки топливных баков и 20-дюймовые колеса из штампованной стали с шинами 265 / 50R20. Пятиметровая кровать была защищена прочной подкладкой из «ПЭТ-пластика» и переборкой с использованием множества крепежных шипов, в том числе крепления для велосипеда Mopar, лыж и досок для серфинга. На двери багажника были нанесены надписи «Dodge» и «4×4». В задней части кабины было откидное стекло во всю ширину.
Он был основан на стальной раме Dodge Dakota, и с использованием независимой передней подвески с короткими и длинными рычагами и неразрезного моста с задними листовыми рессорами, M80 использовал многие существующие компоненты.Мощность исходит от нового двигателя Chrysler объемом 210 л.с., 315 нм, 3,7 л, с 5-ступенчатой механической коробкой передач и раздаточной коробкой 4×4, включая низкие и высокие диапазоны. M80 весил всего 2500 фунтов, что близко к весу Neon. Dodge подсчитал, что он может разогнаться до 0-100 км / ч (62 миль / ч) примерно за 8 секунд, а максимальная скорость составляет 160 км / ч (100 миль / ч).
Dodge M4S / Turbo Interceptor PPG Pace Car Prototype (1981-1987)
M4S был разработан старым главным дизайнером Dodge Бобом Акерманом.
M4S прославился своим появлением в фильме 1986 года «Призрак». Он имел среднемоторную компоновку, подтвержденная максимальная скорость 313,5 км / ч и могла разгоняться с 0 до 100 км / ч всего за 4,1 секунды, с более чем 440 л.с. за счет его довольно небольшого (по американским меркам) турбомотора 2,2 л I4. Это был 2,198-кубовый 4-цилиндровый двигатель Cosworth DOHC с двумя турбокомпрессорами Garrett T25 и системой впрыска топлива Bosch. Автомобиль весил всего 1 балл.160 кг.
Dodge M4S был гоночным автомобилем. И четыре из них все еще существуют: один в штаб-квартире PPG, один в музее Крайслера и два других. Какое-то время создавалась точная копия автомобиля с другим двигателем. Спасибо Дереку Беланду.
J.E. Hartman, приславший фотографии, написал; «Это концептуальный автомобиль Dodge 2.2 Turbo Charger 1982 года, полностью разработанная модификация, построенная SVI по контракту с PPG в качестве пейс-кара. Сообщается, что его стоимость составляет около 300 тысяч долларов.
Это единственный в своем роде, он служил в автогонках Инди 1982 и в начале 1983 года.У меня тоже есть двери в виде крыльев чайки, они были подарены Harrahs в 1985 году, где они простояли 20 лет ».
Турбо-перехватчик, которым управлял Чарли Шин в фильме «Призрак», как упоминалось ранее, был концептуальным автомобилем Dodge M4S, который оценивался в 1 500 000 долларов.
Аббревиатура M4S расшифровывалась как «Средний двигатель, 4 цилиндра, Спорт». Оригинальный автомобиль был построен Dodge и PPG Industries для использования в качестве Pace Car для спринтерских гонок.
Построено 6 винтовых вагонов, 4 из которых были муляжами и уничтожены во время съемок.Два других были каскадерами. Один в настоящее время восстанавливается.
Dodge ZEO Concept (2008)
ZEO был представлен в январе 2008 года, это был автомобиль 2 + 2, который был представлен на Североамериканском международном автосалоне 2008 года.
Было 2 разных версии; полностью электрическая версия и подключаемый гибрид.Это был четырехместный спорткар, электрическая версия приводилась в действие одним электродвигателем мощностью 268 л.с. с литий-ионным аккумулятором . Это спортивный автомобиль с задним приводом, в котором могут разместиться четверо, и он может разогнаться до сотни за 5,7 секунды. Без подзарядки он может пройти до 400 км. Подключаемая гибридная версия имеет запас хода на электротяге 64 км.
