Татра автомобиль: Грузовики TATRA :: Tatra.ru

Грузовики TATRA :: Tatra.ru

Грузовики TATRA :: Tatra.ru

Перейти к содержанию | Перейти к главному меню

---

Введение Грузовики

Каталог по категориям автомобилей

• 80 лет сотрудничества с военными структурами и вооруженными силами подтверждают соответствие грузовиков TATRA всем нынешним и будущим стандартам.

• Возможность выбора различных сочетаний количества осей, множества надстроек и шасси с превосходными параметрами делает TATRA идеальным партнером для строителей.

• Самосвалы с односторонним кузовом строятся на основе модульного шасси в соответствии с вашими требованиями, местными условиями и спецификой.

• Наши автомобили для лесного хозяйства для перевозки длинных и коротких бревен способны работать в самых тяжелых дорожных условиях, но могут также использоваться и на дорогах с покрытием.

• Efektivní agrotahače TATRA velkoobjemových návěsů nebo systémy vyměnitelných nástaveb, využívají unikátní podvozek tatrovácké koncepce.

• Выберите одну из надстроек специального назначения, построенных на модульном шасси с колесной формулой от 4х4 до 10х10, или даже специальной конструкцией 12х12!

• Универсальные или специализированные надстройки для коммунального хозяйства и муниципальных служб на шасси с двумя, тремя или четырьмя осями и доступным в качестве опции передним приводом.

• TATRA производит пожарные и спасательные автомобили, реконструируя отдельные модели гражданского модельного ряда TERRN°1 и специального стандартизованного модельного ряда T 815-7.

• Создайте свой грузовик TATRA в точном соответствии с вашими требованиями и сферой деятельности. Это не сложно. Нужно всего лишь ответить на пять простых вопросов.

Каталог продукции

• Новейшая разработка нашей компании. Этот новый автомобиль, разработанный совместно с компанией DAF, способен увезти вас гораздо дальше.

• Эта серия является прямым потомком коммерческой линейки T 815-2 EURO II. В 2010 году серия претерпела значительные изменения в конструкции и дизайне.

• Гражданская серия Т 810 С основана на специальном клиентском проекте классического среднего грузовика.

• Стандартизованная серия специальных автомобилей, соответствующая всем требованиям вооруженных сил.

• Полноприводный средний внедорожный грузовик доступен в версии 6х6, построенной на основе лонжеронной рамы и уникальных портальных мостов TATRA Rigid.

• Серия автомобилей FORCE доступна в версиях 6х6, 8х8 и 10х10, а также в уникальном варианте 12х12.

• Создайте свой грузовик TATRA в точном соответствии с вашими требованиями и сферой деятельности. Это не сложно. Нужно всего лишь ответить на пять простых вопросов.

Имеющиеся в наличии грузовики

Концепция автомобилей TATRA

Компания TATRA предлагает шасси уникальной конструкции, созданное в 1920 году и никем не превзойденное до сих пор. В основе конструкции лежит центральная несущая труба и качающиеся полуоси с независимой подвеской, объединенные в общий модуль.

---

Дилерская и сервисная сеть

Tatra — все модели Татра 2021: характеристики, цены, модификации, видео, дилеры

Все модели Tatra 2021 года: модельный ряд автомобилей Татра, цены, фото, обои, технические характеристики, модификации и комплектации, отзывы владельцев Tatra, история марки Татра, обзор моделей Tatra, архив моделей Татра. Также здесь вы можете найти «горячие» предложения от дилеров марки Tatra.

В нашем каталоге указаны ориентировочные цены на автомобили Tatra. Если Вы хотите приобрести определенную модель Татра из числа представленных на сайте — обращайтесь к официальным дилерам Tatra в вашем городе или регионе.

От —

Самосвал

Чехия

Год: 1999

Архив моделей марки Tatra

История марки Tatra / Татра

Tatra – чешский автопроизводитель со штаб-квартирой в городе Копршивнице. Фирма была основана в 1850 году Игнацем Шусталой как «Schustala & Company». Деятельность компании была основана на производстве колясок и бричек. В 1860-х годах фирма имела заводы не только на территории Чехии, но и в Берлине, Вене, Вроцлаве, Киеве и Черновцах. В 1882 году предприятие начало выпускать железнодорожные вагоны. В 1891 году компания была переименована в «Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft». В 1897 году выпущен первый автомобиль в Центральной Европе и один из первых в мире — Prasident (Президент). Год спустя фирма производит первый в мире грузовик.

В 1918 году появилось новое название — «Koprivnicka vozovka a.s», а в 1919 году компания начала использовать значок с надписью «Tatra» в честь одноименной горной системы.

В 1923 компания выпустила автомобиль Tatra 11. Его создателем стал гениальный конструктор Ганс Ледвинка, который хотел создать машину, не имеющую аналогов и отличающуюся простотой в эксплуатации. На парижском автосалоне Tatra 11 заставил обратить на себя внимание даже искушенных посетителей. При строительстве своего уникального, по тем временам, автомобиля, Ганс Ледвинка не стал использовать традиционную схему конструкции авто. Каркасом этого автомобиля стала труба, проходящая по центру, и прикрепленные к ней двигатель и коробка переключения передач. Такая схема конструкции автомобиля определила на восемьдесят лет вперёд инженерные методы компании Татра, а отличительную особенность грузовых моделей марки – усиленные рессоры можно наблюдать и в наши дни. В 1974 году компания представила новую легковую модель Tatra T613 — часть этих машин была продана в СССР для нужд КГБ.

В период производства грузовых автомобилей компания Tatra достигла пика своей популярности. Первенцем в классе грузовых автомобилей марки Татра была модель Т 813 KOLOS. Позже, в 1983, были выпущены новые машины семейства Т815. Усовершенствованные модели TERRNo1 и Т163-3, созданные на базе Т815-2, в основном используются в качестве строительной техники. Активно выпускаются и самосвалы, а также комплектации, оснащенные кранами, цистернами, морозильными камерами. В настоящее время компания Tatra наладила выпуск семейства специальных армейских полноприводных автомобилей высокой проходимости для работы в неблагоприятных климатических условиях. Армейские модели Force и Armax не раз доказывали свою надежность в боевых действиях. Грузовики Tatra также являются неоднократными победителями экстремального раллийного соревнования «Париж-Дакар», где в суровых условиях доказали свои великолепные проходимость и выносливость.

АВТОМОБИЛИСТ — TATRA — Татра — История производителя

Татра (Tatra) – один из самых старых известных во всем мире заводов по производству автомобилей. Он выпускает грузовые и легковые автомашины, тепловозы и электровозы, оборудование для машиностроения. Правда в наши дни производство легковых автомобилей приостановлено.

Годом основания компании считается 1850 год. Именно тогда ремесленник Игнац Шустала вместе с двумя своими подручными в доме сельского правления открыл мастерскую, где начал изготавливать брички. Несколько позже они стали изготавливать сложные кареты, у которых были самые разные кузова. В 1853 году был построен первый корпус фабрики. Итогом всего этого стало появление в 1858 году компании Sustala & Co. Несколько позже была построена железная дорога Студенка – Штрамберк. Компания получила большие возможности для сбыта своей продукции. Игнац Шустала был очень предприимчивым человеком. Он начал строительство корпусов, в которых в дальнейшем начали изготавливать железнодорожные вагоны. Первые 15 вагонов были выпущены в 1882 году.

Барон Теодор фон Либинг был большим приверженцем идеи выпуска «экипажа без лошади». Именно он подал Шустале идею о выпуске такой продукции. Он же в 1887 году настоятельно рекомендовал Карлу Бенцу продать один из своих самых новых двигателей на двух цилиндрах мощностью 7 лошадиных сил. Именно этот двигатель был установлен в первый легковой автомобиль Presedent, который был выпущен летом того же года. Основой этого автомобиля стал экипаж Milord собственного изготовления. Но несмотря на то, что популярность автомобилей все более и более увеличивалась, на рубеже столетий основной продукцией компании оставались вагоны, которые шли на экспорт в много стран мира.

Автомобили, изготовленные в Копрживице, приобретали все большую и большую популярность. В 1898 году был построен первый грузовик с грузоподъемностью 2.5 тон. На нем было установлено два двигателя Бенца. В наше время такие автомобили называются бескапотными. Силовые устройства грузовика были расположены под грузовой платформой. Такая компоновка и в наше время считается авангардной.

Но потребность в грузовых и легковых автомобилях постоянно увеличивалась.

Это привело к тому, что компания полностью переориентировала свое производство. Кроме того, она сменила свое название. В 1920 году появилась марка TATRA, которая сейчас известна во всем мире.

В начале 20-х годов в концепции автомобилей фирмы произошел перелом. Это было связано с тем, что в фирму пришел молодой, но гениальный конструктор Ганс Ледвинка. В 1923 году он разработал и изготовил маленький легковой автомобиль TATRA 11. Он отличался тем, что в нем бы установлен двухцилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, качающиеся полуоси и рама в виде трубы. К фланцам этой рамы жестко прикреплялся задний мост с главной передачей и двигатель с коробкой передач. По такой схеме автомобили фирмы разрабатываются и изготавливаются почти 80 лет.

В начале 30-х годов в компании были разработаны модели Т70 и Т80 – автомобили высшего класса. В 1934 году увидел свет автомобиль Т77. Это был лимузин высшего класса, в котором был установлен мощный V – образный восьмицилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, который располагался над задней осью. Автомобиль имел аэродинамический кузов. В 1938 году его сменил Т 87 с более мощным двигателем и более комфортабельным кузовом. Этот автомобиль выпускался в течение почти 20 лет. После этого его сменила модель Т 603.

Последним из легковых автомобилей с задним приводом стал лимузин Т 700 категории «люкс», выпущенный в конце 90-х годов. Его по праву называли «Чешским Rolls Royce». Прекращение производства легковых автомобилей не нужно считать признаком кризиса фирмы. Компания всегда в основном занималась производством грузовиков.

История грузовых автомобилей TATRA известна куда более значительными достижениями. В 30-е годы были выпущены такие семейства грузовиков, как Т 72, Т 82 и Т 92. Они были изготовлены по схеме, характерной для всех грузовиков фирмы. Эти автомобили стали основой для большого количества версий и модификаций самого различного назначения.

В 1942 году Г. Ледвинка создал проект, в соответствии с которым началось изготовление грузовика Т 111. Это был первый грузовик, на который был утановлен двигатель на дизельном топливе с воздушным охлаждением. Его колесная формула была 6х6. Эксперты признали, что в те годы это был лучший грузовой автомобиль. В конце 50-х годов его сменили Т 137 и Т 138 с аэродинамической кабиной, разработанной известным дизайнером Э. Коваржем. В 1970 году появляется модель Т 148.

Переломным годом истории фирмы стал 1967 год. Предприятие начало производство Т 813. Это мощный автомобиль 8х8 бескапотной компоновки. В 1983 году его сменил модельный ряд Т 815, а чуть позже – Т 815-2. В настоящее время эти автомобили составляют основу производственной программы фирмы TATRA.

В последние годы было освоено производство бескапотных TERRNo1, ставших продолжением версии 815-2 и капотных T163-3.

В наше время фирма продолжает работать над усовершенствованием конструкций автомобилей, выпускаемых ей, и постоянно расширяет производство. Сейчас производственная программа TATRA включает в себя четыре семейства большегрузных грузовиков, обладающих высокой проходимостью. Два из этих семейств – автомобили общего назначения. Другие же два семейства предназначены для работы в сложном климате и для нужд армии.

Первый представитель — TERRNo1. Это серия бескапотных автомобилей. Эти машины имеют несколько модификаций. Они выпускаются как бортовые автомобили, седельные тягачи и самосвалы с задней и трехсторонней разгрузкой. Кроме того, они используются как шасси для установки специального оборудования, строительных машин и фургонов.

Далее следует семейство Т 163-3. Они используются в основном как самосвалы для работ в условиях бездорожья.

Автомобили семейства FORCE предназначены для работы в особенно тяжелых климатических условиях. Они могут быть оснащены цистернами, системой конвейерной погрузки и бортовыми платформами армейского типа. При необходимости изготавливаются кабины с люками для стрельбы, бронированные кабины и другие варианты.

И, наконец, автомобили ARMAX. Эти автомобили предназначены для нужд армии.

Плавники мои серебряные: как чешский автомобиль изменил автопром | Статьи

Этот автомобиль похож на странное земноводное — округлый кузов с вертикальным плавником, три выпученные по-лягушачьи фары. Созданная в 1930-х, Tatra T87 поражает своей необычностью. Эта машина оказала огромное влияние на мировой автопром и осталась в тени. Как она создавалась и как едет — в материале «Известий».

Героиня книги из детства

«О том, чтобы развернуть машину, и думать не приходилось, всё зависело от каприза чудовища перед «Татрой». Бегемот медленно поворачивает голову к фарам. Мы уже хватаемся за ручку дверцы, — но в этот момент бегемот нерешительно отворачивается, встревоженный гулом работающего мотора, и не спеша переваливается через дорогу в саванну» — это отрывок из книги «Африка грез и действительности» Ганзелки и Зикмунда, совершивших в конце 1940-х авантюрное и полное опасностей путешествие на автомобиле.

