Советское авто: Десять советских автомобилей, которыми можно гордиться — Селектор — Motor

От «Форда» до «Чайки»: как американцы помогали строить советский автопром

https://ria.ru/20200502/1570785225.html

От «Форда» до «Чайки»: как американцы помогали строить советский автопром

От «Форда» до «Чайки»: как американцы помогали строить советский автопром — РИА Новости, 02.05.2020

От «Форда» до «Чайки»: как американцы помогали строить советский автопром

Десятки передовых разработок, миллионы выпущенных машин и колоссальный вклад в технологическое развитие страны — ровно 90 лет назад, 2 мая 1930-го, под Нижним… РИА Новости, 02.05.2020

2020-05-02T08:00

2020-05-02T08:00

2020-05-02T08:00

автопром

ford motor

группа газ

россия

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn21.img.ria.ru/images/155643/96/1556439687_0:849:2132:2048_1920x0_80_0_0_726084b3031c9f4e1b53cc22915ae892.jpg

МОСКВА, 2 мая — РИА Новости, Николай Протопопов. Десятки передовых разработок, миллионы выпущенных машин и колоссальный вклад в технологическое развитие страны — ровно 90 лет назад, 2 мая 1930-го, под Нижним Новгородом начали строить автомобильный завод. Всего за несколько лет он превратился в ведущее промышленное предприятие СССР. О самых знаковых проектах ГАЗа — в материале РИА Новости.Начало путиОрганизовать масштабное производство автомобилей — до ста тысяч в год — руководство страны решило в 1929-м. Больше всего подходил для этого Нижний Новгород с развитой промышленностью, железнодорожными и водными путями сообщения, квалифицированными кадрами.Однако опыта создания автогигантов у СССР не было. Советское правительство обратилось за помощью к США. В мае 1929-го Высший совет народного хозяйства и компания Ford Motor договорились о техническом содействии западных специалистов в строительстве предприятия, оснащении цехов и разработке технологии массового изготовления автомобилей.Архитектурный проект выполнили в Кливленде. В Советском Союзе уже на месте планировали тепло- и электростанции, нефтепровод, транспортные тоннели, служебные помещения и склады, жилые здания и коммунальные сооружения.Кроме того, «Форд» разрешил пользоваться всеми своими патентами и допустил к технологическим линиям советских стажеров, изучавших производство и сборку автомобилей. За полтора года на пустыре в районе села Монастыри вырос целый город. Первыми с конвейера сошли копии американского грузовика «Форд-АА» и легковой «Форд-А».»Рабочая лошадка»В конце января 1932-го завод собрал первую полуторку — автомобиль НАЗ-АА грузоподъемностью в 1,5 тонны. Через полгода, когда Нижний переименовали в Горький, грузовику присвоили обозначение ГАЗ-АА. Вскоре выпускали уже по 60 машин в сутки. Эта модель стала самой массовой в СССР в первой половине XX века — всего с конвейера сошли около миллиона штук.На первых порах ГАЗ-АА собирали из американских комплектующих «отверточным» методом, но через год полностью перешли на отечественные детали.Узлы и агрегаты монтировались на стальной штампованной раме. Обе оси подвешивались на рессорах. Амортизаторов у задних колес не было, передние обеспечивали нагрузку на раму толкающими штангами. Крутящий момент от двигателя на колеса передавался карданным валом и регулировался четырехступенчатой коробкой переключения передач. Двигатель — четырехцилиндровый, мощностью 42 лошадиных силы. Полуторка, наравне с «Катюшей» и танком Т-34, стала одним из символов Великой Отечественной. Незадолго до нападения Германии на СССР грузовик модернизировали — мощность увеличили до 50 лошадиных сил, укрепили подвеску, поработали над рулевым механизмом.Армии требовалось огромное количество «рабочих лошадок» — более трехсот тысяч ГАЗ-АА в годы войны круглосуточно перевозили пехотные подразделения, раненых, продовольствие и боеприпасы. Также эти машины использовали как топливозаправщики и ремонтные мастерские, на некоторые ставили радиостанции и даже вооружение — пулеметы Максима и ДШК.Для удешевления с конструкции сняли все лишнее. Металлические и фанерные двери заменили на матерчатые накладки, крышу делали из брезентового тента, а крылья — из кровельного железа. Кроме того, на грузовике оставили одну фару, убрали щетки лобового стекла и передние тормоза. Вернули все это только после Победы. Легендарный автомобиль выпускали до начала 1950-х, и еще в конце 1960-х он бегал по дорогам Союза. Первый народныйВ июне 1946-го с конвейера Горьковского автозавода сошел первый ГАЗ-М20 «Победа» — по-настоящему народный автомобиль. Разрабатывать его начали в 1943-м, взяв за образец трофейный немецкий Opel Kapitan.Для того времени «Победа» была довольно продвинутым авто с несущим кузовом, гидравлическими барабанными тормозами, термостатной системой охлаждения двигателя, независимой подвеской передних колес и рычажными амортизаторами, обеспечивающими плавность хода. На ГАЗ-М20 стояли указатели поворотов и стоп-сигналы, дворники работали от электропривода, а салон отапливался печкой с обдувом ветрового стекла.На новинку собирались ставить два типа двигателей: отечественный четырехцилиндровый и лицензионный американский шестицилиндровый «Додж». Однако от второго отказались из экономии. «Четверка» мощностью 50 лошадиных сил разгоняла автомобиль до 105 километров в час примерно за 45 секунд. И хотя для динамики «Победе» этого явно не хватало, мотор считался надежным и долговечным.В 1948-м машину модернизировали — улучшили ходовую, систему вентиляции, установили новую КПП. С 1955-го включили в комплектацию тяговитый двигатель в 52 лошадиных силы, обновили облицовку радиатора и добавили в салон радиоприемник. В таком виде «Победа» выпускалась до 1958-го — всего собрали более 240 тысяч.Было несколько вариантов кузова, в том числе для такси. Делали и кабриолет с открывающимся тканевым верхом. Ограниченной партией с конвейера сошел также комфортабельный автомобиль повышенной проходимости с узлами и агрегатами от внедорожника ГАЗ-69.Гордость страныНа смену «Победе» в 1956-м пришла «Волга». В ГАЗ-21 соединили все передовые технические решения того времени. К примеру, некоторые экземпляры оснащали даже трехступенчатым «автоматом».Машина получилась гораздо экономичней, надежней и динамичней предшественницы. До ста километров в час разгонялась за тридцать секунд с небольшим. При этом передняя независимая и задняя пружинная подвески отлично справлялись с бездорожьем. Особое внимание разработчики уделили дизайну. И хотя они явно оглядывались на американские Ford Mainline и Chevrolet Styleline, новый советский автомобиль получился гармоничным и вполне самобытным. Электрический стеклоочиститель с двумя щетками, удобный салон: отопитель и обогреватель ветрового стекла, зеркало заднего вида, противосолнечные козырьки, пепельница, прикуриватель, радиоприемник. Ветровое стекло сделали панорамным, без центральной стойки, хороший обзор обеспечивался и сзади.Автомобиль пользовался популярностью не только в СССР — его покупали более чем в сорока странах, включая Англию, Грецию, Бельгию и Финляндию. На Горьковском автозаводе работал отдел экспортных поставок.Седан для номенклатурыКроме массовых автомобилей, в Горьком выпускали люксовые модели. Так, в 1959-м в производство пошла «Чайка» (ГАЗ-13) — машина представительского класса для советской номенклатуры: министров, секретарей обкомов, послов СССР в зарубежных странах. Некоторые известные деятели культуры также пользовались этим авто.»Чайку» постарались сделать максимально комфортабельной. В комплектацию входили электрические стеклоподъемники и прикуриватель.В задней части салона устанавливали динамики радиоприемника, антенна которого выдвигалась нажатием кнопки. Можно было, не обращаясь к водителю, переключать радиостанции с помощью проводного пульта. Салон с велюровыми сиденьями отделывали хромом, деревом и кожей.Для «Чайки» разработали автоматическую трансмиссию с кнопочным переключением диапазонов, гидравлический усилитель руля, вакуумный усилитель тормозов и бескамерные шины. Под капотом — восьмицилиндровый двигатель мощностью 195 лошадиных сил, максимальная скорость — 160 километров в час с разгоном до сотни всего за 20 секунд.И хотя в экстерьере «Чайки» отчетливо проглядывают черты «американца» Packard Caribbean, этот автомобиль ни с каким другим не спутаешь. Выпускали его небольшими партиями, и, как правило, в руки частников он не попадал. До 1978-го на Горьковском автозаводе собрали порядка трех тысяч экземпляров в различных модификациях, в том числе лимузинов, универсалов и кабриолетов.

https://ria.ru/20190223/1551258973.html

https://ria.ru/20190430/1553089104.html

https://ria.ru/20180715/1524554911.html

https://ria. ru/20181028/1531561848.html

россия

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2020

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn21.img.ria.ru/images/155643/96/1556439687_0:449:2132:2048_1920x0_80_0_0_18350d1b8e413697ec5f6548fd1353b2.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

internet-group@rian. ru

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

автопром, ford motor, группа газ, россия

МОСКВА, 2 мая — РИА Новости, Николай Протопопов. Десятки передовых разработок, миллионы выпущенных машин и колоссальный вклад в технологическое развитие страны — ровно 90 лет назад, 2 мая 1930-го, под Нижним Новгородом начали строить автомобильный завод. Всего за несколько лет он превратился в ведущее промышленное предприятие СССР. О самых знаковых проектах ГАЗа — в материале РИА Новости.

Начало пути

Организовать масштабное производство автомобилей — до ста тысяч в год — руководство страны решило в 1929-м. Больше всего подходил для этого Нижний Новгород с развитой промышленностью, железнодорожными и водными путями сообщения, квалифицированными кадрами.

Однако опыта создания автогигантов у СССР не было. Советское правительство обратилось за помощью к США. В мае 1929-го Высший совет народного хозяйства и компания Ford Motor договорились о техническом содействии западных специалистов в строительстве предприятия, оснащении цехов и разработке технологии массового изготовления автомобилей.