ZEO был воплощением маслкара, сказал главный дизайнер Chrysler Тревор Крид.Мощность исходит от электродвигателя мощностью 268 л.с. (электрическая версия), а аккумуляторная батарея достаточно велика, чтобы разогнать эту плоскую маленькую вещь до 400 км, что было таким же диапазоном, как у родстера Tesla. Говорят, что ZEO может иметь производительность, подобную Hemi, разгоняться от 0 до 100 км / ч менее чем за шесть секунд. Не обидно, что заднеприводный «псевдо-вагон» весит всего 1202 кг
ZEO означает «Эксплуатация с нулевым выбросом», его длина составляла 173 дюйма, а это означало, что ZEO был примерно на дюйм короче, чем Dodge Caliber, и на волосок тоньше.
Высота составляет 51 дюйм, а колесная база на дюйм длиннее, чем у Avenger (110 дюймов). Моторизованные двери-ножницы открываются в стиле самоубийства (как у Mazda RX-8). Внутри белые сиденья, красиво контрастирующие с черными коврами, и обычная мелочь высокотехнологичной электроники шоу-кара. Вид снаружи такой же великолепный, как и вид изнутри, благодаря уникальному ветровому стеклу / люку, который начинается у капота и достигает всех четырех сидений до задней части задней двери.
Chrysler заявила, что эксплуатационные расходы составляют всего три центов за милю, что означает, что он мог бы достичь около 130 миль на галлон, если бы это был автомобиль с газовым двигателем.И мы не удивимся, если снова увидим это имя на первом электромобиле Chrysler, когда бы это ни случилось.
Как Россия смогла так быстро получить возможную вакцину против Covid-19? На это потребовались десятилетия исследований, и они не будут иметь политической выгоды, говорит ученый
.
Спустя пять месяцев после начала пандемии первая российская вакцина против Covid-19 находится на завершающей стадии разработки и уже доказала свою безопасность.Десятилетия исследований — а не шпионажа за иностранными ноу-хау — привели к прорыву, сказал RT один из ведущих ученых.
Как и их коллеги из других ведущих стран мира, российские ученые прошли тернистый путь от открытия коронавируса до разработки многообещающей вакцины в рекордно короткие сроки.
В этом месяце знаменитый Московский Сеченовский университет объявил об успешном первом этапе клинических испытаний вакцины. Около 38 добровольцев, которые принимали участие в испытаниях на людях, были освобождены с небольшими побочными эффектами или без них.
Теперь исследователи будут продвигаться вперед, проверяя эффективность вакцины и готовя ее к регистрации в Министерстве здравоохранения.
Следуют и другие прототипы, некоторые из которых близки к завершению первой фазы испытаний, которые обычно демонстрируют безопасность новой вакцины для использования на людях.
Довольно легко понять, почему Россия так заинтересована в вакцине против Covid-19. Сообщив о более чем 811 000 случаев заболевания и 13 249 смертельных исходах, он входит в пятерку стран, наиболее пострадавших от эпидемии.Но как ему удалось сделать вакцину так быстро, учитывая, что о коронавирусе — или его смертельном штамме SARS-CoV-2 в форме короны — ученые не знали до 2020 года?
«С нуля ничего не сделать»
Россия имеет более чем 20-летний опыт разработки технологий для производства вакцин. Это помогло создать уникальную вакцину против Covid-19 в очень короткие сроки по нормальным стандартам разработки лекарств, — сказал RT Arabic в обстоятельном интервью Вадим Тарасов, руководитель Института трансляционной медицины и биотехнологии Сеченовского университета.
«С нуля ничего нельзя сделать», — пояснил .
Вирусологи из Института Сеченова и Института эпидемиологии и микробиологии имени Гамалеи — еще одного центра исследования коронавируса в Москве — воспользовались этим «огромным отставанием» для расшифровки генома и структуры Covid-19 и быстрого создания прототипа вакцины.
Имея технологическую платформу и понимая, что является переносчиком вируса, вы можете создать вакцину против практически любого заболевания.Вопрос только в том, насколько это будет эффективно.