Еще ребенком, читая о перипетиях смелых журналистов, я не мог представить, что годы спустя можно будет путешествовать вот так запросто по странам и континентам. Впрочем, то, что эти самые страны и континенты могут закрыть из-за загадочного вируса, я тоже не представлял. И точно не мог мечтать, что когда-нибудь окажусь за рулем такой же Tatra T87, на которой отправились в путь Ганзелка и Зикмунд.

Ледвинка и его идеи

История, почему у марки «Татра» получился такой необычный автомобиль, довольно запутанная. Ясно — без Ганса Ледвинки она бы точно не произошла. Еще в 1897 году, в возрасте 19 лет, Ледвинка приходит работать в железнодорожное подразделение Nesselsdorfer-Wagenbau, будущую Tatra, а спустя восемь лет уже отвечает за автомобильное направление фирмы.

Талантливый инженер внедряет отчаянные для того времени инновации — тормоза на всех четырех колесах, двигатель с полусферической камерой сгорания — да-да, намного раньше, чем эту технологию начал использовать Chrysler в знаменитых моторах HEMI. Кстати, благодаря испытаниям тормозов в горах — это были Высокие Татры — появилось и название марки.

T11 отличалась простотой обслуживания и не боялась плохих дорог. Двигатель мощностью 12 л.с. разгонял автомобиль до 70 км/ч

Фото: Борис Ульзибат

После Первой мировой и распада Австро-Венгрии компания из города Копрживнице становится чехословацкой, а Ледвинка создает «народный» автомобиль Tatra T11. Двигатель воздушного охлаждения максимально прост и не требует сливать воду из радиатора зимой, задняя независимая подвеска с качающимися полуосями отлично подходит для плохих дорог, а кузов водружен на очень прочную раму-трубу. Позже все эти необычные решения станут визитной карточкой «Татры» — достаточно вспомнить «косолапые» самосвалы, они всё еще встречаются на российских дорогах. Кстати, идеи Ледвинки в СССР восприняли на ура и просто скопировали T11, назвав ее НАМИ-1.

К 1930-м Tatra становится заметной европейской маркой и помимо крепких и дешевых машин выпускает роскошные модели с 6- и даже 12-цилиндровыми моторами. Ледвинка, которого автопресса именует не иначе как «маэстро европейского автомобильного искусства», в то время экспериментирует с задним расположением мотора. Это давало экономию в массе — карданный вал не требовался. К работе над прототипом помимо двух молодых инженеров Эриха Ледвинки (сын Ганса) и Эриха Юбелакера привлекают Пауля Ярая, пионера автомобильной аэродинамики.

Запуская «Жука»

Ярай, поработав над обтекаемостью дирижаблей в фирме Zeppelin, решил спуститься с небес на землю и применить те же принципы к автомобильным кузовам. На земле это давало ощутимые преимущества — увеличивало скорость и снижало расход топлива. Ярай консультирует сразу нескольких автопроизводителей, но некоторые экспериментируют с аэродинамикой и без него. Вспомнить хотя бы первый чехословацкий «стримлайнер» — Wikow 35 Kapka («Капля»). Между тем Ярай строго следит за использованием своих патентов. Chrysler, самостоятельно создавший модель Airflow с обтекаемым кузовом, все равно вынужден платить «пионеру автомобильной аэродинамики» отчисления.

Прототип Tatra V570 с каплевидным кузовом в серию не пошел, сначала было решено опробовать заложенные в нем решения на более крупной и дорогой модели. И возможно зря: Фердинанд Порше позаимствовал у V570 многое, когда создавал свой «народный» автомобиль — будущий «Фольксваген Жук». Причем в 1960-х «Татре» удалось доказать факт незаконного использования ее патентов в суде и даже добиться от VW компенсации.

Факт в том, что Ганс Ледвинка и Порше были знакомы и обменивались идеями — в то время это было в порядке вещей. Интересно, что фразу «Иногда он заглядывал через мое плечо, а иногда я — через его» приписывают как одному, так и другому. Общался Ганс и с другим вероятным «отцом» «Жука» — Белой Барени.

Аэродинамика начинает и выигрывает

Выпускать более крупную модель предложил Юбелакер — и не от хорошей жизни. Особых успехов в «Татре» он не достиг и опасался увольнения. Идея понравилась — руководство Tatra привыкло к безумным начинаниям, и 5 марта 1934 года в пражском офисе компании удивленным журналистам демонстрируют прототип новой модели — T77. Он удивил не только каплевидным кузовом с плавником-стабилизатором, но и характеристиками — во время демонстрационной поездки пятиметровый автомобиль легко разгонялся до 145 км/ч — скорость по тем временам впечатляющая.

Tatra T77 выпускалась с 1933 по 1935 год, а в 1936-м ее сменила модернизированная T77A, производившаяся до 1939 года. Всего выпущено менее 300 машин

Фото: Борис Ульзибат

Между тем установленный сзади мотор развивал всего 60 л.с. При этом машина расходовала 14–16 л на 100 км. Для сравнения, флагманская модель T80 c 12-цилиндровым мотором и обычным кузовом оказалась не только медленнее, но и прожорливее — 25 л. Это была убедительная победа аэродинамики, но T77 была моделью во многом экспериментальной, о чем говорит множество прототипов, различающихся фарами и воздухозаборниками. У одной из машин руль вообще был поставлен по центру. Объем производства был небольшим, что вполне объяснимо — T77 стоила 100 тыс. крон, в четыре раза дороже, чем самая доступная модель T57, и всего вдвое дешевле штучного 12-цилиндрового флагмана T80.

Автомобиль для автобана

Сам Ледвинка не очень был доволен управляемостью машины и взялся за проектирование новой модели, более технологичной, компактной и легкой — так появилась T87. Уже у T77 кузов был полунесущим с центральным усилителем-хребтом, но всё еще строился на деревянном каркасе. Новая модель получила более компактный полностью стальной кузов, двигатель и картер трансмиссии отливали из магниевого сплава «электрон». В результате машина весила почти на полтонны меньше. Была улучшена и аэродинамика, линии кузова стали более плавными. В результате T78 разгонялась до большей скорости 160 км/ч и была экономичнее —12–15 л на 100 км.

Колесная база 2850 мм — как у современного Kia K5, но длина меньше — 4740 мм. Вообще T87 как никакой другой автомобиль из 1930-х напоминает современные машины. Просторный низкий кузов без выступающих крыльев, сдвижной люк в крыше. Посадка низкая, а руль легкий даже без гидроусилителя — на переднюю ось приходится только 35% веса. Привыкать приходится разве что к переключению передач — синхронизированы только третья и четвертая. Впрочем, если вспомнить забытое искусство двойного выжима, вторая втыкается легко и без хруста.

В 1934 году во время Берлинского автосалона стенд Tatra посетил Адольф Гитлер и пафосно изрек: «Вот автомобиль для моих дорог». Естественно, он имел в виду сеть немецких автобанов, которую только начали строить.

Продольный плавник должен был стабилизировать машину на высоких скоростях. Постепенно, на следующих моделях, он становился всё меньше

Фото: Борис Ульзибат

Секретное оружие

И действительно, после аннексии Чехословакии производство T87 продолжилось, а более компактную T97 запретили выпускать, так как она конкурировала с «Жуком». Быстрые, мощные и довольно дорогие T87 полюбились немецким офицерам и активно закупались различными ведомствами. Конкретно эта машина была заказана Рейхспочтой. Однако вскоре на использование «Татр» ввели запрет из-за высокой аварийности. Мотор в заднем свесе и подруливающая подвеска с качающимися полуосями наделяли машину специфической управляемостью. Появилась шутка про секретное оружие Сопротивления: мол, Tatra убила больше немцев, чем армия Чехословакии.

В 1946 году британский автопроизводитель Vauxhall Motors испытал трофейную T87. Наряду с вместительным задним рядом и хорошей обзорностью была отмечена избыточная поворачиваемость, которая в быстром вираже грозила потерей управления. Кроме того, руководство по эксплуатации T87 предупреждало о том, что скорость за рулем «Татры» не ощущается, поэтому не надо забывать, что вы едете на очень быстрой машине.

Благодаря обтекаемому кузову с коэффициентом лобового сопротивления всего 0,36 машина разгонялась до 160 км/ч

Фото: Борис Ульзибат

Грезы и реальность

Одной из целей путешествия Ганзелки и Зикмунда было налаживание торговых связей. И они, что называется, показывали товар лицом. «Автобанная» T87 проявляла чудеса выносливости, пересекла пустыню, штурмовала броды и горные перевалы. Однако надежды путешественников на то, что Tatra вернется в Африку десятками и сотнями машин, не оправдались. Более компактная модель T600 действительно поставлялась на экспорт, в том числе в Марокко и Египет, но опять же в небольших количествах.

Пришедшие к власти в Чехословакии коммунисты через несколько лет вообще закрыли легковое подразделение, посчитав, что татровские грузовики важнее. Компания вернется к выпуску престижных пассажирских машин, но это другая история.

Ганзелка и Зикмунд называют машину «татрочкой», между тем T87 довольно крупный автомобиль: 4740×1670×1500 мм, колесная база — 2850 мм

Фото: Борис Ульзибат

Производство T87 продолжалось и после войны, но его объемы по-прежнему были небольшими. За 13 лет, до 1950 года, было выпущено чуть больше 3 тыс. автомобилей. Цифра скромная даже по меркам Чехословакии. Для сравнения, Chrysler Airflow, считавшийся неуспешным, разошелся тиражом в десять раз больше.

Послевоенная Tatra уже не так удивляла, разве что гребнем, который у последующих моделей становился всё меньше и меньше. Улицы постепенно заполнялись автомобилями с обтекаемыми кузовами, а у некоторых и мотор стоял сзади.

С одной стороны, T87 приблизила появление привычного нам автомобиля, с другой — сыграла злую шутку с Tatra: компания осталась верна заднемоторной схеме и моторам воздушного охлаждения до последнего. Производство легковушек продолжалось до конца 1990-х, но конкуренцию немецким седанам они уже составить не могли. Даже Porsche, которая всё еще выпускает заднемоторные спорткары, не стала делать большую пассажирскую модель по той же схеме.

V-образный мотор объемом 3,0 л очень необычный для того времени — воздушное охлаждение, верхний распредвал, полусферические камеры сгорания. Максимальные 75 л.с. он развивал при 3600 оборотах коленвала

Фото: Борис Ульзибат

Для удобства обслуживания заднюю часть кузова можно было легко снять, легко снимался и сам мотор

Фото: Борис Ульзибат

За задними стойками расположены «уши» воздухозаборников

Фото: Борис Ульзибат

Фара посередине — мощный прожектор

Фото: Борис Ульзибат

Подвеска полностью независимая, на поперечных рессорах. После немецкой оккупации на машины ставили фрикционные амортизаторы вместо телескопических

Фото: Борис Ульзибат

Спасение одной «Татры»

Сейчас сохранившиеся T87 — желанный и редкий экспонат любой автомобильной коллекции. Цена оставшихся на аукционах машин доходит до $130 тыс.

В России эта Т87 выпуска 1942 года вообще уцелела чудом. На заново окрашенном кузове следы непростой жизни. В СССР машина попала после войны и встала к забору, когда прежний ее владелец перегрел мотор в конце 1980-х.

Нынешний владелец Михаил приобрел ее в 2012-м, отреставрировал мотор, и Tatra поехала. Впрочем, он до сих пор разгадывает ребусы экзотической конструкции машины и охотится за различной мелочью вроде стеклоочистителей. Редкую пепельницу найти оказалось невозможно, и в итоге ее пришлось изготавливать заново.

Лобовое стекло состоит из трех частей. Обзор отличный, но двигаться задним ходом непросто. От салонного зеркальца никакого толку

Фото: Борис Ульзибат

Спереди могли усесться трое. Из-за воздушного охлаждения отопление салона было неважным

Фото: Борис Ульзибат

На передней панели — большие циферблаты и множество загадочных кнопок и переключателей

Фото: Борис Ульзибат

Благодаря распределению массы в пользу задней оси руль крутится легко

Фото: Борис Ульзибат

Коробка передач 4-ступенчатая с синхронизаторами на 3-й и 4-й ступенях

Фото: Борис Ульзибат

Двери, навешанные на задних петлях, называли самоубийственными, так как в движении могли распахнуться и вытянуть держащегося за ручку пассажира. Ручек, кстати, у T87 нет

Фото: Борис Ульзибат

На заднем ряду просторно, есть запас и над головами. Красный короб — тот самый хребет-усилитель

Фото: Борис Ульзибат

Между спинками заднего дивана и двигателем предусмотрен вместительный багажник глубиной 550 мм. В дверце багажника сделано окошко, но в него мало что можно увидеть

Фото: Борис Ульзибат

Между педалями сцепления и тормоза кнопка включения дальнего света. Еще одна педаль справа прокачивает масло

Фото: Борис Ульзибат

История марки Tatra

В принципе, Nesseldorf Wagonbau Prasident можно считать первой «Татрой». В создании машины принимал участие и совсем еще юный 19-летний Ледвинка. Сам Prasident, впрочем, был лишь творческим переосмыслением серийного Benz

В истории Tatra можно при желании найти немало отправных точек. Как вам, например, нравится 1897 год? Тогда в маленьком моравском городке Нессельдорф на местном вагоностроительном заводе собрали первый автомобиль, получивший пафосное имя Prasident. Именно этот с технической точки зрения ничем не примечательный аппарат многие не без оснований считают самой первой «Татрой». А ведь ничто не мешает копнуть и поглубже. Ведь та же Nesseldorf Wagenbau выросла из мастерской Schustala and Company, основанной аж в 1850-м… Смотрите, куда уходит корнями история чешского бренда!