23 февраля 2019, 08:00

Колеса укатившейся эпохи. Необычные автомобили СССР, не пошедшие в серию

Архитектурный проект выполнили в Кливленде. В Советском Союзе уже на месте планировали тепло- и электростанции, нефтепровод, транспортные тоннели, служебные помещения и склады, жилые здания и коммунальные сооружения.

Кроме того, «Форд» разрешил пользоваться всеми своими патентами и допустил к технологическим линиям советских стажеров, изучавших производство и сборку автомобилей. За полтора года на пустыре в районе села Монастыри вырос целый город. Первыми с конвейера сошли копии американского грузовика «Форд-АА» и легковой «Форд-А».

«Рабочая лошадка»

В конце января 1932-го завод собрал первую полуторку — автомобиль НАЗ-АА грузоподъемностью в 1,5 тонны. Через полгода, когда Нижний переименовали в Горький, грузовику присвоили обозначение ГАЗ-АА. Вскоре выпускали уже по 60 машин в сутки. Эта модель стала самой массовой в СССР в первой половине XX века — всего с конвейера сошли около миллиона штук.

На первых порах ГАЗ-АА собирали из американских комплектующих «отверточным» методом, но через год полностью перешли на отечественные детали.

30 апреля 2019, 08:00

Кабриолет для генерала. Чем уникален парадный Aurus

Узлы и агрегаты монтировались на стальной штампованной раме. Обе оси подвешивались на рессорах. Амортизаторов у задних колес не было, передние обеспечивали нагрузку на раму толкающими штангами. Крутящий момент от двигателя на колеса передавался карданным валом и регулировался четырехступенчатой коробкой переключения передач. Двигатель — четырехцилиндровый, мощностью 42 лошадиных силы.

Полуторка, наравне с «Катюшей» и танком Т-34, стала одним из символов Великой Отечественной. Незадолго до нападения Германии на СССР грузовик модернизировали — мощность увеличили до 50 лошадиных сил, укрепили подвеску, поработали над рулевым механизмом.

Армии требовалось огромное количество «рабочих лошадок» — более трехсот тысяч ГАЗ-АА в годы войны круглосуточно перевозили пехотные подразделения, раненых, продовольствие и боеприпасы. Также эти машины использовали как топливозаправщики и ремонтные мастерские, на некоторые ставили радиостанции и даже вооружение — пулеметы Максима и ДШК.

Для удешевления с конструкции сняли все лишнее. Металлические и фанерные двери заменили на матерчатые накладки, крышу делали из брезентового тента, а крылья — из кровельного железа.

Кроме того, на грузовике оставили одну фару, убрали щетки лобового стекла и передние тормоза. Вернули все это только после Победы. Легендарный автомобиль выпускали до начала 1950-х, и еще в конце 1960-х он бегал по дорогам Союза.

Первый народный

В июне 1946-го с конвейера Горьковского автозавода сошел первый ГАЗ-М20 «Победа» — по-настоящему народный автомобиль. Разрабатывать его начали в 1943-м, взяв за образец трофейный немецкий Opel Kapitan.

Для того времени «Победа» была довольно продвинутым авто с несущим кузовом, гидравлическими барабанными тормозами, термостатной системой охлаждения двигателя, независимой подвеской передних колес и рычажными амортизаторами, обеспечивающими плавность хода. На ГАЗ-М20 стояли указатели поворотов и стоп-сигналы, дворники работали от электропривода, а салон отапливался печкой с обдувом ветрового стекла.

На новинку собирались ставить два типа двигателей: отечественный четырехцилиндровый и лицензионный американский шестицилиндровый «Додж». Однако от второго отказались из экономии. «Четверка» мощностью 50 лошадиных сил разгоняла автомобиль до 105 километров в час примерно за 45 секунд. И хотя для динамики «Победе» этого явно не хватало, мотор считался надежным и долговечным.

В 1948-м машину модернизировали — улучшили ходовую, систему вентиляции, установили новую КПП. С 1955-го включили в комплектацию тяговитый двигатель в 52 лошадиных силы, обновили облицовку радиатора и добавили в салон радиоприемник. В таком виде «Победа» выпускалась до 1958-го — всего собрали более 240 тысяч.

Было несколько вариантов кузова, в том числе для такси. Делали и кабриолет с открывающимся тканевым верхом. Ограниченной партией с конвейера сошел также комфортабельный автомобиль повышенной проходимости с узлами и агрегатами от внедорожника ГАЗ-69.

Гордость страны

На смену «Победе» в 1956-м пришла «Волга». В ГАЗ-21 соединили все передовые технические решения того времени. К примеру, некоторые экземпляры оснащали даже трехступенчатым «автоматом».

Машина получилась гораздо экономичней, надежней и динамичней предшественницы. До ста километров в час разгонялась за тридцать секунд с небольшим. При этом передняя независимая и задняя пружинная подвески отлично справлялись с бездорожьем. Особое внимание разработчики уделили дизайну. И хотя они явно оглядывались на американские Ford Mainline и Chevrolet Styleline, новый советский автомобиль получился гармоничным и вполне самобытным.

15 июля 2018, 08:00

Дедушкин гараж. Сколько стоят советские автомобили в наши дни

Электрический стеклоочиститель с двумя щетками, удобный салон: отопитель и обогреватель ветрового стекла, зеркало заднего вида, противосолнечные козырьки, пепельница, прикуриватель, радиоприемник. Ветровое стекло сделали панорамным, без центральной стойки, хороший обзор обеспечивался и сзади.

Автомобиль пользовался популярностью не только в СССР — его покупали более чем в сорока странах, включая Англию, Грецию, Бельгию и Финляндию. На Горьковском автозаводе работал отдел экспортных поставок.

Седан для номенклатуры

Кроме массовых автомобилей, в Горьком выпускали люксовые модели. Так, в 1959-м в производство пошла «Чайка» (ГАЗ-13) — машина представительского класса для советской номенклатуры: министров, секретарей обкомов, послов СССР в зарубежных странах. Некоторые известные деятели культуры также пользовались этим авто.

«Чайку» постарались сделать максимально комфортабельной. В комплектацию входили электрические стеклоподъемники и прикуриватель.

28 октября 2018, 08:00

Рожденный быть кроссовером: во что превратится новая «Нива»

В задней части салона устанавливали динамики радиоприемника, антенна которого выдвигалась нажатием кнопки. Можно было, не обращаясь к водителю, переключать радиостанции с помощью проводного пульта. Салон с велюровыми сиденьями отделывали хромом, деревом и кожей.

Для «Чайки» разработали автоматическую трансмиссию с кнопочным переключением диапазонов, гидравлический усилитель руля, вакуумный усилитель тормозов и бескамерные шины. Под капотом — восьмицилиндровый двигатель мощностью 195 лошадиных сил, максимальная скорость — 160 километров в час с разгоном до сотни всего за 20 секунд.

И хотя в экстерьере «Чайки» отчетливо проглядывают черты «американца» Packard Caribbean, этот автомобиль ни с каким другим не спутаешь. Выпускали его небольшими партиями, и, как правило, в руки частников он не попадал. До 1978-го на Горьковском автозаводе собрали порядка трех тысяч экземпляров в различных модификациях, в том числе лимузинов, универсалов и кабриолетов.

Павильон №26. Музей транспорта Москвы

История создания

Летом 1936 года согласно генеральному плану ВСХВ началось строительство деревянного павильона по проекту М.Б. Шнейдера для экспозиции «Зерно». Позже проект был частично переработан архитектурной мастерской Выставки под руководством В. К. Олтаржевского при участии М.А. Минкуса и А.П. Ершова и реализован в 1937-м. А еще через год изменилось и наполнение павильона, куда была переведена экспозиция «Хлопок», ранее занимавшая здание на месте современной часовни святого Василия Великого.

Фасад павильона «Хлопок» был решен в стиле ар-деко. Парные колонны, образующие портик, придавали его архитектуре ритмическую строгость и покой.

В 1940 году входную группу украсили лепнина, орнаментальные узоры и живопись, покрывшая всю плоскость стены в глубине портика. В таком образе павильон прекрасно справлялся с ролью символа успеха советского хлопководства и независимости СССР от зарубежных поставок «белого золота».

В период послевоенного реформирования ВСХВ в здание поместили новую экспозицию — «Земледелие». Смена профиля потребовала иного внешнего облика павильона, что было также обусловлено значительным изменением площади Механизации и увеличением габаритов многих строений Выставки.

Над проектом реконструкции павильона №26 работали архитекторы П.П. Ревякин, А.И. Игнатьева, А.И. Громов и В.П. Туканов. Они создали строгий монументальный портик-лоджию вводной части в противоположность массивному фасаду не сохранившегося павильона «Животноводство». Новый головной объем позволил оборудовать вводный и лекционный залы, а также необходимые служебные помещения, практически не затрагивая часть довоенного здания.

История экспозиций

В октябре 1938 года экспозицию «Зерно» сменила в павильоне №26 выставка, посвященная достижениям советского хлопководства. В то время она охватывала также демонстрационный участок с моделью ирригационной системы, в составе которой среди прочих технических новинок был представлен прибор, учитывающий расход воды и автоматически передающий свои показатели на расстояние.

Экспозиция «Земледелие», размещенная в павильоне в середине 1950-х, знакомила посетителей со следующими тематическими направлениями: «Почвы СССР и способы повышения их плодородия», «Производство и применение удобрений и химических средств борьбы с вредителями и болезнями сельскохозяйственных культур и сорными растениями», «Передовые приемы обработки почв», «Семена и посев», «Освоение новых земель», «Передовые колхозы, совхозы и машинотракторные станции». Через нее можно было пройти в несколько посвященных растениеводству отраслевых павильонов, выстроившихся по обеим сторонам Мичуринского сада.