Технология, лежащая в основе рассматриваемой российской вакцины, основана на аденовирусе, простуде. Созданные искусственно, белки вакцины копируют белки Covid-19 и вызывают «иммунный ответ, подобный тому, который вызывается самим коронавирусом», — сообщил Тарасов.
Другими словами, иммунизация немного похожа на выживание после коронавируса, но без опасностей, угрожающих жизни.Вакцина, конечно же, не будет волшебной палочкой, предохраняющей всех от болезни.
Возможно, это не остановит полное распространение коронавируса, но значительно облегчит симптомы.
Тарасов сообщил, что 38 добровольцев получили испытанную вакцину в виде стандартной инъекции в плечо — «стандартная процедура, не очень болезненная, через которую проходят многие люди — поэтому в этом нет ничего страшного и ничего принципиально нового. »
Россия может заявить о своем прорыве, но не хочет извлекать из этого выгоду
Вакцина, испытанная на добровольцах в возрасте от 18 до 60 лет, показала хорошие результаты «с точки зрения переносимости», — сказал Тарасов.Таким образом, испытания первой фазы «ясно показали, что эта вакцина безопасна и может быть использована». Для ученого это был огромный скачок в их огромных научных усилиях.
Мы действительно можем говорить о прорыве, так как наша страна зарекомендовала себя как один из лидеров мировой фармацевтической индустрии благодаря тому, что она сохранила и развила новые компетенции в разработке лекарств.
Российские исследователи приступили ко второй фазе испытаний, в ходе которых будут проверяться эффективность вакцины и ее дозировка.Другие страны, использующие ту же технологию, также развиваются, при этом Великобритания, Китай, Япония и США являются заметными лидерами.
В то время как их соответствующие официальные лица здравоохранения настаивают, что профилактическое лечение станет общим общественным благом, в необъявленной гонке за открытие первой в мире вакцины от коронавируса есть место для амбиций и престижа.
ПРОЧИТАЙТЕ БОЛЬШЕ: Пекин предлагает Латинской Америке ссуду в размере 1 миллиарда долларов, чтобы помочь ему получить доступ к китайской вакцине против коронавируса
Тарасов ответил, что ему нужно высказать свое мнение по этому поводу: граждане и те, кто в этом нуждается, потому что чем раньше мы получим вакцину, хорошую и эффективную, которую можно будет применять в требуемых масштабах — а мы говорим о широком масштабе, — тем быстрее мы сможем победить коронавирус.
Он настаивал на том, что доводы в пользу производства вакцины в первую очередь чисто гуманистические, а не политические. «Возможно, не совсем правильно ставить вопрос об удовлетворении политических амбиций или [стремлении] быть первым. «Важно помогать людям и предотвращать распространение пандемии, », — заключил ученый.
Нравится эта история? Поделитесь ею с другом!
Подпишитесь на информационный бюллетень RT, чтобы получать новости, которые выиграли основные СМИ не говорю вам.
вертолет | Факты, история и типы
История
Одна из важных характеристик истории вертикального полета — это всепроникающий человеческий интерес к этому предмету; изобретатели во многих странах взяли на себя эту задачу на протяжении многих лет, достигая разной степени успеха. История вертикального полета началась, по крайней мере, около 400 г. Есть исторические ссылки на китайский воздушный змей, в котором в качестве источника подъемной силы использовалось вращающееся крыло.
Игрушки, в которых использовался принцип вертолета — вращающееся лезвие, поворачиваемое за веревку, — были известны еще в средние века.Во второй половине 15 века Леонардо да Винчи сделал чертежи вертолета, который использовал спиральный винт для подъема силы. Игрушечный вертолет с несущими винтами, сделанными из птичьих перьев, был подарен Французской академии наук в 1784 году двумя мастерами, Лонуа и Бьенвеню; Эта игрушка предсказывала появление более успешной модели, созданной в 1870 году Альфонсом Пено во Франции.
Вехи в истории вертолета.