Ганс Ледвинка — один из самых известных и талантливых конструкторов 20 века

Но все-таки нет. Мы пойдем другим, более коротким и логичным путем. Он-то и приводит нас в морозный, но полный оптимизма для Европы октябрь 1918-го. Первая мировая война закончится еще через пару недель, но уже понятно, кто победители, а кто — проигравшие. Среди последних некогда могущественная Австро-Венгерская империя, которая просто-напросто перестала существовать. На ее руинах появилась молодая Чехословакия со всеми вытекающими из этого факта политическими, экономическими и даже географическими последствиями. Так, например, Нессельдорф переименовали в Копршивнице, а Nesseldorf Wagenbau, к тому времени почти уже не выпускавшую автомобилей, соответственно в Koprivnicka vozovka («Вагонный завод Копршивнице»). К счастью, под этим совершенно невозможным для произношения именем чешская фирма просуществовала недолго. Причем возникновение нового названия — история уже почти легендарная.

Сразу после войны руководство «Копршивнице возовки» решило вернуться в автомобильный бизнес. И вот зимой 1919-го во время испытательной поездки по крутым обледенелым дорожкам горной гряды Верхние Татры кто-то, подивившись сноровке автомобиля, воскликнул: «Черт побери, да эта машина просто создана для Татр!». Дальше, как говорится, дело техники.

Возможно, на чей-то взыскательный вкус в слове «татры» слишком много согласных и вообще звучит оно как-то грубовато… Но уж во всяком случае не грубее «Копршивнице возовки»! И вот еще один любопытный момент. Человеком, которому популярная история приписывает знаковую похвалу, является некий Ганс Ледвинка — без преувеличения один из самых талантливых автомобильных инженеров в истории.

Эмблема Tatra одна из самых постоянных в мировой автогеральдике. Просто сравните значок с модели T57 30-х годов и современную версию

Поспешай не торопясь

По большому счету, самоучка — никакого углубленного автомобильно-технического образования Ледвинка не получил, — уроженец Австрии слыл отчаянным экспериментатором, беззаветно преданным идеям технического прогресса. Любопытно, что пути Ледвинки и «Татры» (тогда еще известной как Nesseldorf Wagenbau) пересекались еще до Первой мировой. Он ведь принимал участие даже в разработке того самого первого Prasident. Позже молодой, но все схватывавший на лету Ганс быстро дорос до кресла главного конструктора. Именно Ледвинка отвечал за разработку автомобилей компании до тех самых пор, пока Nesseldorf не решила сконцентрироваться на железнодорожных вагонах. Этого Ганс стерпеть не мог и написал заявление по собственному желанию. Однако сразу после войны новое руководство завода в Копршивнице уговорило Ледвинку вернуться. Второе пришествие в компанию стало и последним — начиная с 1918-го и до самой смерти Ледвинка по сути будет работать только на Tatra.

Хребтовая рама Tatra T11. До гениальности простая и выносливая конструкция

На этой рентген-схеме хорошо видна схема подвесок модели Т11

Неудивительно, что и большинство, если не все модели бренда несли авторские черты Ледвинки-конструктора. Такова, например, Tatra T11 — первая машина, созданная Гансом на старо-новом месте. Достаточно компактная и сравнительно недорогая, «одиннадцатая», несмотря на вполне демократичный статус, считалась очень и очень передовой конструкцией. Прежде всего, стоит отметить прочную хребтовую раму, внутри которой размещался карданный вал, продвинутые качающиеся косые рычаги задней подвески, нетребовательный к обслуживанию 2-цилиндровый мотор воздушного охлаждения. Для начала 20-х это если и не прорыв, то самый авангард тогдашнего автопрома.

На фото из фирменной брошюры изображен базовый вариант Tatra T12 с механическими тормозами всех колес

11-я модель, как и последовавшая следом Tatra T12, главным отличием которой стали тормоза на всех колесах, продавалась очень бойко. Разумеется, по меркам времени и рынка сбыта. Чуть больше 10 тысяч машин за 10 лет, конечно, могли бы вызвать улыбку заокеанских фабрикантов-миллионщиков уровня Форда или Дюранта. Но Tatra это вам не «Голубой овал», а небольшая местечковая компания с ограниченными производственными возможностями и штатом. Главное, успех 11-й и 12-й моделей позволил фирме из Копршивнице расширяться.

Различные варианты Tatra T57 — и на вкус, и на цвет

Читайте также

Chevrolet Camaro: история создания модели11 августа 1966 года с конвейера завода в Норвуде, штат Огайо, сошел первый Chevrolet Camaro. «Авто Mail.ru» вспоминает историю Camaro – одного из самых великих автомобилей Америки

Еще в 1926-м в гамме моделей дебютировала более крупная T17 с независимой подвеской спереди и сзади. 2-литровый 6-цилиндровый рядный мотор развивал 35 л.с. что позволяло разгоняться до 121 км/ч. А годом ранее, к слову, у компании появились импортеры не где-нибудь, а в Германии. К середине же 30-х годов модельная гамма Tatra насчитывала с полдюжины легковых моделей: от массовой недорогой T57, разошедшейся тиражом свыше 20 тысяч экземпляров, до пафосной T80 с 12-цилиндровым V-образным мотором объемом 6 литров и мощностью 120 л.с. и заказными кузовами.

И все-таки машина, увековечившая имя Tatra в истории автомобиля, была еще на подходе.

Его величество аэродинамика

Ледвинка как и многие инженеры-самоучки был человеком довольно упрямым. Например, он считался ярым противником не только идеи переднего привода (в 30-х годах прошлого века это было нормально), но и переднего расположения мотора, и даже жидкостного охлаждения. Зато, возможно, раньше других Ганс понял, какую выгоду может принести продуманная аэродинамика. Еще в 1932-м талантливый инженер увлекся экспериментами с аэродинамической трубой и начал создавать наброски кузова совершенно нового типа с удлиненным килем, закрытыми задними колесными арками и каплевидным силуэтом. То был прообраз Tatra T77, имеющей честь называться первым в мире серийным автомобилем, продуманным с точки зрения аэродинамики. Пожалуй, именно 77-я, а также ее доведенная до ума наследница Tatra T87 стали величайшим достижением чешского автопрома. Никогда ни до, ни после автомобиль из этой небольшой европейской страны не наводил такого шороха на мировом уровне!

Из песни слов не выкинешь. Ледвинка обсуждает с немецкими офицерами планы военного производства

Увы, совсем скоро за взлетом Tatra ждало жесткое приземление. И дело было не в экономике или устаревшей модельной линейке, а в политике. В 1938-м Чехословакия попала под аннексию гитлеровской Германии, и Tatra, наряду с другими местными предприятиями, пришлось обслуживать нужды Вермахта. Так, в Копршивнице собирали армейские грузовики, штабные «кюбельвагены», а также небольшое количество легковых Tatra T87, ставших весьма популярными среди немецких офицеров.

Неудивительно, словом, что за подобную «коллаборацию» Ледвинка сполна получит в 1945-м, когда Tatra, как и вся Чехословакия, окажется под контролем СССР. Еще удивительно, что Ганс схлопотал, как нынче модно выражаться, всего лишь «пятерочку». Причем не в лагерях ГУЛАГа, а в Чехословакии.

Выйдя на свободу, Ледвинка не захотел больше работать на Tatra и уехал в Австрию, где занимался консалтинговой деятельностью и разовыми проектами. Ни в одной крупной автомобильной компании Ганс работать не захотел, хотя предложения, разумеется, имелись.

Оставшаяся же в зоне совблока Tatra была переведена на рельсы плановой экономики. Поначалу в Копршивнице еще собирали легковушки — например, Tatraplan 600, построенный по довоенным заветам Ледвинки. Но позже было принято волевое решение — массовыми легковушками в ЧССР занимается Skoda, а производственные мощности Tatra перевели под грузовики, трамваи, спецтехнику. Исключением стали лишь пафосные модели серии 603 и 613, созданные специально и исключительно для высшего бюрократического аппарата стран СЭВ. Ну а с развалом совблока легковая история Tatra закончилась окончательно.

Да, помимо прочего, Tatra занималась еще и выпуском спортивных самолетов

Конечно, немного жаль, что передовые идеи Ледвинки так и остались наследием прошлого. Но, по крайней мере, Tatra живет и здравствует и по сей день. А история у марки, как говорится, дай бог каждому.

Топ-10

Десятка самых интересных автомобилей Tatra по версии @Авто.

Автомобиль, с которого, по сути, началась история Tatra, машина, заложившая основы инженерного почерка марки и ее финансовой стабильности. Короче говоря, глядя на эту скромную конструкцию, и не скажешь, насколько много 11-я модель означает для чешской фирмы. В отличие от более поздних моделей, у Tatra Т11 классическая компоновка. 2-цилиндровый 12-сильный мотор воздушного охлаждения располагался спереди и приводил в движение задние колеса. Максималка в 90 км/ч казалась более чем достаточной для 20-х годов. К слову, 11-я стала музой и для создателей первого советского легкового автомобиля НАМИ-1.

Самая популярная довоенная модель марки — компактная 57-я, по сути, стала наследником 11-й на троне народного чешского автомобиля. При этом компактные размеры и невысокая цена не стали преградой инновационным решениям. Tatra T57 оснащалась независимой подвеской спереди и сзади, рулевым управлением реечного типа. Любопытной особенностью модели считалось феноменальное удобство сервисного обслуживания. Дело в том, что капот 57-й откидывался заодно с передними крыльями и фарами, обеспечивая свободный доступ не только к двигателю, но и ко всей передней подвеске. В нескольких версиях, отличавшихся мощностью моторов и некоторыми дизайн-изысками, машина продержалась на конвейере вплоть до 1949-го. Кстати, во время войны Tatra выпустила около 6000 военных версий 57K (категория Sd.Kfz 1 согласно немецкой классификации).

Безусловно, самый роскошный автомобиль в истории марки. Мало кто до Ледвинки использовал хребтовую конструкцию шасси для автомобиля высшего класса, но «восьмидесятка» доказала — это вполне возможно. При том, что машина была очень тяжелой — только голое шасси весило порядка 1200 кг, а вместе с заказным кузовом снаряженка доходила до 2,5 т, престижная Tatra ездила очень бодро. 12-цилиндровый мотор объемом 5,9 л выдавал около 120 л.с., разгоняя машину до респектабельных 150 км/ч. Всего за четыре года было выпущено 25 «восьмидесяток», одна из которых попала в гараж первого президента Чехословакии Томаша Масарика.

Свои аэродинамические эксперименты и приверженность хребтовой раме Ледвинка еще в середине 30-х соединил в ультракомпактном форм-факторе городского автомобиля. А теперь внимательно взгляните на финальный прототип V570. Этот автомобильчик не напоминает вам ничего до боли знакомого? Например, оригинальный Volkswagen Kafer? История о том, «позаимствовал» ли Фердинанд Порше идею у Ледвинки, своего земляка и, между прочим, хорошего знакомого, темна как вечерний лес. Доподлинно известны две вещи. После насильственного присоединения Чехословакии Гитлер запретил серийный выпуск V570, а уже после войны Volkswagen, дабы не раздувать пламя промышленного скандала, выплатил Tatra солидную денежную компенсацию. Так-то!

Шедевр аэродинамики, машина, задуманная Ледвинкой как транcпорт будущего специально для создававшейся в то время сети скоростных европейских дорог. Даже по сегодняшним меркам параметры автомобиля впечатляют. Достаточно сказать, что коэффициент лобового сопротивления 77-й составляет всего 0,21! Добиться этого помогли каплевидный кузов работы Пауля Ярая, утопленные (на первых экземплярах) фары, закрытые задние колесные арки, гладкое днище, скрытые дверные ручки. Даже петли дверей закрыли аэродинамическими накладками, снижавшими завихрения воздуха. Расположенный сзади двигатель — 3-литровый V8 воздушного охлаждения — выдавал всего 60 л.с., но, учитывая феноменальную аэродинамику, этого хватало чтобы разгонять пятиметровую Т77 до 150 км/ч. Впрочем, вскоре выяснилось: заднемоторная компоновка, большие габариты и высокая масса плохо сказываются на управляемости, и Ледвинка вновь засел за чертежи…

Этот автомобиль можно назвать логическим продолжением 77-й модели, в которой Ледвинка исправил большинство недостатков оригинала. Внешне 87-я безусловно похожа на свою революционную сестричку-предшественницу, при этом автомобиль заметно короче (колесная база, к примеру, с 3150 мм сократилась до 2850 мм), а главное легче — снаряженная масса уменьшилась сразу на 4 центнера! Правда, из-за технологических сложностей от некоторых аэродинамических элементов (плавник в задней части кузова, утопленные фары) пришлось отказаться. Но даже при коэффициенте лобового сопротивления в 0,36, Tatra T87 разгонялась до 160 км/ч и при этом была гораздо более послушной в поворотах. Эта машина стала основой многих послевоенных моделей фирмы.