В 1956 году в связи с созданием на территории ВСХВ экспозиций Всесоюзной промышленной выставки павильон №26 вновь сменил тематический профиль. Практически все последующие 10 лет значительное место в нем занимали достижения химии, в частности в области производства высокомолекулярных полимерных соединений, органических ядохимикатов и удобрений.

В связи с оборудованием нового здания для экспозиции «Химическая промышленность» (павильон №20) в 1967 году павильон №26 был перепрофилирован для демонстрации достижений СССР в сфере транспорта. Они расположились не только в залах, но и на пяти открытых площадках. Множество искусно исполненных моделей основных видов магистрального транспорта — железнодорожного, морского, речного, автомобильного и воздушного — было представлено как в макетах, так и в натуральную величину (например, сохранившаяся модель «Як-42»). Также здесь можно было увидеть приборы и агрегаты, применяемые при эксплуатации транспортной техники. При создании экспозиции в большом количестве использовались диорамы, фотографии и витражи, динамические и электрифицированные карты, что делало ее одной из самых увлекательных на Выставке.

С 24 апреля 2014 года по 1 марта 2020 года в залах павильона располагалась экспозиция Государственного политехнического музея. Выставка была поделена на семь тематических блоков: «За пределами Земли», «Иллюзии», «Радио+», «Аналоги природы», «Новый антропогенез», «Энергия ядра», «Энергия плазмы».

5 самых роскошных советских автомобилей

В июле 1956 года Московский завод имени Сталина был благополучно переименован в Завод имени Лихачева. Но на смене названия модернизация завода не прекратилась. К началу 50-х стало ясно, что флагман советского автопрома ЗИС-110 безнадежно устарел.

Первый образец нового автомобиля «не для всех» был показан на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке (ныне ВДНХ) в 1956 году. Автомобиль под кодовым названием ЗИС-111 «Москва», как и его предшественники, был стилистически похож на американские модели высшего класса первой половины 50-х годов. Но вот ведь незадача: внешнее оформление американских моделей изменилось кардинальным образом к 1955 году. На их фоне отечественный аналог выглядел невыразительно. «Москву» в Москве встретили прохладно.

К проектированию дизайна был привлечен Лев Еремеев с ГАЗа. Для вдохновения и изучения партией постоянно закупались американские автомобили высшего класса: Cadillac Fleetwood-75, Chrysler Imperial Crown, Packard Executive Patrician, Packard Executive Caribbien, Packard Executive Caribbien. Следствием было подчас прямое заимствование как технических, так и стилистических решений американского автомобилестроения. Роберт Тернквист в своей книге «История Packard» заявляет, что ЗИЛ-111 — копия Packard Caribbien.

И он не так уж далек от истины: ЗИЛ-111 и правда схож с Packard Patrician 1956 года выпуска. Обводы кузова повторяют Chrysler Imperial Crown, а механическая часть и интерьер идентичны Cadillac Fleetwood-75.

Характеристики

Конструкция ЗИЛ-111: рамное шасси с независимой пружинной подвеской передних колес, V-образная «восьмерка», автоматическая коробка передач, гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов, автоматический привод стеклоподъемников, антенны, мягкий верх и кондиционер, а на внешней части кузова — изобилие хромированных декоративных деталей. Все это было и у американских аналогов, но ЗИЛ отличался габаритами, да и казался более тяжелым.

Автомобиль был длиннее своего предшественника (6 м 14 см) и шире (2 м 4 см). Имел верхнеклапанный двигатель V8 объемом 5,969 л и мощность 220 л. с. Двигатель разгонял автомобиль до 100 км/ч за 23 секунды. Максимальная скорость — 170 км/ч. Расход топлива — 29 л на 100 км. Но благодаря объемному баку (120 л) 111-го дальность хода также была велика. Передняя подвеска — пружинная, задняя — рессорная.

Модернизация

Тут Завод имени Лихачева впервые столкнулся с немыслимым — конкуренцией, причем внутри Союза. ГАЗ-13, в народе более известный как «Чайка», по всем характеристикам приблизился к флагману. Выходом из сложившейся ситуации была лишь срочная модернизация.

Результатом такой модернизации стал ЗИЛ-111Г. Он имел четырехфарную систему головного света, круглые задние фонари и стреловидные боковые молдинги. Кондиционер появился отныне на всех автомобилях. В результате изменений автомобиль стал длиннее (на 50 мм) и тяжелее (на 210 кг). Все визуальные изменения переняли с моделей Cadillac 1961 года (говорят, что согласно пожеланиям самого Хрущева). ЗИЛ-111Г выпускался с 1962 по 1966 год.

Кроме того, на базе ЗИЛ-111Г построено несколько фаэтонов. Если модель с открывающимся кузовом назвали ЗИЛ-111В, то новый фаэтон назывался ЗИЛ-111Д.

P.S.

ЗИЛ-111, в отличие от ЗИС-110 и 101-го, не был массовым. Всего было собрано лишь 112 автомобилей всех модификаций.

Открытый ЗИЛ был подарен Фиделю Кастро от имени Хрущева в 1963 году, когда завод посетил высокий гость с Острова свободы.

Вплоть до 1968 года ЗИЛы были неотъемлемым элементом всех парадов. В это же время на заводе собрали первую партию совершенно новых легковых автомобилей высшего класса ЗИЛ-114, отличавшихся строгим дизайном и отделкой. Примечательно, что новые автомобили хоть и сохраняли отдельные американские черты, но в целом (наконец-то!) не были похожи ни на одну из американских моделей.

«АвтоВАЗ» седьмой год подряд сокращает штат

Численность «АвтоВАЗа» на 31 декабря 2019 г. составила 35 028 человек, говорится в презентации президента автоконцерна Ива Каракатзаниса. Ее топ-менеджер показывал на встрече руководителей завода, сюжет об этом сделал принадлежащий компании телеканал «Lada ТВ». Таким образом, за год численность персонала снизилась на 8% – в конце 2018 г. на заводе работало 38 070 человек.

Сократилось в 2019 г. и производство автомобилей. На заводе в Тольятти оно упало на 8,7% до 413 000 машин. В презентации это объясняется прежде всего снижением заказов от партнеров, ведь помимо Lada здесь производятся автомобили Renault и Datsun. Выпуск на заводе в Ижевске, где производятся автомобили семейства Lada Vesta, снизился на 2,2% до 128 000 шт., указано в презентации.

Снижение численности персонала «АвтоВАЗа» в 2019 г. произошло за счет естественной убыли – выхода сотрудников на пенсию, увольнения по собственному желанию и проч., говорит представитель «АвтоВАЗа».

Снижение численности сотрудников «АвтоВАЗа» продолжается уже семь лет подряд. Ранее компании неоднократно приходилось сокращать сотрудников. Наиболее массовые сокращения происходили в 2008–2009 и 2014–2015 гг. В 2008–2009 гг. численность персонала сократилась примерно на 30 000 человек, в 2014–2015 гг. – более чем на 20 000 человек.

Но иногда компания сама мотивировала желающих уйти. Таким людям компания предлагала выплатить до пяти средних зарплат, напоминает председатель профсоюза автозавода Сергей Зайцев. Планов по изменению численности и производства на 2020 г. он не знает. Представитель «АвтоВАЗа» сказал, что сокращений персонала не планируется. Зато продолжится набор в службу инжиниринга предприятия, штат которой за последние три года пополнило 1100 новых специалистов. Что касается производства, то «АвтоВАЗ» «будет гибко реагировать на объемы рынка», добавил он.

В 2017–2018 гг. российский рынок легковых и легких коммерческих автомобилей рос двузначными темпами, восстанавливаясь после двукратного падения в 2013–2016 гг., а в 2019 г. вновь снизился на 2,3%. В этом году тенденция продолжится, ожидает Ассоциация европейского бизнеса. При этом продажи Lada в 2019 г. на российском рынке незначительно выросли – на 0,6% до 362 356 машин.

Численность сотрудников завода Nissan в Санкт-Петербурге в 2019 г. осталась на уровне 1900 человек, а производство автомобилей снизилось на 7,4% до 52 339 шт., рассказал представитель компании. Снизил в 2019 г. производство и петербургский завод «Хендэ мотор мануфактуринг рус» (производит автомобили Hyundai и Kia) – на 0,6% до 245 000 автомобилей. Численность сотрудников при этом выросла на 1,3% до 2320 человек. План на 2020 г. – выпустить 230 000 шт. и довести штат до 2340 сотрудников, рассказал представитель предприятия. Представитель Renault сказал только, что численность сотрудников завода в Москве составляет 5125 человек, производство он не раскрыл. Его коллега из Volkswagen пояснил, что российский завод автоконцерна в Калуге при сохранении численности увеличил в 2019 г. производство на 7% до 214 000 машин. Калининградский «Автотор» в 2019 г. увеличил производство на 5% до 212 000 автомобилей, сообщал ТАСС. Представители УАЗа, Toyota, «ПСМА рус» на вопросы «Ведомостей» не ответили.

«АвтоВАЗ» планомерно оптимизирует численность не только из-за сокращения рынка и производства, комментирует аналитик «ВТБ капитала» Владимир Беспалов. Автогигант создавался еще в советские времена как предприятие, выпускающее не только автомобили, но и широкую номенклатуру комплектующих. Вдобавок у него было много социальных объектов. И по мере модернизации производства, избавления от непрофильных производств и повышения автоматизации производства «АвтоВАЗу» приходилось сокращать избыточный персонал, указывает Беспалов. Поначалу с помощью массовых сокращений, а затем с использованием более мягких методов. У автозаводов же, построенных иностранными автоконцернами в России, меньше технологических операций. Так что у них нет необходимости в существенном изменении штата, заключает эксперт.

В Туркмении запрещают авто темного цвета. С чем это связано? | События в мире — оценки и прогнозы из Германии и Европы | DW

В Туркмении владельцы автомобилей, окрашенных в цвета, отличные от белого, продают свои машины или перекрашивают их, опасаясь запрета на вождение. Об этом сообщил информационный ресурс «Хроника Туркменистана», издаваемый правозащитной организацией «Туркменская инициатива по правам человека» в Вене.