Encyclopædia Britannica, Inc. Первое научное изложение принципов, которые в конечном итоге привели к созданию успешного вертолета, было сделано в 1843 году сэром Джорджем Кэли, которого многие также считают отцом авиалайнеров. С этого момента многочисленные изобретатели породили настоящий генофонд вертолетных идей, почти полностью в виде модели или эскиза. Многие из них были техническими тупиками, но другие внесли свой вклад в окончательное решение.
В 1907 году было сделано два значительных шага вперед. 29 сентября братья Бреге, Луи и Жак, под руководством физиолога и пионера авиации Шарля Рише совершили короткий перелет на своем автожире №1, оснащенный 45-сильным двигателем. У Gyroplane была рама, похожая на паутину, и четыре набора несущих винтов. Пилотируемый самолет поднялся от земли на высоту около двух футов, но был привязан и не находился под каким-либо управлением. Breguet стал известным во французской авиации, и со временем Луи вернулся к успешной работе в вертолетах. Позже, в ноябре, их соотечественник Пол Корню, который был производителем велосипедов, как и братья Райт, совершил свободный полет продолжительностью около 20 секунд, достигнув высоты в один фут на двухвинтовом судне с 24-сильным двигателем. .Еще одним человеком, который, как и Бреге, флиртовал с вертолетом, сделал себе имя на самолетах с неподвижным крылом, а затем вернулся к задаче вертикального полета, был Игорь Сикорский, который провел несколько неудачных экспериментов примерно в том же месте.
время.
Следующие 25 лет характеризовались двумя основными тенденциями вертикального полета. Во-первых, широкое распространение небольших успехов с вертолетами; второй — появление и очевидный успех автожира (также пишется автожир).
Вертолет добился постепенного успеха во многих странах, и в следующем кратком обзоре будут выделены только те, чей вклад в конечном итоге был найден в успешно разработанных вертолетах. В 1912 году датский изобретатель Якоб Эллехаммер сделал короткие прыжки на вертолете с роторами, вращающимися в противоположных направлениях, и циклическим регулированием шага, что позволило понять проблему контроля. 18 декабря 1922 года сложный вертолет, спроектированный Джорджем де Ботезатом для ВВС США, поднялся над землей чуть меньше двух минут при минимальном контроле.Во Франции аргентинский изобретатель Рауль Патерас Пескара, спроектировавший в 1920-х и 30-х годах несколько вертолетов с циклическим регулированием шага и, в случае отказа двигателя, авторотацией несущего винта, 18 апреля 1924 года установил рекорд расстояния по прямой — 736 метров.
(2415 футов). В том же году во Франции 4 мая Этьен Омихен установил рекорд дальности для вертолетов, пролетев круг длиной в километр.
В Испании в прошлом году, 9 января 1923 года, Хуан де ла Сьерва совершил первый успешный полет автожира.Автожир работает по другому принципу, чем вертолет. Его ротор не приводится в действие, но получает подъемную силу за счет механического вращения, когда автожир движется вперед по воздуху. Его преимущество заключается в относительно коротком взлете и почти вертикальном спуске, и последующий успех автожиров Сьервы и его конкурентов, казалось, бросил тень на будущее развития вертолетов. Автожиры были быстро усовершенствованы и производились в нескольких странах, казалось, заполняя настолько полезную нишу, что они временно затмили вертолет.По иронии судьбы, однако, технология головки ротора и лопасти винта, разработанная для автожира, внесла важный вклад в развитие успешного вертолета, который со временем сделал автожир устаревшим.
В 1936 году Германия вышла на передний план развития вертолетов, выпустив Focke Achgelis Fa 61 с двумя трехлопастными несущими винтами, установленными на выносных опорах и приводившимися в действие 160-сильным радиальным двигателем. Fa 61 имел управляемый циклический шаг и установил множество рекордов, включая в 1938 году полет на высоте 11 243 фута и полет по пересеченной местности на 143 мили.В 1938 году немецкий летчик Ханна Райч стала первой в мире женщиной-пилотом вертолета, совершив полет на Fa 61 в Дойчланд-Галле в Берлине. Это был одновременно технический и пропагандистский триумф. Германия продолжала разработку вертолетов во время Второй мировой войны и первой запустила в серийное производство вертолет Flettner Kolibri.