В послевоенное время Tatra более известна своими грузовиками, трамваями и спецтехникой, но время от времени компания удивляла мир и своими легковушками. Так случилось в 1955-м, когда на автошоу в чешском городе Злин представили Т603. Не появись в том же году знаменитый Citroen DS, автомобильная общественность неминуемо назвала бы летающей тарелкой на колесах именно Tatra. Совершенно уникальная внешность, в которой, впрочем, можно уловить влияние американского дизайна, плюс нетрадиционная для большого автомобиля, но такая привычная для Tatra заднемоторная компоновка с 94-сильной «воздушной» бензиновой восьмеркой. Производство началось в 1957-м, причем ежедневно с конвейера сходили всего по две большие Tatra. Больше, впрочем, и не требовалось. Ведь 603-я не появлялась в открытой продаже, по статусу полагаясь советским и союзническим чиновникам ранга выше среднего.

Сменщица незабвенной 603-й, Tatra T613 появилась только в 1973 году. Причем это первая «татра», дизайн которой разрабатывали за пределами Чехословакии. Не уникальный, но все же редкий случай, когда автопроизодитель совблока обратился за помощью к загнивающим западным капиталистам. В данном случае кузов «министерской баржи» кроили итальянцы из дизайн-ателье Vignale. Сегодня о внешнем изяществе 613-й можно спорить, но для начала 70-х это была добротная конъюнктурная работа. Компоновка модели осталось прежней: расположенный в задней части кузова V8 (разумеется, воздушного охлаждения) выдавал 165 л.с. Так что нежившиеся в мягких креслах правительственные и министерские бонзы могли мчаться по перекрытым для движения простых смертных шоссе со скоростями до 190 км/ч.

815 (1983 — по настоящее время)

Вспоминая грузовики чешского бренда, невозможно пройти мимо неубиваемой капотной модели 111, выпускавшейся с 1942-го по 1962-й. Или ее наследника Tatra 138, ставшей привычным зрелищем на всех стройках коммунизма второй половины 20-го века. И все-таки главная грузовая Tatra это — 815-я. И не столько потому, что выпуск этой несомненно удачной бескапотной модели продолжается уже 30 лет, а потому, что на гоночной версии 815-й чешский гонщик Карел Лопраис шесть раз выигрывал «Дакар» в зачете грузовых машин!

По большому счету, это купе не совсем Tatra. Авторство довольно интересного спорткара принадлежит чешской фирме Metalex, занимавшейся тюнингом и разработкой гоночных версий автомобилей Skoda. От Tatra у этого автомобиля только мотор. Причем 3,9-литровый V8 выдавал 306 л.с., превращая MTX в самый быстрый на тот момент чешский автомобиль в истории. До сотни купе с гильотинными дверями разгонялось всего за 5,6 секунды. На машину было собрано порядка 200 заказов, но планы серийного производства в буквальном смысле разрушил пожар в мастерских Metalex. Так что свет в итоге увидели лишь четыре экземпляра.

Данила Михайлов

Читайте также

ретротест редкой Татры — журнал За рулем

В Чехословакии эта Tatra была в два с половиной раза дороже Волги. Только купить необычный заднемоторный седан с индексом 613 было невозможно.

Понимаю ностальгию поклонников этой некогда знаменитой чехословацкой марки… Однако замечу, что такой автомобиль мог родиться и просуществовать два десятилетия лишь в определенном месте и при определенных исторических реалиях. Да-да, то время безвозвратно ушло, хотя не поддаться обаянию Татры 613 очень сложно даже в XXI веке.

Заднемоторный «иноходец»

Материалы по теме

В начале 1970‑х рядовые советские граждане могли увидеть эту Татру только на фотографиях в журналах. Но отношение к ней уже тогда сложилось особенное. Ведь социалистический автопром не баловал новинками, тем более такими. Заднемоторный Запорожец и даже Skoda — явления привычные, а тут элегантный представительский седан, но тоже с мотором в корме!

Позднее Татры 613 стали попадаться и на наших улицах. В основном, черные, иногда с милицейской символикой на бортах, хотя чаще просто со спецсигналами: синим и красным «стаканами» на крыше.

Tatra 613

Tatra 613

Материалы по теме

Конструктивно и идеологически Tatra 613 — логичное продолжение чехословацкой династии, начало которой было положено ещё в 1934 году. Тогда стараниями главного конструктора завода в Копрживнице — великого Ганса Ледвинки (он, как и все гении, был не без сумасшедшинки) — в серию запустили Татру 77, первую модель этой марки с двигателем V8 воздушного охлаждения, расположенным сзади, и авангардным аэродинамическим кузовом. Такую концепцию завод сохранил до финала производства легковых автомобилей в конце 1990‑х.

Tatra 613 стала всего четвертой за четыре десятилетия чешской моделью высшего класса — большой, вместительной, с 8‑цилиндровым двигателем.

Проектирование Татры 613 начали в 1968‑м, производство — в 1974 году. Машину оснащали двигателем V8 рабочим объемом 3,5 л, мощностью 165 л.с. и механической 4-ступенчатой коробкой передач. На поздние версии стали ставить 200‑сильный мотор и 5-ступенчатую коробку.

До 1996 года изготовили 9121 автомобиль всех модификаций.

Проектирование Татры 613 начали в 1968‑м, производство — в 1974 году. Машину оснащали двигателем V8 рабочим объемом 3,5 л, мощностью 165 л.с. и механической 4-ступенчатой коробкой передач. На поздние версии стали ставить 200‑сильный мотор и 5-ступенчатую коробку. До 1996 года изготовили 9121 автомобиль всех модификаций.

Между Волгой и Чайкой

Элегантный пятиметровый седан дизайна итальянского знаменитого ателье Vignale оснас­тили новым мотором V8 3.5 л с двумя ­чешскими карбюраторами Jikov. Он развивал 165 л.с.

Материалы по теме

По классу Tatra 613 стояла между нашими Волгой ГАЗ‑24 и Чайкой ГАЗ‑13. Из социалистических стран только в СССР да в ЧССР делали подобные автомобили. В Чехословакии Tatra была в два с половиной раза дороже Волги. Только купить Татру 613 было невозможно. По крайней мере, новую. Как у нас — Чайку. Говорят, что подержанный экземпляр приобрести удавалось некоторым счастливчикам. Но опять же — не каждому желающему, поскольку автомобиль предназначался для номенклатурных партийных и государственных работников достаточно высокого ранга. Кстати, в небольших количествах делали и версию 613S (S, конечно, special) c увеличенной до 3130 мм базой и особенной отделкой. Такую модификацию, разумеется, предназначали уже особо высоким начальникам, чтобы у тех, кто пониже, был стимул к профессиональному росту.

ВЕРНОСТЬ ТРАДИЦИИ Заднемоторные автомобили с двигателями V8 воздушного охлаждения завод Tatra выпускал более полувека. Tatra 77 1934 года имела 3-литровый мотор мощностью 70 л.с. (на более поздней версии Tatra 77A — 75 л.с.). До 1938 года изготовили лишь 249 автомобилей. Tatra 77 1934 года имела 3-литровый мотор мощностью 70 л.с. (на более поздней версии Tatra 77A — 75 л.с.). До 1938 года изготовили лишь 249 автомобилей. Tatra 87 с двигателем мощностью 75 л.с. производили с 1938 по 1950 год. Послевоенные машины отличались, в основном, дизайном. Собрали 3023 автомобиля. Tatra 87 с двигателем мощностью 75 л.с. производили с 1938 по 1950 год. Послевоенные машины отличались, в основном, дизайном. Собрали 3023 автомобиля. Tatra 603 получила новый мотор объемом 2,5 л (95–106 л.с.). Эта модель стала самой массовой: с 1955 по 1974 год выпустили 20 422 автомобиля. Tatra 603 получила новый мотор объемом 2,5 л (95–106 л.с.). Эта модель стала самой массовой: с 1955 по 1974 год выпустили 20 422 автомобиля.

Удивительное рядом

Материалы по теме

Автомобиль, с которым я близко пообщался, - третьего поколения, так называемая Tatra 613–3, которую выпускали с 1985 по 1991 год. Наша героиня родилась в 1991 году, когда уже начали выпуск версии 613–4. Ей суждено было стать последней в семействе. Но тогда о скором закате никто не знал. Как и многого другого.

В 1991 году социалистической ЧССР уже не существовало, хотя до разделения республики на Чехию и Словакию оставалось еще два года. Советскому Союзу и вовсе оставалось жить несколько месяцев. Совсем скоро наша страна, запутавшаяся в гласности, перестройке и бурном накоплении первоначальных капиталов, очень сильно изменится. Советская, то есть уже российская номенклатура и те, кто их охраняют, пересядут в совсем другие автомобили. Но пока Союз получил из Чехословакии последние Татры 613.

Незамысловатые приборы — стиль начала 1970‑х. Слева — очень важный для двигателя-воздушника указатель температуры масла.

Незамысловатые приборы — стиль начала 1970‑х. Слева — очень важный для двигателя-воздушника указатель температуры масла.

Набор переключателей между креслами — решение забавное. Прикуриватели, видимо, в качестве дополнительных источников питания, сделаны уже по месту службы — в СССР.

Набор переключателей между креслами — решение забавное. Прикуриватели, видимо, в качестве дополнительных источников питания, сделаны уже по месту службы — в СССР.

Посадка в Татре очень удобная.

Да и выглядит интерьер вполне гармонично.

Посадка в Татре очень удобная. Да и выглядит интерьер вполне гармонично.

Такие машины обслуживали в СССР директоров некоторых закрытых и полузакрытых НИИ, служили в милиции и в КГБ. В комитете, в основном, в качестве автомобилей сопровождения. Эта Татра, очевидно, как раз из таких. Тем паче, что комплектация у нее вовсе не представительская.

Татра против Волги

Несмотря на внушительный вид и просторный, добротно отделанный салон, в нашей Татре ручные стеклоподъемники, нет кондиционера, есть банальный радиоприемник. Коробка передач — механическая, четырехступенчатая. Самые поздние Татры оснащали пятиступками, но серийного автомата 613‑я так и не дождалась. В общем, по комплектации этот автомобиль — наша Волга. Для подобного класса машин и для начала 1990‑х, по меркам Запада, - нонсенс, однако для соцлагеря — норма. Конечно, Татры уже тогда делали со всеми возможными опциями, но для других целей и для других пассажиров.

В наборе сигнализаторов есть забытая ныне контрольная лампа прикрытия ­воздушных заслонок карбюраторов.

В наборе сигнализаторов есть забытая ныне контрольная лампа прикрытия ­воздушных заслонок карбюраторов.

Рядом с главным переключателем наружного освещения находится манетка включения ­аварийной сигнализации.

Рядом с главным переключателем наружного освещения находится манетка включения ­аварийной сигнализации.

Рассказ о дооборудовании я начал бы с усилителя руля. Как его не хватает! На парковке и на малых скоростях накрутился руля аж до боли в руках. Автомобиль-то большой, да и шины широкие. Такими управляли натренированные во всех смыслах профессиональные водители.

Передачи переключаются неплохо, но до эталонной в те годы Волги этой Татре — вы не поверите! — далеко. Коробка размещена далеко сзади, поэтому ход рычага — совсем не короткий и к его перемещениям и фиксации надо привыкнуть. К счастью, переключаться на Татре приходится не чаще, чем на Волге. Только тактика совершенно иная. У Татры основные рабочие передачи — вторая и третья, а четвертая — повышающая, с передаточным отношением 0,86. Переходить на нее нужно исключительно на высокой скорости — в трассовом режиме.

Места сзади не больше, чем в Волге. Зато в Татре два отопителя салона.

Места сзади не больше, чем в Волге. Зато в Татре два отопителя салона.

Tatra 613 — отнюдь не гоночный автомобиль, но куда шустрее нашей Волги. По паспорту 100 км/ч «чешка» достигает за 12,7 с, Волга со 95‑сильным мотором затрачивала на это около 19 с.

Материалы по теме

Некая легкость в разгоне, хотя и степенная, у Татры явно есть. Рокота огромного двигателя воздушного охлаждения (заведомо шумного) в салоне почти не слышно. На слух это отнюдь не рёв и даже не рык разбуженного зверя, а скорее уютное похрапывание верного, послушного пса.

Заднемоторная компоновка с перегруженной кормой (там не только силовой агрегат, но и два бензобака) во многом определяет управляемость. Татра не любит колейности асфальта. Попавшие в колею задние колеса подталкивают передок, который начинает неприятно рыскать, как говорят испытатели, «искать дорогу». И вообще на высоких скоростях машина ведет себя лучше, когда загружен багажник (спереди). Благо он большой.