Если бы речь шла не о Туркмении, СМИ дождались бы официальной информации о новом распоряжении властей в Ашхабаде, подкрепленной документами или заявлениями чиновников, прежде чем обсуждать введение ценза на цвет машин. Но в Туркмении ситуация особенная. Такой ценз там — уже не первый. Для местных жителей информация о цвете автомобиля, даже если бы она оказалась просто слухом, является достаточным поводом, чтобы поспешить перекрасить свое четырехколесное средство передвижения. Ведь документы и официальные распоряжения там часто заменяет устное пожелание одного лица.

Вербальное право президента Туркмении

В республике такие вопросы решает только глава государства Гурбангулы Бердымухамедов, утверждает лидер Республиканской оппозиционной партии в изгнании Нурмухаммед Ханамов. «Специального закона в Туркмении издавать не надо. Достаточно президенту устно высказать повеление или подписать некое распоряжение, которое никто публиковать не станет. Так повелось еще со времен первого президента Сапармурата Ниязова», — продолжает он. 

Фарид Тухбатуллин

Автомобильная тематика давно интересует Гурбангулы Бердымухамедова. При нем стали запрещать ввозить в Туркмению старые — старше двух лет — автомобили. «Потом стали неофициально препятствовать женщинам в получении водительских прав. Дальше, опять же неофициально, ввели запреты на автомобили темных цветов. Сейчас машины должны быть либо белые, либо бежевые, желтые, либо светло-серебристые. Время от времени контроль за этим требованием ослабевает, но потом опять дорожная полиция начинает водителей останавливать и требовать машины перекрасить», — рассказал DW глава ТИПЧ Фарид Тухбатуллин. По его словам, в основном «проверки на цвет» проходят в Ашхабаде. В провинции это пока не столь ощутимо.

«Это вербальное право. Когда проверки на цвет появились впервые, ГАИ стала останавливать водителей и предупреждать о новом решении правительства. А при повторной проверке, через некоторое время, машину уже отвозят на штрафную стоянку, — сообщил он. — И пока владелец ее не заберет с обязательством перекрасить в течение недели и предоставить подтверждение сотрудникам инспекции, он ее не получит. Мы неоднократно пытались найти какие-либо обоснования на бумаге, что машины должны быть светлых цветов, но нам это не удалось».

Туркменские ковры и ценз на цвет автомобилей

«Гурбангулы Бердымухамедов — любитель всего светлого. Поэтому ковры, которые традиционно были темно-красными, теперь изготовляют в светлых тонах. А полиция пользуется таким чудачеством, чтобы побольше штрафов содрать», — говорит правозащитник. Кроме того, массовая перекраска автомобилей выгодна автомастерским. А они, в основном, тоже принадлежат кругу приближенных к власти лиц, подчеркивает Фарид Тухбатуллин. С последним тезисом согласен и Нурмухаммед Ханамов.

Гурбангулы Бердымухамедов

При этом ценз на цвета автомобилей дорого обходится их владельцам. «Перекрасить машину — дело не дешевое. Автосервисы, учитывая огромный спрос на эту услугу, взвинтили цены. А у многих, кто не имеет постоянной работы, машина — единственный источник для семейного дохода, в качестве такси или грузового транспорта. Так что такой ценз — прямой удар по семейному бюджету многих людей, и чудачество это — не безобидное», — уверен собеседник DW.

Месяцы Сапармурат и Рухнама, золотые коронки и пенсии для туркмен

То, что с нового года даже светлые, но не белые машины, тоже попадут под запрет вместе с темными, пока только слух, но «в таких ситуациях люди верят слухам, потому что официальной информации все равно не последует», говорит Фарид Тухбатуллин. И люди, наученные горьким опытом, уже сейчас «спешат продать машины в маленьких городках и бегают по мастерским договариваться о перекраске машины, потому что после того, как решение вступит в силу, цены за перекраску в автосервисах снова поднимут в два-три раза», сообщил он.

Памятник Сапармурату Ниязову в Ашхабаде

Действительно, у жителей Туркмении накопился немалый опыт различных чудачеств властей. Вот перечень самых известных и курьезных примеров. Первый президент независимой республики Сапармурат Ниязов распорядился поменять названия месяцев и дней недели. Так, январь был назван его именем, март — именем его матери, сентябрь получил название книги Ниязова и стал «месяц Рухнама». Или другой пример: однажды, выступая перед студентами в университете, Туркменбаши заявил, что не следует туркменам вставлять золотые коронки. Мол, собаки грызут кости, а не вставляют золото, и у них зубы здоровые. И после этого дантисты перестали устанавливать золотые коронки, а работники публичной сферы в срочном порядке стали их у себя снимать.

Были и иные распоряжения, «непонятные нормальному человеку, живущему за пределами Туркмении, и совсем не безобидные», вспоминает Нурмухаммед Ханамов, имея в виду закрытие цирка, Академии наук, отмену пенсий под тем предлогом, что стариков у туркмен традиционно должны содержать дети. Или правило, гласящее, что прежде чем гражданке Туркмении выйти замуж за иностранца, тот должен открыть счет в республике и положить на него 50 тысяч долларов.

Светлое и темное в гараже президента Туркмении

«После появления того или иного чудачества Ниязова мне, в бытность послом Туркмении в Турции и в Израиле, дипломаты других государств задавали после приемов вопросы, что бы это значило. И я готов был сквозь землю провалиться, потому что как посол я не имел права критиковать президента, но разумное объяснение найти было невозможно», — говорит оппозиционный политик, живущий в Вене. «Видимо, у диктаторов болезнь такая — что-то особенное выдумывать», — добавляет он.

Оппозиционер отмечает, что после прихода к власти в связи со смертью Ниязова, Гурбангулы Бердымухамедов поначалу стал исправлять некоторые чудачества своего предшественника. Он вернул прежние названия месяцам и дням недели, вернул людям пенсии. «Но и у него хватает фантазии на свои чудачества, чему пример — ценз на цвета автомобилей», — рассуждает Ханамов. Такого, говорит он, при Ниязове не было. Впрочем, хоть официальной позиции властей по этому поводу нет ввиду отсутствия официальных распоряжений, некое объяснение такому их подходу к регулированию авторынка имеется — в жарком климате и при ярком солнце для здоровья полезнее ездить в светлых и даже только белых автомобилях.

«Когда мы публикуем материалы на эту тему, сторонники власти стараются в комментариях аргументировать такой подход именно климатом. Но этот аргумент был актуален лет двадцать назад, когда в машинах не было кондиционеров. Я полагаю, на желании президента видеть вокруг себя все светлое определенные люди делают прибыль. И это усугубляет ситуацию», — так видит положение дел Фарид Тухбатуллин. Кстати, он обращает внимание на то, что в парке у президента сейчас несколько машин. Среди них есть светлые автомобили, но ездит он и на черном джипе.

Смотрите также:

• Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

  Общее прошлое, похожее настоящее

  Страны Центральной Азии роднит не только общее советское прошлое. Экономическая ситуация везде оставляет желать лучшего, уровень коррупции и рейтинг свободы слова во всех странах примерно одинаковый, и даже прирост населения похож. Хотя, конечно, есть и различия.

• Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

  Узбекистан: Сельское хозяйство отступает

  В Узбекистане с момента распада СССР кардинально изменилась структура экономики: раньше доля сельского хозяйства превышала треть, а сейчас не составляет и одной пятой. За последние пять лет в стране существенно выросла безработица. Минимальная зарплата — 36 евро, пенсия — 71 евро. Раньше именно Узбекистан «поставлял» большинство гастарбайтеров в РФ.

• Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

  Узбекистан: Политические эмигранты

  Во времена правления Ислама Каримова, жестко подавлявшего любые формы инакомыслия, на долю Узбекистана приходилось больше всего политических беженцев из региона — в первую очередь в страны Запада. Многие жители республики вынуждены были бежать, спасаясь от репрессий после подавления узбекскими властями восстания в Андижане.

• Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

  Узбекистан: Смена президента

  С 1991 года в Узбекистане было всего два руководителя. Ислам Каримов правил с 1991 года вплоть до своей смерти в 2016 году (ему было 78 лет). После него президентом стал Шавкат Мирзиёев. Сейчас ему 59 лет — и сложно угадать, как надолго он «задержится» во власти. Формально в парламенте представлены 4 партии плюс движение экологов, однако независимые СМИ называют выборы «политическим шоу».

• Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

  Таджикистан: Гастарбайтеры покидают РФ

  Официально безработица в Таджикистане очень низкая — около 2,5%. Однако эксперты убеждены, что эта цифра занижена минимум вчетверо. По данным fergananews.com, средняя пенсия в Таджикистане в 2015 году была гораздо ниже, чем в других странах — около 30 евро в месяц. Количество трудовых мигрантов из этой страны в России уменьшается: сейчас в РФ живет менее 700 тысяч таджиков.

• Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

  Таджикистан: Исламский фактор

  Многих иностранных боевиков ИГ вербуют в Таджикистане, а потом, через другие страны, переправляют их на боевые территории. Западные эксперты считают, что с точки зрения исламизма Таджикистан — самая уязвимая страна в регионе. Таджикские власти используют этот фактор для подавления всякого инакомыслия.

• Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

  Таджикистан: 201-я военная база

  На таджикской территории находится 201-я военная база РФ. В 90-е годы российские военные участвовали в миротворческой миссии, остановившей гражданскую войну в Таджикистане. Сейчас база существует для того, чтобы служить своеобразным «щитом» для опасностей, исходящих из соседнего Афганистана. На базе в качестве вольнонаемных служащих работает много таджиков, получая высокие зарплаты.

• Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

  Таджикистан: Преследования оппозиции

  Глава Таджикистана — Эмомали Рахмон. И хотя он во власти уже 22 года, он не первый и не единственный президент страны — до него Таджикистаном руководили Кахар Махкамов и Рахмон Набиев (каждый — меньше года). В нынешнем составе таджикского парламента представлены 4 партии, однако реальной оппозиции в стране нет. HRW заявили, что власти Таджикистана арестовывают и пытают оппозиционеров.

• Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

  Туркмения: Без свободы, но с ресурами

  В Туркмении сравнительно высокая средняя зарплата — около 290 евро в месяц (данные asgabad.net). И хотя более половины населения занята в сельском хозяйстве, туркменская экономика до сих пор крайне зависима от экспорта энергоресурсов. Население до сих пор не платит за газ, воду и свет. Зато в рейтинге свободы прессы Туркмения находится на «почетном» третьем месте… с конца — 178-м.

• Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

  Туркмения: Жизнь после Туркменбаши

  О двух местных президентах слагают песни и легенды. Сапармурат Ниязов, знаменитый «Туркменбаши» — отец всех туркмен — правил (на разных должностях) с 1985 года. В 2006 он скончался, а эстафету перенял Гурбангулы Бердымухамедов. Ему всего 59 лет, а президентские выборы он уже выигрывал трижды. Говорить о какой-либо оппозиции в Туркмении, одной из самых диктаторских стран региона, нельзя.

• Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

  Казахстан: Зависимость от нефти

  Экономика Казахстана — крупнейшая в регионе и вторая на постсоветском пространстве. Однако ее благополучие вплотную зависит от цен на природные ресурсы, включая нефть. За последние годы курс тенге неоднократно опускался. Средняя зарплата в стране — около 410 евро (по данным forbes.kz).

• Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

  Казахстан: Астана — визитная карточка

  Казахстан стремится быть как можно более близким к европейской культуре. Столица Астана — визитная карточка страны. Здесь находятся основные административные учреждения страны и офисы крупных компаний.

• Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

  Казахстан: Под руководством долгожителя

  Казахстаном правит главный постсоветский долгожитель — Нурсултан Назарбаев (официальный титул — «Елбасы», лидер нации). У власти он находится с 1989 года. Очередные выборы, в 2015 году, он выиграл, набрав почти 98% голосов. Оппозиция в Казахстане существует, однако она находится под жестким прессингом властей.

• Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

  Киргизия: Иссык-Куль и свобода слова

  Не так давно внешний долг Киргизии резко вырос, что осложняет экономическое положение страны. Зато именно здесь находится знаменитый Иссык-Куль — и туризм приносит казне немало денег. Да и со свободой прессы тут неплохо: в рейтинге «Репортеров без границ» Киргизия на 89-м месте — выше всех соседей, РФ, Беларуси и Украины!

• Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

  Киргизия: Базы в Манасе и Канте

  Киргизия зарабатывала на том, что предоставляла право размещать на своей территории иностранные военные базы. Так в аэропорту «Манас» вблизи Бишкека до 2014 года находилась военная база США — в числе прочего, здесь дозаправлялись американские самолеты, летевшие в Афганистан. А в Канте до сих пор размещена российская военная база.

• Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

  Киргизия: Уже четыре президента

  В сравнении с другими странами региона, в Киргизии царит относительная демократия — там с 1990 года правит уже четвертый президент (включая одного временного), причем первых двух — Аскара Акаева и Курманбека Бакиева — свергали в результате революций. Многим памятны трагические события 2010 года, когда на юге страны погибли более 200 человек. Очередные выборы президента пройдут в ноябре 2017 года.

  Автор: Григорий Аросев

 

Автомобиль ГАЗ-21 «Волга»

ГАЗ-21 — автомобиль-мечта, гордость отечественного автопрома, на момент своего появления в 1956 году это была самая современная, просторная, мощная и экономичная машина в СССР. «Волга» возила первых лиц государства, была звездой киноэкрана, работала в такси, скорой помощи и милиции, а сейчас её холят и лелеют в частных коллекциях и музеях мира.

Первый автомобиль, имеющий марку ГАЗ-21 «Волга», появился в 1956 году. Он сразу стал заветной мечтой покупателя, потому что не был похож ни на один советский автомобиль. Волга с самого начала стала занимать первые места на международных выставках, экспортировалась в разные страны и активно снималась в кино. Это был единственный автомобиль премиум-класса, доступный для всех советских граждан, хотя стоил очень дорого и, как правило, использовался как служебная машина для высокого начальства. Именно этот автомобиль первым обзавёлся АКП, что было неведомым чудом в СССР.

С 1946 года самым передовым автомобилем была «Победа» ГАЗ-М-20, которая также выпускалась на горьковском заводе. Однако в 1950 году этот автомобиль уже и по дизайну, и по техническому оснащению стал сильно отставать от передовых зарубежных аналогов, имеющих более совершенный вид и механику. Назрела необходимость модернизации «Победы», и в 1953 году на заводе приступили к разработке нового автомобиля. Над будущим автомобилем «Волга» стал работать инженер Александр Михайлович Невзоров. Дизайном занимался художник Лев Еремеев. Проанализировав внешность американских автомобилей, он смог создать свою концептуальную модель, самую передовую и элегантную для того времени, с авиационными и космическими мотивами. Сложная пластика «Волги» сильно отличалась от угловатых очертаний «Победы». Пройдя череду утверждений и доработок, в 1953 году «Волга» поступила в производство.

Технические данные ГАЗ-21

Первые «Волги» были двух образцов — с трёхступенчатой механической коробкой передач и автоматом. Автомобиль обладал независимой подвеской, сильно отличающийся от подвески «Победы». На «Волгу» поставили шины марки 6,70-15. Поначалу маслопроводы, тянувшиеся к амортизаторам подвески, при движении по плохим дорогам часто смещались и начинали течь. После стоянки автомобиль, к неудовольствию коммунальщиков, оставлял на земле жирные масляные пятна. Немного позднее от этой несовершенной системы отказались, применив другую, улучшенную. 10 октября 1956 года с конвейера завода стали сходить «Волги», произведённые с учётом всех замечаний. На новой «Волге» стоял форсированный двигатель, доставшийся ей от «Победы». Собственным двигателем она обзавелась только к 1957 году. Он был совершеннее двигателя от «Победы» и оснащался мотором на 70 лошадиных сил. Кузов автомобиля имел мощное антикоррозийное покрытие, благодаря чему продлевалась жизнь автомобиля. В 1962 году на «Волгу» установили двигатель от «Чайки», имеющий мощность 160 лошадиных сил, марку V8 и гидроусилитель руля. «Волга» за весь период своего существования выпускалась в трёх сериях. В первый двух — со знаменитым оленем на капоте, от которого позже отказались из-за мер безопасности. Стоил хромированный символ недёшево, пользуясь особым спросом у мелких воришек.

В настоящее время эта марка не выпускается, проиграв гонку за совершенство с зарубежными автомобилями. Но для коллекционеров «Волга» — ценный раритет и желанный экземпляр.

Музей СССР в ЭТНОМИРе

Музей СССР — уникальное место, где каждый совершает путешествие в ещё недалёкие, но стремительно забываемые 60-е, 70-е и 80-е годы ХХ века. С помощью выставленных экспонатов можно легко понять, чем жила огромная многонациональная страна Союз Советских Социалистических Республик. Музей СССР в ЭТНОМИРе — место, где оживают воспоминания людей, чьё детство и юность прошли в стране Советов, и место, где юные посетители могут увидеть недавнее прошлое великой страны.

В экспозиции музея СССР три зала:

• Квартира с мебелью конца 50-х — начала 60-х годов.
• Школа — воссозданный учебный класс времён СССР.
• Пионерский уголок со знаменитыми атрибутами эпохи.

10 знаменитых советских автомобилей, скопированных с иномарок – Zagge.ru

ГАЗ-А (1932—1936) // Ford Model A (1927—1931)

ГАЗ-А стал первым советским легковым автомобилем массовой конвейерной сборки. Для производства этой модели советское правительство купило оборудование и документацию у Ford Motor Company в 1929 году. Первые машины ГАЗ-А были собраны в 1932 году. Основным минусом данной модели стал открытый кузов, который оказался малопригодным для северного климата.

ГАЗ М-1 (1936—1942) // Ford Model B 40A Fordor Sedan (1934)

В серийное производство ГАЗ М-1 вышел в 1936 году, придя на смену автомобилю ГАЗ-А. Главным новшеством новой модели стал цельнометаллический кузов, технология изготовления которого была освоена советским заводом в сотрудничестве с кузовостроительным подразделением компании Ford. В свои годы ГАЗ М-1 являлся одной из наиболее распространённых моделей легковых автомобилей.

КИМ-10 (1940—1941) // Ford Prefect

Налаженное производство КИМ-10 было запланировано к началу 1941 года, однако начало Великой Отечественной войны не позволило осуществиться этим планам. «Государственный автосборочный завод имени КИМ», занимавшийся разработкой новой модели автомобиля, в 1941 году был эвакуирован на Урал, в связи с чем завод успел собрать только первые образцы КИМ-10. Официально КИМ-10 так никогда и не поступил в продажу, однако 64 автомобиля разыгрывались в одном из розыгрышей лотереи ОСОАВИАХИМа.

ЗИС-110 (1945—1958) // Packard 180 (1941)

ЗИС-110 стал первым советским автомобилем, выпускаемым в послевоенные годы. Его производство началось в 1945 году и шло до 1958 года, пока автомобиль не начал выпускаться под наименованием ЗИЛ-110. Главным достоинством ЗИСа-110 был двигатель, который отличался особенной плавностью и бесшумностью работы. В 1946 году за создание ЗИС-110 четырём конструкторам была присвоена Сталинская премия.

Москвич-400 (1946—1954) // Opel Kadett K38 (1937—1940)

Москвич-400 по конструкции был точной копией Opel Kadett K38, который выпускался в Германии с 1937 по 1940 года. Выбор Opel Kadett K38 был осуществлён лично Иосифом Сталиным, поэтому им же был внесён запрет на внесение каких либо изменений в конструкцию копии этой модели. Москвич-400 стал первым советским легковым автомобилем, который был предназначен для продажи населению в личное пользование.