В США, после многих успехов с коммерческими летающими лодками, Игорь Сикорский снова обратил свое внимание на вертолеты и после долгого периода разработки совершил успешную серию испытательных полетов своего VS-300 в 1939–41.По сути, испытательный самолет, предназначенный для легкой и быстрой модификации, VS-300 был небольшим (вес 1092 фунта) и приводился в действие двигателем Lycoming мощностью 65 лошадиных сил. Тем не менее, он обладал чертами, характерными для большинства современных вертолетов: одним несущим трехлопастным винтом с общим шагом и рулевым винтом.
Однако, каким бы успешным ни был VS-300, он также ясно показал трудности, с которыми столкнутся все последующие вертолеты в процессе разработки. В течение многих лет, по сравнению с обычными самолетами, вертолеты были недостаточно мощными, их было трудно контролировать и они подвергались гораздо более высоким динамическим нагрузкам, что приводило к отказу материалов и оборудования.Тем не менее, VS-300 привел к созданию длинной линейки вертолетов Sikorsky и повлиял на их разработку в ряде стран, включая Францию, Англию, Германию и Японию.
После Второй мировой войны коммерческое использование вертолетов быстро развивалось во многих сферах, включая пожаротушение, работу полиции, опрыскивание сельскохозяйственных культур, борьбу с комарами, медицинскую эвакуацию и перевозку почты и пассажиров.
Расширяющийся рынок привел к появлению дополнительных конкурентов, у каждого из которых был свой подход к проблеме вертикального полета.Bell Aircraft Corporation под руководством Артура Янга начала свою долгую выдающуюся историю вертикальных самолетов с серии прототипов, которые привели к созданию Bell Model 47, одного из самых значительных вертолетов всех времен, с шарнирно-сочлененной рамой и двигателем. гиростабилизированный, двухлопастной ротор. Франк Пясецки создал вертолетную корпорацию Piasecki Helicopter Corporation; В его конструкции использовалась концепция тандемного ротора. Использование сдвоенных тандемных роторов позволило вертолетам вырасти почти вдвое по сравнению с прежними размерами без проблем с созданием очень больших лопастей несущего винта.Кроме того, размещение сдвоенных роторов обеспечивало большой диапазон центров тяжести. Соревнование носило международный характер, и его стремительные успехи были достигнуты в Советском Союзе, Великобритании, Франции, Италии и других странах.
В еще большей степени, чем самолет с неподвижным крылом, разработка вертолета была ограничена мощностью двигателя. Поршневые двигатели были тяжелыми, шумными и менее эффективными на большой высоте. Первое применение технологии реактивного двигателя на вертолете было осуществлено в 1951 году на вертолете Kaman Aircraft Corporation HTK-1, у которого были запатентованные Kaman аэродинамические роторы с сервоуправлением в конфигурации «синхроптера» (т.е.например, роторы, расположенные бок о бок с пересекающимися путями перемещения лопаток).
В обычных самолетах мощность реактивного двигателя использовалась в основном для увеличения скорости. В вертолете тяга реактивной турбины должна была улавливаться редуктором, который вращал ротор. Реактивный двигатель имел много преимуществ для вертолета — он был меньше, весил меньше поршневого двигателя сопоставимой мощности, имел гораздо меньшую вибрацию и использовал менее дорогое топливо. Французский SNCA-S.E. 3130 Alouette II совершил первый полет 12 марта 1955 года, оснащенный газотурбинным двигателем Turbomeca Artouste II.Он быстро стал одним из самых влиятельных вертолетов в мире и повсеместно положил начало тенденции к использованию реактивных вертолетов.
В настоящее время на рынке доступно огромное количество типов вертолетов, от небольших частных вертолетов с двумя людьми до крупных пассажирских типов до рабочих транспортных средств, способных перевозить огромные грузы в удаленные места.