Максималка Татры — 190 км/ч, но комфортная скорость — 120–130 км/ч. ГАЗ‑24 на таких скоростях ехал уже с натугой, да и большого удовольствия быстрая езда на Волге не доставляла. «Чешка» идеально подошла бы для дальних путешествий. Просторная, достаточно резвая и с потрясающей плавностью хода, обеспечиваемой полностью независимыми пружинными подвесками. А еще, по отзывам знатоков, у нее приличная проходимость. Задние колеса хорошо загружены, а днище ровное. И это важное свойство, особенно когда речь идет об охранной службе, которую несли Татры в СССР.

Своими путями

К началу 1990‑х производство легковых Татр сильно упало. В лучшие годы делали около тысячи машин в год, а во второй половине восьмидесятых — три с половиной сотни. В 1990‑е Татру 613 в Чехословакии уже можно было запросто купить, если были деньги. Цена большого малосерийного автомобиля оставалась высокой, а жизнь стремительно и необратимо менялась, расставляя новые, в том числе и автомобильные, приоритеты.

Материалы по теме

Главным экспортным рынком для Татры 613 всегда был СССР. К нам за все время (кстати, после придирчивых испытаний на полигоне НАМИ) завезли 585 автомобилей. Но в начале 1990‑х те, кто мог себе позволить такую социалистическую роскошь, и даже те, кто их охранял, пересаживались в западные, более престижные автомобили. Татры быстро стали переходить в частные руки.

Положение не спасла и версия 613–4, оснащенная впрыском топлива, 200‑сильным двигателем и 5-ступенчатой коробкой передач. Была даже бронированная модификация!

Tatra 613

Tatra 613

В Союзе машину оснастили дублирующей системой зажигания: второй катушкой и запасным коммутатором.

В Союзе машину оснастили дублирующей системой зажигания: второй катушкой и запасным коммутатором.

Багажник достаточно большой, под полом спрятано запасное колесо.

Багажник достаточно большой, под полом спрятано запасное колесо.

Производство модели Tatra 613 свернули в 1996 году. Последним порывом стала заметно измененная внешне Tatra 700 c мотором мощностью 234 л.с., но таких до 1999 года сделали лишь 62 штуки.

Символ социализма

Материалы по теме

Судьба Татры 613 похожа на судьбы наших Чайки и Волги. Участь некогда престижных машин закономерна, хотя от этого не менее грустна. Хороши или плохи они были, их разрабатывали и производили совершенно в другом мире, для другой жизни и других потребителей. А уж такая Таtra, в странной спартанской даже для начала 1990‑х комплектации, при всем ее неповторимом обаянии была символом дисгармонии, характерной для эпохи позднего социализма.

Хотели бы вы ездить на огромном седане без усилителя руля и кондиционера? Вдобавок с необходимостью периодически регулировать два карбюратора, менять свечи, приобретя для этого навыки акробата, а для замены сцепления снимать двигатель? Впрочем, во всем этом есть некая притягательная самобытность. И, совершенно точно, уникальность.

БОЛЬШИЕ РЕДКОСТИ Среди модификаций мелкосерийной Татры 613 были и совсем редкие. На стадии проектирования автомобиля ателье Vignale создало элегантную двухдверную версию. Однако такая модификация в соцстране была не нужна. На стадии проектирования автомобиля ателье Vignale создало элегантную двухдверную версию. Однако такая модификация в соцстране была не нужна. Tatra 613S — модификация с удлиненной до 3130 мм базой и богатой отделкой. В 1980–1991 годах изготовили 133 экземпляра. Tatra 613S — модификация с удлиненной до 3130 мм базой и богатой отделкой. В 1980–1991 годах изготовили 133 экземпляра. Tatra 613 Kabriolet — открытая версия длиннобазной машины. В 1984 году сделали пять кабриолетов. Tatra 613 Kabriolet — открытая версия длиннобазной машины. В 1984 году сделали пять кабриолетов. Tatra 613SV — одна из последних попыток найти устаревшей модели новую работу. В 1990–1995 годах собрали 23 таких медицинских автомобиля. Tatra 613SV — одна из последних попыток найти устаревшей модели новую работу. В 1990–1995 годах собрали 23 таких медицинских автомобиля.

Фото: из архива «За рулем»

Tatra Второй мировой: на службе Вермахта

Весной 1939 года с введением немецкой оккупации Чехословакия превратилась в германский протекторат и в главного поставщика автотехники для нацистской Германии, а создание и применение новых грузовиков поступили в подчинение Вермахта. На всех предприятиях были введены немецкие администрации, выпуск устаревшей техники прекращён, и постепенно начался переход на левостороннее расположение органов управления.

Военные автомобили завода Tatra

Несмотря на трудности, вся военная продукция завода «Татра», получившего свое «имя» в честь горного массива Высокие Татры, считалась революционным достижением мирового уровня и самыми надежными средствами в трудных дорожных условиях. К ним относились двигатели воздушного охлаждения, несущие трубчатые хребтовые рамы, независимые подвески на поперечных и продольных рессорах с качающимися полуосями привода колёс.

Лёгкие штабные машины и опытные вездеходы

Первые разработки лёгких военизированных машин на базе серийных легковушек Татра-57/57А начались в середине 30-х и заключались в сборке трёх десятков многоцелевых кабриолетов без дверей с вынесенными за задние сиденья двумя «запасками» и дополнительными ёмкостями для топлива или воды на правой подножке. 

С началом войны основным чешским штабным автомобилем стала Татра-57К с 23-сильным мотором, упрощёнными кузовами с плоскими боковыми панелями и тентом с надставными окнами. Машины поступали в Вермахт, чешскую полицию и венгерскую армию. До 1945 года собрали 5,5 тысяч машин.

Командирская машина Т-57К с четырёхместным кузовом в немецком многоцелевом исполнении Kfz.1, развивавшая 90 км/ч. 1941-1945 гг. Восстановленный автомобиль «Татра-57К» образца 1943 года на фестивале исторической военной техники (фото автора)

В феврале 1937-го был представлен и испытан суррогатный макетный образец первого четырёхместного «джипа» V750 (4х4) для чехословацкой армии, оборудованный 30-сильным мотором воздушного охлаждения, центральной несущей рамой и подвеской всех колёс на поперечных рессорах.

Испытания упрощенного автомобиля «Татра V750» без боковых дверей и двумя запасными колёсами на задней стенке кузова. 1937 год

В конце 30-х появилось ещё несколько опытных экземпляров четырёх- и пятиместных «кюбельвагенов» V799 и V809 (4х4) собственной конструкции. Их оборудовали рядными и оппозитными двигателями мощностью от 50 до 74 л.с., продольной деревометаллической рамой, трансмиссией с четырьмя или восемью ступенями переднего хода, рессорной или торсионной подвеской и гидравлическими тормозами.

Опытный вариант «Татра V799» с привлекательными формами передка и боковыми выемками с брезентовыми загородками вместо дверей. 1938 годМашина V799 с блокируемыми дифференциалами, боковыми свободно вращавшимися колёсами и штатным одноосным прицепом V407Пробный образец чешского «джипа» V809, оснащенный различными силовыми агрегатами мощностью до 74 сил. 1939-1942 гг.

Уникальные многоцелевые трёхосные военные машины

В небольшой миролюбивой стране истоками военной автотехники с 1926 года считалась трёхосная 24-сильная грузопассажирская машина Т-26/30 со всеми свойственными заводу конструктивными решениями.

В середине 30-х её наследником стало 29-сильное семейство Татра-72 (6х4) с четырехцилиндровым мотором, которое сегодня представлялось бы смесью прогулочных легковушек с развозными грузовичками. Помимо штабных версий в это семейство входили армейские 1,5-тонные машины и носители лёгкого вооружения.

Первый штабной автомобиль Т-72 с горизонтальным оппозитным мотором воздушного охлаждения и шестиместным кузовом. 1933-1935 гг.Военизированный грузовичок Т-72 с двускатными задними колёсами и продольными сиденьями в высокобортном кузове. 1933-1935 гг.

До начала Второй мировой «Татра» успела развернуть выпуск трёхосного 55-сильного семейства Т-82 для штабных нужд и перевозки двухтонных войсковых грузов, в которое входили автомобили с различными кабинами и кузовами, одно- и двускатными задними колёсами и узнаваемой внешностью с широким покатым «носом». На ряде машин имелись лебёдки и боковые опорные катки. Их собрали в 322 экземплярах.

Штабная машина «Татра-82» с новой облицовкой капота, независимой подвеской всех колёс и пятиместным кузовом с тентом. 1936-1940 гг.Интерьер командирского автомобиля Т-82 с правосторонним расположением рулевого колеса и прочих органов управления. 1936 годПробный образец двухтонного военного грузовика «Татра-82» с передними неведущими двускатными колёсами для изучения проходимостиШасси грузовика Т-82 с оппозитным мотором воздушного охлаждения, двумя вентиляторами и центральной трубчатой рамой. 1936 год

Автомобили Татра-92 третьего поколения снабжались верхнеклапанным двигателем V8 воздушного охлаждения в 74 силы и использовались как командирские машины или двухтонные грузовики для монтажа различных кузовов, а также служили для установки закрытых санитарных кузовов.

Лёгкий армейский грузовик Т-92 с цельнометаллическими кабиной с покатым капотом и задними двускатными колёсами. 1938-1940 гг.Армейский санитарный автомобиль Т-92 с 75-сильным мотором V8 был поставлен в румынскую армию в количестве 27 штук. 1937 год

Новое многоцелевое шасси Татра-93 (6х6) нескольких типов с агрегатами от модели Т-92 было создано в рамках контракта с Румынией на поставку 880 военных автомобилей различного назначения, в том числе 699 грузовиков. В целом машин семейства Т-92/Т-93 собрали более 1 300 единиц, в том числе для Вермахта – 500 грузовиков Т-92.

Штабная машина Т-93С со складными сиденьями, столиком для карт и двумя «запасками» была построена в 35 экземплярах. 1938-1941 гг.Одна из 45 разведывательных машин Т-93R для Румынии с продольными скамьями в кузове и четырьмя запасными колёсами. 1937-1941 гг.

Простые и легендарные грузовики «Татра»

C середины 30-х по указанию Вермахта завод «Татра» начали переориентировать на выпуск тяжёлых трёхосных армейских грузовиков, оборудованных несколькими видами бензиновых и дизельных двигателей, V-образными силовыми агрегатами, левым расположением рулевого колеса и хребтовой рамой, которые открыли дорогу более совершенным полноприводным военным автомобилям.

Татра-85/85A (1935-1941 гг.)

В чешской армии служили 80-сильные бензиновые грузовики «Татра-85» (6х4) с цельнометаллическими кабинами с трёхсекционными лобовыми стёклами, механической блокировкой дифференциалов задних мостов и всеми односкатными колёсами с качающимися полуосями. Их редкой особенностью было применение разных версий машин грузоподъёмностью четыре-шесть тонн с тремя размерами колёсных баз, что позволило приспосабливать их к перевозимым грузам и надстройкам.

Прототип многоцелевого автомобиля «Татра-85» с восьмиступенчатой трансмиссией и средним размером колёсной базы в три метра. 1935 годНемецкие войска на грузовике Т-85 с высокой крышей кабины, выполненном по требованиям Вермахта, вступают в Бреслау. Сентябрь 1940 года

На шасси Т-85А с удлиненной кабиной монтировали топливные автоцистерны и аэродромные заправщики с цистернами вместимостью три тысячи литров, мотором в шесть сил для привода насосов, задним отсеком управления и раздаточными рукавами. Всего до 1941 года собрали 314 машин серии Т-85, из них 224 топливозаправщика, в основном работавших в Вермахте.

Топливная автоцистерна Т-85А для буксировки двухосных прицепов Т-110 ёмкостью 3 000 литров с закрытой кабиной операторов. 1937 годТопливозаправщик Т-85А Военно-воздушных сил Германии при заправке истребителя Focke-Wulf Fw.190A на аэродроме под Ленинградом. 1943 год

Татра-81 (1939-1942 гг.)

Как только Чехия была оккупирована Германией, по заданию немецкого военного ведомства завод «Татра» начал разработку тяжёлых дизельных армейских автомобилей, на которых проходили испытания принципиально новые силовые агрегаты и узлы.

Первым в ограниченной партии новых машин был построен 6,5-тонный грузовик Tatra-81 (6х4) с традиционной для завода ходовой частью и рядным восьмицилиндровым дизелем водяного охлаждения мощностью 160 л.с., который был известен как предшественник будущего семейства тяжёлой автотехники. За три года построили 220 машин.

Многоцелевой грузовик Т-81 двойного назначения с 12,5-литровым верхнеклапанным двигателем и задней независимой подвеской. 1941 годТяжёлый мелкосерийный армейский грузовик «Татра-81», послуживший основой будущего автомобиля Т-111. 1941-1942 гг.

Татра-111 (1943-1945 гг.)

В 1940-м началась разработка трёхосного полноприводного дизельного автомобиля и нескольких опытных силовых агрегатов к нему, которые первоначально планировалось поставлять в главные страны-сателлиты – вооруженные силы Венгрии и Румынии.