Москвич-408 (1964—1975) // Opel Kadett A (1937—1940; 1962—1993)

Москвич-408 стал первым советским автомобилем, который был подвергнут краш-тесту. В свои годы эта модель автомобиля пользовалась большим спросом за границей, поэтому более половины выпуска Москвича-408 ушло на экспорт. Для своего времени в рамках ценового диапазона 408 отличался стильным дизайном и высоким уровнем комфорта.

ГАЗ-24 «Волга» (1966—1985) // Ford Falcon (1962)

Дизайн модели ГАЗ-24 «Волга» был cхож c американским Ford Falcon (1962) и Plymouth Valiant (1962). Автомобиль выпускался на Горьковском автомобильном заводе до 1985 года главным образом для использования в качестве такси. В 70-х годах ГАЗ-24 активно поставлялся за рубеж в десятки стран.

ЗАЗ-966 «Запорожец» (1967 — 1972) // NSU Prinz 4 (1961)

Малолитражный «Запорожец» имел сходство с немецким NSU Prinz IV. В свою очередь дизайн NSU Prinz IV был несколько похож на американский Chevrolet Corvair 1959 года. Запорожцы выпускались до 1972 года на автомобильном заводе «Коммунар» в городе Запорожье, ныне являющимся территорией современной Украины.

ВАЗ 2101 «Жигули» (1970—1988) // Fiat 124 (1966—1982)

В 1966 году итальянская компания Fiat и Министерство внешней торговли СССР подписали соглашение о научно-техническом сотрудничестве. В соответствии с этой сделкой СССР начал выпускать ВАЗ 2101, дизайн и характеристики которого были схожи с Fiat 124, получивший в 1967 году титул «Автомобиль года». Со временем «Жигули» стали лучше своего прототипа благодаря усиленному сцеплению, улучшенным тормозам, лучшей подвески и другим характеристикам. По результатам всероссийского опроса в 2000 году ВАЗ-2101 был назван лучшим отечественным автомобилем 20 века.

Москвич-2141 (1986—2002) // Simca-Chrysler 1308

При проектировании нового автомобиля Минавтопром взял за основу дизайн франко-американской Simca Chrysler 1308, который был обладателем титула «Автомобиль 1976 года в Европе». Однако на начальном этапе проектирования «Москвича-2141» конструкторы сразу отказались от прямого копирования особенностей «Симки». Со временем в своём финальном виде «Москвич-2141» унаследовал от своего прототипа лишь некоторые особенности его конструкции.

---

---

Оценить статью:

Загрузка…

---

ЗАЗ «Запорожец» — лучшая машина из когда-либо построенных Советским Союзом?

Россия — не самый известный производитель автомобилей в мире. Кажется, коммунизм не очень хорош в производстве автомобилей. Но это не значит, что они не пытались. Они увидели успех Volkswagen Beetle в Западной Германии и успех Trabant в Восточной Германии, и им это понравилось. Фактически, им это так понравилось, что они решили попросить производителя комбайнов сделать «народный автомобиль».

Получился ЗАЗ Запорожец. Имея, как и Beetle, двигатель с воздушным охлаждением, расположенный в задней части автомобиля, приводящий в движение задние колеса, но в отличие от Beetle, 4 цилиндра, расположенные V-образно, на самом деле это была довольно радикальная идея, за исключением того, в котором было всего 23 цилиндра. Лошадиные силы.

Запорожец выпускался в течение двух поколений, с 1960 по 1994 год, когда на смену ему пришел переднеприводный, переднеприводный, водоохлаждаемый и расточенный «Таврия». Я твердо придерживаюсь мнения, что нет ничего хуже скучной машины, и поэтому Таврия — это, по сути, худшее, что можно вообразить.Я больше не буду об этом говорить.

Первое поколение: ЗАЗ-965

Первый «Запорожец» был поставлен в 1959 году, но серийное производство началось только через год. Он отличался округлым, довольно выпуклым кузовом, дверями самоубийцы и симпатичным маленьким воздухозаборником сбоку.Затем, в 1962 году, был представлен 965A.

Мощность

была немного увеличена, но автомобиль все же прославился городским анекдотом, когда на советских танках использовался стартер, что не звучит наполовину неправильно для машины с 27 л.с. 887-кубовый V4, который производил всю эту мощность, был установлен довольно высоко; этот повышенный центр тяжести, хотя он помогал с сцеплением на крутых холмах (хотя я думал, что у него закончилась мощность до того, как тяга), это также привело к некоторым интересным проблемам с управляемостью.Другими словами, это, вероятно, было плохо.

Предполагалось, что водители

будут делать большую часть обслуживания самостоятельно, а в Советском Союзе было не так уж много мастерских, так что двигатель V4 был на самом деле довольно практичным и надежным, что полезно в печально известные мягкие зимы России.

Второе поколение: ЗАЗ-966 и 968

Второе поколение было названо ЗАЗ-966 с изобретательным названием. Обладая гораздо более угловатым и приятным стилем (который определенно не был копией NSU Prinz) и маленькими ушками сбоку, которые, конечно, были предметом многих шуток, он был модернизирован практически во всех отношениях.На смену 0,9-литровому двигателю пришел мощный 1,2-литровый агрегат, выдающий огромные 30 лошадиных сил. Он также лишился непрактичных дверей для смертников, а шум двигателя был улучшен.

В 1971 году 966 был заменен на 968. Он отличался рядом изменений стиля, наиболее заметным из которых была замена поддельной решетки радиатора спереди на хромированную планку.Кроме того, была модернизирована приборная панель и улучшены передние тормоза, а также был произведен ряд других улучшений безопасности. 968 имел невероятные 40 лошадиных сил, которых, как я полагаю, было достаточно, чтобы подняться на холмы, на которые 965 даже с его высоким центром тяжести не мог надеяться подняться.

Это поколение должно быть моим фаворитом.В этом есть что-то чудесное. Я влюбился во все, что связано с ним — его внешний вид, всю причудливость двигателя V4 с воздушным охлаждением, установленного сзади, и тот факт, что в пространстве для ног со стороны пассажира есть отверстие, чтобы машину можно было въехать на замерзший озеро, дыра во льду, машина, припаркованная над дырой, и водитель может попытаться поймать свой обед, не выходя из машины. Это просто замечательно.

Затем, в 1979 году, они его разрушили.Удалили уши. Хром заменили на черный пластик. Конечно, это должна была быть модель, которая продержалась в производстве дольше всех — они все еще выпускали их в 1994 году. Единственным плюсом в этом было то, что она предлагалась с огромной мощностью в 50 лошадиных сил.

Спасибо, что прочитали мой #blogpost, и, пожалуйста, скажите мне ниже, если вы тоже одержимы ими, или это только я.Думаю, это только я.

Конец пути для автомобиля, который должен быть у советской элиты | Россия

Гладкий, с низкой посадкой и желательно черный, он когда-то был предметом желания каждого советского бюрократа. Теперь, спустя более полувека после его первого производства, в России прекращается производство легендарного седана «Волга».

Некогда символ стильной жизни и любимый автомобиль аппаратчиков среднего уровня, Волга изо всех сил пыталась конкурировать с иномарками — иномарками, которые наводнили автомобильный рынок после распада Советского Союза в 1991 году.

Производитель автомобилей «Газ» Олега Дерипаски на этой неделе подтвердил, что серийное производство знаменитого лимузина прекратится в течение двух месяцев.

Представитель компании отрицает, что решение было связано с мировым финансовым кризисом. «Решение было принято ранее», — сказала она. Высокие цены со стороны поставщиков комплектующих и жесткая конкуренция со стороны дешевых импортных автомобилей стали похоронным звонком для Волги.

Производство «Волги» началось в период «оттепели» в 1956 году, когда советский лидер Хрущев публично осудил Сталина за его жестокое правление.

Первая модель, ГАЗ-21, остается классикой и до сих пор имеет многочисленные фан-клубы, посвященные ей по всей России. Ранние модели имели пятиконечную звезду на радиаторе — дизайн, лично одобренный советским героем войны Маршалом Жуковым.

Премьер-министр России Владимир Путин — энтузиаст, и «Волга» была его первой машиной. В 2005 году он продемонстрировал безукоризненно отреставрированный салон президенту Бушу на саммите в Москве. Поначалу у Буша были проблемы с использованием ручного рычага переключения передач, установленного на рулевой колонке, но затем он умчался через летнее поместье Путина.

«Когда он впервые появился, мы гордились тем, что наша страна способна производить такую ​​красивую, элитную машину, которая была не хуже американской или британской», — Владислав Лазаренко, основатель фан-клуба любителей Волги в центре города. Об этом вчера сообщил российский город Кострома. «Было чувство патриотизма».

Но с годами качество продукции стало снижаться, и после 1970 года основная конструкция продукта, или «платформа», практически не изменилась. «Они начали использовать более дешевые и дешевые запчасти», — сказал Лазаренко.«Волга осталась позади, поскольку мировая автомобильная промышленность сделала гигантский рывок вперед», — сказал он.

«Волга» с ужасной управляемостью и некачественным салоном была слабым конкурентом японским и немецким автомобилям, которые доминировали на рынке в посткоммунистическую эпоху.

До недавнего времени у московской компании «Новое желтое такси» был большой парк «Волг», курсирующих по всему городу. На вопрос о его мнении по поводу гибели автомобиля один водитель сказал: «Мы больше не используем этот хлам. У нас осталось около 10, но мы хотим их застрелить.Теперь у нас есть Форды. Они намного лучше ».

Предыстория

Первая Волга, спущенная на воду в 1956 году, была основана на Ford Crestline. Серийное производство началось два года спустя. Оперативники КГБ использовали мощные версии автомобиля, а позже — универсал. как машины скорой помощи. Критики говорят, что «Волга» управляется, как лодка, что соответствует своему названию. В постсоветское время она изо всех сил пыталась конкурировать с иномарками, такими как «Мерседесы», любимые российскими бюрократами и гангстерами.