Его основой выбрали 6,5-тонный грузовик Т-81, на котором смонтировали ведущий передний мост, доработанную хребтовую раму и заднюю подвеску на продольных рессорах. Только в 1942-м, после разрешения множества конструктивных проблем, был готов собственный 210-сильный дизельный двигатель Т-103 V12 воздушного охлаждения с двумя вентиляторами и рабочим объёмом 14,8 литров. Исходя из грузоподъёмности, первый грузовик получил заводской индекс Т6500/111, известный по упрощённым обозначениям «Татра-111» или Т-111.

Автомобиль Т6500/111 с высокой двухместной кабиной и открытой грузовой платформой без тента, внешне идентичный модели Т-81.

В процессе эксплуатации машины Т6500/111 обнаружились недостатки форсированного двигателя, недостаточная герметичность шарниров передних ведущих колёсах и повышенная масса при сравнительно невысокой полезной нагрузке. Дорабатывать её было некогда, поэтому военные решили сократить мощность дизеля до 200 л.с., усилить заднюю подвеску и увеличить грузоподъемность до восьми тонн. Так в апреле 1944-го появился более надежный грузовик Т8000/111 с дефорсированным мотором, поступивший в серийное производство.

Еще одной причиной изменения конструкции этой машины был план немецкого военного ведомства по сокращению номенклатуры своего тяжёлого автопарка. В результате почти все аналогичные немецкие машины категории 6,5 тонн и выше были сняты с производства, а «Татра-111» из второстепенной машины превратилась в полноправный тяжёлый автомобиль Вермахта.

Армейский 200-сильный грузовик Т8000/111» с тентом – лучший дизельный военный автомобиль Второй мировой войны. 1943-1944 гг.Верхнеклапанный дизельный двигатель Т-103 рабочим объемом 14 825 см3 с непосредственным впрыском топлива системы Bosch. Сентябрь 1943 года

Конструктивно оба варианта Т-111 были выполнены по традиционной для завода «Татра» схеме, включавшей 16-ступенчатую трансмиссию с двухступенчатым редуктором, раздаточную коробку, дифференциалы задних главных передач, механизм отключения переднего привода и двускатные 20-дюймовые колёса.

Обычно на них монтировали цельнометаллические кабины и бортовые платформы длиной 5,5 метров с продольными откидными скамьями, но в завершающий период войны в связи с нехваткой металла на грузовиках стали монтировать деревометаллические эрзац-кабины и кузова-фургоны.

Грузовик Т-111 с упрощённой кабиной, плоскими лобовыми и боковыми стёклами и деревянным высокобортным кузовом с тентом. 1943 годАвтомобиль-фургон Т-111 с интегрированной деревометаллической кабиной немецкого образца для размещения полевой мастерской. Июнь 1944 года

«Татры-111» с дефорсированными до 175 сил двигателями участвовали в войсковых перевозках в Германии, ряде стран-сателлитов и на Восточном фронте, в Белоруссии и на Украине. До конца войны было выпущено 1445 грузовиков Т-111 всех типов, из них 906 машин для Вермахта. В социалистической Чехословакии выпуск несущественно модернизированных 180-сильных версий продолжался до 1952 года.

На заглавной фотографии – двухтонный грузовик Т-82 с облицовкой от легковой модели, цельнометаллической кабиной и задними двускатными колёсами. 1935-1938 гг.

Горько-сладкая радость от вождения последней Татры

Вождение Tatra T700 было душераздирающим.

Не акт управления им. Несмотря на то, что этот T700 1996 года является противоположностью любого большого роскошного седана в Северной Америке — задний двигатель, воздушное охлаждение, механическая коробка передач — с места водителя, он лишь немного отличается от типичного автомобиля своей эпохи. Если бы вы не знали, что он был построен в Чешской Республике производителем тяжелых грузовиков с дополнительным бизнесом, производящим лимузины для высокопоставленных членов коммунистической партии, вы бы подумали, что это просто еще один европейский четырехдверный автомобиль с багажником поршней. и причуда.

Это горько-сладкое осознание. С выпуском T700 компания Tatra попыталась стать современным европейским автопроизводителем. Вместо этого это был последний легковой автомобиль, построенный компанией.

Вес Дуэнкель

Ленивое резюме назвало бы Tatra чешским Volkswagen; обратное более точное. Первый автомобиль Tatra появился в 1897 году; это вторая по возрасту постоянно действующая автомобильная компания в мире. Адольф Гитлер, влюбленный в обтекаемые Татры, которые он видел в начале 1930-х годов в Чехословакии, восхищался автопроизводителем Фердинанду Порше, чей Volkswagen, заказанный Гитлером, имел подозрительное сходство с заднеприводным двигателем Tatra с воздушным охлаждением и туннельным шасси.В 1965 году Volkswagen заплатил Tatra огромную сумму, чтобы урегулировать иск о нарушении патентных прав во внесудебном порядке. Иск, поданный до начала Второй мировой войны, был задержан, когда Гитлер вторгся в Чехословакию, захватив заводы Татры, чтобы направлять тяжелые грузовики в Вермахт.

Политика продолжала формировать Татры после войны. Вскоре после того, как переворот при поддержке Советского Союза превратил Чехословакию в коммунистическую, компания Tatra была выбрана в качестве единственного автопроизводителя, поставляющего роскошные автомобили для партийных чиновников и руководителей поддерживаемых государством предприятий.Лимузины Tatra с задним расположением двигателя и воздушным охлаждением, у которых не было конкурентов, превратились в причудливую экосистему; Каплевидный 603, построенный с 1956 по 1975 год, с его близко расположенными фарами выглядит глубоководной рыбой по сравнению со своими западными современниками. Последующий 613 был наделен более современным кузовом, спроектированным Vignale, и большим двигателем V8 с воздушным охлаждением, который в конечном итоге вырастет до 200 лошадиных сил. Но чтобы водить машину, нужно было быть высокопоставленным членом партии.

Вес Дуэнкель

Прежде чем я сел за руль бордового Tatra T700 1996 года выпуска, который вы видите здесь, я прогулялся по его родословной.Этот автомобиль, вместе с почти двумя десятками других Татр, принадлежит Лейн Моторному музею в Нэшвилле, штат Теннесси, абсолютной сокровищнице странных, красивых и маловероятных автомобилей всех видов. В переулке водят машины — и любезный, знающий персонал был достаточно любезен, чтобы бросить мне ключи от единственного Т700 в Соединенных Штатах.

По сравнению с инновационными, совершенно нетрадиционными технологиями, которые Tatra исследовала в первые годы своего существования, T700 кажется на шаг ближе к нормальному.У него длинные и узкие пропорции Mercedes-Benz S-класса 1980-х годов; гладкий нос здесь имеет больше смысла, чем на американских седанах без решетки радиатора 80-х и 90-х годов. Обширная колесная база с задними дверями, заканчивающимися на несколько дюймов впереди задних колес, придает автомобилю тяжеловесный боковой профиль, но самый современный легковой автомобиль Tatra не имеет ничего из советского научно-фантастического предчувствия его товарищей 1960-х годов.

Автор демонстрирует вместимость переднего багажника Tatra.

Вес Дуэнкель

Я провел много времени, читая о Tatra, с ее непостижимой историей и стойкой приверженностью трансмиссии, которой не было ни у одного другого автопроизводителя. Садясь за руль Т700, я ожидал от машины невероятной странности. Я приготовился к поворотам направо, когда повернул налево, или к схеме переключения передач в виде заостренной согласной из словацкого алфавита.

Вместо этого я нахожу то, что вы ожидаете от любого роскошного автомобиля до смартфона — двухзонный автоматический климат-контроль, лампы для чтения на задних сиденьях, солнцезащитные шторы.Переключатели стеклоподъемников находятся на центральной консоли, утоплены в деревянной отделке; просторное заднее сиденье может похвастаться большим пространством для ног и полностью плоским полом благодаря отсутствию карданного вала. Он не получит никаких наград за дизайн, но T700 удобен и привлекателен.

Вес Дуэнкель

Двигатель V8 с системой впрыска топлива и воздушным охлаждением запускается и переходит в режим холостого хода. Переключатель, работающий по сложному механизму, простирающемуся более чем на ярд назад, легко переключается на первую передачу, что является поворотом влево и вниз.На улице единственный намек на то, что я веду что-то необычное, — это далекий гул двигателя позади меня. Рулевое управление тяжелое, но не изнурительное; пятиступенчатая коробка передач не любит быстрых переключений. Ускорение происходит постепенно, пока я не осознаю, что использую только половину длинного хода педали — инженерная уловка, позволяющая сгладить резкие движения водителя. Как только я действительно настигаю его, тюбик для сигар Tatra поднимает свой невзвешенный нос высоко и мускулами вперед с поспешностью современного автомобиля, когда он преодолевает волну далекого рычания малокалиберного двигателя V8.

Ускорение впечатляет и удобно в движении, но этот автомобиль не предназначен для вождения. Седан с длинной колесной базой явно настроен на плавное вождение. Он плывет на мягкой подвеске, съедает неровности и скользит по железнодорожным переездам с небрежностью Восточного блока. Все очень достойно, как приличествует комиссару, который ехал бы на заднем сиденье.

Вес Дуэнкель

Но комиссар так и не пришел.В 1989 году Бархатная революция вытеснила коммунистов Чехословакии в пользу демократии; В первый день 1993 года нации больше не существовало, она была разделена на две части, образовав Чешскую Республику и Словацкую Республику. Гражданам больше не запрещали покупать роскошный седан Tatra или что-либо еще.

«После 1989 года все хотели попробовать что-то« западное »- Mercedes, BMW», — сказал мне Ондржей Скацел по электронной почте. Скацель, менеджер по дизайну и развитию в сегодняшней компании Tatra Trucks, любит старые седаны настолько, что может владеть одним из них, но он категорически не говорит о проблемах, с которыми автопроизводитель столкнулся на недавно открывшемся рынке.По словам Скацела, чешским покупателям автомобилей было трудно рассматривать Tatra как что-то иное, кроме машины босса коммунистической партии. После 1989 года Tatra быстро догнала индустрию, добавив пятиступенчатую коробку передач, систему впрыска топлива и более роскошные кожаные интерьеры. Но основные функции, которые долгое время были доступны на западных автомобилях, такие как антикоррозионная защита, подушки безопасности, автоматические трансмиссии и антиблокировочная система тормозов, отсутствовали, пояснил Скасель.

Вес Дуэнкель

Tatra представила T700 в 1996 году как совершенно новый автомобиль; по правде говоря, это была значительная модернизация T613, модели, которая восходит к 1975 году.Свежего внешнего вида кузова, разработанного Джеффом Уордлом, было недостаточно, чтобы отделить автопроизводителя от его прошлого образа. Бордовый T700, на котором я ездил, был третьим когда-либо построенным автомобилем; менее 100 было произведено до того, как подразделение легковых автомобилей Tatra полностью свернулось.

Тут на ум приходит слово: Эрзац . Немецкий термин, означающий «заменитель», после Второй мировой войны приобрел уничижительное значение. В Восточной Европе, когда постоянные торговые эмбарго делали кофе дефицитным, люди пили «эрзацкаффе», приготовленное из жареного зерна.В более тяжелые времена «эрзацброт», хлеб, приготовленный из картофельного крахмала, часто нарезанный опилками, был обычным блюдом.

Вес Дуэнкель

Tatra T700, таким образом, представляет собой эрзац-мерседес, приближенный к тому, что было доступно людям, которые его построили. Это не критика. Татра пережила два тоталитарных режима; после полувека отсутствия конкуренции официальный автопроизводитель чешской плановой экономики был вытеснен на мировой рынок, вынужден конкурировать с лучшими из стран Западной Европы.Возможно, неудивительно, что все усилия Tatra не смогли конкурировать с последними достижениями. Что удивительно и душераздирающе, так это то, что он подошел так близко, как и сделал.

---

Выражаем особую благодарность сотрудникам музея «Лейн Мотор» за то, что сделали эту историю возможной.

Маленький производитель и великая история

Когда упоминают автомобили с задним расположением двигателя с воздушным охлаждением, сразу вспоминают Volkswagen или Porsche. И все же… предшественником этой конструкции был не немец, а чех!

Смелость, оригинальность, ноу-хау и элитарность — вот характеристики, составляющие идеал компании Tatra, производителя автомобилей, которому, несмотря на две мировые войны и радикальные политические изменения, всегда удавалось выделяться среди остальных благодаря стремлению к обтекаемому дизайну. и использование авангардных технологий.Ханс Ледвинка был инженером, который оставил свой след в истории Tatra своими революционными техническими идеями, такими как жесткий каркас, независимая подвеска, двигатели с воздушным охлаждением и аэродинамический кузов.

Tatra сделала акцент на высоком уровне функциональной оригинальности, полностью лишенной прихоти: « Нет ничего лишнего, одна функция создает форму ».

В 1897 году компания Nesselsdorf (которая позже стала Tatra в 1920 году) представила свой первый автомобиль — автомобиль Präsident , за которым последовал Meteor, который в 1899 году достиг скорости 82 км / ч, что было необычно для того времени.Очень быстро эта марка стала известна своим высоким качеством сборки и надежностью своих автомобилей.

В 1933 году родился Tatra V570 — небольшой аэродинамический автомобиль с расположенным сзади двигателем с воздушным охлаждением: настоящая революция. Задача заключалась в создании дешевой народной машины. Однако менеджеры Tatra решили, что ультрасовременный дизайн V570 будет использован при разработке Tatra 77 — первого в мире серийного аэродинамического автомобиля с кузовом лимузин в 1934 году.