Жизнь советских Автомобиль

Автор (ы):	Сигельбаум, Льюис Х.
Рецензент (и):	Паттерсон, Перри Л.

Опубликовано EH.NET (август 2008 г.)

Льюис Х. Сигельбаум, Автомобили для товарищей: жизнь советского автомобиля . Итака, Нью-Йорк: Издательство Корнельского университета, 2008. xvii + 309 стр. 40 долларов США (ткань), ISBN: 978-0-8014-4638-2.

Отредактировано для EH.NET Перри Л. Паттерсоном, факультет экономики, Университет Уэйк Форест.

Книга Зигельбаума «« Автомобили для товарищей »» отправляет читателя в увлекательное и глубоко исследованное путешествие по социальной и культурной истории советского автомобиля.Попутно автор представляет широкий спектр новых историй, которые иллюстрируют функционирование (или неработоспособность) советской командной экономики и помогают иногда объяснить загадочные культурные и экономические явления, связанные с советскими автомобилями и дорогами. Сигельбаум также предполагает, что проблемы, связанные с этим сектором, не были изолированными, а отражали общие проблемы формальной экономики и ее политического управления.

Зигельбаум подходит к своему предмету с нескольких точек зрения.Первые три главы посвящены истории трех крупнейших производителей: ЗИЛ (Москва), основанного в 1916 году; ГАЗ (Нижний Новгород), предприятие первой пятилетки 1928 г .; и ВАЗ (в Тольятти), продукт мега сделки 1966 года с Fiat, которая помогла значительно расширить парк советских легковых автомобилей в последние два десятилетия страны. Четвертая глава посвящена системе дорог и автомагистралей; пятая часть отражает способы, которые раннее советское государство выбрало (отчасти из-за военных соображений) для поощрения приобретения навыков вождения; и последняя большая глава анализирует (иногда неохотный) переход после Второй мировой войны от грузовиков к легковым автомобилям и к чему-то большему, чем потребительская культура.

По мере того, как доходы и экономическая сложность росли с течением времени, Советское государство сочло необходимым производить все больше и больше автомобилей всех видов, и в частности частных автомобилей. Но политики также обнаружили, что существование автомобилей порождает дополнительный спрос на потребительские услуги и недовольство, когда экономика не может их предоставить. По словам Сигельбаума, «автомобили, автомобили и другие автомобили, по-видимому, сыграли особенно большую и отвратительную роль в разочаровании народа в советском социализме.? Что, возможно, хуже для советского государства, частные автомобили и культура, которая выросла вокруг них, также открыли для людей множество способов уклоняться от официальной командной экономики и подорвать ее. Например, автомобили способствовали частному преобразованию, заключению частных сделок, появлению «незаработанных» людей. доход от поездок на такси и незапланированного перемещения (иногда краденого) товаров.

Тачки для товарищей — это богато и эклектично задокументированный том. Помимо обилия архивных материалов, Зигельбаум рассматривает различные источники поп-культуры, начиная от пропагандистских плакатов и заканчивая литературой и страницами журнала советских автолюбителей За рулем [ Za rul? M ].Такой подход дает устойчивую и подробную картину того, как легковые и грузовые автомобили вписываются в советскую экономику и ее культурное мировоззрение, и как это? менялись со временем. Например, режим на раннем этапе стремился популяризировать автомобиль , управляющий автомобилем , через автопробеги, гонки и выставки, но в то же время сделал очень мало условий (дороги, станции технического обслуживания, гаражные места), чтобы сделать частной собственностью потребителем. дружелюбный? предложение. По мере того, как частные автомобили в конечном итоге становились все более доступными, казалось, что количество ужасных историй, связанных с таким владением, множилось.Эта книга изобилует рассказами о взяточничестве на дороге и на заправочной станции, а также о владельцах, чьи жизни были потрачены на поиск запчастей или постоянную потребность предотвратить кражу имеющихся запчастей, таких как щетки стеклоочистителя. . Автор также хорошо задокументировал рост автомобильной культуры мачо, которая, по-видимому, частично возникла из-за частых поломок ранних советских автомобилей, а также ранних культурных предположений, что женщины не были «созданы для»? профессиональное (грузовое) вождение.

По мнению экономистов, в этой микроистории автомобиля Зигельбаум уловил множество истин о советской экономике в целом. Он мастерски иллюстрирует многие последствия повсеместного контроля над ценами, принятия государством решений относительно количества и типов потребительских товаров, а также мира, в котором права собственности не полностью поддерживаются ни государством, ни населением. Он хорошо описывает, почему, несмотря на попытки государства, решение рынка коллективной аренды автомобилей, похоже, никогда не процветало? среди прочих трудностей, кражи деталей как клиентами, так и агентами по аренде, по-видимому, были обычным явлением.Одновременно он напоминает, что даже в разгар политических репрессий существовали получастные клубы любителей и любителей? в данном случае автолюбители, которые собираются вместе для коллективной поддержки и конкуренции, и даже для того, чтобы высказывать независимую критику государственной политики, скажем, в отношении содержания дорог. (Государство, однако, не особо откликнулось на такое лоббирование.)

Написанный как культурная история, Cars for Comrades оставит экономистов, желающих получить более устойчивые и последовательные временные ряды данных о производстве автомобилей и владении ими, а также о дорожном строительстве, а также об аспектах эффективности производства в этом секторе.Большинству читателей было бы полезно уделить более пристальное внимание поправкам на инфляцию и сравнениям между ценами на автомобили и типичными доходами и накоплениями сбережений. Иногда книга становится слишком подробной в отношении номенклатуры и технических характеристик конкретных автомобилей? отвлечение от основной истории. Однако хотелось бы получить более подробную информацию о последствиях советского прошлого для будущего постсоветской автомобильной промышленности, системы шоссейных дорог и автомобильной культуры.(По состоянию на 2008 год, похоже, что оставшиеся марки автомобилей советской эпохи были в значительной степени вытеснены новыми и подержанными импортными и иностранными марками местного производства.)

Несмотря на указанные выше ограничения, многие читатели с легкостью ознакомятся с этой прекрасной книгой и научатся из нее. Периодические ссылки Сигельбаума на американскую автомобильную культуру напоминают нам о важности этих транспортных средств в других условиях и помогают читателю задаться вопросом: почему именно некоторые черты советской экономики и общества оказались такими, как они? Таким образом, книга может легко служить вводным текстом, предназначенным для мотивации студентов старших курсов к изучению советских (и других) систем командного стиля в более широком контексте.Он предоставит приятное и заставляющее задуматься, чтение для студентов и исследователей из самых разных социальных и гуманитарных дисциплин.

Перри Л. Паттерсон — профессор экономики, преподаватель русского языка и ведущий преподаватель программы женских и гендерных исследований в Университете Уэйк Форест. Он опубликовал статьи о советских и постсоветских финансовых рынках и макроэкономической политике, а в настоящее время работает над учебником под названием «Экономика для мультикультурного будущего».

Авторское право (c) 2008, EH.Net. Все права защищены. Эта работа может быть скопирована для некоммерческих образовательных целей, если будет дана должная ссылка на автора и список. За другими разрешениями обращайтесь к администратору EH.Net ([email protected]; телефон: 513-529-2229). Опубликовано EH.Net (август 2008 г.). Все обзоры EH.Net заархивированы по адресу http://www.eh.net/BookReview.

Предмет (ы):	Транспорт и распределение, энергетика и другие услуги
Географическая зона:	Европа
Период времени:	ХХ век: Вторая мировая война и послевоенные

Автомобили Советского Союза — Behemoth Publishing

Описание

‘[четырехфунтовый кусок концентрированной эссенции автомобильного порно, и — теперь, когда вы знаете о его существовании — ваша жизнь без него будет казаться такой же мрачной и безвкусной, как рацион колбасы с опилками во Владивостоке, 1949 год. .Это чертовски недешево, поэтому тем из вас, у кого приближается день рождения, рекомендуется прямо сейчас начать подбрасывать очень сильные идеи подарков своим близким. Остальным придется выкладывать рубли самостоятельно, но оно того стоит ».

Ялопник

Окончательная история советских автомобилей

Это увлекательная история советских автомобилей от зарождения Советского Союза в 1917 году до его распада в 1991 году, включая главу, посвященную постсоветской эпохе.Это история об изолированной, управляемой государством автомобильной промышленности, в которой тщательно продуманные идеи министерских плановиков, а не непостоянство клиентов на свободном рынке, определяли, какие автомобили производились. Таким образом, автомобили Советского Союза имеют уникальное наследие: они созданы для социальных целей, под влиянием политиков, построены с учетом военных нужд и продаются в стране, где открытая дорога может быть 300-мильной дорогой через продуваемую ветрами степь. Развитие этих автомобилей описано с удивительной детальностью и подтверждено сотнями фотографий, что делает эту историю окончательной.Это второе издание было обновлено, чтобы включить в него разработки за десятилетие, прошедшее с момента его первоначальной публикации в 2008 году.

Когда Коммунистическая партия взяла под свой контроль Россию и соседние государства в октябре 1917 года, она унаследовала страну, практически не имеющую автомобильной промышленности. В то время как Великобритания, Германия, Америка и Франция уже имели заводы по массовому производству автомобилей, у Советов было три крошечных сборочных завода и большая автомобильная мастерская в Москве. Однако к моменту распада Советского Союза в конце 1991 года его инженеры, конструкторы и рабочие создали одну из крупнейших в мире автомобильной промышленности.

Отличительной чертой советского автомобилестроения была его уникальность. Коммунистическая система Советского Союза была первой и крупнейшей в мире попыткой создать общество нового типа. На протяжении более 70 лет автомобили и фургоны проектировались и строились не для того, чтобы завоевать долю рынка и получить еще большую прибыль, а для достижения ясной социальной и экономической цели. У каждой машины и фургона было место и роль в том, чтобы колеса советского общества вращались; дизайнерам и инженерам были даны четкие инструкции относительно того, что это за место и роль.Идеология и политика никогда не были далеко от вершины этих заданий по дизайну, чтобы продемонстрировать Западу во время холодной войны, что коммунистическая инженерия была так же хороша, как и капиталистическая, или чтобы предложить тщательно продуманную структуру автомобилей для вознаграждения революционных героев.