Дизайн как V570 , так и Tatra 77 очень вдохновил Фердинанда Порше, который продолжил производство Volkswagen Beetle и ряда послевоенных Porsche.

В 1948 году производство Tatra было значительно сокращено из-за директив нового политического режима, находившегося под сильным влиянием СССР. Цех автомобильного производства был сокращен до поставки лимузинов Коммунистической партии, в то время как производство грузовиков продолжало расширяться. Благодаря своей легендарной прочности, 4-, 6- или 8-колесной трансмиссии и способности перемещаться по чрезвычайно холмистой местности, грузовики Tatra внесли свой вклад в успех марки: шесть побед на Парижском Дакаре в категории автомобилей-camion, все с участием гонщика ралли-рейдов. Карел Лопрайс за рулем.

Tatra 700

История автомобилестроения Tatra завершилась в 1999 году выпуском чрезвычайно экзотической и очень редкой модели Tatra 700 , из которых только 65 были построены. Марка Tatra все еще существует, но она выпускает только грузовиков.

Camion Tatra lors du Paris-Dakar

На своем 45-м выпуске Rétromobile будет продемонстрировать это великое технологическое приключение в партнерстве с Kopřivnice Tatra Museum , базирующимся в Бретани Manoir de l’Automobile и Мастерская Ecorra (чешский специалист по Татрам).

Ряд исключительных автомобилей Tatra будет предоставлен в аренду увлеченными чешскими коллекционерами. На выставке фотограф Владимир Цеттл прольет свет на забытое прошлое Татр с помощью выставки ранее невиданных фотографий.

Злинский музей предоставит изображения и фильмы, отражающие некоторые из основных моментов истории этого исключительного производителя автомобилей, и позволит посетителям узнать больше о волнующих приключениях Иржи Ганзелки и Мирослава Зикмунда — двух чешских студентов, которые отправились в путь. совершить кругосветное путешествие за рулем Tatra 87 1947 года выпуска.

В течение четырех лет два молодых искателя приключений снимали фильмы, писали статьи для газет и журналов и, самое главное, вели журнал, который транслировался по чешскому радио. Они проявляли любопытство ко всему, что открывали. Они намеревались описать образ жизни людей, которых они встречали.

В их отсутствие политический режим Чехословакии менялся. 25 февраля 1948 года президент Бенеш передал власть коммунистам под влиянием Сталина.Новое тоталитарное правительство приказало двум молодым авантюристам вернуться. Благодаря финансовой независимости они смогли отказаться и решили продолжить путешествие.

Внезапно их поездка обрела истинное значение: они поняли, что могут предоставить чешскому народу редкую возможность скрытного побега во внешний мир. С тех пор они были глазами мира для Чехословакии.

Вернувшись в 1950 году, Ганзелка и Зикмунд обнаружили свою страну прямо в разгар политической войны.Под чрезвычайно жестким контролем нового режима они опубликовали полный отчет о своих поездках в нескольких книгах и показали свои фильмы. Их успех в СМИ обеспечил им защиту.

В 1960 году двое искателей приключений смогли продолжить свою одиссею. Они пересекли азиатский континент и огромные просторы Советского Союза с его многочисленными культурными богатствами. Когда они вернулись в Чехословакию в 1964 году, за ними строго наблюдали — их рассказы о том, что они видели, противоречили пропаганде той эпохи.В 1968 году Иржи и Мирослав яростно протестовали против 500 000 солдат, вторгшихся в их страну в рамках Варшавского договора. Им немедленно запретили выезд из страны, публикацию любых материалов и вещание по радио.

На протяжении всей своей жизни Иржи Ганзелка и Мирослав Зикмунд продолжали отстаивать право людей на свободу.

Сегодня этими фантастическими архивами занимается Злинский музей.

Jiri Hanzelka et Miroslav Zikmund au volant de leur Tatra 87

Футуристические автомобили Tatra — одна из икон чехословацкого дизайна

История Татр восходит к 1850 году, когда Игнац Шустала основал компанию по производству конных повозок в моравском городе Копршивнице, ранее известном как Нессельдорфер.

Ганс Ледвинка | Фото: Wikimedia Commons, общественное достояние

Когда Игнац Шустала умер в 1891 году, технический директор Хьюго Фишер фон Рослерштамм взял на себя руководство компанией и вместе с инженерами Хансом Ледвинкой и Эдмундом Румплером создал первый автомобиль в Австрии. Венгрия, легендарный Прасидент.

Первый заводской автомобиль с бензиновым двигателем, произведенный в этой части Европы, сошел с завода в 1897 году, но он все еще выглядел больше как повозка без лошадей, чем автомобиль в современном понимании этого слова.

В последующие годы Ханс Ледвинка разработал самые легендарные модели компании, в том числе T77 и T87, и представил ряд революционных технических идей, таких как жесткий каркас, независимая подвеска, двигатели с воздушным охлаждением и обтекаемый кузов. .

Иван Марголиус — один из авторов книги «Татры: наследие Ганса Ледвинки», опубликованной в 1990-х годах:

«Это был человек, который родился в Вене, но его родители или его отец, приехал из Моравии, из Бртнице.Так что на самом деле у него уже есть своего рода моравские связи через своего отца; он не был австрийцем как таковым.

«Он начал работать в Нессельсдорфе, который в то время был Копршивницей, в сентябре 1897 года в молодости. У него была невероятно долгая карьера в компании в качестве технического директора и дизайнера. Он более или менее оставался в компании на протяжении всей своей карьеры ».

Tatra Präsident | Фото: Ондржей Томшу, Radio Prague International

Первый автомобиль, полностью разработанный Гансом Ледвинкой, вышел в 1900 году.Это был Type A с расположенным сзади двигателем и максимальной скоростью 40 километров в час, за которым последовал Type B с центральным двигателем в 1902 году.

Ledwinka впоследствии покинула компанию на пару лет, чтобы сосредоточиться на разработке паровой двигатель, но он вернулся в 1905 году и сконструировал совершенно новый автомобиль Type S с четырехцилиндровым двигателем.

Самые легендарные дизайны Ledwinka появились в 1920-х и 1930-х годах, когда компания приняла название Tatra для своей автомобильной линейки, вдохновленное близлежащими Татрами.И снова Иван Марголиус:

«В 1921 году он спроектировал маленькую Tatra 11, которая была революционной конструкцией, потому что она имела центральное трубчатое шасси с независимыми поворотными осями спереди и сзади и с двигателем с воздушным охлаждением. на фронте, в те дни.

Иван Марголиус и его Татраплан 1949 года | Фото: архив Ивана Марголиуса

«Это оказался чрезвычайно популярный автомобиль, очень надежный и очень прочный для условий Центральной Европы.

«Потому что в то время дороги были не в очень хорошем состоянии, и эта машина просто умудрялась ездить везде.

«Это было одной из важных вех для компании, потому что с 1921 года базовая конструкция автомобилей Tatra основана на том же принципе».

В 1933 году компания Tatra представила модель V570 — небольшой аэродинамический автомобиль с расположенным сзади двигателем с воздушным охлаждением, задуманный как дешевый народный автомобиль. Год спустя его конструкция была использована при разработке T77, который многие считают первым серийным автомобилем с действительно аэродинамической конструкцией.

Иван Марголиус объяснил «Радио Прага», как компания Tatra создала футуристический кузов.

«В начале 1920-х, вероятно, для публики было слишком рано принимать эти новаторские конструкции, эти похожие на капли автомобили, которые сильно контрастировали с предыдущими квадратными конструкциями автомобилей.

Tatra 77 | Фото: Матей Скалицки, Чешское радио

«Но это имело огромный смысл, потому что автомобили могли двигаться быстрее с оптимизацией, экономить топливо и быть безопаснее на дорогах.

«Таким образом, имело смысл начать изменение конструкции автомобиля, используя принципы рационализации.

«Другие новаторские компании, такие как Maybach на немецком языке с Maybach Spohn, выпущенным в 1932 году, указали путь, и Tatra решила придерживаться того же принципа.

«История гласит, что именно Эрих Юбелакер, который в то время был дизайнером, нанятым Tatra и который начал работу над этими обтекаемыми конструкциями, убедил Ханса Ледвинку производить автомобили с такими же принципами».

Дизайн V570 и Tatra 77 очень вдохновил Фердинанда Порше, который продолжил производство Volkswagen Beetle, поразительно напоминавшего Татры.

Tatra подала иск против VW, но он был приостановлен в 1938 году, когда Германия вторглась в Чехословакию.

Татранский музей в Копршивнице | Фото: Ондржей Томшу, Radio Prague International

Дело было возобновлено после Второй мировой войны, и в 1965 году Volkswagen заплатил Tatra 1 000 000 немецких марок во внесудебном порядке. Иван Марголиус объясняет историю, стоящую за этим:

«Вклад Tatra во всю историю, с моей точки зрения, заключается в том, что другие люди начали развивать успех Tatra 11, который был простым шасси, воздухом. -охлаждаемый двигатель, дешевый в производстве, и простая конструкция.

«В те дни Порше и Ледвинка встречались. Итак, они поговорили вместе. История гласит, что Ледвинка сказала: «Иногда я смотрел через плечо Порше, а иногда Порше смотрел через мое плечо». Они в основном использовали свои идеи и заимствовали друг у друга.

«Там патенты были довольно свободными, и они не особо об этом беспокоились. И это было своего рода сотрудничество в этом роде ».

Между войнами Tatra стала одной из крупнейших компаний в Чехословакии, и ее ассортимент продукции был очень разнообразным, чтобы привлечь широкую клиентскую базу.

Помимо своих легендарных легковых автомобилей, Tatra разрабатывала и другую продукцию, в основном грузовые автомобили, но также и другие транспортные средства, такие как троллейбусы и некоторое время даже самолеты, но также холодильники или сельскохозяйственные машины, такие как плуги.

Одним из легендарных продуктов Tatra был обтекаемый аэродинамический сверхскоростной пассажирский экспресс, известный как Словацкая стрела, который начал курсировать между Прагой и Братиславой в 1936 году.

Знаменитый высокоскоростной поезд был недавно восстановлен до своей былой славы и в настоящее время выставлен на обозрение в Татранском музее в Копршивнице.

Во время Второй мировой войны компания Tatra сыграла важную роль в производстве грузовиков и танковых двигателей для Германии. В 1945 году, за три года до прихода к власти Коммунистической партии, завод был национализирован.

Татранский музей в Копршивнице | Фото: Ондржей Томшу, Radio Prague International

Хотя производство довоенных моделей продолжалось, компания выпустила еще одну новую модель — легендарный Т600, известный как Татраплан, с названием, посвященным новым коммунистическим планам. экономия.

«История гласит, что один из самых известных дизайнеров того времени по имени Франтишек Кардаус, который много рисовал для Tatra, участвовал в проектировании Tatraplan.

«Изначально он предложил назвать машину« Автоплан ». Идея заключалась в том, что… да, это связано, я думаю, сначала с двухлетним экономическим планом, а затем, по-моему, с 1949 года он был изменен на пятилетний экономический план.

«Но другая связь связана с самолетами:« Aeroplan », потому что была эта связь с обтекаемостью, и есть листовки, показывающие Татраплан с самолетом в них.”

После коммунистического переворота производство Tatra значительно сократилось, и легковые автомобили были доступны только элите коммунистической партии.

Tatra 603 | Фото: KapitanT, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0

Они также экспортировались в большинство других коммунистических стран в качестве официальных государственных автомобилей. Примечательно, что у кубинского президента Фиделя Кастро была белая Tatra 603, специально оснащенная кондиционером.

И снова Иван Марголиус:

«В те времена эти автомобили действительно были доступны только государственным органам.

«В частном порядке не продавались. На рынке их было не так много.

«Они использовались, например, правительственными министерствами или полицией, или StB, государственной безопасностью, персоналом.

«Значит, в те времена внутренний рынок был ограничен.

«Другая попытка была явно направлена ​​на экспорт — довольно много этих автомобилей было экспортировано, чтобы заработать твердую валюту.

«Вот почему они не были доступны для широкой публики.”

Производство автомобилей Tatra было прекращено в 1999 году. Последним легковым автомобилем компании была экзотическая Tatra 700, из которых было построено только 65 автомобилей. Однако компания по-прежнему производит ряд преимущественно полноприводных грузовиков.

Бренд известен также благодаря чешскому грузовику Карелу Лопрайсу, который шесть раз выигрывал внедорожную гонку «Дакар» на автомобиле Tatra 815.

1938 Tatra T87 — Гараж Джея Лено

Джон Ламм

Слышали когда-нибудь о Татрах?

Я так не думал.

Дорогой чешский аналог Cadillac, обтекаемая модель Tatra T87 была очень быстрой для своего времени: максимальная скорость составляла 103 мили в час. Но не многие из них были проданы за пределами Чехословакии. Трудно что-то продать раньше срока.

Мой седан Tatra T87 был построен в небольшом городке Копривнице в 1938 году. Он оснащен установленным сзади литым магниевым двигателем V8 с верхним расположением распредвала, рабочим объемом 2,9 литра, верхним расположением распредвала и четырехступенчатой ​​коробкой передач. Подвеска полностью независимая, с двумя поперечными рессорами спереди и уникальной поворотной осью сзади.