Свою роль сыграла и обширная природная среда. Советским автомобилистам пришлось преодолевать огромные расстояния по ландшафту, который включал в себя одни из самых холодных и жарких мест на земле, страну, которая охватывала Европу и Азию, Полярный круг и Кавказский регион.Заправочных станций и автомагистралей в такой огромной стране было немного, поэтому надежность и удобство обслуживания были гораздо важнее хрома и ковров.

Остальной мир обратил внимание на то, что автомобили советского производства продавались по всему миру. Спустя три десятилетия после распада самого Советского Союза его автомобили и фургоны все еще можно найти, живые образцы действительно уникальной автомобильной промышленности. Автомобили Советского Союза — это история тех машин.

КАНАДСКИХ ПРИВОДОВ ДЛЯ ПРОДАЖИ СОВЕТСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ

ТОРОНТО, АВГУСТ.19 — Во вторник на шикарной вечеринке на ухоженной территории загородного поместья Торонто Советский Союз представил модели своих малобюджетных компактных автомобилей Lada, которые недавно были модернизированы для соответствия североамериканским стандартам.

Поставка автомобилей задерживалась почти на год из-за того, что инженеры отработали конструкторские недоработки. Канадский дистрибьютор заявил, что надеется занять нишу на нижнем уровне канадского рынка.

Представители Lada в Москве сообщили автомобильному изданию Детройта, что они надеются продавать автомобили в Соединенных Штатах через несколько лет.

Канадские автомобильные писатели, которые ездили на автомобилях в Москве в прошлом году, сказали, что исправленная версия была значительно улучшена. «Те, на которых мы ездили в России, были действительно плохими, — сказал Джим Кензи, автомобильный обозреватель Toronto Star. Он сказал, что пружина торчала из сиденья одного, а зеркало упало с другого, когда репортеры проверяли его.

Во вторник не было таких несчастных случаев, когда канадские дилеры и репортеры проехали на маленьком 4-цилиндровом автомобиле вокруг поместья Эрхарда Вейтлера, канадского дистрибьютора, площадью 163 акра.Играл оркестр на волынке, и датские поставщики провизии подавали огромные порции лобстера, икры и жареного поросенка.

На показе мод после обеда модели продемонстрировали осеннюю одежду из Торонто и нижнее белье — «просто чтобы немного поднять настроение», — объяснил специалист по связям с общественностью Джим Мьюир. Министры сельского хозяйства Канады и советский торговый комиссар выступили с речами о новой эре в советско-канадской торговле, которую, по их словам, знаменует это событие.

Когда министр иностранных дел СССР Эдуард Шеварднадзе продлил пятилетнее соглашение о закупке зерна у канадских фермеров во время визита в Оттаву в ноябре прошлого года, он ясно дал понять, что одним из условий было то, что канадские официальные лица попытались переломить значительный дисбаланс в торговле.Канадский экспорт в Советский Союз составляет около 1,2 миллиарда долларов в год, в основном это продажа зерна. Однако канадские закупки советских товаров составляют всего 22 миллиона долларов в год.

Вейтлер, немецкий эмигрант, который сказал, что он много лет работал с Советским Союзом в нефтяном бизнесе, был оптимистичен по поводу продаж Lada. По его словам, естественный рынок для автомобиля, прейскурантная цена которого составляет 4500 долларов, находится в сельской местности и в регионах Канады с высоким уровнем безработицы.

«Это никогда не было красивой машиной», — сказал он, добавив, что не ожидал, что эта машина будет популярна среди людей, считающих автомобиль символом статуса.Он сказал, что его цель — продавать около 3000 штук в этом году и ежегодно увеличивать их еще на 1000 штук.

Вайтлер, казалось, был особенно обеспокоен обострением напряженности между Востоком и Западом, которая могла заставить канадцев отвергнуть Советский Союз и их автомобили, как это было после того, как в сентябре был сбит пассажирский самолет Korean Air Lines, пролетавший над советским воздушным пространством. 1983.

Первая канадская компания, занимавшаяся продажей советских автомобилей, обанкротилась после того, как Мюр назвал «двойной удар» авиакатастрофы и конкуренции корейской недорогой Hyundai.Вайтлер сказал, что лучшим годом продаж был 1982 год, когда канадцы купили 14 000 Ladas.

После инцидента с авиакомпанией продажи резко упали, поскольку «Лада» стали удобной мишенью для канадцев, желающих продемонстрировать свое возмущение. Некоторые канадские СТО отказались продавать бензин владельцам Lada. Ика Н. Брайант, у которого была Лада на своей стоянке подержанных автомобилей в Кингстоне, Онтарио, сказал, что ему угрожали смертью от людей, требующих убрать их со своей стоянки.

Сопротивление было настолько сильным, что около 1000 «Лад» в течение многих месяцев ржавели на открытом доке в Галифаксе, где они были выгружены.По его словам, когда Вайтлер возглавил компанию, одной из его забот было не допустить попадания этих автомобилей на канадский рынок. Он опасался, что, если кто-то окажется на лотах дилеров, общественный имидж в Канаде советских автомобилей может навсегда испортиться. Вайтлер удовлетворенно улыбнулся, когда объяснил, как ему удалось организовать отправку половины из них в Панаму, а другую половину — на Кубу.

Одним из самых восторженных дилеров Lada на вечеринке во вторник был Фред Веселовский, который покинул свой дом в Чехословакии в 1968 году после того, как советские танки вошли в Прагу.Он сказал, что не видит противоречия. «Я не считаю, что машина имеет какое-либо отношение к политике», — сказал он. «Это хороший и дешевый транспорт для самого низкого парня».

Он задумался на мгновение, добавив, что, по его мнению, автомобиль может быть слишком дешевым. Он сказал, что покупатели старых «Лад», которые он нес, не обслуживали их должным образом. «Им все равно, — сказал он. «Они думают, будто покупают дешевую обувь».

Советская Армия — с меткой «броневики-разведчики» — Warlord Games Ltd

$ {splitTitle (заголовок)} {{если варианты [0].compare_at_price> варианты [0] .price}}

{{html Shopify.formatMoney (варианты [0] .compare_at_price, window.money_format)}} {{if price_varies}} из {{/если}} {{html Shopify.formatMoney (варианты [0] .price, window.money_format)}}

{{еще}}

{{if price_varies}} из {{/ if}} {{html Shopify.formatMoney (варианты [0] .price, window.money_format)}}

{{/если}} {{каждый вариант}} $ {(downcased_option = name.toLowerCase ()), »} $ {(option_color_swatch = window.swatch_recently), »} {{if option_color_swatch.indexOf (downcased_option)> -1}} $ {(список цветов = »), »} $ {(optionCount = 0), »} $ {(count = 0), »}

{{каждое значение}} $ {(цвет = 0), »} {{каждый вариант}} {{если позиция == 1}} $ {(цвет = варианты [($ index)].Опция 1 ),»} {{/если}} {{если позиция == 2}} $ {(цвет = варианты [($ index)]. option2), »} {{/если}} {{if position == 3}} $ {(цвет = варианты [($ index)]. option3), »} {{/если}} {{если colorlist.indexOf (цвет)

$ {color}

{{/если}} $ {(optionCount ++), »} $ {(count = optionCount / 4), »} {{/если}} $ {(список цветов = список цветов.concat («», цвет)), »} {{/каждый}} {{/каждый}} $ {(count = optionCount / 4), »} {{если количество> 4}}
• + $ {count — 4}
{{/если}}

{{/если}} {{/каждый}}

Автомобиль советских времен восстановлен в соответствии со спецификациями КГБ.

Выбор дня посвящен истории автомобилестроения времен холодной войны.Это ГАЗ М21 Волга 1960 года выпуска, который рекламирует на продажу частный владелец из Киева, Украина, страны, о которой в последнее время много говорят в новостях.

По словам продавца, рекламирующего автомобиль на ClassicCars.com , в начале 1960-х годов советское КГБ хотело использовать автомобиль для преследования, сопровождения и различных «специальных заданий». Автомобиль должен был выглядеть как типичный ГАЗ 21 «Волга», но обладать большей мощностью. Горьковский автомобильный завод ответил, что в период с 1962 по 1970 год, как сообщается, было произведено 603 таких автомобиля, известных как ГАЗ 23.

«Нам известно всего около 19 экземпляров сохранившихся автомобилей разной степени конфигурации», — сообщает продавец.

Предлагаемый автомобиль — ГАЗ М21 , приобретенный в Москве в 1985 году и восстановленный до спецификации ГАЗ 23, с двигателем V8, который может разогнать автомобиль до 100 км / ч за 16 секунд и до максимальной скорости 170 км / ч (лучше 105 миль / ч).

Автомобиль также имеет выхлопную систему ГАЗ 23 и идет с двумя комплектами шин, оригинальным комплектом и современным комплектом для повседневной езды.

«Нет более культовой советской машины, чем знаменитая Вольва ГАЗ-21 — благородная, элегантная, с стремительными смелыми линиями, роскошной хромированной отделкой и сакраментальным скачущим оленем на капоте автомобилей ранних серий», — уверяет продавец.

«Практически во всех решениях« Волга »была огромным прорывом для советской автомобильной промышленности, давая своим владельцам беспрецедентный уровень комфорта и удовольствия во время поездок.

«Это неудивительно, ведь он создавался с оглядкой на лучшие мировые модели тех лет и, прежде всего, в духе зарубежных автомобилей.Поэтому изначально «Волга» задумывалась как первый массовый советский автомобиль с гидравлической автоматической трансмиссией.

«А представьте, действительно были Волги с автоматами! Таких автомобилей было выпущено всего около 700 ».