В наши дни люди сходят с ума от автомобилей Tucker — они продаются более чем за миллион долларов, — но Tatra была разработана за 10 лет до Tucker, и она была намного более продвинутой. У него был V8, а не плоский шестицилиндровый, и он не использовал чужой двигатель или трансмиссию. Tatra — это действительно то, чем должен был быть Tucker — по-настоящему аэродинамический автомобиль, который разгоняется до 20 миль на галлон при 60 милях в час. В 30-х годах расход топлива для большинства больших шестиместных автомобилей составлял от 6 до 9 миль на галлон.

Основанная в 1850 году под другим названием, которое здесь никто не произносит, компания Tatra десятилетиями строила вагоны и фургоны.Затем, в 1897 году, он стал производителем автомобилей, который стал третьим по величине в мире после Mercedes-Benz и Peugeot. Компания Tatra производила автомобили до 1999 года, затем перешла на производство грузовиков, что и делает до сих пор.

Первыми инженерами компании были двое австрийцев: Ханс Ледвинка, который почти никогда ничего не строил так, как другие, и дизайнер Эдмунд Румплер. В 1930-х годах — после короткого знакомства с 12-цилиндровым автомобилем с передним расположением двигателя — Ледвинка начал работать со своим сыном Эрихом над созданием седанов Tatra с двигателями V8 с воздушным охлаждением и расположением сзади.

В 1934 году компания получила лицензию от Пола Жарая, венгерского конструктора Graf Zeppelin, на постройку Type 77, полноразмерного фастбэка. Когда команда Tatra тестировала модель в аэродинамической трубе, ее коэффициент лобового сопротивления составил 0,24. Когда они тестировали прототип, Cd составлял 0,36. Норма для большинства автомобилей той эпохи: 0,54.

Модель

Ledwinka Tatra T97 1936 года имела четырехцилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, расположенный сзади; поддон центрально-конструктивно-тоннельный; задний привод; четыре места; и багажное отделение, расположенное под капотом.Два года спустя, когда был представлен первый Volkswagen Beetle, Ledwinka подала иск против производителя и его дизайнера Фердинанда Порше из-за сходства между двумя автомобилями. Когда немцы аннексировали Чехословакию в 1938 году, иск был снят.

После окончания войны Советы сфабриковали обвинения в сотрудничестве Ледвинки с нацистами и заключили его в тюрьму на шесть лет. Иск был возобновлен, и Volkswagen должен был выплатить Tatra около 3 миллионов немецких марок.Ледвинка так и не получил пфеннига урегулирования, но он имел удовольствие быть единственным человеком, который когда-либо подавал в суд на Porsche и выигрывал.

Когда я впервые увидел T87 20 лет назад на автосалоне, я сказал владельцу позвонить мне, если он когда-нибудь захочет его продать. После того, как он скончался, мне позвонили. Когда я пошел навестить семью, они сказали мне, что именно хотят за машину, и я заплатил ровно столько, сколько они просили. Я всегда говорю: не плати слишком много, просто покупай слишком рано.

Перебрали мотор, установили новые шатуны и поршни, внесли изменения.Для надежности Tatra сохранила мощность на уровне 74 лошадиных сил. Я поставил на него Weber за 2 барреля, в отличие от стандартного карбюратора. Я всегда могу вернуться. Но вы получаете лучший пробег — около 85 л.с. — с Weber, и он выглядит полностью стандартным. Этот большой плавник помогал сохранять устойчивость на высоких скоростях, но сзади очень плохо видно, поэтому мы установили наружные зеркала заднего вида.

Мой T87 механически отличается от любого другого автомобиля, которым я владею. Он имеет жесткое трубчато-магистральное шасси. Вместо шарниров равных угловых скоростей автомобиль имеет две шестерни ведомого колеса — по одной на каждом валу заднего моста — которые вращаются вокруг пары цилиндрических шестерен дифференциала.Две запасные шины расположены спереди, это попытка уравновесить распределение веса, но, поскольку двигатель и коробка передач находятся сзади, T87 по-прежнему тяжелый хвост и имеет тенденцию вращаться при малейшей провокации. Британский автомобильный писатель Гордон Уилкинс сказал, что вождение Татры вызывает «неловкое возбуждение, которое можно получить от мытья шампунем льва».

Я езжу на нем быстро, но знаю его характеристики управляемости, и я не нажимаю на педаль газа в повороте. Это как ехать на раннем Porsche 356, у которого задняя часть автомобиля имеет тенденцию выступать вперед, но Tatra вдвое длиннее.Когда вы едете по дороге, у T87 есть что-то вроде моторной лодки, но не так сильно. Рулевое управление настолько легкое, что рулить можно одним пальцем. Когда вы отпускаете газ на скорости 60 миль в час, вы не получаете этого braaaahhhh перерасхода. Он не крутится на свободе; он так хорошо рассекает ветер, что почти не тормозит.

Вот лучшая часть: однажды мне позвонил парень из Великобритании.

«У нас есть Татранский клуб», — сказал он. «Есть информационный бюллетень и схема запасных частей.Мы пытаемся соединить то и это вместе ».

«О, — сказал я, — я бы хотел присоединиться».

«Мы были бы рады видеть вас», — ответил он.

Я сказал: «Сколько человек у вас в клубе?»

«Теперь с вашим членством, — сказал он, — их четверо!»

Ну, подумал я, им не понадобится большая комната для рождественской вечеринки.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

1938 Tatra T97 — Музей Frist Art

1938 г., Tatra T97. Собрание Лейн Моторного музея. Фотография © 2013 Peter Harholdt

1938 Tatra T97
Коллекция Lane Motor Museum, Нашвилл, TN

Одна из самых передовых разработок периода до Второй мировой войны была произведена в Чехословакии. Чешская Копривницкая возовка превратилась в Nesseldorfer Waggonfabrik и была переименована в Татру в 1927 году в честь выдающегося горного хребта страны.Автомобили Tatra стали известны новаторскими разработками и высоким качеством. В значительной степени ответственным инженером был Ханс Ледвинка, который работал под руководством пионера автомобилестроения и авиации Эдмунда Румплера. Ledwinka была одним из первых сторонников двигателей с воздушным охлаждением, шасси с жестким каркасом и независимой подвеской.

Tatra была идеальной платформой для нового акцента на оптимизацию, впервые предложенного авиаконструктором и конструктором Zeppelin Полом Жараем. Короткая передняя часть плавно переходила в изогнутую линию крыши, которая плавно переходила в длинный хвост фастбэка.Когда были добавлены интегрированные крылья и полный поддон, сопротивление ветру резко снизилось. Выступающий задний спинной плавник обеспечивал устойчивость на высоких скоростях.

Tatra, возможно, была первым серийным автомобилем, в котором использовалась эффективная оптимизация. На T97 использовался горизонтально расположенный сзади четырехцилиндровый двигатель с жестким каркасом, независимой подвеской четырех колес и гидравлическими барабанными тормозами. Четыре были построены в 1937 году, 237 в 1938 году и 269 в 1939 году. Максимальная скорость составляла 80 единиц.78 миль в час, что было действительно замечательно для 40-сильной машины в то время.

По словам автомобильного дизайнера Раффи Минасяна, «Tatra T97 была одним из самых интересных и хорошо продуманных инженерных и дизайнерских перекрестков периода деко». Возможно, ему не хватало обычной яркости традиционных французских кузовостроителей того времени, но в нем проявилось выражение дизайна ар-деко как слияние науки и промышленности, где форма диктовалась функцией.

Спонсор: Аноним, в честь Билла Прайора

«Гараж Джея Лено» представляет собой Tatra T87 1938 года, ставшего героем Второй мировой войны.

Volkswagen Beetle, вероятно, является самым известным заднеприводным автомобилем 1930-х годов, но не единственным.В этом эпизоде ​​»Гаража Джея Лено» рассказывается о Tatra T87 1938 года, который оснащен установленным сзади двигателем V-8 и, возможно, был секретным оружием чешского сопротивления во время Второй мировой войны.

Под решетками обтекаемого кузова T87 находится 2,9-литровый восьмицилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, соединенный с 4-ступенчатой ​​коробкой передач. Двигатель был оснащен легким магниевым блоком и полукруглыми головками за десятилетия до того, как Chrysler популяризировал их. Багажный отсек и две перегородки отделяют двигатель от салона.Двигатель от машины Лено был переоборудован с использованием современного карбюратора, что дало ему 85 лошадиных сил — на 10 больше, чем штатный.

Когда новый, T87 рекламировался как имеющий 20 миль на галлон при 60 милях в час, что было неплохо для того периода, отметил Лено на видео выше, в то время как максимальная скорость составляла около 105 миль в час. Прототипы имели коэффициент лобового сопротивления 0,24 — такой же, как у современной Toyota Prius, — но для серийных моделей этот коэффициент вырос до 0,36.

Когда Фердинанд Порше представил свой обтекаемый Volkswagen с задним расположением двигателя и воздушным охлаждением, дизайнер T87 Ганс Ледвинка обвинил его в копировании дизайна Tatra и подал на Porsche в суд.Затем началась Вторая мировая война.

1938 Tatra T87 в гараже Джея Лено

Во время оккупации Чехословакии Ледвинка была вынуждена работать на нацистский режим. После войны победивший Советский Союз обвинил его в пособничестве нацистам и отправил в тюрьму. Освобожденный в 1951 году, он умер в 1967 году. Судебный процесс, который он начал, был возобновлен, и Volkswagen в конечном итоге выплатил Tatra компенсацию. Однако, по словам Лено, сам Ледвинка никогда не видел ни гроша из этих денег.

Как и Beetle, а также более поздний Chevrolet Corvair, T87 имеет заднюю подвеску с качающейся осью.За несколько десятилетий до того, как защитник потребителей Ральф Надер назвал его примером игнорирования безопасности автопроизводителями, эта примитивная независимая конструкция задней подвески сделала T87 «убийцей нацистов», — сказал Лено.

Во время нацистской оккупации Чехословакии роскошный T87 был любимцем офицеров и официальных лиц, сказал Лено. Но они часто не подозревали о необычных характеристиках подвески с качающейся осью, особенно о том, что задние колеса «проворачиваются» во время агрессивных поворотов.По словам Лено, это привело к тому, что нацистские водители скатили многие машины.

После Второй мировой войны компания Tatra вернулась к производству легковых автомобилей, на этот раз под властью коммунистов. Tatra 603 1950-х годов имела такой же футуристический вид, что и T87, но более поздние автомобили имели более сдержанный стиль. Компания прекратила выпуск легковых автомобилей в 1999 году, но по-прежнему производит грузовые автомобили.

Iconic Designs: Автомобиль Tatra — Чертеж

Это хорошо известная история: Адольф Гитлер хотел, чтобы у немцев была собственная машина, как у американцев.Он попросил дизайнера спортивных автомобилей доктора Фердинанда Порше разработать автомобиль, и в 1937 году был выпущен первый автомобиль Volkswagen, или «Сила через радость», как его называли и который мы знаем как Beetle. Менее известно, что он был вдохновлен автомобилем необычной формы, произведенным компанией Tatra в Чехословакии.

Tatras всегда были разными, но в 1931 году их главный конструктор Ханс Ледвинка объединился с инженером Zeppelin Полем Жараем, чтобы создать удивительный автомобиль с задним расположением двигателя, закругленной передней частью и экстравагантно обтекаемой задней частью.Это был автомобиль, на котором был основан первый Volkswagen. В 1934 году он превратился в T87 с огромным двигателем V8 с воздушным охлаждением, способным развивать максимальную скорость 160 километров в час.

Его задняя часть была еще более впечатляющей, с экстравагантным плавником для дополнительной устойчивости. И стабильность была тем, что ему было нужно. Когда в 1938 году Чехословакия была оккупирована нацистами, мощь автомобиля сделала его популярным среди немецких офицеров, но многие из них погибли в дорожно-транспортных происшествиях из-за того, что автомобиль выскакивал спиной на поворотах.В конце концов, немецкая армия запретила своим офицерам водить машину, что никак не повлияло на ее популярность среди угнетенных чешских граждан.

Упор на оптимизацию не был чем-то необычным. В Америке Бакминстер Фуллер выпустил Dymaxion в 1933 году, который выглядел как самолет без крыльев, и даже Chrysler выпустил Airflow, который провалился. Однако Tatra продолжала развивать идею. В 1956 году он спустил на воду T603, огромный автомобиль, похожий на лодку, с фарами, сгруппированными за стеклом спереди, как циклоп, который до сих пор привлекает внимание.Он обладал некоторым чутьем и оригинальностью Citroen DS, выпущенного в то же время во Франции, и имел большой успех, хотя, к сожалению, это редкое зрелище на нашей стороне железного занавеса.

Последняя модель, T613, была выпущена в 1970-х годах с модным кузовом в итальянском стиле и огромным двигателем V8, который все еще оставался в багажнике. Это была неплохая машина, но недостаточно хорошая, чтобы конкурировать с такими соперниками, как BMW и Mercedes-Benz.